debajo del tablero. Apoyadas en sus extremos en pórticos de concreto de longitud 86 m. compuestos por dos columnas de 1,5 m.*2,7 m. y riostras compuestas por 4 columnas de 1,5 m.*0,7 m. y dos vigas longitudinales tipo cajón debajo del tablero, todo en concreto de 4500 p.s.L, cuenta con cables de pre esfuerzo en sentido longitudinal de 40 torones, diámetro media pulgada, total 341 ton., el puente tiene una altura de 28 m. ancho de carril 7.3 m. ASOCRETO en el año 1988 le otorgo el premio excelencia en construcción de obras civiles, en la categoría edificaciones a esta obra [95].

EFECTO SOCIAL

Con su servicio se incorporaron al desarrollo económico las haciendas ganaderas de la sierra y de puerto Nare. Abre importantes mercados y vincula prósperas y ricas tierras. La troncal de la paz reivindicará al Magdalena medio y lo vinculará al desarrollo del país. Por lo anterior se le ha otorgado el premio.

COMENTARIO.

Esta obra es interesante desde el punto de vista estructural, ya que tan solo por su complejidad y sistema constructivo se hace merecedor del premio, pero hay que entender que la verdadera magnitud de su importancia, radica en el hecho de que es una obra concebida para contribuir a la comercialización de bienes y servicios, reducción de costos de transporte de la zona, fortalecimiento de esta región altamente industrializada, pues tiene allí las fabricas de cementos Nare, Colcarburos, Ecopetrol que emplean miles de trabajadores de la región.

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PUENTE ORINOQUIA PREMIO OBRAS CEMEX 2007

Fotografía 31

UBICACIÓN

El Puente Orinoquia se encuentra ubicado en Monagas en la Ciudad Guayana del estado de Bolívar en el sur de Venezuela [96].

FECHA

El proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados por CVG­Corporación Venezolana de Guayana - a partir de 1966. La decisión final de construcción comienza en el año 2001 y fue inaugurada el 13 de Noviembre 2006 [96] [97].

COSTO APROXIMADO Y FINANCIACION

La obra se construyó con participación de la empresa brasileña Odebrecht a un costo de 1220 millones de dólares. Este proyecto fue financiado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil y hace parte del proyecto de afianzar el corredor económico hacía este país. Es el segundo puente realizado sobre el Orinoco, que une los estados venezolanos de Bolívar, Monagas y Anzoátegui. Concluida esta obra, la misma empresa constructora Odebrecht, iniciara el Tercer puente sobre el río Orinoco, entre las poblaciones de Cabruta (en el Sur de Guárico) y Caicara (parte nororiental del Bolívar) [97].

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ESPECIFICACIONES TECNICAS

Tiene una extensión de 3156 metros, cuatro torres principales de 120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388 pilotes, una altura libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho total del tablero de 24,7 metros, con cuatro canales de circulación más una trocha ferroviaria. Además posee: • Enlace desde la Autopista Ciudad Bolívar - Ciudad Guayana: 6 km y 4 canales de

3.60 m. • Enlace desde Los Pozos (Monagas): 35 km y 2 canales de 3.60 m. El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es de tipo atirantado con configuración de abanico y torres en forma de H [100]. Este puente obtuvo el "Premio Obras CEMEX Venezuela 2007" en la categoría Infraestructura.

EFECTO SOCIAL

Unos de los principales beneficios que trae el segundo puente sobre el Orinoco, es que se reducen los tiempos de viaje entre los estados Anzoátegui y Monagas, al norte del cauce, con Bolívar, ubicado en la vertiente sur del río. Sus beneficios que representa para el país no se limitan a esta zona, porque la intención es transformar sus áreas aledañas en turbinas de desarrollo endógeno. Progresivamente, unirá a los pueblos desde el Sur hasta el Mar Caribe, impulsando la integración latinoamericana. También, el aumento de carácter turístico (30% de incremento) y comercial que trae aparejado para el desarrollo local y nacional [98] [99].

COMENTARIO

La obra representa un cambio tanto social como económico para el sector y la nación, ya que este puente pertenece a un proyecto de mejoras para enlazar el país con el sur del continente latinoamericano y el desarrollo en este sector. Actualmente la obra presenta un prematuro deterioro llegando a consecuencias donde sólo pueden pasar vehículos livianos debido a que las bases se han resentido, nada es grave todavía, pero si no se ataja a tiempo, su vida útil se reducirá , el servicio al pueblo mermará y los gastos en reparaciones crecerán exponencialmente.

