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DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA DE UNA BASE DE

DATOS EN PROFUNDIDAD DE ACCIDENTES DE

TRÁFICO EN EL MARCO DEL PROYECTO EUROPEO

DACOTA

Elaborado Aprobado Autoriza su distribución Javier Diez Rabanal Oscar Martín Pérez Aquilino Molinero Martínez Jesús Gordoncillo Luengo José Luis García Trejo

David Pedrero

David Pedrero

CÓDIGO

VERSIÓN

FECHA 15 de Febrero de 2011

CÓDIGO INTERNO

Dirigido a: Dirección General de Tráfico Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Febrero-2011 Página 2 de 21

Definición de la estructura de una base de datos de accidentes de tráfico en el marco del proyecto Europeo DACOTA

Definición de la estructura de una BD en profundidad de accidentes

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................. 3

1.1. ANTECEDENTES................................................................................................................................... 3 1.2. OBJETIVO.............................................................................................................................................. 4 1.3. TAREAS DEL ESTUDIO. ....................................................................................................................... 4 1.4. ESTRUCTURA DEL INFORME.............................................................................................................. 5

2. ANÁLISIS DE REQUERIMIENTOS TÉCNICOS................................................................................................. 6

2.1. REQUERMIENTOS FUNCIONALES ..................................................................................................... 6 2.2. REQUERIMIENTOS NO FUNCIONALES .............................................................................................. 7

2.2.1. Interfaz de usuario .................................................................................................................................. 7 2.2.2. Tecnología .............................................................................................................................................. 7

3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA Y SERVICIOS INFORMÁTICOS..................................................................... 8

3.1. ARQUITECTURA DE LA APLICACIÓN................................................................................................. 8 3.2. ESQUEMA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LA APLICACIÓN .................................................. 8 3.3. BASE DE DATOS................................................................................................................................... 9 3.4. IMPLANTACIÓN .................................................................................................................................... 9

4. REVISIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS BASES DE DATOS EN PROFUNDIDAD EXISTENTES ..................... 10

5. DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS...................................................................... 21




1. INTRODUCCIÓN. El presente documento tiene por objetivo presentar los resultados obtenidos en el estudio para la ‘DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA DE UNA BASE DE DATOS EN PROFUNDIDAD DE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN EL MARCO DEL PROYECTO EUROPEO DACOTA’.

1.1. ANTECEDENTES.

En la sociedad moderna, el hombre ansía un incremento continuo de su movilidad y el automóvil constituye, sin duda, la contribución más importante a la movilidad de los individuos, estimándose que aproximadamente el 80% de todos los desplazamientos se realizan en el mismo. Esto ha provocado un notable incremento del parque automovilístico en Europa, que se ha triplicado entre 1970 y 2000.

No obstante, la movilidad tiene un elevado coste. En el año 2000, aproximadamente 40000 personas murieron en los, en ese momento, 15 estados miembros de la Unión Europea, víctimas de un accidente de tráfico y unos dos millones de personas resultaron heridas.

Como consecuencia de ello, en septiembre de 2001 la Comisión Europea presentó el Libro Blanco - Política europea de transportes de cara al 2010: tiempo para decidir1, en el que se propone que se deber realizar un programa de acción de seguridad vial para el período 2002-2010 para lograr el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el número de personas muertas por accidente de tráfico en las carreteras europeas en el año 2010. De este modo, en 2003, la Comisión publicó el programa de acción europeo2, en el que se afirmaba que en la estrategia para el logro de ese objetivo “la recolección y análisis de datos sobre accidentes y lesiones es esencial para ser capaz de realizar una evaluación objetiva de los problemas de la seguridad vial, identificar campos prioritarios de acción y monitorizar los efectos de las medidas”.

Con la recogida de información y el desarrollo de bases de datos de accidentes de diferentes niveles que se presentarán en este estudio, se pretende dar solución a varios problemas a los que 1 Disponible en http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf 2 Comunicación de la Comisión, Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico de la Unión Europea de aquí al 2010: una responsabilidad compartida. Disponible en http://eurex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2003:0311:FIN:ES:PDF




deben enfrentarse todas las organizaciones con responsabilidades en el campo de la seguridad vial. Por una parte, los datos globales sobre accidentes y víctimas que se obtienen de las investigaciones de nivel básico son necesarios para valorar la magnitud del problema e identificar y ordenar prioridades y, por otra parte, las investigaciones en profundidad de accidentes son imprescindibles para emprender acciones concretas que den respuesta a las prioridades de mejoras previamente identificadas.

1.2. OBJETIVO.

El objetivo de este trabajo es la realización de un estudio que sirva para la definición de la estructura de una base de datos en profundidad de accidentes de tráfico que pueda albergar toda la información obtenida a partir de las investigaciones en profundidad que se realicen en España dentro del marco del proyecto europeo DACOTA según el protocolo de investigación y recogida de datos definido para el mismo.

