Criterios de Replanteo Equipos de Señalización en Vía. v.08

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD

MADRID - LEVANTE

Criterios de Replanteo Equipos de Señalización en Vía

CÓD.DOC. LAVML-SENU-PRO-CritRepEqVia_08.docx

Plantilla: LAVML-GENU-PLT-InfWordA4_01 Página 1 de 42

Criterios de Replanteo Equipos de Señalización en Vía.

Datos del documento

Nombre Empresa Fecha Firma

Autor Mariano Herrero UTE THALDI 14/10/10

Revisión

Javier Sánchez Gema Garrido

Dimetronic Thales RSS

14/10/10 14/10/10

Aprobación Juan Carlos Alonso UTE THALDI 14/10/10 JCA

Actualizaciones

Versión Fecha Motivo Autor 05 11/12/08 Recogiendo los comentarios RAMS Dimetronic Mariano Herrero

06 17/12/09

Se añade el punto 1 del Cap 6.1.5 Se corrige la referencia a las balizas infill en la

figura de la pág. 14 Se añade el Cap. 6.1.6 Se modifica el punto 1 del Cap. 7.1 Se actualiza el Cap. 7.7

Mariano Herrero

07 23/03/10

En Cap. 6.1.2 se añade el caso de 3 Eurobalizas conmutables

En Cap. 6.1.4 se añade el caso de 2 Eurobalizas conmutables

Mariano Herrero

08 14/10/10 Se actualiza el Cap. 6.1.6 Mariano Herrero


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ÍNDICE

1 OBJETIVO...................................................................................................................... 4

2 ALCANCE ...................................................................................................................... 4

3 SINOPSIS ....................................................................................................................... 4

4 DOCUMENTOS APLICADOS Y DE REFERENCIA .................................................................. 4

5 GÁLIBOS, PIQUETES Y DISTANCIAS A LA PUNTA DE LOS ESPADINES ................................ 5

5.1 CASOS EXCEPCIONALES ....................................................................................... 6

6 REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN DE BALIZAS .............................................................. 7

6.1 INSTALACIÓN DE EUROBALIZAS Y BALIZAS ASFA. ................................................. 7

6.1.1 Grupo previo (infill) asociado a señal Avanzada (de bloqueo o de señal de entrada). ............................................................................................................................. 8

6.1.2 Grupo de balizas de pie de señal asociado a señales de entrada, salida y de bloqueo. ............................................................................................................................. 9

6.1.3 Grupo de balizas de pie de señal asociado a señales de maniobra en las vías de mango. ............................................................................................................................... 9

6.1.4 Grupo previo (infill) asociado a señal de entrada o bloqueo. ................................ 10

6.1.5 Grupo previo (infill) asociado a señal de salida de PAETs y Estaciones. ............. 10

6.1.6 Grupo de balizas de pie de señal asociado a señales de retroceso. ..................... 15

6.2 EUROBALIZAS NO ASOCIADAS A SEÑALES ............................................................ 16

6.2.1 Eurobalizas de Relocalización ................................................................................... 16

6.2.2 Eurobalizas de Entrada/Salida del Sistema .............................................................. 17

6.2.3 Eurobalizas de Transición de nivel ........................................................................... 17

6.2.4 Eurobalizas de Transición entre RBCs ..................................................................... 17

7 REPLANTEO DE SEÑALES Y BALIZAS ASOCIADAS .......................................................... 19

7.1 SEÑALES DE ENTRADA A APARTADEROS Y ESTACIONES. ...................................... 20

7.2 SEÑALES AVANZADAS. ........................................................................................ 22

7.3 SEÑALES SITUADAS EN LOS PCA ......................................................................... 23

7.4 SEÑALES DE SALIDA DE VÍAS GENERALES ............................................................ 24


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7.5 SEÑALES DE SALIDA DE VÍAS DE APARTADO ......................................................... 25

7.5.1 Protegiendo agujas de talón ...................................................................................... 25

7.5.2 Protegidas con vías de mango .................................................................................. 25

7.6 SEÑALES DE MANIOBRA EN VÍAS DE MANGO ........................................................ 26

7.7 SEÑALES DE RETROCESO. ................................................................................... 26

7.8 REPLANTEO DE SEÑALES CON RESPECTO A LAS ZONAS NEUTRAS DE CATENARIA. .. 26

8 CRITERIOS PARA EL CANTONAMIENTO DE CIRCUITOS DE VÍA ........................................... 28

8.1 LONGITUD MÍNIMA DEL CIRCUITO DE VÍA TÉCNICO .................................................. 28

8.2 SECCIONES DE VÍA DE TRAYECTO ......................................................................... 28

8.2.1 Circuitos de maniobra ................................................................................................ 28

8.2.2 Cantones de Trayecto. ................................................................................................ 29

8.2.3 Circuitos de vía de aguja. ........................................................................................... 29

8.2.4 Ubicación de señales con respecto a Circuitos de vía. .......................................... 30

9 ANEXO 1. DISTANCIAS DE FRENADO DE EMERGENCIA ................................................... 31

10 ANEXO 2: DISTANCIAS DE PIQUETE A PUNTA DE ESPADINES ........................................... 32

11 ANEXO 3: DISTANCIAS DE FRENADO DE SERVICIO Y DE EMERGENCIA ............................. 33

12 ANEXO 4: LONGITUDES DE SECCIÓN DE VÍA PARA DESVÍOS Y ESCAPES. .......................... 34

12.1 LONGITUDES Y DISTANCIAS MÍNIMAS .................................................................... 34

12.2 DESVIOS 200/100, 220/80, 220/50. TABLAS DE LONGITUDES. ............................... 35

12.3 ESCAPES 350/220, 350/160, 350/100. TABLAS DE LONGITUDES. .......................... 37

ANEXO 5. LAZOS PARA CIRCUITOS DE VÍA FS 3000 LÍNEAS ALTA VELOCIDAD ........................ 39


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1 OBJETIVO

Se recogen en este documento los distintos criterios a tener en cuenta para situar los elementos de señalización que deben reflejarse en los planos de vías y aparatos. Estos planos deben estar referidos a la “Capa Base” correspondiente, validada por el Cliente.

2 ALCANCE

El ámbito de aplicación del presente documento es exclusivo para las instalaciones de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Levante.

