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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)

Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto

INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

VOLUMEN 0. ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACIÓN

Lima, Septiembre de 2013



Volumen 0

ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACIÓN

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Informe 9A. Volumen 0. Aspectos generales e identificación

Índice general

PARTE 1. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 1

1.1 Nombre del Proyecto ........................................................................................................... 1

1.2 Localización ........................................................................................................................ 1

1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ............................................................................. 2

1.4 Participación de los involucrados ........................................................................................ 4

1.5 Oferta de inversionistas privados ........................................................................................ 5

1.6 Marco de referencia ............................................................................................................ 6

1.7 Gestión y manejo de impactos en la implantación de la infraestructura ............................. 18

PARTE 2. IDENTIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................... 19

2.1 Diagnóstico socioeconómico ............................................................................................. 20

2.2 Área de influencia y área de estudio .................................................................................. 30

2.3 Servicios en los que intervendrá el Proyecto ..................................................................... 45

2.4 Ordenamiento territorial ..................................................................................................... 74

2.5 Objetivo del Proyecto ........................................................................................................ 74

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Índice de tablas Tabla 1: Unidad Formuladora .............................................................................................................................................. 2 Tabla 2: Unidad Ejecutora ................................................................................................................................................... 3 Tabla 3: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012 ..................................................................................... 27 Tabla 4: Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco ............................................................................... 28 Tabla 5: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ................................................. 48 Tabla 6: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ............................................................................................. 49 Tabla 7: Mínimos operacionales en el AIVA ...................................................................................................................... 52 Tabla 8: Niveles de servicio en las áreas del edificio terminal en el año 2012 .................................................................. 56 Tabla 9: Cuestionario de la encuesta de movilidad ........................................................................................................... 58 Tabla 10: Reparto modal y factor de ocupación de los pasajeros del aeropuerto actual .................................................. 59 Tabla 11: Motivos del viaje de los pasajeros encuestados................................................................................................ 59 Tabla 12: Parámetros de los escenarios de la simulación de las huellas de ruido en el AIVA .......................................... 61 Tabla 13: Zonas afectadas por las huellas de ruido 60, 55 y 50 dB .................................................................................. 62 Tabla 14: Afectación por nivel de ruido de 60dB ............................................................................................................... 63 Tabla 15: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 1 ........................................................................................ 64 Tabla 16: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 2 ........................................................................................ 65 Tabla 17: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 3 ........................................................................................ 66 Tabla 18: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 4 ........................................................................................ 67 Tabla 19: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 5 ........................................................................................ 68 Tabla 20: Etapas en el estudio de riesgos naturales ......................................................................................................... 71 Tabla 21: Lista de generación de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboración propia ....................................... 74 Tabla 22: Lista de indicadores para los objetivos del Proyecto ......................................................................................... 77 Tabla 23: Indicadores para los objetivos del Proyecto. Valores actuales y estimados a futuro......................................... 79

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Índice de figuras Figura 1: Ubicación del Departamento de Cusco (izquierda) y la Provincia de Urubamba (derecha) ................................. 1 Figura 2: Ubicación del proyecto ......................................................................................................................................... 2 Figura 3: Centro Arqueológico de Machu Picchu (izquierda) y Choquequirao (derecha) .................................................... 9 Figura 4: Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco .................................................................................... 20 Figura 5: Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco ........................................................................................... 21 Figura 6: Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007 ............................................................................................... 21 Figura 7: Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba ................................................................. 22 Figura 8: Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles ........................................................... 23 Figura 9: Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011 ..................................... 23 Figura 10: Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles ................ 24 Figura 11: Evolución de número de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 – 2012 ................................................ 25 Figura 12: Número de establecimientos hoteleros en Cusco ............................................................................................ 25 Figura 13: Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009 .......................................................... 26 Figura 14: Crecimiento de habitaciones y camas .............................................................................................................. 26 Figura 15: Hotel Monasterio y Hotel Marriot. ..................................................................................................................... 27 Figura 16: Comunidades afectadas por los terrenos del área de concesión ..................................................................... 29 Figura 17: Escala territorial interregional ........................................................................................................................... 30 Figura 18: Escala regional ................................................................................................................................................. 33 Figura 19: Establecimiento de nuevos flujos en el horizonte de abertura y operación del AICC ....................................... 34 Figura 20: Encaje del AICC en el distrito de Chinchero .................................................................................................... 35 Figura 21: Ubicación del distrito de Chinchero e isócronas desde el AICC....................................................................... 37 Figura 22: Textilería Chincherina ...................................................................................................................................... 40 Figura 23: Plano Vías locales a rediseñar fuera del polígono del AICC ........................................................................... 43 Figura 24: Aspecto de las vías carrozables que conectan las comunidades y la zona agrícola de la pampa. .................. 44 Figura 25: El AIVA en el casco urbano de Cusco ............................................................................................................. 46 Figura 26: Campo de vuelos del AIVA .............................................................................................................................. 47 Figura 27: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............... 48 Figura 28: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) .......... 49 Figura 29: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA ....................................................................... 51 Figura 30: Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del AIVA ................................................................. 52 Figura 31: Ejemplos de procedimientos de aproximación convencional del AIP del AIVA y RNAV .................................. 52 Figura 32: Franja de Pista del AIVA .................................................................................................................................. 53 Figura 33: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo .............................................................................. 54 Figura 34: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio ...................................................................................... 54 Figura 35: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre .......................................................................... 54 Figura 36: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre ................................................................ 55 Figura 37: Esquema del aparcamiento del aeropuerto actual de Cusco ........................................................................... 60 Figura 38: Esquema de afectación acústica del AIVA ....................................................................................................... 61 Figura 39: Viviendas e industrias afectadas por el ruido (>60dB) ..................................................................................... 62 Figura 40: Viviendas e industrias afectadas. Sector 1 ...................................................................................................... 64 Figura 41: Viviendas e industrias afectadas. Sector 2 ...................................................................................................... 65 Figura 42: Viviendas e industrias afectadas. Sector 3 ...................................................................................................... 66 Figura 43: Viviendas e industrias afectadas. Sector 4 ...................................................................................................... 67 Figura 44: Viviendas e industrias afectadas. Sector 5 ...................................................................................................... 67 Figura 45: Viviendas e industrias afectadas. Sector 6 ...................................................................................................... 68 Figura 46: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 6 ...................................................................................... 68

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Figura 47: Clasificación de los riesgos asociados a un Proyecto ...................................................................................... 71 Figura 48: Árbol de medios y fines .................................................................................................................................... 76

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PARTE 1. ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre del Proyecto

El presente estudio “Mejoramiento del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, cuyo objetivo central es mejorar la capacidad, calidad y seguridad de los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco, y de este modo permitir el desarrollo sostenible de la Región, y el incremento del turismo interno y externo en la zona y por ende, en el Perú.

1.2 Localización

El Proyecto se encuentra ubicado en la siguiente localización:

Departamento: Cusco

Provincia: Urubamba

Distritos: Chinchero y Huayllabamba

Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste

Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre el nivel del mar)

Región: Sierra

Figura 1: Ubicación del Departamento de Cusco (izquierda) y la Provincia de Urubamba (derecha)

Océano Pacífico

ECUADORCOLOMBIA

BRASIL

BOLIVIA

CHILE

Lima Departamento

de Cusco

PERÚ

Provincia de

Urubamba

Cusco

CUSCO

MADRE

DE DIOS

PUNO

AREQUIPA

APURIMAC

AYACUCHO

JUNÍN

Chinchero

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El nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) está proyectado en un altiplano al sur del valle de Urubamba. En la siguiente figura se muestra su localización respecto el actual Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro Velasco Astete (AIVA) así como del Distrito de Chinchero y los diferentes accidentes geográficos de la zona (Nevados –N– y Valle de Urubamba).

Figura 2: Ubicación del proyecto

1.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora

La Unidad Formuladora del Proyecto es la que figura en la siguiente tabla.

Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre Dirección General de Aeronáutica Civil

Funcionario responsable Javier Benjamín Hurtado Gutiérrez

Cargo del funcionario responsable Director de la Dirección de Regulación y Promoción

Dirección Jirón Zorritos 1203 Lima - Perú

Teléfono Central: 615-7800, ext. 1514

Dirección electrónica [email protected]

Tabla 1: Unidad Formuladora

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La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) constituida como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú. Supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos. Promueve el desarrollo de un sistema aeronáutico civil con elevados estándares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios ágiles y transparentes. En el ejercicio de sus funciones, tiene el compromiso de contribuir al desarrollo aeronáutico civil en el Perú.

Para la ejecución del Proyecto, la DGAC cuenta con un equipo de profesionales con amplia experiencia en la supervisión y ejecución de construcción y equipamiento de aeropuertos de similares características.

Unidad Ejecutora

La Unidad Ejecutora del Proyecto es la que figura en la siguiente tabla.

Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre Oficina General de Administración

Funcionario responsable Jesús Hernán Burga Ramírez

Cargo del funcionario responsable Director General de la Oficina de Administración

Dirección Jirón Zorritos 1203 Lima - Perú

Teléfono Central: 615-7800, ext. 1135

Dirección electrónica [email protected]

Tabla 2: Unidad Ejecutora

La Unidad Ejecutora del Proyecto es la Oficina General de Administración (OGA), dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Constituye el organismo de apoyo dentro de la estructura orgánica, encargado de administrar los recursos humanos, recursos materiales y financieros del Ministerio, conducir la ejecución presupuestaria a su cargo, realizar procedimientos de ejecución coactiva y brindar apoyo informático a las instancias del Ministerio.

Según el artículo 39 del Capítulo VII de Órganos de apoyo, del Decreto Supremo Nº 021-2007-MTC, la OGA tiene, entre otras funciones específicas, la de efectuar la gestión de los fondos y gastos públicos del Ministerio (e).

La OGA tiene diversas oficinas, pero es a través de su oficina de finanzas que programa el cumplimiento de los compromisos y transacciones financieras del Ministerio. Es decir, los pagos por cofinanciación están dirigidos a honrar los compromisos adquiridos por el MTC en los contratos de concesión y estos son ejecutados por la OGA del MTC.

Para la ejecución del Proyecto, la Oficina General de Administración cuenta con un equipo de profesionales con amplia experiencia en la supervisión y ejecución de proyectos de infraestructura de similar envergadura.

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1.4 Participación de los involucrados

Se identifican organismos públicos a distintos niveles de gestión y de competencia, organizaciones nacionales e internacionales, población, agrupaciones, entre otros, que de alguna manera, directamente o indirectamente, están involucrados o afectados en alguna de las fases del Proyecto. Para ordenar estos organismos, entidades y población vinculada al proyecto se ha realizado una estructuración por grupos de interés que permite determinar el grado de implicancia de cada uno de ellos en relación al Proyecto del AICC.

Esta diversidad de actores involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertación de agentes que tiene que llevarse a cabo para conseguir el objetivo propuesto. El proyecto del AICC es un proyecto simbólico para la Región del Cusco y para el Estado Peruano y, necesariamente, tiene que generarse sinergias que permitan avanzar en la interrelación de los involucrados para que, cada uno desde su lugar y competencia pueda desarrollar los distintos retos que se les plantean.

La participación de las entidades involucradas, y de los beneficiarios en general, se ha venido desarrollando desde el inicio del Proyecto AICC, en 2010-2012, con la intención de lograr que sea integrador y consensuado. La elaboración del PACRI (2011) fue una apuesta de ProInversión para detectar las expectativas y necesidades de las Comunidades implicadas y la creación de la Comisión Mixta del Aeropuerto, por parte del MTC, una oportunidad de interrelación de los distintos niveles de organización y toma de decisiones (Comunidades campesinas, Entidades locales, Gobierno Regional, Estado) junto a distintas dinámicas de participación desarrolladas de forma paralela para avanzar en el proceso de consolidación del proyecto.

De acuerdo a la información recopilada en campo y en gabinete, así como resultado de las entrevistas realizadas con los principales involucrados a lo largo de los años 2011, 2012 y 2013, se han elaborado diversas tablas en función de los sectores implicados en la fase de planificación, ejecución y operación del Proyecto. Los sectores en los que se han ordenado los involucrados son los siguientes:

Sector administrativo: ProInversión, MTC, Ministerio de Economía y Finanzas, Gobierno Regional del Cusco, Municipalidad Provincial de Urubamba, Municipalidad del Cusco, Municipalidad de Wanchaq y de San Sebastián, Municipalidad Distrital de Chinchero, Municipalidad Distrital de Huayllabamba.

Sector aeronáutico: IATA (centro Regional), OACI (Delegación Regional de Lima), Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, MTC), CORPAC, principales operadores aéreos nacionales e internacionales que operan actualmente en el AIVA.

Sector ambiental: DGASA (MTC), Dirección Nacional de Turismo, Dirección nacional de medio ambiente y sostenibilidad, Gerencia Regional de Recursos Naturales y gestión del ambiente, Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP) en Cusco, Autoridad Nacional del Agua, Ministerio del Ambiente (MINAM), Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI), Autoridad Local de Aguas (ALA Cusco), Instituto Nacional de Inovación Agraria (INIA Cusco).

Sector social: ProInversión, Dirección General de Asuntos Socio- Ambientales (DGASA, MTC), Viceministerio de Interculturalidad Ministerio de Cultura, Gobierno Regional del Cusco, Coordinación social liberación del área del AICC, Comunidad Campesina de Yanacona – Chinchero, Comunidad Campesina de Ayllopongo – Chinchero, Comunidad campesina de Racchi Ayllo – Huayllabamba.

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Sector turismo: MINCETUR, Dirección Nacional de Turismo, COPESCO, Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo (DIRCETUR) y Cámara Regional de Turismo de Cusco (CARTUC).

Sector cultural: Ministerio de cultura, Dirección Regional de Cultura – Cusco.

Otras organizaciones: Colegio de abogados de Lima, Colegio de ingenieros de Cusco, Cámara de comercio del Cusco y diversas ONGs

En el apartado 1 del Anexo 19 de este estudio “Los involucrados en el proyecto”, además de exponer las acciones realizadas en etapa de factibilidad para actualizar las percepciones de los involucrados, se incorpora la matriz que incluye todos los problemas percibidos, los intereses manifestados, así como las estrategias y acuerdos realizados hasta la fecha con cada uno de los involucrados identificados para todas las fases del proyecto. Con todos estos involucrados se han mantenido entrevistas, como mejor medio de obtención de información, a lo largo de las etapas de perfil y factibilidad.

Una buena parte de los trabajos de campo recientes, desde el punto de vista socioambiental, se ha centrado en visitar y entrevistar nuevamente a los presidentes de las tres comunidades involucradas: Yanacona, Ayllo Pongo y Racchi Ayllo así como al alcalde de la Municipalidad Distrital de Chinchero. Los responsables de las comunidades se muestran claramente favorables al Proyecto. No obstante, manifiestan una serie de preocupaciones que deberán gestionarse en etapas sucesivas del Proyecto, dado el papel primordial que desempeñan estas comunidades y la Municipalidad para facilitar el proceso de puesta en marcha del aeropuerto y un marco de ordenación urbanística sostenible y compatible con el aeropuerto. En líneas generales, las principales preocupaciones de las comunidades se pueden resumir en lo siguiente (no exhaustivo):

Culminar con transparencia el proceso de adquisición de los terrenos y al proceso interno de reparto del dinero entre los miembros de las comunidades

Preservar la sostenibilidad del recurso hídrico y ambiental de la región

Lograr una interlocución más directa con ProInversión y con el resto de involucrados, incrementando su nivel de participación en el Proyecto

Incorporar mano de obra local durante la fase de construcción y operación del AICC

También se han realizado entrevistas con los responsables del Gobierno Regional. El Gobierno Regional manifiesta su fuerte respaldo al Proyecto y su colaboración con el consultor es activa y constructiva. En este sentido, los diversos técnicos entrevistados han mostrado su máxima colaboración para compartir información y realizar las gestiones y puesta en marcha de proyectos que están asociados al Proyecto de nuevo aeropuerto.

Los temas tratados y las diferentes percepciones de cada uno de estos entrevistados se detallan en el apartado 2 del Anexo 19 de este estudio “Entrevistas realizadas con las comunidades y el GRC”.

1.5 Oferta de inversionistas privados

El interés que suscita la construcción de una infraestructura emblemática para un país como es un aeropuerto internacional supone que inversores de todo el mundo busquen la oportunidad de participación.

El impulso del Proyecto, estos últimos tres años, en relación a la definición, concreción, definición del modelo de concesión, viabilidad técnica y económica, generó que, en el año 2011

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hubiera una primera precalificación de postores interesados en seguir los avances del proyecto del AICC.

En el apartado 3 del Anexo 19 de este estudio, “Listado de inversionistas”, se muestra una lista con 6 consorcios aeroportuarios ya precalificados por ProInversión con anterioridad y un listado de otros 17 empresas/consorcios que también han manifestado interés por el Proyecto hasta la fecha. Además se añade un último listado elaborado por el consultor integral con otros 66 posibles postores en el sector aeroportuario y 24 posibles postores procedentes de otros sectores industriales.

1.6 Marco de referencia

El Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro Velasco Astete (AIVA) situado en el Cusco representa el aeropuerto con mayor volumen de pasajeros del Sur del país. La infraestructura aeroportuaria presenta, desde hace años, diversas limitaciones en cuanto a diseño y operatividad en su conjunto, agravadas por un déficit de capacidad debido al crecimiento fuerte de los pasajeros, tanto nacionales como internacionales.

Actualmente, la infraestructura se encuentra en el seno del núcleo urbano de la ciudad de Cusco por la tendencia al crecimiento desordenado y a una falta de ordenación del desarrollo urbano de ésta. Esto propicia que actualmente el AIVA se encuentre próximo a su capacidad última, debido a las restricciones de seguridad respecto a las normas internacionales y sea inviable una ampliación significativa de capacidad para hacer frente a la demanda creciente de pasajeros más allá de los próximos 7-8 años.

La infraestructura actual cuenta con equipamientos antiguos que ofrecen pocos servicios respecto a los que se deberían proveer en un aeropuerto internacional de estas características y presenta fuertes restricciones operacionales que derivan en un desaprovechamiento del potencial de la región.

La construcción del nuevo aeropuerto internacional representa una oportunidad en relación a distintos aspectos: aeroportuarios, territoriales, socio-ambientales y socioeconómicos.

Beneficios aeroportuarios

Mejoramiento de la operatividad del aeropuerto, con ampliación del horario comercial actual, reduciendo las condiciones mínimas que permiten aterrizar y despegar por parte de los operadores aéreos e implantando procedimientos instrumentales de precisión no factibles hoy en día en el AIVA.

La mejora de operatividad que ofrecerá el AICC no solo redundará en una mejora de la capacidad del espacio aéreo circundante y en una mayor eficiencia en las rutas aéreas, sino que hace las circulaciones de las aeronaves más fluidas y seguras en superficie.

Además de nuevos y más seguros procedimientos de vuelo, la mejor orientación de la pista del AICC respecto al régimen de vientos dominantes (mejor absorción de vientos y menor probabilidad de vientos en cola superiores a lo admisible) aumentará los niveles de seguridad operacional.

Disponibilidad de espacio para nuevos usos aeroportuarios e incremento de capacidad para atender a la demanda esperada. El área terminal del AIVA no dispone de espacios para adaptarse a las nuevas necesidades, puesto que se encuentra totalmente rodeado de viviendas y barrios edificados y consolidados. No hay espacio para nuevas

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instalaciones como una planta de combustibles, espacios para equipamientos handling u otras actividades aeroportuarias complementarias.

Tampoco hay espacio disponible para hacer crecer la capacidad de la plataforma en cuanto a número de puestos de estacionamiento. Las opciones para crecer el terminal de pasajeros, en función de los crecimientos previstos, son muy limitadas.

El AICC ofrece una mayor capacidad en términos de movimientos de aeronaves en el seno de su área de movimiento; también dispondrá de mayores espacios para la plataforma de aeronaves, un terminal con superficie y capacidad holgada e instalaciones de apoyo más modernas y de mayor capacidad que las actuales. Todas estas infraestructuras podrán planificarse con espacios reservados para crecimientos futuros.

