Introduccin

Un motor a gasolina admite una mezcla de combustible y aire, luego la comprime y la enciende. Esto crea una combustin y sale la energa del calor. La energa calorfica se convierte en potencia para hacer girar el cigeal y sta es la fuerza de trabajo.Las motocicletas, ATVs, motos para la nieve y motores fuera de borda que Yamaha produce, usan la gasolina como combustible. La mayora de estos motores son pequeos y livianos y simples. Por consiguiente un sistema de carburador es muy bueno para los motores a gasolina pequeos. Sin embargo, debido a un mayor control de las emisiones y al desarrollo de computadoras y otros dispositivos electrnicos, el nmero de motocicletas equipadas con inyeccin de combustible electrnica est aumentando. Este manual explica como la inyeccin electrnica es diseada y como trabaja.

ndiceI. Historia de la inyeccin de combustible3(1) Inicios de la inyeccin Mecnica de Combustible 3(2) El nacimiento de la inyeccin electrnica de combustible.5(3) La historia de la inyeccin Electrnica de combustible en la motocicleta..6II. Combustin de gasolina y el suministro de combustible..8(1) La combustin del motor a gasolina.8(2) El volumen del aire de admisin y la masa..11(3) Potencia y emisiones relacionadas con A/C.12(4) Control de Emisiones.13(5) Suministro de combustible al motor..14III. Clasificacin de la inyeccin de combustible.16(1) Diferencias entre la inyeccin de combustible y el carburador..16(2) Tipos de sistema de inyeccin .16IV. Mecanismo de la inyeccin electrnica de combustible.26(1) Flujo de control de la ECU.27(2) Componentes del sistema de inyeccin electrnica de combustible.28(3) Diagrama del sistema de inyeccin de combustible..29(4) Imagen del mapa de la ECU..30(5) Funcin de la ECU.31(6) El Inyector..32(7) Sistema de suministro de combustible..37(8) Cuerpo del acelerador.43(9) Los sensores..52V. Control de la inyeccin de combustible..65(1) Que es El Control?............................................................................66(2) Flujo y objetivo del control del sistema de inyeccin de combustible.67(3) Volumen de Inyeccin..68(4) Control del tiempo de inyeccin..80(5) Control del tiempo de la Ignicin.80

I. La historia de la inyeccin de Combustible.(1) Inicios de la inyeccin Mecnica de CombustibleCuando el motor de combustin interna se us para aeroplanos y automviles a principios de los aos 20, los motores estaban provistos principalmente con un carburador. Sin embargo, los aos 20, los motores estaban provistos principalmente con un carburador. Sin embargo, los sistemas de carburador con una cmara de flotador tienen problemas para el uso en aeroplanos, ya que la posicin de un aeroplano no slo es horizontal sino que se mueve en tres dimensiones, adems, la temperatura tan baja de las altitudes congelara el combustible. El sistema de inyeccin de combustible se desarroll basado en la tecnologa de las bombas de inyeccin de los motores disel, durante la segunda guerra mundial.Despus de la segunda guerra mundial, se adoptaron muchas tecnologas de los aeroplanos a los motores de los automviles y debido a esto, la inyeccin de combustible, tambin se adopt. Sin embargo era mu y complicada y costosa comparada con el sistema de carburador. Debido a esto, el sistema de inyeccin de combustible se aplic primero a los automviles de carreras. Los automviles de carrera requieren un alto desempeo y buena respuesta y utilizaban un sistema de multi-carburadores. Los multi-carburadores son difciles de controlar y ocupan mucho espacio. Por tal motivo, la inyeccin de combustible es muy popular en los automviles de carreras, aun cuando el costo es alto. Por esos das se usaba principalmente un sistema de inyeccin de combustible alta presin tipo Lucas, que era controlado por por la velocidad del motor y una leva medidora.Los automviles de carreras lograron buenos resultados y un buen desempeo con la inyeccin de combustible, debido a las mejoras del sistema de admisin. As que muchas compaas automovilsticas empezaron su desarrollo.Compaas como Goliat y Gutbrod en Alemania desarrollaron sistemas de inyeccin de combustible para motores de dos tiempos. Benz empez a vender el 300SL con un motor con inyeccin de combustible mecnica en 1957. Esta tecnologa se adopt de un tipo de bomba de inyeccin tipo embolo basada en motores disel.

Benz lanzo el modelo 200SE en 1958, y este automvil utilizo un sistema de inyeccin mecnico pero con un mltiple y un sistema de grupo en lugar del sistema de inyeccin directa de los 300SL. Sin embargo estaba provisto de una vlvula de arranque, un temporizador y un switch para controlar la temperatura. Tambin tena un sistema para compensar la temperatura del aire de admisin y la presin atmosfrica. As que este era un sistema de inyeccin mecnico, pero tena casi el mismo concepto de los motores modernos con inyeccin electrnica.

(2) El nacimiento de la inyeccin Electrnica de CombustibleLa inyeccin de combustible permite una buena distribucin del sistema de admisin para aumentar la potencia en los motores de automviles multi-cilindros. Debido al mejoramiento de los sistemas de admisin, los sistemas de inyeccin de combustible tienen ventajas para los motores de los automviles, ya que suministran una mejor entrega de la mezcla y permiten un diseo ms simple de la culata. Pero esas tecnologas basadas en los sistemas de inyeccin de los aeroplanos necesitan grandes modificaciones para ser aplicadas a los motores de los automviles, especialmente en el manejo de la bomba de combustible de alta presin Se requeran de muchos cambios y componentes para los automviles y por esto, no muchas compaas adoptaron la inyeccin electrnica en sus comienzos.Por esos das, la inyeccin de combustible electrnica se desarroll basada en la avanzada tecnologa del transistor. El primer sistema de inyeccin electrnica fue lanzado por Bendix de los Estados Unidos en 1957. Este sistema de inyeccin de combustible se llam Electrojector.Este diseo era de fcil aplicacin para los motores de los automviles, pero no controlaba con precisin la combustin como los motores modernos lo hacen. La caracterstica principal era un ptimo sistema de admisin y una fcil aplicacin.Ms tarde, la confiabilidad de este dispositivo electrnico fue mejorada con el uso del transistor de silicio, en reemplazo del transistor de germanio. Con esto se lograron grandes progresos en la confiabilidad, especialmente en lo relacionado con los problemas de calentamiento. Esto hizo que se incrementara el desarrollo de los sistemas de inyeccin de combustible electrnica.Bosch lanzo un sistema de inyeccin de combustible en 1967. Llamado D-Jetronic, despus del lanzamiento del Electrojector de Bendix en 1957. Esta tendencia se origin debido a la introduccin de los controladores de emisiones en Estados Unidos en los 60s.D-Jetronic detecta la presin negativa de la admisin y calcula el volumen del aire de la admisin. Despus, basado en este volumen de aire de la admisin, decide el volumen de la inyeccin y controla la relacin de aire/combustible (ver figura).

Bosch tambin lanzo el sistema L-Jetronic en 1972, con un control mejorado de aire/combustible, utilizando un sistema de flujo de masa. Utilizo un medidor de flujo de aire para detectar el volumen del aire ce la admisin. Al mismos tiempo Bosch lanzo el sistema K-Jetronic para mejorar la eficacia de la admisin. Este es el tipo de flujo de masa mecnico y un sistema de inyeccin continua. Los fabricantes de automviles deportivos Europeos, Porsche y Ferrari, aplicaron el sistema de K-Jetronic en sus automviles de alto rendimiento. *Refirase al tipo K-Jetronic, como una columna de inyeccin continua.El control de las emisiones estaba ponindose ms estricto en este momento y para los sistemas de carburador era casi imposible cumplir con esas regulaciones.La inyeccin electrnica de combustible, incluso, se desarroll ms all. Se agreg un sistema catalizador de tres vas para cumplir con el control de las emisiones y se aplic un sistema de reaccin de O2 para dar mayor eficiencia.Adems de esto, se aplicaron sistemas de quemado pobre, para reducir el consumo de combustible y el CO2. Estos sistemas se derivaron del sistema de inyeccin de combustible y los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se convirtieron en la clave tecnolgica para los motores de combustin interna.(3) La historia de la inyeccin electrnica de combustible en la MotocicletaDurante la implementacin del control de las emisiones, las motocicletas fueran consideradas como una porcin muy pequea del total de las emisiones. Por consiguiente los controles de emisiones no eran aplicados o solo se haca de una manera muy lenta y el sistema de inyeccin de combustible no se requera par el control de emisiones en la motocicleta.Acerca del rendimiento, el sistema de inyeccin de combustible suministraba mejor rendimiento en los motores de los automviles pero la mayora de los motores multi-cilindros de las motocicletas tenan sistemas de carburadores mltiples independientes, que operaban con buen rendimiento. Por los tanto los motores de las motocicletas no necesitaban sistemas de inyeccin de combustibles. Adems, las motocicletas son pequeas y no tienen espacio suficiente para colocar los componentes de la inyeccin de combustible como un sistema medidor del flujo de aire, adems, los costos eran muy altos, por esto la inyeccin de combustible no era popular en las motocicletas.Pero debido al desarrollo de la inyeccin de combustible para los automviles, los fabricantes de motocicletas comenzaron a desarrollar la inyeccin de combustible a principios de los 80s.En 1982, Yamaha desarrollo la XJ750D, la cual usaba un sistema de inyeccin de combustible tipo flujo de masa, con un medidor de flujo de aire tipo alambre caliente. Honda desarrollo la CX500 Turbo, la cual utilizaba un sistema de inyeccin tipo D-Jetronic el cual detectaba el volumen del flujo de aire por medio de la presin negativa de la admisin. Kawasaki desarrollo la Z750GP, la cual usaba un sistema de velocidad de aceleracin.Yamaha utilizo el sistema de flujo de masa que haba sido probado en los motores de los automviles. Este sistema puede lograr un carcter transitorio ptimo, desde las rpm bajas, hasta las rpm altas. Honda tomo el tipo D-Jetronic, el cual haba evolucionado del reciente PGMF-1 (el nombre comercial registrado por Honda para su sistema de inyeccin electrnica de combustible). Este sistema PGMF-1 puede responder a los cambios de presin dela admisin causados por el sistema del turbo cargador. Kawasaki utilizo el sistema de velocidad de aceleracin, el cual tena una buena respuesta.