3 SINOPSIS

Se incluyen los criterios relativos a los elementos de Señalización y Protección de Trenes: Señales Laterales Luminosas y sus balizas asociadas, Pantallas Delimitadoras de Cantón ERTMS N2 y sus balizas asociadas, y Circuitos de Vía.

4 DOCUMENTOS APLICADOS Y DE REFERENCIA

[1] Pliego de Prescripciones Técnicas del ADIF. Capítulo IV: Sistema de Señalización. Apartado 9. (Circuitos de vía de audiofrecuencia).

[2] Tablas de distancia de frenado. PIM 003/03, PIM 004/03 y PIM 005/03. 27 Abril de 2004.

[3] Norma de RENFE: N.T.C. 020.95 DISTANCIAS DE FRENADO Y SEÑALES.

[4] Criterios generales para el replanteo de Puestos de bloqueo de Línea (PBL). PIM 003/03. PIM 005/03. 27 de Febrero de 2004

[5] ITS Nº17 Norma de mantenimiento de los equipos “ASFA” Instalados en vía (Capitulo 3)

[6] Prescripciones Técnicas y Operativas de circulación y seguridad. (PTO)”. Ver 2.Junio 2003.

[7] Criterios técnicos y normas de explotación. Sistema de gálibos ferroviarios. Capitulo 7.

[8] ING-APL-ERTMS-N1 de Dimetronic.

[9] Reglamento general de circulación de Renfe, RGC. (1992)..

[10] INF SEG ERTMS N1_Vlib.- Análisis de Seguridad de la localización de señales y eurobalizas asociadas de la aplicación específica Madrid-Valencia.

[11] Requisitos funcionales y Reglas de Ingeniería ERTMS Nivel 1 y Nivel 2. ADIF, 30 de octubre de 2008.


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5 GÁLIBOS, PIQUETES Y DISTANCIAS A LA PUNTA DE LOS ESPADINES

Para el cálculo de estas distancias, se tomarán como referencia las tablas disponibles en el documento de gálibos ferroviarios, de acuerdo con la velocidad de paso por cada desvío [Anexo 2].

Según el documento de referencia [7], la distancia entre ejes de las vías será, como mínimo, de 3,84 m:

Lo que, en la práctica, equivale a una distancia de 2,26 metros medida entre las caras interiores de los carriles adyacentes (ancho UIC = 1435 mm., ancho de la manzana del carril de 60 Kg/m = 74 mm.)

El piquete quedará situado, normalmente, en el punto de intersección del gálibo de implantación de obstáculos de la vía general, con el gálibo cinemático de la desviada. En la práctica este punto se corresponde con el de entrevía de 3 metros, medida entre las caras interiores de los carriles adyacentes (vías directa y desviada) [7].

3 m

Gálibo Cinemático

Gálibo de Implantación de Obstáculos

1,92 m

2,35 m

Gálibo Cinemático

1,92 m

Gálibo Cinemático 1,92 m

3,84 m 2.26 m


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5.1 CASOS EXCEPCIONALES

En Estaciones en fondo de saco, o en las que la velocidad de paso esté limitada, se podrá, excepcionalmente, situar el piquete a 5 metros del cruce de los gálibos cinemáticos de ambas vías.

No están incluidos en estos casos los desvíos o semiescapes de Alta Velocidad, y solamente se admitirán en zonas de paso a bajas velocidades, próximas a Estaciones.

En la práctica, este punto se encuentra en la entrevía de 2,6 metros, medida entre las caras internas de los carriles adyacentes:

Gálibo Cinemático

Gálibo Cinemático

1,92 m

1,92 m 5 m

2,6 m


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6 REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN DE BALIZAS

Siguiendo las especificaciones ADIF de requerimientos de instalación de balizas, en los siguientes apartados se describen las normas generales a seguir para establecer la situación de las balizas ERTMS y ASFA en vía.

6.1 INSTALACIÓN DE EUROBALIZAS Y BALIZAS ASFA.

El criterio elegido para el posicionamiento de las balizas ERTMS es el de posicionar dichas balizas a la distancia más cercana a la señal. Esta distancia rondará entre los 12 m y los 17,2m.

Así pues, a la hora de posicionar las Eurobalizas en vía, se tendrán en cuenta los siguientes criterios [11]:

Distancia entre la última baliza ERTMS (la última que lee el tren) a pie de señal y el EoA (la señal): mínimo 9 m.

Las Eurobalizas deben estar separadas entre sí un mínimo de 5 m. y un máximo de 12 m. y situadas sobre el centro de las traviesas. Puesto que las traviesas, generalmente, están separadas 60 cm, la distancia entre 2 Eurobalizas ERTMS será de 5,4 m (8 traviesas libres entre balizas o lo que es lo mismo, 9 huecos de traviesas).

Las eurobalizas fijas se posicionarán siempre por delante de la primera eurobaliza conmutable. Será la más cercana a su señal asociada.

El nº de eurobalizas conmutables a instalar (normalmente 2) dependerá de la cantidad de información a enviar a los equipos de tren. Siempre se situarán por detrás de las eurobalizas fijas y se representarán convenientemente en los Planos de Vías y Aparatos. Cada eurobaliza estará separada de la siguiente una distancia de 5,4 m.

Un Grupo de Balizas estará formado habitualmente por eurobalizas fijas y eurobalizas conmutables. Las eurobalizas fijas se ubicarán en las proximidades de la señal. Las conmutables serán las más alejadas de la misma.

Las primeras eurobalizas que captará el tren serán siempre las eurobalizas conmutables dedicadas a la información de LTV´s, porteriormente captará la baliza que contiene información de señalización. Finalmente captará la Eurobaliza fija.

Se evitará la instalación de balizas en el área controlada por los DCO´s con tecnología Infrarrojos.

Para facilitar la distinción de los diferentes BG sobre la vía, la separación mínima entre dos Eurobalizas pertenecientes a diferentes grupos será de 15 metros. Se ha tomado esta distancia por ser mayor de la máxima entre dos Eurobalizas del mismo grupo (12m) y ser el primer múltiplo entero de la distancia entre traviesas (60cm).

En caso de ser necesario mover un BG debido a su proximidad con otro, la prioridad en cuanto a cual mover será: Primero los BG de relocalización y después los BG infill.

La baliza ASFA de la señal avanzada se mantendrá a 300 m de dicha señal. El criterio de posicionamiento seguido a la hora de situar estas señales no varía según la pendiente. Por tanto, la baliza ASFA se situará a siempre a 300 m de la señal


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avanzada y las Eurobalizas la acompañarán formando un grupo como reflejan las figuras siguientes.