1.3. TAREAS DEL ESTUDIO. El estudio cuyo objetivo se ha definido con anterioridad consta de las siguientes tareas: Tarea 1: Análisis de requerimientos El primer paso será realizar un análisis de los requerimientos con el objetivo de definir que debe incluir el sistema teniendo en cuenta los principales requisitos que ha de cumplir el protocolo de investigación en profundidad de accidentes establecido para el proyecto DACOTA, determinándose como debe ser el acceso a la base de datos (a través de aplicación web, local etc). Tarea 2: Diseño de la estructura y servicios informáticos Una vez analizados los requerimientos se determinarán cómo han de ser la estructura y los servicios informáticos. Tarea 3: Revisión y evaluación de las bases de datos en profundidad existentes Se llevará a cabo una revisión de diversas bases de datos que ya existan tanto dentro de España como en otros países extranjeros y se analizará la idoneidad de dichas bases según los requerimientos establecidos en las etapas anteriores. Tarea 4: Definición de la estructura de la base de datos. Una vez llevadas a cabo las actividades anteriores se realizará una propuesta de estructura de la base de datos.




1.4. ESTRUCTURA DEL INFORME. La estructura del presente informe consta de los siguientes capítulos que irán dando respuesta a los objetivos planteados inicialmente: 1 En el primer capítulo se realiza una introducción al proyecto y se plantean los objetivos del

estudio. 2 En el capítulo 2 se presentarán el análisis de los requerimientos técnicos de la base de datos

de accidentes. 3 El siguiente capítulo se centrará en la ‘Tarea 2: Diseño de la estructura y servicios

informáticos’, con el fin de definir el diseño del sistema y la implementación de la base de datos.

4 En el capítulo 4 se realizará una revisión y evaluación de las bases de datos en profundidad existentes a nivel nacional e internacional.

5 Por último, en el capítulo 5 se realiza una propuesta de la estructura de la base de datos..




2. ANÁLISIS DE REQUERIMIENTOS TÉCNICOS Previo al diseño de una base de datos se debe realizar un análisis de los requerimientos técnicos, que podemos dividir en requerimientos funcionales y no funcionales.

2.1. REQUERMIENTOS FUNCIONALES Los requerimientos funcionales son declaraciones de los servicios que proveerá el sistema, de la manera en que éste reaccionará a entradas particulares. En algunos casos, los requerimientos funcionales de los sistemas también declaran explícitamente lo que el sistema no debe hacer. Los requerimientos funcionales de un sistema describen la funcionalidad o los servicios que se espera que éste provea. Estos dependen del tipo de software y del sistema que se desarrolle y de los posibles usuarios del software. Cuando se expresan como requerimientos del usuario, habitualmente se describen de forma general mientras que los requerimientos funcionales del sistema describen con detalle la función de éste, sus entradas y salidas, excepciones, etc. En el proyecto DACOTA (WP2 Task 2.4) se definieron los siguientes requerimientos que debe cumplir una base de datos en profundidad que albergue la información recogida en los accidentes de tráfico:

• Debe registrar la información de todo tipo de accidentes para cualquier tipo de usuario (PTW, camiones, peatones, bicicletas, etc…)

• Debe ser de fácil manejo, y debe permitir añadir o modificar variables, añadir o modificar valores,…

• Base de datos inteligente, que permita evitar errores mediante la implementación de una herramienta de chequeo automático.

• Posibilidad de comprobar la consistencia entre tablas (por ejemplo, si el ocupante se ha registrado como fallecido, la variable del número de fallecidos debe registrar un 1)

• Posibilidad de poder cuantificar lo completo que está el accidente en la base de datos. • La introducción de los casos no debe consumir un tiempo excesivo. • Debe permitir diferentes tipos de acceso (Acceso total, Acceso restringido, sólo lectura…) • Debe permitir albergar archivos multimedia (fotos, vídeos, mp3,...) y de reconstrucción

(PcCRASH, HVE,...) • Dos tipos de bases de datos: Una base de datos local para registrar nuevos casos y la

base de datos oficial que contenga todos los casos. • Acceso directo a un cuestionario, en el que se recoja toda la información relativa a las

variables y que contenga ejemplos de codificación. • Posibilidad de generar ficheros, para la extracción de información. • Posibilidad de generar informes que se puedan imprimir. • Debe permitir la definición de un proceso de corrección/modificación para corregir los

posibles errores inherentes del sistema. • Debe permitir la definición un plan de control de la calidad de la información registrada y la

consistencia del proceso de codificación.




