Corrosion Ala Izquierda

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Centro de Estudios Científicos y

Tecnológicos No. 4 “Lázaro Cárdenas”

Reporte de Proyecto Aula

Programa de Corrosión

Semi-Ala Izquierda

Prof. Espinosa Román Leonardo Omar

Integrantes del Equipo No. 8:

-Andrade González Salvador -Farías Gómez Jorge -González Botello Erik Yair -Ramírez Carreón Jesús Margarito -Rodríguez Tinajero Ernesto -Ruelas Blancas Juan Daniel -Vega Guerrero Jesús

Programa de corrosión Semi-Ala Izquierda Equipo No. 8 Aeronave Sabreliner NA-260-80

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INDICE

1. Introducción…………………………………………….…….... 3

1.1. Objetivo…………………………………………………………. 3

1.2. CPCP……………………………………………………………… 3

1.3. Control y Prevención de la Corrosión…………….... 3

2. Tipos de Corrosión…………………………………………... 4

2.1. Corrosión Dentro de los Registros………………….. 5

3. Tratamientos para la Corrosión………………………... 8

3.1. Tratamientos de la Superficie………………………..... 8

4. Limpieza de la estructura…………………………..……. 10

5. Aplicación de Primer…………………………………...….. 11

5.1. Proceso 1…………………………………………………..…. 11

5.2. Proceso 2……………………………………………………… 12

5.3. Registros Tras la Aplicación del Primer………….. 13

6. Acabado final………………………………………………… 15

6.1. Imágenes del Slat finalizado………………………...… 16

7. Conclusiones…………………………………………….…… 16

Página


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Introducción

La corrosión es una reacción electro-química que transforma el metal en una sal química (oxido, hidróxido o sulfato) en forma de polvo u hojuelas. Se forman a partir de un:

Daño químico directo.

Este daño es resultado de exponer una superficie metálica sin recubrimiento con algún

líquido caustico (Ácidos) o un agente gaseoso.

Daño electroquímico.

Sucede cuando un metal está en contacto con un medio corrosivo que permite el flujo

de electrones (diferencia de potencial). Una parte del metal sufrirá una transformación

anódica (cambio a una sal química) y otra catódica (se depositan las sales y reaccionan

con estas generando una degradación del metal).

Objetivo Localizar, analizar y tratar la corrosión dentro de los registros del slat y punta de ala de la semi-ala izquierda de la aeronave Sabreliner NA-260-80 para así mantenerla en condiciones estructurales aceptables.

CPCP La pintura y la corrosión de los aviones han llegado a ser una actividad importante dentro del mantenimiento de aeronaves. Aviones ingresan a los talleres de pintura de las diferentes compañías o estaciones reparadoras, a modo de reparación o simplemente a cambio de imagen, lo que implica repintar o despintar. Cuando entra a despintado se aplica CPCP (Control Prenvention Corrosión Program). En términos generales la función de pintar una aeronave, cumple dos funciones principales: protección contra la corrosión y embellecimiento (cambios de imágenes corporativas)

Control y Prevención de la Corrosión Básicamente la corrosión puede ser definida como una reacción de naturaleza química o electroquímica resultante del contacto entre un metal y una o más sustancias y que tiene como consecuencia un cambio en el área de la sección transversal de la parte estructural afectada.


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El ataque corrosivo se presenta de muy diversas formas, así puede aparecer sobre toda la superficie metálica de una pieza o solo penetrar localmente en forma de picaduras profundas, pudiendo afectar solo a los limites intergranulares de la superficie o puede penetrar indiscriminadamente. Por otra parte, existen factores que agravan los efectos de la corrosión como las tensiones que soporta la parte afectada, bien debidas a cargas externas como a esfuerzos internos en la estructura metálica de la pieza originados por mecanizados o tratamientos térmicos inapropiados.

