CURSO DE SEGURIDAD VIAL 2017 PARA ALUMNOS DE … · 2.3 Mantenimiento del vehículo ... 3.1 Tipos...

CURSO DE SEGURIDAD VIAL 2017 PARA ALUMNOS DE LA URJC PATROCINADO POR:

ÍNDICE

/ SEGURIDAD VIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

/ ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO . . . . . 4

A Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

B Necesidad de una formación preventiva . . 5

C Costes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

D Factores que favorecen la seguridad . . . . . . 6

E Ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

F Marco jurídico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

/ FACTORES DE RIESGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1. Factor humano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.1 Distracciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2 Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.3 Alcohol, drogas y fármacos . . . . . . . . . . 10

1.4 El sueño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.5 La fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.6 El estrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.7 Las emociones y los condicionamientos sociales . . . . . . . . . . 15

1.8 Estado de salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.9 Edad, sexo y experiencia . . . . . . . . . . . . 17

2. Factor vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.1 Sistemas de seguridad activa . . . . . . . . 18

2.2 Sistemas de seguridad pasiva . . . . . . . 23

2.3 Mantenimiento del vehículo . . . . . . . . . 26

2.4 Conocimiento y manejo del vehículo 26

2.5 Motos, ciclomotores y bicicletas . . . . . 27

3. Factor vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.1 Tipos de vías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2 Trayectos frecuentes . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.3 Condiciones climatológicas adversas . 33

/ CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

SEGURIDAD VIAL 2017 3

/ SEGURIDAD VIALLa seguridad vial es algo que nos afecta a todos, conductores y peatones. Todos en algún momento tenemos contacto directo o indirecto con vehículos y con el tráfico. Las actitudes y las aptitudes son factores directos de nuestra seguridad y de la de los demás.

Nuestra actitud debe ser la más adecuada y responsable a las condiciones del tráfico, de la vía y de las condiciones climáticas que nos podamos encontrar, sabiendo que estas cambian continuamente.

Si perdemos el respeto a conducir porque nos creemos con la habilidad y la capacidad de sobrepasar los límites, seremos un peligro real para nosotros y para los demás. Un exceso de confianza al volante nos llevará en algún momento al desastre.

Conducir exige, principalmente, RESPONSABILIDAD, exige conocernos, saber nuestros límites, conocer nuestro coche y, después, avanzar en el conocimiento y las técnicas de seguridad vial.

A. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

B. Necesidad de una formación preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

C . Costes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

D. Factores que favorecen la seguridad . . . . 6

E . Ventajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

F. Marco jurídico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO


A. DEFINICIÓN

Un accidente es un suceso o acontecimiento anormal, casual y eventual, no deseado, que se presenta de forma brusca, violenta e inesperada y que provoca una alteración del orden normal y regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en las personas y/o daños en las cosas. Los accidentes no son debidos al destino o a la fatalidad, sino que tienen causas naturales y explicables sobre las que es posible actuar para evitarlos, o al menos, para reducir su número o para mitigar sus consecuencias. Es necesario incidir en la diferencia con aquellos actos que se realizan de forma voluntaria. La voluntariedad o, más exactamente, su falta es la nota que diferencia al accidente frente a otros actos realizados por el hombre.

Un accidente de tráfico es cualquier acontecimiento casual o eventual, tanto de origen mecánico, ambiental, físico o humano, no intencionado, que se produce como consecuencia o con ocasión del tráfico de vehículos, en el que interviene alguna unidad de tráfico y en el que el vehículo o los vehículos quedan de manera anormal dentro o fuera de la calzada, y en el que, además, se produce la muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas.

Los tipos de accidentes de tráfico son:

• Accidente in itinere: es el accidente de tráfico que se produce en el trayecto que realiza el trabajador entre su domicilio y el trabajo y viceversa.

• Accidente en misión: es el accidente de tráfico que transcurre durante la jornada laboral, durante la realización de una gestión, la asistencia a una reunión...

B. NECESIDAD DE UNA FORMACIÓN PREVENTIVA

¿Por qué es necesario una formación PREVENTIVA?

Son muchas las ocasiones en las que oímos hablar de víctimas mortales en accidentes de tráfico. En el año 2016 hubo 1.038 accidentes mortales en vías interurbanas en los cuales 1.160 personas perdieron la vida y 5.067 necesitaron hospitalización.

Dentro del entorno laboral, y desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales, no hay que dejar pasar por alto el riesgo de accidente de tráfico, dado que un tercio de los accidentes laborales mortales son originados por los accidentes de tráfico. Este dato, que de por sí es muy llamativo, es más importante si tenemos en cuenta que el desplazamiento del trabajador a su puesto representa, aproximadamente, un 20% del tiempo total que dedica a su labor diaria, por ello es primordial poner todos los medios posibles para evitar este riesgo.

C. COSTES

Los accidentes de tráfico representan hoy en día un problema de alto impacto social y económico, y son una de las mayores preocupaciones en las sociedades modernas.

La Organización Mundial de la Salud consideró necesaria su intervención en esta problemática y comenzó a establecer programas de control en todos los países de influencia. Fue entonces cuando empezó a concebirse la accidentalidad como un problema prioritario de salud pública mundial y se reconoció la necesidad de implantar políticas sostenidas de investigación e intervención en los distintos países.

/ ACCIDENTES LABORALES DE TRÁFICO


Los accidentes de tráfico tienen un elevado coste humano y económico sobre la sociedad, constituyendo hasta un 2% del Producto Interior Bruto de los países desarrollados. Es por ello necesario actuar sobre la propia sociedad y las personas, insistiendo sobre la necesidad de atajar este problema y enfatizando el importante papel que todos podemos desarrollar en su prevención.

Podemos clasificar los costes en tres grupos:

• Costes para la empresa: cuando se produce un accidente de tráfico pueden producirse bajas del personal, por lo que le supone una serie de costes a la empresa, los cuales pueden ser de dos tipos:

— costes directos (seguros, bajas...)

— costes indirectos (absentismo laboral, pérdida comercial...)

• Costes para la Administración: siempre que hay un accidente de tráfico acuden vehículos de emergencia (ambulancias, policía, bomberos...), pueden producirse daños en la vía pública que hay que reparar y, en ocasiones, hay personas que como consecuencia del accidente tienen que recibir una pensión. Todo esto supone una serie de costes que debe asumir la Administración.

• Costes para la sociedad: son los más importantes, pues aquí hablamos de los años potenciales de vida ajustados a la discapacidad que conlleva una pérdida de calidad de vida o la muerte producida como consecuencia del accidente.

D. FACTORES QUE FAVORECEN LA SEGURIDAD

Son muchos los factores que teniéndolos en cuenta favorecen la seguridad y ayudan a prevenir los accidentes de tráfico. A continuación, hablaremos de algunos de ellos:

• Utilizar modos de desplazamientos alternativos, es decir, en vez de utilizar un vehículo particular utilizar otro tipo de transporte que dependiendo del tipo de desplazamiento

puede ser diferente; en el caso de desplazarnos en distancias cortas podemos utilizar autobuses, metro, bicicletas y cuando hablamos de desplazamientos de larga distancia, se pueden usar trenes, autobuses o aviones.

• Cuando se va a coger un vehículo debemos preparar bien la ruta que vamos a realizar, sobre todo cuando vamos a efectuar un viaje largo y las condiciones climatológicas no son buenas, para ello debemos elegir mapas de ruta segura, es decir, las vías más seguras que suelen ser autopistas y autovías, pero debemos contemplar rutas alternativas por si nos encontráramos algún problema en estas vías.

• Los tiempos de conducción y descanso son fundamentales, no se debe conducir más de 2 horas o 200 km seguidos.

Independientemente de la duración del viaje, debemos respetar estos tiempos, dado que las capacidades psicofísicas van disminuyendo aunque no seamos conscientes de ello, por lo que hay que parar y descansar a las 2 horas de conducir o cuando llevemos 200 km, pero claro está que si nos encontramos cansados antes, pararemos, es más haremos tantas paradas como sean necesarias.

• El vehículo es fundamental, debemos tenerlo en perfecto estado y realizar un mantenimiento óptimo del mismo.

• La posición al volante es muy importante, cuando vamos a conducir debemos colocarnos de la forma correcta en el asiento del vehículo, no estamos sentados en el sofá de casa, es muy importante aparte de llevar una postura correcta y mantenernos a una cierta distancia del volante, el ajustar los espejos retrovisores, altura del asiento, reposacabezas, etcétera.

E. VENTAJAS

Una vez que recibimos esta formación, si somos capaces de concienciarnos de los peligros que nos podemos encontrar cuando conducimos un vehículo y de las


consecuencias que conlleva el no ser responsables al volante, vamos a reducir el riesgo de accidente y, por consiguiente, las primas de los seguros no aumentarán, evitaremos sanciones…

Nos concienciamos de la necesidad de ser más solidarios, más tolerantes y pensar un poco más en los demás, no en nosotros mismos cuando vamos en un vehículo. También es un valor añadido a nuestro currículum tener un diploma por haber realizado una formación en Prevención de Riesgos Laborales en el área de Seguridad Vial.