El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha tena el mismo carcter de rendimiento y aceleracin, comparado con el sistema de carburadores, pero todava el carburador era el sistema ms popular en ese momento y por este motivo, los costos eran altos debido a la baja produccin. As que en ese momento, el sistema de inyeccin de combustible para los motores de las motocicletas no poda ser desarrollado.Honda utilizo el sistema de presin de admisin, pero con este sistema era difcil alcanzar una buena respuesta en la conduccin de la motocicleta, debido al manejo del motor y a los retrasos del turbo. Port este motivo la manejabilidad no era lo suficientemente buena. Adems de eso, el turbo no poda llegar a ser un buen dispositivo para incrementar la potencia comparado con el gran desplazamiento (altas cilindradas). Por lo tanto el sistema de inyeccin de combustible de Honda desapareci junto con el sistema de turbo.Kawasaki tomo el sistema de velocidad de aceleracin pero se not que era difcil detectar el aire de admisin desde el ngulo de aceleracin solamente porque la relacin entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es muy complicada, especialmente a velocidades bajas del motor y no se puede obtener un buen carcter, transitorio con este sistema solamente, por lo tanto, la evaluacin del mercado no fue suficientemente buena.Ms Tarde, el control de las emisiones se fue volviendo cada vez ms y ms estricto, y como resultado, la participacin de las emisiones de las motocicletas aumento.La EU comenz con el control de las emisiones, seguido de otros pases. Actualmente las motocicletas necesitan cada vez ms mejores emisiones.Con los sistemas de inyeccin electrnica de combustible se obtiene buenas emisiones y esta es la clave tecnolgica para reducir las emisiones dainas para mantener limpio nuestro medio ambiente.Por esta razn, la inyeccin electrnica de combustible es aplicada a muchas motocicletas no solo a las motocicletas grandes, sino tambin, a pequeos scooters y ciclomotores.

II. Combustin de la gasolina y el suministro de Combustible(1) La combustin del motor a GasolinaEl volumen del aire de la admisin es decidido por el motor y las condiciones de la conduccin y no por el sistema de suministro de combustible, el carburador o la inyeccin de combustible.Esto significa que las condiciones del motor y la conduccin son las mismas, entonces, la admisin de aire del motor es constante y requiere una adecuada cantidad de combustible para realizar la mejor combustin, sin perder del sistema de suministro de combustible, el carburador o de la inyeccin de combustible. Esto quiere decir que el propsito del carburador y del sistema de inyeccin de combustible, es el mismo suministrar la adecuada cantidad de combustible, que cumpla con los requerimientos del aire de la admisin y poder hacer una buena combustin.En un carburador que utiliza la relacin entre el volumen del aire de admisin y el vaco (presin negativa), el combustible se suministra de acuerdo al valor del vaco (presin negativa).En un sistema de inyeccin de combustible, el computador recibe seales elctricas acerca de las condiciones de funcionamiento del motor, condiciones del tiempo y luego calcula el volumen del aire de la admisin. Basado en estas condiciones, el computador determina la duracin de la inyeccin y suministra la cantidad adecuada de combustible.Veamos que es una buena combustin.La gasolina est hecha de la mezcla de muchos hidrocarburos, los cuales combinan carbn e hidrogeno. Hay tambin muchos hidrocarburos y se expresa como CaHb.*a y b expresan el nmero de molculas de hidrogeno y carbono. Si el nmero es diferente, entonces el carcter es diferente.*Por ejemplo, C6H14 es Hexano. C8H18 es octano.La combustin es una reaccin qumica, la gasolina contiene hidrocarburos y oxgeno y se expresa siguiendo la frmula de una reaccin qumica.

Esta relacin de la reaccin qumica, la masa de la gasolina y el aire, es llamada relacin de Aire-Combustible (A/C).*la relacin de A/C es diferente para los diferentes tipos de gasolina, ya que la gasolina contiene oxgeno y diferentes materiales, como el alcohol.

1. La combustin EstequiometriaLa combustin que satisface la frmula 1-1 se le llama A/C Estequiometria.Esta relacin para la gasolina regular es 1Kg de gasolina y 14.7 de aire.Con esta relacin la gasolina ser completamente quemada.

A/C tambin se expresa como (lambda) el coeficiente de exceso por el uso de esta relacin. es calculo basado en la relacin estequiometria A/C de 14.7.

2. La Combustin de la mezcla RicaEjemplo 1En el caso donde la cantidad de gasolina es 1 kg. y la cantidad de aire es de 10 kg

En esta condicin, la cantidad de aire no es suficiente para la cantidad de combustible. Esto se llama Mezcla rica ( 1).

3. La combustin de la mezcla pobreEjemplo 2En el caso donde la cantidad de gasolina es 1 kg y la cantidad de aire es 17 kg.

En esta condicin, la cantidad de aire es demasiada para la cantidad de combustible, esto se llama mezcla pobre ( 1).

El motor requiere una relacin A/C apropiada, no demasiada alta (demasiada pobre) y no demasiada baja (demasiada rica).Si esta no es suministrada, entonces el motor no puede realizar una buena combustin.Si A/C es menor de 8, entonces es demasiada rica y el motor empieza a fallar.Si A/C es ms de 20, entonces esta demasiada pobre y el motor tambin fallar.Sin tener en cuenta en que est funcionando el sistema de suministro, el carburador o la inyeccin de combustible, el motor necesita la adecuada cantidad de combustible que concuerde con la cantidad de aire, de otra manera, no se podr tener una buena combustin.[2] El volumen del aire de admisin y la masaEl volumen del aire de la admisin es casi decidido por la carrera de volumen. Pero la relacin entre el volumen del aire y la masa del aire no siempre es proporcional. La masa del aire depende de la temperatura, la presin atmosfrica y la humedad. As, la relacin A/C cambia de acuerdo a las condiciones del tiempo.1. La Presin Atmosfrica.La presin atmosfrica es baja en las altas altitudes y como resultado, la densidad del aire tambin es baja. Por ejemplo, si la relacin es de 14.7 a nivel del mar y si usted se mueve a hasta una alta altitud, entonces la relacin A/C se har debido a que la densidad del aire es baja.

2. La temperaturaSi la temperatura es alta, entonces la densidad del aire bajara (igual que en altas altitudes) y como resultado, la masa del aire decrecer.La relacin A/C ser ms rica en una estacin de temperaturas altas como en tiempo de verano.

3. La humedad.Si la humedad aumenta, entonces la cantidad de humedad en el aire aumentara en el aire. Como resultado, la masa del aire disminuir.

[3] Potencia y emisin relacionadas con A/CSi la relacin A/C cambia, la potencia y las emisiones cambiaran como sigue: Una relacin de A/C de 12.5, un poco ms rica que la relacin A/C estequiometria, produce una eficiencia plena y una combustin estable. Como resultado, la potencia ser mxima cuando la relacin A/C es de 12.5. esto se llama Potencia A/C.El dixido de carbono del escape del motor y el agua, como resultado de la combustin siguen la frmula 1-1.El oxgeno y el nitrgeno no participan en la combustin, pero se mezclaran con los gases de escape.Adems, la gasolina sin quemar y del aceite proveniente del gas de respiradero del crter (blow-by), saldrn combinados con los gases de escape como un hidrocarburo. Una combustin imperfecta produce monxido de carbono.El nitrgeno y el oxgeno se combinan debido a las altas temperaturas de la combustin. Esto da como resultado, monxido de nitrgeno y dixido de nitrgeno. El monxido de nitrgeno y el dixido de nitrgeno son llamados NOx.El CO y el HC disminuyen linealmente si la relacin A/C es ms baja que la estequiometria y tiene un valor bajo constante en el rea de pobreza de A/C. En condiciones normales en el motor de una motocicleta, el valor de CO puede ser de 3 al 5% entre la potencia A/C de 12.5 y la relacin estequimetrica A/C 14.7.El HC ser de 300 ppm a 500 ppm entre la potencia A/C de 12.5 y la estequiometria de 14.7.Pero el HC aumentara de nuevo si la relacin de A/C es ms alta de 18, debido a una mala combustin, a diferencia del nivel de CO, ya que el nivel de CO ser el mismo con una relacin A/C alta. Los NOx sern mximos en una relacin A/C de 15 a 16 (un poquito ms pobre que la estequiometria A/C).El CO2 est alrededor de 12% cerca del rea estequiometria.As, si usted analiza los componentes de los gases de escape, usted puede detectar las condiciones de la combustin interna.[4] Control de las emisionesEl CO, el HC y los NOx son dainos para el ambiente. Ellos son el resultado de la combustin. Hay restricciones para los gases de escape en muchos pases. EU, EE.UU. y Japn tiene patrones de pruebas de conduccin especificados y tienen lmites con respecto a la cantidad total de estas emisiones. Por consiguiente, los patrones de pruebas de conduccin se hace para casa pas para simular el promedio de uso. La inyeccin electrnica de combustible puede ser la respuesta para ajustar estos patrones de conduccin y reducir el CO, el HC y los NOx, de los gases de escape.1. El modo EU

2. EE.UU. modo LA-4

[5] El suministro de Combustible al motor

3. Japn modo 10.15 [5] El suministro de combustible al MotorUn motor no puede hacer una buena combustin sino se le suministra la cantidad adecuada de combustible para el aire de admisin, como se explic en las pginas anteriores. El motor debe ser alimentado con la cantidad requerida de combustible despus de ser medido el aire de la admisin, el cual es detectado directa o indirectamente. A esto se le conoce como el contador para medir la cantidad de combustible. Generalmente, hay dos mtodos para suministrar el combustible al motor de una motocicleta. Uno, es el sistema de carburador, el cual usa el vaci para del aire de la admisin y el otro, es el sistema de inyeccin electrnica de combustible, el cual inyecta combustible presurizado.1. El CarburadorCuando el motor admite el aire, el aire pasa atreves del Venturi del carburador, la velocidad del aire admitido se aumenta como resultado, la presin cae (se genera presin negativa). Por otro lado, el combustible de la cmara del flotador empujado hacia arriba por la presin atmosfrica a travs del Venturi, debido a la diferencia de presiones del Venturi y de la cmara del flotador. As el combustible empujado hacia el Venturi, se mezcla con el aire admitido y esta mezcla alimenta al motor continuamente.El volumen del aire de la admisin cambia con la velocidad del motor y la posicin de la vlvula del acelerador. Una cantidad adecuada de combustible, es medida por cada surtidor y luego suministrada al motor.

2. La inyeccin de combustibleLa bomba de combustible presuriza el combustible. Este combustible altamente presurizado es inyectado en el mltiple de admisin de acuerdo con el aire de la admisin.La ECU (Unidad de control Elctrico) recibe la seal desde varios sensores para determinar el volumen de aire de la admisin. Basada en el volumen de aire de la admisin y en otros sensores, la ECU calcula el volumen necesario de combustible. Para proveer el volumen necesario de combustible, la ECU calcula la duracin de la abertura del inyector. Luego la ECU da una seal elctrica para abrir los inyectores. Como resultado, se inyecta combustible altamente presurizado en el mltiple de admisin. El combustible inyectado es proporcional a la presin de combustible y a la duracin de la abertura de los inyectores.

