Contraexplosiones - Instalación de Una Válvula Aliviadora (AKA Moler-Safe)

La evolución de los motores aumentó paulatinamente el rendimiento de los mismos, utilizando mayores compresiones y cruce de válvulas, mejores combustibles, materiales más ligeros. También, por las razones antedichas, son más propensos, cuando la combustión no se completa en tiempo y forma, a sufrir contraexplosiones.

¿Qué es una contraexplosión?

Si la mezcla aún se está quemando en el momento en que abre la válvula de admisión, puede comenzar a quemar la mezcla fresca que ingresa al cilindro, provocando una combustión a gran velocidad y causando gran presión dentro del múltiple de admisión y/o la carcaza del filtro de aire. Ergo: una explosión en sentido contrario a la que queremos generar, por eso se la llama contraexplosión.

Hay muchas causas que pueden causar una contraexplosión, siendo las comunes fallas en el sistema de encendido, mal reglaje de válvulas, fugas en uno o ambos múltiples o en sistemas de vacío.

De lo antedicho surge que una contraexplosión no es inherente al uso de GNC. Pero, dado que en general se manifiestan más en éste combustible (gran parte debido a una mala conversión y/o regulación), se crea esa falsa interpretación.

Es entonces cuando, por seguridad y protección de los elementos que puedan dañarse, conviene instalar algún tipo de sistema que impida acumularse gran presión en la admisión. Para ello podemos instalar en forma muy económica y con excelentes resultados lo que en plomería se conoce como válvula de retención.

Aquí, una de ejemplo:

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Y aquí su despiece:

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1. Cuerpo2. Tapa del Cuerpo3. Válvula4. Asiento5. Resorte

¿Como funciona?

La válvula se instala de modo que las flechas de la imagen se dirijan hacia afuera del múltiple de admisión. Entonces, durante el funcionamiento normal del motor, permanece cerrada sin cambiar ninguna condición previa a su instalación. Por el contrario, ante una contraexplosión, la presión que se acumula obliga a la apertura de la válvula, descargando por ella los gases de la contraexplosión con la consiguiente reducción de presión.

De lo antedicho surge también que la ubicación de la válvula es muy importante, primero, para que no afecte la integridad del múltiple de admisión (o sea, que por instalarla no debilitemos el mismo). Segundo, que en el caso de una contraexplosión la salida de gases no pueda causar otras roturas en cables, conductos o elementos cercanos a la misma.

Por último, recordar que la contraexplosión es una consecuencia de una falla en el motor, por lo que si bien con la válvula de retención se mitigan los daños, hay que eliminar los causantes cuando notamos que se provocan las mismas.

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Reductores - Clasificación y Ubicación de sus Regulaciones

BRC

Excelente reductor. 10 PUNTOS

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TOMASETTO ACHILLE. ARRIBA MODELO GRANDE, Y DEBAJO EL PEQUEÑO

Ambos, excelentes reductores. 10 PUNTOS

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ITAL KAR(TAMBIEN VIENE COMO AIR GNC)

Excelente reductor. 10 PUNTOS

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REG R 89 - GASTUTTO

Tendencia a cambiar la entrega de gas según presión del tubo (carga). Media inestable, hipersensible. Regular/malo. 4 PUNTOS

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OYRSA. ARRIBA MODELO GRANDE, DEBAJO EL "TENAZ" CHICO

Ambos, muy buenos reductores. 9 PUNTOS

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UN ANSI RARO, COPIA DE ALGO, QUE VI SOLO DOS VECES EN MI VIDA

Media inestable, carencia de baja. Regular/malo. 4 PUNTOS

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GALILEO-TARTARINI

La media es el unico tornillo que regula. el que dice "cebado" al abrirlo (es un tapón) uno accede al tornillo que regula el paso de gas durante el "psssh" de cebado manual (este reductor es aspirado) no influye PARA NADA en la marcha, solo en el arranque.Muy buen reductor, si tuviera baja sería excelente. 9 PUNTOS Y MEDIO

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TESMON (EL ORIGINAL) Y SUS COPIAS MILANI - AIR GNC CHICO - CREO QUE FIDENZA

Muy buen reductor. 9 PUNTOS

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A BY T (ANKER BY TOMASETTO) - AbaGas

Regular. Baja imposible, media complicada. 5 PUNTOS

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BUGATTI CHIQUITIN

Regular. Baja imposible, media complicada. 5 PUNTOS

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DINAMOTOR DINA-2

Regular. Baja imposible, media complicada. 5 PUNTOS

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TOMASETTO LOVATO

Demasiado extraño el comportamiento de media y baja (en 3 vueltas no modifica nada, luego en media vuelta más, está toda la regulación).Regular/bueno. 6 PUNTOS

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SALUSTRI GS 2000

El que tiene baja: Muy extraño el comportamiento de baja. En media vuelta, está toda la regulación. Bueno. 6 PUNTOS Y MEDIO

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El que no tiene baja: Regular. 5 PUNTOS

Click para ampliar la fotoEl que no tiene baja es igual, pero sin el tornillo hexagonal (la baja).