La baliza previa ASFA de una señal de entrada o de bloqueo se mantendrá a 500 m de dicha señal. El criterio de posicionamiento seguido a la hora de situar estas señales no varía según la pendiente. Por tanto, la baliza ASFA se situará a siempre a 500 m de estas señales y las Eurobalizas la acompañarán formando un grupo como reflejan las figuras siguientes.

El nº de eurobalizas a instalar será el siguiente :

a) EuroBalizas para las señales salida, entrada a estación y de PCA:

• 2 conmutables (1 conmutable reservada para las LTV)

• 1 fija

b) EuroBalizas infill (Previas):

• 1 conmutable

• 1 fija

c) EuroBalizas para el grupo de avanzada (de entrada o de PCA)

• 1 conmutable

• 1 fija

Nota: Las señales de entrada, salida y de PCA tendrán un grupo infill.

Tomando como referencia el sentido nominal de circulación, la posición en la vía de las distintas balizas dependerá de la estructura del grupo. Podrán existir diferentes configuraciones que se adaptarán a lo reflejado en las siguientes figuras:

6.1.1 Grupo previo (infill) asociado a señal Avanzada (de bloqueo o de señal de entrada).

Señal avanzada

(Sin balizas de pie de señal)

Eurobaliza Conmutable 0

d=3,3 m

d=2,1m

Baliza ASFA

Eurobaliza Fija 1

Grupo de balizas infill de señal avanzada

d > 5 m Normalmente d = 5,4 m

d = 300 m aprox. sin corregir con la declividad


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6.1.2 Grupo de balizas de pie de señal asociado a señales de entrada, salida y de bloqueo.

Cuando las características de la Línea así lo requieran, se instalarán 3 balizas conmutables de ERTMS, en vez de la disposición anterior, de acuerdo al siguiente esquema:

6.1.3 Grupo de balizas de pie de señal asociado a señales de maniobra en las vías de mango.

3,9m

d ≈ 20 m

d = 5,1m

d > 5 m Normal d = 5,4 m



LTV


Eurobaliza Fija 2

Baliza ASFA

Baliza ASFA

Fija (L8)

Baliza ASFA

Fija (L8)

Eurobaliza fija


d > 5 m Normal d = 5,4 m 3,9m

d = 5,1m

d ≈ 14 m

d ≈ 20 m

d = 5,1m




LTV


Baliza ASFA




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6.1.4 Grupo previo (infill) asociado a señal de entrada o bloqueo.

Cuando las características de la Línea así lo requieran, se instalarán 2 balizas conmutables de ERTMS, en vez de la disposición anterior, de acuerdo al siguiente esquema:

6.1.5 Grupo previo (infill) asociado a señal de salida de PAETs y Estaciones.

Para la ubicación de las balizas previas de ASFA, ver Caps. 7.4 y 7.5.

Para la ubicación de las balizas previas de ERTMS se tendrán en cuenta los siguientes criterios:

1. La distancia mínima entre el grupo de balizas infill y la señal será de 50 m [11].

2. La longitud mínima de la vías permitirá el estacionamiento de un tren de 400 m. de forma que queden libres los grupos de balizas de pie de señal de cada lado. Según lo anterior, esta longitud deberá ser de 440 m. como mínimo.

Para vías generales, es admisible que el grupo de balizas de cola quede debajo del tren; por lo tanto, esta longitud deberá ser de 420 m. como mínimo.

3. Teniendo en cuenta el punto anterior, las balizas infill de ERTMS se situarán a una distancia que permita programar la mayor velocidad de liberación según las siguientes tablas [11]:


d ≈ 20 m


d=3,3 m d=2,1m

Grupo de balizas infill de señal absoluta Grupo de balizas de pie de señal

Eurobaliza

Conmutable 0 Baliza

ASFA Eurobaliza

Fija 1


d ≈ 20 m


d=3,3 m d=2,1m

Grupo de balizas infill de señal absoluta Grupo de balizas de pie de señal


Baliza ASFA



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Tabla para Vlib = 30 Km/h

Tabla correspondiente a 30 Km/h

Gradiente

(‰)

Distancia EoA – DP (m)

Distancia BG infill- BG señal: 100m




-30 111 121 132 155

-25 106 117 127 150

-20 102 113 123 146

-15 99 109 120 143

-10 96 106 117 140

-5 93 103 114 137

0 90 101 112 135

5 88 99 109 132

10 86 97 107 131

15 85 95 106 129

20 83 94 104 127

25 82 92 103 126

30 80 91 101 124


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Gradiente

(‰)






-30 90 101 111 134

-25 87 97 108 131

-20 84 94 105 128

-15 81 92 103 126

-10 79 90 100 123

-5 77 88 98 121

0 76 86 97 120

5 74 85 95 118

10 73 83 94 117

15 72 82 93 116

20 70 81 91 115

25 69 80 90 113

30 68 79 89 113


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Gradiente

(‰)






-30 73 84 95 118

-25 71 82 92 115

-20 69 80 90 113

-15 68 78 89 112

-10 66 77 87 110

-5 65 75 86 109

0 64 74 85 108

5 63 73 84 107

10 62 72 83 106

15 61 71 82 105

20 60 71 81 104

25 59 70 80 103

30 59 69 80 103


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Gradiente

(‰)






-30 60 71 81 104

-25 59 69 80 103

-20 57 68 78 101

-15 56 67 77 100

-10 55 66 76 99

-5 54 65 75 98

0 54 64 75 98

5 53 63 74 97

10 52 63 73 96

15 52 62 73 96

20 51 62 72 95

25 51 61 72 95

30 50 61 71 94

Señales de Salida de PAETs y Estaciones. Situación de las Balizas Infill de ERTMS

Si la baliza ASFA previa se instala en el mismo grupo de las infill, su posición relativa es la misma que la indicada en 6.1.4; es decir, a 2,1 m de B0 y 3,3 m de B1.

Según las Tablas anteriores


d ≈ 20 m

Grupo de balizas infill de señal de salida Grupo de balizas de pie de señal


Eurobaliza Fija 1


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6.1.6 Grupo de balizas de pie de señal asociado a señales de retroceso.

Según el siguiente gráfico:

Sólo existirá un grupo de balizas de pie de señal, compuesto por una baliza fija y una conmutable de señalización. No dispondrá de baliza ASFA, ni de LTV ni BG previo.