III. Clasificacin de la Inyeccin de combustibleLos sistemas de inyeccin de combustible se clasifican en tres clases de sistemas. Son clasificados por el mtodo de detectar el volumen de aire de admisin y por el nmero y posicin de inyectores. Adems de esto, los sistemas de inyeccin de combustible se clasifican por el tiempo del sistema de inyeccin.[1] Diferencias entre la inyeccin de combustible y el carburador.El carburador y el sistema de inyeccin de combustible tienen ventajas y desventajas. Pero ahora, el sistema de inyeccin tiene ventajas en el control de las emisiones. Adems, los clientes estn exigiendo mucho ms con respecto al consumo de combustible. Adems eso, la inyeccin de combustible para las motocicletas est aumentando y el costo de este sistema est disminuyendo debido a la mayor produccin. Como resultado los modelos de inyeccin de combustible no solo esta aumentando en las motocicletas grandes, sino tambin en los modelos pequeos.

[2] clases de sistemas de inyeccin de combustibleLa inyeccin de combustible se clasifica por el mtodo de deteccin de volumen de aire de a admisin, el mtodo de inyeccin, la posicin del inyector y el tiempo de la inyeccin.1. Clasificacin por el mtodo de deteccin del volumen de aire de la admisinHay dos sistemas para detectar el volumen de aire de la admisin. Uno se mide directamente y el otro indirectamente. El sistema de flujo de masa, mide el volumen de aire de la admisin directamente. La medicin indirecta del volumen del aire de la admisin, se hace utilizando la relacin con la presin de admisin del mltiple, el ngulo del acelerador y la velocidad del motor. Con estos valore la ECU calcula el volumen del aire. El sistema de medicin indirecta, que usa la presin de admisin en el mltiple es llamado sistema de densidad de la velocidad.El sistema de medicin indirecta, el cual usa el ngulo de aceleracin, es llamado Sistema de velocidad de la aceleracin.En los siguientes prrafos se explican estos sistemas con ms detalle.(3) El sistema de medicin indirecto(El sistema de Velocidad de aceleracin)El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin de combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento.Pero el volumen del aire de admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad. Por lo tanto, el mtodo de velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad.

(2) El sistema de medicin indirecto(Mtodo de densidad d la velocidad)El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de la admisin desde la presin del aire de la admisin y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin del combustible de acuerdo a ello (duracin de la inyeccin). Pero el volumen de aire de la admisin simplemente no es proporcional con la presin del aire de la admisin. Por esto, este sistema necesita compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de aire. Por otro lado, el sensor de la presin del aire de admisin es ms pequeo que el medidor del sistema del flujo del aire. Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libe para ser instalado en la motocicleta y no afecta la respuesta de aceleracin. La compaa Alemana Bosch tambien desarrollo este sistema de densidad de la velocidad. Este sistema de llam D-Jetronic, debido a la palabra Alemana Druck Mengemesser (Druck es la palabra Alemana para la Presin).

(3) El sistema de medicin indirecto(El Sistema de Velocidad de aceleracin)El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin de combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento.Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin ente el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad. Por lo tanto el mtodo de la velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad. 2. Clasificacin por el sistema de Inyeccin.Este captulo explica el sistema de inyeccin con respecto de la posicin del inyector y al tiempo de la inyeccin.Clasificacin por la posicin del inyector.

Calcificacin por el tiempo de inyeccin

1) Clasificacin por la posicin del Inyector1) La inyeccin DirectaCon un sistema de inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente dentro del cilindro. Este sistema puede lograr mezclas pobres y mejorar las emisiones y el consumo de combustible. Pero el inyector est ubicado en la cmara de combustin y siempre est expuesto a altas temperaturas y altas presiones. Por lo tanto, el inyector debe resistir estas severas circunstancias. Adems de eso, la culata necesita espacio para el inyector y en vez de una bomba normal, se requiere de una bomba de alta presin.El costo de este sistema es alto y no es comn para las motocicletas. Yamaha aplico este sistema de inyeccin directa HPDI (Inyeccin Directa de Alta Presin) para la serie V-MAX de motores fuera de borda para conseguir un buen consumo de combustible y mejores emisiones.El fabricante de automviles Mitsubishi, aplico un sistema de inyeccin directa para sus motores GDI y Toyota tiene un sistema de Inyeccin directa en sus motores D-4.

2) Inyeccin al mltipleCon los sistemas de inyeccin al mltiple, el combustible se inyecta en el mltiple, similar a los sistemas de carburador. El inyector se localiza en una posicin ms fresca y no expuesto a las altas temperaturas y altas presiones. Como resultado de eso hay ms libertad para disear la culata del cilindro.Hay dos sistemas en el caso de los motores multi-cilindros. Uno es equipar cada cilindro con un inyector. Este sistema se llama inyeccin multipunto. El otro sistema equipa un inyector para todos los cilindros, ubicado antes de la vlvula de aceleracin. Este sistema se llama inyeccin monopunto.Inyeccin multi-puntoCada cilindro tiene su propio inyector. Por lo tanto, el inyector puede inyectar la cantidad adecuada de combustible que es requerida por cada cilindro. Por consiguiente este sistema puede controlar y realizar un mejor rendimiento y mejores emisiones. Este sistema necesita de control, inyectores y circuitos de manejo para cada cilindro. Por lo tanto, su costo es alto comparado con la inyeccin monopunto.

Inyeccin MonopuntoEste sistema tiene un inyector para todos los cilindros. Este sistema es simple y hay solo un nmero pequeo de partes. Como resultado, el costo es bajo comparado con la inyeccin multipunto. Sin embargo la distribucin del aire de la admisin para cada cilindro no es igual y necesita un diseo complicado para reducir las diferencias de flujo de aire para cada cilindro.

2) Clasificacin por el tiempo de Inyeccin1) La inyeccin continaCon sistemas de inyeccin continua, el inyector suministra combustible justamente como los sistemas de carburadores. El inyector no se abre y cierra cada ciclo. La inyeccin continua fue desarrollada por Bosch. Este sistema es llamada K-Jetronic (Kontinueierlich Einspritz, es la palabra Alemana para la inyeccin Continua). El aire de la admisin empuja el plato de medicin y controla el flujo de aire. Esta es una clase de tipo de flujo de masa.

2) La inyeccin IntermitenteCon un sistema de inyeccin intermitente, el inyector abre y cierra cada ciclo y el combustible es inyectado en sincronizacin con las carreras del motor.Hay tres tipos de sincronizacin.En un tipo todos los inyectores inyectan al mismo tiempo. En otro tipo, los inyectores estn divididos en dos o tres grupos, segn la secuencia de la combustin e inyectar el combustible simultneamente a cada grupo. En el ltimo tipo, cada inyector inyecta el combustible independientemente segn las secuencias ce combustin.

A. Inyeccin Independiente (inyeccin secuencial)Con la inyeccin independiente el combustible puede inyectarse en el volumen y tiempo ms conveniente para cada cilindro, como es requerido en cada ciclo. A/C se controla tan ptima como sea posible y como resultado, el rendimiento, el consumo de combustible y las emisiones se mejoran. Este sistema requiere un sistema de identificacin de los cilindros y un complemento control de los inyectores. Esto incrementa los factores de control y el nmero de partes. Por lo tanto, el peso y el costo se incrementan.

B. La Inyeccin simultanea de cada revolucin.Este sistema, no requiere identificacin del cilindro y en este sistema, solo un circuito conductor del inyector puede manejar todos los inyectores de los cilindros. Este sistema es simple y el costo es bajo. Pero en este sistema el inyector necesita inyectar dos veces en un ciclo de 720 grados. A altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.

C. La Inyeccin de grupoCon el sistema de inyeccin de grupo, se requiere identificacin del cilindro, pero el circuito conductor del inyector es la mitad, comparado con la inyeccin independiente. Adems, el nivel de control no es el mismo que es de la inyeccin independiente, pero es mejor que el de la inyeccin simultnea. A altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.

Presin de la Inyeccin de combustibleEn el sistema de inyeccin de combustible, se suministra combustible altamente presurizado a los cilindros cuando el inyector se abre. El volumen de la inyeccin es directamente proporcional a la duracin de la abertura del inyector y a la presin del combustible. La bomba de combustible genera alta presin, lo que es llamado, presin del combustible.El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha, aplica una presin de combustible de 250 kpa a 350 kpa, para cada sistema de inyeccin (la presin exacta depende de cada modelo). La alta presin de combustible puede suministrar ms combustible en un cierto periodo de tiempo que la baja presin de combustible. Esto da como resultado la aplicacin de inyectores ms pequeos. Recientemente se est utilizando una ms alta presin de combustible, debido a que tiene ventajas con relacin al cierre de vapor y a la estabilizacin del suministro de combustible.Pero la bomba de combustible de alta presin consume ms electricidad. Adems, los tubos de suministro y otros componentes necesitan una construccin fuerte y de gran confiabilidad para resistir estas altas presiones.Si la presin de combustible cambia, el volumen de la inyeccin tambin cambiara de acuerdo a ello. Por este motivo, se aplic al sistema de combustible un regular de presin y un amortiguador de pulsaciones, para estabilizar la presin del combustible.

IV. Mecanismo de la Inyeccin electrnica de combustibleEl sistema y los componentesEs importante entender el sistema entero antes de estudiar cada componente y su funcin. Un sistema, como el sistema de inyeccin de combustible, no es muy diferente al sistema del ser humano. As que nosotros podemos comparar nuestro cuerpo con un sistema de inyeccin electrnica de combustible.Por ejemplo, los seres humanos beben ms agua en los das de verano muy calientes. Durante un sol fuerte, usted se sentir caliente y sediento. Sintindose as, enviara la informacin a su cerebro a travs de sus nervios. Despus de recibir esta informacin, su cerebro decide beber el agua. Su cerebro enviara una seal a su mano y su mano abrir el grifo de acuerdo con este requerimiento. Entonces usted puede beber el agua que usted pidi originalmente.Su piel y su garganta sienten la temperatura y la sed y actan como sensores. Su cerebro es la ECU, que recibe y enva las seales. Sus nervios son el cableado elctrico y el grifo que suministra el agua, es el inyector.El papel de la ECU, que es similar al trabajo del cerebro, se explica en este captulo. Luego se explicara la funcin de los actuadores y sensores.