SALUSTRI GRANDE (SA01, GS 92, 93)

Muy buen reductor. Si tuviera baja sería excelente. 9 PUNTOS

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PRESCON POCKET

Media complicada, carencia de baja. Malo. 3 PUNTOS

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Click para ampliar la fotoEl tornillo de presión de 2da etapa, regula la cantidad máxima de gas que puede entregar.

MOTORSYSTEMA

Media complicada, carencia de baja. Malo. 3 PUNTOS

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El Manómetro, ese Dispositivo que Tanto Miramos...

El manómetro del equipo de gas... ¿Que hace este dispositivo? Mide la presión (en BAR generalmente) que reina en el cilindro. ¿De que manera? Una especie de herradura hueca se deforma de acuerdo a la presión que ejerce el gas dentro de ella, esa deformación es reflejada por la aguja del manómetro.

Ahora bien, ¿cómo hace para marcarme las lucesitas? Generalmente es un sensor óptico, la aguja tiene una especie de relieve en el eje de giro, que va tapando sensores (en la foto de arriba se ve), obviamente los irá tapando de acuerdo a la posición de la aguja.

Tal cómo se ve en la imágen, apreciesé de un lado el diodo emisor (artilugio electrónico que emite un haz de luz, muchas veces invisible al ojo humano, como el caso del diodo del control remoto de la TV), y del otro lado los diodos receptores (artilugios electrónicos que cambian su resistencia en función de la luz que incide sobre ellos). Según se van tapando, un circuito electrónico traduce estas señales en lucesitas en la cajita negra dentro del auto.

La imagen que se aprecia a continuación, corresponde a la tapita del manómetro vista desde el lado interno.

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Detección y Reparación de Pérdidas de Gas

Detección y Pérdida por la Válvula de Retención.

Esto viene de un problema anterior que tuve, en el que suponía que tenia una pérdida de gas, ya que el manómetro me bajaba, pero no la encontraba por ningún lado. Después de perder el sueño por esto, decidí dejarlo hasta que ( de ser una perdida ), se agrave lo suficiente como para poder encontrarla.

Finalmente pasó, y viene por la rosca de la pieza hexagonal que contiene la válvula de retención.

Click para ampliar la fotoLas manchas blancas en el reductor y los caños, son por los 20 litros de detergente que gaste días atrás buscando la perdida.

Bueno, utilizando la segunda herramienta mas importante del mundo (la primera es el martillo):

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retiré la pieza, encontrando el resorte que actúa junto a la válvula de retención

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Click para ampliar la fotoAl desarmar todo, me encontré ( de izquierda a derecha en la próxima foto ), con el cuerpo hexagonal, la pieza que contiene el primero de los oring de la valvula, el segundo oring, y el resorte.

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El segundo oring esta hecho bolsa, motivo por el cual pierde por la rosca de la pieza hexagonal. Me tenia desorientada la perdía, porque el el post anterior ya habia contado que cerrando la válvula anterior al reductor, al dia siguiente había bajado la presión de todas formas. Con todo desarmado y con esa válvula cerrada, note una leve salida de gas por la pieza en donde rosca todo esto, con lo cual, lo que pasa es que la válvula no cierra del todo, juntaba presión toda la noche, y la perdía por la rosca.

Ahora me queda ver si puedo conseguir los orings ( ya que esta le cambio los 2 ), y verificar si luego de esto el problema esa solucionado.

A mi hasta ahora nunca me había tocado desarmar esto, así que lo postéo por si a alguien le sirve, o alguna vez tiene que desarmarla por primera vez y no sabe con lo que se va a encontrar.

Detección y Pérdida por laVálvula de Corte.