Consecuentemente, el AICC ofrece la posibilidad de desarrollar la actividad económica aeroportuaria mediante la incorporación de nuevos operadores aeronáuticos (aerolíneas, operadores de handling, etc.) debido a la mejora de la infraestructura y las instalaciones.

Incremento del nivel de servicio ofrecido a los pasajeros por la construcción de unas instalaciones más modernas y con mayor disponibilidad de espacio, particularmente en el terminal de pasajeros.

Cumplimento de la legislación de Perú y los estándares internacionales requeridos para la certificación de los aeropuertos. La construcción del AICC permitirá resolver los incumplimientos de las normas y recomendaciones internacionales de la OACI y otros organismos como la FAA que actualmente se dan en el AIVA. El AICC es un aeropuerto conceptualmente pensado para ofrecer el máximo nivel de seguridad a sus usuarios.

Mejora de la conectividad interregional e internacional del aeropuerto, puesto que desde el AICC se podrán mejorar los alcances de las aeronaves y se permitirá establecer rutas directas a nuevos destinos de países del entorno que hoy no son técnicamente posibles desde el AIVA.

Descentralización y equilibrio territorial

Actualmente en el Perú más del 50% del PBI nacional se encuentra en Lima y hay una creciente preocupación por la centralización. El plan que marca los objetivos estratégicos para 2021 (“Plan Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional”) establece como objetivo principal una descentralización y fomento del desarrollo territorial equilibrado, priorizando el mejoramiento de las infraestructuras en las regiones naturales de la Sierra y la Selva.

El Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia del Cusco 2006 – 2016 establece como una de las principales problemáticas el centralismo que afecta al núcleo urbano de Cusco e identifica el aeropuerto como un obstáculo para el desarrollo vial.

El Proyecto del AICC contribuye positivamente a los objetivos del Plan Perú 2021 y a los objetivos del Plan de la Provincia del Cusco:

Desarrollo de nueva infraestructura territorial para favorecer la descentralización del Perú

Descentralización de la Municipalidad Provincial del Cusco

Fomento del desarrollo territorial fuera del núcleo urbano

Liberación de espacio en el núcleo urbano del Cusco para otros usos

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En este sentido, el AICC mejora del encaje territorial del aeropuerto y proporciona una solución para la escasez espacios en la ciudad del Cusco. En el espacio confinado del AIVA no es posible acometer proyectos de ampliación pero tampoco es posible para la ciudad del Cusco abordar proyectos de extensión y crecimiento ordenado, debido a las restrictivas limitaciones que imponen las servidumbres del aeropuerto en una gran extensión de terreno. Esta situación está forzando que el Cusco crezca exponencialmente hacia las laderas, donde aumenta el riesgo a las nuevas construcciones debido a la geología inestable de los cerros.

Beneficios socio-ambientales

Actualmente, el núcleo urbano de Cusco se encuentra adyacente a la franja de pista del aeropuerto, y esta situación tiene asociadas diversas problemáticas de difícil solución. La apertura del AICC permitirá solventar esta problemática con una serie de beneficios:

Reducción de riesgos elevados para la seguridad (safety) sobre la población y sobre las aeronaves. El AIVA no dispone de áreas de seguridad en extremos de pista suficientemente grandes como se recomienda por la OACI y otros organismos reguladores en el ámbito aeroportuario (FAA y otros), particularmente en la cabecera Oeste.

Las zonas aledañas al vallado del aeropuerto se encuentran absolutamente densificadas con viviendas (Wanchac y San Sebastián). De este modo, cualquier maniobra de aproximación frustrada se realiza en sobrevuelo a pocos metros de altura sobre las viviendas de la ciudad, con el riesgo potencial que esto conlleva para aeronaves y ciudadanos del Cusco.

Por otro lado, dichas edificaciones vulneran sistemáticamente las superficies limitadoras de obstáculos de la pista, haciendo de este aeródromo todavía más sensible a la seguridad operacional de las aeronaves.

La ubicación del AIVA en una zona muy encajada a lo largo del valle (zona final del valle) y la orografía desfavorable de su entorno tiene un doble efecto que reduce los niveles de seguridad operacional:

Solo son posibles procedimientos de aproximación en modo de vuelo visual, o en modo instrumental para aeronaves certificadas para navegación basada en la performance (no todas disponen de dicha certificación).

Las condiciones de viento en cola restringen mucho la operatividad de la pista, ya que en determinados horarios superan los máximos recomendados por las aerolíneas al despegue de sus aeronaves.

Reducción del impacto acústico sobre la población. Con la operativa actual del AIVA las aeronaves realizan virajes y taxeos en extremo de pista, a escasos metros de distancia de miles de viviendas que se encuentran adyacentes al perímetro aeroportuario.

Por otro lado, la huella de impacto acústico tiene una gran superficie de afectación sobre suelo urbano, sobrepasando, en gran medida, los niveles establecidos en la legislación peruana (véase capítulo ad hoc más adelante).

En este contexto, el Proyecto del AICC mitiga todos estos aspectos socio-ambientales, algunos de ellos identificados como fuertes impactos generados por el aeropuerto a la ciudad de Cusco, y permite un encaje territorial con el entorno circundante siempre que se realice una ordenación territorial que regule el uso del suelo y permita un desarrollo sostenible en el lugar de implantación del Proyecto.

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Beneficios socioeconómicos

El Aeropuerto de Cusco es la principal puerta de entrada al circuito turístico suramericano y un punto obligatorio para llegar al Centro Arqueológico de Machu Picchu calificado, actualmente, como una de las siete maravillas del mundo.

Las restricciones de capacidad existentes en el AIVA, generan limitaciones en el desarrollo de la economía vinculada al turismo lo que implica una potencial regresión para la región en caso de mantenerse la situación actual.

El Proyecto del AICC implica poder dar servicio a la demanda existente sin limitaciones en el crecimiento del número de turistas que acceden a la región de Cusco para visitar el Centro Arqueológico Machu Picchu y, garantizar que en un futuro se complemente con la visita a Choquequirao, uno de los Centros Arqueológicos que tiene un gran potencial de desarrollo pese a su difícil acesibilidad.

Además, el Proyecto del AICC constituye un motor económico de la Región de Cusco, tanto en su fase de construcción como en la fase de operación. La construcción de un aeropuerto con potencial para absorber una demanda superior, favorece el desarrollo económico de la región aumentando el potencial del sector turístico y dinamizando el conjunto de la economía local.

Adicionalmente a los beneficios económicos derivados de la operación del aeropuerto, la fase de construcción implica el desarrollo de la actividad empresarial local y regional unida a una generación de nuevos empleos directos e indirectos con gran variedad de requisitos formativos, aumentando el nivel de capacitación de las comunidades donde se emplaza.

Figura 3: Centro Arqueológico de Machu Picchu (izquierda) y Choquequirao (derecha)

Desde hace más de 30 años se han generado muchas expectativas vinculadas a la construcción del AICC pero es actualmente cuando las comunidades y todos los ciudadanos y ciudadanas del Cusco constatan que va a ser una realidad. Representa una oportunidad de mejora de la calidad de vida si, finalmente, todos los agentes involucrados integran el proyecto desde una concepción vinculada, necesariamente, al desarrollo sostenible del Cusco.

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1.6.1 Antecedentes del Proyecto

Desde 1978 hasta 1988 se realizaron diversos estudios técnicos de factibilidad y definitivos de ingeniería por parte de consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO, con el objetivo de determinar un emplazamiento para el nuevo aeropuerto internacional del Cusco. Como conclusión de los estudios efectuados, se consideró Chinchero como la ubicación con menores restricciones y con diferencias importantes, respecto a las otras alternativas, para el nuevo aeropuerto internacional debido, principalmente, a razones de capacidad operacional del aeropuerto, impacto socio-económico y accesibilidad.

El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N° 27528, se creó el Proyecto Especial Aeropuerto Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de la Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI), declarándose de necesidad y utilidad pública y de la más alta prioridad para el Estado. Asimismo, la citada ley autorizó a la COPRI (hoy ProInversión) la actualización de los estudios definitivos del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) para su posterior entrega en concesión al sector privado para la construcción, operación y explotación del mismo.

Acorde con la citada Ley, se contrató al Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown / Masons para que actualizara los estudios en relación al proyecto del AICC. El Informe Final del Consultor concluyó la viabilidad técnica del AICC y su necesidad ante la saturación del actual Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Tnte. Astete (AIVA) del Cusco.

El 2 de febrero de 2010, mediante Oficio N° 125-2010-MTC/01, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) solicitó a ProInversión que se iniciara la convocatoria para la entrega en concesión de la construcción y operación del AICC.

El 7 de abril del mismo año el MTC mediante Oficio Nº 453-2010-MTC/01 informó a ProInversión que, en el entendido de que existían diversos estudios técnicos realizados sobre la localidad de Chinchero, la DGAC encontraba recomendable esta ubicación para la construcción del AICC. En tal sentido, instruyó a que se procediera con la contratación de los estudios requeridos para dar inicio al proceso de promoción de la inversión privada del nuevo AICC, en la citada localidad.

El 4 de junio de 2010, ProInversión, en atención a la instrucción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, contrató a la empresa Advanced Logistics Group (ALG) para realizar los estudios preliminares requeridos para dar inicio al proceso de promoción de la inversión privada para la entrega en concesión del nuevo AICC. Estos estudios se completaron en agosto de 2010 e incluyeron los siguientes aspectos:

Acreditación de la viabilidad técnica de Chinchero como emplazamiento para la construcción del nuevo AICC

Estimación de las previsiones de tráfico de pasajeros del AICC para el plazo del contrato de concesión

Escenario último de saturación del AIVA de la ciudad del Cusco

Plan Maestro indicativo del nuevo AICC

Análisis socio-ambiental

Evaluación económico-financiera de la operación y posibles estructuras para la promoción del Proyecto

Marco organizativo para el desarrollo y gestión del Proyecto

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El informe final de estos estudios establece la viabilidad técnica y operativa del AICC, el cual presentaría mayores oportunidades que el actual AIVA.

El 20 de enero de 2011 el Consejo Directivo de ProInversión aprobó las modificaciones al Plan de Promoción de la Inversión Privada del AICC, entre ellas, la clasificación de la Asociación Público Privada como una concesión autosostenible.

Durante el mismo año, el 2 de febrero, ProInversión suscribió un convenio de prestación de servicios con el Organismo de Formalización de la Propiedad Informal (COFOPRI), para la elaboración del diagnóstico físico-legal, expedientes de valorización comercial y expedientes de negociación de los terrenos involucrados en el área de concesión del AICC.

El 11 de marzo de 2011, se suscribió el Contrato de Servicios con la empresa ALG para su desempeño como Asesor Integral del Proyecto, definiendo los diversos aspectos técnicos y operacionales considerados clave para la viabilidad del Proyecto, tales como:

Evaluación de la Concesión

Revisión de las previsiones de demanda

Estudios Técnicos y definición del Plan de Inversiones del AICC, los cuales incluyen:

Estudio del emplazamiento y orientación de la pista del nuevo AICC

Actualización del estudio de movimiento de tierras necesario (elaborado preliminarmente en el 2010)

Estudio de suelos y canteras del nuevo aeropuerto

Definición de los alcances de las aeronaves a operar en el nuevo aeropuerto

Procedimientos de vuelo compatibles con la orografía del entorno

Requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos aeronáuticos del aeropuerto con un compromiso de costo-eficiencia

Requisitos Técnicos Mínimos del nuevo AICC

Propuesta funcional y arquitectónica del edificio terminal

Informe de valuación y riesgos de la Concesión

Estudio de Impacto Socio-Ambiental

Modelo económico-financiero

Formulación de un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI)

Los estudios técnicos y operacionales elaborados por el Asesor Integral que concluyeron en la viabilidad del Proyecto, fueron remitidos a la DGAC para recibir su opinión en su calidad de autoridad aeronáutica del Perú, concluyendo dicha entidad con la aprobación de los estudios indicados.

El 15 de marzo de 2011, ProInversión contrató a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la prestación de los servicios de elaboración del Proyecto de Evaluación Arqueológica con excavaciones de un área de 329.1 ha correspondiente al emplazamiento destinado al AICC.

El 15 de mayo de 2011, ProInversión amplió el contrato de prestación de servicios a la empresa ALG Andina para la realización del Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) que incluye a las comunidades campesinas directamente involucradas en la superficie del AICC. Este trabajo fue realizado por ALG junto a LOHV Consultores, una empresa local especializada en temas sociales, reasentamientos y compensaciones.

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El 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo de ProInversión determinó que la modalidad aplicable para la entrega en concesión al sector privado del Proyecto, correspondía a una concesión cofinanciada.

El 18 de mayo de 2012, en cumplimiento de lo acordado por Consejo Directivo de ProInversión, se encargó al Asesor Integral del Proyecto que realizara la evaluación de la viabilidad de la ejecución y explotación del nuevo Aeropuerto Internacional del Cusco en emplazamientos alternativos dentro de la región Cusco. Dicho estudio concluyó, luego de un análisis comparativo entre cinco alternativas de emplazamiento para la construcción de un aeropuerto internacional en el Cusco (Anta, Occoruro, Canchispampa, Quillabamba y Chinchero), que Chinchero era la mejor alternativa sustentado en razones de capacidad operacional del aeropuerto, costo relativo e impacto socio-económico y medioambiental.

El 4 de junio de 2012, ProInversión suscribió un Convenio de Cooperación Interinstitucional con la Dirección Nacional de Construcción (DNC) del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) para la realización de la valuación comercial con fines de adquisición de los terrenos, edificaciones, obras de infraestructura, obras complementarias, instalaciones fijas y permanentes, cultivos y plantas existentes en el área involucrada en la concesión del nuevo AICC.

El 25 de julio de 2012, el Ministerio de Cultura aprobó el Informe Final del Proyecto de Evaluación Arqueológica. Cabe indicar que dicha resolución establecía asimismo la obligación de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueológico, previo al inicio de las obras de ingeniería.

Dado que la profundización de los estudios por parte del Asesor Integral del Proyecto, se determinó que el área de concesión necesaria asciende a 357.0 ha, ProInversión contrató con fecha 25 de setiembre de 2012, a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la realización de las labores de obtención de los Certificados de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) en el área adicional de 27.8 ha correspondiente al emplazamiento del nuevo AICC. Al respecto, los Informes de Supervisión y Evaluación Técnica de Campo emitidos por la Dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura, concluyeron que el área adicional no registraba evidencia de restos arqueológicos, sin embargo, establecía la obligación de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueológico, previo al inicio de las obras de ingeniería.

El 23 de agosto de 2012 se promulgó la Ley N° 29908 que faculta al Gobierno Regional del Cusco a destinar recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de promoción de la inversión privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensación, reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido proceso. Dichos predios serían transferidos, libres de cargas y a título gratuito al MTC, y contar con los terrenos requeridos previo a la entrega en concesión del AICC.

Mediante Oficio N° 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto de 2012, recibido el 04 de septiembre del 2012, el MTC confirma el interés del Sector en la ejecución del Proyecto como una concesión cofinanciada y sin la participación del Aeropuerto Internacional “Teniente FAP Alejandro Velasco Astete” en el esquema de la concesión; quedando pendiente el envío del informe conteniendo la Evaluación Económica-Financiera del Aeropuerto Internacional de Chinchero.

El 18 de octubre de 2012, el Consejo Directivo de ProInversión aprobó la modificación al Plan de Promoción de la Inversión Privada del AICC, a efecto de clasificar a la Asociación Público Privada (APP) como cofinanciada, excluir, del diseño de la concesión, la gestión del concesionario del AIVA.

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El 17 de diciembre de 2012 por Resolución Ministerial Nº745-2012 MTC/01 se autorizó Transferencia Financiera del Ministerio a favor de ProInversión para la contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la Entrega en Concesión del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC).

El 19 de diciembre de 2012 con la Resolución Suprema Nº079-2012-EF se ratificó el Acuerdo de Consejo Directivo de ProInversión que aprobó la modificación del “Plan de Promoción de la Inversión Privada para la entrega en concesión del diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco”.

Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego de un proceso de arbitraje, se emitieron tres laudos arbitrales, mediante los cuales se estableció la adquisición de los terrenos de las comunidades campesinas de Yanacona, Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la propiedad de 3,570,000 m2 a favor del Gobierno Regional del Cusco.

1.6.2 Prioridad del Proyecto y su relación con Lineamientos de Política y Planes de Desarrollo Nacionales, Sectoriales, Regionales y Locales

La implementación del presente Proyecto es de suma importancia, debido a que está enmarcado dentro de los Planes y Políticas de Desarrollo del Gobierno Nacional, Regional y del Sector Transportes y Comunicaciones.

En el apartado 4 del Anexo 19 de este estudio “Planes de Desarrollo Nacionales, Sectoriales, Regionales y Locales” se detallan los objetivos específicos de estos planes y el encaje del Proyecto del AICC con estos objetivos. A continuación se muestran los principales Planes de desarrollo y estratégicos y su imbricación con el Proyecto del AICC.

Plan Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional. El Proyecto se enmarca en el “Plan Perú 2021 – Plan Estratégico de Desarrollo Nacional”1 del CEPLAN (Centro Nacional de Planteamiento Estratégico). El “Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura” establece como prioridad principal la descentralización del estado para equilibrar el desarrollo en el territorio nacional, ya que actualmente Lima concentra más del 50% del PBI nacional y la mayoría de las infraestructuras.

Concretamente, la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC) se concibe como un elemento favorable a esta descentralización, a la generación y apoyo del desarrollo regional y al fomento de la actividad económica local y regional. El AICC potencia el desarrollo de infraestructura de transporte incrementando el nivel de calidad ofrecido a los habitantes y visitantes del Perú.

Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones (PESEM) 2012-2016. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha desarrollado el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones, con el objetivo de contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.

1 El Plan Perú 2021 - Plan Estratégico de Desarrollo Nacional, presentado por el equipo técnico del Centro Nacional de Planeamiento

Estratégico (CEPLAN), se publicó en marzo de 201.0 Describe las políticas nacionales de desarrollo que deberá seguir el Perú hasta el horizonte de 2021. Los criterios empleados en el Plan Perú 2021 se sustentan en la Declaración Universal de los Derechos Humanos, aprobada por la Organización de las Naciones Unidas en 1948.

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El Proyecto del AICC se enmarca en los objetivos estratégicos generales 1, 2, 4 y 5 y específicos del Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones (PESEM) 2012-2016.

Programación Multianual de la Inversión Pública del Sector del MTC 2012-2014. El Proyecto se enmarca dentro de la Programación Multianual de la Inversión Pública del Sector del MTC 2012-2014, y que está en concordancia con el Plan Estratégico Institucional 2007-2011, ya que cumpliría con las prioridades marcadas por este último documento.

Plan Intermodal de Transportes del MTC. El Proyecto se enmarca en los lineamientos establecidos en el Plan Intermodal de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en particular con el Capítulo 7, que involucra el mejoramiento de los Sistemas de Transporte Aéreo, incluyendo los aeropuertos.

Plan Estratégico CORPAC 2009-13. En este documento recoge los Objetivos Estratégicos vinculados a las funciones de CORPAC en relación a seguridad, calidad y organización de la Navegación Aérea. En relación al proyecto del AICC, y dado que el Proyecto se concesionará al sector privado, el rol de CORPAC se ceñirá a la prestación de servicios de navegación aérea.

Mapa de Ruta PBN CAR/SAM. Define una estrategia de alto nivel para la evolución de las aplicaciones de navegación aérea que serán implantadas en las Regiones CAR/SAM (Caribe/Sudamérica) en el corto plazo (2006-2010) y en el medio plazo (2011-2015). Esa estrategia está basada en los conceptos de Navegación de Área (RNAV) y de Performance de Navegación Requerida (RNP), que serán aplicados a las operaciones de aeronaves en todas las fases de vuelo. El concepto de espacio aéreo del AICC estará basado en estos conceptos.