Eurobaliza fija


Normalmente d = 5,4 m.

d = 9 m.

d > 5m.

d ≈ 14 m.


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6.2 EUROBALIZAS NO ASOCIADAS A SEÑALES

6.2.1 Eurobalizas de Relocalización

Para el cálculo del número de balizas de relocalización para ERTMS nivel 1 y 2 se tendrán en cuenta los siguientes criterios:

El tren debe recibir información de localización cada 1500 m. aprox. como máximo. Por ello se instalarán eurobalizas fijas de relocalización cada 1500 m. aprox.

Se instalará una baliza fija antes de las pantallas delimitadoras de cantón ERTMS N2 ( 250 m. antes de la junta de circuito de vía que protege la Pantalla Delimitadora).

Las Pantallas Delimitadoras de Catón se ubicarán en el corte del circuito de via, ajustadas a Poste de Catenaria.

Se instalarán estas balizas de relocalización para disminuir el error de odometría cerca del punto de parada nivel 2, de forma que el tren se aproxime lo máximo posible a pantalla delimitadora de cantón.

En cantones de 3000m., normalmente formado por 2 c.v. de 1500 m., además de las balizas antes mencionadas (a 250 m. de los c.v.), se colocarán otras 2 balizas adicionales de posicionamiento a 250m en la mitad del cantón.

Si por cualquier circunstancia el cantón fuese superior a los 3000 m. se realizará un estudio particularizado intentando siempre que la información de relocalización se reciba cada 1500 m. como máx.

Para cantones de 1500 m. aprox., el resultado de aplicar los criterios mencionados se corresponde con el siguiente gráfico:

Para cantones de 3000 m., el resultado de aplicar los criterios mencionados se corresponde con el siguiente gráfico:

Eurobaliza FijaEurobaliza Fija

d = 250 m.d = 250 m.

Pantalla delimitadora

de cantón ERTMS N2d 1500 m.

Frontera

C.V.

Frontera

C.V.


de cantón ERTMS N2

Eurobaliza FijaEurobaliza Fija

d = 250 m.d = 250 m.d = 250 m.



Frontera

C.V.

Frontera

C.V.


de cantón ERTMS N2


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6.2.2 Eurobalizas de Entrada/Salida del Sistema

Cuando se pueda y siempre que se respeten las distancias máximas requeridas por el sistema para tal circunstancia, se utilizarán los BG de las señales para indicar la entrada o salida del sistema. En caso de no ser posible, se instalarán dos balizas fijas. La ubicación final de estas balizas se determinará en la fase de replanteo.

6.2.3 Eurobalizas de Transición de nivel

Las transiciones de nivel serán previamente advertidas antes de ser ejecutadas.

Las Eurobalizas encargadas de Anunciar la transición estarán integradas en el BG de Anuncio. Este BG estará instalado a una distancia del BG donde se transmite la Orden transitar de nivel.

La distancia entre BG´s dependerá del tipo de transición que se vaya a realizar. Su valor queda definido en los apartados específicos en donde se describe el procedimiento operacional de la transición concreta.

6.2.4 Eurobalizas de Transición entre RBCs

Estas balizas fijas se instalarán en los puntos frontera de las zonas controladas por dos RBC´s adyacentes.

Las balizas que integran el BG de transición de RBC´s posibilitan el cambio de RBC para trenes que estén circulando por esa posición con ERTMS N2. Además, si el tren transita en

BG

Orden de Transición

d

BG

Anuncio de Transición

Nivel X Nivel Y

d = 250 m.

.

d = 250 m.

Eurobaliza

Fija

d = 250 m.


de cantón ERTMS N2



Eurobaliza

Fija

Eurobaliza

Fija

d 2500 m.

.

d 1000 m.d = 250 m.

d 1000 m.

Eurobaliza

FijaFrontera

C.V.

Frontera

C.V.

Frontera

C.V.


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otro nivel distinto del N2, este BG anuncia el inicio de sesión ERTMS N2. Con esta orden de inicio de sesión, se indica al tren que inicie la comunicación con el siguiente RBC.

La posición de este BG coincidirá con el lugar donde se encuentre la primera señal orientada en el sentido de circulación hacia cada uno de los RBC´s contiguos.


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7 REPLANTEO DE SEÑALES Y BALIZAS ASOCIADAS

En este apartado se indican los criterios considerados para la ubicación de las señales laterales luminosas de la instalación.

Deberá tenerse siempre en cuenta que las señales sean visibles desde la distancia adecuada, es decir, que no existan obstáculos delante de ellas que impidan o dificulten la correcta percepción de todos sus aspectos: postes, curvas, cambios de rasante, etc.

Como regla general, las señales de entrada, avanzada y de PCA serán visibles desde una distancia de 400 metros, pudiendo admitirse, a criterio de ADIF, una distancia mínima de 240 metros.

Las señales de salida serán visibles desde el punto de parada previsto en la vía de estacionamiento.

Como se expuso en el Capítulo 5, el piquete de aguja se localiza en la entrevía de 3 m. medidos entre las caras internas de los carriles adyacentes. No deberá instalarse ninguna señal a menos de 5 m de este punto. La junta eléctrica del CV asociado se situará según lo expuesto en el capítulo 8.2.4.

Ningún elemento de altura superior a 800 mm. podrá situarse a una distancia inferior a 2,35 m. del eje de la vía más próxima, lo que equivale a 1,63 m. de la cara interna del carril más próximo (Gálibo de implantación de obstáculos) [7]


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7.1 SEÑALES DE ENTRADA A APARTADEROS Y ESTACIONES.

Para el posicionamiento de las señales de entrada se tendrán en cuenta los siguientes condicionantes:

1. Se procurará que las señales de entrada queden situadas a una distancia tal del Punto Protegido -PP- (la punta de los espadines o el piquete según la primera aguja se presente de punta o de talón) de forma que un tren, detenido ante la señal en Rojo, no llegue a invadir dicho PP al rebasar la señal provocando frenado de emergencia.

La distancia entre la JE y el Punto Protegido no deberá ser menor de 30 m si se quiere garantizar el “efecto pedal” de la aguja a proteger.

El número de balizas asociadas a este tipo de señales es el descrito en el apartado 6

>30 m

JE


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2. Una vez colocada según el punto 1, la señal de entrada debe quedar a una distancia tal de la señal de salida en vía recta de modo que un tren, circulando a 200 Km/h (o la máxima permitida en ese tramo), pueda, con el freno de servicio, detenerse ante la señal de salida (Según las tablas TSI para frenado de servicio).

