CRITERIOS DE CALIDAD PARA LAS VÍAS CICLISTAS EN LA CIUDAD

Ante los evidentes desmanes producidos por la extensión de los carriles-bici y las aceras-bici por cualquier calle de nuestras ciudades, surge la necesidad de rectificar.

Sevilla

La postura que parecen estar tomando CONBICI, DGT y los técnicos de movilidad es la siguiente: calles limitadas a 30 Km/h (las de un carril o un carril por sentido) y en el resto de calles (límite 50 Km/h) hacer carril-bici de “calidad”(a nivel de calzada)1

Carril-bici a nivel de calzada

Sin embargo, esos carriles-bici de “calidad” perjudican seriamente la circulación del ciclista y no podemos aceptar que nos encierren en ellos cuando se trate de avenidas con límite 50Km/h, donde podemos conducir la bici en condiciones de seguridad si gestionamos adecuadamente nuestro espacio.

1 Ver los siguientes documentos:– A.SANZ, “Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde“ en IT núm: 86, 2009

http://www.ciccp.es/revistaIT/textos/pdf/07.AlfonsoSanz.pdf – FORO ANDANDO, Peatones y ciclistas piden a los políticos que apuesten por las ciudades 30, noviembre 2011

http://www.foroandando.org/2011/11/peatones-y-ciclistas-piden-los-partidos.html – CONBICI, Ante el 20N, ConBici apuesta por el modelo ciudad 30, 2/11/11 http://www.conbici.org/joomla/index.php?

option=com_content&view=article&id=983:ante-el-20-n-conbici-apuesta-por-el-modelo-de-ciudad-30&catid=18&Itemid=58 – CIUDAD CICLISTA, Carrilbicismo 2.0: calle 30 y, donde no es posible, carril-bici, 17/11/11 http://ciudadciclista.org/6506/carrilbicismo-

2-0-calle-30-y-donde-no-es-posible-carril-bici-en-la-calzada/

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Las vías ciclistas segregadas del tráfico2 en las zonas urbanas (aceras-bici y carriles-bici) crean molestias, anomalías y peligros para los ciclistas, peatones y otros vehículos debido a sus propias características definidas en los manuales para su diseño3: el ancho; las distancias laterales de seguridad respecto a otros usuarios, vehículos y peatones; la ubicación en la calle; las intersecciones; las anomalías en el tráfico; su doble sentido de circulación; la visibilidad; los giros con radio de curvatura reducido y trayectorias tortuosas; etc. Estos problemas se agravan si aumenta la velocidad del ciclista y la densidad de ciclistas en circulación por estas vías4

Los problemas que generan estas infraestructuras solo se pueden resolver de las siguientes formas:

- Circular adecuadamente por la calzada5.

- Detenerse en todos los cruces y circular lentamente (de 5km/h a 10 km/h, dependiendo de la densidad de ciclistas y/o peatones). Es decir, fomentar el uso de la bici a través de estas vías destruye su atractivo como medio eficaz de transporte ya que, normalmente, el ciclista puede circular por la calzada a mayor velocidad de forma óptima. Por lo tanto, las políticas que persiguen atraer nuevos usuarios de la bicicleta a través de estas infraestructuras difícilmente lograrán un cambio modal reduciendo el uso de los vehículos a motor (especialmente motocicletas y ciclomotores) ya que, en presencia de carril o acera-bici se ve limitada obligatoriamente la velocidad media del ciclista porque, según el artículo 36.1 del Reglamento General de Circulación (que desarrolla el artículo 15 de la Ley de Tráfico) y las Ordenanzas Municipales de la mayoría de ciudades (Sevilla, San Sebastián, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Getafe... ), las vías ciclistas son de uso obligatorio en las calles donde existan.

- Resolver los problemas descritos a través de soluciones técnicas adecuadas a la trama urbana de nuestras ciudades. Como hemos comentado, estos problemas vienen dados por las características propias de las vías ciclistas segregadas. La solución técnica vendría dada corrigiendo los problemas creados por esta infraestructura. La vía ciclista adecuada que da respuesta a estos inconvenientes es la denominada “reservada”6.

2 Definición de Vía ciclista segregada del tráfico en: http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclovía#Vías_Segregadas 3 Ver los siguientes documentos:

− DGT, Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización,balizamientos, conservación y mantenimiento del carril-bici, 2001

− A CONTRA MANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura ciclista, 2002− A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclistas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el

desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. 2006.− CONTORNO S.A., Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”− AYTO. ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables”− ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de

Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”, 2007− A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat

de Catalunya, 2007.