Tipos de corrosión Al momento de trabajar en la semi-ala izquierda y destapar los registros de esta uno se podía dar cuenta de que en ciertas partes específicas de los registros se contaba con un poco de corrosión sino es que bastante, específicamente en el tercer registro donde se encontraban los sensores del Stall Warning System. Se realizó una inspección a simple vista para determinar los tipos de corrosión con los cuales contaban los registros de la semi-ala izquierda y para saber el tipo de tratamiento que le daríamos a las partes que las presentaban. Antes tendremos que mencionar los tipos de corrosión que se encontraron en general en los registros de la semi-ala izquierda junto con una pequeña explicación de estas: Corrosión galvánica: La corrosión galvánica ocurre cuando metales diferentes están en contacto y un circuito externo es proporcionado por la presencia de humedad. Por lo general es reconocible por la presencia de una acumulación de la corrosión en la unión entre los metales. Corrosión química uniforme: El efecto de superficie producido por la mayoría ataque directo química es un grabado uniforme del metal. Sobre una superficie pulida, este tipo de corrosión es visto por primera vez como un embotamiento general de la superficie y si el ataque se permite que continúe, la superficie se vuelve áspera y posiblemente helado en apariencia. Corrosión filiforme: La corrosión filiforme es causada por la difusión del oxígeno y el agua a través del recubrimiento y se considera un tipo especial de corrosión de la célula concentración de oxígeno. Este tipo de corrosión se puede prevenir mediante el almacenamiento de los equipos de las aeronaves en un ambiente de baja humedad. Corrosión intergranular: La corrosión intergranular es un ataque a los límites de grano de un material. Una sección transversal muy ampliada de cualquier aleación comercial mostrará la estructura granular del metal. Este se compone de cantidades de granos individuales, cada uno de los cuales tiene un borde claramente definido que difiere químicamente a partir de metal en el centro del grano.


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Corrosión Dentro de los Registros

En el primer registro contaba con corrosión del tipo química uniforme ya que se podía notar que era un grabado uniforme del metal. Este tipo de corrosión es visto por primera vez como un embotamiento general de la superficie y si el ataque se permite que continúe, la superficie se vuelve áspera y posiblemente helado en apariencia, lo cual pudimos apreciar a simple vista, la decoloración o embotamiento general de metales creado por la exposición al calor, el cátodo y el ánodo, y la consideran como la corrosión de grabado uniforme. Imagen 2.1 Corrosión del primer registro.

El segundo registro contaba igualmente con corrosión del tipo química uniforme en la parte interna pero solo en forma de pequeñas manchas igualmente creadas por la

exposición al calor, el cátodo y el ánodo, y la consideran como la corrosión de grabado uniforme. Además de que en la parte externa donde se encuentran los orificios de los tornillos Phillips se encontró con corrosión del tipo galvánica que ocurre cuando metales diferentes están en contacto y un circuito externo es proporcionado por la presencia de humedad y/o contaminación. Por lo general es reconocible por la presencia de una acumulación de la corrosión en la unión entre los metales, lo más probables es que haya sido debido a la unión de los registros junto con las cubiertas de estos y los tornillos.

Imagen 2.2 Corrosión del segundo registro.


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En el tercer registro presentaba al igual que los otros corrosión galvánica en la misma sección además de que contaba con la mayor parte de la corrosión química uniforme debido a que uno se podía dar cuenta a simple vista que en la unión de los sensores del Stall Warning System con el registro de la semi-ala que contaba con bastante corrosión de este tipo, al momento de remover los sensores del registro se nos presentaron algunos problemas ya que la corrosión también ya había afectado a los tornillos de estos y/o ya estaban barridos, después de poder quitarlos nos dimos cuenta que la corrosión ya era bastante avanzada y además parecía que ya contaba con muy poca corrosión intergranular en aquella sección, además que debido a esto un área circular alrededor de los censores quedo con una mancha de color café. Imagen 2.3 Corrosión del tercer registro.

En el cuarto registro en la parte externa donde se encuentran los orificios de los tornillos Phillips se encontró con corrosión del tipo galvánica en muy pequeñas cantidades, además de que un lado de una de las divisiones se encontró con bastante corrosión filiforme tipo de corrosión superficial que sucede cuando las superficies no recibieron el tratamiento anticorrosivo apropiado previo a ser pintadas, fue causada por la difusión del oxígeno y el agua a través del recubrimiento.

Imagen 2.4 Corrosión del cuarto registro.


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Imagen 2.5 Corrosión del quinto registro.

El quinto registro era el que menos contaba con corrosión, presentaba corrosión galvánica en la parte externa donde se encuentran los orificios de los tornillos Phillips y además también en los tornillos de la parte interna de los registros.

Para el sexto registro solo contaba con suciedad derivada de la humedad y el polvo, la corrosión era mínima, excepto en los tornillos.

Imagen 2.6 Corrosión del sexto registro.