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Síntomas:

1.       Pérdida de presión detectada a través del manómetro (bruta pérdida)

2.       Pssssssss sospechoso en la zona de la válvula de carga (para los que la tengan en el vano del motor)

3.       Suerte de tener (como yo) una esposa/o, madre, fato y/o con buen olfato que le diga... che hay un olor a gah que mata !!!! JAJAJA JAJAJA

Detección:

Sacar el tornillo de la manivela de la válvula y retirar la misma (cuidar de poner el tornillo y la arandela donde luego los encontremos).

1.       Si es muy evidente la pérdida escucharemos el Psssss.

2.       Sino con el viejo y querido cepillito con detergente, si burbujea, habremos detectado la pérdida.

En este caso perdía por el vástago de la válvula.

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Procedemos entonces a cerrar la válvula de corte a la salida del tubo...

y a gastar lo que queda en la cañería arrancando el motor a gah hasta que se detenga solo.

Reparación:

Retiramos la tuerca de sujeción del vástago con una llave estriada de 5/8" o con un tubo, o con una Francesa, o con los dientes (si somos socios de un dentista JAJAJA ) para poder extraer el vástago con los correspondientes o'ring's.

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Click para ampliar la fotoHay que tener en cuenta que el vástago tiene una sola posición, marcada por la orientación de su alojamiento en la esfera...

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Click para ampliar la fotoEs posible que el o'ring trasero o inferior (izq en la foto) quede dentro del cuerpo de la válvula, para su extracción utilizaremos el complemento que no debe faltar en ninguna caja de herramientas respetable...

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Click para ampliar la fotoDoblando convenientemente uno de sus extremos y teniendo la precaución de no rayar el cilindro del cuerpo, extraemos el o'ring rebelde...

Click para ampliar la fotoLuego con ayuda de un elemento tipo punta de trazar o con el mismo alambre anterior retiramos el o'ring alojado en el vástago...

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Click para ampliar la fotoCon los o'ring's en la mano vamos hasta lo del 'oringnero amigo y le decimos deme 2 así mientras le damos los viejos, verificamos la medida de los que nos den, pagamos, agradecemos y no volvemos chochos de la vida.

Efectuando el proceso inverso armamos todo, sin poner grasita ni aceitito ni vaselina ni silicona en ningún lado.

Con cuidado reabrimos la válvula de corte del cilindro, la válvula de cierre de la de carga y volvemos a comprobar con el detergente que no haya pérdida...

Click para ampliar la fotoColocamos nuevamente la manivela o volante de la válvula y disfrutamos nuevamente de nuestró gasífero amigo, sin correr riesgos ni pagarle demás al amigo Evo Morales.

Esperamos que sea de utilidad en la lucha por la subsistencia.

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Cómo Potenciar el Reductor

En este caso se trata de un reductor BRC 100KW, que por algun motivo no entregaba suficiente caudal en alta, y a más de 5000 RPM se quedaba pobre.

Procedemos a desmontar el reductor, teniendo precaución de vaciar el circuito de agua y desconectar los terminales de corriente.

PRECAUCIÓN: Cerrar la válvula de corte del motor y de los tubos: Recordar que el GNC puede estar a 200bar.

Hacer arrancar el motor y esperar que se consuma el GNC que queda.

Luego de asegurar todo, procedemos a sacar la tapa de cara opuesta del reductor.

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Allí nos encontramos con el diafragma

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Click para ampliar la fotoel cual vamos a tener que destrabar, ya que se encuentra sujeto al balancín:

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Luego de retirado procedemos a identificar la 2º etapa:

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Sacamos con mucho cuidado la tapa, en este caso se encuentra sujeta por 4 tornillos allem. MUCHO cuidado, ya que en su interior se encuentra un poderoso resorte que estará haciendo fuerza sobre la misma, no sacar los tornillos del todo hasta asegurarnos que la tapa "despegó" de su posición.

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Con la tapa de la 2º etapa afuera, buscamos una arandela de 1 mm de espesor y colocamos entre el tornillo y la tapa, asegurándonoss que el resorte quede suplementado por la misma.

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Procedemos al armado del reductor, teniendo precaución de centrar la tapa de 2º etapa junto a su resorte y ajustar todo como corresponde.

Enganchamos el diafragma y procedemos a la colocación de la tapa posterior, respetando el apriete con sentido cruzado siguiendo las agujas del reloj.

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Ahora procedemos a regular.

Bueno esto es todo amigos, y no realicen esto en sus casas ya que puede ser muy peligroso.

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Cómo Funciona un Reductor

Todos los reductores (reguladores de presión) funcionan en forma similar. Su función es reducir la presión del gas contenido en el cilindro, dosificando la salida del mismo.