Plan de implantación PBN Perú. Redactado en el año 2009, el plan de implantación PBN de Perú tiene como principal objetivo proporcionar una estrategia nacional para la implantación de aplicaciones de navegación aérea a corto y medio plazo. La estrategia está definida en total concordancia con el mapa de ruta PBN en las regiones CAR/SAM, y se basa en los conceptos PBN, incluyendo especificaciones de navegación RNAV y RNP. Estas especificaciones formará parte de la definición de espacio aéreo y procedimientos para el AICC

Plan Estratégico Nacional de Turismo (PENTUR) 2012-21. El Proyecto se enmarca igualmente en los objetivos del Plan Estratégico Nacional de Turismo (PENTUR) 2012-2021, en el cual se proponen acciones y objetivos estratégicos. Cabe Señalar que el Proyecto está alineado con los 3 nuevos programas y objetivos estratégicos que MINCETUR ha incorporado en el PENTUR II.

Marco Macroeconómico Multianual 2013-15. El Proyecto se enmarca y está alineado con los principales Lineamientos de Política Económica, establecidos por el Ministerio de Economía y Finanzas, en el Marco Macroeconómico Multianual 2013-2015 específicamente, con el lineamiento N°3: “Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economía”, que significa, en un marco de crecimiento sostenido de la economía por encima del 6% por lo menos durante los próximos 15 años, la adopción de medidas destinadas a elevar la competitividad y productividad…”

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Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021. El Proyecto se desarrolla en el marco del logro de resultados priorizados en el Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, elaborado por el Gobierno Regional del Cusco. En él se establecen los Lineamientos, respecto a las Dimensiones Estratégicas del Desarrollo Regional a través del fomento de la actividad turística.

En el Plan se destaca el objetivo estratégico de promover el desarrollo de la actividad turística de la región, con responsabilidad social, cultural y ambiental. Y un objetivo específico de consolidar a la región Cusco como destino turístico competitivo nacional e internacional. Prevé “Mejorar la articulación vial nacional e internacional de la Región Cusco”, mediante la actividad de “Promover la construcción del Aeropuerto Internacional de Chinchero”.

Plan Concertado de competitividad Regional del Cusco 2011-2021. Este Plan, enmarcado en el proceso de descentralización del Gobierno Regional del Cusco, plantea retos vinculados a un cambio de modelo en la gestión que tenga en cuenta la inclusión social, la equidad, la transparencia y la competitividad. El AICC está incorporado en el Factor de Competitividad de Infraestructuras, en el objetivo de Mejorar la competitividad vial nacional e internacional de la Región Cusco. Concretamente, la actividad propuesta es la de Promover la construcción del Aeropuerto Internacional de Chinchero entre las fechas 2012-2016 siendo responsable el propio Gobierno Regional y con una financiación público-privada.

1.6.3 Marco legal del Proyecto

El marco legal que sustenta el desarrollo del Proyecto está compuesto de diversas normas, y disposiciones nacionales e internacionales, tanto en el ámbito transportes, aeronáutico de inversión pública, social y ambiental. Entre estos documentos de referencia cabe destacar los siguientes en el ámbito de inversión pública:

Inversión Pública

Constitución Política del Perú de 1993

Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Ley Nº 27293 modificada por la Ley Nº 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya vigencia es a partir del 1 de enero del 2007, modificada por Ley Nº 28522, Decreto Legislativo 1005 y por Decreto Legislativo 1091.

Artículo 3 de la Resolución Directoral N° 002-2007-EF-68.01, publicada el 03 marzo 2007.

Quinta Disposición Complementaria de la Resolución Ministerial N° 372-2004-EF-15, publicada el 23 julio 2004.

Artículo 3 Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, publicado el 19 julio 2007.

Asociaciones Público – Privadas

Ley marco de asociaciones público – privadas (APP) para la generación de empleo productivo y dicta las normas para la agilización de los procesos de promoción de la inversión privada, aprobada por Decreto Legislativo N° 1012, modificado por Ley Nº 29771 y Decreto Legislativo Nº 1016.

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Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1012 aprobado por Decreto Supremo N° 146-2008-EF, modificado por Decreto Supremo Nº 106-2011-EF, Decreto Supremo Nº 226-2012-EF y Ley Nº 144-2008-EF.

Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesión al sector privado de las obras de infraestructura y de servicios públicos, aprobado por Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, modificado por Ley Nº 26885, Ley Nº 27156 y Decreto Supremo 054-97-PCM.

Reglamento del TUO, aprobado por Decreto Supremo Nº 060-96-PCM, modificado por Decreto Supremo Nº 020-97-PCM, Decreto Supremo N1 020-97-PCM y Decreto Supremo 003-2009-PCM.

Ámbito aeroportuario y aeronáutico

Ley de Aeronáutica Civil del Perú aprobada por Ley Nº 27261 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 007-2006-MTC, modificado por Ley Nº 29941, Decreto Legislativo 999, Ley Nº 28525 y Ley Nº 28677.

Decreto Supremo N° 019-2007-MTC, establece criterios de clasificación de la infraestructura aeroportuaria del país y la jerarquización de aeródromos de propiedad pública

Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, principalmente –pero no de manera única– el Anexo 14: Aeródromos. Volumen I. Diseño y operaciones de aeródromos. Quinta edición, julio 2009. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Regulaciones Aeronáuticas del Perú - RAP 314 Aeródromos – Volumen I – Diseño de Operaciones de Aeródromos

Ámbito socio-ambiental

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades aprobada por Ley N° 26786

Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental aprobada por Ley Nº 27446, promulgada el 20 de abril de 2001, que creó el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental –SEIA, la cual fue modificada siete años después, mediante Decreto Legislativo 1078.

Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes aprobado por Resolución Directoral Nº 006-2004- MTC-16

Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental aprobada por Ley Nº 28245, modificado por Ley Nº 29050.

Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental aprobado por Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM.

Ley General del Ambiente aprobada por Ley Nº 28611, modificada por Decreto Legislativo 1055, Ley Nº 29895 y Ley Nº 29263.

Decreto Legislativo Nº 1055 que modifica la Ley General del Ambiente.

Decreto Legislativo Nº 1078 que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

http://www.minam.gob.pe/www.minam.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=245

http://www.minam.gob.pe/www.minam.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=245

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Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo Nº 002-2009- MINAM.

Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, aprobado por Decreto Supremo Nº 019-2009-MINAM.

Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),a probada por Resolución Ministerial Nº052-2012-MINAM de 7 de Marzo de 2012.

Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes - MTC, aprobado por Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC-16

Ordenamiento Territorial

Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano aprobado por D.S. N° 004-2011-VIVIENDA

Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PERÚ: Territorio para Todos, Lineamientos de Política 2006-2015”, aprobado por D.S Nº 018-2006-VIVIENDA,

Ley Orgánica de Municipalidades, aprobada por Ley N° 27972, modificada por Ley Nº 28961, Ley Nº 28268, Ley Nº 29103 y Ley Nº 28437.

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, aprobada por Ley Nº 27867, modificado por Ley Nº 29611, Ley Nº 27902, Ley Nº 29053, Ley Nº 28968 y Ley Nº 28961.

Finalmente, el Proyecto de “Mejoramiento del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, es integral y comprende la ejecución de acciones, enmarcadas dentro del siguiente Clasificador Funcional Programático, establecido en el Anexo SNIP 01:

Función 15: TRANSPORTE. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

Programa 032: TRANSPORTE AÉREO. Conjunto de acciones vinculadas al desarrollo del transporte aéreo, con la provisión de infraestructura aeroportuaria, el control y la seguridad del tráfico aéreo, para brindar los servicios eficientes y seguros.

Subprograma 0061: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA. Comprende las acciones de construcción, rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento y el equipamiento de los campos de aterrizaje y de los terminales de pasajeros y carga aérea, orientados al logro de una red aeroportuaria nacional moderna, eficiente y segura.

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1.7 Gestión y manejo de impactos en la implantación de la infraestructura

El encaje del nuevo aeropuerto en el territorio y la correcta gestión de todas las cargas socio-ambientales asociadas a este encaje es un aspecto clave para el éxito del Proyecto.

Se ha identificado una serie de puntos de especial sensibilidad ligados a aquellos aspectos de relación con el entorno social que condicionan la viabilidad del proyecto del AICC tal y como se ha concebido en la fase de planificación:

1. Proyectos presentes o futuros que intervienen en el medio social y/o ambiental/territorial 2. Cargas dentro del polígono (que el GRC debe liberar antes de la transferencia al MTC) 3. Tratamiento de los límites actuales del área de concesión 4. La desinformación y circulación de información errónea sobre el proyecto y la generación

de falsas expectativas en las comunidades.

La importancia de plasmar estos aspectos se deriva, por un lado, de la necesidad de negociación del Estado con los agentes involucrados (Comunidades Campesinas, Municipalidad Distrital, Gobierno Regional, ONGs,) y, por otro lado, de preservar las condiciones que se establezcan en el contrato de concesión en relación a la inversión prevista. Esta diversidad de actores involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertación de agentes que tiene que llevarse a cabo para conseguir que el nuevo aeropuerto sea una realidad.

Uno de los objetivos a lo largo de la Factibilidad será el desarrollo de escenarios de mitigación para la toma de decisiones adecuadas que minimicen los riesgos de estos puntos de especial sensibilidad.

En el apartado 1 del Anexo 19 a este informe “Los involucrados en el proyecto” se describen los actores, las poblaciones y los grupos de interés afectados directa o indirectamente por el Proyecto, los compromisos logrados hasta la fecha con cada uno de ellos, su nivel de participación y su grado de convergencia con el manejo de los riegos e impactos previsibles que pudiera tener la nueva infraestructura.

La caracterización de las poblaciones y comunidades afectadas por el aeropuerto también se detalla en el apartado 8 del Anexo 19 a este informe (“Caracterización socio-funcional de las comunidades potencialmente afectadas”).

A continuación se identifican los principales responsables en la gestión de los riesgos e impactos en la implantación del nuevo aeropuerto, no sólo para la fase de planificación, sino también para construcción y operación:

• Gobierno Regional de Cusco: Compra y liberación de cargas dentro del área de concesión

• MTC: Aprobación y validación técnica del proyecto, gestión de certificaciones y solicitudes previas al contrato de concesión, validación de las compensaciones socio ambientales previstas y gestión de la realización de los accesos y límites del AICC

• ProInversión: Elaboración de los estudios de perfil y factibilidad (PIP)

• Concesionario: Construcción y operación del AICC

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PARTE 2. IDENTIFICACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

El objetivo de este capítulo es doble. Un primer objetivo es profundizar en el diagnóstico de la situación actual, avanzando en los trabajos ya realizados en etapas anteriores del Proyecto, definiendo con detalle el contexto del proyecto y los factores que lo determinan y lo condicionan. En este diagnóstico se han analizado los diferentes niveles de impacto del aeropuerto en las distintas escalas o áreas de influencia del mismo.

El segundo objetivo es profundizar en el análisis e identificación de los beneficios y problemáticas que el Proyecto del nuevo aeropuerto acarrea sobre los involucrados, tanto la propia población residente en el Cusco, como sobre las propias comunidades locales y resto de afectados.

Los trabajos de diagnóstico y de identificación se han realizado a partir de la información primaria que se puede obtener de los trabajos de campo realizados por el consultor. Durante todo el proyecto el consultor mantiene personal desplazado en campo para la realización de las diversas entrevistas con los involucrados, la realización de gestiones propias de los aspectos técnicos de los trabajos de ingeniería así como las visitas y auditorías de las diversas infraestructuras, tanto en el AIVA y alrededores, como en el emplazamiento del AICC y terrenos y comunidades aledañas.

El diagnóstico de la situación actual se ha realizado además aplicando una óptica múltiple apoyada en los siguientes elementos:

Las características socio-demográficas de la región y de las comunidades en que se integran los involucrados

El análisis de las distintas áreas de influencia (interregional, regional y local)

El análisis de los niveles de servicio y umbrales de capacidad del aeropuerto actual (AIVA)

La identificación de los grupos de interés e involucrados en el Proyecto

Todos los análisis se han fundamentado en las visitas técnicas, auditorías de instalaciones, encuestas a pasajeros, aforos de movilidad y entrevistas con los involucrados. El consultor no se ha ceñido a la mera realización de encuestas de opinión y ha conseguido realizar entrevistas con todos los involucrados, como mejor manera de obtención de información y apreciación de las sensibilidades e inquietudes de los entrevistados.

La metodología seguida ha sido siempre la de proponer las reuniones, bien a través de ProInversión, bien a través del contacto directo con los interesados. El consultor, sobre la base de un listado de preguntas, ha ido realizando las entrevistas siempre en la fecha y lugar sugeridos por los entrevistados, y en ningún momento se ha realizado una distribución de información técnica del proyecto. Únicamente se han explicado verbalmente los diferentes aspectos técnicos que se conocen hasta la fecha y las posibles implicaciones para los involucrados.

Todas las reuniones se han manifestado productivas y de interés para el Proyecto. Las principales entrevistas se detallan en el apartado 2 del Anexo 19 “Entrevistas con las comunidades y el Gobierno Regional”. También se ha realizado un seguimiento de las mesas de trabajo que ha puesto en marcha la Municipalidad de Chinchero.

Los diferentes elementos del análisis se describen en los capítulos que se exponen a continuación.

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2.1 Diagnóstico socioeconómico

2.1.1 Características socio demográficas

Región del Cusco

El Departamento del Cusco, se extiende sobre una superficie de 71,986 km² (5.6% del territorio nacional) encontrándose entre los departamentos más extensos del país. Está ubicado en la parte suroriental del Perú y comprende zonas andinas así como parte de la selva alta. Actualmente, la región está conformada por 13 provincias y 108 distritos.

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) y su censo del año 2007, la población en la región Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de la población nacional (siendo la séptima región más poblada del país), de los cuales más del cincuenta por ciento habita en zonas urbanas.

Cusco, con el 31% de la población, La Convención 14% y Canchis con el 8% constituyen las provincias con más demografía del Departamento. La provincia de Cusco destaca por su alta densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2 respectivamente, ambas contiguas a Cusco.

La tasa de crecimiento poblacional de la región en el último periodo censal (1993 – 2007) fue del 0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimación de la tasa de crecimiento de la población, alcanzó los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el año 2011, un 6.8% mayor que la media nacional que se situó en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin embargo, la tasa de mortalidad del Departamento del Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000 habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del país (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes en el año 2011).

Provincia Superficie

[km2]

Población [hab]

Densidad de población [hab/km

2]

Cusco 617.00 367,791 596.10

Acomayo 948.22 27,357 28.85

Anta 1,876.12 54,828 29.22

Calca 4,414.49 65,407 14.82

Canas 2,103.76 38,293 18.20

Canchis 3,999.27 96,937 24.24

Chumbivilcas 5,371.08 75,585 14.07

Espinar 5,311.09 62,698 11.81

La Convención 30,061.82 166,833 5.55

Paruro 1,984.42 30,939 15.29

Paucartambo 6,295.01 45,877 7.29

Quispicanchi 7,564.79 82,173 10.86

Urubamba 1,439.43 56,685 39.38

Cusco 71,986.50 1,171,403 16.27

Figura 4: Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco Fuente: INEI, Censo 2007

Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Índice de Desarrollo Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores más bajos a nivel de departamentos peruanos, ubicándose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.

Calca

UrubambaPaucartambo

Quispicanchi

Espinar

Canas

Acomayo

Anta

Paruro

Chumbivilcas

ChincheroCusco

La Convención

Canchis

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Cusco es considerada como una región con bajo índice de desarrollo humano, lo cual se refuerza con el hecho de que el 49.5% de su población se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza (séptima región con una tasa más alta de pobreza del país) y, aproximadamente una de cada cinco personas se encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la región ha descendido de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante aún se encuentra por encima del promedio nacional (7.1%).

Figura 5: Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco Fuente: INEI

Durante el año 2011, la población en edad de trabajar (PET, 14 años o más) del Departamento del Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas económicamente activas (PEA) y de ésta, el 97% está ocupada. En este sentido, la tasa de desempleo en Cusco es menor del 3%.

Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja productividad, aun cuando la región cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60% tiene algún nivel de educación secundaria o superior).

Figura 6: Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007 Fuente: INEI

El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la región, e influye en la generación de delincuencia (como asaltos y robos callejeros).

Municipalidad distrital de Chinchero

El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una

PEA80%

PEI20%

Ocupados97%

Desocupados3%

Clasificación de la población en

edad de trabajarClasificación de la PEA

22




población de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la región, el 72% de la población habita en zonas rurales y sólo un 28% en zonas urbanas.

Figura 7: Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba Fuente: INEI, Censo 2007

El distrito de Chinchero es considerado un distrito con bajo índice desarrollo humano (0.515), inferior al valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos más importantes dentro del circuito turístico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-Ollantaytambo-Chinchero-Cusco).

El principal atractivo, el parque arqueológico de Chinchero, es considerado como uno de los monumentos más importantes de la Región Cusco, debido a la existencia de diversos centros arqueológicos, aunque también destaca por la artesanía de tejidos realizados, principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecológico en la región.

2.1.2 Descripción de la situación económica

En términos económicos, Cusco constituye la sexta economía del país, considerando que la participación en el PBI a nivel nacional fue del 3.6% en el 2011. En ese mismo año, el PBI de la Región del Cusco llegó a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa un crecimiento promedio del 16.5% anual durante el período 2007-2011.

9,422

MachupicchuOllantaytambo

Maras

UrubambaYucay

6,258

Huayllbamba

Chinchero

5,286

9,851

3,101

4,980

17,787

23




Figura 8: Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles Fuente: INEI

La riqueza de la Región Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minería y el turismo (representado por su aportación a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y telecomunicaciones y Otros servicios). En términos de generación de valor, la actividad minera e hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la mayor participación durante el año 2011. Sin embargo, Cusco es también una región agrícola, ya que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.

Figura 9: Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011 Fuente: INEI

Los sectores económicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento promedio anual del 11% en los últimos 5 años. Durante el 2011, los sectores económicos vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta región. En ese mismo año, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran dinamismo alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relación al año 2010, pasando de S/. 621,635 miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo sector (15% respecto al año 2010).

9,657,078 11,036,483

11,837,639

14,623,655

17,783,609

2007 2008 2009 2010 2011

Agricultura, caza y silvicultura

7%

Minería38%

Manufactura6%Electricidad y

agua1%

Construcción14%

Comercio10%

Transportes y comunicaciones

5%

Restaurantes y hoteles

4%

Servicios gubernamentales

6%

Otros servicios9%

24




Figura 10: Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles Fuente: INEI

Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los últimos años. Cabe mencionar que Cusco es el referente turístico del Perú, debido a la riqueza de atractivos en la ciudad y sus alrededores así como la ciudadela de Machu Picchu que la convierten en uno de los principales atractivos turísticos del Perú y del mundo, más aún después del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido el 2007.

2.1.3 El turismo en la Región del Cusco

Principales Atractivos Turísticos

Uno de los sitios turísticos más importantes del Cusco es el Santuario Histórico de Machu Picchu considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del mundo moderno. Existen además de otros lugares turísticos como los Complejos Arqueológicos de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipón y Pisac. Por su lado, Cusco ciudad constituye el centro turístico sobre el cual gira la operación turística de la región y es el principal concentrador de servicios.

Ciudadela de Machu Picchu

Conocida como la ciudad perdida de los Incas, es considerada patrimonio de la humanidad de la Unesco desde 1983. Está localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba, a 130 km de la ciudad de Cusco. La zona arqueológica es accesible a través de los caminos incas o a través de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu Picchu desde la estación de tren en el pueblo de Aguas Calientes.

El flujo turístico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de 6.9% para el periodo 2008 – 2012. En 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de 1,114,000 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros), cifra superior a la alcanzada en el 2011 (972,000). En julio de 2011 se llegaron a vender más de 2,000 entradas al día lo que produjo que se estableciera el límite para garantizar la conservación del centro arqueológico.

466,447 556,616

597,394

621,635

745,320

3,318,992

3,743,804 4,044,989

4,537,684

5,074,941

2007 2008 2009 2010 2011

Comercio Transporte y comunicaciones

Restaurante y hoteles Otros servicios

25




Figura 11: Evolución de número de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 – 2012 Fuente: MINCETUR

Otros lugares de interés y potencial turístico de la región

Los complejos arqueológicos de Moray, Pikillaqta y Tipón son poco visitados por los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas así como la belleza paisajística y los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman, Chinchero, Pisac, entre otros).

Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la Convención (Pongo de Mainique), Q’eros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia distinta. En la actualidad, Choquequirao constituye el destino turístico con más potencial y está calificado como el prioritario por Mincetur.

En el apartado 4 del Anexo 19 “Lugares de interés turístico en la Región del Cusco” y en el epígrafe 5 del Anexo 19 “Potencialidades del turismo en la Región del Cusco” se profundiza sobre estas potencialidades a nivel turístico en toda la Región, sustentando los estudios de benchmarking realizados para definir las previsiones de demanda de tráfico del aeropuerto.

Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura hotelera en la Región Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de establecimientos llegó, en el 2012, a 1,299.

Figura 12: Número de establecimientos hoteleros en Cusco Fuente: MINCETUR

242 233 227

301

352

616582

473

671

742

2008 2009 2010 2011 2012

Nacionales Extranjeros

885 1,039

1,126 1,202 1,295 1,299

2007 2008 2009 2010 2011 2012

26




La mayor parte de estos establecimientos están categorizados con menos de tres estrellas, representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en su mayor parte se basa en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el año 2012, el número de establecimientos de 3, 4 y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.

Figura 13: Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009 Fuente: MINCETUR

El crecimiento del número de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y camas. Así, para el mismo período 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el número de habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del número de establecimientos, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo mayores que los de la media actual. En el año 2012, el número de habitaciones fue de 17,238 y el número de camas alcanzó las 33,016 unidades.

Figura 14: Crecimiento de habitaciones y camas Fuente: MINCETUR

2007 2012

Categoría 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Menos de 3 estrellas 831 1,050 1,074 1,142 1,214 1,218

Más de 3 estrellas 56 43 50 57 79 81

Menos de 3

estrellas94%

Más de 3

estrellas6%

Menos de 3

estrellas

94%

Más de 3

estrellas

6%

27




En relación a la categoría de los establecimientos para hospedaje, entre el año 2007 y el 2012 se observa:

Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categoría superior o igual a tres estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento. Lo que ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas en el 2007 a 6,659 en el 2012.

La oferta de habitaciones y camas, para la categoría 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6% de media anual para el número de habitaciones y de un 4.5% para el número de camas durante el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).

En la categoría 5 estrellas, entre el año 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795) en la cantidad de camas.

Durante el 2012, los establecimientos sin categoría mostraron el mayor número de habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la región.

Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,912 días, la capacidad instalada mensual de recepción en las condiciones actuales en la región es de 518,576 lo que al año supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.

Categoría del establecimiento

N° camas N° camas/mes Capacidad Instalada

(turistas/mes)

Más de 3 estrellas 6,659 199,770 104,592

Menos de 3 estrellas 26,241 787,230 412,162

Albergues 116 3,480 1,822

Total 33,016 990,480 518,576

Tabla 3: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012 Fuente: MINCETUR

Actualmente, existen hoteles de lujo ubicados en el centro histórico de Cusco y también cerca de los Centros Arqueológicos de referencia lo que ha supuesto una cualificación del espacio urbano del entorno y una recuperación de edificaciones incas y coloniales de gran valor arquitectónico.

Figura 15: Hotel Monasterio y Hotel Marriot.

Fuente: sitios web

2 Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

28




Servicios Turísticos

Servicios de restaurantes

El periodo 2005 – 2011 presentó un crecimiento importante en el número de restaurantes, sin embargo durante el año 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la región debido a la disminución en los restaurantes sin categoría.

CATEGORIA 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Sin Categoría 77 97 115 288 144 173 225

1 Tenedor 75 31 31 31 30 30 30

2 Tenedores 25 49 49 49 47 46 45

3 Tenedores 5 5 5 5 5 5 5

4 Tenedores 0 0 0 0 0 0 0

5 Tenedores 0 0 0 0 1 1 1

TOTAL 182 182 200 373 227 255 306

Tabla 4: Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco Fuente: MINCETUR

Cabe resaltar que el turismo gastronómico en la Región del Cusco se encuentra en desarrollo debido a la gran variedad de la gastronomía de la más alta calidad, que van desde platos sofisticados e internacionales hasta los potajes típicos de la zona. Es por ello que varios chefs apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.

Servicios de agencia de viajes

Según la Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el año 2012 en la ciudad de Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo con un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades las más destacadas son las vinculadas a los deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), el turismo de naturaleza (excursiones paisajísticas, caminatas cortas, birdwatching), el turismo tradicional o el turismo vivencial, entre otros.

Transporte turístico

El transporte turístico en la ciudad ocupa vías y calles para recogida de pasajeros por la ausencia de un terminal turístico, ocasionando desorden en la circulación vehicular y presentando una mala imagen del Centro Histórico de la ciudad. Esta actividad también enfrenta la competencia desleal que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).

2.1.4 Impacto de la adquisición de los terrenos en las comunidades

En Chinchero existen 16 comunidades campesinas, de las cuales habrá únicamente dos grandes beneficiadas de la adquisición de los terrenos afectados (Yanacona y Ayllopongo). Además, la comunidad de Racchi (Guayabamba) también se ve afectada por el área de concesión como se muestra a continuación:

29




Figura 16: Comunidades afectadas por los terrenos del área de concesión

Fuente: Elaboración propia

Las diferentes áreas de afectación traen como consecuencia un diferente reparto de los 75 Mio USD entre los comuneros agrícolas de cada comunidad:

• Yanacona: 92,6% de la superficie total adquirida • Racchi: 2,2% del total • Ayllopongo: 4,20% del total

Esta desigual distribución tendrá seguramente consecuencias para la vida económica de las comunidades a corto y medio plazo. No obstante, todavía no existe ningún documento que refleje las cuantías que se han distribuido por parte de las comunidades a los diferentes individuos ni existen evidencias todavía de este cambio en la vida económica de los perceptores de los montos dinerarios. Por otro lado, cabe destacar que esta inyección de dinero no ayudará a cambiar fácilmente las condiciones sociales (hábitos, cultura, formación) de los afectados.

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2.2 Área de influencia y área de estudio

Cuando se habla del área de influencia de un proyecto como la del aeropuerto internacional AICC es necesario establecer diversas escalas territoriales de análisis que permitan determinar la importancia del proyecto en los distintos contextos de dicho análisis.

Las variables para explicar la influencia del proyecto del AICC en las distintas escalas son diferentes. Algunas de ellas son actualmente conocidas, otras potencialmente previsibles y algunas indeterminadas.

2.2.1 Escala interregional

La primera escala de análisis tiene un enfoque estratégico. Un proyecto estructurante de territorio como el de un Aeropuerto Internacional genera, a futuro, nuevos flujos de desarrollo económico más allá del lugar de implantación y que necesariamente tiene que analizarse dentro del área de influencia del proyecto. En el caso concreto del AICC los flujos deben tener una perspectiva turística puesto que el turismo es uno de los factores económicos más importantes de la Región del Cusco.

Como se ha comentado con anterioridad, la situación del Cusco en relación a los flujos del sur del país tiene una gran relevancia y el AICC potenciará estos flujos. La mejora de las infraestructuras de comunicación aérea y terrestre permitirá a largo plazo acortar distancias hacia las ciudades turísticas de otras regiones andinas (Puno, La Paz), litorales (Nazca, Arequipa, Tacna) y de la selva (Puerto Maldonado), respecto a Cusco.

Figura 17: Escala territorial interregional Fuente: Elaboración propia. ALG 2013

UrcosAndahuaylas

Ilave

Sicuani

Yauri

PaucartamboUrubamba

Quillabamba

Acomayo

Paruro

ChuquibambillaChalhuanca

Antabamba

Sto. Tomás

Macusani

AyaviriAzangaro

Huancane

Moho

Juliaca

Sandia

Chivay

Aplao

Chuquibamba

CotahuasiPausa

Caraveli

PuquioNasca

Palpa

Querobamba

Huanca Sancos

CangalloVilcas Huaman

Pisco

Camaná

Majes

Mollendo

Moquegua

Ilo

Jesús de Machaca

Viacha

Copacabana

Sicasica

Umala

South Pacific Ocean

BOLIVIA

PERÚ

AICC

Ica

Ayacucho

Abancay Cusco

Puno

La Paz

Tacna

Arequipa

Arica

Puerto Maldonado

31




En este sentido, la oportunidad que representa la implantación del AICC en el territorio del sur del Perú tiene que ser un motor de cambio para que las administraciones a nivel Regional (Cusco, Apurímac, Ayacucho, Ica, Puno, Moquegua, Tacna y Madre de Dios) y el propio Estado Peruano colaboren conjuntamente para establecer y consolidar el Proyecto.

Esto se tiene que realizar en un marco de políticas y programas de ámbito nacional según los planes en los que se contextualiza, no sólo en el ámbito sectorial, sino -como se ha podido constatar- también en un ámbito multisectorial. Es fundamental dotar de recursos técnicos y económicos a las administraciones competentes en materia de infraestructuras y comunicaciones, para permitir que estos flujos turísticos, generados de economía global no sólo se generen en los nodos de este inmenso territorio, sino que permitan generar economías locales para establecer un desarrollo más equitativo en la red territorial del sur del Perú.

Este aspecto implica institucionalizar el proyecto y trabajar en una escala territorial interregional y transfronteriza. Necesariamente supone poner en valor no sólo los recursos actuales vinculados al turismo de los circuitos establecidos, sino buscar un público objetivo que sea capaz de valorar la belleza de contrastes entre los paisajes, la diversidad cultural y la riqueza gastronómica (entre otros), a través de una experiencia vivencial única en el sur del Perú.

2.2.2 Escala regional

Una perspectiva más de detalle se centra en lo que representa el AICC para el Cusco y el Valle Sagrado. Esta perspectiva permite establecer relaciones determinantes para las distintas variables económicas y sociales. Los flujos turísticos actuales y, por tanto, las variables económicas y sociales directamente vinculadas han generado que, actualmente, exista una dirección única de los flujos turísticos desde Cusco hacia el Valle Sagrado.

Los movimientos migratorios, vinculados a la necesidad de mano de obra, han propiciado una masificación de la ciudad de Cusco que desde hace años está creciendo hacia las laderas, con un aumento del riesgo para la seguridad de las personas.

Construcción en las laderas. Foto: ALG-B.Tenas

Vista de las construcciones precarias situadas en las laderas. Foto: ALG-B.Tenas

Además, este crecimiento exponencial ha generado, dentro de la propia ciudad, disfunciones urbanas vinculadas a una falta de planificación, a una infraestructura urbana precaria y obsoleta, a un aumento de la movilidad interna que genera, prácticamente de forma diaria, el caos en el centro de la ciudad. Esto parece tener únicamente una dirección tendencial de la economía local.

32




Esta unidireccionalidad dominante genera que la ciudad de Cusco se haya apoyado hacia el circuito del Valle Sagrado, por lo que un cambio en la ubicación del nuevo aeropuerto implica un riesgo potencial para esta economía local consolidada.

La distancia actual entre Cusco y Chinchero (donde está prevista la nueva ubicación del aeropuerto) es de 35 minutos en tiempo real. Esto representa un hándicap para la ciudad imperial y un reto para las comunidades que conforman el distrito de Chinchero. Gracias al Centro Arqueológico y al mantenimiento de la cultura textil, actualmente Chinchero es una parada dentro del circuito turístico.

Un análisis estratégico en relación a esta escala Regional permite identificar los flujos potenciales en el horizonte de apertura del AICC (2021). Esta reflexión sobre el territorio próximo al AICC genera un movimiento de la unidireccionalidad inicial en 2013 que se convierte respecto a la nueva ubicación en una bidireccionalidad, puesto que si bien se mantienen los flujos hacia el Valle Sagrado, la ciudad imperial de Cusco es muy importante como para que se mantenga como polo de atracción.

Esta atracción probablemente sea diferencial respecto a la situación actual en el sentido de que la propia ciudad tiene que calificarse desde un punto de vista urbano y humano. En primer lugar, porque deberá recuperar un espacio urbano que le permitirá plantear un nuevo proyecto de ciudad, que hará del Cusco una ciudad moderna, con espacios recuperados y rehabilitados, que inserirá lógicas globales para posicionarse a nivel internacional, que potenciará la competitividad interna y externa, que será funcional y permitirá la gobernabilidad.

33




Figura 18: Escala regional

Fuente: ALG 2013

En segundo lugar, porque tiene que poner en valor el patrimonio mundial único de Ciudad Imperial, haciendo del casco antiguo, y de la ciudad en general, un espacio moderno, accesible a las personas, multicultural, plurilingüe y diverso, que mezcla cultura y tradición con los mayores estándares turísticos.

En tercer lugar, una ciudad que busca mantener el equilibrio respecto al Valle Sagrado y para el Valle Sagrado, en el sentido de generar la compacidad del territorio, y de garantizar el equilibrio cultural del Valle como patrimonio inmaterial generador de la economía local. Este aspecto debe ser trabajado con gran sensibilidad para no crear nuevas disfunciones y la pérdida de identidad de las comunidades de los Distritos del Valle.

En este sentido, la creación de infraestructuras viales de conectividad será fundamental para el mantenimiento de la competitividad territorial como destino turístico y el desarrollo sostenible del Valle Sagrado.

El nuevo emplazamiento del AICC generará cambios en las dinámicas de consolidación de la población, en la consolidación de nuevas economías pero a la vez ejercerá una fuerte presión al Valle Sagrado. No sólo en las zonas de paso o caminos troncales, sino también en aquellas comunidades de altura que, actualmente, viven en situaciones de extrema pobreza con economías de subsistencia y con gran riesgo de pérdida de su cultura y tradición.

La necesidad de permeabilizar el territorio y de crear nuevos puntos focales tienen que ser compatibles con la conservación del paisaje (río Urubamba) y del patrimonio arqueológico (p.ej.

Urubamba

Chinchero

Calca

Anta

Pisac

CuscoLos Jardines

Urcos

Rail

Rail

15’

Análisis flujos 2021

Flujos residenciales

Tren

34




Ollantaytambo). La difícil orografía del Valle Sagrado no permite muchas opciones de intervención.

Así pues, deben establecerse mecanismos de compensación a escala regional que permitan adaptar las infraestructuras a la demanda actual y futura, pensando en la bidireccionalidad del polo de atracción que supone Cusco y su vinculación hacia Urcos de forma que se establezcan nuevos flujos en las redes.

Es necesario poner en marcha políticas y programas de ordenamiento territorial que minimicen las situaciones potenciales de especulación económica, que garanticen la racionalización del uso del suelo y la conservación del paisaje andino; paisaje de extrema fragilidad puesto que está en permanente cambio debido a las consecuencias del cambio climático.

También hay que tener en cuenta las nuevas oportunidades que se generan con la potencialidad de Choquequirao como destino turístico complementario a Machu Picchu y la oportunidad de cooperación entre las Regiones de Cusco y Apurímac para el desarrollo territorial sostenible de los dos Valles (Urubamba-Apurímac).

Figura 19: Establecimiento de nuevos flujos en el horizonte de abertura y operación del AICC Fuente: ALG 2013

2.2.3 Escala local

La escala local o de detalle de la zona de implantación del AICC hace referencia al encaje de la infraestructura en el contexto de la Municipalidad Distrital de Chinchero. Con la construcción del AICC se modifican las estructuras y relaciones sociales entre las comunidades, principalmente entre las comunidades directamente involucradas en el proyecto. Concretamente desde el punto de vista económico, debido a la compra de terrenos; mientras que el resto de comunidades, que también se verán directamente involucradas desde otros aspectos, principalmente sociales, no habrán sido beneficiadas desde el punto de vista de la equidad social, debido –en parte– a una monopolización de la afectación hacia unas comunidades determinadas.

Choquequirao

Ollantaytambo

Huarocondo

Urubamba

Chinchero

Calca

Pisac

Anta

Cuzco

Abancay

Machu Picchu

Santuario

Machu Pichu

Urcos

Aguascalientes

Inca Trail

Rail

Región Cusco

Región Apurímac

35




Si bien es cierto que con la compra de los terrenos ha habido tres comunidades implicadas, la envergadura del proyecto tiene tal dimensión territorial que tiene afectaciones directas e indirectas en la población de Chinchero en su conjunto, y también en las poblaciones de alrededor.

Estas afectaciones, que van a ser tratadas en el estudio de impacto socio ambiental, van a ser algunas positivas y otras negativas. El impacto generado puede y tiene que ser una oportunidad para generar un modelo de desarrollo sostenible que haga compatible una infraestructura moderna, competitiva, generadora de economía local y regional, con la tradición y la cultura inca representada por la población de las comunidades que conforman el distrito de Chichero.

Desde este punto de vista, tan importante es una conceptualización de la infraestructura aeroportuaria que tenga un encaje territorial respetuoso con el paisaje y con el medio ambiente de la zona andina donde se emplaza, como los proyectos extra-aeroportuarios que definirán los potenciales desarrollos, la ordenación territorial y urbana y el dimensionamiento de los futuros crecimientos de las poblaciones del Valle Sagrado.

Estos aspectos van a ser complementados con nuevos proyectos de infraestructuras viarias y de comunicación que aproximaran distancias y, necesariamente, a un futuro a corto y medio plazo generarán nuevos flujos económicos vinculados a las potencialidades del turismo.

El reto más importante para las administraciones, tanto del Estado como del Gobierno Regional será establecer mecanismos de institucionalización del proyecto y un nuevo modelo de gobernanza que permita generar el equilibrio deseado en la Región de Cusco, así como cambiar las dinámicas actuales de desequilibrio social existentes.

Figura 20: Encaje del AICC en el distrito de Chinchero Fuente: ALG 2013

Laguna Huaypo

Laguna Piuray

Chinchero

THR 16

THR 34

Establecimiento de figuras

de protección para reserva

de avifauna

Ordenación territorial de la

Municipalidad Distrital de

Chinchero

Conservación del paisaje

agrícola de la pampa

Garantia del mantenimiento

del sistema lagunar

Salvaguardas

aeroportuarias, sociales y

ambientales

36




2.2.4 Área de estudio

El área de estudio del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localización:

Región: Cusco

Provincia: Urubamba

Distrito: Chinchero

Localidad: Microcuenca de Chinchero, en una dirección de 20° NO.

Rango de altitud: 3,712 – 3,731 msnm

La microcuenca de Chinchero está a una altura media de 3,716 msnm3 y se extiende en una superficie de 1,777.7 ha. Hidrográficamente, en la zona se encuentran las lagunas de Huaypo y Piuray, el clima predominante es frío seco típico de la zona andina con temperaturas promedios anuales de entre 8 a 10 °C y la precipitación anual es de 681.8 mm.

Laguna de Piuray, reserva de numerosas especies de aves

Sistema de drenaje de la microcuenca

Geomorfológicamente presenta un paisaje ondulado, en su parte alta y una zona plana en la parte baja formada por planicies. Presenta dos drenes y afluentes temporales que siguen la tendencia de la estacionalidad de la lluvia con fuerte caudal en época de lluvia y un escaso caudal en época de estiaje. El agua proviene de los manantiales que afloran en la parte media y baja de la microcuenca conformando bofedales importantes.

Esta zona se caracteriza por una gran diversidad de ámbitos geográficos que dan lugar a condiciones climáticas y geológicas distintas y en consecuencia a la existencia de diferentes condiciones para la vegetación y la fauna, modificadas a su vez por los distintos niveles de intervención humana.

El área de estudio se ubica en las vertientes de los Andes del Departamento del Cusco, la zona se caracteriza por presencia de vegetación secundaria, de tipo puna. Este tipo de bosque potencial presenta especies pioneras que se desarrollan después de que los terrenos de cultivos han sido abandonados por disminución de la productividad del suelo, es así que se inicia el crecimiento de una vegetación herbácea, arbustiva y más tarde arbórea.

3 El punto de referencia de aeródromo (ARP) del AICC está a 3,712 msnm

37




El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre desde la ciudad del Cusco. Se puede acceder por las vías asfaltadas de:

Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km

Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km

Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km

El polígono del AICC se localiza predominantemente en el distrito de Chinchero, sin embargo, parte de la cabecera norte del AICC se localiza en el distrito de Huayllabamba. El distrito de Chinchero, localizado en el extremo Este de la provincia de Urubamba, limita con los distritos de Calca y Coya por el Este, con el distrito de Cusco y Cachimayo por el Sur, con los distritos de Anta y Maras por el Oeste y con el distrito de Huayllabamba por el Norte.