F. MARCO JURÍDICO

• El Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo, tiene por objeto el establecimiento de un sistema de incentivos, consistente en reducciones de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que se distingan por su

contribución eficaz y contrastable a la reducción de la siniestralidad laboral, y por la realización de actuaciones efectivas en la prevención de los accidentes de trabajo y de las enfermedades profesionales.

• La Estrategia española de Seguridad Vial 2011-2020 que integra y alinea todas las actuaciones de la Administración General del Estado que tienen impacto en la mejora de la seguridad vial, desde una perspectiva multidisciplinar, con un nuevo enfoque por colectivos y temas clave; promueve e impulsa las actuaciones del resto de las administraciones públicas que tienen competencias en esta materia.

• La Norma ISO 39001 (internacional) establece los requisitos mínimos para un sistema de gestión de la seguridad del tráfico en carretera.

1. Factor humano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.1 Distracciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2 Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.3 Alcohol, drogas y fármacos . . . . . . . . . . 10

1.4 El sueño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.5 La fatiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

1.6 El estrés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.7 Las emociones y los condicionamientos sociales . . . . . . . . . . 15

1.8 Estado de salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

1.9 Edad, sexo y experiencia . . . . . . . . . . . . 17

2. Factor vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.1 Sistemas de seguridad activa . . . . . . . . 18

2.2 Sistemas de seguridad pasiva . . . . . . . 23

2.3 Mantenimiento del vehículo . . . . . . . . . 26

2.4 Conocimiento y manejo del vehículo 26

2.5 Motos, ciclomotores y bicicletas . . . . . 27

3. Factor vía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.1 Tipos de vías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.2 Trayectos frecuentes . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.3 Condiciones climatológicas adversas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

FACTORES DE RIESGO


1 / FACTOR HUMANOEl ser humano es el principal factor de riesgo y paradójicamente también el primordial factor de seguridad en un vehículo. Todo depende de su actitud, nivel de conocimiento y responsabilidad. Muchas veces actuamos negativamente por ignorancia, otras por irresponsabilidad y otras simplemente por inconsciencia.

Vamos a hablar de los factores más importantes que nos llevan a poner en riesgo nuestra seguridad desde una perspectiva racional, vamos a intentar cambiar nuestras actitudes por convencimiento y no por miedo a las sanciones, ¿por qué tenemos más miedo a un radar o a un control de alcoholemia que a perder la vida o a vivir el resto de nuestra vida con graves secuelas?

Es importante que cada uno tome las medidas que considere más apropiadas para evitar estas conductas aunque si os sirve de ayuda, podemos recomendaros, por ejemplo: preparar el GPS antes de iniciar la marcha; desconectar el móvil mientras conducimos (no os llevéis las manos a la cabeza, hemos sobrevivido como especie durante miles de años sin teléfonos móviles); no «entrar al trapo» en discusiones, si es necesario, paramos y ponemos en orden a los niños; no intentar matar en movimiento a esa dichosa mosca o avispa, paramos, abrimos las puertas o ventanillas y solucionamos el problema. Está claro que si circulamos respetando las normas no tendremos que estar pendientes de radares ni de controles.

1.2 VELOCIDAD

La velocidad es importante como factor de riesgo, porque una velocidad inadecuada puede hacernos perder el control del coche, disminuir nuestra capacidad de reacción y agravar las consecuencias en caso de accidente. Y un exceso de velocidad puede hacer que todos los sistemas de seguridad activa y pasiva de nuestro vehículo no den resultado.

¿Qué es una velocidad INADECUADA? Una velocidad inadecuada es ir por encima de los márgenes de seguridad en función de la vía, del tráfico, de las condiciones climáticas, del grado de visibilidad, de nuestra experiencia, etcétera.

A menudo identificamos velocidad inadecuada con el exceso de velocidad y no es así. Ir a una velocidad inadecuada es no tener en cuenta los factores que hemos

1.1 DISTRACCIONES

Las distracciones suponen más del 40% de las causas de accidente con víctimas mortales. Distraernos es dejar de prestar atención y desconcentrarnos de la actividad más importante que debemos realizar cuando llevamos un vehículo y que no es otra que CONDUCIR con los cinco sentidos. Atender una llamada de móvil (incluso con manos libres), manipular un GPS, cambiar de emisora en la radio, encenderse un cigarrillo... son operaciones que realizamos habitualmente y que no somos conscientes que suponen perder de vista la carretera aunque sea por unos segundos.

Quitar la vista de la carretera durante un segundo a 100 km/h supone recorrer unos 28 metros sin control. ¿Habíais caído en esta cuenta? ¿Cuánto tiempo podemos dedicar a realizar cualquiera de las acciones anteriormente descritas?, normalmente más de un segundo. Si circulamos a 50 km/h y quitamos un segundo la vista de la carretera recorreremos 14 metros sin controlar lo que nos podemos encontrar a nuestro alrededor. Estamos hablando de que en un entorno urbano en 14 metros se nos puede cruzar un peatón, un ciclista, una moto, otro vehículo, podemos saltarnos un semáforo... y no nos enteramos.

Otros factores de distracción son, por ejemplo, las discusiones con otros ocupantes del vehículo, atender a los niños mientras estamos en movimiento, intentar matar a un insecto que se ha colado en el coche sin pedir permiso, ir pensando obsesivamente en algún problema o simplemente ir más pendientes de si en el próximo cartel, curva o puente habrá algún radar o control policial.


mencionado anteriormente y un exceso de velocidad es superar los límites de velocidad permitidos por la ley y está más relacionado con un tema de capacidad de «bolsillo» que con un factor de riesgo, por lo que debemos respetar siempre la ley y no debemos olvidar que estamos hablando de VIDA y no de ECONOMÍA.

1.3 ALCOHOL, DROGAS Y FÁRMACOS

El consumo de cualquier sustancia que merme, altere o distorsione nuestras capacidades psicomotrices es negativa, esto es evidente, pero no es tan evidente que sepamos cualitativa y cuantitativamente cuál es el riesgo.

Existe un desconocimiento muy elevado y generalizado de las consecuencias reales de mezclar este tipo de sustancias con la conducción. Por ejemplo, el nivel de percepción de riesgo con el consumo moderado de alcohol a la hora de conducir es muy bajo.

1.3.1 EL ALCOHOL

«Yo tengo que conducir, como máximo me tomaré 3 cervezas…» «Yo aguanto más que tú la bebida porque estoy más acostumbrado, déjame conducir a mí…», «En una hora se me pasa esta toña…»

No me digáis que nunca hemos oído frases como estas y otras parecidas o que incluso nosotros mismos las hemos dicho o pensado.

¿Sabemos realmente cómo nos influye el consumo moderado de alcohol?, ¿podemos saber con exactitud cuál es nuestra tasa de alcoholemia cuando bebemos?, ¿tenemos muy claro qué es la tasa de alcohol en sangre y qué diferencia hay con la tasa de alcohol en aire espirado?, ¿qué métodos paliativos disminuyen los efectos del alcohol? Es posible que podamos dar respuesta a todas estas cuestiones y seguramente la mayoría de respuestas sean erróneas porque nos basamos en lo que hemos oído, en la experiencia de otros, en mitos, etcétera, y no en hechos científicamente demostrados.

En 2013 el 43% de los fallecidos en accidente de tráfico había consumido algún tipo de sustancia psico-activa, de las cuales el 67% era alcohol.

Parece que el tema del alcohol es un tema importante, ¿no? Es indudable que el abuso de alcohol es un peligro para la conducción, lo que quizá no es tan evidente es el peligro que supone la ingesta moderada de alcohol. La permisividad de las autoridades en este sentido es alarmante, parece surrealista que no podamos circular a 125 km/h en una autovía y, sin embargo, podamos circular con tasas de alcohol inferiores a 0,50 g/l de sangre (0,25 ml/l en aire espirado).

Podemos continuar hablando de los controles de alcoholemia, de las sanciones de tráfico,… o podemos hablar de vida y de seguridad. Si os importa más las sanciones, podéis buscar en Internet o ir a una autoescuela para que os informen de las normas de tráfico, pero si veis interesante conocer las consecuencias de la unión de consumo de alcohol y conducción debéis seguir leyendo.

Los efectos del alcohol a partir de 0,20 g/l en sangre (0,10 ml/l en aire espirado) no son evidentes y a simple vista parece que no afecta en absoluto a la hora de conducir, pero el test de psicomotricidad y capacidad de reacción dice lo contrario, por no hablar de los efectos depresores del sistema nervioso central que entre otras cosas produce sueño.


Una lata de cerveza o dos vasos de vino pueden ser suficientes para que una persona de 70 kg supere el límite permitido, pero como no vamos a hablar de límites permitidos sino de seguridad y de vida, os haré dos pequeñas preguntas a modo de activar vuestra capacidad de reflexión:

1. Vamos de noche por una carretera de doble sentido, nuestra familia viene con nosotros, de repente a lo lejos vemos dos luces que se acercan, es un camión.

¿Preferiríais que el conductor del camión presente una tasa de alcohol de 0,0 g/l o de 0,15 g/l en sangre?