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PUENTE GUILLERMO GAVIRIA CORREA PREMIO OBRAS CEMEX 2006 COLOMBIA

Fotografía 32

UBICACIÓN

El puente se encuentra ubicado en el Estrecho de Galán, entre Galán (Santander) y Casabe (Antioquia), en el k661 +350 del río Magdalena [101].

FECHA

La construcción inició el 27 de noviembre de 2003 y terminó en febrero de 2006. Entró en operación en julio 15 de 2006 [100].

COSTO APROXIMADO Y FINANCIACION

El valor total de este proyecto es de $36.100 millones, y además, $485 millones se destinaron para los imprevistos. Los aportes, en millones de pesos, fueron: INVIAS 9.625, ECOPETROL 6.000, los departamentos de Santander y Antioquia 5.250 cada uno, el municipio de Barrancabermeja 1.950 y el de Yondó 1.050 [100]'.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Diseño estructural Darío Farías y CIA, construcción Conconcreto S.A, interventoría Diconsultoría S.A y suministro de concreto Cemex Colombia S.A. [100]. Longitud total 720m y accesos de 1500m, la calzada tiene 9m y andenes de un metro de ancho a cada lado, la estructura fue construida en vigas tipo cajón y consta de dos pilas y estribos en concreto preesforzado, con cimentación profunda tipo cassion, la luz navegable del puente es de 200m. [100].

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EFECTO SOCIAL

Aumentó el tráfico vehicular por la facilidad en el cruce del río, disminución de los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, aumentó el valor de las tierras ubicadas en la zona de influencia, incrementó la actividad económica y social del sector, desarrolló las actividades recreativas y turísticas, incrementó las oportunidades de trabajo y empleo para la población, permitió el mejoramiento de las vías secundarias y de penetración y mejoró el nivel de vida en la región [100].

El criterio de adjudicación del premio fue: usos y aplicaciones del concreto, diseño estructural, concepto urbano, propuestas innovadoras con concreto, respeto al medio ambiente y ejecución de obra [101].

COMENTARIO

La construcción del puente Barrancabermeja-Yondó y de las vías necesarias para su óptimo aprovechamiento es una estrategia de comunicación entre departamentos y municipios de la zona nororiental del país, desembotellando la región e integrándola al desarrollo económico nacional, generando efectos positivos sobre la productividad y el crecimiento de la economía de la zona. Una amenaza muy seria para el desarrollo económico de la región es el atesoramiento de la productividad, ya que quienes compran las tierras están más interesados en su valorización que en su productividad y esto lleva a que los pequeños propietarios que venden sus tierras, colonicen otras tierras que se encuentran nuevamente alejadas de estas vías.

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•

PUENTE LAUREANO GOMEZ PREMIO ARGELINO DURAN QUINTERO.

Fotografía 33 UBICACIÓN.

El puente está ubicado en la ciudad de Barranquilla, departamento del Atlántico. [102].

FECHA

Las obras iniciaron en diciembre de 1970 con un plazo de entrega de 30 meses, se terminaron los trabajos 42 meses después y su inauguración fue el 6 de abril de 1974. [103].

COSTO APROXIMADO YFINANCIACIÓN.

El costo total de la obra fue financiado por el estado, se invirtieron $2.089.280.612 en su construcción, $3.337.440.551 en servicios de ingeniería, $318432439 en adquisición de tierras, para un costo total de $2.454.867.911 [109]1

ESPECIFICACIONES TECNICAS

El Puente 1326m, la

tiene vía de

una acceso

longitud oriental

de 141008m

99m, y la

la vía longitud

de total

acceso occidental del proyecto es de

3833m, el puente se sostiene sobre 56 columnas que forman 29 tramos de luces de 47 metros; El ancho de la calzada es de 12.5 m, y la altura máxima sobre el nivel de las aguas del canal de navegación es de 16 metros. [103] [105].