En el registro de la punta de ala no se presentó realmente corrosión del tipo química uniforme ya que fue muy escasa la que se encontró pero si se estaba presentado condiciones muy favorables para que se llegara a presentar en toda esta parte corrosión de tipo galvánica ya que presentaba demasiado polvo del cual ya todo se encontraba bien adherido a la punta de ala quizá debido a la humedad a la que se tuvo expuesto el avión.

Imagen 2.7, 2.8 y 2.9 Corrosión de la punta de la semi-ala izquierda.


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Todos los registros presentaron corrosión galvánica en la unión de estos con sus respectivas cubiertas y en la unión con los tornillos, aunque de forma superficial y en pequeñas cantidades además de corrosión química uniforme en la parte interna de los registros igualmente de forma muy superficial y en pequeñas cantidades en formas de manchas, en el caso del tercer registro fue el que presento la mayor parte de la corrosión química uniforme en los registro de la semi-ala izquierda además de que también ser el único en presentar 3 diferentes tipos de corrosió n y provocar varios imprevistos al momento de realizar la inspección visual.

Tratamientos para la Corrosión Dependiendo del tipo de corrosión se le va a dar un tratado específico, y se podrá hacer uso de diferentes técnicas para esto así como diferentes materiales por ejemplo:

Tratamientos de la Superficie Se impide la corrosión cubriendo al metal que se desea proteger con una película adherente de un metal que no se corroa. La película puede ser construida con materiales variados: metálicos, inorgánicos u orgánicos I. Fusión: El material que se desea proteger se sumerge en un baño que contiene el

metal protector en estado de fusión. Así se preparan la hojalata y el hierro galvanizado.

a) Hojalata: Se llama así al hierro recubierto con un baño de estaño (el cual puede

realizarse por fusión o recubrimiento electrolítico): La protección con estaño dura mientras la lámina no presente raspaduras.

b) Galvanizado: El hierro galvanizado es mucho más duradero. El galvanizado

consiste en recubrir el hierro con un baño de cinc (el cual puede realizarse por fusión o recubrimiento electrolítico. El zinc es un metal que como el estaño se protege a sí mismo, pues al reaccionar en el CO2 y el O2 de la atmósfera forma una capa adherente que evita la corrosión posterior.

c) Cobertura con plomo: Los metales que se desean proteger de la corrosión suelen

cubrirse con plomo. La cubierta con plomo puede darse por pulverización (schoop), por medios eléctricos o por el llamado método homogéneo Se limpia el metal por medio de un chorro de arena comprimido (decapado) para quitar impureza, grasa y óxidos y se vuelca sobre la superficie, el plomo fundido. Previamente, puede darse al metal a cubrir, un baño de estaño para lograr una adherencia más f irme.


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Se busca evitar la formación de poros, pues por ellos puede penetrar el agente corrosivo. El método moderno de recubrimiento con plomo dice que se realiza previa limpieza del acero a cubrir, por medio de lavado ácido y enjuague (“pickling”) y posterior secado (lavado con chorro de arena) se aplica una capa de plomo con el auxilio del soplete oxhídrico. Luego se aplica otra capa de plomo por fusión, también con el soplete oxhídrico, de manera que la llama penetre hasta la primera capa a los 3 mm.

Una vez que se quiten los registros del área en la cual se va a hace la limpieza de corrosión y oxido de debe limpiar minuciosamente e identificar el tipo de corrosión a tratar, ya sea por daño electroquímico, por contacto líquido, etc. Se debe realizar un Rascado y cepillado normal o un Cepillado minucioso con el fin de retirar todos los rastros de corrosión que puedan interferir con procesos químicos posteriores. Dependiendo del tipo de corrosión se pueden aplicar los siguientes tratamientos superficiales para eliminar los contaminantes y el óxido: Métodos químicos: se emplean desengrasantes y detergentes para eliminar el exceso de grasa. El óxido es eliminado con soluciones ácidas conocidas como desoxidantes, debiéndose retirar el exceso de los mismos previo al pintado. Otro método muy eficaz e integral es fosfatado. Métodos físicos: eliminar el exceso de grasa y contaminantes mediante desengrasantes o trapeo con solvente. Para eliminar el óxido se pueden aplicar varios métodos que indicaremos en orden creciente de eficacia: Lijado.