2. Imaginaros que nuestros hijos o nuestros padres o cualquier persona a la que queramos mucho tienen que viajar en autobús, si pudierais elegir, ¿preferiríais un conductor experimentado que no tome nada de alcohol durante el viaje o un conductor experimentado que se tome un tercio de cerveza?

Imagino que ambas respuestas son las de 0,0 g/l, pero sin embargo, nuestra percepción de peligro si nos tomamos una lata de cerveza es mínima y muy pocos se plantean no beber nada si hay que conducir.

Mitos y leyendas

Existen infinidad de bulos y falsas teorías sobre el consumo de alcohol tales como que la tasa máxima de alcohol la alcanzamos aproximadamente a la hora de haber consumido la última copa, el café nos ayuda a mejorar nuestro estado de embriaguez, beber mucha agua acelera el metabolismo del alcohol... y así podríamos escribir un tratado sobre la estupidez y el saber popular. La verdad es que si nos excedemos con el alcohol lo único que podemos hacer es intentar pasarlo bien y no coger el coche, así de sencillo.

Nos llevaría mucha literatura explicar seriamente los factores que influyen en el metabolismo del alcohol y no nos aportaría nada relativo a nuestra seguridad. La única tasa de alcohol segura es 0,0 g/l.


1.3.2 LAS DROGAS

Las drogas son sustancias que alteran el comportamiento y la percepción. Actúan principalmente sobre el sistema nervioso central y se pueden clasificar en:

DEPRESORAS . Este tipo de drogas se caracterizan por actuar sobre el Sistema Nervioso Central (SNC) disminuyendo la actividad cerebral. El consumo de este tipo de drogas provoca distracciones, somnolencia, dificultad para tomar decisiones, desinhibición y falsa percepción de control, disminución de reflejos, lentitud y torpeza en movimientos básicos.

Las más conocidas son el alcohol, los opiáceos como la heroína, morfina o metadona, ansiolíticos e hipnóticos como los barbitúricos.

ESTIMULANTES . Este tipo de drogas se caracterizan por actuar sobre el SNC activando desmesuradamente la actividad cerebral. Su consumo provoca comportamientos impulsivos e impacientes, el individuo se siente muy inquieto, disminuye la sensación de cansancio y fatiga, provocan un comportamiento temerario e irresponsable y proporcionan una sensación de seguridad que no es verdadera.

Las más conocidas son la cocaína, el Speedy y las anfetaminas. Tienen un elevadísimo efecto adictivo y son totalmente destructivas.

PERTURBADORAS . Este tipo de drogas alucinógenas alteran gravemente el funcionamiento del cerebro provocando comportamientos perturbados, confusión en la percepción de la realidad, alteración de la atención, pensamientos alucinatorios que llevan a tomar decisiones erróneas, disminuyen los reflejos y la capacidad de reacción, lentitud de movimientos, estados alterados de conciencia, etcétera.

Las más conocidas son el LSD, el peyote o mescalina, los derivados del cannabis como el hachís y la marihuana, muchas drogas sintéticas como el éxtasis o el MDMA.

1.3.3 FÁRMACOS

Los fármacos son medicamentos que bajo prescripción médica sirven para tratar determinadas enfermedades. El uso de muchos de ellos es tan frecuente y sus efectos tan peligrosos para la conducción que merecen ser tratados como las drogas.

Sus efectos pueden ser variados: somnolencia, sedación, disminución de reflejos y alteraciones en la capacidad de reacción, efectos sobre la visión y la audición, confusión, aturdimiento y modificaciones en la conducta y en el comportamiento.

No se trata de no tomarlos sino de saber cuáles son sus efectos en concreto, sus riesgos y compatibilidad con la conducción. Siempre que estemos tomando medicamentos debemos leer detenidamente el prospecto y consultar al médico.

1.4 EL SUEÑO

El sueño es un factor de riesgo importantísimo porque es difícil atender a sus avisos precursores y provoca la incapacidad total de reacción y control cuando caemos en sus brazos.


¿Qué señales nos indican que nos estamos durmiendo?

Antes de dormirnos al volante hay señales como la disminución de agudeza visual, disminución de capacidad de reacción, percepciones erróneas de señales y distancias, pesadez en los párpados, picor de ojos, aturdimiento, modorra... Estos son signos y señales de que el sueño está presente y si no tomamos medidas nos veremos sentenciados a tener y ocasionar accidentes que en la mayoría de los casos son mortales.

Explicar las consecuencias de quedarnos dormidos conduciendo sería un insulto a la inteligencia, pero sí es importante saber que hay que hacer caso cuando percibimos las señales del sueño. Apuntad en vuestra mente: «Si empiezo a tener sueño debo PARAR y DORMIR». Esta es la medida preventiva más importante. Consumir sustancias excitantes como el café, las bebidas estimulantes, bajar la ventanilla son malos remedios y al final vendrá el desastre. Simplemente «echar una cabezadita» puede ayudarnos muchísimo en superar esa crisis de sueño, aunque lo recomendable es un buen sueño reparador. La única solución para combatir el sueño es DORMIR.

Las medidas preventivas más importantes son dormir al menos 7 horas seguidas, no tomar alcohol, evitar conducir si tenemos que ingerir medicamentos que puedan dar somnolencia, evitar comidas copiosas y llevar una buena temperatura y ventilación dentro del vehículo.

Síndrome de Apnea o Hipoapnea del Sueño (SAHS)

Hay personas que se levantan cansadas y arrastran un estado de somnolencia desde que comienza el día. Esto puede ser debido a causas obvias por falta de sueño en momentos puntuales o debido a una falta de sueño reparador. Muchas otras se preguntan cómo es posible tener sueño permanentemente durmiendo 7 o más horas al día de manera continuada. Pues bien, puede ser debido al Síndrome de Apnea o Hipoapnea del Sueño.

¿En qué consiste este trastorno? Esta enfermedad provoca interrupciones temporales en la respiración debido al estrechamiento, bloqueo o flexibilidad de la vía respiratoria. Lo que sucede es que tras un ronquido intenso se producen paradas durante el sueño. Estas paradas se consideran patológicas si su duración es superior a 12 segundos y a partir de cinco veces por hora de sueño.

Existe una clara predisposición genética a este trastorno, pero hay factores agravantes y desencadenantes como pólipos, paladar grande, desviación del tabique nasal, exceso de peso, tabaquismo...

Las personas que padecen esta enfermedad, además de su estado permanente de cansancio y somnolencia, tienen un riesgo superior a tener problemas cardiacos y cerebrales.

Si alguien sospecha que puede padecer esta enfermedad debe acudir a su médico para realizar un diagnóstico completo y ponerse en tratamiento.

1.5 LA FATIGA

La fatiga está presente en el 30% de los accidentes y aumenta en un 86% el tiempo de reacción porque dificulta la concentración y disminuye la capacidad de atención a los imprevistos. La fatiga se produce por la falta de descanso tras mucho tiempo conduciendo y además es el desencadenante de otros factores como las distracciones y el sueño.


La fatiga aparecerá antes si las condiciones del tráfico o climatológicas son adversas o si conducimos de noche, pues en estos casos realizamos un esfuerzo extra de concentración.

Debemos atender a los síntomas indicadores de fatiga como son dolores y molestias cervicales, picor de ojos y aumento de parpadeos, cefaleas, incomodidad en el asiento, realizamos movimientos continuos y no encontramos la postura adecuada.

Las medidas preventivas son realizar paradas frecuentes, es recomendable hacer paradas cada 2 horas de conducción o 200 km, llevar una posición correcta y cómoda al volante y beber agua para prevenir la deshidratación.

1.6 EL ESTRÉS

El estrés es una respuesta automática a nivel fisiológico y psicológico que una persona experimenta ante una situación de peligro o amenazante. Nuestro organismo se prepara para darlo todo, se produce una reacción en cadena a todos los niveles, se agudizan los sentidos, aumenta la tensión muscular, se acelera el corazón, aumenta el nivel de insulina para metabolizar más energía, y nos convertimos poco menos que en superhéroes.

Pero realmente, ¿el estrés es bueno o malo?

Pues aunque el estrés tenga mala prensa, podemos decir que nos ha salvado la vida muchas veces. Entre otras cosas, el estrés y el miedo han hecho que no nos extingamos como especie, pues por un lado el miedo nos hace ser más prudentes y el estrés nos prepara para resolver las situaciones más comprometidas.

El problema viene cuando la respuesta de estrés no es justificada y permanece casi constante en nuestra vida. Cuando ante situaciones cotidianas nuestra respuesta es desproporcionada, excesiva e irracional, el estrés se convierte en un enemigo y entramos en la fase de resistencia.

Esta resistencia se produce al mantener un estado de alerta permanente y no somos capaces de relajarnos cuando los factores desencadenantes han desaparecido. En definitiva, lo que hacemos es un mal uso de un recurso beneficioso que por extenderlo a cualquier situación se convierte en perjudicial porque caemos en una fase de agotamiento.

La fase de agotamiento sucede cuando el estrés se convierte en crónico, nuestro organismo mantiene el «protocolo de emergencia» y se produce un grave deterioro general, cuyos síntomas principales son debilidad, sensación de angustia permanente, comportamientos de huida, obsesiones, depresión, agresividad.