Veamos el sistema de inyeccin electrnica de combustible[1] El flujo de Control de la ECUEl computador (unidad de Control Elctrica) no puede activar el sistema por s solo, as como el cerebro no puede hacer nada si no tiene una relacin con el cuerpo y los nervios. El sistema tiene que trabajar con las seales entrantes para juzgar y tiene seales de salida para activar los actuadores consecuentemente.En un sistema de inyeccin de combustible, varios sensores envan a la ECU. Luego la ECU enva seales para controlar varios actuadores, inyectores, solenoides y motores. Esta actividad es realizada por seales elctricas a travs de cables elctricos y todos los componentes relacionados trabajan juntos como el sistema de inyeccin electrnica de combustible.

[2] Componentes del sistema de Inyeccin de CombustibleEjemplo*este es uno de los ejemplos. Cada modelo est provisto con los componentes necesarios, a veces a menos y a veces ms.

1. Bobina de encendido13. ECU2. Rel del sistema de inyeccin14. Sensor de ngulo de inclinacin3. Luz de advertencia del motor15. Sensor de la presin atmosfrica4. Batera16. Regulador de presin5. Sensor de identificacin del cilindro17. Convertidor cataltico (catalizador)6. Manguera de retorno de combustible19. T.P.S. (sensor de posicin de acelerador)7. Bomba de Combustible20. Inyector de Combustible8. Sensor de presin de la admisin21. Sensor de posicin del cigeal9. Manguera de suministro de combustible22. Buja10. Tanque de combustible23. Sensor de temperatura del agua11. Caja del filtro de aire24. Vlvula de corte de aire12. Sensor de temperatura del aire de admisin.18. Sensor de O2

[3] Diagrama del sistema de Inyeccin de Combustible

[4] Mapa de Imagen de la ECUECU quiere decir la Unidad de Control electrnica y no solo controla el sistema de inyeccin de combustible, sino tambin controla totalmente la ignicin, el EXUP y el AIS. La ECU puede compararse con el cerebro del ser humano como se mencion antes.La siguiente figura es el concepto de la ECU.

[5] Las Funciones de la ECULa ECU est dividida en 3 circuitos principales.1. Seal del circuito de Entrada/SalidaEl computador de la ECU no puede usar muchas seales del motor directamente, debido a que el computador funciona con un sistema binario; 0 o 1 / ON u OFF. Por lo tanto, una funcin convierte muchas seales anlogas del motor en seales digitales, para que el computador pueda procesar esta informacin y controlar el motor.Por esto, la ECU tiene un circuito de entrada para convertir las seales anlogas en seales digitales.La ECU recibe dos clases de seales, digitales y anlogas. Adems de eso, la ECU recibe dos clases de seales anlogas.La ECU recibe generalmente una seal de 12 V, y puede ser de 0 V, cuando el conductor presiona el botn de arranque. Otras seales digitales son por ejemplo, el switch del soporte lateral u el switch de la neutra.Algunos sensores generan seales por ellos mismos. Una bobina de pulso genera una seal de posicin del cigeal y el sensor de oxigeno genera seales de riqueza o pobreza despus de verificar las emisiones. El circuito de entrada recibe una seal en forma de onda y la convierte en una seal digital, la cual si puede ser usada por la ECU.El sensor de la presin de la admisin, el sensor de posicin del acelerador, el sensor de identificacin del cigeal y el sensor de velocidad reciben 5 V de la ecu y la Ecu detecta el voltaje de retorno desde los sensores, los cuales pueden estar entre 1 V y 4V.Los termo-sensores reciben 5 V de la ECU y cambian sus resistencias si la temperatura est cambiando. De acuerdo con este cambio en la resistencia, la ECU detecta el voltaje terminal de la lnea dividida del suministro de potencia del termo-sensor. As, los cambios de resistencia son reconocidos por la ECU como cambios de temperatura.De este modo, todas las seales son convertidas de anlogas a seales digitales en el circuito de entrada de la ECU y pueden ser enviadas al microcomputador.

2. El microcomputadorEl Microcomputador est compuesto por la CPU (Unidad de procesamiento central) y contiene varias memorias. Es activado por 5 V como la mayora de los computadores. El microcomputador recibe las seales y la CPU calcula el volumen y el tiempo de la inyeccin, basada en los datos ROM (leer slo memoria), con lo cual se logra un ptimo control del motor. La CPU tambin enva muchas seales a los actuadores para activarlos. Los actuadores son: los inyectores, bobinas de encendido, bomba de combustible, rel de la bomba de combustible, el ISC, el AIS, motor de la vlvula del sub-acelerador y el EXUP.Los datos necesarios para controlar el sistema, estn almacenados en la ROM y estn protegidos contra los cortes de electricidad.Los datos de algunos sensores, cuando el motor est funcionando, estn almacenados en la RAM (memoria de acceso al azar). La memoria para estos datos se necesita para el control. La CPU lee estos datos cuando es necesario hacer los clculos.Los datos RAM se pierden cuando se corta el suministro de energa, as que los datos necesarios para el prximo control, se almacenan en la flash RAM. La CPU lee los datos RAM tan pronto como sea necesario cuando se realiza la prxima operacin.

3. Circuito de salidaLas seales internas usadas por el computador tienen una corriente muy pequea. Un computador slo puede generar seales con corrientes muy pequeas y estas seales no pueden activar los actuadores. Por este motivo, un circuito de interruptores compuesto por transistores, produce la corriente elctrica suficiente, como seal de salida para cada actuador.4. Circuito suplementario(1) Circuito de Suministro de energaEl circuito de suministro de energa convierte el voltaje de 12V a 5V, lo cual se requiere para activar el computador y los sensores. Tambin tiene el papel de suministrar electricidad al circuito de salida para activar actuadores.(2) Circuito de comunicacinLa comunicacin se requiere entre la ECU el indicador de velocidad, porque la ECU y el indicador de velocidad siempre se comunican para indicar las datos del motor, como la velocidad del motor, la temperatura del agua y los diagnsticos. El circuito de comunicacin enva los datos entre la ECU y el indicador de velocidad.3. OtrosLos microcomputadores que trabajan en el sistema de inyeccin de combustible solo son activados por seales de corriente muy pequeas. Por este motivo, los ruidos de las ondas de radio podran interferir con el control de los microcomputadores. Las motocicletas tienen ruidos de ondas de radio generados por ella misma, como el ruido de las ignicin producido por la buja. Por este motivo, los modelos con inyeccin de combustible estn equipados con bujas con resistor. Si se generan ondas de radio fuertes, como las ondas ilegales CB, cerca del sistema de inyeccin, este ruido puede llegar al microcomputador e interferir con el control. Si un cliente desea instalar accesorios que puedan generar ondas de radio, debe ubicarlos lo ms lejos posible del sistema elctrico de la motocicleta.

[6] El InyectorEl inyector esta instalado en el mltiple de admisin e inyecta combustible altamente presurizado basado en una seal enviada por la ECU. El inyector convierte una seal elctrica para inyectar volumen y atomizar la gasolina para que se mezcle con el aire y se alcance una buena combustin. La ECU enva una corriente a la bobina del solenoide del inyector, entonces, el ncleo es empujado hacia arriba y la aguja que esta sujetada al ncleo, tambin sube. La vlvula de aguja se mueve completamente hasta que la brida de la aguja alcance el separador. El combustible ahora puede pasar por la parte de la aguja y los orificios de inyeccin, en forma atomizada, gracias a la alta presin de combustible. El volumen de inyeccin es proporcional a la duracin de la inyeccin y a la presin del combustible generada por la bomba de combustible.Si la presin de combustible aumenta, el volumen de la inyeccin aumenta tambin, incluso si la duracin de la inyeccin es la misma. Si la presin del combustible disminuye, en volumen de la inyeccin tambin disminuye, incluso si la duracin de la inyeccin todava es la misma.Un inyector es una pieza muy presida y es fabricada bajo un estricto control de calidad para evitar cualquier tipo de impureza durante la produccin. Los mecanismos deben manipular los inyectores con mucho cuidado, incluyendo los tubos de combustible y los conectores.

1. Inyectores para MotocicletasLos inyectores para las motocicletas requieren una demanda ms severa en sus caractersticas comparados con los inyectores para automviles. Las diferencias son mencionadas en este prrafo.

(1) Desplazamiento (cilindrada)El desplazamiento de los motores de los automviles esta entre 1 y 2 litros y el desplazamiento de los motores de las motocicletas esta entre 0.05 y 1 litro.Si el volumen del aire de la admisin es proporcional al desplazamiento, entonces el volumen del aire de la admisin de las motocicletas es de 1/20 comparado con el de los automviles, ya que el desplazamiento mnimo de una motocicleta es de 50 cc y el de un automvil es de 1000 CC.Si el inyector de una motocicleta no puede controlar el volumen del flujo de combustible de 1/20 comparado con el de un autom0vil, entonces el motor no puede alcanzar la relacin A/C requerida para realizar una combustin eficiente.(2) RevolucionesAdems las revoluciones del motor son diferentes. Las revoluciones del motor de un automvil estn entre 800 y 6,000 rpm y en el caso de una motocicleta las revoluciones estn entre 1,200 y 13,000 rpm. As, las revoluciones del motor de una motocicleta pueden ser el doble que las revoluciones en un automvil. Si el volumen del aire de la admisin es proporcional a la velocidad del aire de la admisin, entonces, el inyector de una motocicleta debe suministrar el doble de combustible comparado con el inyector de un automvil. Esto significa que la funcin del inyector de la motocicleta es diferente comparado al inyector de una automvil. El inyector de una motocicleta debe inyectar una pequea y precisa cantidad de combustible durante el ralent y una gran cantidad de combustible durante el ralent y una gran cantidad de combustible durante las revoluciones altas del motor.2. SolenoideUn solenoide es una bobina y su carcter elctrico es el mismo que el de una bobina de encendido. Despus de que el solenoide reciba un pulso de conduccin, el campo magntico y la induccin no pueden generarse inmediatamente. Adems de eso, el ncleo y la guja no se mueven inmediatamente, debido a la inercia de la aguja. La aguja no cierra los orificios inmediatamente al final de la duracin de la inyeccin cuando el pulso de conduccin se ha parado. Se necesita algn tiempo para abrir y cerrar los orificios de inyeccin debido a la inercia de la aguja.