Figura 21: Ubicación del distrito de Chinchero e isócronas desde el AICC Fuente: Elaboración propia

La precipitación total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en 822.7 mm por año (mediante el método de las isohietas), mientras que por el método media aritmética se obtiene un resultado de 835.07 mm en promedio. En general, las precipitaciones muestran un comportamiento estacional, presentándose los meses con mayores precipitaciones entre diciembre a marzo y los meses más secos entre mayo hasta agosto.

En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 ºC para la altitud media de la cuenca, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las temperaturas más templadas se dan en los fondos de valle mientras que las temperaturas más altas se dan en las partes altas de la microcuenca.

El promedio mensual de humedad relativa se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el mes de enero y una mínima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol

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mensual máximo se presenta en el mes de julio con un valor de 254.7 horas y el mes con menos horas de sol es febrero con tan solo 129.8 horas.

La geología analizada advierte suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo, destaca la vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas geológicas superficiales se advierten al Este del área de estudio del Proyecto, fuera de la localidad de Chinchero.

Regionalmente la zona está conformada por unidades geológicas de origen sedimentario (conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamórficas (esquistos y pizarras) e ígneas (volcánicas, e intrusivos), cuyas edades oscilan entre el Paleozoico Inferior (Silúrico) y Cuaternario. Estas últimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y están compuestas de depósitos coluviales, aluviales y fluviales.

Estructura de los suelos en la zona agrícola de la pampa. Trabajos de campo Marzo-Abril 2013

La zona cuenta con depósitos cuaternarios de origen coluvial y aluvial, los mismos que en su proceso se han depositado en el curso de periodos de precipitación periódica. Estos han pasado a depósitos evaporíticos formados por pequeñas elevaciones onduladas de terreno perteneciente a la formación Maras y Ayabaca, las que se encuentran incluidas esporádicamente por calizas micríticas bien fracturadas y fisuradas que conforman áreas de recarga acuífera kárstica. La formación de Chinchero está constituida por grava y arena, considerado como un acuífero poroso de poca producción.

En el ámbito de intervención del Proyecto y por las características geológicas e hidrogeológicas se encuentran flujos y recursos hidrológicos importantes confinados. La cuenca de Chinchero cuenta con una superficie de 18.54 km2, distribuida hidrogeológicamente en tres tipos de acuíferos.

Los acuíferos porosos no consolidados ocupan una superficie de 437.1 ha que representan el 23.6% de la superficie total y que forman el colchón de mayor recepción de aguas pluviales. La presencia de bofedales y zonas anegadas que indican que la napa freática es muy superficial.

Los acuíferos kársticos son considerados como la segunda unidad hidrogeológica más importante con una superficie de 95.5 ha que representa el 5.2% del área total. La presencia de manantes locales procedentes de esta unidad es poco apreciable.

Los acuitardos ocupan 874.4 ha, representando el 47.7% del área total de la microcuenca, y por sus características litológicas éstas podrían ser área de infiltración local de aguas subterráneas que se manifiestan en su entorno a la microcuenca.

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En el epígrafe 6 del Anexo 19 “Medio biológico del área de estudio” se completa esta evaluación inicial del área de estudio con 3 epígrafes adicionales relativos al medio biológico:

Flora y fauna

Etnobotánica

Deforestación

2.2.5 Medio social

El emplazamiento para la construcción del AICC se encuentra ubicado predominantemente en la circunscripción geográfica y territorial de la Comunidad Campesina de Yanacona y en menor proporción de la Comunidad Campesina de Ayllupongo y Comunidad Campesina de Racchi Ayllo. Las comunidades campesinas de Yanacona y Ayllupongo, están dentro de la jurisdicción del Distrito de Chinchero y la comunidad de Racchi Ayllo en el distrito de Huayllabamba, ambos de la provincia de Urubamba del departamento del Cusco, al noroeste del distrito del Cusco.

El AICC se emplazará en terrenos (actualmente de propiedad del Gobierno Regional del Cusco) que han pertenecido a las circunscripciones de las comunidades campesinas y el Distrito de Chinchero, la cual constituye el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el ámbito de estas comunidades, y un importante foco de atracción de visitantes, tanto locales como de turistas.

Las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas y el centro poblado de Chinchero se verán afectadas por la presencia del futuro AICC, lo que implica que los desplazamientos serán más extensos y además se generará un efecto barrera, así percibido por las comunidades. Aunque con una buena planificación de los flujos de movilidad se debería reponer dicha transitabilidad complementada con un sistema de movilidad entre los sectores de las 16 comunidades que hay en Chinchero.

Caracterización y dimensión social y etnográfica de Chinchero

La población del distrito de Chichero según el últimos censo (2007) es de 9,422 habitantes, lo que representa un 19.5% de la población de la provincia de Urubamba y con un índice de crecimiento en descenso.

Población por Sexo Población Total (SEGÚN CENSO INEI DEL 2007)

Porcentaje referente al Distrito de Chinchero

Porcentaje referente a la Provincia

de Urubamba

Índice Crecimiento Poblacional Intercensal

Hombres Mujeres 1981 – 1993

1993 - 2007

Distrito de Chinchero

4,628 4,794 9,422 100% 19.5% 14.22% 2.9%

Tabla 9: Población de Chinchero Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental

La localidad de Chinchero posee una importante presencia cultural que se manifiesta de diversas maneras. La presencia arqueológica PreInca, Inca y Colonial caracterizan fuertemente el paisaje urbano y rural.

La actividad económica principal de Chinchero está constituida en su gran mayoría por la agricultura. Los restos arqueológicos de andenerías y otras estructuras agrícolas dan fe de la

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antigüedad y eximia capacidad agrícola del hombre precolombino. Por lo que esta actividad constituye un soporte productivo importante para el Cusco.

La actividad ganadera, hasta la fecha subordinada a la agricultura, presenta producción de ovejas, ganado vacuno y toros para el arado de la tierra. La productividad agrícola está relacionada con los cultivos de secano, lo que conlleva que varios meses del año la actividad económica del poblador de Chinchero se diversifique en otros servicios, ya sea comerciales, relacionados con el turismo, artesanías, así como la crianza de aves de corral, cerdos y cuyes. El empleo del tractor y el ganado de toros prácticamente han reemplazado al arado inca de pie denominado chakitaklla.

La textilería chincherina está presente en abundantes restos arqueológicos siendo dichas prácticas artesanales las cuales reflejan la cosmovisión del chincherino que aún mantiene una importante actividad local.

Resulta destacable el empleo de insumos naturales para la obtención de los colores empleados en la textilería. La textilería chincherina no solamente es notable en el tejido y el diseño de sus productos sino en la obtención de las coloraciones las cuales se obtienen con el empleo de plantas y de otros insumos como limón, sal yodada, piedra lumbre entre otros y de tiempos de hervido.

La textilería chincherina posee una doble dimensión de relevancia, por un lado, el empleo de recursos naturales locales, los cuales resultan imprescindibles de proteger y, por otro, las habilidades artísticas de sus artesanos.

Figura 22: Textilería Chincherina

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Grupos de interés en las comunidades y opiniones al respecto del Proyecto

El emplazamiento del AICC se encuentra predominantemente localizado en la circunscripción geográfica y territorial de la comunidad de Yanacona, aunque también afecta a las comunidades de Ayllupongo y Racchi. Estas comunidades en términos generales son depositarias de un rico bagaje cultural, un nivel organizacional comunal importante y fuerte, y son depositarios de una cultura andina heredara de la época Precolombina.

En cuanto a la opinión al respecto del Proyecto por parte de la comunidades, se puede destacar que, a diferencia de los años anteriores a la compra de los terrenos (2011-2012) actualmente las comunidades están a favor de la construcción del AICC.

En este sentido, a continuación se apuntan algunos puntos destacables sobre las opiniones de los presidentes de las tres comunidades en relación al proyecto según las entrevistas realizadas en Abril de 2013 durante los trabajos socioambientales realizados en campo:

En el apartado 7 del Anexo 19 “Caracterización socio-funcional de las comunidades potencialmente afectadas” se profundiza en los usos y costumbres de estas comunidades y se proporciona información relevante al respecto de las etnias lingüísticas presentes en estas comunidades, el tipo de organización de las misas, así como otra información relevante (centros educativos, centros de salud, etc. presentes en la zona).

A continuación se realiza una breve descripción de los puntos tratados en las entrevistas realizadas a los Presidentes de las comunidades involucradas en Abril de 2013.

Comunidades directamente implicadas

Necesidades y expectativas

Comunidad campesina de Yanacona

Faltan respuestas en relación a algunas propuestas que se están realizando a la administración competente en relación al proyecto.

Las Comunidades quieren ser interlocutores directos con ProInversión y MTC

Es necesario tener información sobre las salvaguardas y restricciones de orden territorial vinculadas al AICC

Están viendo la posibilidad de crear empresas, con personal cualificado, para poder negociar exclusividad en fase de contrato de concesión.

Comunidad campesina de Racchi Ayllo

Es una oportunidad para realizar el ordenamiento territorial de Huayllabamba (agua, desagüe, habilitación urbana, reciclaje de residuos, vías, calles, accesos….)

Preocupa la situación de Racchi en relación a la valoración del EIA

Es objetivo de la Comunidad que tanto COFOPRI como el GRC realicen la titulación individual de los terrenos de las comunidades.

Han pedido apoyo en relación a diversos proyectos socioculturales a través de la Asesoría Jurídica del GRC

Pretenden integrar en el contrato de concesión que el 30% del personal esté vinculado a las comunidades involucradas.

Están viendo la posibilidad de crear empresas, con personal cualificado, para poder negociar exclusividad en fase de contrato de concesión.

La construcción del AICC es una oportunidad para llevar a cabo la electrificación de Racchi.

Comunidad campesina de Ayllo Pongo

Preocupación por el modelo de desarrollo turístico que habrá en Chinchero, puesto que desde Ayllo Pongo quieren apostar por un turismo vivencial.

Creen que tienen personas cualificadas que pueden formar parte de empresas que apoyen durante la fase de construcción y operación del AICC.

Tienen expectativas importantes en relación al mantenimiento de la agricultura y requieren que haya titulación que garantice la propiedad.

Tabla 19. Necesidades y expectativas respecto al Proyecto de las comunidades involucradas

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Además, a lo largo de los trabajos de campo realizados, se han identificado una serie de grupos de interés ligados a las potencialidades afecciones y conflictos que el Proyecto puede generar en las poblaciones vecinas y en las comunidades mencionadas. Se muestran en modo de resumen a continuación:

Grupos de interés

Opinión sobre los Impactos

Ambientales y Sociales Positivos

Opinión sobre los Impactos

Ambientales y Sociales Negativos

Tipo de Información

que requieren Actividades

Alcalde de Chinchero Mejora de

condiciones de la economía local

Énfasis: Manejo del recurso agua, ruido

aeronáutico, el justiprecio y

compensación de los terrenos.

Información de carácter

ambiental

Participación en proyectos y

actividades extra aeroportuarias con

la región, para lograr consensos de apoyo

al AICC

Comunidad campesina de Yanacona.

Mejora de la calidad de vida

Preocupa el efecto barrera a las

comunidades y también la no

productividad de algunas zonas de la

pampa Información

sobre el contrato de concesión

Realización de informes y oficios a Proinversión para

garantizar la participación de las Comunidades y que se tengan en cuenta

sus intereses y expectativas

Comunidad campesina de Racchy Ayllo

Preocupa el impacto sonoro en fase de

operación del aeropuerto

El desarrollo territorial que realice Chinchero sin que garanticen un

modelo territorial ordenado y sostenible

Asociación de Club de Madres

Mayor trabajo y mejor precio de sus productos artesanales.

La discriminación No preciso No preciso

Asociación de Madres de seguridad ciudadana

Mejora de la seguridad

Las migraciones de poblaciones con otros

hábitos sociales No preciso No preciso

Oficina de Saneamiento y Medio Ambiente del

Municipio de Chinchero

Mejora de las condiciones del

manejo de los RR Líquidos.

Déficit hídrico No preciso No preciso

ONG ADEHPRI. Asociación de Desarrollo Huayna

Paq’areq’ de la Región Inka.

Mejorar potencial de condiciones de

vida de las familias en Chinchero.

-- --

Motivar, sensibilizar y habituar a las

familias a mejorar sus condiciones de salud y en prácticas

saludables.

Junta de Administración Sanitaria Sectorial (JASS)

Bienestar sanitario

Déficit hídrico por la desidia de las

autoridades locales y regionales.

-- Derivación de agua

desde Calca

Tabla 18. Grupos de interés en Chinchero y opiniones respecto al Proyecto

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Afecciones del AICC sobre la red viaria local

Con relación a las incomodidades potenciales por el efecto barrera que creara el AICC y la extensión de rutas para con las poblaciones que deseen desplazarse al centro poblado de Chinchero desde el lado opuesto, el plano siguiente ilustra las principales vías que se van a ver interrumpidas.

Figura 23: Plano Vías locales a rediseñar fuera del polígono del AICC

Cabe destacar que el flujo de personas y de vehículos que soportan dichas vías, depende de las actividades que se desarrollen en el centro poblado de Chinchero. El pueblo ejerce una predominante atracción de viajes por la centralidad de servicios y comercio. Estas vías, inicialmente se van a mantener, estableciéndose restricciones estrictas de uso, hasta que más adelante sea reemplazada por otras que circunden el polígono del AICC.

Las vías también son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jóvenes escolares y algunos mayores emplean bicicletas. En el pueblo de Chinchero existe un hospedaje especializado en ciclismo silvestre y traslada turistas en bicicleta en rutas Este-Oeste, con tránsito de grupos minoritarios.

Tramo de vía asfaltada: A-B

Tramos de Vías con afirmado y sin asfaltar: tramos, C-D, E-Z,F-H, R-V, R-U,N-O,

Tramos de Vías carrozables en tierra, sin afirmado, F1-G,L-M, Q-P,R-O, S-O, X-W,W-Y, X-Y.

Existen más vías carrozables, pero estas están limitadas al acceso de las parcelas de producción agrícola. Las mostradas son aquellas de importancia relativa dado platean una conectividad entre el sector Este y Oeste del AID entorno al AICC.

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Figura 24: Aspecto de las vías carrozables que conectan las comunidades y la zona agrícola de la pampa.

Parque Arqueológico de Chinchero (PACH)

El parque arqueológico de Chinchero posee una herramienta de protección y conservación: El Plan Maestro del parque Arqueológico de Chinchero –Resolución Directoral Nacional Nº1283 / INC-2009, cuya delimitación se muestra en el siguiente plano.

La estrategia trazada por el mencionado Plan, plantea proteger, recuperar y promover el patrimonio arqueológico de Chinchero, revirtiendo su deterioro y fortaleciendo su inserción regional y nacional con los diferentes parques arqueológicos.

Los estudios arqueológicos encargados por ProInversión en 2012 concluyeron que será necesario presentar un Plan de Monitoreo Arqueológico antes del inicio de la fase de obra para el AICC. Es importante señalar que la dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de Cusco-Ministerio de Cultura emitió un informe que concluyó con el Certificado de inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA). En el epígrafe 8 del Anexo 19 a este informe “Relevancia del Parque arqueológico de Chinchero” se detallan los contenidos del Plan Maestro del parque arqueológico y diversos aspectos adicionales que reflejan la relevancia de preservar el parque.

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2.3 Servicios en los que intervendrá el Proyecto

En este capítulo se realiza una descripción de las instalaciones que actualmente dispone el aeropuerto de Cusco y la capacidad actual de cada uno de sus principales subsistemas (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y edificio terminal) como primer análisis de su operativa y de los procesos que se desarrollan en él.

Todo ello para analizar las claves de su operación, que condicionan su permanencia como aeropuerto de Cusco y justifican la apertura y explotación del nuevo aeropuerto de Chinchero. Esencialmente estos puntos críticos son:

Los condicionantes de seguridad operacional para las aeronaves y los riesgos para las personas:

o La proximidad del propio extremo de pista a zonas densamente pobladas y el riesgo que constituye hacer maniobras de aproximación frustrada de los aviones sobre la ciudad y el no poder disponer de áreas de seguridad adecuadas en el extremo de pista.

o Imposibilidad de establecer procedimientos convencionales de aproximación de precisión al aeropuerto.

o Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del aeródromo, dado el entorno montañoso y sobre todo, por su situación en el interior del núcleo urbano del Cusco

La limitación de la operatividad de la pista y de horario comercial inducido por los régimen de viento en cola, cruzado o con componente vertical que, prácticamente a diario, se dan en el campo de vuelos

La afección, principalmente por ruido, que recae sobre la ciudad de Cusco, sobrepasando en determinadas zona urbanas los límites legales para este tipo de afectación

Posteriormente, se resume la capacidad actual y la máxima posible del AIVA, para realizar el encaje con las previsiones de demanda previstas y estimar el escenario temporal en el que se requiere disponer del nuevo aeropuerto operativo.

2.3.1 El aeropuerto actual

En la actualidad, el aeropuerto que ofrece sus servicios aeroportuarios en la Región del Cusco es el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (en adelante AIVA), situado en la ciudad de Cusco. El AIVA del Cusco fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Perú después del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.

El Cusco es la séptima ciudad del Perú, con una población de 368,000 habitantes, y representa el mayor canalizador de turismo del país al ser la principal puerta de entrada al Valle Sagrado, a Machu Picchu y a gran parte de los restos de la civilización Inca que se conservan (972,000 visitantes en el 2011, de los cuales 671,000 eran extranjeros).

El AIVA llegó en el 2012 a los 1.9 millones de pasajeros (Mpax) y ha tenido un crecimiento anual medio superior al 11% en estos últimos diez años (2003-2012). La principal ruta del AIVA es Lima. Otras rutas son Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y eventualmente ofrece una ruta internacional a La Paz (Bolivia).

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La clave de referencia del AIVA según la clasificación de la OACI es 4D y está situado a 3.5 km al SE del centro de la ciudad del Cusco, totalmente rodeado por la propia aglomeración urbana, a 3.310 m de altura sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que superan los 3.600 m de altura.

Figura 25: El AIVA en el casco urbano de Cusco

La climatología del entorno del AIVA, pese a estar a más de 3.000 m sobre el nivel del mar, es agradable, ya que mayoritariamente tiene un ambiente fresco y seco. La temperatura varía entre los 3°C y los 25°C, siendo la temperatura media de 12ºC.

El AIVA ocupa una superficie de más de 146 ha que incluyen el campo de vuelos, con una pista de 3.400 m de longitud y 45 m de anchura y un sistema simple de cuatro calles de rodaje, que conectan con el área terminal. El área terminal está compuesta por el edificio terminal de pasajeros, en forma de T, que separa dos plataformas de estacionamiento de aeronaves, de unos 22.000 m2 cada una. Adicionalmente dispone de dos parcelas, de 1.5 ha cada una, anexas a la playa de estacionamiento de vehículos, para posibles ampliaciones del área terminal. La presión urbanística del entorno hace que el aeropuerto no disponga de ningún otro ámbito para su ampliación.

Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con las instalaciones y facilidades adecuadas de salvamento y extinción de incendios (Categoría 7 de la OACI), servicios de información aeronáutica, comunicación e instalaciones del edificio terminal. La zona de abastecimiento de combustible se localiza junto a la franja de pista, al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Pista y campo de vuelos

El aeropuerto cuenta con una única pista de orientación 10-28 de 3.400 metros de longitud, que está rodeada de montañas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28 (en sentido Este a Oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de Oeste hacia el Este). Debido a esta singularidad, solo existe una calle de rodaje paralela a pista entre la plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda de la figura adjunta).

Además, el campo de vuelos cuenta con cuatro calles de conexión entre la pista y la rodadura paralela: una salida rápida a 1.760 metros del umbral 28, una perpendicular a 2.200 metros, otra

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salida rápida a 2.700 metros del umbral 28, y una última salida perpendicular en el extremo de pista, que además dispone de apartadero de espera para despegues.