Cepillado manual. Cepillado mecánico. Granallado. Picareteado. Arenado húmedo. Arenado seco.

a) Para cualquier tipo de corrosión superficial se recomienda proceder con un

lijado minucioso con lijadora mecánica o con lijado manual, con el fin de remover la capa superficial metálica afectada por la corrosión.

b) Al usar un agente anti corrosión ya sea en atomizado, polvo seco, agua, etc. se deberá usar gafas, guantes, para que estos no toquen al aplicador.

c) Una vez que se ha aplicado el tratamiento se recomienda que la pieza o superficie sea pintada de inmediato con el fin de evitar la corrosión posterior una vez que la superficie quede vulnerable.

d) Se recomienda aplicar una capa de sellante o lubricante anti corrosión esparcida de manera uniforme. Debido a los recursos disponibles dentro y fuera del hangar nos vemos en la necesidad de reducir el tratamiento de corrosión a uno más simple, pero igual eficaz ya que se basa en nuestras investigaciones y en el manual CCM de la aeronave.


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Imagen 4.2 Lijas utilizadas

Imagen 4.3 Aire comprimido utilizado

Limpieza de la estructura En esta parte del proyecto dimos limpieza a los registros y a la punta de ala con esto aseguramos que el tratamiento que se llevara a cabo contra la corrosión sea efectiva en esta parte de la semi ala izquierda para lo siguiente hubo tres partes en las cuales tomaron sus tiempos respectivos para terminar esta tarea. Por medidas de seguridad en algunas partes usamos guantes, mascarilla y gafas de trabajo para evitar cualquier daño a nuestra salud o probables reacciones en nuestro cuerpo. Lo dividimos en 3 principales tareas:

Parte 1 Limpieza con Trapos En esta primera parte removimos toda la suciedad de las partes más accesibles para nosotros y también de algunos componentes removiendo aproximadamente un 80 % de suciedad.

Parte 2 Limpieza con Lija

En esta segunda parte lijamos completamente los

paneles removiendo la pintura y suciedad que estuviera

muy impregnada para poder continuar con el

tratamiento de corrosión aquí utilizamos diferentes

lijas para no maltratar los componentes y algunas

líneas de energía.

Parte 3 limpiezas con aire comprimido En esta segunda parte utilizamos aire comprimido para las partes de difícil acceso o partes muy pequeñas en las cuales no pudieron ser limpiadas en la primera parte de la limpieza Utilizamos 5 latas 660 ml con una presión aproximada de 10 psi.

Imagen 4.1 Franelas utilizadas


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Aplicación de Primer, Proceso 1 En este proceso el equipo de protección y el material que se utilizo fue: -Equipo de protección:

Bata, botas, Lentes de trabajo, Guantes, Cubre bocas.

-Material: Masking tape, Primer en aerosol, Lijas de agua, Aire comprimido, Polvo para tratar la corrosión, Periódico.

Con esto se tomaron medidas de seguridad para que no hubiera accidentes ni imprevistos a la hora de realizar el trabajo y fuera satisfactorio. Una vez limpia la estructura el siguiente paso del tratamiento de corrosión es la colocación de primer esto como protección para que no vuelva la corrosión. El primer paso para colocar la primera capa de primer es desinstalar todos los componentes como en este caso el “Stall Warning System” fue difícil pero necesario enmascarar todas las partes que no se desean colocar primer como uno de los casos fue el cableado esto para que después a la hora de limpieza general no estuviera manchado el cable, así como la pintura, los rodillos del slat, y en la punta de ala y los distintos componentes que se encuentran en esta misma como el cableado de las luces, también para que a nosotros no nos costara tanto trabajo dicha limpieza y evitar manchones en otras áreas, de las áreas que se trataron y las que se protegieron. Una vez enmascarado está listo para aplicar el primer en este caso en específico colocamos primer de color gris esto con la finalidad de que sea un color diferente al original de la semi-ala izquierda. Además que es difícil conseguir el color original que se le aplico antes a la semi-ala. Una capa a cada registro y a cada tapa de estos, y a la punta de ala lo dejamos secar el tiempo suficiente para que le pudiéramos dar otra capa para que el primer se adhiriera mejor y la protección contra la corrosión tuviera éxito. Cuando ya el primer seco se desenmascara todos los componentes, y esto para que cuando este seco el primer se pueda quitar bien el masking tape y no se caiga el primer. Este fue el primer proceso con el cual se trató la corrosión en semi-ala izquierda. Todos los registros en total 6 contando la punta de ala estos registros fueron tratados con este proceso para mantenerlos protegidos de la corrosión.