Esta figura indica la reaccin de la aguja en el inyector. La aguja se levanta unos momentos despus de que el pulso de conduccin se ha enviado al inyector. La aguja se cierra unos momentos despus de que el pulso de conduccin tambin ha terminado. Despus de que la aguja este totalmente abierta o cerrada, se necesita algn tiempo para que se estabilice.3. Carcter de la inyeccin bsicaLa ECU calcula el volumen de inyeccin necesario y el tiempo para la inyeccin del inyector. La duracin de la inyeccin se expresa como TI (en una escala de tiempo de milisegundos en la inyeccin de combustible). El solenoide del inyector genera un campo magntico y empieza a subir la aguja, pero la guja no se mueve inmediatamente. Despus de comenzar el pulso de conduccin de la duracin de la inyeccin, se requiere algn tiempo para comenzar la inyeccin. Este tiempo es llamada tiempo no efectivo. Despus de comenzar la inyeccin se requiere algn tiempo para tener una inyeccin estable. El tiempo no efectivo Tv, es proporcional al voltaje de batera. Si el voltaje de la batera es bajo, el tiempo no efectivo ser ms largo.

4. Tiempo de EnergizacinToma un cierto tiempo para que la aguja se mueva hacia arriba para abrir completamente despus de empezar el pulso de conduccin de la duracin de la inyeccin y adems de eso, la aguja necesita tiempo para estabilizarse despus de alcanzar el separador y rebotar. El tiempo mencionado arriba es llamado, tiempo mnimo de pulsacin. Este es el tiempo en que el inyector puede inyectar una cantidad estable despus de que el pulso comience a tener en cuenta los efectos mecnicos y elctricos. El tiempo de pulsacin mnimo es diferente para cada inyector, pero normalmente para los inyectores de las motocicletas esta alrededor de 1.2 m/s 1.8 m/s.

5. El tiempo de pulsacin mximoCuando la aguja cierra el inyector, despus de que la pulsacin se detiene, tarda algn tiempo para que la guja se retorne a su posicin inicial y estabilice, tal como en la abertura. As, se necesita tiempo despus de parar la pulsacin y la estabilizacin de la aguja antes de que se pueda comenzar con una nueva pulsacin. Este tiempo es llamada, tiempo de reposo.As, el tiempo de pulsacin mximo es el ciclo de pulso, menos el tiempo de reposo.

El ciclo de pulso de la inyeccin Tz est decidido por la revoluciones del motor y el tiempo de pulsacin mximo. Esto quiere decir que Ti mx. Es igual a Tz T rest. Por ejemplo, si un motor gira a 6000 rpm, entonces un pulso es igual a 10 m/s en 360 grados y 20 m/s en 720 grados. Esto significa, que el tiempo de pulsacin mximo debe estar por debajo de 20 m/s.Los sistemas de inyeccin de grupo, inyectan el combustible cada 360 grados y los sistemas de inyeccin independientes, inyectan cada 720 grados, el ciclo del pulso de los sistemas de inyeccin de grupo es la mitad del ciclo de pulso de un sistema de inyeccin independiente. Por lo tanto, una FZS-6 est equipada con los rangos dinmicos altos.

6. La inyeccin de CombustibleSe inyecta el combustible altamente presurizado en el mltiple de admisin a travs de orificios pequeos que se localizan en la cabeza del inyector. La condicin de la atomizacin puede cambiarse por el dimetro de los orificios, el nmero de orificios y la posicin de los orificios. Las condiciones de la combustin y de la emisin cambiaran debido al cambio de la condicin de la atomizacin.Generalmente las partculas ms pequeas tienen ms oxgeno y lograran una mejor combustin. As que recientemente, el nmero de orificios del inyector se ha aumentado de 1 a 4, de 4 a 10 o incluso 12 orificios por inyector. Pero lo ms importante es emparejar la condicin de la atomizacin con el rendimiento del motor. YMC ha seleccionado para cada modelo el inyector ms conveniente, despus de varias comprobaciones, incluyendo la posicin del inyector, la forma, el nmero de orificios y el tiempo.

7. La posicin del InyectorEl rea del combustible inyectado depende de la posicin del inyector. Como resultado, el aire y el combustible se mezclaran. Si la posicin del inyector cambia, entonces la potencia y la emisiones tambin cambiaran. En los motores de los automviles el combustible se inyecta normanlmente a la parte de atrs de la valvula de admisin, pero el los motores de las motocicletas el combustible se inyecta en las paredes del multiple de admisin para reducir las emisones. Esto es porque en las motocicletas la posicin de los inyectores y el tiempo de inyeccion, es diferente, comparado con los motores de los automviles.La posicin ptima del inyector se selecciona para cumplir el objetivo de buen rendimiento y buenas emisiones.

La posicin del inyector y la condicin.

[7] Sistema de suministro de CombustibleEl sistema de suministro de combustible est hecho para suministrar el combustible al inyector y lograr el objetivo de la relacin A/C. Hay dos tipos de sistemas de suministro de combustible para alcanzar un ptimo rendimiento en cada motor. El primer sistema, es un sistema donde el exceso de combustible que se suministra al inyector, retorna al tanque de combustible, con el otro sistema, el combustible no retorna al tanque de combustible.1. Sistema de retorno de combustibleCon este sistema el combustible fluye a las lneas del inyector y el combustible no utilizado retorna al tanque de combustible.Sistema de Retorno de CombustibleEl inyector, inyectara el combustible que se bombea desde el tanque de combustible por medio de la bomba de combustible. El resto del combustible retorna al tanque de combustible. Este sistema suministra una presin estable, pero el combustible pasa cerca al calor del motor. As que la temperatura de combustible se subir y los cambio en la evaporacin se aumentarn.

2. Sistema sin retorno de CombustibleCon un sistema sin retorno de combustible, la bomba de combustible slo proporciona el volumen de combustible a ser consumido por el inyector. Con este sistema, la temperatura del combustible disminuye en el tanque de combustible y las tuberas de combustible se reducen. Por lo tanto, el diseo de la motocicleta puede ser ms compacto. Un regulador de presin adoptado en la bomba de combustible, mantiene la presin constante. Pero la presin del combustible es afectada por la abertura y el cierre del inyector y un amortiguador de pulsaciones evita las pulsaciones en la presin del combustible. La ECU controla y compensa el volumen de la inyeccin para evitar el efecto de los cambios en el vaco de la admisin. Esta compensacin depende de una seal del sensor de presin del aire de la admisin.

3. Bomba de CombustibleUna seal de la ECU activa el rel de la bomba de combustible. Luego, una seal elctrica se suministra a la bomba de combustible. El motor DC de la bomba maneja la bomba y suministra el combustible a alta presin a los inyectores. Una bomba de combustible comn es de tipo Wesco. El impulsor de la bomba, de esta bomba en el tanque, Wesco, no toca el revestimiento. El sistema en el tanque, significa que la bomba est ubicada dentro del tanque y no fuera de el. La bomba tipo Wesco, produce menos pulsaciones (presin) comparada con una bomba de combustible tipo rodillos. Una bomba de combustible para motocicletas debe ser pequea y liviana, ya que los tanques de combustible de las motocicletas tienen formas complicadas y tamaos muy pequeos. Adems de eso, el consumo de electricidad de la bomba de combustible debe ser pequeo.

Figura de una bomba de combustible de un sistema en el-tamque

Una vlvula de control se integra en el sistema para mantener la presin del combustible en los inyectores, hasta el primer siguiente arranque del motor y se integra una vlvula de alivio para liberar la alta presin, si la lnea de combustible se bloquea. La presin de combustible mecnicamente y no elctricamente. La ECU solo enva la seal de conduccin y no verifica si la presin del combustible es correcta.4. Regulador de PresionLa presin del combustible, que es generada por la bomba de combustible, esta constantemente fluctuando. Si la presin del combustible cerca de los inyectores no es constante, entonces el volumen de inyeccin, tambin fluctuara. Como resultado, el motor no se podr controlar adecuadamente. La funcin del regulador es la de mantener la presin del combustible y el volumen de la inyeccin constantes.Hay dos tipos de reguladores de presin.Se localiza uno de estos tipos, en la lnea del combustible y mantiene la presin del combustible constante, aun cuando la presin de vaco del mltiple flucte. Si la presin en el mltiple de admisin aumenta tambin aumenta la presin del combustible.El otro tipo de regulador de presin se integra en la bomba de combustible y mantiene la presin del combustible constante.

Un diafragma y un resorte controlan la presin constante.La ECU compensa la duracin de la inyeccin para los cambios de presin del mltiple de admisin.5. Amortiguador de Pulsaciones La pulsacin en la lnea de combustible es causada por la abertura y cierre del inyector si la pulsacin es demasiado alta, entonces afectara el volumen de la inyeccin. Se coloca un amortiguador de pulsaciones, cuando stas, tienen un efecto considerable en el sistema de inyeccin.Los modelos de inyeccin de combustible de pequea cilindrada estn equipados con lines de combustible de goma (tubera de goma).Estas lneas de goma funcionan como un amortiguador de pulsaciones.

[8] Cuerpo del AceleradorEl cuerpo del acelerador tiene la importante funcin de proporcionar la cantidad necesaria de aire al motor. Se usa un cuerpo de acelerador tipo vlvula de mariposa para la mayora de los motores con inyeccin de combustible, debido al buen carcter de transicin del flujo de aire y al suave movimiento del mecanismo.Las motocicletas se inclinan al tomar curvas y esta no es una condicin estable. Por lo tanto, se requieren controles severos y una respuesta lineal, comparada con los automviles. El aire que suministra el cuerpo del acelerador influye en el carcter del movimiento de la motocicleta durante las curvas, no solamente a la potencia mxima.Adems de eso, el cuerpo del acelerador tiene una relacin estrecha con la estabilidad del ralent, lo que es una importante funcin para las motocicletas.La condicin del ralent significa que la potencia y la resistencia estn balanceadas. Si el cuerpo del carburador no puede suministrar la cantidad suficiente de aire y combustible, no se podr realizar una buena combustin y la potencia no ser suficiente, y el motor no podr mantener un ralent estable.Durante el arranque del motor fro, el aceite esta fro y espeso. La resistencia del aceite fro es alta (debido a las prdidas por friccin). Adems de eso el mltiple de admisin esta fro y la evaporacin del combustible no es la misma que en un motor caliente. As, aumentando la potencia (o aumentando la velocidad del motor) se puede vencer la resistencia (friccin o prdidas) que son causadas por un motor fro, hasta que el motor se caliente.La potencia no slo aumenta al aumentar el suministro de combustible, es necesario tambin un mecanismo para aumentar el aire. Esto se llama un sistema de ralent rpido FID. Actualmente muchos modelos estn equipados con el ISC (control de la velocidad del ralent),que controla la velocidad del ralent cuando el motor se calienta y no solamente la velocidad del ralent rpido en condiciones en fro.