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EFECTO SOCIAL

Este puente originó el principal enlace en sentido oriente-occidente de los siete departamentos de la zona norte del país, se agiliza notablemente la conexión de las regiones de la costa con el interior del país y se facilita el intercambio industrial­agropecuario entre Barranquilla y las zonas al oriente del Rió Magdalena, se incrementó la actividad portuaria de Barranquilla. [104]

El premio le fue adjudicado debido a la magnitud de la obra para la época en la que se construyo y debido a que es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XX.

COMENTARIO

La construcción de la obra fue autorizada por la ley 113 de 1962. El puente Laureano Gómez fue diseñado por el profesor italiano Ricardo Morandi. El plazo de ejecución era de 30 meses, pero fue ampliado por el gobierno a 42 meses en vista de las dificultades excepcionales no previstas que se presentaron en la construcción de las fundacione,s para las pilas en agua, es el más largo del país y símbolo de la ingeniería nacional y de la región Caribe será demolido, con el fin de dar paso a un viaducto colgante con características similares a las del de San Francisco, en Estados Unidos, siete kilómetros aguas arriba de donde está la estructura actual.

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VIADUCTO CESAR GAVIRIA TRUJILLO PREMIO NACIONAL DE INGENIERíA AÑO 1998

Fotografía 34

UBICACiÓN

El viaducto Cesar Gaviria Trujillo cruza la hondonada del río Otún comunicando los municipios de Pereira y Dosquebradas a la altura de la avenida del Ferrocarril en Pereira y el sector de la Popa en Dosquebradas, en el departamento de Risaralda [107].

FECHA

La construcción del viaducto se inició el 18 de octubre de 1994 y se terminó a principios de noviembre de 1997. En Noviembre 19 de 1997 se inauguró el viaducto [107].

COSTO APROXIMADO YFINANCIACiÓN

La inversión total para la solución Vial Pereira-Dosquebradas fue de 58.873 millones de pesos distribuida de la siguiente forma: Viaducto $29.000 millones, puentes de las

9acarreras y 10a $4.700 millones, Intercambio vial La Popa $4.541 millones, interventoría $9260 millones y predios y diseños $11.372 millones. El proyecto fue incluido en el programa de corredores de transporte de crédito concedido por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) [107]. La información completa de la financiación del proyecto está consignada en la empresa Integral Ltda., pero dicha 'información no puede ser suministrada a particulares. La construcción estuvo a cargo del consorcio Brasileño-Alemán compuesto por la firma constructora Andrade Gutiérrez S.A de Brasil y Walter Bau A.G de Alemania [108].

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ESPECIFICA ClONES TÉCNICAS

El Diseño fue desarrollado por la firma Colombiana Integral Ltda. y asesorado por la entidad americana Figg Engineers Inc. El viaducto consta de una estructura principa'l que consiste en un puente atirantado con cables dispuestos en forma de semiabanico, que surgen de dos pilones principales levantados 55 metros por encima del tablero. La altura del tablero es de 55 metros sobre el río Otún y su ancho es de 24 metros. La conexión del viaducto con el sistema vial urbano de Pereira esta complementada con

9ados puentes en las carreras y 1Da sobre La Avenida Ferrocarril de 160 y 135 metros de longitud respectivamente. La luz principal es de 211 metros, la longitud del puente atirantado es de 440 metros y la 10nOgitud total con acceso es de 704 metros [107]. La SCll le otorgó en el año 1998 Premio Nacional de Ingeniería. [110]

EFECTO SOCIAL

El Viaducto Pereira - Dosquebradas es uno de los sistemas de infraestructura vial más importantes del país y ocupa el lugar número veinte a nivel mundial en cuanto a la longitud del tramo principal. El objetivo del viaducto es la comunicación de primera categoría entre dos ciudades principales, permitiendo la circulación de cerca de 30.000 vehículos al día. Esto racionaliza los precios de la tierra en Pereira y Dosquebradas y permite un transporte masivo metropolitano [108]. La SCI le otorgó el premio nacional de ingeniería por ser la obra de mayor mérito investigativo y técnico en el año 1998, además de constituir un record único en América latina [109].

COMENTARIO

El viaducto es una solución vial, paisajística y urbanística que resuelve una necesidad represada de la comunidad por muchos años, constituyendo no solo el desembotellamiento entre Pereira y Dosquebradas sino también entre la capital Risaraldense y el centro del país. Esta obra es un ejemplo de Ingeniería, excelente proyección, organización técnica, logística y económica.