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Aplicación de Primer, Proceso 2 Debido a los periodos de tiempo de trabajo de cada día y por el tiempo de secado de primer no podíamos aplicar varias capas de primer ya que por el tipo de material se deben de aplicar varias capas para obtener mejores resultados que eviten la corrosión y el óxido de los registros y de la punta de ala. Después de la primera aplicación del primer cerramos los registros para observar las líneas que limitan el área de las tapas de los registros y evitar pintar las áre as que no se tienen que pintar, además observamos algunas áreas de los registros que con la primera capa no se pintaron correctamente y se tuvo que aplicar una segunda capa de primer y corregir esas áreas que no se pintaron correctamente, después debido al tiempo serramos los registros y la punta de ala. En el siguiente día de trabajo al destapar los registros y la punta de ala observamos que en algunos de estos y en las tapas se observaban pequeñas ralladuras por el manejo de estas, por esto encintamos todo y aplicamos otra capa de primer en las áreas que tenían alguna ralladura y en general a todos los registros y una segunda capa a las tapas de los registros y a la punta de ala, a la tapa de la punta de ala se le realizo una limpieza con brochas y aire comprimido para quitarle el polvo. Después de todo esto dejamos secar la capa de primer que habíamos aplicado anteriormente y aplicamos nuevamente otra capa para retocar las áreas más difíciles. En algunas áreas se complicó la aplicación del primer como en los rodillos que tiene el slat, estos los protegimos con masking tape y con una brocha aplicamos el primer para evitar pintar los rodillos. Para finalizar la aplicación de la protección de los componentes detallamos las partes que presentaban algunos daños por el manejo de estas retocando las áreas más notables para la presentación del trabajo final de este proyecto, quitamos todo el masking tape de la semi-ala y el periódico para posteriormente realizar la limpieza de cualquier mancha que se pudiera tener cuando de se aplicó el primer y de los rodillos del slat para evitar que se atore el slat y que pueda subir y bajar libremente. Con ente tratamiento se protegió los registros y se evita que se forme nuevamente la corrosión y el óxido. Nota: Este proceso es un poco tardado por el tiempo de secado del primer ya que tenemos que esperar el tiempo suficiente para que el tratamiento fuera satisfactorio.


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Imagen 5.1 Primer registro. Imagen 5.2 Segundo registro.

Imagen 5.3 Tercer registro. Imagen 5.4 Cuarto registro.

Imagen 5.5 Quinto registro. Imagen 5.6 Sexto registro.

Registros Tras la Aplicación del Primer


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Imagen 5.7, 5.8 y 5.9 Punta de semi ala izquierda finalizada.


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Acabado final Para lograr el acabado final que buscábamos, primero nos dimos la idea de cómo queríamos que luciera el ala una vez que termináramos el trabajo, nuestro objetivo fue que esta se viera limpia y en buen estado. Limpiamos toda la superficie alar en busca de imperfecciones como lo pudieran haber sido:

Ralladuras Partes que no debían pintarse pintadas Muestras de corrosión. Elementos que no estuvieran en su lugar (como fue el caso de algunos tornillos

que no ejercían una fuerza de agarre a los registros). Encontramos que algunas partes que no debían ir pintadas fueron pintadas por error y para repararlo, se compró tinera y se retiró la pintura d más. Esto se realizó con mucha precaución, ya que si pasábamos la estopa con thinner sobre las áreas pintadas, estas también se verían afectadas y aparte de que nos retrasaría el trabajo, también dejaría marcar sobre las zonas pintadas. Buscamos que no hiciera falta ninguna pieza de cualquier componente, para que todo trabajará como lo debía hacer. También volvimos a pintar algunas partes de los registros que tenían poca pintura o se veía el anterior color de estos. Una vez que todos los errores fueron corregidos, colocamos un líquido (que facilita el movimiento de algunos componentes) en los baleros encargados de permitir la extensión y retracción del slat. Ya que los baleros corrían correcta y fácilmente, cerramos los registros. Limpiamos con trapos secos la semi-ala izquierda para quitarle todo el polvo y las pequeñas partes de basura que tenía. En cuanto la limpiamos, la lavamos con un trapo húmedo para terminar de quitar toda la suciedad y de esta manera, poderla pulir finalmente. Para pulirla ocupamos estopas y polish, el cual le dio mayor brillo a las partes en las cuales se aplicó. Estas fueron las partes laminadas del slat. Una vez que pulimos el slat, verificamos que se expandiera y retrajera correctamente y sin interrupciones, bajo y subió pareja y limpiamente.