1. Funcion del Cuerpo del Acelerador(1) La SincronizacinEjemplo de la FJR1300Este cuerpo del acelerador tiene vlvulas de mariposa simplemente como muchos carburadores, pero la sincronizacin debe hacerse por los ajustes del tronillos de by-pass (derivacin) del pasaje de aire no abriendo las vlvulas de mariposa. Cada carburador de un motor multi-cilndrico suministra una adecuada cantidad de combustible independientemente de acuerdo con cada vaci. Con un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico, el volumen de aire de aire de admisin de cada cilindro no es detectado. Por lo tanto, si las vlvulas de mariposa son ajustadas para la sincronizacin,, el volumen del aire de la admisin cambia a medias y altas velocidades del motor y como resultado, la relacin A/C cambia. Esto se debe a que en un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico debe ser ajustado de los tornillos de aire by-pass.

(2) Control del aire de la AdmisinEl aire es ligero y el aire de la admisin aumenta inmediatamente cuando la motocicleta es acelerada, pero el combustible tiene demora durante este cambio, debido a que el combustible es ms pesado y toma tiempo para atomizar el aire y el combustible. Por este motivo, la relacin A/C puede ser pobre durante la aceleracin. En este caso, el conductor no tendr una respuesta lineal y sentir dificultades para controlar la motocicleta.Algunos cuerpos de aceleracin estn equipados con un sistema de control de aire, para suministrar una adecuada cantidad de aire de admisin durante la aceleracin.Un tipo, aplica un sistema de vlvula secundaria elctrica controlada por la ECU.Otro tipo, aplica un sistema de pistn de succin mecnica, similar al de muchos carburadores.R-1 (5VY) Sistema tipo de vlvula secundariaCon este sistema la ECU detecta las revoluciones del motor y el ngulo de abertura del acelerador. De este modo, la ECU controla la vlvula secundaria para un adecuado flujo de aire de la admisin durante la aceleracin. Un motor de corriente directa maneja la vlvula secundaria y el TPS de la vlvula secundaria detecta el ngulo de abertura y enva esta informacin a la ECU. Este sistema tiene una buena respuesta.

R-6 (5SL), YP400 (5RU) Sistema tipo vlvula secundariaEste tipo de cuerpo del acelerador controla ptimamente el flujo de aire de la admisin (velocidad del flujo de aire) por medio del vaco de la admisin, justo como en los carburadores tipo SU.El vaco de la admisin est conectado con la parte superior del diafragma a travs de un orificio ubicado en el fondo del pistn de succin. La parte baja del diafragma est presurizada por la presin atmosfrica y un resorte. Este tipo de cuerpo de acelerador controla el aire de la admisin y tiene una respuesta lineal.

2. F.I.D. y el sistema de control de velocidad del ralentEl motor debe tener las revoluciones del ralent ms altas, cuando el motor est fro, debido a la friccin ms alta, causada por el aceite del motor fro. Las revoluciones de ralent so slo aumentan, aumentando la cantidad de combustible, sino que es necesario tambin, aumentar la cantidad de aire. El sistema de aumento del aire es llamado Ralent rpido (FID) o Control de la velocidad del ralent (ISC), y es el que controla la velocidad del ralent cuando la temperatura est baja. Hay 3 tipos de sistemas FID: Mecnico (cera), Motor paso a paso, y Vlvula solenoide. Los modelos actuales estn equipados con un sistema ISC, el cual combina un sistema de control de ralent rpido en condiciones de motor caliente. El sistema de control de la velocidad del ralent est provisto con un motor paso a paso, el cual tiene una respuesta muy rpida.

(1) Sistema ralent rpido tipo mecnicoGeneralmente una vlvula de aire o un mbolo operados por cera, controlan el volumen de aire para suministrar una suficiente cantidad de aire y aumentar la velocidad de ralent. Este sistema utiliza cera, la cual se expande con el calor. El refrigerante del motor se utiliza para calentar la cera.

FZ6En el sistema FID del modelo FZ6, los tornillos de ajuste del aire del by-pass para la sincronizacin, el FID y el tornillo de ajuste de la velocidad del ralent, estn integrados en una sola unidad.

*Unidad de Ajuste de la Velocidad del ralentEsta unidad de ajuste de velocidad de ralent, no es un sistema FID para un ralent rpido, durante las condiciones de motor fro, pero esta unidad controla el flujo de aire del ralent en condiciones de motor caliente. En la siguiente imagen se puede ve el sistema de una FJR1300 (modelo 2004)

(2) Sistema de ralent rpido tipo solenoideLa ECU controla la corriente de la bobina del solenoide del sistema FID. Cuando una corriente se aplica a la bobina del solenoide, la vlvula se abre y cuando la corriente es suspendida, la vlvula se cierra. El volumen de aire de by-pass es controlado por la duracin de la seal elctrica y as, continuamente suministra una cantidad adecuada de aire.

(3) Sistema de control de la velocidad del ralent rpido tipo electrnico (motor paso a paso)La construccin bsica de estos sistemas es la misma y estn compuestos de una vlvula y un motor paso a paso. La ECU controla el motor paso a paso durante las condiciones de motor fro y la vlvula del motor paso a paso suministra la cantidad necesaria de aire para mantener la velocidad del motor cerca de las revoluciones objetivas del motor. Despus de que el motor calienta, la ECU enva una seal para cerrar la vlvula (pasaje de aire del by-pass) y suspende el control del ralent rpido. Este es un sistema FID y algunos modelos usan este motor paso a paso para controlar la velocidad del ralent todo el tiempo y no solamente durante las condiciones de motor fro. Este sistema es llamado ISC (control de la velocidad del ralent), ya que el motor paso a paso puede controlar grandes volmenes de aire comparado con el sistema FID mecnico.En el caso de la XV1700 Warrior, se usa un sistema de motor paso a paso como un sistema FID. Esto significa, que el motor paso a paso controla la velocidad del ralent solamente durante las condiciones de motor fro.En el caso de la YP250, la YP400 y la MT01, se usa un motor paso a paso como un sistema ISC. Esto significa, que el motor paso a paso controla la velocidad del ralent todo el tiempo: durante las condiciones de motor fro y caliente.El motor paso a paso de los sistemas ISC y FID tiene un estator exterior y una magneto. La ECU enva seales a varias bobinas del estator, paso a paso y la magneto permanente gira de acuerdo a las seales de la ECU. Estas seales se llaman steps (pasos). El motor maneja la vlvula y controla el flujo de aire a travs del pasaje del by-pass.La direccin de rotacin es decidida por la secuencia de la seal. El motor puede girar a izquierda y/o derecha, dependiendo de esta secuencia. El nmero de pasos indica la abertura de la vlvula.(5) Movimiento del motor paso a pasoEl ECU enva una seal a la bobina del estator C1 y esta bobina crea un campo magntico y tira del polo N de la magneto permanente. Como resultado, la parte magntica se mueve a la derecha. Despus de eso, la ECU corta la seal de C1 y luego, enva una seal a la bobina del estator C2.De este modo, el magneto gira continuamente por el envo de las seales de la ECU a las bobinas del estator C3, seguidas por las seales enviadas a la bobina del estator C4, todo en secuencia. Cuando le ECU enva una seal desde la bobina del estator C4 hasta la bobina del estator C1, la magneto gira en la otra direccin.

(6) Control de los sistemas F.I.D. e I.S.C.La ECU controla el porcentaje de la abertura de la vlvula. Esto es, el nmero de pasos comparado con el nmero total de pasos. El nmero real de pasos est basado en los datos guardados en la ROM de la ECU y en las seales recibidas desde varios sensores. Por ejemplo, el sensor de temperatura del agua o el sensor de temperatura del motor. Durante el arranque del motro, la ECU abre la vlvula completamente para suministrarle al motor suficiente cantidad de aire, la ECU abre la vlvula completamente para suministrarle al motor suficiente cantidad de aire. Los datos para el porcentaje de abertura de la vlvula estn guardados en la ROM de la ECU.Despus de arrancar el motor, la ECU enva seales al motor paso a paso para mantener la velocidad del motor, cerca del objetivo de velocidad de ralent del motor.El control del porcentaje de abertura de la vlvula est basado en la temperatura del refrigerante o en la temperatura del motor. La vlvula que esta manejada por el motor paso a paso controla el rea del pasaje de aire. La vlvula del sistema FID se cierra completamente despus de que el motor haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento y el aire para el ralent, es solamente suministrado por el pasaje de aire del by-pass.La vlvula del sistema ISC est abierta y controla para mantener la velocidad objetiva del ralent. Si la velocidad del ralent es demasiado alta, la ECU cierra el pasaje de aire y disminuye la velocidad del ralent y si la velocidad es demasiado baja, la ECU abre el pasaje de aire y aumenta la velocidad del ralent.

[9] Sensores1. El Sensor de presin (presin del aire de admisin y presin atmosfrica)El sensor de presin recibe una seal de 5V voltios desde la ECU y el cambio de presin del mltiple de admisin tiene relacin con el voltaje de salida. Luego la ECU recibe este voltaje de salida como una seal de presin. El chip de silicio contiene un diafragma y un movimiento de esta diafragma debido a los cambios de presin se convierte en una seal elctrica. Esta pequea seal elctrica. Esta pequea seal elctrica ser convertida en una seal de voltaje ms grande. La ECU puede calcular la presin real con esta seal.

El sensor de presin detecta los cambios de presin de aire de la admisin en un motor de un solo cilindro, como sigue:

El sensor de presin detecta los cambios de la presin de varias veces durante una carrera completa. El sensor de presin de la admisin detecta la presin atmosfrica cuando la vlvula de admisin est cerrada alrededor de los 450 grados. Por los tantos, el sensor de presin de atmosfrica no es necesario con este sistema.La ECU detecta detalladamente cambios en la presin del aire de la admisin en una carrera completa del motor. Utilizando estas seales del sensor de presin del aire de admisin, la ECU puede determinar en que carrera est el motor realmente. Por lo tanto, el sensor de identificacin del cilindro tampoco es necesario con este sistema.Tambin como esto, la ECU detecta los cambios en la presin de la admisin cada ciclo (cada revolucin) en un punto fijo. La ECU puede decir si la motocicleta est acelerando. Est informacin es utilizada para la compensacin de la aceleracin. De este modo, las seales del sensor de presin de la admisin, no solamente son utilizadas para decidir la duracin de la inyeccin bsica, sino que tambin se utilizan para la identificacin del cilindro y para la compensacin de la aceleracin.*En el caso de un motor de cuatro cilindros, la presin del aire de la admisin es utilizada como la presin promedio, ya que todos los mltiples estn conectados. Como resultado, el sensor de presin de admisin, no puede detectar la identificacin del cilindro y la carrera de admisin como en un motor monocilindrico.2. Sensor de posicin del acelerador (TPS)El TPS se activa con 5V desde la ECU y enva un voltaje de regreso como una seal anloga. Este voltaje se decide por la posicin de la escobilla de contacto de una resistencia variable.