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VIADUCTO PIPIRAL PREMIO EXCELENCIA EN CONCRETO 2002

CATEGORIA OBRA CIVIL

UBICACIÓN

El viaducto Pipiral hace parte de la nueva vía Bogotá - Villavicencio, está localizado sobre la quebrada del mismo nombre en el kilómetro 89.

FECHA

La construcción de la vía se llevo a cabo entre los años de 1994 y 1998, Y el viaducto tuvo una duración de 18 meses.

COSTO APROXIMADO Y FINANCIACIÓN

El viaducto costó USD $25 millones de dólares [111], el cual hace parte de la conexión vial, Bogotá - Villavicencio en la que se invirtieron USD $500 millones de dólares [112], los contratantes fueron el Ministerio de Transporte Y el Instituto Nacional de Vías INVIAS, la obra cuanta con tres peajes y es operada por el concesionario Coviandes. Las empresa Conciviles se encargo de los diseños y ,la construcción, Darío Fari1as Y Cia. Ltda. de los diseños estructurales, mientras que Ingetec S.A. reviso los diseños y se encargo dela interventoría de la obra [113].

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Se utilizó como sistema de construcción voladizos sucesivos, se trata de un viaducto curvo, con radio de 452m, cuya longitud es de 545m, y está conformado por siete luces, dos de 22.5m, dos de 62.5m, y tres de 125m; las cimentaciones están compuestas por caissons con diámetros que varían entre 0 2.50m y 0 3.70m. La infraestructura formada por dos estribos y seis pilas que varían entre 15m y 82m de altura. La superestructura conformada por dovelas de concreto preesforzado, la altura de las dovelas varía de 7.4m a 2.8m y con un ancho de tablero de 12.90m, distribuido en una calzada de 10.90m y dos andenes de 1 m [112]. En el 2002 se le entrega por parte de la Asociación Colombiana de Productores de Concreto ASOCRETO, el premio a la excelencia en concreto, categoría obras civiles [111].

EFECTO SOCIAL

Este proyecto sirve para disminuir el recorrido entre Bogotá y Villavicencio, realizándolo en 90 minutos, de tal modo que se pueda generar un beneficio económico y social, en los territorios que esta cobija. Desde el punto de vista de integración entre países, contribuye al recorrido entre Ecuador y Venezuela, disminuyendo los tiempos y aumentando el confort.

COMENTARIO

Dado el atraso vial que presenta Colombia, obras como esta, sirven para desarrollar e integrar regiones de nuestro país como lo es los llanos orientales, con la región andina, a su vez dinamiza la economía con el aumento en la construcción, generando puestos de trabajo para las personas de la zona. La concepción de la obra no afecta el medio ambiente, si no por el contrario complementa el paisaje.

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TÚNEL DE OCCIDENTE FERNANDO GÓMEZ MARTíNEZ. Premio nacional de ingeniería año 2007.

Fotografía 36

UBICACIÓN

Está ubicado en el kilómetro 82 de la vía Medellín-Santafé de Antioquia entre los municipios de Medellín y San Jerónimo [114] a 30 minutos de Medellín.

FECHA

La construcción comenzó en noviembre de 1997 y duro 8 años [114]. Entró en operación el 20 de Enero de 2006 [115].

COSTO APROXIMADO YFINANCIACIÓN

Hace parte de la conexión vial Guillermo Gaviria, cuyo costo total (la conexión vial) fue de 325 mil millones de pesos, de los cuales el 61 por ciento ha sido aportado por el INVIAS y el 39 por ciento fue aportado por el Área Metropolitana de Medell 'ín y la Gobernación de Antioquia. El constr'uctor fue inicialmente U.T. Impregilo S.p.A. - Topcp s.f. y finalmente U.T. Mincivil s.f. - Estyma s.f. [116]

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Fue diseñado por Integral s.f. y los diseños para Construcción por U.T. Siemens s.f. y Eléctricas de Medellín s.f. [116]. El túnel tiene una longitud de 4.6 kilómetros (el más largo de Latinoamérica); y una calzada de 8 metros de ancho, con dos carriles, cada uno de 4 metros y andenes laterales de 1.35 metros y una altura de 8.10 metros [114].