¿Qué tiene que ver el estrés con la seguridad vial?

Cuando estamos estresados al volante los efectos sobre nuestro organismo y nuestro comportamiento constituyen un enorme factor de riesgo.

• Efectos a nivel emocional: ansiedad, depresión, irritabilidad, miedo, nerviosismo, confusión, cambios de ánimo repentinos, etcétera. Un conductor con este estado emocional es una bomba a punto de estallar.

• Efectos a nivel psicológico: dificultad para concentrarse y tomar decisiones acertadas, precipitación, agresividad, pensamientos repetitivos, lagunas de memoria...

• Efectos a nivel de conducta: conducimos de manera agresiva, nerviosa, dubitativa, favorece el consumo de fármacos, drogas y alcohol.

• Efectos a nivel físico: tensión muscular, sudores fríos, insomnio y agotamiento, fatiga, dolores de cabeza, cervicales y de espalda, respiración superficial y acelerada, palpitaciones y taquicardias, visión deficiente, etcétera.

Medidas preventivas:

• Hacer ejercicio, realizar deporte o actividades que rompan los bucles obsesivos de preocupaciones.

• Descansar a nivel físico y psicológico por medio de técnicas de relajación.

• Aprender a organizarnos y a establecer prioridades.

• Intentar seguir procesos lógicos y racionales ante los problemas, aceptando que tenemos limitaciones, que muchas veces no es posible abarcarlo todo.

• No anticiparnos a situaciones ilusorias e improbables fruto del miedo irracional.

• Ponernos metas alcanzables y realistas, y aceptar imponderables e imprevistos.

• No interpretar la realidad y los problemas de manera exagerada, negativa o catastrofista. ¿Cuántas veces nos hemos preguntado: tanta preocupación, desgaste y sufrimiento para esto?

• Ser conscientes de que no somos el centro del universo, no somos superhéroes, no somos la solución de todo, hay que aprender a delegar.

• Cuidar la autoestima, ser conscientes de nuestras capacidades y virtudes, y felicitarse por ello. La perfección no existe y cuando cometemos errores aprender de ellos sin atormentarnos ni alentar pensamientos negativos sobre nosotros mismos.

• Apoyarnos en la familia y cuidar las relaciones con los demás a nivel personal y laboral, intentar ser educados y agradables, reforzar las conductas positivas en nuestro entorno y simplemente buscar el método más positivo para rectificar las conductas negativas de los demás desde el respeto y el buen rollo. Cultivar y promover las buenas relaciones nos ayudarán a relajarnos y a sentirnos bien, a formar parte del grupo y sentirnos protegidos.

1.7 LAS EMOCIONES Y LOS CONDICIONAMIENTOS SOCIALES

En el punto anterior hemos hablado un poco de las emociones y ahora intentaremos ver su importancia e influencia a la hora de conducir. Conducimos como nos sentimos y, por lo tanto, si nos dejamos llevar por nuestras emociones negativas nuestro comportamiento será negativo y peligroso.

En general, no tenemos ni idea de las emociones, las toreamos y las vivimos como la providencia nos da a entender y, sobre todo, como nuestra sociedad nos permite pero realmente nadie nos ha enseñado qué hacer con ellas y cómo gestionarlas de forma positiva. La sociedad, la «cultura», la moral y la ética han ensuciado nuestras mentes con tabúes y complejos referentes a la forma de gestionar y vivir nuestras emociones.


Por ejemplo, no está bien visto que un hombre pueda llorar porque se identifica con debilidad y cobardía; sin embargo, un hombre puede expresar ira, enojo y agresividad porque eso es valentía, fortaleza.

«Casi todo el mundo piensa que sabe qué es una emoción hasta que intenta definirla. En ese momento prácticamente nadie afirma poder entenderla»

(Wenger, Jones y Jones, 1962, p. 3).

La Inteligencia Emocional consiste en saber gestionar positivamente nuestras emociones, no inhibirlas, sino intentar cambiarlas. Por ejemplo, la agresividad es una respuesta al miedo y al estrés, y si no somos capaces de tomar medidas positivas seremos un peligro real.

Si estoy enfadado con «el mundo» o con alguien concreto, y ese nivel de ira es grande mi conducción será agresiva, errática e irresponsable y nos llevará a asumir riesgos innecesarios que desembocarán en un accidente.

Si somos capaces de canalizar y controlar las emociones negativas, por ejemplo, recordando situaciones cómicas, un chiste, pensar en alguna persona querida, automáticamente cambiará nuestro estado de ánimo y nuestra forma de conducir será mucho más segura y placentera.

Otro factor de riesgo es sentirnos obligados a superar los límites por la presión social o por nuestros acompañantes. ¿Quién no se ha sentido alguna vez obligado a realizar alguna imprudencia o maniobra porque quien nos acompaña nos ha incitado a ello?

«Dale caña, tío, que vas pisando huevos…», «¡¡¡pero adelanta ya!!!», «no seas moña y gira por aquí, nadie nos va a pillar...»

Cuando vamos conduciendo el único responsable es el conductor, no debemos dejarnos influir por nadie, el único que controla la situación somos nosotros.

1.8 ESTADO DE SALUD

El estado de salud es un factor de seguridad o de riesgo. Un buen estado físico y mental es fundamental para alcanzar el máximo nivel de seguridad en la conducción.

Muchas de las enfermedades comunes o lesiones no las consideramos como peligrosas porque percibimos bajos niveles de riesgo y, sin embargo, pueden suponer graves accidentes. Un proceso gripal, una depresión, luxaciones musculares, fracturas óseas, malestar general, pueden hacer que no tengamos una buena capacidad de reacción o nos veamos impedidos o sin la suficiente movilidad


ante una maniobra de emergencia, por no hablar de los efectos de los medicamentos para combatir estas enfermedades de cuyos efectos en la conducción hemos hablado anteriormente.

En todo momento debemos ser conscientes de nuestro estado de salud y ser tremendamente prudentes al valorar si estamos en buenas condiciones para conducir, sobre todo en aquellos casos en los que no está explícitamente prohibido.

1.9 EDAD, SEXO Y EXPERIENCIA

Las cifras de accidentalidad por tramos de edad son evidentes1:

• El riesgo de accidente en jóvenes menores de 30 años es cuatro veces mayor que en conductores de más de 60 años.

• Los conductores entre 18 y 29 años son los que menos aprenden de sus errores al volante. Los conductores de esta franja de edad tienen un 75% más de probabilidades de reincidir en accidentes que el resto de conductores.

• Los conductores de más de 70 años extreman las precauciones tras un accidente y son el grupo de riesgo que menos posibilidades tienen de reincidencia.

• Los conductores menores de 30 años tienen cuatro veces más accidentes con lesiones que los mayores de 60.

• Los hombres entre 40 y 50 años son los que sufren los accidentes más graves.

• La reincidencia en causar un nuevo accidente es la misma entre hombres y mujeres.

• Las mujeres tienen menos accidentes. Los hombres menores de 30 años tienen un 25% más de accidentes que las mujeres de esta franja de edad.

1. Fuente Fundación Mutua Madrileña

• Los accidentes de los hombres son más graves que los de las mujeres.

• Las mujeres empiezan a conducir más tarde que los hombres y lo dejan antes.

• El perfil de conductor que más probabilidades tiene de sufrir un accidente es el de un varón menor de 30 años que viaja acompañado de amigos.

Si analizamos un poco estos datos podemos afirmar que:

• Los conductores menores de 30 años tienen mayor siniestralidad que el resto debido principalmente a la falta de experiencia y pericia acompañado de que en la mayoría de los casos se ven presionados por el grupo de amigos a tomar más riesgos.

• Las mujeres conducen menos y realizan trayectos más cortos. Además, en la mayoría de los casos la mujer no se ve presionada por aparentar ni demostrar su pericia ante el grupo.

Esto hace que tengan menos accidentes y que a la vez sean leves.

• Los conductores entre 40 y 50 años tienen más experiencia, pero, en general, tienen vehículos más potentes y esa experiencia adquirida se ve contrarrestada por un exceso de confianza y mayor relajación de las normas. Esto explica que los accidentes en esta franja de edad sean más graves.

• Los conductores de edad avanzada ven reducidas sus condiciones físicas y tienden a conducir menos, son más prudentes y un porcentaje elevado deja de conducir. Esto explica que tengan menos accidentes y los que tienen suelen ser de aparcamiento o en entornos urbanos.


2.1 SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA

Los sistemas de seguridad activa son aquellos que previenen o ayudan a prevenir accidentes.

2.1.1 LOS NEUMÁTICOS

Los neumáticos son uno de los principales sistemas de seguridad activa porque son los únicos que están en contacto directo con el asfalto.

Su principal trabajo es la adherencia y, por lo tanto, influye directamente en el frenado, en la dirección y la trayectoria del vehículo y, sin embargo, solemos prestarle poca atención.