La velocidad de 200 Km/h se supone la máxima permitida para ASFA, si no se establece otra inferior.

Si esta distancia es suficiente para frenar el tren, la Entrada dará A y la Avanzada V.

Si no lo es, la Entrada dará A y la Avanzada A+NÚMERO AMARILLO (en vez de V) con la velocidad máxima a la que se puede circular al paso por la Señal de Entrada (ver capítulo Señal Avanzada).

3. Una vez colocada según el punto 1, la señal de entrada debe quedar a una distancia tal de las señales de salida en vía desviada de modo que un tren, circulando por la aguja más cercana a la señal de salida a la velocidad indicada por la pantalla de la señal avanzada, pueda detenerse ante la señal de salida (Según las tablas TSI para frenado de servicio).

Así pues, la señal de Entrada dará A y la Avanzada V/A + NÚMERO y FLECHA BLANCOS con la velocidad máxima permitida al paso por las agujas (ver capítulo Señal Avanzada).

Si la señal de entrada puede presentar el aspecto V/A por Paso Directo con desvío en las agujas de salida y no se quiere limitar la velocidad de las circulaciones a 30 Km/h al paso por dichas agujas circulando en modo ASFA, puede dotarse a la señal de entrada de Pantalla con NÚMERO BLANCO Y FLECHA o “Pajarita” que indiquen la velocidad máxima, según corresponda. ADIF definirá la solución adoptada en el Programa de Explotación.

4. Una vez colocada según el punto 1, la señal de entrada quedará a una distancia tal que el DESLIZAMIENTO DE BLOQUEO no invada el estacionamiento de vía general al rebasar en rojo la señal de entrada.

Se define el Deslizamiento de Bloqueo como la distancia que recorre el tren, en frenado de emergencia, desde la baliza ASFA previa de la señal de entrada, circulando a 160 Km/h, o a la velocidad máxima permitida en ese tramo.

Si esta distancia no es suficiente, debe retrasarse la señal de entrada para conseguir la distancia adecuada.


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7.2 SEÑALES AVANZADAS.

Las Señales de Avanzada se colocarán, respecto de la de Entrada, a una distancia que permita la parada (con aplicación de freno de servicio) en la señal de Entrada a una circulación que haya rebasado la avanzada a una velocidad de 200 Km/h, o a la velocidad máxima permitida en este tramo si ésta es inferior a 200 Km/h. (señal Avanzada en anuncio de parada y señal de Entrada en orden de parada). Esta distancia se corregirá con el declive de vía en función de las tablas de frenado TSI que aparecen en el [Anexo 3].

Se cumplirá lo indicado en el articulo 225.2 de las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad (PTO), que indica: “Cuando la señal presenta la indicación de Anuncio de parada o Anuncio de precaución, al paso de la baliza previa, o de señal, el maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de que transcurran 3 seg. desde el anuncio de aviso acústico y luminoso, y, además, reducirá la velocidad a 160 Km/h antes de 22 seg. Si no se cumple alguna de las actuaciones indicadas, se produce automáticamente el frenado del tren”.

Ejemplo: Para pendiente. cero, la señal de Avanzada estará separada una distancia mínima de 2683 m de la señal de Entrada o de Bloqueo.

Una vez obtenida la distancia mínima de frenado respecto a la señal de Entrada, se podrá replantear la situación de la Avanzada, corrigiéndose la posición teórica por razones de visibilidad, imposibilidad de emplazamiento, etc., siempre retrasando la señal hasta una posición más operativa.

La señal se situará a 13 m del poste de catenaria para evitar la riostra.


Si la distancia entre la señal de entrada correspondiente y la señal de salida en vía recta no fuese suficiente para detener un tren circulando a 200 Km/h por la señal de entrada, la Entrada dará A y la Avanzada A+NÚMERO AMARILLO (en vez de V) con la velocidad máxima a la que se puede circular al paso por la Señal de Entrada (ver capítulo Señal Entrada).

Para las entradas a vía desviada, la Señal de Entrada dará A y la Avanzada V/A + NÚMERO y FLECHA BLANCOS con la velocidad máxima permitida al paso por las agujas (ver capítulo Señal Entrada).

13 m

Ubicación teórica señal avanzada

Poste de catenaria Ubicación real señal avanzada

A

Dfrenado V=200km/h

1.1.1 E


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7.3 SEÑALES SITUADAS EN LOS PCA

Las señales de bloqueo distarán entre si una distancia de 24 metros (aprox), es decir, se ubicarán a 12 m (aprox) del eje del c.v. en cada sentido. Las señales avanzadas se ubicarán a la distancia de frenado de servicio para una velocidad de 200 km/h. [Anexo 3].


B A

12m A 5m

500m ‘fijos’

Distancia de frenado 300m ‘fijos’

B 12m

B A

B

A 5m

Distancia de frenado

500m ‘fijos’

300m ‘fijos’


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7.4 SEÑALES DE SALIDA DE VÍAS GENERALES

Las señales de salida que protegen agujas de talón se situarán, con relación al Piquete (DP), a la distancia que permita la mayor velocidad de liberación según las tablas (Cap. 6.1) de forma que el estacionamiento resultante sea, como mínimo, de 420 m.

La JE del CV se situará a 2 m de la señal.

El número de balizas ERTMS asociadas a este tipo de señales es el descrito en el apartado 6.

La baliza previa ASFA se situará a 300 m. de la señal.

D ≥ 420 m Según Tablas

S S

Según Tablas

300 m 300 m


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7.5 SEÑALES DE SALIDA DE VÍAS DE APARTADO

7.5.1 Protegiendo agujas de talón

Si las señales de salida protegen agujas de talón, se utilizará el mismo criterio que el indicado para las vías generales, con las siguientes observaciones:

La longitud del estacionamiento deberá ser superior a 440 metros (400 m más 20 m para el grupo BG de cada lado)


La baliza previa ASFA se situará de modo que no sea rebasada por el tren al detenerse en el punto de parada comercial. Si esta distancia es inferior a 70 m., no será necesaria.