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Recibió el Premio Nacional de Ingeniería del año 2007, trabajo con el que participó el Ministerio de Transporte yel Instituto Nacional de Vías [116].

EFECTO SOCIAL

El objetivo principal de este proyecto es mejorar la conexión del centro del país con la Región de Urabá y el Océano Atlántico [117]. La construcción también trajo un aumento del turismo, una acelerada demanda de terrenos para fincas campestres [118] y un aumento del flujo vehicular en un 65% [116].

Compitió por el premio con el Centro de Control Operativo del Acueducto de Bogotá y la construcción de la vía alterna interna a la ciudad de Buenaventura [116].

COMENTARIO

Esta obra se realizó pensando en un mayor desarrollo a largo plazo, como es la conexión del centro del país con un futuro puerto que le abrirá nuevas oportunidades comerciales. A pesar de esto también trajo efectos negativos sobre la región como el aumento de la contaminación, el encarecimiento de la vida y el incremento de la inseguridad, de la prostitución juvenil y Ila desescolarización. Esto muestra que este proyecto solo hace parte de una solución, pero es necesario mitigar el impacto social sobre la región y tener en cuenta este factor al plantear nuevos proyectos.

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TUNEL MISAEL PASTRANA BORRERO PREMIO NACIONAL DE INGENIERIA 2003

UBICACiÓN:

Andes Orientales de Colombia, Departamento del Meta en cercanías de la ciudad de Vmavicencio. [119]

FECHA:

Inicio de la construcción 1995 Finalización: 2002

COSTO APROXIMADO Y FINANCIACION

Se invirtieron 220.000 Millones de pesos, en sus dos contratos (con Conconcreto y con un consorcio Italiano). [119]

ESPECIFICACIONES TECNICAS

• LONGUITUD: 4564 m • PENDIENTE: 2.592% • VELOCIDAD DE DISEÑO: 60 Km/h • ANCHO DE CARRILES (2): 3.67 m • ANCHO DE ANDENES: 0.50 M • AREA DE SECCION TIPICA DE EXCAVACiÓN: 75.0 m2

• ALTURA LIBRE TRANSITABLE (GALlBO): 4.60 m

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• NICHOS DE PARQUEO: 8 Un • NICHOS DE LLAMADAS DE EMERGENCIA:16 Und [120]

EFECTO SOCIAL

Gracias a la realizaron de esta obra se permite la conexión de Bogotá con el Llano en solo una hora y media (ahorrando 20 minutos con respecto al recorrido existente). Este proyecto fue un generador importante de empleo, el 83%(1120 aproximadamente) de los trabajadores en la construcción fueron de la región. En la obra se trabajo siempre conservando la naturaleza, excediéndose en el cumplimiento de las normas ambientales vigentes. Esta obra fue la primera obra de este tipo, con características de túnel largo, puesta en servicio dentro del sector vial latinoamericano, construida por ingenieros Colombianos , con capital y recursos Colombianos [120]

COMENTARIO

El desarrollo de esta obra es considerado como un triunfo de la ingeniería Colombiana. Obra en la cual el consorcio italiano Recchi-Lavori decide abandonar la construcción del túnel (Llamado Buenavista hasta entonces) por problemas técnicos y la compañía colombiana Conconcreto asume el reto de la terminación del proyecto llevando la Ingeniería Colombiana a un nivel de competencia e investigación mundial.

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4.3. PROYECTOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

AEROPUERTO OLAVA HERRERA- MONUMENTO NACIONAL 1995

Fotografía 38

UBICACIÓN.

El aeropuerto se encuentra ubicado en la Carrera 65A No 13 -157 cerca de la avenida Guayabal, al frente del Club el Rodeo, en Medellín- Antioquia. [123]

FECHA.

Su fecha de inauguración es el 5 Julio de 1932 pero este solo consistía en la pista de aterrizaje, oficinas de atención y venta de tiquetes, luego se reinauguro el aeropuerto el 1 de Mayo de 1947 para ampliar la pista y tener mejores instalaciones. Más tarde, en el año 1957 se comenzó con la construcción de los edificios de atención al cliente y administrativos a los cuales se les atribuye el ser Monumento Nacional fir).alizándose los trabajos en 1962, con lo cua'l el tiempo de duración en la construcción fue de aproximadamente 5 años para estos edificios. [122]

COSTO APROXIMADO YFINANCIACION.