El 5% de los neumáticos presenta defectos graves y el 28% no supera las pruebas de la ITV. Un neumático defectuoso o en malas condiciones disminuye la adherencia, aumenta la distancia de frenado, aumenta el riesgo de reventar y en condiciones de lluvia, nieve o hielo aumenta exponencialmente el riesgo de accidente.

La presión de los neumáticos es fundamental, por ello hay que revisarla una vez al mes, cuando se vaya a hacer un viaje largo o cuando el vehículo permanezca parado durante una temporada.

2.1.2 LOS FRENOS

Los frenos son el principal sistema de detención del vehículo y uno de los principales sistemas de seguridad como es lógico. El sistema de frenos hace reducir la velocidad y parar. Un fallo en este sistema puede provocar un accidente; por lo tanto, debemos atender encarecidamente a su mantenimiento llevando un control exhaustivo de los niveles de líquido, desgaste de pastillas y discos de freno.

Sistema de Antibloqueo de Frenos, ABS (Antilock Braking System en inglés o AntiBlokierSystem en alemán)

El sistema ABS es un sistema de seguridad activa que evita el bloqueo de las ruedas ante una frenada brusca.

Cuando realizamos una frenada de emergencia y las ruedas se bloquean, el vehículo pierde la capacidad de cambiar la dirección porque lo que hace que el coche responda a la dirección es la rotación de la rueda sobre su eje.

2 / FACTOR VEHÍCULOEl vehículo es un factor fundamental en la seguridad. Su conocimiento y mantenimiento es fundamental y proporcional a la accidentalidad derivada de fallos o errores en sus sistemas de seguridad activa o pasiva.

En muchos casos, el conductor por desconocimiento o por exceso de confianza en estos dispositivos, sobrepasa sus propios límites, los del coche, los de la vía y los del tráfico y paradójicamente se convierten en factores de riesgo. Es de vital importancia conocer el funcionamiento de los sistemas de seguridad de nuestro coche y conducir con la tranquilidad que conlleva disponer de ellos, pero no sobrepasar los límites.


El sistema ABS libera presión de frenado de manera controlada para que las ruedas no pierdan adherencia y roten lo suficiente para no perder capacidad de cambio de dirección durante la frenada.

El ABS hace que aunque presionemos el freno bruscamente ante cualquier imprevisto, la frenada sea óptima y tengamos la capacidad de sortear un obstáculo y evitar la colisión.

Sistema de Asistencia en Frenada de Emergencia, BAS (Brake Assist System)

Este sistema actúa en colaboración con el ABS y es capaz de realizar en milésimas de segundo los cálculos necesarios para ejercer la presión óptima de frenado en función de la velocidad a la que circulamos, la velocidad a la que soltemos el acelerador para pisar a fondo el freno, y detener el vehículo en el menor espacio posible.

2.1.3 LA SUSPENSIÓN

La suspensión es la encargada de asegurar el control de estabilidad del vehículo en circulación y el principal aliado en la adherencia del neumático ante las imperfecciones de la vía. Una suspensión en mal estado disminuye la adherencia y estabilidad del vehículo tanto en la frenada como en las curvas.

Sistema de Suspensión Activa

Este sistema gestiona y controla de manera independiente la suspensión de cada rueda para maximizar el contacto del neumático con el asfalto. A través de sensores giroscopios el sistema es capaz de controlar la dureza y elongación de los amortiguadores, mejorando la estabilidad y el agarre adaptándose a los distintos terrenos.

Sistema de Control de Estabilidad, ESP

El sistema de control de estabilidad ESP en una situación de emergencia trata de mantener al vehículo en la trayectoria correcta.

CON sistema de suspensión activa SIN sistema de suspensión activa


El ESP, a través de sus sensores, es capaz de medir unas 25 veces por segundo el ángulo de dirección, la velocidad de giro de cada rueda (motrices o no) y el ángulo de giro y aceleración transversal del vehículo. Cuando la trayectoria elegida por el conductor no coincide con la real, el sistema corrige las irregularidades para adaptar el ángulo de giro al deseado.

Control de Tracción, TCS (Traction Control System) o ASR (Anti-Slip Regulation)

Estos sistemas actúan sobre la tracción de las ruedas motrices para que los neumáticos no patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el suelo está muy deslizante.

El TCS o el ASR detecta la falta de agarre de manera independiente en cada rueda motriz y variando la potencia del motor y actuando sobre el sistema de frenos (ABS) es capaz de transmitir la fuerza al asfalto optimizando la salida del vehículo.

Detector de Cambio de Carril Involuntario, LDW (Lane Departure Warning)

Este sistema de seguridad activa detecta la variación de trayectoria del vehículo sobre el carril e interpreta cuando se trata de un cambio involuntario y avisa al conductor para evitar salidas de la vía o colisiones con otros vehículos.

El sistema cuenta con sensores que siguen el trazado de las marcas visibles de la carretera a través de cámaras, sistemas láser o infrarrojos montados en el frontal del vehículo. En función de la velocidad, el grado de giro del volante, la activación o no de los intermitentes, el sistema es capaz de determinar si el conductor ha perdido la trayectoria sin darse cuenta y puede avisarle a través de señales acústicas y visuales, vibración del volante y/o asiento.

Reparto del par de tracción con suelo deslizante


2.1.4 ALUMBRADO

El sistema de alumbrado del vehículo es el que nos permite ver, ser vistos e informar a otros conductores de nuestras maniobras.

La importancia de los sistemas de alumbrado es fundamental porque el 90% de los datos que percibimos cuando conducimos es a través de la vista. El 30% de los vehículos no pasa la ITV por problemas o defectos en las luces. Hay que estar pendiente de manera permanente de su buen funcionamiento, llevando el mantenimiento adecuado de bombillas, faros y ópticas.

Actualmente las luces de bombillas de filamento convencional están dejando de ser utilizadas, abriéndose paso las nuevas tecnologías de xenón y leds, cuyas prestaciones de iluminación y durabilidad son bastante superiores.

Luz de posición delantera. Este tipo de luces nos sirven para iluminar la carretera y su misión es indicar la posición del vehículo.

Luz de cruce. (Parte delantera.) También llamada luz corta. Está situada en la parte frontal del vehículo y su misión principal es iluminar la vía cuando las condiciones de iluminación son escasas como, por ejemplo, desde el ocaso hasta la salida del sol, al circular por túneles, con niebla, con lluvia intensa, cuando nieva, cuando atravesamos nubes de humo o polvo, etcétera. Las luces de cruce no deben deslumbrar a los vehículos que circulan en sentido contrario.

Luz de largo alcance. (Parte delantera.) También llamadas «largas». Este tipo de luces se utilizan cuando la iluminación de la vía es escasa y necesitamos mayor alcance que las luces cortas. Hay que tener en cuenta que estas luces pueden deslumbrar a otros conductores y no debemos usarlas cuando tenemos a la vista otros vehículos, sobre todo cuando circulan en sentido contrario al de nuestra marcha o cuando estamos estacionados o parados.


Luz antiniebla delantera. (Parte delantera.) Las luces antiniebla delanteras se deben utilizar para mejorar la visibilidad cuando hay niebla, lluvia intensa u otra circunstancia que requiera un aporte extra de luz. Suelen ser de color blanco o amarillo.

Luz antiniebla trasera. (Parte trasera.) La instalación de esta luz y su uso es obligatorio cuando las condiciones climatológicas o ambientales son desfavorables como niebla espesa, fuerte nevada, nubes de humo y polvo, y su principal misión es ser vistos por los vehículos que circulan detrás de nosotros. Son de color rojo y hay que tener en cuenta que su uso está permitido solo en los casos anteriormente descritos porque su intensidad es muy grande y pueden deslumbrar a los vehículos que circulan detrás de nosotros.

Intermitentes. (Parte delantera y trasera.) Los intermitentes son luces que sirven para advertir a otros conductores nuestra intención de cambiar de dirección. Son intermitentes, visibles tanto de día como de noche y suelen ser de color amarillo o naranja. Deben estar situadas en los vértices delanteros y traseros del vehículo y en los laterales.

Luces de emergencia. (Parte delantera y trasera.) Su finalidad es señalizar y advertir que nuestro vehículo supone temporalmente un peligro para los demás conductores. Consiste en el funcionamiento simultáneo de todas las luces de intermitencia, también conocidas como warnings y se accionan normalmente con un botón rojo.

Luz de posición trasera. Al igual que sus homólogas delanteras, este tipo de luces no sirven para iluminar la carretera y su misión es indicar la posición del vehículo. La diferencia es que estas han de ser de color rojo.


Luz de freno. (Parte trasera.) Estas luces indican que estamos frenando. Su color es rojo intenso para diferenciarlas de la luz trasera de posición y se activa de manera automática cuando pisamos el freno principal. Su misión es avisar a los conductores que circulan por detrás de que estamos frenando para que moderen su velocidad y mantengan la distancia de seguridad.

Luz de marcha atrás. (Parte trasera.) Esta luz avisa tanto a vehículos como a peatones de que estamos rodando hacia atrás o nos disponemos a movernos hacia atrás. Su color es blanco y se activa automáticamente al meter la marcha atrás.