El TPS enva un voltaje de regreso a la ECU como informacin del ngulo de trabajo, como se mencion anteriormente. El TPS puede trabajar mecnicamente en un rango de 110 graodos y la ECU usa una seal de 95 grados, por lo tanto, el TPS pude suministrar a la ECU una precisa seal de voltaje.El TPS enva una seal de voltaje de 0.68V cuando el acelerador est completamente cerrado. La CPU de la ECU determina si el motor est en condiciones de ralent y controla la compensacin de ralent para incrementa la cantidad de combustible y mantener un ralent estable.3. Sensores de elemento HallLa ECU necesita seales confiables para poder controlar el motor con precisin, un sistema de inyeccin de combustible utiliza varios sensores de elemento Hall, nombre de su inventor. Un elemento Hall est hecho de un semiconductor. Si hay corriente suministrada a travs de un objeto semiconductor cbico y adicionalmente se agrega un flujo magntico desde una direccin horizontal, entonces el voltaje se genera desde una direccin vertical. Este efecto es llamado Efecto Hall.

El switch de corte del ngulo de inclinacin, el sensor de identificacin del cilindro, y el sensor de velocidad, son sensores de elemento Hall.(1) Switch de corte del ngulo de inclinacinEl Switch de corte de ngulo de inclinacin enva una seal a la ECU para suspender el sistema de inyeccin cuando la motocicleta se cae. La ECU suministra un voltaje de 5V al switch de corte de ngulo de inclinacin y el switch de corte enva un voltaje de salida de 1V de regreso a la ECU, cuando la motocicleta est en posicin vertical. El ngulo de inclinacin de algunas motocicletas es ms de 45 grados durante las curvas, pero la fuerza centrfuga mantiene el flotador en el mismo ngulo de la motocicleta. As, el movimiento del flotador, del switch de corte del ngulo de inclinacin, es muy pequeo, incluso si la motocicleta tiene un alto ngulo de inclinacin en curvas. De este modo, el switch de corte de ngulo de inclinacin enva una seal estable de 1V a la ECU.Cuando la motocicleta tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65 grados, el switch de corte enva una seal de salida de 4V a la ECU, debido al cambio de flujo magntico generado por el flotador. La ECU determina que la motocicleta esta cada y desactiva el rel principal del sistema de inyeccin de combustible.

(2) Sensor de velocidadEl sensor de velocidad es un sensor de efecto Hall. La ECU enva una seal de 5V al sensor de velocidad. El sensor de velocidad enva una seal de retorno a la ECU, basado en el cambio del flujo magntico, generado por los dientes de los piones de la caja de transmisin.

3. Sensor de Identificacin del cilindroEl sensor de identificacin del cilindro es un sensor de efecto Hall y usualmente est instalado en el lado del escape de la cubierta de la culata. Cuando el lbulo de la leva o una brida especial pasa el sensor, el sensor genera una seal y la enva a la ECU. La ECU determina, basada en esta seal, en que posicin de la carrera est el motor. La EC U tambin recibe, la seal de posicin, del sensor de posicin del cigeal. La ECU determina el tiempo de inyeccin, basada en estas seales.

(4) Sensor de posicin de cigealEl sensor de posicin de cigeal tiene una bobina de pulso y un rotor de pulso. El rotor de pulso gira con el cigeal y genera una corriente alterna (AC) cuando los dientes del rotor pasan por la bobina de pulso. Con esta seal, la ECU puede determinar el ngulo del cigeal y las revoluciones del motor. La ECU determina el tiempo de inyeccin y el tiempo de ignicin basada en la seal del ngulo del cigeal. La seal de las revoluciones del motor tambin es utilizada como informacin para duracin de la inyeccin bsica, junto con las seales del TPS y del sensor de presin de la admisin.

4. Deteccin del ngulo del cigeal(1) Deteccin del ngulo del cigeal por el sensor de identificacin del cilindroEn el caso de la inyeccin secuencial (independiente), el tiempo de la inyeccin empieza a los 750 grados de un ciclo. La ECU determina que tan detallada es la posicin del cigeal, basada en las seales del sensor de posicin del cigeal y del sensor de identificacin del cilindro.

(2) Deteccin ngulo cigeal por el sensor de presin del aire de admisinLa ECU puede detectar un ngulo preciso del cigeal utilizando el sensor de identificacin del cilindro, como se explic en el prrafo anterior. Pero la ECU no puede detectar con precisin el ngulo del cigeal utilizando las seales del sensor de presin del aire de la admisin. Por lo tanto, el rotor de pulso determina detalladamente la posicin del cigeal. Para tener certeza del ngulo del cigeal y no depender de la poca precisin del sensor de presin de la admisin, el rotor de pulso est equipado con uno de sus dientes fuera de la lnea de los otros dientes del rotor, de este modo, no puede generar una seal peridicamente y como resultado, la ECU puede decidir la posicin detallada del cigeal.

5. Sensor de temperaturaLos sensores para detectar la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del motor y la temperatura del aire de la admisin, son utilizados como Resistores Sensitivos Trmicos. Un resistor sensitivo trmico es un semiconductor de cermica que cambia la resistencia si la temperatura cambia. Un resistor sensitivo trmico es llamado generalmente, un Termistor. Hay 2 tipos de termistores, uno de ellos, es un termistor tipo NTC y el otro es un Termistor tipo PTC.El tipo NTC tiene un coeficiente negativo de temperatura, lo que significa, que la resistencia disminuye, mientras la temperatura aumenta. El tipo PTC tiene un coeficiente positivo de temperatura lo que significa que la resistencia aumenta cuando la temperatura disminuye.*El termistor tipo PTC se utiliza en sistemas auto estranguladores (Auto Choke) para carburadores. La ECU suministra una seal de 5V al termistor y detecta el voltaje dividido que el sensor de temperatura enva de regreso a la ECU. Este voltaje dividido cambia debido al cambio de resistecia del termistor.

(1) Sensor de Temperatura del refrigeranteLas seales del sensor de temperatura del refrigerante se usan primeramente para compensar el volumen del combustible durante el calentamiento. Esta seal tambin es usada para controlar el sistema ISC.

(2) Sensor de temperatura del Aire de AdmisinEl sensor de temperatura del aire de admisin corrige la desviacin de la mezcla aire/combustible generada por los cambios en la densidad del aire de admisin. Estos cambios son creados por las diferencias en la temperatura del aire a causa de los cambios de temperatura atmosfrica y a los cambios en las temperaturas del motor.

6. Sensor de Oxgeno (O2)El sensor de oxgeno convierte la densidad del oxgeno en el gas de escape, es una seal elctrica. Para detectar la densidad del oxgeno, se utiliza la caracterstica de conductividad de los iones de oxigeno de un electrlito de zirconio duro estabilizado. El electrlito de circonio est formado dentro de un tubo de ensayo y tiene electrodos de platino en ambos lados. El exterior del sensor est expuesto a los gases de escape y el interior del sensor est expuesto al aire interior, como un gas de referencia. Los materiales utilizados se hacen conductivos a los iones de oxigeno por encima de los 300 C. Si hay diferencia en la densidad del oxgeno en ambos lados del sensor, se generar un voltaje. Dependiendo de la densidad del oxgeno en el gas de escape, el sensor genera un voltaje de 800 1000 mV cuando la mezcla aire/combustible est rica ( 1) y slo un voltaje de 100 mV cuando la mezcla de aire/combustible est pobre ( 1). Hay un limite claro entre la mezcla rica y una mezcla pobre a los 450 500 mV. El voltaje de salida es ledo por la ECU, que puede compensar la duracin de abertura del inyector si fuera necesario. Algunos modelos (TDM 900) utilizan un calentador dentro del sensor para minimizar su tiempo de activacin.

El electrodo con circonio y platino genera un voltaje como sigue:

V. El control de la Inyeccin de CombustibleNosotros hemos estudiado el sistema, la configuracin y la funcin de cada componente del sistema de inyeccin de combustible. Luego, estudiaremos cmo el sistema se controla y consecuentemente, cmo el volumen y el tiempo de la inyeccin son determinados.[1] Qu es el control?Antes de describir el control del sistema de inyeccin de combustible, necesitamos saber, que es el control. Como ejemplo, nosotros tenemos control de la conduccin de la motocicleta. El ser humano controla una motocicleta basado en muchas formaciones para lograr su control. Usted puede comparar esto con el control del sistema de inyeccin de combustible. Por ejemplo, el conductor toma una autopista rpida. El conductor sabe que necesita ms velocidad para ajustarse al promedio de velocidad de la autopista. Adems de eso, el conductor sabe su real velocidad de la motocicleta. Entonces, el conductor se da cuenta que su velocidad no es suficiente comparada con la velocidad promedio de la autopista. Como consecuencia decide acelerar para ganar suficiente velocidad y emparejar su velocidad con el promedio de velocidad de la autopista.

El control se mantiene en realizacin continuamente, como se explic arriba.Reconocimiento de la situacin Establecer objetivo Accin realizacin del objetivo reconocimiento de la situacin. [2] Flujo y objetivo de la inyeccin de combustible.Verifiquemos todo el flujo del control de la inyeccin de combustible.Flujo y objetivo del control:

El objetivo del control de la ECU es el de realizar una ptima relacin A/C. esto significa que la ECU trata de alcanzar una combinacin de la mejor potencia y un optim consumo de combustible, en todas las condiciones de la conduccin. La ECU puede controlar este flujo,, utilizando varios sensores y actuadores. La ECU detecta las condiciones reales del motor desde la informacin de los sensores y calcula las condiciones ideales, para esta situacin ideal, para esta situacin real. Luego, la ECU calcula el volumen necesario de inyeccin y despus decide la duracin y el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. Las condiciones del motor cambian continuamente durante la conduccin. As, la ECU mantiene el control para alcanzar una combustin ptima, calculando continuamente.