En la parte de la financiación y costos se encontró poca información, solo se especifica acerca del valor del terreno el cual fue comprado en su totalidad en el año 1936 por Ila suma de $100.776,19. Este monto fue pagado en parte por el reconocido líder cívico Antioqueño Gonzalo Mejía Trujillo y el resto por la compañ,ía UMCA. Ya en la construcción de los edificios en el año 1957 los artífices fueron el arquitecto reconocido Elías Zapata (diseñador principal), su colega Apolinar Restrepo, el Ingeniero calculista Ignacio Arango, entre otros. [122]

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ESPECIFICA ClONES TECNICAS.

El aeropuerto cuenta con dos pistas de aterrizaje, la principal de 45m de ancho y la paralela con 30m, ambas tienen una longitud de 2500 m pavimentados, de los cuales 1800 m son para despegue. La torre de control mide 14 m. El edificio de atención al cliente tiene un techo en domos negros, vigas curvas y hecho en concreto reforzado y mampostería. El edificio administrativo es de 4 pisos y termina en terraza construido también en concreto reforzado y mampostería. Este proyecto es de gran envergadura por su tamaño. El premio es dado a los edificios del aeropuerto como monumento nacional y no existen categorías en el mismo. [122]

EFECTO SOCIAL

Esta obra le trajo a la comunidad beneficios en cuanto a lo económico ya que desde la creación del mismo la afluencia de personas de otras regiones del país ha aumentado, el transporte de mercancías también lo que implica un mayor progreso, adicional el sitio es además atractivo turístico de muchas personas en la ciudad. Por otra parte el premio lo otorga el ministerio de cultura con el fin de preservar la estructura como patrimonio del país, su belleza e importancia en la región. En cuanto al premio no hay competidores. [121]

COMENTARIO.

El aeropuerto es de gran importancia para la ciudad debido a muchos factores entre ellos la fama que tiene por las personas que lo han visitado, progreso y comercio traído al municipio, sin embargo se puede ampliar la pista con el fin de tener un público más extenso e internacional. El premio es muy merecido por lo que significa el Olaya para los antioqueños: belleza, trabajo, progreso y empuje.

90

PROYECTO PARA LA CONSTRUCCiÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CALI, PREMIO NACIONAL DE INGENIERíA AÑO 1964

Fotografía 39

UBICACiÓN

El aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón se encuentra ubicado en el municipio de Palmira, departamento del Valle del Cauca, Colombia. A 15 Km. de la ciudad.

FECHA

24 de julio de 1971

INVERSiÓN

La construcción del aeropuerto internacional de Palmaseca, hoy en día Alfonso Bonilla Aragón, se llevo a cabo con inversión estatall, ya que fue financiado por el estado [125]. No se pudo recopilar información del costo de la obra por su antigüedad. Su diseño fue ejecutado por ,la CEI (Compañía de Estudios e Interventorias S.A.)[127] Por el ingeniero 'Ernesto Sarria Molina.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

La pista tiene una longitud de 3000m y un ancho de 45m, construida en asfalto. [124] Es de tipo Civil y su operación es comercial, está a cargo de Aerocali y la Aeronáutica Civil. Su cota es de 964 M.S.N.M. Tiene capacidad para recibir aviones tipo Boeing 747. [124].

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Funciona las 24 horas los 7 días de la semana.

EFECTO SOCIAL

La región se favoreció en su capacidad productiva por este tipo de obras de infraestructura que se convirtieron en un factor estructurante del desarrollo.

La construcción del aeropuerto internacional de Cali corresponde al plan de renovación urbana enfocado a mostrar una ciudad moderna con miras a la realización de los juegos panamericanos en Cali en 1971 [126]. Es el segundo aeropuerto de Colombia en movilidad de pasajeros y el cuarto en movilidad de carga.

COMENTARIO

El aeropuerto internacional de Cali se ha logrado posicionar entre los mejores del país, ya que cuenta con dispositivos modernos y personal altamente calificado. Esta es una obra de infraestructura importante para el país, ya que permite la exportación de mercancía de una de las regiones más productivas de Colombia, el valle del cauca. El aeropuerto goza de una excelente ubicación ya que por ser una región con extensas llanuras, su cono de aproximación no se ve obstruido por su relieve, como puede suceder en otras ciudades más montañosas.