1º etapa, mediante un conjunto resorte diafragma, reducen los 200 bares de presión a unos 3.5 bares (+- dependiendo de la marca y modelo). Esto significa que, cuando la presión de la 1º etapa baja esa tara, vuelve a entrar gas hasta equilibrar esa presión

Mediante un agujero calibrado se comunica con la 2º etapa que funciona en forma similar, pero reduciendo estos +- 3.5 bares a 1.5 +- bares.

Mediante otro agujero calibrado se comunica con la 3º etapa, que funciona en forma similar a las anteriores, con la particularidad que, ante la succión del diafragma por parte la manguera de alta que se instala entre el reductor y éste, acciona un balancín, y éste a su vez mediante mitones, válvulas, etc., deja salir del reductor una cierta presión, que a través del paso calibrado del agujero que tapa el conjunto balancín/otro se transforma en caudal constante.

Ahora bien, dada la sensibilidad del diafragma, por diámetro, espesor, tipo de compuesto, etc., mas el accionamiento del brazo palanca que conforma el conjunto balancín/válvula, es necesario sensibilizar la acción de este, porque de no ser así, ocurriría que se abriría a muy bajas rpm o muy altas.

Por lo tanto un resorte, regulable, se transforma en un registro de intermedia, que no hace ni más, ni menos que actuar en contra de la apertura del diafragma.

En los reductores con solamente tornillo de media, se trata de calibrar ese registro de manera que ante la mínima depresión este se habrá posibilitando la regulación de baja.

En los reductores con registro de baja, se intenta endurecer la misma, a fin de que comience a actuar mediante la depresión de las primeros accionamientos del acelerador, independientemente de la posición en ralenti constante de éste. La baja es un tornillo en forma de aguja, cuyo pasaje calibrado permite un by-pass entre 2º y 3º etapa, constante y mínimo para permitir un caudal en ralenti solamente.

Además de estos básicos conceptos, actúa un circuito de agua, que tiene como principio, calefaccionar el reductor, principalmente donde circula el caudal de GNC, a fin de evitar que la descompresión de éste provoque un congelamiento de las partes móviles del reductor.

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Sobre estos principios básicos ronda el criterio conceptual de todos los reductores, pudiendo en algunos casos, algunos de ellos contar con un tornillo externo en la 2º etapa, que posibilita adecuar la carga del resorte y aumentar de esta forma la presión de la misma.

Obviamente, embocarla con las diferentes posibilidades de presiones y caudales, de acuerdo al vehículo, es lo que diferencia a los cachos de los idóneos, de toda índole.

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Consideraciones Antes de Convertir el Vehículo para su uso con GNC

Un equipo de GNC es una conjunción de sistemas que adecuadamente instalados va a hacer que tu auto funcione como corresponde con ese combustible alternativo.Los distintos componentes del equipo de GNC son:

1. Reductor: Es el encargado de reducir la presión que envía el tubo y mantenerla constante mientras se inyecta el GNC al motor, a la vez que dosifica la proporción del mismo.. Buenas marcas son Oyrsa, BRC, Tomasetto Achille (Listado de Reductores). Algunos tienen registro de baja y media, otros solo de media. Recomendable que posea registro de baja y media ya que es más fácil de regular. Ojo que además tenés el registro de alta en la manguera del gas antes del mezclador, en total son tres regulaciones (alta, media y baja).

Se calefacciona puenteando las mangueras de la calefacción, habiendo también otros modelos con calefacción eléctrica no recomendables. Para mantener la estabilidad su instalación se debe hacer en forma longitudinal a la carrocería del auto. Su instalación debe permitir acceder a los demás sistemas del auto en forma normal. Debe ser capaz de entregar el caudal de gas que el motor necesita. El caso del Corsa no es problemático, si lo es, por ejemplo, un Falcon con motor 3.0

2. Cilindros: Son los que almacenan el GNC, se colocan en el baúl o lugar de la carga del vehículo. Tenés de distintas marcas, una de las mas reconocidas es Inflex. La mayoría de las personas te recomiendan instalar el de mayor capacidad que soporte tu baúl. Poner un tubo grande implica posiblemente reforzar espirales y amortiguadores, poner un tubo más chico evita este problema pero deberás cargar gas más seguido. En mi caso particular yo tenía en el Pointer un tubo de 60 y tuve que reforzar todo, más la consiguiente pérdida de lugar en el baúl. Si tuviera que instalar de nuevo instalaría un tubo más chico que me deje baúl y no tenga que llevar tanto peso muerto . Obviamente esto es para un uso en ciudad, si principalmente tuviera que usar el auto en ruta entonces optaría por el tubo grande. Eso es a elección del usuario.