2.2. REQUERIMIENTOS NO FUNCIONALES Son aquellos requerimientos que no se refieren directamente a las funciones específicas que entrega el sistema, sino a las propiedades emergentes de éste como la fiabilidad, la respuesta en el tiempo y la capacidad de almacenamiento. De forma alternativa, definen las restricciones del sistema como la capacidad de los dispositivos de entrada/salida y la representación de datos que se utiliza en la interface del sistema. Los requerimientos no funcionales describen las propiedades del sistema y se pueden clasificar en restricciones, requisitos de funcionamiento (usabilidad de la aplicación, tiempo de respuesta, etc.) y manejo de excepciones (control del comportamiento no deseado del sistema).

2.2.1. Interfaz de usuario El interfaz de usuario tiene que ser intuitivo, amigable y de fácil aprendizaje. Se ha optado por un interfaz Web ya que permite clientes ligeros y a través del cual se debe acceder, añadir y actualizar la información en el sistema. A nivel de presentación, se debe evitar el uso marcos (frames) y reducir el número de imágenes utilizadas para optimizar el rendimiento.

2.2.2. Tecnología La aplicación ha de ser independiente de la plataforma y se requiere la utilización de software sin coste alguno. El servidor de base de datos ha de ser la última versión estable MySQL.




3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA Y SERVICIOS INFORMÁTICOS

3.1. ARQUITECTURA DE LA APLICACIÓN La aplicación se ha desarrollado utilizando las tecnologías que corran en el lado del servidor, es decir, que toda las políticas del negocio sea procesado en el servidor y el resultado se devuelva al cliente a través de un navegador de Internet, cualquiera que éste sea. La arquitectura del aplicativo está basada en sistema multinivel donde se maneja la lógica de presentación, aplicación, servicios, dominio y persistencia bajo tres capas (Cliente, Servidor de Aplicaciones y Servidor de base de datos). Según esto, el esquema gráfico de la arquitectura se ve así:

Se observa, en el nivel inicial, un cliente con un navegador estándar como Internet Explorer o Netscape Navigator conectado a Internet. En el nivel intermedio, tenemos el Servidor de Aplicaciones. Tal y como se presenta el aplicativo, actualmente posee en este nivel un Contenedor de Páginas Dinámicas de Java, el Tomcat. Ahora, en el último nivel, se tiene el servidor con la Base de Datos. Por medio de un conector, desde el nivel intermedio, se hace la comunicación para transaccionalidad con respecto a los datos. El software de base a utilizar será el que se detalla a continuación:

• Servidor Web Apache.

• Contenedor Web Tomcat 5.0.28: Soporte para Servlets 2.2 y JSP 1.1

3.2. ESQUEMA DE COMPONENTES UTILIZADOS EN LA APLICACIÓN Para el desarrollo de la aplicación se ha usado Servlest, Beans y JSP. Y para el funcionamiento de la misma, esta involucrado el motor de Servlet (servidor de aplicaciones), que en este caso es el Tomcat; el Servidor Web, que se encargará de entregar las páginas finales al usuario, para este caso se ha seleccionado a Apache y finalmente esta el cliente, quien realizará las peticiones al servidor Web




La seguridad de la aplicación está enmarcada en la implementación de anillos de seguridad físicos y lógicos que protegen la accesibilidad a los datos de la aplicación y la información del sistema, empleando métodos de encriptación y controles de acceso a las funcionalidades del aplicativo.

3.3. BASE DE DATOS El gestor de base de datos escogido es MySQL ya que formaba parte de los requerimientos funcionales. Las tablas creadas son de tipo InnoDB lo que permite establecer la integridad en el modelo. En la creación y administración de la base de datos, además de utilizar la herramientas propias del MySQL, como son MySQL Administrator y MySQL Query Browser, también se ha utilizado la aplicación DBDesigner 4 que integra el diseño, modelado, creación y mantenimiento de la base de datos permitiendo trabajar sobre el modelo y sincronizar el esquema con el servidor MySQL. En el capítulo 5 se encuentra el modelo entidad-relación de la base de datos.

3.4. IMPLANTACIÓN En la implantación del proyecto, a nivel de sistema operativo, no hay ninguna restricción, ya que tanto el servidor Web como de la base datos dispone de versiones para un gran número, entre ellos Linux y Windows. En caso de utilizar Windows, se recomiendan las versiones NT, 2000, XP y 2003 que permiten iniciar MySQL y Tomcat como servicio, lo que supone una ventaja para reestablecer el funcionamiento de la aplicación en un servidor caído. El proyecto Web se distribuye en un modulo WAR que facilita la instalación permitiendo desplegarla a través de la administración Web de Tomcat, ya sea en local o desde remoto, si se disponen de los permisos de acceso adecuados.