Figura 26: Campo de vuelos del AIVA

Entre los años 2011 y 2012 se realizaron un conjunto de obras y actuaciones que han permitido mejorar las condiciones de operatividad en el AIVA. Principalmente, estas actuaciones han consistido en la ampliación, rehabilitación y mejoramiento del área de movimiento de aeronaves:

Reparación y repavimentado de pista, calle de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves,

Construcción de una de las calles de salida rápida (la situada a 2.700 metros del umbral 28)

Construcción de un apartadero de espera en la cabecera 10

Implantación de procedimientos de aproximación RNP/AR2, y

Instalación de un sistema de vigilancia ATS.

Además de estas actuaciones, se espera que en el presente año se terminen las obras que permitirán disponer de un sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.

La pista está equipada con un sistema indicación de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI), situado al sur del umbral 28, y no dispone de otras ayudas para la aproximación de precisión, como los sistemas ILS (Instrumental Landing System) debido a las características específicas del emplazamiento del aeropuerto y del entorno próximo.

Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

El AIVA dispone de una plataforma de estacionamiento de aeronaves compacta y eficaz para las aeronaves a las que debe dar servicio.

La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene actualmente capacidad para 11 aeronaves: 2 de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m). Cinco de estas posiciones están situadas junto al edificio terminal (en posición de contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescópica para el embarque y desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simétrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.

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Posición en plataforma

Tipo de tráfico preferente

Tipo de posición Tipo de aeronave

(según OACI)

1 y 2 Comercial regular Contacto con pasarela C

3 y 4 Comercial regular Contacto con pasarela D

5 Comercial regular Contacto sin pasarela C

6 Comercial no regular Remota B

8 y 10 Comercial no regular Remota C

7 General y militar Remota B

9 y 11 General y militar Remota C

Tabla 5: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

Figura 27: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA

Las posiciones 7, 9 y 11 están destinadas al uso de aviación general y militar (operaciones correspondientes a aeronaves militares y de la policía, del gobierno, embajadas y empresas privadas).

El resto de posiciones son destinadas a la aviación comercial. Para las operaciones comerciales regulares, la asignación de puestos de la operativa habitual ocupa primero las posiciones de 1 a 5 ya que son las que están más próximas a la terminal.

Edificio terminal de pasajeros

El edificio terminal de pasajeros tiene una superficie de 14.000 m2, construidos en dos niveles. Se sitúa al sur del campo de vuelos, ocupando 8.600 m2 en planta baja y 5.400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de “T”, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros.

C

C

C

C

B

CDC

C

B

D

Plataforma

Bravo

Plataforma

Alfa

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Sus áreas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma:

En la planta baja se encuentran: vestíbulo principal, área de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), áreas comerciales, sala VIP’s, salas de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles pertinentes).

El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauración (tanto en lado tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4 pasarelas telescópicas), además de las oficinas del aeropuerto.

Figura 28: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)

La superficie útil total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.

Subsistema Superficie planta (m

2)

Hall Principal 1,240

Hall de facturación 650

Controles de seguridad 690

Zona pago TUUA 220

Zona embarque 2,170

Sala recogida equipajes 1,130

Control de aduanas 270

Tabla 6: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA

Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7.800 m2 de superficie), separada en dos zonas: zona de vehículos privados, de 4.200 m2 y zona de vehículos de servicio público, de 3.600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y desencoche rápido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra próximo y bien comunicado, a menos de 10 minutos del aeropuerto.

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Análisis de los procesos y espacios en salidas

Playa de estacionamiento vehicular: Debido al carácter turístico del aeropuerto, el estacionamiento vehicular no es un factor limitante en el aeropuerto, su utilización es residual. Los pasajeros llegan y se van del aeropuerto en vehículos de servicio público (autobuses o taxis).

Hall principal público: Habitualmente es un espacio público, de acceso no restringido, donde los pasajeros y acompañantes pueden circular libremente. No obstante, en el AIVA, el acceso al interior del edificio terminal está controlado, pudiéndose restringir el acceso a personas que dispongan de reserva de vuelo, convirtiendo a los pasajeros en sus usuarios dominantes. Este espacio se encuentra repartido entre la planta baja (zona previa a facturación) y la primera planta (zona anterior a los controles de seguridad y embarques).

Facturación: Espacio de acceso restringido (por motivos de capacidad) donde se encuentran los mostradores de facturación y quioscos de autofacturación de las diferentes aerolíneas que operan vuelos desde el aeropuerto.

Filtros de seguridad: Se encuentran entre el hall público y las salas de embarque y delimitan el lado tierra del lado aire. Todos los pasajeros que van a embarcar deben pasar por estos filtros, donde son examinados los pasajeros con su equipaje de mano para evitar la entrada de armas o mercancías ilegales en el avión. Actualmente hay dos filtros en la primera planta y uno en la planta baja, todos ellos con arcos de seguridad y escáner de equipajes.

Salas de embarque: Salas que dan acceso a las puertas de embarque a los vuelos de salidas, en lado aire.

Locales comerciales: Se encuentran en espacios contiguos al hall principal, en las salas de embarque del lado aire y en la sala de recogida de equipajes. Están instalados restaurantes/bares, tiendas y otras oficinas. Estos espacios ocupados para fines comerciales, limitan la capacidad, especialmente en el lado tierra

Procesos y espacios en llegadas

Control de pasaporte y aduanas en llegadas: Espacio para el chequeo la documentación de los pasajeros de vuelos internacionales. Este espacio se encuentra en la planta inferior antes de la entrada a la sala de recogida de equipajes.

Recogida de equipajes: Espacio con cintas automáticas para distribución de equipajes en llegadas. Esta sala se encuentra en el nivel inferior y está provista de 4 cintas de recogida (3 para vuelos nacionales y 1 para vuelos internacionales).

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Figura 29: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA

2.3.2 Operatividad y seguridad en el AIVA

Operatividad aeronáutica del aeropuerto

Debido esencialmente a la configuración orográfica en el entorno del aeropuerto de Cusco, particularmente en las áreas de ascenso en el despegue y de aproximación final, los aterrizajes se realizan todos por la pista 28, y los despegues solo se realizan por las pista 10.

La siguiente figura muestra en planta las servidumbres físicas aeronáuticas del aeropuerto y sus perforaciones, donde se observa (zona rosada) la vulneración de las mismas por el terreno circundante, así como (zona clara) el corredor libre que sirve de acceso aéreo al aeropuerto, permitiendo la entrada de derecha a izquierda (RWY 28) y la salida de las aeronaves de derecha a izquierda (RWY 10).

Debido a los condicionantes orográficos, y a la imposibilidad de instalar un sistema ILS4, no se han definido Procedimientos de Aproximación por Instrumentos de precisión que puedan cumplir los criterios de alineación para una aproximación directa. Por tanto, los descensos convencionales se deben efectuar en vuelo IFR (según reglas de vuelo instrumental) hasta un punto desde el cual se realiza la transición al vuelo VFR (según reglas de vuelo visual). Hasta él, existen dos circuitos de aproximación por instrumentos de no precisión, con el VOR/DME en circuito RWY 28: el descenso ALFA y BRAVO.

4 ILS: Instrumental Landing System. Sistema de aproximación de precisión de mayor uso a nivel mundial que requiere unas extensas

zonas antes de la pista de aterrizaje despejadas y suficientemente planas para poder transmitir adecuadamente la señal radioeléctrica a la aeronave

Planta baja: Primera planta:

Facturación Embarque LlegadaControl seg.Pago TUUA

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Figura 30: Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del AIVA

Para mejorar esta la operatividad, la compañía aérea LAN ha implantado unos procedimientos especiales de navegación de área (RNAV, concretamente RNP-AR) que permiten operar por debajo de los mínimos operacionales convencionales del aeropuerto: la altura de salva de obstáculos (OCA) se reduce de 14.500 ft a 11.800 ft, el techo de nubes de 1.200 ft a 1.000 ft y la visibilidad horizontal de 8 km a 5 km, como se ve en el siguiente cuadro.

OCA (ft) OCH (ft) Techo nubes (m) Visibilidad (km)

Aproximación RWY 28 14.500 3.800 1.200 8

Cartas RNP (LAN)

Despegue RWY 10 - - 1.000 5

Aproximación RWY 28 11.800 1.055 1.000 5

Tabla 7: Mínimos operacionales en el AIVA

En definitiva, todos los procedimientos de aproximación al AIVA finalizan la operación en condiciones de vuelo visual (VFR), si bien los mínimos meteorológicos son algo mayores que en otros aeropuertos, debido a la orografía existente.

Figura 31: Ejemplos de procedimientos de aproximación convencional del AIP del AIVA y RNAV

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Seguridad operacional en extremos de pista

Por estar situado el Aeropuerto dentro del núcleo urbano de la Ciudad del Cusco, cualquier afección del mismo que sobrepase el cerco perimetral tendrá repercusiones directas sobre el centro urbano de Cusco y su población; particularmente, se generan potenciales riesgos de accidente por posibles desviaciones de las trayectorias establecidas para las aeronaves en sus movimientos en aterrizajes y despegues. Las áreas de seguridad en extremos de pista, que habitualmente están controladas desde el aeropuerto y libres de otros usos y obstáculos, en el AIVA invaden plenamente el casco urbano de la ciudad.

El campo de vuelo se encuentra delimitado por el entorno urbano de Cusco que llega a rodearlo prácticamente en su totalidad. Aunque la franja nivelada (superficie lateral hasta 75 m del eje de la pista), está íntegramente contenida en el recinto aeroportuario, cumpliendo con las especificaciones de normativa OACI, parte de su sector Norte, en su zona no nivelada (hasta 150 m del eje de la pista), está invadida parcialmente por el espacio urbano.

Como se puede ver en la siguiente figura, la franja norte engloba la valla perimetral del aeropuerto y algunos viales y espacios urbanos, sin llegar a edificaciones.

Figura 32: Franja de Pista del AIVA

En el entorno de la cabecera 10 del AIVA no es posible definir las áreas de seguridad definidas por la OACI ni otros organismos aeronáuticos. Los riesgos asociados a esta área de seguridad van ligados únicamente a los aterrizajes demasiado largos pero, tan solo existen unos 10 m disponibles desde el final de la franja de vuelo hasta el límite de la zona aeroportuaria. Con el objetivo de minimizar a los daños a la población del entorno y maximizar la seguridad de las aeronaves en sus operaciones, diferentes entidades y Autoridades aeroportuarias han definido unas zonas de seguridad de extremo de pista en las que recomiendan el control de sus usos y el despeje de obstáculos no frangibles.

En el apartado 9 del Anexo 19 (“Áreas de seguridad que no son posibles en el AIVA) se describen: la RESA (OACI), la RPZ (FAA), la Zona de seguridad (ALPA) y el Área de Riesgo (Universidad de Cranfield), y qué dificultades se presentan en el AIVA para dar cumplimiento a estas áreas de seguridad.

Horario de operación del aeropuerto

Las operaciones en el AIVA se desarrollan en horario diurno, restringido a la franja entre las 6:00 am y las 6:00 pm, aunque en la práctica después de las 5:00 pm las operaciones comerciales son esporádicas. De hecho, el efecto del viento en el valle genera una intensidad de viento en cola

54




que dificulta las operaciones después de las 2:00 pm, de tal forma que el horario operativo óptimo se limita al periodo de 6:00 am a 2:00 pm.

Para entender esta situación, se ha evaluado el índice de operatividad aeronáutica del AIVA a partir de estos mínimos VFR convencionales y de las componentes de vientos máximo admisibles:

Vientos superiores a los 20 kts en componente transversal

Vientos superiores a los 15 kts en componente de 45º

Vientos superiores a los 10 kts en componente de cola

Los datos meteorológicos se han extraído del Análisis de Información Climática de los AWOS del campo de vuelo del AIVA. Se ha considerado restricción teórica de operatividad cuando se sobrepasan alguna las condiciones mínimas en más de un 20% del tiempo.

Las siguientes gráficas muestran las franjas horarias donde se considera que hay restricciones de teóricas operatividad de la pista para salidas o llegadas encima superpuesto con los perfiles reales de operaciones en las distintas épocas del año.

Figura 33: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo

Figura 34: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio

Figura 35: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre

0%

5%

10%

15%

20%

% Ops

Hora

Llegadas

Salidas

Restricción en salidas

Restricción en llegadas

0%

5%

10%

15%

20%

% Ops

Hora

Llegadas

Salidas



0%

5%

10%

15%

20%

% Ops

Hora

Llegadas

Salidas



55




Figura 36: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre

Los gráficos reflejan que el AIVA es un aeropuerto con problemas teóricos de operatividad a partir del mediodía, sin embargo en la práctica se están realizando operaciones ya que el Airbus A-319 de LAN –modelo de aeronave característico del aeropuerto– debido a su performance realiza operaciones con unos mínimos operacionales menores.

Por tanto, en el caso de ampliar el horario de operaciones comerciales del aeropuerto, resultaría importante visualizar un análisis más detallado de esta nueva franja horaria, ya que se identifican posibles problemas en algunas estaciones del año hasta las 8:00 pm. No es así más allá de esa hora ya que los vientos en la última parte de la tarde-noche ya se han reducido mucho, sin embargo el impacto acústico generado es sensiblemente superior lo que conllevaría el consiguiente rechazo social asociado.

2.3.3 Capacidad y nivel de servicio en el AIVA

Como ya se ha expuesto en apartados anteriores, en los últimos años, el tráfico de pasajeros en el AIVA ha aumentado significativamente, teniendo un crecimiento medio anual en los últimos diez años superior al 11% y sobrepasando los 1.9 Mpax (millones de pasajeros anuales) en el año 2012. Debido a este gran crecimiento inesperado del tráfico, es necesario analizar la capacidad actual del AIVA y comprobar hasta cuándo puede absorber la demanda de tráfico aéreo a la región.

La capacidad5 del AIVA se estudia analizando por separado los diferentes factores productivos del aeropuerto:

Espacio aéreo y área de movimientos

Plataforma de estacionamiento de aeronaves

Edificio terminal

Así, analizando cada uno de estos subsistemas por separado y con las previsiones de demanda de tráfico esperadas, se obtiene que:

El espacio aéreo y el área de movimientos son capaces de atender del orden de 15 ops/h lo que equivaldría a unos 2.6 Mpax anuales. Esta capacidad está fuertemente condicionada por la meteorología y orografía del entorno.

La plataforma de estacionamiento de aeronaves actual es capaz de atender unas 12 ops/h que equivaldría a unos 2.0 Mpax anuales.

5 Se define capacidad de un aeropuerto como el rendimiento, o sea el número máximo de operaciones que pueden llevarse a cabo en

una hora, y corresponde con la menor capacidad de los subsistemas que conforman el sistema aeroportuario, el cual actúa como cuello de botella para el resto de subsistemas

0%

5%

10%

15%

20%

% Ops

Hora

Llegadas

Salidas



56




Por último, el edificio terminal se encuentra actualmente levemente saturado con la actual disposición de espacios y si atendemos al nivel de servicio “C” de IATA6 como nivel recomendable, ya que el hall de check-in en el 2012 llegó a operar con niveles de servicio “D”.

Nivel de servicio

en el 2012

Hall check-in D

Control de seguridad de salidas B

Zona de embarque A

Llegada y recogida de equipajes C

Control de aduanas de llegadas internacional A

Tabla 8: Niveles de servicio en las áreas del edificio terminal en el año 2012

Debido a que los volúmenes de tráfico actuales se sitúan muy próximos a los niveles de capacidad de los diferentes subsistemas, esto provoca que el sistema aeroportuario (a nivel global, pero también a nivel de subsistemas) se encuentre próximo a la saturación. Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz así de absorber la demanda de tráfico futura. El estudio y análisis en detalle de todas estas actuaciones permitirá conocer la capacidad optimizada del AIVA.

Capacidad optimizada

En la situación actual, el AIVA no sería capaz de atender todo el tráfico aéreo esperado a corto y medio plazo que tendrá la región del Cusco por lo que son necesarias una serie de mejoras y ampliaciones para poder hacer frente a este crecimiento del tráfico.

Entre las estrategias que se podrían considerar para aumentar la capacidad del AIVA, se podría considerar la ampliación del horario del aeropuerto gracias a la implantación de los nuevos sistemas de balizamiento en la pista y de aproximación, los cuales serán instalados a lo largo del presente año.

Sin embargo, esta medida tendrá consecuencias negativas en la población al ser expuesta a mayores niveles de ruido, tal y como se ve en el apartado anterior sobre afección sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generaría una respuesta negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operación.

Además de esta primera medida, las siguientes actuaciones a realizar tienen en cuenta los tres (03) subsistemas mencionados anteriormente para ir aumentando la capacidad de manera gradual de todo el aeropuerto. El espacio aéreo y el área de movimientos podría ver mejorado su capacidad si se utilizase para mejorar los procedimientos de despegue y aproximación el radar secundario de vigilancia que se ha instalado en las proximidades del Cusco, lo cual permitiría llegar hasta las 18 ops/h, las cuales equivaldrían a aproximadamente 3.8 Mpax anuales, suponiendo que también se amplía el horario de operación del aeropuerto.

6 Los niveles de servicio de IATA son un indicador del nivel de calidad de los subsistemas que componen el área de atención al

pasajero dentro de un edificio terminal, mostrando un rango de valores que van desde el nivel A (excelente nivel de servicio, condiciones de flujos libres de pasajeros, sin retrasos y excelentes niveles de comodidad) hasta el nivel F (inaceptable nivel de servicio, flujos complejos e interrumpidos, saturación del sistema, inaceptables retrasos y niveles de calidad no aceptables)

57




Por otro lado, la plataforma podría tener varias mejoras:

Utilización de los puestos de estacionamiento destinados a aviación no comercial de la plataforma Alfa. Con esta medida se podría llegar a tener una capacidad cercana a 16 ops/h, equivalentes a 2.8 Mpax anuales (3.4 Mpax en horario ampliado).

Reconfiguración y repintado de la plataforma para obtener 6-7 posiciones próximas a la terminal, y otras 3 en remoto destinadas a la aviación comercial regular. Esta mejora supondría llegar a las 19 ops/h y ser capaces de atender a 3.6 Mpax anuales (4.3 Mpax en horario ampliado).

Utilización de dos de los puestos de estacionamiento destinados a aviación no comercial de la plataforma Bravo. Esta última mejora permitiría procesar niveles superiores a 22 ops/h, llegando a los 4.5 Mpax anuales (5.5 Mpax en horario ampliado).

Por su parte, el edificio terminal de pasajeros puede tener dos ampliaciones importantes además de una mejora en la distribución de los espacios:

Ampliación del edificio por la fachada principal adelantando el muro existente del edificio terminal, actuación que permitiría una mayor capacidad del hall de pasajeros, del área de facturación y de la sala de recogida de equipajes, alcanzando a procesar hasta 1,035 pasajeros en hora de diseño con un nivel de servicio “C” (2.6 Mpax anuales con horario ampliado) y hasta 1,600 con un nivel de servicio “E” (4.1 Mpax), si bien este último nivel no es adecuado para el tratamiento de pasajeros por su inadecuado nivel de servicio y de confort, los retrasos inaceptables que genera, los flujos inestables que se producen, y en general su baja calidad de servicio.

La segunda ampliación consiste en la ampliación del edificio terminal por ambos lados. Esta mejora permitiría el aumento de los pasajeros en hora punta hasta los 1,410 para nivel de servicio “C” y 2,230 para el “E” lo que supondría llegar a 3.6 y 6.0 Mpax anuales respectivamente.

Las citadas actuaciones permitirían una considerable mejora en las condiciones de operación y niveles de servicio del AIVA. Sin embargo, la limitación más relevante es la configuración de espacio aéreo, en razón de que los procedimientos operacionales han sido definidos en forma unidireccional, de acuerdo con las características orográficas de la zona.