7.5.2 Protegidas con vías de mango

Si las señales de salida están protegidas mediante vías de mango, el DP quedará definido en la topera de dicha vía, o en la señal de maniobra del mango si la hubiere:

La longitud del estacionamiento deberá ser superior a 440 metros (400 m más 20 m para el grupo BG de cada lado)


La baliza previa ASFA se situará de modo que no sea rebasada por el tren al detenerse en el punto de parada comercial. Si esta distancia es inferior a 70 m., no será necesaria.

D ≥ 440 m Según Tablas

S S

Según Tablas

≥ 70 m ≥ 70 m

M


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7.6 SEÑALES DE MANIOBRA EN VÍAS DE MANGO

Según el siguiente gráfico:

Distancia del morro del tren a la Unidad de Sintonía del CV de Agujas: 5 m.

Distancia Unidad de Sintonía – Junta Eléctrica: 6 m.

Distancia entre lazos de la Junta Eléctrica: 0,75 m.

Distancia de la Señal al lazo: 2 m.

DISTANCIA DESDE LA SEÑAL AL PIQUETE: IGUAL O SUPERIOR A 14 m.

Las balizas asociadas de pie de Señal, tanto ASFA como ERTMS, han quedado descritas en el Cap. 6.

7.7 SEÑALES DE RETROCESO.

En el caso habitual de proteger la primera aguja de punta, se procurará situarla, como mínimo, a 30 m de la punta de los correspondientes espadines con el fin de garantizar el efecto pedal.

Si la señal protege la primera aguja de talón, se situará, como mínimo, a 14 m de su piquete, como en el caso de las señales de maniobra de las vías de mango.

7.8 REPLANTEO DE SEÑALES CON RESPECTO A LAS ZONAS NEUTRAS DE CATENARIA.

Como norma general, ADIF realiza los estudios dinámicos para cada zona neutra, en lo que a colocación de puntos de parada respecta, de forma que todos los puntos de parada en dirección a la zona neutra estén colocados a una distancia tal, que una circulación con la tracción inhibida pueda rebasar la zona neutra con la inercia adquirida.

Los puntos de parada de las circulaciones que se alejan de la zona muerta estarán, como mínimo, a 430 metros del final de la misma, con objeto de garantizar que los pantógrafos están fuera de la zona muerta con el tren detenido en el punto de parada.

Si coincide la frontera de dos C.V. de trayecto dentro de una zona neutra, se eliminarán las Pantallas Delimitadoras de Cantón. La detección de cada uno de los dos C.V. seguirá siendo independiente, así como su indicación en los sistemas videográficos.

5 m 6 m 2 m

0,75 m

≥ 14 m m


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8 CRITERIOS PARA EL CANTONAMIENTO DE CIRCUITOS DE VÍA

En este apartado se recogen los criterios para determinar la longitud y cortes de los circuitos de vía de trayecto y circuitos de vía de aguja.

8.1 LONGITUD MÍNIMA DEL CIRCUITO DE VÍA TÉCNICO

La longitud mínima de los Circuitos de Vía sin juntas a instalar es de 40 metros. No puede garantizarse su correcto funcionamiento para longitudes inferiores.

Suponiendo, en el peor de los casos, una locomotora con distancia entre bogies de 20 m circulando a 350 Km/h, tiempos de caída y subida del CV de 0,6 s y 1,2 s respectivamente, y un ciclo del ENCE (tiempo de mustreo de las entradas) inferior a 1 s, la longitud mínima del Circuito de Vía para ser detectada debería ser:

L = (VxT) – 20m = (350 Km/h x 0,6s) – 20m = (97,22 m/s x 0,6s) – 20m = 38, 23 metros

En consecuencia, el Circuito de Vía de 40 m. garantiza siempre la debida detección de trenes en las peores condiciones.

8.2 SECCIONES DE VÍA DE TRAYECTO

A continuación se describen los criterios para establecer las secciones de vía en los trayectos entre dos Dependencias de Circulación (Estaciones, PAETs, PCAs y Bifurcaciones).

Siempre que sea posible, para facilitar la toma de tierra del CV, se situará la junta eléctrica en las proximidades de un poste de catenaria.

8.2.1 Circuitos de maniobra

Se establecerá desde las señales de entrada de cada dependencia hacia el trayecto, una sección de vía de maniobras para cada una de las 2 vías, Estos circuitos de maniobra tendrán una longitud mínima de 460m. Las secciones de vía de maniobra de cada vía finalizarán en el mismo PK, haciéndose coincidir con un poste de catenaria con el fin de situar en él la pantalla delimitadora del cantón ERTMS N2 – si existe – el Cartelón de Límite de Maniobras, y las tomas de tierra del CV.

La longitud del c.v. de maniobras estará condicionado al cantonamiento de los c.v del trayecto.

Como norma general, se situará el Cartel de FIN DE MANIOBRA coincidiendo con la Baliza de Relocalización correspondiente al primer grupo de Pantallas de Bloqueo de Nivel 2.

E

460 m Mínimo

E


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8.2.2 Cantones de Trayecto.

Los Cantones de Trayecto serán de una longitud que posibiliten el intervalo de los trenes circulando en N2 de ERTMS

Todos ellos medirán aproximadamente 3000 m. Las longitudes resultantes de aplicar este criterio deberán corregirse con los datos de los Pk’s de los postes de catenaria. Normalmente, los cantones de trayecto estarán constituidos por 2 CVs de 1500 m. aprox.

8.2.3 Circuitos de vía de aguja.

Normalmente, se ha previsto que cada desvío, semiescape, travesía, bretelle (los dos semiescapes correspondientes a una vía), u otro aparato de vía, sea una sección de vía independiente y de la menor longitud posible. Los escapes constituirán 2 secciones de vía independientes, una para cada semiescape, y las bretelles constituirán 2 secciones de vía independientes cada una de ellas, una para los 2 semiescapes de cada vía.

Para definir la longitud de los circuitos de vía de aguja es preciso utilizar las tablas del Anexo 4 . La primera tabla es para los desvios 200/100, 220/80, 220/50. La segunda tabla es para el calculo de los desvios 350/220, 350/160, 350/100

Las tablas del Anexo 4, han sido calculadas para resistencia de shunt de 0,5 Ω y resistencia de balasto de 3 Ω*km.

Deberá haber una distancia mínima entre juntas eléctricas de 40 m y no deberán ser instalados en secciones de vía de menor longitud.


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8.2.4 Ubicación de señales con respecto a Circuitos de vía.