3. Electrónica: Sin dudas NO AL CHIP. Paso a explicar el porqué:

En el caso de la mayoría de los autos la instalación del chip comprende: Sacar la ECU, abrir la ECU, desoldar el chip original, colocar un zócalo, colocar un chip bifuel (con el programa supuestamente nuestro de nafta + el agregado del programa de GNC). Esto conlleva ciertos riesgos ya que todo el procedimiento es manual, o sea, una mala soldadura y adiós ECU o a renegar por siempre. Otro posible problema: Quién sabe si el programa de nafta que pusieron es el mismo que el que teníamos? Levantan el que tenemos y lo copian o tienen una copia general? Otro: Quién sabe que es lo que se graba en el programa para GNC? Lo más

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normal es que en un auto carburado se le den varios grados de avance por demás para que ande bien en GNC y después los andamos escuchando como pistonean en nafta. Quién dice que no aplican este concepto para las curvas de GNC en el chip?.

Es por eso que a mi me gustan los emuladores, uno elige que y como emular y en la parte de nafta el auto queda original. Obviamente los instaladores prefieren instalar chip ya que a ellos les resulta muchísimo más fácil que andar colocando los emuladores.

Básicamente los emuladores son: De inyectores (le mienten a la ECU diciendo que están prendidos cuando en realidad están apagados), de sonda lambda (le mienten a la ECU sobre la lectura secuencial de la sonda para que piense que está todo bien). También generalmente instalan un variador de avance, el cual a veces no es necesario y a veces si, depende de cada caso. De última si te lo ponen después cuando optimizas la instalación lo dejas en 0º de avance y listo.

NO A LOS COMBOS o cajitas felices, estos son los 3 en 1 sola cajita. Si se rompe uno tenés que cambiar todos y no escuché buenos resultados. En mi caso tenía chip pero en el Pointer se coloca en un slot adicional para lo cual la ECU no se toca para nada así que si lo quería sacar quedaba original.

4. Cuna: Es la soporta el tubo fijado a la carrocería. Fundamental que sea homologada, esto quiere decir que tiene que tener una estampilla del ENARGAS. Fundamental que te permita sacar la rueda de auxilio sin hacer ninguna trapisonda (bajar los asientos y sacarla por el habitáculo, etc, etc). Fundamental el tema de los anclajes como corresponde a la carrocería sino se empieza a rajar todo. En el caso del Corsa creo que tiene que ser elevada por el auxilio.

5. Varios: Las llaves de paso una a la salida del tubo más otra en el vano motor. La boca de carga si o si en el vano motor. Si querés adicionar una boca de carga que no sea bajo la línea del paragolpes porque no está permitido, no hagas un agujero en la carrocería porque queda mal. Tratá de instalar esa boca adicional junto a la del tanque de nafta, el lugar es reducido pero creo que Molerpa la tiene ahí. De última si nadie te quiere hacer ese trabajo porque en realidad es medio complicado, yo lo que haría es instalar una segunda boca de carga dentro del baúl. Por que? porque me parece que las bisagras del baúl están más preparadas para abrir y cerrar más veces que las del capot.

6. Documentación: Factura, Ficha de Montaje, Oblea pegada en parabrisas , Cédula Amarilla a tu nombre y papeles en donde se especifiquen los períodos de garantía. Todo esto SI o SI, no suelen entregar algunas cosas.

7. Llave conmutadora: Las más nombradas son F1 (yo tenía esa) y Diel. En el caso de un auto inyección funciona con el pase de nafta a GNC en forma automática. En todas se regulan las rpm a las cuales vos querés

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hacer el pase de combustible. Algunas funcionan con el pase en aceleración y otras en desaceleración. A mi me gusta configurar las rpm en aproximadamente 2000 rpm y en desaceleración. De esta forma yo podía salir andando a nafta despacio un toque hasta que calentara el motor y luego tiraba un cambio largo que pasara las 2000 rpm y para cuando enganchaba el cambio siguiente el auto ya estaba en GNC. En los autos del trabajo están puestos en aceleración y tenés que hacer el cambio parado porque sino pega el tirón cuando estás acelerando. La cantidad óptima de leds es cinco para que vayas viendo que carga tenés y todas te deben marcar la reserva. Algunas pasan automáticamente a nafta cuando te quedás sin gas. Fundamental que te permitan en caso de emergencia el arranque directo a GNC, aunque esto no es recomendable usarlo así siempre. Colocala en un lugar en el cual la veas fácil y puedas accionar de forma simple el botón de selección de nafta o GNC aunque casi nunca se toca eso.