4. REVISIÓN Y EVALUACIÓN DE LAS BASES DE DATOS EN PROFUNDIDAD EXISTENTES La información sobre los accidentes de circulación puede recabarse en diferentes niveles de profundidad, ya que ninguna base de datos específica cubre todas las necesidades que se presentan. Con frecuencia existe una relación de compromiso entre el número de casos recogidos en una base de datos y el nivel de detalle de la información recogida por cada caso. Es decir, cuanto mayor sea el número de accidentes contenidos en la base de datos, menor será el número de datos de cada accidente. En un extremo, se encuentran las bases de datos desarrolladas a partir de los informes que realizan las fuerzas policiales en el lugar del accidente (atestado), que incluirán todos los accidentes ocurridos pero contendrán menor cantidad de información de cada uno de ellos. En el otro lado, se encuentran las llamadas bases de datos “en profundidad”.

NIVEL I

Investigaciones de nivel básico

DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

Recolección de datos del accidente orientada a la descripción general de la situación en la que se producen los accidentes, analizar tendencias y evaluar macroscópicamente efectos de la legislación y proporcionar la base para priorizar áreas de actuación

EJEMPLOS

• Base de Datos de Accidentes con Víctimas de la DGT. • CARE (Community Database of Accidents Resulting in Death or Injury on Road in Europe)

de la Unión Europea.

• IRTAD (Internacional Road Traffic and Accident database) de la OCDE

NIVEL II

Investigaciones de nivel intermedio


Situadas entre una investigación básica y una investigación en profundidad, van dirigidas a identificar posibles tramos de concentración de accidentes, a la realización de una reconstrucción dinámica del accidente y a la determinación de responsabilidades

EJEMPLOS

• Informes de atestados de la policía y Guardia Civil (Informes judiciales). • Informes de seguros.

NIVEL III

Investigaciones en profundidad de accidentes con carácter científico





Investigaciones multidisciplinares y sostenidas en el tiempo que estudian los factores que hayan podido contribuir a que ocurrieran los accidentes, análisis de los mecanismos de lesión y estudio de medidas de prevención de accidentes y de lesiones. Sirven de base para la propuesta de futuras contramedidas, aumento de conocimiento sobre seguridad en los vehículos, infraestructuras y mecanismos de lesión. También para realizar el seguimiento de la efectividad de distintas políticas legislativas y para cuantificar las ventajas que reportan las nuevas tecnologías.

EJEMPLOS

• GIDAS (German In-Depth Accident Study) en Alemania. • CCIS (Co-operative Crash Injury Study) en el Reino Unido. • LAB (Laboratory of Accidentology, Biomechanics and Human Behaviour) en Francia.

• NASS CDS (National Automotive Sampling System-Crashworthiness Data System) en EE.UU.

• DIANA (Investigación y Análisis de Accidentes de Tráfico) de la Fundación CIDAUT en Valladolid.

NIVEL IV

Investigaciones especiales de accidentes


Investigaciones multidisciplinares que emplean una metodología ad hoc para un fin concreto y limitadas temporalmente. Poseen los mismos objetivos que las del anterior nivel - en profundidad.

EJEMPLOS

• Las investigaciones realizadas tras el fuego en el interior del túnel de Montblanc en 1999. • Accidente de autobús con 11 muertos ocurrido el 11 de junio de 2004 cerca de Poitiers en

Francia. La mejor prueba de que las bases de datos de accidentes y víctimas son una herramienta indispensable para elaborar estrategias de seguridad vial es la existencia de varios sistemas de información internacionales, que pretenden ser un punto de contacto para el intercambio de información sobre las mejores prácticas desarrolladas en los países que participan en ellos. A nivel europeo las dos bases de datos (Nivel básico) más relevantes son CARE e IRTAD:

• CARE (Community Road Accidents Database). Esta base de datos desagregada, creada por decisión del Consejo en 1993, recoge el conjunto original de datos de los 25 Estados miembros de la Unión Europea con su estructura original y sus definiciones, pero sin ninguna información considerada confidencial. Cada Estado miembro es responsable del suministro y de la calidad de sus datos, así como de su validación una vez introducidos en el sistema CARE. A partir del sistema original se desarrolló el proyecto CAREPLUS cuyo objetivo era la armonización a nivel internacional de los datos nacionales, para lo cual se redefinieron variables




comunes con el objeto de poder realizar estudios comparativos entre los distintos Estados miembros. El último programa de acción europeo de seguridad vial COM(2003)311 final, resalta la importancia de la base de datos de CARE dentro del observatorio europeo de la seguridad vial. Se puede obtener más información sobre CARE a través de la página Web de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea Enlace web : http://www.europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html