4 Ver los siguientes documentos:

− BICIESCUELA GRANADA, La falsa seguridad del carril-bici urbano, Granada, 2008. http://es.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano

− BICIESCUELA GRANADA, ¿Qué es un carril-bici urbano?, Granada, 2011. http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/12/que-es-un-carril-bici-urbano.html

5 BICIESCUELA GRANADA, Manual urbano de seguridad ciclista, Granada, 2006. http://biciescuelagranada.blogspot.com/2008/10/manual-urbano-de-seguridad-ciclista.html 6 Definición de Vía ciclista reservada en: http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclovía#Vías_reservadas

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VÍA CICLISTA RESERVADA

La vía ciclista reservada es aquella que permite a sus usuarios mantener una relación con el resto de conductores según la lógica del tráfico aprendida. Es decir, la relación entre ellos es la misma que la que ocurre en cualquier intersección de calles o en carriles adyacentes (del mismo sentido o de sentido opuesto) de una calzada. Normalmente, debido a las características propias de la trama urbana, su trayectoria no discurre en paralelo al resto del tráfico. Por lo que suelen encontrarse en las zonas interurbanas o en grandes zonas verdes urbanas.

- Vía ciclista reservada interurbana

Intersección de vía ciclista reservada y carretera, siguiendo la lógica del tráfico

VÍAS CICLISTAS RESERVADAS URBANAS

La mejor y más amplia infraestructura existente en la ciudad es la calzada y como conductores de vehículos no vamos a renunciar a nuestro derecho a circular por ella, por lo que cualquier infraestructura que se proponga debe mejorar la conducción actual por este lugar. Como ejemplo señalaremos un par de infraestructuras: -Carril 30 en avenidas de más de un carril

-Vías ciclistas reservadas en la calzada

En cualquier caso, ninguna de estas dos alternativas, ni siquiera la limitación de la velocidad máxima a 30 Km/h en el resto de calles, enseñan al ciclista a conducir su bicicleta de forma autónoma. Estas vías no serán seguras mientras el ciclista no sepa gestionar su espacio, señalizar, ser visible y predecible, comunicarse con el resto de conductores, ubicarse adecuadamente en la calzada, etc. El ciclista no habrá superado sus miedos y seguirá invadiendo las aceras. Aprender a

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Vía verde del aceite (Jaén)

DIBUJO: Manual per al disseny de víes ciclistes de Catalunya

conducir la bici es la mejor infraestructura que existe y es el pilar fundamental en toda promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte7.

Formación ciclista para trabajadores del Hospital Virgen de las Nieves (Granada)

- Carril 30 en calles de más de un carril por sentido

http://plan30oviedo.org Javier Arias, 15/11/08

- Vía ciclista reservada urbana en la calzada

A continuación proponemos unos criterios de calidad para el diseño de vías ciclistas reservadas urbanas en la calzada siguiendo el ejemplo técnico de las vías reservadas para el transporte público. Estas vías ciclistas tienen sus limitaciones, ya que no se pueden llevar a cabo en la mayoría de las ciudades de España por las características de trama urbana y porque no parece que exista la intención de reducir los espacios destinados al tráfico motorizado (salvo por motivos de índole turística, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad).

7 BICIESCUELA GRANADA, Propuesta plan metropolitano de la bicicleta en Granada, febrero 2011. http://es.scribd.com/doc/49155205/Propuesta-Plan-Metropolitano-de-la-Bici-en-Granada

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Carril-bus segregado del tráfico

SOLUCIÓN: Carril-bus de uso compartido en las intersecciones

Siguiendo estas características de seguridad, la vía ciclista reservada urbana en la calzada debe cumplir los siguientes criterios de calidad:

1. EN LA CALZADA Y EN EL SENTIDO DEL RESTO DEL TRÁFICO:- Integra al ciclista en el flujo del tráfico- Evita las molestias a los peatones- En las intersecciones hace al ciclista visible para el resto de conductores

2. ANCHURA COMO LA DE UN CARRIL DE TRÁFICO NORMAL:- Distancias laterales de seguridad adecuadas respecto al mobiliario urbano, otros vehículos, ciclistas y peatones

3. A LA IZQUIERDA DEL CARRIL-BUS:- No interfiere y no crea conflictos en el acceso y bajada de pasajeros

4. SEPARACIÓN CON EL CARRIL DE LA IZQUIERDA CON LÍNEAS:- El ciclista puede invadir dicho carril para girar a la izquierda, evitar obstáculos o hacer adelantamientos

5. DE USO COMPARTIDO ANTES DE UNA INTERSECCIÓN A LA DERECHA, LA SUFICIENTE LONGITUD COMO PARA PERMITIR EN CONDICIONES DE SEGURIDAD (haciendo visible al ciclista para el resto de conductores):

- Los giros de todos los vehículos hacia ese lado- La incorporación del resto de vehículos al carril contiguo a la izquierda de la vía ciclista reservada

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Avd. Constitución (Granada)

BICI

Si hay carril-bus en la calle, éste debe ser de uso compartido durante la longitud suficiente (antes y después de las intersecciones a la derecha). En este caso, la longitud compartida de la vía reservada será mayor. Por este motivo y por la gran cantidad de intersecciones que hay en una calle esta alternativa se hace inviable. Por este motivo la vía ciclista deberá ser compartida, por ejemplo, limitándola a 30 Km/h.

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BUS-TAXI BUS-TAXI

Granada, 6 de enero de 2011

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