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,

METROCABLE, PREMIO DE LA INGENIERíA Y ARQUITECTURA ANTIOQUEÑA 2004

UBICACiÓN

Se encuentra ubicado al nororiente del municipio de Medellín, departamento de Antioquia. Es conocido como la línea K del metro y se extiende desde la estación Acevedo hasta la parte alta del barrio Santo Domingo Savio, en el sector conocido como La Candelaria.

FECHA

Las obras físicas comenzaron el 11 de abril de 2003 y se extendieron por 15 meses. El proyecto fue Inaugurado el 30 de julio de 2004 y comenzó a prestar servicio comercial el 7 de agosto del mismo año.

COSTO APROXIMADO Y FINANCIACION

El proyecto tuvo un costo total aproximado de 68 mil millones de pesos, de los cuales el 55% fue aportado por el municipio de Medellín y el 45% por la empresa Metro.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Metrocable es un teleférico que opera bajo un sistema de góndola monocable desenganchable con cabinas fabricadas en aluminio. Con una longitud de trazado de 2072 m y un desnivel de 399 m, este teleférico está impulsado por motores eléctricos y desarrolla una velocidad de funcionamiento de 5 mIs. El sistema cuenta con 93 cabinas con una frecuencia de 12 segundos, para una capacidad instalada de 3000

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pasajeros/hora. Las 4 estaciones que hacen parte del recorrido son: Acevedo, Andalucía, Popular y Santo Domingo Savio. [128]

EFECTO SOCIAL

Más de 300 obreros de su zona de influencia fueron contratados para la construcción del proyecto[129]; El sistema favorece el mejoramiento de la calidad de vida al reducir los tiempos de desplazamiento; Se estima que cerca del 95% de sus usuarios se ahorran, al menos, dos pasajes diarios; Se han generado espacios públicos como plazoletas, miradores, parques y zonas verdes alrededor de las estaciones que también se constituyen en una fuente de bienestar; De igual manera, Metrocable, se ha convertido en un atractivo turístico de la ciudad. [130]

COMENTARIO

Es el único sistema de este tipo usado como medio de transporte masivo en el mundo y ha probado ser eficiente. Dadas las condiciones topográficas del medio local y las características socioeconómicas de muchos de los barrios de la periferia de la ciudad, sistemas como éste son una buena opción para conseguir movilidad ágil y económica y una mayor integración de los habitantes de sectores deprimidos de la ciudad. Asimismo, al proveer de sistemas de abastecimiento de pasajeros al Metro, se aumenta su uso y, por ende, los ingresos del sistema como un todo. Por lo anterior, se puede decir que el sistema está bien concebido.

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J

PUESTA EN OPERACiÓN TRANSMILENIO AUTOPISTA NORTE. PREMIO NACIONAL DE INGENIERIA AÑO 2005

Fotografía 41 UBICACIÓN

Esta troncal de Transmilenio se encuentra en la Ciudad de Bogotá, comprendida entre la calle 80 (monumento a los Héroes) hasta la calle 176.

FECHA

La construcción de la troncal Autopista Norte (Primera Etapa) comenzó a mediados de 1998 y termino a principios del 2001. EI6 de Enero del 2001 entro en operación comercial. [131]

COSTO APROXIMADO Y FINANCIACIÓN. El costo de construcción para las troncales estuvo calculado para la Fase I en US$5 millones/Km. Los costos reales fueron:

Longitud (Km.)

Infraestructura (US $ mili)

Buses (Número)

Buses (US$mill.)

Equipos de recaudo

Total (US$mill.)

Etapa I 98-01 41. 153.9 1332 266.2 7.5 427.6

Los accionistas fuero: La Alcaldía Mayor de Bogotá con un 70.05%, FONDATT con un 19.97%, IDU con un 9.96%, El Instituto Distrital de Cultura y Turismo con un 0.01 % Y Metrovivienda con un 0.01 %. [135]. Su financiación es conjunta por parte de las entidades estatales vinculadas, en la rehabilitación de la infraestructura y los particulares en la adquisición de equipos y operación del mismo.