• IRTAD (International Road Traffic Accident Database). Esta base de datos se creó en 1988 auspiciada por la OCDE. Se trata de un conjunto anual de datos agregados que comprende 29 países (Incluye datos de países no europeos como EEUU, Australia, Japón...). Los datos son suministrados por los Institutos Nacionales adheridos a la base IRTAD y se chequean constantemente por sus gestores para asegurar su consistencia año a año, así como entre países. IRTAD se constituye como una herramienta de análisis de los accidentes de tráfico que pretende estimular la homogeneización internacional de las definiciones nacionales de las variables relacionadas con los accidentes e impulsar la recogida de una información de calidad; siendo útil como fuente para elaborar informes comparativos internacionales anuales de una manera rápida. Se puede obtener más información a través de su página web. www.irtad.net De lo anteriormente expuesto se deduce la necesidad de la existencia de las bases de datos nacionales e internacionales de accidentes de circulación, pero debemos hacer referencia a dos puntos importantes a la hora de valorar la información que en ellas se recoge. Estos puntos son la calidad de la información y la exhaustividad de la misma. La calidad de la información que se registra en las bases de datos de accidentes no es homogénea en todos sus campos. Datos objetivos, como la hora, fecha, o descripciones numéricas evidenciales tiene un alto nivel de calidad, mientras que otros datos basados en declaraciones y opiniones son a menudo especulaciones ya que:

1) el accidente se caracteriza por la gran rapidez con que se desarrolla.

2) en numerosas ocasiones disponemos únicamente del conocimiento subjetivo de aquellas personas que han sufrido el accidente o se han visto implicados en él, con la importante carga de autojustificación y de subjetividad en su recuerdo. En esta misma línea la presencia de testigos en habitualmente escasa y la calidad de su recuerdo también.

3) los vestigios que el accidente deja pueden desaparecer rápidamente. Imaginemos el caso de los cristales que muestran el punto de conflicto que con el propio paso de los vehículos sobre la carretera pueden ser arrastrados o incluso desaparecer. Téngase en cuenta también que las propias condiciones meteorológicas en algunos casos pueden barrer los restos del lugar de accidente. El restablecimiento de la circulación e incluso la atención a los accidentados pueden modificar las posiciones finales de los vehículos e incluso, si es necesario cortar algún vehículo para extraer alguna víctima pueden modificar el propio estado de los vehículos.




Las características de los datos recogidos dependen del problema que se trate de resolver. Los datos estadísticos (Nivel I) sobre accidentes y víctimas son necesarios para valorar la magnitud del problema e identificar y ordenar prioridades. Por su parte, los datos de los estudios en profundidad son imprescindibles para emprender acciones concretas que den respuesta a las prioridades de mejoras previamente identificadas. Con ellos se llega a un entendimiento mucho mayor de los factores que intervienen en la ocurrencia de los accidentes, así como de las causas de las lesiones sufridas por las personas. Los principales objetivos de la investigación de siniestros en profundidad, que por lo general nunca pueden ser alcanzados por los niveles más sencillos de recogida de datos de accidentes, son tal y como se ha indicado anteriormente: averiguar las causas del accidente; valorar los mecanismos lesionales; estudiar medidas de prevención de accidentes y de lesiones; incrementar el conocimiento relativo a la seguridad de los vehículos, a la tolerancia humana al impacto, así como a los diferentes mecanismos lesionales; y evaluar la efectividad de medidas legislativas, técnicas, educativas… Las principales bases de datos nacionales e internacionales derivadas de proyectos investigación en profundidad de accidentes son las siguientes:

1. CCIS Uno de los estudios en profundidad más amplios realizados en el Reino Unido es el denominado CCIS o “Co-operative Crash Injury Study”. El CCIS, todavía en funcionamiento, comenzó sus actividades en el año 1983 como iniciativa del entonces Ministerio de Transportes y de Medio Ambiente (Department of the Environment, Transport and the Regions, DETR), hoy Ministerio de Transportes (Department of Transport), y más concretamente por la Vehicle Standards and Engineering Unit. Toda la información es recogida según una metodología común y se centraliza en el Transport Research Laboratoy (TRL). La base de datos agregada no incluye datos identificativos de las personas implicadas y únicamente los miembros del CCIS tienen acceso a la misma. Los patrocinadores reciben periódicamente toda la información a través de un CD-Rom que contiene la base de datos completa, incluidas fotografías, esquemas, planos, etcétera. La metodología está basada en investigaciones retrospectivas realizadas generalmente entre dos y tres días después de suceder el siniestro. CCIS selecciona los siniestros a partir de los partes policiales recibidos semanalmente. Únicamente se recogen datos de vehículos automóviles, por lo que se excluyen automáticamente del proceso de recogida de datos otros vehículos como motocicletas o vehículos pesados. Los vehículos son inspeccionados en el lugar a donde han sido retirados tras la colisión; la inspección del vehículo tiene una duración media de 2 horas. La información sobre las lesiones es recopilada a partir bien de las autopsias o bien de los informes médicos, fotografías y radiografías suministrados por los hospitales que atienden a los lesionados. Las lesiones se codifican utilizando los métodos Abbreviated Injury Scale (AIS), Máximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) e Injury Severity Store (ISS). En ocasiones se envían cuestionarios a los domicilios particulares de las personas implicadas. El número total de siniestros analizados al año es de aproximadamente 1.600 (450 siniestros tanto en el caso de VSRC como en el de BARC, y los 550 restantes en el caso de la red de unidades de VOSA); los vehículos implicados son aproximadamente 2.080; el número de personas implicadas ronda las 3.120; y en total se recoge información de aproximadamente 12.480 lesiones diferentes.