Respecto a la distancia entre la señal y el límite de detención del CV, se partirá de una configuración típica (Referencia: LAV Córdoba-Málaga) y se considerará distinta distancia dependiendo de si se trate de vía general o vía de apartado.

Para vía general (CV con lazo en S), la señal se situará a 1m de la zona de solape. En la práctica, este punto corresponde a 12 m desde el eje del lazo en S.

Para vía de apartado (CV con cortos), la señal se situará a 2m del corto (Límite de detección del CV).

2m 2m


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9 ANEXO 1. DISTANCIAS DE FRENADO DE EMERGENCIA

Velocidad inicial km/h 40 35 30 25 20 15 10

Velocidad final km/h 0 0 0 0 0 0 0Tiempo de retardo sg 3 3 3 3 3 3 3

DISTANCIA

TOTAL

Vo - 0 Vo - 0 Vo - 0 Vo - 0 Vo - 0 Vo - 0 Vo - 0

-0,025 127,6 101,3 78 57,7 40,2 25,8 14,2

-0,024 126,2 100,3 77,2 57,1 39,9 25,6 14,1

-0,023 124,9 99,2 76,5 56,6 39,6 25,4 14,1

-0,022 123,6 98,2 75,8 56,1 39,2 25,2 14,0

-0,021 122,3 97,3 75 55,6 38,9 25,0 13,9

-0,02 121,0 96,3 74,3 55,1 38,6 24,8 13,8

-0,019 119,8 95,4 73,7 54,6 38,3 24,7 13,7

-0,018 118,7 94,5 73 54,2 38 24,5 13,7

-0,017 117,5 93,6 72,4 53,7 37,7 24,3 13,6

-0,016 116,4 92,8 71,7 53,3 37,4 24,2 13,5

-0,015 115,3 91,9 71,1 52,9 37,2 24,0 13,5

-0,014 114,3 91,1 70,5 52,4 36,9 23,9 13,4

-0,013 113,2 90,3 69,9 52 36,6 23,7 13,3

-0,012 112,2 89,6 69,4 51,7 36,4 23,6 13,3

-0,011 111,3 88,8 68,8 51,3 36,1 23,5 13,2

-0,01 110,3 88,1 68,3 50,9 35,9 23,3 13,1

-0,009 109,4 87,4 67,8 50,5 35,7 23,2 13,1

-0,008 108,5 86,7 67,3 50,2 35,5 23,1 13,0

-0,007 107,6 86,0 66,8 49,8 35,2 22,9 13,0

-0,006 106,7 85,4 66,3 49,5 35 22,8 12,9

-0,005 105,9 84,7 65,8 49,2 34,8 22,7 12,9

-0,004 105,0 84,1 65,3 48,8 34,6 22,6 12,8

-0,003 104,2 83,5 64,9 48,5 34,4 22,5 12,8

-0,002 103,4 82,8 64,4 48,2 34,2 22,4 12,7

-0,001 102,7 82,3 64 47,9 34 22,3 12,7

0 101,9 81,7 63,6 47,6 33,8 22,1 12,6

0,001 101,2 81,1 63,2 47,3 33,6 22,0 12,6

0,002 100,5 80,6 62,8 47,1 33,4 21,9 12,5

0,003 99,7 80,0 62,4 46,8 33,3 21,8 12,5

0,004 99,1 79,5 62 46,5 33,1 21,7 12,4

0,005 98,4 79,0 61,6 46,2 32,9 21,6 12,4

0,006 97,7 78,5 61,2 46 32,8 21,6 12,4

0,007 97,1 78,0 60,8 45,7 32,6 21,5 12,3

0,008 96,4 77,5 60,5 45,5 32,4 21,4 12,3

0,009 95,8 77,0 60,1 45,2 32,3 21,3 12,2

0,01 95,2 76,5 59,8 45 32,1 21,2 12,2

0,011 94,6 76,1 59,4 44,8 32 21,1 12,2

0,012 94,0 75,6 59,1 44,5 31,8 21,0 12,1

0,013 93,4 75,2 58,8 44,3 31,7 20,9 12,1

0,014 92,8 74,7 58,5 44,1 31,5 20,9 12,1

0,015 92,3 74,3 58,2 43,9 31,4 20,8 12,0

0,016 91,7 73,9 57,9 43,6 31,3 20,7 12,0

0,017 91,2 73,5 57,5 43,4 31,1 20,6 11,9

0,018 90,7 73,1 57,3 43,2 31 20,6 11,9

0,019 90,2 72,7 57 43 30,9 20,5 11,9

0,02 89,6 72,3 56,7 42,8 30,7 20,4 11,9

0,021 89,1 71,9 56,4 42,6 30,6 20,3 11,8

0,022 88,7 71,5 56,1 42,4 30,5 20,3 11,8

0,023 88,2 71,2 55,8 42,3 30,4 20,2 11,8

0,024 87,7 70,8 55,6 42,1 30,3 20,1 11,7

0,025 87,2 70,4 55,3 41,9 30,1 20,1 11,7

PENDIENTE

DISTANCIA

TOTAL


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10 ANEXO 2: DISTANCIAS DE PIQUETE A PUNTA DE ESPADINES

SITUACION NORMAL DEL PIQUETE DE ENTREVIA RESPECTO A LA PUNTA DE ESPADIN Y RESPECTO A LA JUNTA DE CONTRA AGUJA EN DESVIOS CON VIA DESVIADA EN RECTA

TIPO DE DESVIO (velocidad en km/h)

LONGITUD TOTAL (m)

DISTANCIA A LA PUNTA DE ESPADIN (m)

DISTANCIA A LA JCA (m)

Convencio

na

l

50/200 (TG. 0,09) 37,2 57 58

50/200 (TG. 0,11) 38,4 63 64

80/200 54,2 88 89

100/200 79,1 136 137

Alta V

elo

cid

ad

100/350 92,3 139 140

160/350 151,5 223 226

220/350 207,4 301 308

SITUACION NORMAL DEL PIQUETE DE ENTREVIA RESPECTO A LA PUNTA DE ESPADIN Y RESPECTO A LA JUNTA DE CONTRA AGUJA EN SEMIESCAPES CON ENTREVIA DE 4,70 m.