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Imagen 6.1, 6.2 y 6.3 Slats finalizados.

Imágenes del Slat finalizado

Conclusiones

Andrade González Salvador: “Pienso que este trabajo nos ayudó a relacionarnos mejor con la identificación de los tipos de corrosión que se pueden presentar en ciertos lugares de la aeronave, además de también ayudarnos a relacionarnos mucho mejor con el uso de ciertas herramientas para acceder a un lugar en específico del avión, también saber organizarnos al momento de realizar un trabajo, ya que si se realizaba mal algún paso o se dejaba a medias esto podía afectar aún más de lo que nuestro trabajo podía ayudar a mejorar la condición de la aeronave, además de darnos una pequeña idea de cómo tratar los tipos de corrosión que se llegasen a presentar en la aeronave.” Farías Gómez Jorge: “Es muy importante que un técnico este bien preparado para una de las practicas más antiguas y útiles de la aviación que es el tratamiento de la corrosión. Una vez dicho esto puedo afirmar que, gracias a este trabajo, todos adquirimos conocimiento y habilidades para un control correcto de la corrosión de las estructuras, de acuerdo también a un programa de prevención. La práctica hace al maestro y es por esto que este tipo de conocimiento es mucho mejor adquirirlo con la práctica ya que nos va a ser muy útil en el futuro de nuestra carrera.”


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González Botello Erik Yair: “En este proyecto aula fue una gran experiencia por el proceso que hicimos de corrosión un proceso tardado en donde encontramos discrepancias pero las pudimos corregir haciendo un plan en el cual estaban los siguientes pasos: Limpieza de la estructura, Aplicación de primer 1, Aplicación de primer 2, Acabado final. Estos pasos ya explicados anteriormente, en este proceso de tratado de corrosión aprendimos a trabajar en equipo y hacer un trabajo coordinado con un resultado satisfactorio para nuestro equipo.”

Ramírez Carreón Jesús Margarito: “Gracias a la práctica logramos practicar lo que es el tratamiento de la corrosión en una estructura. También aprendimos a lo largo del trabajo a lidiar con problemas típicos de la parte de limpieza y pintura. Nos dimos a la tarea de arreglar partes no operables como algunos tornillos y a darle un acabado final al slat. Aprendimos mucho de métodos para tratar la corrosión y de la forma correcta de pintar en una estructura.”

Rodríguez Tinajero Ernesto: “La importancia de la realización de este tipo de proyectos es importante por el trabajo que se tiene que realizar para obtener buenos resultados, en este caso el proyecto de la corrosión en el avión en nuestro caso la semi-ala izquierda es muy interesante haber realizado este tipo de trabajos por que se manejan distintos materiales y se practica el trabajo de mantenimiento de distintos componentes y la protección de estos con el tratamiento que nosotros realizamos por lo que considero que este fue un buen proyecto.”

Ruelas Blancas Juan Daniel: “En conclusión este proyecto aula fue muy importante porque pusimos en práctica muchos de los conocimientos anteriores de las materias impartidas en la carrera, como son el uso de manuales, el saber que sistemas pueden verse afectados durante el mantenimiento, las herramientas a utilizar, etc. Yo creo que es importante que dejemos trabajos bien hechos para que las generaciones posteriores puedan a prender en una aeronave de calidad y en un estado óptimo por ultimo quiero agregar que es muy importante la participación de todos los miembros del equipo para la realización del trabajo, ya que esto fue un trabajo en equipo y también mencionar la importancia de la cooperación de todos los equipos para la realización de un buen trabajo de proyecto aula.” Vega Guerrero Jesús: “A lo largo de la práctica nos familiarizamos con los diferentes componentes que se pueden encontrar en un ala, como lo fueron desde el cableado eléctrico y los sensores, la forma en que se acomodan los componentes y la forma que tiene la estructura. También trabajamos con diferentes herramientas y varios tipos de tornillos, en especial conocimos los tornillos fourwing los cuales son especiales. En mi opinión esta práctica nos ayudó a conocer más el ala y a saber que el trabajo en equipo es indispensable.”

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