2. GIDAS

Sobre la base del programa de investigación de accidentes desarrollado por la Universidad Médica de Hannover (MUH) se inició en julio de 1999 un nuevo proyecto de investigación en donde, además de dicha universidad, participa la Universidad Técnica de Dresden (TU-Dresden). El proyecto ha sido denominado “German In-depth Accident Study” (GIDAS) y está financiado conjuntamente a través del Gobierno alemán (el cual subvenciona directamente al equipo de MUH) y de la industria automovilística alemana, en concreto de la Automotive Industry Research Association-FAT (entidad que subvenciona al equipo de la TU-Dresden). Actualmente, alrededor de 2.000 siniestros son investigados “en el lugar del siniestro”, acudiendo el equipo de investigación inmediatamente a la escena del accidente. Dicho número de siniestros representa aproximadamente el 60% de los accidentes sucedidos en 60 km a la redonda de cada una de las bases de los equipos de investigación. Los siniestros investigados son aquellos “ocurridos en las vías públicas en los que se produce al menos una persona herida o muerta, incluyendo atropellos a peatones”. Los accidentes se investigan utilizando una metodología común y toda la información procedente de esos accidentes se recoge en una única base de datos. El protocolo de investigación está basado en los resultados del proyecto STAIRS (descrito más adelante). La información contenida en la base de datos puede ser consultada previo pago de una cuota de acceso. Al tratarse de una zona geográfica representativa de todo el territorio alemán, los casos incluidos en la base de datos mantienen la misma estructura demográfica que la base nacional alemana de accidentes. La siguiente ilustración muestra el esquema operativo de investigación de accidentes en Alemania:

3. NASS Probablemente el sistema de recogida de datos de siniestros más completo a nivel mundial, entre otros motivos debido a su nivel de estratificación, sea el coordinado por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del Ministerio de Transportes de EE.UU.




En la actualidad la NHTSA coordina varios programas de investigación de siniestros, cada uno de los cuales tienes sus propios objetivos y metodologías. Uno de los programas de investigación de siniestros más importantes es el National Automotive Sampling System (NASS), iniciado en 1979 y estructurado en la actualidad en tres niveles diferentes:

• General Estimates System (GES): se trata de una muestra de cuestionarios estadísticos policiales representativa de la escena nacional. Dichos cuestionarios constituyen el nivel básico de recogida de información. Un total de 60 oficinas distribuidas en todo el territorio nacional fotocopian, clasifican y codifican los informes policiales de las más de 400 agencias policiales estadounidenses. Anualmente se codifican aproximadamente 57.000 informes policiales, de los más de diez millones que se estima se elaboran cada año.

• Crashworthiness Data System (CDS): supone una muestra estadísticamente representativa de la situación en Estados Unidos, creada en base a la investigación en profundidad y retrospectiva por parte de 24 unidades de aproximadamente 5.000 siniestros al año.

• Special Crash Investigations (SCI): en esta ocasión un programa de investigación en profundidad enfocado muy específicamente a tipos concretos de siniestros (asientos infantiles, airbags, autobuses escolares…) con el objeto de identificar lo antes posible beneficios y riesgos asociados a las nuevas tecnologías. Los tres centros de recogida de datos que funcionan actualmente investigan cada año entorno a 300 siniestros.

En los tres casos anteriores, los casos que se incorporan a las bases de datos son identificados a partir de los informes que los agentes de tráfico elaboran en las distintas jurisdicciones policiales, tal y como se muestra en la siguiente ilustración:




Desde el punto de vista del diseño de un programa de investigación en profundidad en España, el proyecto más relevante en el seno de NASS es el NASS/CDS. Otra de las características singulares del proyecto NASS/CDS es que incluye datos de ocupantes que no han sufrido lesiones, algo imprescindible para extraer conclusiones sobre la efectividad de los diferentes sistemas de seguridad o normativas. 4. INRETS