TIPO DE DESVIO (velocidad en km/h)

LONGITUD TOTAL (m)

DISTANCIA A LA PUNTA DE ESPADIN (m)

DISTANCIA A LA JCA (m)

Convencio

na

l

50/200 (TG. 0,09) sin datos sin datos sin datos

50/200 (TG. 0,11) sin datos sin datos sin datos

80/200 sin datos sin datos sin datos

100/200 79,1 146 147

Alta

Velo

cid

ad

100/350 92,3 150 151

160/350 151,5 246 249

220/350 207,4 332 339


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11 ANEXO 3: DISTANCIAS DE FRENADO DE SERVICIO Y DE EMERGENCIA

Nota: A la hora de posicionar los elementos de campo, y en el supuesto en que entre dichos elementos existan diferentes valores de gradiente, la pendiente considerada será la resultante de realizar un cálculo ponderado de las pendientes existentes entre los elementos a instalar.

100 km/h 160 km/h 200 km/h 160 km/h 200 km/h

-25 1143 2873 4461 1642 2642-24 1114 2798 4344 1620 2603-23 1086 2727 4233 1598 2566-22 1060 2660 4128 1577 2529-21 1035 2596 4028 1556 2494-20 1011 2535 3933 1537 2460-19 988 2477 3842 1517 2427-18 967 2421 3756 1499 2395-17 946 2369 3673 1480 2364-16 926 2318 3594 1463 2333-15 907 2270 3519 1445 2304-14 889 2224 3447 1428 2275-13 872 2179 3377 1412 2247-12 856 2137 3311 1396 2220-11 840 2096 3247 1380 2193-10 824 2057 3186 1365 2167-9 810 2019 3127 1350 2142-8 795 1983 3070 1336 2117-7 782 1948 3016 1321 2093-6 768 1914 2963 1308 2070-5 756 1882 2912 1294 2047-4 744 1850 2863 1281 2025-3 732 1820 2816 1268 2003-2 720 1791 2770 1255 1982-1 709 1762 2726 1243 19610 699 1735 2683 1231 19411 688 1708 2642 1219 19212 678 1683 2602 1207 19023 668 1658 2563 1196 18834 659 1634 2525 1185 18645 650 1611 2489 1174 18466 641 1588 2453 1163 18287 633 1566 2419 1153 18118 624 1545 2386 1143 17949 616 1524 2353 1133 177710 608 1504 2322 1123 176111 601 1484 2291 1113 174512 593 1465 2261 1104 172913 586 1446 2232 1095 171314 579 1428 2204 1085 169815 572 1411 2177 1077 168416 565 1394 2150 1068 166917 559 1377 2124 1059 165518 552 1361 2098 1051 164119 546 1345 2074 1042 162720 540 1329 2049 1034 161421 534 1314 2026 1026 160022 528 1300 2003 1018 158723 523 1285 1980 1011 157524 517 1271 1958 1003 156225 512 1257 1937 996 1550

Freno de Servicio Freno de Emergencia


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12 ANEXO 4: LONGITUDES DE SECCIÓN DE VÍA PARA DESVÍOS Y ESCAPES.

12.1 LONGITUDES Y DISTANCIAS MÍNIMAS

1) Se deben mantener las siguientes longitudes mínimas entre zonas de terminación de transmisión y recepción del mismo CV de estación:

Tipo de US

Longitud mínima de vía

Entre zonas (m) Zona Tx Zona Rx

P P 40

P N, A

N, A N, A 70

2) Se debe mantener una distancia mínima de 20 m en línea recta entre ZT resonantes (es decir, con lazo) de la misma frecuencia, aunque no pertenezcan al mismo CV.


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12.2 DESVIOS 200/100, 220/80, 220/50. TABLAS DE LONGITUDES.

Nomenclatura de las tablas:

C Rama 1 (Tx)

L1, L2 Ramas 3 y 2 (Rx). L1 corresponde a Rx1, etc.

Circuito de vía de estación. Agujas de 2 Rx


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Agujas con 2 Rx sin juntas aislantes, o con juntas aislantes empleando US FSC25 C/E.

Longitud de las ramas (m) Tipo de US

C L1 L2 zona Tx zona Rx

5(1) - 50

5(1) - 75 5(1) - 75 P N,A

35(1) - 125 35(1) - 125 N,A N,A

111 - 210 111 - 210 N,A N,A

51(1) - 75 5(1) - 75 5(1) - 75 N,A N,A

50 - 100 50 - 100 N,A N,A

75 - 110 75 - 110 N,A N,A

111 - 165 111 - 165 N,A N,A

76 - 100 5 - 50 5 - 50 N,A N,A

101 - 125 5 - 35 5 - 35 N,A N,A

(1) Se deben cumplir las distancias mínimas (ver 12.1).

Cable de conexión a cabina: 2000 m máximo.

Agujas de 2 Rx con una junta aislante en la rama L2, terminada con TTU.

Longitud de las ramas (m) Tipo de US

C L1 L2 zona Tx zona Rx

5(1) - 50 50 - 250 5(1) - 150 N,A N,A

51(1) - 100 100 - 190 5(1) - 115 N,A N,A

(1) Se deben cumplir las distancias mínimas (ver 12.1).

Cable de conexión a cabina: 2000 m máximo.


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12.3 ESCAPES 350/220, 350/160, 350/100. TABLAS DE LONGITUDES.

X Y Z

De

sv

io 3

50

/22

0

Longitud del cable = 700 metros

100 metros 215 metros

50 metros

0 metros 180 metros



0 metros 125 metros


0 metros 100 metros

0 metros 100 metros

De

sv

io 3

50

/16

0



35 metros

0 metros 200 metros



0 metros 160 metros



0 metros 120 metros

De

sv

i

o

350

/1

00 Longitud del cable = 700 metros


0 metros 200 metros


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20 metros

0 metros 175 metros



0 metros 130 metros

X = distancia entre el receptor Rx1 y el final del espadín. Y = distancia entre el receptor Rx2 y el final del corazón. Z = distancia entre Tx y el corazón


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ANEXO 5. LAZOS PARA CIRCUITOS DE VÍA FS 3000 LÍNEAS ALTA VELOCIDAD

CV de trayecto. Lazo en “S” alimentación por un extremo

US

FSJ30S

L0 L1 H1 H0LAZO EN "S" ANCHO UIC (1435 mm)


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CV de trayecto. Lazo en “8” alimentación central

150 0/+100

2.500 +/-150

250 0/+100

2.500 +/-150

LAZO EN "8" ANCHO UIC (1435 mm)


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CV de estación. Lazo de cortocircuito


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Criterios de Replanteo Equipos de Señalización en Vía. v.08

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