8. Instalación: Que hagan las cosas como corresponde, que suelden los cables y usen termocontraible, que sean cuidadosos por donde pasan los caños, etc, etc. Esto es como cuando llevás el auto a instalar una alarma, tienen que ser prolijos.

9. Mezclador: Este tema es de discordia... En mi caso nunca tuve el ProGas en mi auto así que me guío por comentarios.

El mezclador tiene por función insertar en el conducto de aire el GNC que proviene del reductor, por lo que el aire más el GNC entran mezclados al motor. Los mezcladores normales tienen un pico que es el que inyecta GNC (lo llamamos caño de cortina aplastado) lo que sumado a la estructura en si del mezclador provocan una restricción en el flujo de aire de la admisión. Esto será en mayor o menor medida de acuerdo a que tan bien esté diseñada la pieza.

En el caso del ProGas el caño desaparece y la inyección se realiza lindando en la pared interna de la estructura del mezclador por lo que la restricción desaparece.

¿Diferencias en el andar a GNC? Pueden ser muchas o ninguna dependiendo de que tan poronga sea el mezclador no ProGas.

¿Diferencias en el andar a nafta? Muchas, ya que se eliminan las restricciones. En mi caso en el Pointer tenía el famoso caño de cortina aplastado. A GNC andaba aceptablemente bien, le faltaba un poco de pique hasta que lo reguló Molerpa. Ahí pasó a ser un avión, pero en nafta era una babosa total. Siempre quise hacer la prueba de sacarlo pero finalmente lo vendí así que no pude comprobar la teoría.

Fundamental, que no corten ninguna manguera para instalarlo, he visto casos de mangueras de muchos $$ cortadas a cuchillo para poner un mezclador y que luego para solucionar los problemas de mal funcionamiento tuvieron que reponerla.

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Mas o menos acá tenés una idea de que evaluar. Recomendar un lugar nadie lo va a hacer, eso es algo medio complicado. Lo que si te puedo decir es que preguntes mucho y escapa del que te diga "eh lo mesmo papá" ya que ese es un Cacho en serio.

Otros considerandos:

a. El gas te permite ahorrar solamente por la diferencia de precio, no compres nada de eso de que el poder calorífico es mayor y bla, bla, bla. 1 m3 de GNC equivale a 1 litro de nafta así que hace bien las cuentas de si te conviene o no con esta relación.

b. Ojo al tema de la mezcla pobre. Generalmente los instaladores para que te rinda mas regulan el equipo "pijotero", esto quiere decir que al motor le falta combustible, lo cual provoca que en definitiva te levante temperatura y otros problemas. La temperatura de funcionamiento tiene que ser la misma a GNC que a nafta sino quiere decir que hay algo mal. Para monitorear esto nosotros usamos un "lambdómetro" que no es más que una plaquetita de leds conectada a la sonda con la cual se verifican las lecturas de la misma en el modo GNC, también se puede usar un tester. Con esto el auto queda regulado joya.

c. El filtro de aire se cambia cada menos kilómetros ya que tiene que estar en óptimas condiciones.

d. Escapale a todos los productos que dicen "especial para GNC". Si dicen eso quiere decir que son berretas ya que el usuario de GNC generalmente es un tipo que busca cosas baratas (definiciones de marketineros). Todos los repuestos a utilizar son los mismos que para nafta, o sea, los originales recomendados por el fabricante.

e. Todo el sistema de encendido tiene que estar en OPTIMAS condiciones. Con el GNC las fallas de encendido son más notorias que a nafta.

f. Considerá dentro de la ecuación de conversión el costo de la renovación de oblea anual ($70 por ahora), la prueba hidráulica cada 5 años ($260), el sobrecosto del seguro y los cambios más asiduos de filtro de aire.

g. La pérdida de potencia se estima menor a un 10% en GNC versus la nafta. Yo con el Pointer lo llevé a Santa Fe a 160 km/h a gas sin problemas, eso si regulándolo yo porque como me lo había dejado el instalador no pasaba los 100 km/h (mezcla pobre).

http://www.gnceros.com.ar/bib/gnc/consideraciones_antes_de_convertir.php

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