Catadióptricos. Los catadióptricos son dispositivos cuya finalidad es indicar la presencia del vehículo. No tienen luz propia sino que reflejan y brillan cuando inciden sobre ellos una luz ajena como, por ejemplo, las luces de otros vehículos. Suelen ser de color blanco, rojo o naranja.

2.2 SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA

Los sistemas de seguridad pasiva son aquellos que una vez producido un accidente ayudan a que las consecuencias sean las mínimas posibles.

2.2.1 CINTURÓN DE SEGURIDAD

El cinturón de seguridad es posiblemente el sistema de seguridad pasiva más importante del vehículo. Ante una colisión, las personas que viajan en un vehículo sufren un empuje inercial proporcional a la velocidad a la que viaja el coche en el momento del impacto. Si no existe ningún sistema de retención, se golpearán con las partes rígidas del chasis y/o saldrán despedidas por las ventanillas o parabrisas del vehículo.

No hace falta ir a velocidades altas para que un accidente sea mortal o deje secuelas graves en los accidentados. El 21% de los fallecidos en zonas urbanas no llevaba puesto el cinturón de seguridad.

El uso del cinturón de seguridad es obligatorio para los pasajeros de las plazas delanteras y para los de las plazas traseras si el vehículo dispone de ellos. Cuando se produce una colisión y los pasajeros de las plazas traseras no van sujetos con el cinturón de seguridad, golpearán contra los asientos delanteros y, además de sufrir graves consecuencias para ellos, aplastarán al conductor y/o a su acompañante.


2.2.2 EL AIRBAG

El airbag junto al cinturón de seguridad son los elementos de seguridad pasiva que más reducen las consecuencias y la mortalidad en caso de accidente. El airbag en sí reduce en un 30% el riesgo de muerte y evita lesiones en cabeza, cuello y tórax.

Consiste en unas bolsas que se inflan en caso de colisión para absorber y amortiguar el golpe de los ocupantes del vehículo siniestrado.

La velocidad de inflado es cercana a los 300 km/h de tal manera que cuando se produce un impacto, los cinturones de seguridad retienen al ocupante el tiempo suficiente para que las bolsas se inflen y amortigüen el golpe.

Es muy importante saber que si no llevamos el cinturón de seguridad puesto los airbags no actúan.

Imaginaros una colisión a una velocidad de 60 km/h y que no llevásemos puesto el cinturón de seguridad. Si en este caso saltase el airbag, nuestro cuerpo estaría expuesto a una velocidad inercial de 60 km/h hacia delante y un golpe frontal a 300 km/h del airbag por lo que las consecuencias serían mortales.

2.2.3 LOS REPOSACABEZAS

Los reposacabezas evitan lesiones medulares y musculares de la zona cervical. Cuando un vehículo golpea a otro por detrás, los ocupantes del vehículo golpeado sufren el denominado «latigazo cervical» que no es más que el desplazamiento de la cabeza hacia atrás como consecuencia de la aceleración del impacto trasero.

Las consecuencias de estos latigazos cervicales son de diversa gravedad incluso a velocidades muy bajas, contracturas, pinzamientos de vértebras, lesiones medulares...

Los reposacabezas ayudan a evitar este latigazo limitando el desplazamiento de la cabeza y su velocidad. Esto hace que las vértebras cervicales no se vean sometidas a los movimientos traumáticos que producen las lesiones anteriormente descritas.


Para que los reposacabezas actúen con efectividad debemos ajustarlos correctamente:

1 . Ajustar la altura del reposacabezas en línea con la parte superior de la cabeza.

2 . La distancia horizontal desde el reposacabezas a nuestra cabeza ha de ser como máximo de 4 cm.

3 . Mantener una posición vertical en el asiento. No ir inclinado hacia delante ni apoyar la cabeza en el reposacabezas.

2.2.4 SILLAS INFANTILES

Las sillas de seguridad infantiles para vehículos reducen en un 75% las lesiones en caso de accidente, un 20% de los niños fallecidos a consecuencia de un accidente no llevaba la silla adecuada.

El uso de sillas de seguridad infantiles y sus mecanismos de retención SON OBLIGATORIAS para menores de edad de estatura igual o menor a 135 cm de altura y deben ser adecuadas a la altura y al peso del niño. Deben ir situadas en las plazas traseras.

Sistema ISOFIX. Este sistema de anclaje de las sillas infantiles es muy recomendable porque fija la silla al chasis del vehículo evitando el desplazamiento frontal y lateral de la base de la silla en caso de colisión. Tanto el vehículo como la silla han de estar equipados con el sistema ISOFIX. La silla deberá llevar los anclajes que se engancharán a los conectores del coche.

Tipos de sillas infantiles en función de la edad, el peso y la altura del niño:

• Sillas del grupo 0 y 0+ (de 0 a 12 kg). Estas sillas están adaptadas para recién nacidos y bebés cuyo peso sea inferior a 12 kg. El niño va sujeto a la silla a través de un arnés y la silla debe ir anclada al vehículo, colocada en los asientos traseros. En caso de situarse en el asiento delantero hay que desactivar el airbag del copiloto.

• Sillas del grupo I (de 9 a 18 kg). El niño va sujeto a la silla a través de un arnés y la silla debe ir anclada al vehículo por el sistema ISOFIX. Es recomendable cambiar la silla al nivel superior cuando el niño alcance los 15 kg de peso, sobre todo si la silla no dispone de ISOFIX.

Grupo 0 Grupo 0+


Grupo I

Sillas del grupo II (de 15 a 25 kg). Este tipo de sillas son un elevador con respaldo que ya no llevan arnés propio y permite adaptar el cinturón de seguridad del coche al niño.

Grupo II

Sillas del grupo III (de 22 a 36 kg). Este tipo de sillas son muy parecidas al del grupo anterior pero para pesos mayores de 25 kg.

Grupo III

Alzadores (más de 25 kg). Los alzadores son simplemente unas plataformas que elevan el torso del niño para que el cinturón de seguridad del vehículo no pase a la altura del cuello. Su uso es muy frecuente, pero nada recomendable ya que carecen de toda protección lateral y de cabeza y no garantiza la posición adecuada del cinturón de seguridad.

2.3 MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO

El mantenimiento correcto del vehículo es el factor de seguridad más determinante del mismo, pues sin las adecuadas revisiones y mantenimiento, los sistemas de

seguridad activos y pasivos pueden perder efectividad o simplemente no funcionar.

¿Cómo llevar un buen mantenimiento?

• Observar regularmente el estado de los elementos más visibles como neumáticos, faros, carrocería, lunas, cinturones de seguridad, etcétera. Si observamos cualquier irregularidad o deterioro en estos elementos hay que corregirlo o bien reparándolo o sustituyéndolo por otro nuevo.

• Observar el funcionamiento de los elementos que no se ven a simple vista, pero que podemos notar sus deficiencias como frenos, suspensión, etcétera.

• Pasar las revisiones obligatorias y recomendadas que marca el fabricante.

• Llevar el vehículo al menos una vez al año a una revisión total de los elementos de seguridad y no esperar a que sea obligatorio las revisiones de la ITV.

2.4 CONOCIMIENTO Y MANEJO DEL VEHÍCULO

La mayoría de los conductores desconoce cómo actuar ante una situación de peligro inesperada o ante el comportamiento anómalo del vehículo, cómo interpretar las intenciones de otros conductores o cómo evitar situaciones potencialmente peligrosas (conducción evasiva), qué hacer si nos sorprende una nevada, cómo conducir en condiciones climatológicas adversas, cómo reaccionar ante el reventón de una rueda, cómo adelantar en carreteras de doble sentido, cómo controlar un derrapaje, etcétera.

La mayoría de los conductores conoce más o menos las características de su vehículo, pero no saben con detalle el funcionamiento y los aspectos técnicos de seguridad con la que cuentan.

Este déficit de conocimiento es responsabilidad nuestra en última estancia porque está claro que la normativa y los medios públicos disponibles no son suficientes para que seamos conductores expertos y seguros. Es triste que

Alzador


tengamos que aprender por «las malas», a base de sustos, que en el mejor de los casos nos tocará el bolsillo y no se trata de eso sino de preocuparnos por avanzar en el conocimiento y el respeto a la vida.

Si no conocemos la máquina que manejamos no podremos hacer un buen uso de ella y si no avanzamos en un buen entrenamiento desarrollando habilidades, tampoco seremos conductores seguros.

2.5 MOTOS, CICLOMOTORES Y BICICLETAS

Estos «vehículos» forman parte del tráfico y su uso cada vez es mayor y necesitan un tratamiento de seguridad especial con respecto a los de cuatro ruedas.

La fragilidad de estos vehículos y la característica de sus dos ruedas les hacen mucho más vulnerables que los vehículos de cuatro ruedas tanto en tasa de siniestralidad como en las consecuencias posteriores al accidente. Como dato, en el 72% de los accidentes de moto se producen heridos, mientras que en los accidentes de vehículos de cuatro ruedas o más se producen heridos en el 11,5%.