El diagrama del bloque del control de la inyeccin de combustible:

[3] Volumen de la inyeccinLa ECU calcula el control de la inyeccin necesaria, basada en las seales de varios sensores, los datos de las memorias ROM y RAM almacenados en la ECU y luego decide la duracin de la inyeccin, el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. El volumen de la inyeccin es uno de los puntos ms importantes que la ECU necesita controlar, ya que ste es uno de los puntos que afecta directamente la combustin y el rendimiento. El volumen final de inyeccin est basado en dos controles: control de volumen de inyeccin bsica y el control del volumen de la inyeccin de compensacin. En las motocicletas Yamaha, los sistemas de control de la inyeccin de combustible, la ECU tiene dos mapas.1. Mapa N (mtodo de Velocidad de Aceleracin) que utiliza las revoluciones del motor y el ngulo del acelerador.2. Mapa D J (Sistema de densidad de Velocidad) que utiliza la presin del mltiple de admisin y las revoluciones del motor.La ECU calcula la duracin de la inyeccin bsica de combustible basada en estos dos mapas, adicionalmente calcula la duracin de la compensacin basada en las seales de varios sensores.La decisin de la inyeccin de combustible es como sigue. Este ejemplo no incluye todas las compensaciones.

Como se muestra en la figura de arriba, el volumen de la inyeccin bsica se decide primero y adicionalmente la duracin de la inyeccin de compensaciones se decide con base en muchas compensaciones. La duracin de la inyeccin final se decide para cumplir con los requerimientos de rendimiento y emisiones.1. Duracin de la inyeccin bsicaLos sistemas del tipo de flujo de masa son comunes para los sistemas de inyeccin de combustible en los automviles. Pero el tamao del cuerpo de una motocicleta es ms pequeo que el de un automvil y tiene muchas restricciones para proveer el espacio necesario para ubicar el medidor de flujo de aire. Adems de eso, la resistencia del medidor de flujo es ms grande comparado con otros sistemas. Por lo tanto, los sistemas de control de la inyeccin de combustible de las motocicletas utilizan principalmente los tipos D J y N (sistema de densidad de la velocidad y sistema de velocidad del acelerador). Pero cada sistema tiene diferente carcter en relacin con la cantidad de flujo de aire, revoluciones del motor, ngulo del acelerador y presin en el mltiple de admisin. Por esta razn, se utiliza la combinacin ms conveniente de estos sistemas para alcanzar los requerimientos de cada motocicleta.(1) Combinacin tipo N y D JLa mayora de las motocicletas de alta cilindrada usan la combinacin de dos sistemas para decidir la duracin de la inyeccin bsica: el tipo N y el tipo D J.1. el tipo N (mtodo velocidad acelerador) es un sistema basado en la velocidad del motor y la abertura del ngulo del acelerador. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la abertura del ngulo del acelerador a altas velocidades del motor pero la precisin a bajas velocidades no es muy alta.2. el tipo D J (mtodo densidad de velocidad) es un sistema basado en las revoluciones del motor y la presin en el mltiple de admisin. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la presin del mltiple de admisin a bajas velocidades del motor pero la presin a altas velocidades del motor no es tan alta.Por esta razn, los sistemas de inyeccin para las motocicletas utilizan las partes ms precisas de estos dos sistemas para obtener un control ms preciso del sistema de inyeccin de combustible. Los mapas en 3D de los tipos N y D J son utilizados ambos y la ECU cambia de un mtodo a otro, basada en la velocidad del motor.

(2) En el caso del sistema de Flujo de masa (en automviles)En los sistemas de flujo de masa, la ECU detecta el volumen de aire de admisin con un medidor de flujo de aire. La ECU divide el valor del sensor de flujo de aire por la velocidad del motor. Luego, la ECU puede calcular el volumen del flujo de aire por ciclo. As, la ECU calcula el combustible necesario basada en este flujo de aire por ciclo y decide la duracin de la inyeccin bsica.2. Compensaciones variasLa duracin de la inyeccin bsica se decide de acuerdo a los procedimientos del prrafo 2, pero adems de eso,, hay muchos cambios en la conduccin de la motocicleta, condiciones del tiempo, posicin y condicin del motor por el mismo. Por este motivo, despus de que la ECU ha determinado la duracin de la inyeccin bsica, agrega varis compensaciones para optimizar las condiciones de cambios continuos de una motocicleta.En este prrafo se describe dos compensaciones tpicas:1. la compensacin para cambios de la masa de aire de admisin.2. la compensacin para cambios en la atomizacin del combustible y las condiciones de adhesin proveniente de las diferencias de temperatura en el mltiple y el quemado de la mezcla en la cmara de combustin.

De este modo, la duracin de la inyeccin final se decide por la adicin de varias compensaciones, con el fin de optimizar la relacin A/C, teniendo en cuenta las condiciones de cambio de la motocicleta.La duracin de la inyeccin es mxima durante las condiciones de potencia mxima. Esta duracin est decidida con base en la duracin de un ciclo menos el tiempo de reposo del inyector.(1) Compensacin para la temperatura del aire de la admisinLa densidad de aire es alta (pesada) a temperaturas bajas del aire de admisin y es baja (ligera) a altas temperaturas del aire de admisin. Si la densidad del aire cambia, los requerimientos de combustible cambian consecuentemente.De este modo, el coeficiente de compensacin est basado en la temperatura del aire de la admisin y el volumen de la inyeccin se aumentar cuando la temperatura del aire de admisin es baja.

(2) Compensacin para la presin AtmosfricaLa presin atmosfrica es alta a nivel del mar y baja a altas altitudes. Si la presin atmosfrica cambia, la densidad del aire tambin cambia. La presin atmosfrica alta contiene ms oxgeno. Por este motivo, se deben aplicar compensaciones para los cambios en la presin atmosfrica y el volumen de a inyeccin se debe aumentar cuando la presin atmosfrica es alta.La compensacin atmosfrica no se aplica para motocicletas de pequeas cilindradas, debido a que stas ya tienen un sistema de deteccin de la presin del aire de la admisin. En este caso, los cambios en la densidad del aire estn reflejados cuando detectan cambios en la presin del aire de admisin.La situacin para los automviles que usan el sistema de tipo D J (mtodo de flujo de masa) es el mismo que el de las motocicletas de pequea cilindrada. Pero algunos automviles tienen un sistema de compensacin atmosfrica debido a que la presin de los gases del escape podra estar afectada por la presin atmosfrica.

(3) Inyeccin y compensacin para el arranque y despus del arranque(1) Inyeccin para el arranqueEl motor de arranque gira el cigeal cuando el conductor pulsa el switch de arranque, pero las revoluciones del motor son bajas comparadas con el funcionamiento normal. Por este motivo, el volumen de aire de la admisin no es proporcional a la presin del aire de admisin. Esto significa, que la ECU no puede detectar el volumen de aire necesario. Adems de eso, las revoluciones del motor no son suficientemente altas para detectar con precisin el ngulo del cigeal y poder decidir el tiempo de la inyeccin.Por este motivo, el volumen de inyeccin necesario para el arranque est programado en la ECU y la cantidad requerida de combustible es inyectada directamente, despus de recibir la seal de arranque (seal digital del switch del arranque). el combustible no es inyectado en sincronizacin con la posicin del cigeal. Esta inyeccin es llamada inyeccin no sincronizada.La inyeccin necesaria para el arranque es decidida por la temperatura del motor o por la temperatura del refrigerante. El coeficiente del volumen de inyeccin para el arranque aurmentar cuando el motor est fro y disminuir cuando est caliente.

2) compensacin de enriquecimiento despus del arranqueLa combustin continuara inestable despus de arrancar el motor en fro, sino hay compensacin para despus del arranque. De este modo, finaliza la inyeccin para el arranque y ahora la ECU agrega la duracin de la inyeccin enriquecida para tener un ralent estable. Este es un sistema similar al estrangulador (Choke). La diferencia para enriquecer el arranque del motor entre la inyeccin de combustible y el sistema de Choke, es que el Choke, es operado por el conductor. Si el motor es arrancado se juzga por las revoluciones del motor. La duracin de la compensacin despus del arranque es proporcionalmente opuesta a la temperatura del motor. El coeficiente de compensacin est programado para que el volumen de inyeccin aumente cuando el motor est fro y disminuya cuando el motor est caliente.

3) Compensacin de enriquecimiento para el calentamientoEl combustible que es inyectado en el mltiple de admisin, no est completamente atomizado y no alcanza completamente la cmara de combustin. El combustible inyectado se puede pegar en las paredes interiores del mltiple de admisin y en la vlvula de admisin. Despus de eso, el combustible se evapora y toma el calor del mltiple y de la vlvula de admisin. Finalmente, el combustible entra a la cmara de combustin. En el caso de un motor en condiciones fras, algo de combustible puede entrar a la cmara de combustin sin evaporarse (esta situacin se presenta tanto en los sistemas de inyeccin como en los sistemas de carburador).El combustible amontonado cambia con los cambios de temperatura del motor (mltiple de admisin). Mucho combustible se adhiere despus del arranque, mientras el motor est fro y luego se evapora rpidamente, cuando el motor se calienta. Despus de que el mltiple de admisin se calienta, el combustible amontonado disminuye y la compensacin del volumen de inyeccin tambin de este modo, el enriquecimiento del volumen de inyeccin es compensada, de acuerdo con las temperaturas del agua o del refrigerante y el tiempo de duracin despus del arranque.

(4) Compensacin de enriquecimiento para la aceleracinCuando el conductor abre el acelerador para la aceleracin, el aire aumenta drsticamente pero el combustible suministrado demora y por lo tanto, la evaporacin tambin. La relacin A/C se hace pobre y como resultado la aceleracin no ser muy pareja. La ECU aumenta la cantidad de combustible para acomodarse al rpido aumento del aire y la demora en la evaporacin del combustible. El enriquecimiento de la aceleracin suministra suficiente combustible mientras se acelera. La ECU determina si la motocicleta est en condiciones de aceleracin por los cambios en la velocidad del ngulo de aceleracin y por los cambios en la presin del aire de la admisin por ciclo. Si el valor de estos cambios est por encima de un valor especificado, entonces la ECU aumenta el coeficiente son pequeas, la aceleracin son pequeas, la aceleracin es lenta y la ecu reduce el coeficiente de enriquecimiento para optimizar la relacin A/C.

(5) Compensacin de la desaceleracinLa relacin A/C ser rica durante la desaceleracin, porque el combustible adherido en las paredes del mltiple de admisin ser succionado por la cmara de combustin, debido al aumento de a presin negativa. Por este motivo, el volumen de inyeccin de combustible debe ser reducido para evitar que la relacin A/C se haga demasiado rica. Este control es llamado compensacin de la Desaceleracin. Una cantidad de la compensacin ser ms grande cuando el motor est fro. Debido a que el combustible se adhiere ms en condiciones ms fras.(6) Corte de combustible en la desacelerac