2.3.4 Recursos humanos y organización en el AIVA A continuación se muestra cómo se estructuran las 65 personas empleadas por CORPAC en el AIVA en la actualidad:

• Personal administrativo (Jefe de aeropuerto, Jefe del equipo de administración, 6 administrativos y 1 abogado)

• Personal de apoyo administrativo (2) • Equipo de seguridad (un Jefe responsable y dos técnicos) • Personal SEI (5 técnicos) • Equipo de operaciones (Un jefe de operaciones) • Personal de tránsito aéreo (15 controladores) • Personal de meteorología (9) • Personal ARO/AIS (4) • Personal técnico de mantenimiento (8 técnicos) • Personal de mangas de embarque (5 técnicos) • Personal de guardianía en accesos (4 técnicos).

58




El personal de navegación aérea se compone de un total de 15 controladores, que se reparten en dos turnos de 6h cada uno. En TWR normalmente trabajan tres controladores y en el centro APP trabajan dos. EL consultor ha mantenido y está manteniendo en la etapa de factibilidad diversas reuniones de trabajo con CORPAC en su sede central en Lima y con el personal del AIVA para validar todos los estudios de diseño y los dimensionamientos en curso, tanto de personal como de instalaciones necesarias para CORPAC en el nuevo aeropuerto.

2.3.5 Patrón de movilidad de los pasajeros del AIVA y sistema de transporte público

Para caracterizar los hábitos de movilidad de los pasajeros del aeropuerto, se ha realizado una encuesta a los usuarios del aeropuerto actual durante 3 días de la primavera de 2013 (martes 30 de abril de 2013, miércoles 1 de mayo de 2013 y martes 28 de mayo de 2013).

El cuestionario se estructuró para que, en una encuesta breve, se pudiera caracterizar las principales variables que definen la movilidad de los accesos de los pasajeros al aeropuerto:

Tipo de vuelo (llegada o salida)

Nacionalidad y residencia habitual

Motivo del viaje

Modo de acceso al aeropuerto

Ocupación del vehículo de acceso

Origen (salidas) o destino (llegadas) de los pasajeros en la región de cusco.

Tabla 9: Cuestionario de la encuesta de movilidad

En estos 3 días se han realizado 361 encuestas, presentándose a continuación los principales resultados:

• Más de la mitad de los pasajeros del aeropuerto actual acceden a él en taxi, y el resto lo hacen en auto particular, combi/micro o autobús.

• Al ser un aeropuerto urbano, las carreras medias de taxi son de unos 10 minutos, con un coste de 30 PEN si se toma en el aeropuerto o 10 PEN si se toma directamente en la calle.

Dia: Hora: Llegada Salida

Residencia habitual:

Encuesta Aeropuerto de Cusco

1. Turismo 1. Auto

2. Taxi

3. Combi/micro

4. Bus

Motivo del viaje: Si accede en auto o taxi

Numero de ocupantes que viajan:

5. Otro ¿Cuál?

Nacionalidad:

Modo de acceso al aeropuerto:

2. Trabajo

3. Otro:

Lugar de origen (salidas) o destino (llegadas). Hogar para residentes y hotel para turistas.

Si el muncipio es Cusco, especificar barrio:Municipio:

59




• La ocupación media de los vehículos utilizados varia de los 2.11 pasajeros de los autos particulares a los 12.53 de los autobuses, pasando por los 3.81 de los combi/micro.

Tipo vehículo Reparto Modal

Factor Ocupación

Autos 16.1% 2.11

Taxi 51.5% 2.18

Combi/micro 18.2% 3.81

Bus 14.2% 12.53

Tabla 10: Reparto modal y factor de ocupación de los pasajeros del aeropuerto actual

Los pasajeros del aeropuerto de Cusco viajan principalmente por motivos turísticos.

Motivo %

Turismo 63,7%

Trabajo 23,5%

Visita familia 8,0%

Visita medica 2,2%

Otro 2,5%

Tabla 11: Motivos del viaje de los pasajeros encuestados

16.1%

51.5%

18.2%

14.2%

Autos

Taxi

Combi/micro

Bus

63.7%

23.5%

8.0%2.2%2.5%

Turismo

Trabajo

Visita familia

Visita medica

Otro

60




Actualmente el 98,5% de los pasajeros acceden al aeropuerto desde una vivienda u hotel situado en la ciudad de Cusco o su conurbación, con muy pocos pasajeros accediendo directamente desde Chinchero o el valle de Urubamba.

Playa vehicular del aeropuerto actual

El aeropuerto actual de Cusco tiene una playa vehicular con una capacidad de 161 plazas, con una parrilla de 17 taxis, para una demanda de 1.9 millones de pasajeros anuales y una hora de diseño de 917 pasajeros.

Durante 2 días de la primavera de 2013 se realizó un control horario de su ocupación. No superando, en ninguna de las horas de control, el 56% de ocupación.

Las tarifas del aparcamiento diferencian entre estacionamientos de corta y larga estancia, y tipos de vehículos; con un rango de 1.5 a 10.00 PEN.

Figura 37: Esquema del aparcamiento del aeropuerto actual de Cusco

2.3.6 Afección sonora sobre el entorno de la ciudad del Cusco

Una parte del casco urbano de Cusco, actualmente unas 530 ha, se encuentran severamente afectadas –con más de 60dB- por la exposición al ruido de las aeronaves que operan en el AIVA. Adicionalmente, al Este del aeropuerto (a lo largo del valle) se están construyendo nuevas edificaciones, esencialmente bloques de 2 ó 3 plantas de edificios de viviendas a algunas de ellas a poca distancia del vallado perimetral del aeropuerto.

Caseta de

cobro

17 Taxis privados 20 plazas + 1 minus

20 plazas

20 plazas

18 plazas

18 plazas

16 plazas Bus Grande

7 plazas

antiguas

grandes

14 plazas

10 plazas

5 p

laza

s

Tiendas

Acera

Cerramiento físico vehicular

1P

MR

1 P

MR

Caseta

61




Toda esta superficie urbana está situada en una zona en la que se supera el nivel de ruido equivalente máximo admisible, establecido en la mayoría de países industrializados, en particular en Perú, por la isófona de 60 dB (curva isófona de LAeqT diurno).

Figura 38: Esquema de afectación acústica del AIVA

En la ordenación urbana de Cusco, se ha tenido la precaución de no permitir las zonas de protección especial en las inmediaciones del aeropuerto (en el interior de la isófona de 60 dB). Estas zonas están definidas por el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido de 2003 como zonas de alta sensibilidad acústica, que comprenden los sectores de territorio que requieren una protección especial contra el ruido. En ellos se ubican centros de salud, establecimientos educativos, asilos y orfanatos.

Se presenta a continuación una simulación de la afección al ruido producido por la actividad aérea del AIVA, para lo que se han simulado tres horizontes de tráfico.Para esta simulación, sehan representado las huellas desde 50 dB hasta 70 dB (de cinco en cinco dB) para unos niveles de tráfico de 1.4, 2.3 y 3.3 millones de pasajeros anuales.

A continuación se muestran las operaciones aéreas en el día de diseño:

2010 2012 Máx.

desarrollo (2021)

Mpax anuales 1.4 1.9 3.3

Movimientos anuales 20,369 26,000 39,400

Movimientos día tipo

Regular + No regular

60 76 120

Tabla 12: Parámetros de los escenarios de la simulación de las huellas de ruido en el AIVA

62




La zona sujeta a unos mayores niveles de inmisión acústica es la franja urbana paralela a la pista y los terrenos que son sobrevolados en la aproximación por la pista 28 y en los despegues por la pista 10.

Las superficies afectadas por los diferentes niveles sonoros y situadas fuera del recinto aeroportuario y dentro y fuera del casco urbano de cusco se muestran en la siguiente tabla:

Huella de 60dB Huella de 55dB Huella de 50dB

Total 337 ha 1.027 ha 2.433 ha

Dentro del casco urbano y fuera del recinto del aeropuerto

337 ha 997 ha 1.769 ha

Tabla 13: Zonas afectadas por las huellas de ruido 60, 55 y 50 dB

Para cuantificar con mayor precisión las afecciones reales sobre la población de Cusco se han contabilizado, con la ayuda de la fotografía más reciente disponible en Google Earth, cada una de las edificaciones situadas entre la isófona de 60 dB (dentro del casco urbano de Cusco) y el límite del recinto del aeropuerto, y particularizando la simulación para el tráfico actual (1.9 Mpax) y para el máximo desarrollo posible del AIVA (3.3 Mpax), según el Plan Maestro actualmente vigente. Con esta metodología, se obtienen las isófonas representadas en la siguiente imagen.

Figura 39: Viviendas e industrias afectadas por el ruido (>60dB)

Se ha realizado un trabajo de campo, visitando y fotografiando las viviendas concretas de cada zona en el entorno del aeropuerto de AIVA. Con esta metodología se consigue una buena

63




caracterización de la tipología de construcción de cada zona, comprobando la gran dificultad inherente en la implantación de cualquier tipo de acción mitigadora de las afecciones nocivas del aeropuerto de AIVA (que no pase por la disminución de sus operaciones), como por ejemplo la insonorización de las viviendas.

Se ha sectorizado la zona afectada por la huella de 60 dB en 6 partes. A continuación se sitúan gráficamente cada una de ellas, se ilustran algunos ejemplos de sus construcciones y caracterizan las viviendas afectadas.

Resultados de estudio de exposición al ruido (LAeqT 7-16h) 1.9 Mpax 3.3 Mpax

60 dB

Superficie total expuesta al ruido 520.99 ha 717.77 ha

Superficie urbana poblada expuesta al ruido (exterior al recinto aeroportuario y dentro del casco urbano de Cusco)

370.46 ha 568.67 ha

Edificaciones afectadas por las huellas

Edificios de viviendas 6,994 9,083

Edificaciones industriales y de otros usos 1,294 1,839

Tabla 14: Afectación por nivel de ruido de 60dB

Este análisis pormenorizado y sus resultados muestran una severa afección sobre la población que está asociada al alto nivel de ocupación urbana de los terrenos colindantes con el Aeropuerto -prácticamente sobrevolados por los aviones-. La estimación del número de personas, residentes en la zona afectada por la isófona de 60 dB, excluyendo las afecciones dentro del recinto aeroportuario, arroja una cifra de más de 85.000 personas.

Estos niveles de afectación son agravados por el hecho de que todas las maniobras se realizan sobre una misma cabecera, por lo que las huellas de ruido tienen una menor extensión y una mayor intensidad. El único factor, no habitual en aeropuertos y, que en este caso, resulta ser favorable a la población, es el hecho que el horario del Aeropuerto está limitado. Todos los días del año a partir de la 5:00 pm prácticamente no tiene operaciones, cerrando su actividad a las 6:00 pm.

La posibilidad de implantar medidas operativas7 para atenuar y mejorar la situación son muy limitadas por las especificidades operativas de la operación del AIVA (altitud del aeropuerto, situaciones de viento no favorable, etc.). La más efectiva es por tanto limitar el horario operativo, ya sea a través de las horas de operación o bien a través del número de operaciones permitidas.

Sin embargo, la posibilidad de extender las operaciones hasta horario nocturno es difícil de implantar por el severo rechazo social que generaría. Sin esta extensión de horario, el AIVA difícilmente podrá llegar a los más de 4,5 millones de pasajeros previstos a largo plazo en la Región del Cusco en el escenario de máximo desarrollo turístico8.

7 Limitaciones de horario operativo, prohibir los aviones más ruidosos (modelos antiguos como los B 737-200), maniobras especiales

de abatimiento (subir más rápido, descenso continuo, distribuir trayectorias, etc.) 8 Se considera que el límite de capacidad de carga turística se alcanza al producirse la saturación de los principales atractivos turísticos

de la región, fundamentalmente Machu Picchu y Choquequirao.

64




Primer sector

Figura 40: Viviendas e industrias afectadas. Sector 1

En la zona próxima al área terminal del aeropuerto, sobre la avenida principal que proporciona acceso al aeropuerto y a la zona Sur de la ciudad, la mayoría de los edificios de viviendas disponen de negocios diversos (usos comerciales) en sus plantas bajas (bodegas, locutorios, talleres, etc.)

Las viviendas de los pisos superiores se pueden caracterizar con una media de 6 personas por piso según las personas encuestadas. La tipología de estos edificios de viviendas, la mitad son pisos con plata baja más una planta, un 30% son pisos únicamente con planta baja el 20% restante son edificios de más de dos plantas.

En el lado Norte del aeropuerto, la tipología de vivienda es similar. El área identificada en el plano como zona industrial, efectivamente, es una zona de comercio muy grande. Concretamente, el sábado en la avenida situada justo al Norte del muro del aeropuerto se instala una feria ambulante de coches de segunda mano, camiones, camionetas, maquinaria de obra etc.

SECTOR 1

938 viviendas

Porcentaje Viviendas Alturas Coeficiente Población

30% 281 1 6 1.686

50% 469 2 6 5.628

20% 188 3 6 3.384

Tabla 15: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 1

Segundo sector

En la zona más próxima al área terminal, hasta el río que discurre junto al vallado, las viviendas son mitad y mitad pisos bajos y de planta baja y una planta. En una zona muy residencial en la que prácticamente no existen comercios.

En la zona al Este del río, la mayoría de viviendas son de plata baja y una planta y aproximadamente un 20% planta baja más dos plantas, con un índice de ocupación similar al sector 1, de unas 6 personas.

65





El lado Norte, y junto al vallado del Aeropuerto, es una zona mitad industrial, mitad residencial. El 70% de las viviendas son casas altas, de dos o más pisos, y el 30% restante son edificios de una planta. En esta zona no hay casa baja, el índice de ocupación es ligeramente más alto, de unas 7 personas por piso.

En la zona más interior se reparten en proporción del 40/60 las casas bajas y las casas de una planta. Es una zona con importantes desniveles y no es fácil la construcción ni la habitabilidad.

SECTOR 2

813 viviendas

SUR: 216 ha. Viviendas Alturas Coeficiente Población

50% 108 1 6 648

50% 108 2 6 1.296

ESTE: 250 ha. Viviendas Alturas Coeficiente

80% 200 2 6 2.400

20% 50 3 6 900

NORTE: 297 ha. Viviendas Alturas Coeficiente

70% 208 3 7 4.368

30% 89 1 7 623

INTERIOR: 50 ha. Viviendas Alturas Coeficiente

40% 20 1 6 120

60% 30 2 6 360


66




Tercer sector

En el lado Sur del aeropuerto, las viviendas situadas junto al río están invadidas, la mitad de ellas son de planta baja y dos pisos y la otra mitad de un solo piso. Los primeros pisos habitualmente son comercios y empresas y el índice de ocupación es de 8 personas por casa. Es una zona residencial humilde.


Al otro lado del aeropuerto, en el lado Norte, al igual que en la zona 2 vecina: un 40% de casas bajas (únicamente de planta baja) y el 60% restante de casas de planta baja más una (el terreno se mantiene con mucha pendiente).

Junto al vallado del aeropuerto (en el lado Norte) se reparten por igual industrias y viviendas, estas últimas la mitad de una planta, el 20% solamente con bajos y el 30% restante edificios con planta baja más dos. En posiciones ya cercanas al umbral de pista, hay grandes áreas usadas para el almacenaje de maquinaria diversa, autobuses, talleres de madera, etc.

SECTOR 3 2.178 viv.


50% 476 1 8 3.808

50% 476 3 8 11.424

NORTE: 345 ha. Viviendas Alturas Coeficiente Población

40% 138 1 6 828

60% 207 2 6 2.484

VALLADO NORTE: 881 ha.

Viviendas Alturas Coeficiente Población

50% 441 3 6 7.938

20% 176 3 6 3.168

30% 264 1 6 1.584


67




Cuarto sector


En el lado Sur de aeropuerto, junto a la carretera y el ferrocarril hay industrias íntegramente. En la zona donde le ferrocarril pierde cota existe una amplia loma donde se extienden viviendas, mayoritariamente de una planta (un 10% de dos). En el lado Norte, el 70% de las construcciones corresponde a industrias y el resto viviendas, con casas bajas, el 80%, y una planta el resto.

SECTOR 4 878 viv.


90% 628 1 6 3.768

10% 70 2 6 840

NORTE: 180 ha. Viviendas Alturas Coeficiente Población

80% 144 1 6 864

20% 36 2 6 432


Quinto sector


68




Esta zona es un barrio residencial, de nivel alto en la zona. Viven 5 o 6 personas por planta y los edificios no tienen más de dos alturas. Hay casas bajas, colegios e iglesias. Es una zona relativamente nueva por lo que a día de hoy son plantas de 1 o 2 pisos, aunque está previsto su crecimiento.

Respecto a la tipología de las edificaciones, el 30% son casas de planta baja (de las que el 70% son comercios) y el 70% restante son casas de una planta. En las dos avenidas principales, que se pueden apreciar en el plano-diapositiva, que cruzan la zona en diagonal, la práctica totalidad son comercios de todo tipo, también hay edificios de oficina, una universidad etc.

SECTOR 5

2.265 viviendas


30% 680 1 6 4.080

70% 1585 2 6 19.020


Sexto y último sector


La cola de la huella de ruido, corresponde al barrio de San Jerónimo, es un barrio antiguo, con casas de no más de dos alturas. Su tipología se reparte mitad y mitad entre planta baja y planta baja y un piso, aunque un 10% pueden llegar a más de un piso. Son construcciones de barrio antiguo y humilde, que según las personas encuestadas, la densidad de población podría subir a 8 habitantes por planta.

Existe en esta zona una cárcel, que está sin clasificar en plano, junto a la que existen algunos almacenes de madera, chacras, caminos sin asfaltar y probablemente con poca seguridad.

SECTOR 6 2.011 viv.


45% 905 1 8 7.240

45% 905 2 8 14.480

10% 201 3 8 4.824

Figura 46: Tabla de afecciones del AIVA a residentes. Sector 6

69




2.3.7 Conclusiones generales sobre el AIVA

Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete, el cual viene atendiendo (con limitaciones de índole técnica, operacional, comercial, ambiental y de ubicación) el tránsito de pasajeros –y carga, a menor escala–, provenientes principalmente de las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por razones turísticas.

El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la orografía circundante complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves. Estas restricciones se traducen en una disminución considerable de la capacidad del espacio aéreo, ya que todas las operaciones en la pista se realizan en forma unidireccional, con aterrizajes por la pista 28 (en sentido este a oeste) y despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este).

Cabe destacar que en la cabecera 10 del AIVA, existen además riesgos operacionales asociados a la ausencia del área de seguridad de extremo de pista (RESA), en caso de ocurrencia de un aterrizaje demasiado largo, ya que la distancia entre el final de la franja de vuelo hasta el límite de la zona aeroportuaria (donde existe un muro perimétrico de albañilería), es tan sólo de 10 metros, lo cual no cumple con ninguna norma nacional o internacional de seguridad. Inmediatamente después del cerco perimétrico, se encuentra el pleno núcleo urbano de Cusco, razón por la cual esta situación podría considerarse de alto riesgo para la población residente.

Por otro lado, los factores meteorológicos y climatológicos del entorno del actual AIVA son bastante complicados. Por ejemplo, el efecto del viento proveniente del valle genera un nivel de viento en cola (por detrás de las aeronaves) que dificulta las operaciones después de las 2:00 pm. Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del tráfico aéreo, de tal forma que el horario operativo óptimo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la presencia de estos vientos.

La libre ampliación del tiempo de operación gracias a la instalación del sistema de balizamiento completo tanto de pista como de aproximación, es una alternativa que generará un fuerte impacto acústico en la zona, con el consiguiente incremento de la contaminación sonora que daría como resultado directo fuertes reclamos sociales, al encontrarse el AIVA en pleno núcleo urbano. Aproximadamente 600 hectáreas de terrenos de la ciudad del Cusco se encuentren severamente afectadas por la exposición al ruido de las aeronaves, llegando a soportar niveles de ruido de 50 dB (decibeles) y hasta 60 dB.

En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la capacidad de expansión de la infraestructura aeroportuaria está fuertemente restringida, lo que imposibilita un adecuado balance capacidad/demanda a largo plazo, limitando la capacidad para atender la demanda creciente mediante la expansión de la infraestructura aeroportuaria. Esto incluye la posible optimización de los recursos actualmente disponibles, sin embargo aun mejorando las condiciones de los diferentes subsistemas aeroportuarios y/o aeronáuticos actuales, el AIVA no será capaz de albergar el creciente tránsito de pasajeros esperado. En este sentido, el subsistema más crítico es el campo de vuelos, si bien tanto plataforma de estacionamiento de aeronaves como la terminal de pasajeros también requieren de esas actuaciones de mejora para equilibrar la demanda a corto plazo.