Cerca del 10% de los conductores de ciclomotores tiene al menos un accidente al año y en torno al 7% el resto de motos. Esto es debido a que el uso del ciclomotor es más urbano y es en este escenario donde la densidad del tráfico es mayor. Imaginaros la cantidad de cifras y estadísticas que existen al respecto, pero no abundaremos más en ello porque lo importante es ver aspectos preventivos y de seguridad.

Medidas de seguridad específicas para motos y ciclomotores

• Los motoristas tienen la OBLIGACIÓN a todos los niveles de llevar casco. El uso del casco salva vidas y evita lesiones graves. El casco debe ser homologado y llevarse correctamente ajustado para que en caso de accidente no salga despedido y haga su función de la manera más efectiva. Se recomienda que el casco sea integral o en su defecto, llevar gafas protectoras. El polvo, los insectos o pequeñas piedras despedidas por los coches que nos preceden pueden impactarnos en la cara y ojos y ocasionar lesiones. Los cascos se deterioran con el uso y el tiempo por lo que debemos cambiarlo por otro nuevo en caso de haber tenido un impacto, se vea deteriorado o haya superado el tiempo que el fabricante recomienda para su sustitución.

El uso de ropa, calzado y guantes adecuados con protecciones es fundamental porque en moto, el «chasis» somos nosotros, el simple roce de nuestro cuerpo con el asfalto en caso de caída ocasiona graves lesiones. Tanto la ropa como los guantes deben tener protecciones rígidas en codos, manos, hombros y espalda, y los materiales deben ser resistentes al roce con el asfalto.


Cuando viajamos en moto la fatiga llega antes que en coche. La posición de conducción, el esfuerzo físico, la concentración y el estado de alerta permanente hace que sea sumamente recomendable hacer paradas y descansos, como mucho, cada hora y media de conducción o 150 km.

• Debemos llevar una postura natural, cómoda y relajada. Una postura inadecuada puede llevarnos al entumecimiento muscular e incluso a calambres o tirones que mermarían nuestra capacidad de reacción.

• Tener especial cuidado con las imperfecciones y baches de la carretera, evitar las grietas que puedan desviar involuntariamente nuestra trayectoria, evitar las manchas de grasa, combustible, barro o charcos sobre el asfalto. La estabilidad de una moto es muy reducida y este tipo de objetos y sustancias pueden hacer que nos vayamos al suelo.

Las bicicletas

Las bicicletas son cada vez más utilizadas en las ciudades y son y debemos considerarlas como cualquier otro vehículo.

Dos millones de españoles usan a diario o de manera habitual la bicicleta y se prevé un millón más para el 2020.

Las medidas de prevención en lo que respecta a la circulación son las mismas que en el caso de los ciclomotores, si bien es verdad que las velocidades a las que se circula son menores que en las motos, no debemos olvidar el peligro que supone ser alcanzados por otros vehículos.

Desde el ocaso hasta la salida del sol las bicicletas deben circular con una luz blanca en la parte delantera, luz roja en la parte trasera y usar prendas o distintivos reflectantes y se debe usar casco, ropa adecuada, guantes y gafas de sol siempre que circulemos. No estamos hablando de normas sino de seguridad.

IMPORTANTE: «NO SON MOTOS O BICICLETAS, SON SERES HUMANOS», a veces se nos olvida que encima de estos vehículos van personas y tenemos que prestar especial atención cuando circulamos en coche cerca de ellos.


3 / FACTOR VÍALa vía es el tercer agente importante en la seguridad vial porque es por ella por donde se transita. El estado del tráfico, sus distintos elementos, el estado de conservación de la calzada, el trazado y señalización, las condiciones climatológicas, etcétera son factores a tener en cuenta para nuestra seguridad.

3.1 TIPOS DE VÍAS

Básicamente podemos clasificar las vías como URBANAS o INTERURBANAS. Las condiciones que nos vamos a encontrar en función a esta clasificación son distintas y, por lo tanto, tenemos que circular por ellas de manera diferente.

3.1.1 VÍAS INTERURBANAS

Este tipo de vías son las que discurren fuera de las poblaciones y básicamente son las autopistas, autovías y carreteras convencionales de un solo carril para cada sentido. En este tipo de carreteras se suele circular a mayor velocidad que en las vías urbanas, pero no por ello son más inseguras que las que discurren dentro de las ciudades.

• En autovías y autopistas debemos circular por el carril de la derecha y solo utilizar los carriles de la izquierda para adelantar. Hay que prestar especial atención a los vehículos pesados, sobre todo en pendientes en el sentido ascendente porque este tipo de vehículos van mucho más lentos que los coches y es muy frecuente que haya alcances y cambios repentinos de carril.

• Para salir de una autopista o autovía, SIEMPRE hay que hacerlo desde el carril de la derecha e ir progresivamente disminuyendo la velocidad a medida que nos acercamos a la desviación de salida sin entorpecer el tráfico de la vía principal.

• Para incorporarnos a una autopista o autovía se utilizan los carriles de aceleración. Estos carriles van confluyendo con la vía principal y su misión es adecuar nuestra velocidad a la velocidad del tráfico. Es muy común encontrarnos con conductores dubitativos e inseguros, cuya maniobra de incorporación es errática e incluso llegan a frenar y parar el vehículo antes de incorporarse sin que las condiciones del tráfico lo justifique. Si frenamos en un carril de aceleración sin causa justificada, lo más probable es que se produzca un choque en cadena porque los demás conductores que van detrás no se esperan esta reacción y a su vez van pendientes del tráfico de la vía principal. Por otro lado, cuando hablamos de adecuación de nuestra velocidad al tráfico de la vía principal, nos referimos a que nuestra incorporación no puede suponer un estorbo o provocar frenadas bruscas de los vehículos que ya circulan por la vía. La forma correcta de incorporarse a una autovía es señalizar la maniobra con el intermitente izquierdo, mirar cómo va el tráfico

Autovías

Carreteras convencionales


de la vía a la que pretendemos incorporarnos y circular a la velocidad adecuada para que nuestra incorporación no sea «traumática» para el resto de los conductores.

• Siempre que sea posible, debemos facilitar la incorporación de otros vehículos a la autovía por la que circulamos. Está claro que tenemos la prioridad, pero si reducimos la velocidad y procuramos dejar libre el carril de la derecha sin entorpecer el tráfico, los vehículos que vayan a incorporarse lo tendrán más fácil y se evitarán situaciones de peligro gratuitas. Debemos prestar mucha atención y ser empáticos cuando vehículos pesados intentan acceder a las autopistas y autovías. Estos vehículos tienen menor capacidad de aceleración que los coches normales, suelen ir cargados y sus maniobras son más lentas y complicadas y por lo tanto debemos intentar, con más motivo, facilitarles al máximo esta maniobra, es una cuestión de educación y de buenas prácticas.

• Es también muy frecuente en autopistas y autovías alcances por adelantamiento ya que el que adelanta no señaliza la maniobra ni mira por los espejos retrovisores para comprobar si tiene tráfico por la izquierda o se aproxima otro vehículo a mayor velocidad. Para adelantar primero debemos mirar si hay tráfico a nuestra izquierda, ver si se acerca otro vehículo a mayor velocidad, señalizar con el intermitente izquierdo nuestra intención de adelantar y solo realizaremos la maniobra si estamos totalmente seguros de que no hay riesgo.

• En carreteras convencionales hay que extremar las precauciones porque los riesgos son

mucho mayores que en las autovías. Es frecuente encontrarnos vehículos agrícolas, carreteras sin arcén, personas circulando en bicicletas, cruces y salidas de caminos rurales.

• Los adelantamientos en carreteras convencionales son maniobras mucho más complicadas que en autopistas y autovías. Por un lado, no disponemos de carriles adicionales para adelantar, por el carril de la izquierda circulan coches en sentido contrario al nuestro, el trazado y la visibilidad suelen ser peores. NUNCA DEBEMOS ADELANTAR CON LÍNEA CONTINUA.

Para adelantar en este tipo de vías tenemos que tener en cuenta:

• Que la línea sea discontinua y que no esté expresamente prohibido adelantar.

• Llevar una distancia de separación con el vehículo al que pretendemos adelantar lo suficientemente amplia como para divisar perfectamente si se aproxima algún vehículo en sentido contrario.

• Señalizar la maniobra con el intermitente izquierdo.

• Comprobar que no hay tráfico en el sentido contrario o si viene algún coche, asegurarnos de que la distancia que nos separa de él es más que suficiente para realizar el adelantamiento.

• Calcular las distancias y la velocidad necesaria para sobrepasar al coche que llevamos delante en el menor tiempo posible.

• SOLO REALIZAREMOS ADELANTAMIENTOS CUANDO ESTEMOS TOTALMENTE SEGUROS. SI TENEMOS LA MÁS MÍNIMA DUDA, ABORTAREMOS LA MANIOBRA.

• A veces nos encontramos con camiones o vehículos pesados en carreteras convencionales y nos ponemos nerviosos porque vemos que no podemos adelantarlos. Va pasando el tiempo y los kilómetros, y nuestro nerviosismo aumenta,


nos enfadamos, nos dan arrebatos y nos acercarnos, nos alejamos, sacamos el morro del coche... Este comportamiento es muy típico y a lo único a lo que nos va a llevar es a tener un accidente grave. Cuando estemos en esta situación hay que mantener la calma, si vemos que no es posible adelantar, aceptaremos la situación, podemos parar y tomarnos un café o un refresco y dejar que estos vehículos se alejen para poder continuar la marcha sin estrés.