La denominada “Base de Datos de Rhône” o “Registre des victimes corporelles d’accidents de la circulations routière du Rhône”, está en funcionamiento desde 1995 y fue habilitada por el Laboratoire d’Epidémiologie Appliquée à la Sécurité des Transports (LEAT), una de las unidades de investigación existentes en su momento en el centro del INRETS situado en Lyon-Bron. El objetivo de esta base de datos es servir de registro específico de lesiones causadas únicamente por los accidentes de tráfico. La base de datos tiene un carácter meramente hospitalario. Los registros de este tipo tienen como objetivo la recogida exhaustiva de datos clínicos así como la descripción analítica de las lesiones asociadas a los accidentes de tráfico ocurridos dentro de una región geográfica determinada. Ello permite aprender sobre la seriedad y evolución de las lesiones. La información básica recogida en el registro de Rhône es: nombre, sexo, fecha de nacimiento, hora y lugar del accidente, heridas sufridas por la persona y seguimiento médico. Este trabajo se realiza en cooperación con bomberos y servicios de rescate, servicios de ambulancias, servicios hospitalarios e institutos médico-forenses. En determinadas ocasiones se contacta con las familias de las víctimas con el objeto de aclarar determinados aspectos del accidente. Los datos médicos son clasificados según la escala Abbreviated Injury Scale, revisión del año 90 (AIS-90). Todos los datos recopilados son




clasificados en cuatro categorías: accidente, víctimas mortales, seguimiento médico, y lesiones.

5. MAIDS MAIDS es un proyecto de investigación realizado conjuntamente por ACEM3 y por la Unión Europea. Se cita la base de datos MAIDS en este libro por dos características que la hacen peculiar: en primer lugar es una base de datos que contiene sólo casos en los que al menos uno de los vehículos implicados era una motocicleta; en segundo lugar, en esta base de datos no sólo se investigaron vehículos accidentados sino también vehículos (motocicletas o ciclomotores) que no habían sufrido accidente y que circulaban por las cercanías de los lugares del accidente en un intervalo de tiempo similar al del mismo. Estos casos no accidentados se utilizaron como controles para realizar estudios transversales de caso-control. Los casos fueron recogidos por equipos de investigación de Francia, España, Alemania, Italia y Holanda. En total esta base de datos cuenta con 920 accidentes y el mismo número de controles. Aunque en su mayoría son accidentes que se produjeron dentro de áreas urbanas, también se encuentran casos relativos a zonas rurales. El acceso a esta base de datos está restringido a los fabricantes de motocicletas y a los centros que participaron en la recogida de la información (que tienen acceso sólo a sus propios casos). 6. SAFETYNET

La Comisión Europea decidió iniciar el trabajo de construcción del Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) y para ello co-financió el proyecto SAFETYNET bajo el VI Programa Marco, que se inició en mayo de 2004 y finalizó en octubre de 2008.

El Observatorio Europeo se concibe como un sistema que aúna datos sobre accidentes y otros datos relacionados con la seguridad vial para apoyar la toma de decisiones por parte de los responsables de diseño e implementación de políticas públicas en esta materia, basadas en las evidencias científicas. El acceso a los datos y al conocimiento es a través de la página web http://www.erso.eu/index.html

Las actividades de SafetyNet se dividieron en tres áreas de trabajo: datos macroscópicos, datos en profundidad y aplicación de los datos. En la siguiente figura se puede ver una visión general del proyecto y sus áreas de trabajo.

3 ACEM es la asociación formada por los fabricantes europeos de motocicletas y ciclomotores que tiene su sede en

Bruselas (www.acembike.org).




Dentro del área de datos en profundidad de accidentes y como principales logros del trabajo desarrollado por ellos se puede destacar:

1. Establecimiento de unas recomendaciones para una investigación de los accidentes de tráfico transparente e independiente.

2. Una base de datos de accidentes mortales que comprende 1300 casos con protocolos de recogida de datos y metodología de análisis plenamente desarrollados.

3. Una base de datos en profundidad de causas de accidentes que contiene 1000 casos con el desarrollo de protocolos para la recogida de datos, sistemas de clasificación de causas de accidentes y una visión general sobre las formas de análisis de los datos.

7. DIANA

La recogida de datos en el Proyecto DIANA es llevada a cabo principalmente por dos equipos de profesionales distintos: los médicos del Servicio de Urgencias del Hospital Universitario Río Hortega de Valladolid y el equipo técnico de investigación de accidentes de la Fundación CIDAUT. Además, es fundamental la colaboración de la Policía Municipal y de la Guardia Civil de Tráfico, ya que son ellos los encargados de avisar al equipo de investigación de accidentes sobre la ocurrencia del siniestro e informar sobre las principales características del mismo. Con posterioridad, otro tipo de información procedente de las autopsias realizadas en el Instituto de Medicina Legal de Valladolid es añadida a la base de datos.