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ESPECIFICACIONES TECNICAS

Opera bajo un esquema de líneas troncales y alimentadoras, se tienen corredores con carriles sobre los cuales circulan confinados los vehículos de transporte masivo de alta capacidad los cuales se integran operativamente con rutas alimentadoras. Se encuentra dotado de estaciones, puentes y plazoletas de acceso peatonal, a la entrada de las estaciones se encuentran las taquillas en donde se compran los tiquetes. Los operadores de las troncales del sistema son siete empresas: SI 99, Exprés del Futuro, SITM, Metrobus, Transmasivo S.A., SI 02 S.A. y Conexión Móvil S.A. Las empresas operadoras son escogidas a través de procesos licitatorios abiertos. Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de adquirir los vehículos y contratar los conductores, mecánicos, personal administrativo, y demás operarios. La concesión de la operación incluye la administración de los patios de mantenimiento y estacionamiento, provistos por el Estado. A las empresas operadoras de servicios troncales se les paga en función de los kms recorridos y la tarifa ofertada, de acuerdo con la programación realizada por TRANSMILENIO. [133]

EFECTO SOCIAL.

Transmilenio moviliza diariamente en promedio 1'350.000 pasajeros, el 17.7% de la demanda de transporte público de la ciudad ha generado 3.120 empleos directos y 2.136 indirectos. Se ha presentado una disminución en atracos, homicidios, hurto de vehículos y crimen agravado. [133] Los tiempos de viaje para los usuarios que optaron por utilizar el nuevo sistema cayeron en un 32%, la velocidad promedio de los vehículos en Bogotá aumentó de 16.8 millas por hora a 20 millas por hora, el porcentaje de individuos que gastaban más de una hora viajando desde su casa al trabajo disminuyó de 23% a 17%, la emisión de material particulado (PM-10) cayó en 9% en las áreas de la ciudad aledañas a los corredores de TM, yen estos corredores las tasas de accidentalidad disminuyeron en 90%. [134]

COMENTARIO

El transporte público en Bogotá antes de la entrada del Transmilenio se caracterizaba por la congestión, contaminación, largos periodos de viaje, accidentalidad, chatarrización de los buses que prestaban el servicio y la denominada "guerra del centavo". TransMilenio ha mejorado notablemente estas deficiencias presentadas en el trasporte público tradicional, una de las razones principales es que a los operadores se les paga por el número de kilómetros recorridos y no de personas transportadas, que el sistema tiene derechos exclusivos sobre corredores y andenes y las nuevas tecnologías de los vehículos operadores. Sin embargo estas mejoras no se ven en los corredores no cubiertas por el Transmilenio por el contrario el nivel de servicio ha disminuido, se debe trabajar para que el sistema del Transmilenio y el tradicional sean operados conjuntamente y se garantice una mejor calidad de vida de los habitantes de Bogotá.

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TERMINAL DE TRANSPORTE DEL SUR PREMIO DE LA INGENIERIA Y ARQUITECTURA ANTIOQUEÑA

PROYECTO ARQUITECTÓNICO 1993

Fotografía 42

UBICACiÓN

Sur occidente del Valle de Aburra, en la carrera 65 #8b-91, en la glorieta de la 65 con la 10, aliado del Aeropuerto Olaya Herrera, en el Municipio de Medellín, Departamento de Antioquia [136]

FECHA

Fecha de construcción 1993, inauguración 23 de noviembre de 1995, Duración dos años. [135]

COSTO APROXIMADO YFINANCIACION

$24.000.000.000 Aproximadamente, Financiación por el Banco Central Hipotecario, y el IDEA. [137]

ESPECIFICACIONES TECNICAS

El plano arquitectónico definitivo fue encomendado al doctor ROBERTO TRUJILLO, con intervención posterior del doctor ÁLVARO ALARCÓN.

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Se concibió el proyecto en la forma de un desarrollo mixto con clara del.imitación operacional de transporte, que sería propiedad de la SOCIEDAD TERMINALES DE TRANSPORTE, Y un centro comercial anexo de excelentes características que garantizará servicios complementarios.

EFECTO SOCIAL

Mejoramiento de la movilidad intermunicipal y departamental, gracias al servicio prestado por la empresa.

COMENTARIO

Este proyecto ha contribuido, al mejoramiento de la ciudad ya que se ha incrementado y mejorado a movilidad entre los diferentes destinos ofrecidos por dicha entidad, ayudando también a aliviar la demanda que se presentaba al norte de la ciudad.

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