• El mayor índice de accidentes y de la gravedad de los mismos se producen proporcionalmente en mucha mayor medida en carreteras convencionales de un solo carril por cada sentido. Tened en cuenta esto y extremar la precaución en este tipo de vías.

3.1.2 VÍAS URBANAS

Este tipo de vías son las que discurren por el interior de las poblaciones. Los vehículos circulan por calles, avenidas, glorietas y aunque la velocidad media de circulación es mucho menor que por las vías interurbanas, la densidad del tráfico y los posibles imprevistos como cruces, peatones, aparcamientos, etcétera hacen más complicada la circulación y el riesgo de accidente y de atropello a peatones es mayor.

• En vías urbanas debemos extremar las precauciones y concentrarnos plenamente en la conducción.

• El grado de estrés que podemos alcanzar en «la jungla» urbana es muy alto y no podemos dejarnos llevar por ello. Debemos aceptar los atascos como parte de nuestra vida y relajarnos porque la conducción agresiva, las reacciones desproporcionadas y los enfrentamientos con otros conductores no nos van a sacar del atasco, más bien lo que van a provocar son situaciones desagradables y accidentes que lo complican todo.

• Debemos intentar conocer rutas alternativas, salir con tiempo suficiente y evitar en la medida de lo posible las horas punta.

• Hay que RESPETAR SIEMPRE LOS SEMÁFOROS Y LOS PASOS DE CEBRA. En muchas ocasiones no caemos en la cuenta de que los pasos de cebra son vías de paso para peatones y siempre que no se indique lo contrario, tienen prioridad. Cuando nos saltamos un semáforo ponemos en peligro nuestra vida y la de los demás.


3.1.3 LAS GLORIETAS

Las glorietas son elementos de la vía que pretenden agilizar y mejorar el tráfico en cruces donde el tráfico es denso. El problema es que muchas veces no sabemos qué hacer y nos habituamos a circular por ellas de manera irresponsable e improcedente ocasionando accidentes.

Cuatro reglas básicas:

1 . Siempre debemos salir de una glorieta por el carril de la derecha e indicando la maniobra con el intermitente derecho.

2 . Los vehículos que circulan dentro de la glorieta tienen prioridad frente a los que se van a incorporar.

3 . Los carriles interiores de las glorietas pueden y deben ser utilizados para adelantar o para facilitar el acceso a la glorieta de otros vehículos, de la misma forma que lo hacemos en las autovías o en las autopistas.

4 . Si circulamos por los carriles interiores y vemos que no tenemos hueco para situarnos previamente en el carril de la derecha antes de salir, damos otra vuelta y lo intentamos de nuevo. Nunca debemos salir en paralelo de otro vehículo desde un carril interior.


3.2 TRAYECTOS FRECUENTES

Los trayectos frecuentes son aquellos que realizamos habitualmente o a diario y de los que conocemos hasta el más mínimo detalle en todo el recorrido.

Esto que en principio puede ser un factor positivo de seguridad, en realidad no lo es pues si bien es verdad que el conocimiento exhaustivo del recorrido es algo muy positivo, cuando realizamos estos trayectos nuestra percepción de riesgo baja considerablemente, disminuye la concentración y nos distraemos con mucha facilidad. No caemos en la cuenta de que el tráfico y las infinitas variables que conforman la circulación pueden cambiar de forma inmediata y ocasionar accidentes.

Tras esa curva que conocemos perfectamente y que podríamos tomar a ciegas puede haber en un momento dado un coche parado, un bulto que se ha caído de un camión, un peatón cruzando, etcétera. En ese cambio de rasante que conocemos perfectamente y que precede a una larga recta, puede venir un coche adelantando, no es frecuente porque nadie suele adelantar, pero nadie ni nada puede asegurarnos que no pueda darse esta o cualquier otra circunstancia.

En definitiva, muchos de los accidentes que ocurren a diario se producen en trayectos frecuentes o cortos donde bajamos nuestro nivel de alerta. Debemos aprovecharnos de esta circunstancia para nuestra seguridad y no bajar la guardia.

3.3 CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS ADVERSAS

Las condiciones climatológicas o ambientales adversas son un factor que multiplica el riesgo de accidente porque perturban los escenarios por donde transitamos con el coche.

3.3.1 LA LLUVIA

Los efectos negativos de la lluvia sobre el tráfico son evidentes, hacen que la adherencia de los neumáticos disminuya, provocan más atascos de lo habitual, disminuye la visibilidad, nuestra concentración aumenta y aparecen antes los efectos de la fatiga.

Por ello debemos de tener en cuenta lo siguiente:

• Hay que prestar especial atención a las primeras gotas de lluvia porque el contacto del agua con el polvo o arenilla de la calzada produce un barro muy resbaladizo que disminuye considerablemente la adherencia de los neumáticos.

• La lluvia intensa disminuye la visibilidad y la efectividad de los limpiaparabrisas.

• Tenemos que realizar un buen mantenimiento de neumáticos, limpiaparabrisas y llevar el parabrisas perfectamente limpio. El impacto de insectos sobre el parabrisas deja una película de grasa y de fluidos que cuando empiezan a caer las primeras gotas de lluvia y accionamos los limpiaparabrisas ensucian todo el cristal perdiendo total o parcialmente su transparencia y visibilidad.

• AQUAPLANING . El aquaplaning es un fenómeno que se produce cuando el neumático no es capaz de evacuar el agua del asfalto y pierde totalmente el contacto con la carretera. Cuando el coche nos hace aquaplaning la sensación es muy angustiosa porque la pérdida de control es absoluta y puede provocar accidentes muy graves. Es como cuando tiramos una piedra lisa con un cierto ángulo sobre un estanque. La piedra realiza una serie de saltos consecutivos como si fuese una rana.


La imposibilidad del neumático para evacuar el agua del asfalto es debido a un exceso de velocidad al entrar en un charco. Para evitar este peligroso fenómeno debemos evitar dentro de lo posible pasar por charcos y reducir la velocidad.

3.3.2 LA NIEVE Y EL HIELO

Los efectos de la nieve y el hielo sobre el asfalto es la pérdida total de adherencia cuando los neumáticos no están preparados para ello.

• Llevar cadenas en el coche y no saber ponerlas es peor que no llevarlas porque nos vamos a exponer a su colocación y vamos a correr el riesgo de romperlas y deteriorar el coche, por ello se recomienda ponerlas tranquilamente antes de tener que utilizarlas, para que si nos vemos en la necesidad de usarlas saber cómo proceder.

• Con nieve y/o hielo en la carretera debemos utilizar cadenas o neumáticos especiales e intentar llegar a un sitio seguro donde poder parar y esperar a que las máquinas quitanieves

hagan segura y transitable la carretera. Las cadenas no son para hacer un viaje, son para usarlas en un momento de necesidad hasta que podamos llegar a un lugar seguro y esperar a que pasen las máquinas quitanieves.

• Una buena planificación del viaje es conocer las previsiones del tiempo, buscar itinerarios alternativos y valorar si se puede posponer.

3.3.3 LA NIEBLA

Este fenómeno atmosférico es quizá el más angustioso y peligroso porque perdemos totalmente la visibilidad a pocos metros y disminuye casi totalmente la efectividad de los sistemas de alumbrado.

Con niebla el riesgo de colisión es enorme y lo más recomendable es bajar la velocidad al mínimo, encender las luces de cruce, antinieblas delanteras y traseras y de emergencia y conseguir el objetivo de buscar un lugar seguro para estacionar. Si no tenemos otra opción que continuar la marcha es aconsejable crear «convoyes» de coches, no perder de vista a los coches que llevamos delante para evitar colisiones y salidas de la vía y extremar la precaución y la concentración.

Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

CONCLUSIONES


/ CONCLUSIONESLa normativa en relación a la preparación y evaluación de un conductor para poder obtener su licencia de conducir es tan básica como aprender a montar en bicicleta. Aprender a respetar los límites de velocidad, meternos el miedo en el cuerpo si circulamos a más de 120 km/h por una autovía, conocer las señales y, sobre todo, algo IMPORTANTÍSIMO como aprender a aparcar, es, en resumen, para lo que nos preparan las autoescuelas y no es que sea culpa de estas pues, en definitiva, lo único que nos importa a todos es ahorrarnos lo máximo posible al sacarnos el carné de conducir y aprobar el examen.

Esto que puede parecer cómico realmente no lo es porque estamos hablando de VIDA, de SEGURIDAD... La falta de preparación a todos los niveles es el origen de tantas desgracias en las carreteras. Si no somos críticos y no reflexionamos sobre estas cuestiones nunca cambiarán y principalmente necesitamos una conciencia colectiva menos prohibitiva, más educativa y más consciente. No es muy normal ni mínimamente racional que vayamos más pendiente de radares y de controles policiales que de nuestra propia seguridad.

«Prohibir es más fácil que enseñar y multar es más rentable que prevenir»

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