Es importante señalar que la base de datos desarrollada para el proyecto DIANA (y que recibe el mismo nombre que el proyecto) cumple con todos los requisitos exigidos por la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, de tal forma que se garantiza




que toda la información contenida en la misma es totalmente anónima, no siendo posible en ningún caso identificar ninguno de los sujetos implicados en el accidente

Es importante señalar que la forma en la que esté almacenada toda la información relativa a los accidentes es fundamental a la hora de dotarla de utilidad. Es necesario que existan registros informáticos de los casos y las variables de cara a su posterior análisis. Esto exige un trabajo de codificación de la información (que en muchos casos, está recogida de forma descriptiva, como en los informes hospitalarios o documentación legal) que debe ser recogida en una base de datos en soporte informático, que permita luego ser tratada y analizada con ayuda de un ordenador. Las bases de datos expuestas anteriormente contienen similar información codificada de diferente manera. Por regla general, estas bases de datos en profundidad están estructuradas en niveles, tal y como se propone en este estudio. Los datos desagregados sólo están disponibles en las bases de datos americanas (NASS CDS), para acceder a los datos desagregados de las BD europeas es necesario pedir permiso a los institutos o centros que gestionan dichas bases de datos.

Un aspecto importante que se debería contemplar en todas las bases de datos es la confidencialidad y la protección de los datos personales. El marco legal que regula en España las bases de datos con datos personales es la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal, que deroga a la anterior Ley Orgánica 5/1992 de Regulación del Tratamiento Automatizado de los Datos. Dicha ley orgánica de 1999 tiene por objeto garantizar y proteger, en lo que concierne al tratamiento de los datos personales, las libertades públicas y los derechos fundamentales de las personas físicas, y especialmente de su honor e intimidad personal y familiar. La confidencialidad de la información es un factor imprescindible para conseguir la cooperación de los implicados en los siniestros de circulación: entrevistas a testigos y víctimas, acceso a los vehículos y a los informes médicos, etcétera. Algunos países, como Suecia, han garantizado la confidencialidad de los datos procedentes de las investigaciones de siniestros de circulación mediante la incorporación de las necesarias provisiones legales. Así, en dicho país nórdico, “toda la información que pueda ser relacionada con personas concretas es clasificada como confidencial. Los resultados de las investigaciones en profundidad son publicados en un informe, de modo tal que ni las personas implicadas ni los vehículos puedan ser identificados”. Determinados países como Estados Unidos o Suecia han llegado a incorporar modificaciones a las leyes correspondientes para posibilitar la realización de investigaciones en profundidad de siniestros de circulación.

La des-identificación o disociación de todos aquellos datos personales contenidos en la base de datos de un programa accidentología (es un requisito imprescindible para garantizar el anonimato de la información contenida en la base de datos. Por lo tanto, el desarrollo de la base de datos debería incorporar todos aquellos mecanismos precisos para la desvinculación entre cualquier dato personal y la información incorporada a la base de datos. El acceso a información reservada, como por ejemplo los informes médicos, debe contar con las correspondientes autorizaciones individuales. En cualquier caso, los aspectos de confidencialidad en la recogida y almacenamiento de datos son resolubles, tal y como lo demuestra el hecho de que se hayan podido completar numerosos proyectos a nivel internacional. Así, por ejemplo, la Universidad Médica de Hannover (MUH) cuenta con autorización legislativa expresa para acceder a los datos tanto de la policía




como de los hospitales. Por su parte, INRETS en Francia y CCIS en el Reino Unido han desarrollado unos estrechos vínculos de colaboración con las autoridades locales. Antes de poder utilizar la información recogida, tanto INRETS como la Universidad Médica de Hannover deben solicitar autorización firmada por los implicados, bien en el lugar del siniestro o bien posteriormente: aunque en este segundo caso no esto no impide iniciar el proceso de investigación del siniestro, sino el uso de dicha información.

En relación con los datos provenientes de las autopsias, CCIS tiene automáticamente acceso a los datos de las autopsias, mientras que MUH necesita el permiso de familiares para acceder a dichos datos. En cualquiera de los dos casos, la información contenida en la autopsia es especialmente útil ya que hace referencia a los siniestros más graves.




5. DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS

La base de datos tendrá una estructura organizada en 3 niveles. El nivel superior hará referencia a variables generales del accidente. El nivel intermedio será el correspondiente a los vehículos implicados en el accidente. El último de los niveles, el de personas, será en el que se encuentre la información para cada una de las víctimas del accidente.

Además, esta base de datos será desarrollada de forma modular, de forma que se permita un posible trabajo en paralelo de los técnicos y el personal sanitario. Una vez que un determinado caso haya sido dado de alta en la base de datos, desde el hospital se podrían introducir todos los datos relativos a las lesiones de las víctimas implicadas, mientras que los técnicos podrían introducir en la base de datos la información más directamente vinculada a las características del accidente (entorno, vehículo,…).

Un diagrama o modelo entidad-relación (a veces denominado por su siglas, E-R "Entity relationship", o, "DER" Diagrama de Entidad Relación) es una herramienta para el modelado de datos de un sistema de información. Estos modelos expresan entidades relevantes para un sistema de información así como sus interrelaciones y propiedades, y constituyen una representación esquemática de una base de datos.

A continuación se presenta un posible “diagrama entidad-relación” que podría tener la base de datos que es objeto de este estudio:

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