Asimismo, otros aspectos como la longitud de pista, la altura del emplazamiento y la orografía del entorno, limitan considerablemente las prestaciones (alcance, peso de despegue, carga de pago) de las aeronaves en rutas potenciales a diferentes destinos internacionales. A día de hoy, sólo se realizan vuelos internacionales de manera regular hacia y desde La Paz (Bolivia), cuando existe una demanda permanente desde otros destinos de ámbito regional e intercontinental.

70




En consecuencia, las actuales condiciones del AIVA le impiden cumplir con los niveles de servicio requeridos, de acuerdo a las normas y recomendaciones de la OACI9, a las RAP10 y a los manuales de la IATA11, entre otros documentos técnicos y siendo el principal problema el limitado nivel de seguridad, capacidad y servicio del AIVA para atender la demanda actual y futura de pasajeros y aeronaves, bajo niveles de servicio y seguridad operacional adecuados.

En resumen, la imposibilidad de incrementar la capacidad actual del AIVA por las restricciones de contorno (entorno urbano consolidado), espacio (sin reservas de terreno disponibles) y orográficas (entorno montañoso), dificulta seriamente que el AIVA pueda atender el creciente tránsito de pasajeros y de aeronaves en el corto, mediano y largo plazo.

En tal sentido, el AIVA es un aeropuerto con serias limitaciones aeroportuarias y aeronáuticas, las mismas que se pretenden superar con la ejecución del Proyecto Mejoramiento del servicio aeroportuario en la Región del Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC):

El nuevo AICC ha de permitir operar en ambos sentidos de las pistas, tanto para los aterrizajes como los despegues, duplicando prácticamente la capacidad operativa del aeropuerto, sin penalizar, en la medida de lo posible el peso de las aeronaves, lo cual permitirá un mayor alcance (destinos internacionales).

Además, el nuevo AICC permitiría operar en un horario más amplio y flexible, y considerando que el emplazamiento del AICC, estaría lejos del centro poblado, superaría considerablemente la contaminación acústica (especialmente en operaciones nocturnas), y direccionalidad de los vientos en Chinchero, disminuiría la limitación del AIVA, por vientos cruzados en horas de tarde.

Finalmente, cabe señalar que el análisis de la demanda del tráfico aéreo ha de ser el parámetro que corrobore esta situación de saturación del AIVA, y la consecuente necesidad de cierre de este aeropuerto, para dar paso al proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto para el servicio de transporte aéreo en la región del Cusco.

2.3.8 Identificación de peligros y factores de riesgo

La identificación de los posibles peligros y sus factores de riesgo en las diferentes fases de la concesión es un factor clave para poder adelantarse a ellos y poseer herramientas y procedimientos eficaces que permitan mitigar o reducir sus efectos.

Los riesgos se clasifican como riesgos externos, aquellos ajenos al Proyecto pero que tienen una influencia significativa en éste, y los riesgos internos, que son aquellos riesgos propios del Proyecto.

Los riesgos externos pueden ser los riesgos naturales y el riesgo país, que incluye cinco factores diferentes: riesgo económico, riesgo de tipo de cambio, riesgo de tipo de interés, riesgo regulatorio y riesgo político y social. Dentro de los riesgos internos se puede encontrar los siguientes: riesgo de construcción, riesgo de operación, riesgo de demanda, riesgos financieros, riesgo de caducidad y riesgo de aceptación social. En la siguiente figura se recoge lo expuesto anteriormente.

9 Organización de Aviación Civil International

10 Regulaciones Aeronáuticas del Perú

11 International Air Transportation Association

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Figura 47: Clasificación de los riesgos asociados a un Proyecto

Es importante otorgar a los riesgos naturales una reflexión particular dadas las dramáticas y costosas consecuencias de su ocurrencia, especialmente en el sector aeroportuario. Se deben llevar a cabo las actuaciones necesarias dirigidas a minimizar el impacto del evento catastrófico y a generar los mecanismos para que el aeropuerto pueda recuperar en el menor tiempo y en la mayor medida posible, las condiciones de operación que tenía en la etapa previa al desastre. En este sentido, la mitigación de riesgos y los seguros constituyen herramientas de gran importancia.

Identificación del riesgo Mitigación Financiamiento de riesgo Preparación

Evaluación de peligrosidad (frecuencia, magnitud y

ubicación)

Trabajos de mitigación

física/estructural

Seguro y reaseguro de infraestructuras públicas y

bienes privados

Sistema de alerta temprana. Sistemas de

comunicación

Evaluación de vulnerabilidad (población y

bienes expuestos)

Planificación de uso de suelos y reglamentos de

construcción

Instrumentos de mercado financiero (bonos de catástrofe, fondos indexados sobre clima,

etc.)

Planeación de contingencias (empresas

de servicios)

Tabla 20: Etapas en el estudio de riesgos naturales

La ubicación geográfica del Perú y sus características climáticas lo convierten en una zona propensa a sufrir desastres naturales de manera relativamente frecuente.

La identificación de los peligros nos permite identificar y evaluar la vulnerabilidad del Proyecto con respecto a los peligros naturales; algunas definiciones previas para el análisis son:

Peligro Natural: Probabilidad de ocurrencia de un fenómeno natural potencialmente dañino, de una magnitud dada, para un periodo específico y una localidad o zona conocidas. Terremotos, maremotos, actividad volcánica, inundaciones, aludes, deslizamientos, derrumbes, hundimientos, son algunos de los Peligros Naturales. Esta definición también es válida para peligros tecnológicos o los inducidos por la actividad del hombre.

Riesgos

externos

Riesgo País:

• Económico

• Tipo de cambio

• Tipo de interés

• Regulatorio

• Político y social

Riesgos naturales

Riesgos

internos

Riesgo de construcción

Riesgo de operación

Riesgo de demanda

Riesgo financiero

Riesgo de caducidad

Riesgo de aceptación social

72




Vulnerabilidad: Grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de elementos frente a la ocurrencia de un peligro natural o antrópico de una magnitud dada.

Prevención Específica: Medidas o conjunto de medidas específicas (de ingeniería, legislación y otros) diseñadas para proporcionar protección contra los efectos de un desastre, considerando peligros específicos.

Se han identificado los principales fenómenos naturales que podrían suponer un riesgo para la propia infraestructura. Entre estos fenómenos naturales destacan los siguientes:

Terremotos

Precipitaciones

Deslizamientos de tierra y derrumbes

Asentamientos y hundimientos del terreno

Deforestación y erosión

El análisis de cada uno de estos fenómenos se describe en el epígrafe 10 del Anexo 19 a este informe (Fenómenos naturales que presentan riesgo para la infraestructura)

La naturaleza de la vulnerabilidad y su evaluación varían según el elemento expuesto: cambio de normas, inestabilidad económica, giro económico radical del País, daño a la infraestructura, impacto demográfico en la zona, impacto vial en la zona, impacto social en la zona.

En el Perú, el fenómeno natural que más víctimas mortales ha producido es el sismo y este impacto se concentra en áreas urbanas vulnerables. Esta condición de vulnerabilidad, se debe no solo a la fragilidad de las edificaciones sino también a otros factores, sociales como el crecimiento descontrolado de las ciudades, particularmente en zonas no apropiadas por tipo de suelo y laderas empinadas.

Buena parte de la vulnerabilidad de la ciudad de Chinchero, es producto del crecimiento desordenado (en laderas de las estribaciones andinas) y el deterioro urbano.

En este contexto, las vulnerabilidades que han de ser afrontadas en el Proyecto son:

Exposición

La exposición está referida a las decisiones y prácticas que ubican al ser humano y sus medios de vida en la zona de impacto de un peligro. La exposición se genera por una relación no apropiada con el ambiente, que se puede deber a procesos no planificados de crecimiento demográfico, a un proceso migratorio desordenado, al proceso de urbanización sin un adecuado manejo del territorio y/o a políticas de desarrollo económico no sostenibles. A mayor exposición, mayor vulnerabilidad.

La localización del Proyecto expone al mismo a peligros durante su vida útil, tal y como se ha evaluado a lo largo de todo este apartado. Además, debido a la naturaleza del Proyecto, esta ubicación es fija y no hay otras localizaciones que pudieran reducir esta exposición a los peligros del entorno.

Fragilidad

La Fragilidad está referida a las condiciones de desventaja o debilidad relativa del ser humano y sus medios de vida frente a un peligro. En general, está centrada en las condiciones físicas de una comunidad o sociedad y es de origen interno, por ejemplo: formas de construcción, no

73




seguimiento de normativa vigente sobre construcción y/o materiales, entre otros. A mayor fragilidad, mayor vulnerabilidad.

La infraestructura del Proyecto se realizará siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura planteada, poniendo especial énfasis en el reforzamiento de su cimentación y de su sistema constructivo, adecuándose éste con soluciones integrales, tanto para los aspectos de la estructura misma como para las instalaciones sanitarias, eléctricas y mecánicas correspondientes.

Para las inundaciones se diseñarán obras de drenaje para controlar la presencia de exceso de volumen de agua debido a la presencia de altas precipitaciones. Se pondrá en consideración la existencia de canaletas de desagüe en los techos para su protección.

Los materiales de construcción al ser utilizados consideraran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto y sobre todo tendrán en cuenta que la presencia eventual de sismos, exige el cumplimiento de normas de construcción sismos resistentes.

Su acondicionamiento tendrá en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto, asumiendo los criterios tecnológicos a ser planteados para afrontar las inundaciones, las lluvias intensas y los sismos.

Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Proyecto, tomaran en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto.

Resiliencia

La Resiliencia está referida al nivel de asimilación o capacidad de recuperación del ser humano y sus medios de vida frente a la ocurrencia de un peligro. Está asociada a condiciones sociales y de organización de la población. A mayor resiliencia, menor vulnerabilidad.

En la zona de ejecución del Proyecto, existirán mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales.

Asimismo, existirán mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales.

El plan de emergencia del futuro aeropuerto debe contemplar acciones para mitigar este tipo de riesgos, con la inclusión de las pólizas de seguro más adecuadas.

Factor Sí No

Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

¿La localización escogida para la ubicación del Proyecto evita su exposición a

peligros de origen natural? X

Si la localización prevista para el Proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es

posible técnicamente, cambiar la ubicación del Proyecto a una zona no expuesta? X

Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño)

¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo

con el tipo de infraestructura que se trate? X

¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características

geográficas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto? X

¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la

zona de ejecución del Proyecto? X

74




Factor Sí No

¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Proyecto, toman en cuenta

las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del

Proyecto?

X

Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

En la zona de ejecución del Proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por

ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la

ocurrencia de peligros naturales?

X

En la zona de ejecución del Proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por

ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por

la ocurrencia de peligros naturales?

X

Tabla 21: Lista de generación de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboración propia

2.4 Ordenamiento territorial

A efectos de definir los aspectos técnicos que tienen que tomarse en consideración para un ordenamiento territorial adecuado del entorno aeroportuario, el consultor está desempeñando a lo largo de los trabajos de diseño e ingeniería los estudios necesarios para obtener como resultado, al final de la factibilidad, un documento ágil y necesario para los involucrados y las instituciones. Estos trabajos consisten en la actualización de las huellas de ruido y las servidumbres de aeródromo, que limitan los usos y espacios en el entorno aeroportuario y definen las áreas de salvaguarda alrededor del mismo.

No obstante, sí se estima conveniente definir, en todo caso, una figura ligada a la protección de la Pampa de Chinchero, y no únicamente definir las áreas de salvaguarda alrededor del aeropuerto.

2.5 Objetivo del Proyecto

Objetivo Central

El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.

Objetivos Específicos

Los principales objetivos específicos que se lograrán con el Proyecto son los siguientes:

Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco.

Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones aéreas vinculadas a los servicios aeroportuarios.

Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurímac.

Implementar un modelo de gestión aeroportuaria vía concesión a un operador privado experimentado.

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Mejorar el nivel de especialización del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al mismo tiempo el nivel de capacitación del personal asociado al Proyecto.

Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolíneas en el Perú.

Medios para alcanzar el objetivo central

Para determinar los medios que permitan solucionar el problema central, es necesario partir del análisis de las causas del problema y convertir estas causas en medios o herramientas y los efectos en los fines a alcanzar.

Los medios fundamentales identificados son los siguientes:

1. Infraestructura aeroportuaria adecuada.

2. Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria.

3. Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno.

4. Infraestructura aeroportuaria en un entorno rural.

5. Condiciones orográficas menos restrictivas.

Fines del objetivo central

Se plantean como fines directos del objetivo central del Proyecto los siguientes:

1. Operaciones aéreas con menores restricciones horarias.

2. Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura.

3. Disminución del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes.

4. Minimización de los impactos socio-ambientales.

En concordancia con estos fines directos, se identificaron los fines indirectos que devienen como consecuencia lógica de los anteriores:

1. Disminución de los costos de operación de las aeronaves.

2. Menores restricciones en la programación de operaciones aéreas.

3. Mayores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales.

4. Satisfacción de los usuarios del aeropuerto.

5. Mejora de la imagen pública del aeropuerto.

6. Disminución de la contaminación acústica.

De este modo, el Proyecto contribuirá a conseguir el fin último: “Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”. La definición y análisis de los objetivos se realizó a partir del “Árbol de Medios y Fines”, que se muestra en la siguiente figura.

76




Figura 48: Árbol de medios y fines

FIN ÚLTIMO

Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora

del desarrollo sostenible de la Región del Cusco

Mejora de la capacidad de la infraestructura

aeroportuaria en la Región del Cusco

OBJETIVO CENTRAL

Operaciones aéreas

con menores

restricciones horarias

Fin Directo

Mejora de la capacidad

para atender a la

demanda futura

Fin Directo

Disminución del riesgo

potencial de accidentes

en despegues y

aterrizajes

Fin Directo

Minimización de los

impactos

socio-ambientales

Fin Directo

Fin Indirecto

Mayores

oportunidades de

desarrollo de vuelos

nacionales e

internacionales

Fin Indirecto

Mejora de la imagen

pública del

aeropuerto

Fin Indirecto

Disminución de la

contaminación

acústica

Fin Indirecto

Menores

restricciones en la

programación de

operaciones aéreas

Fin Indirecto

Satisfacción de los

usuarios del

aeropuerto

Fin Indirecto

Disminución de los

costos de operación

de las aeronaves

Medio fundamental

Infraestructura aeroportuaria

adecuada

Medio fundamental

Equipamiento aeronáutico

suficiente y moderno

Medio fundamental

Mayor flexibilidad y

funcionalidad de la estructura

administrativa aeroportuaria

Medio fundamental

Infraestructura aeroportuaria

en un entorno rural

Medio fundamental

Condiciones orográficas

menos restrictivas

77




Indicadores

A continuación se muestran los indicadores propuestos para evaluar el nivel de cumplimiento de los objetivos del Proyecto establecidos anteriormente:

Objetivo Indicadores Central Mejora de la capacidad de la

infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco

Nivel de servicio en terminal según parámetros IATA

M2 del terminal

Nº mangas de embarque

Nº de puertas de embarque

Nº posiciones comerciales en plataforma (tipo C o equivalentes)

M2 de playa vehicular

Específico Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco

Horario de servicio

Tamaño máximo de aeronave

Nº de pax. en vuelos internacionales

Nº de operaciones comerciales

Nº de rutas internacionales

Nº de aerolíneas

Específico Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones aéreas vinculadas a los servicios aeroportuarios

Nº de incidentes/accidentes

Nº de invasiones no controladas en lado aire

Específico Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurímac

Nº de turistas nacionales

Nº de turistas internacionales

Nº de camas de hotel

Nº de empleados directos del aeropuerto

PIB regional

Específico Implementar un modelo de gestión aeroportuaria vía concesión a un operador privado experimentado

Ingreso comercial por pasajero

Nº de reclamaciones por pasajero

Específico Mejorar el nivel de especialización del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al mismo tiempo el nivel de capacitación del personal asociado al Proyecto

Nº de horas de formación

Nº de empleados con titulación superior

Específico Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolíneas en el Perú

Tiempo de entrega de maletas

Evaluación de la encuesta de satisfacción

Inoperatividad de los elementos de operación críticos (Navegación aérea y aeroportuarios)

Disponibilidad de los elementos electromecánicos

Disponibilidad de los sistemas de información

Tabla 22: Lista de indicadores para los objetivos del Proyecto Fuente: Elaboración propia

78




A continuación se muestran, para cada uno de los indicadores anteriores, los valores estimados para el inicio de la evaluación del proyecto (año 2014, con el AIIVA todavía en operación) y los valores esperados en la evaluación intermedia y en la evaluación final o expost del proyecto. Nótese que algunos de estos indicadores no tienen un valor conocido, por ejemplo el número real de turistas en la región cusqueña (Mincetur solo arroja cifras incompletas, de turistas alojados en hotel, y no hay ninguna fuente fiable). Los valores estimados a futuro se desprenden del propio proyecto en sí, del tipo de infraestructuras previstas y el nivel de servicio esperado para el escenario de tráfico base.

Objetivo Indicadores Actual Evaluación intermedia

Evaluación expost

Mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco

Nivel de servicio del terminal

D B B

M2 de terminal 14.000 40.000 40.000

Nº de mangas de abordaje

4 13 13

Numero de puertas

11 15 15

Posiciones comerciales en plataforma (tipo C o equivalentes)

7 25 25

M2 Playa vehicular

9.130 17.200 17.200

Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco

Horario de servicio

H12 H24 H24

Tamaño máximo de aeronave

C130 Hércules A340 A340

Nº pax de vuelos internacionales

10.300 493.000 580.000

Número de operaciones comerciales

26.000 44.700 47.200

Número de rutas internacionales

1 6 6

Número de aerolíneas

9 n/d n/d

Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones aéreas vinculadas a los servicios aeroportuarios

Número de incidentes / accidentes

n/d <0,005% de las

operaciones <0,005% de las

operaciones

Número de invasiones del lado aire

n/d 0 0

Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del Valle Sagrado

Número de turistas nacionales

n/d n/d n/d

Número de turistas internacionales

n/d n/d n/d

79




Generar un proyecto Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del Valle Sagrado

Número de camas de hotel

33.016

Número de empleados directos del aeropuerto

64 108 116

PIB regional 3,6% PIB Nacional n/d n/d

Implementar un modelo de gestión aeroportuaria vía concesión a un operador privado experimentado

Ingreso comercial por pasajero (NPEN)

1,88 9,42 14,48

Nº de reclamaciones por pasajero

n/d

< 10 reclamaciones por cada 1000

pax.en llegadas

< 10 reclamaciones por cada 1000

pax. en llegadas

Mejorar nivel de especialización del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar el nivel de capacitación del personal asociado al Proyecto

Número de horas de formación

n/d n/d n/d

Número de empleados con titulación superior

n/d n/d n/d

Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolíneas en el Perú

Tiempo de entrega de maletas

n/d

En el 95% de las operaciones

el primer bulto antes de

ATA+12' y el último en ATA

+40'

En el 95% de las operaciones

el primer bulto antes de

ATA+12' y el último en ATA

+40'

Evaluación de la encuesta de satisfacción

n/d n/d n/d

Inoperatividad de los elementos críticos (NA y aeroportuarios)

n/d < 1h en caso de

fallo < 1h en caso de

fallo

Disponibilidad de los elementos electromecánicos

n/d <99,5% del

horario comercial del aeropuerto

<99,5% del horario comercial

del aeropuerto

Disponibilidad de los elementos de información

n/d <99,0% del

horario comercial del aeropuerto

<99,0% del horario comercial

del aeropuerto

Tabla 23: Indicadores para los objetivos del Proyecto. Valores actuales y estimados a futuro Fuente: Elaboración propia

BEIJING BILBAO BUENOS AIRES CARACAS DUBÁI BARCELONA LISBOA LONDRES MADRID MÉXICO D.F. MILÁN PARÍS RABAT SAO PAULO

Joan Rojas

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