Contenido - Gob · 2016-11-29 · Dando un total de US $ 43.101.387,79, que fueron ejecutados hasta...

Proyecto Carretera Gualaceo – Plan de Milagro – Limón Indanza Formato SENPLADES

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Contenido 1. Datos Iníciales del Proyecto ........................................................................................................ 6

1.1 Tipo de solicitud de dictamen ............................................................................................. 6

1.2 Nombre del proyecto .......................................................................................................... 6

1.3 Entidad (UDAF) .................................................................................................................... 6

1.4 Entidad Operativa Desconcentrada (EOD) .......................................................................... 6

1.5 Ministerio Coordinador ....................................................................................................... 6

1.6 Sector, subsector y tipo de intervención ............................................................................ 6

1.7 Plazo de ejecución ............................................................................................................... 6

1.8 Monto Total ......................................................................................................................... 6

2. Diagnóstico y Problema ............................................................................................................... 7

2.1 Descripción de la situación actual del sector, área o zona de intervención y de influencia

por el desarrollo del programa y proyecto ..................................................................................... 7

Clima ............................................................................................................................................ 8

Relieve ......................................................................................................................................... 8

Hidrología .................................................................................................................................... 9

Población ..................................................................................................................................... 9

Crecimiento Poblacional ........................................................................................................... 12

Autoidentificación Étnica .......................................................................................................... 13

Educación .................................................................................................................................. 14

Servicios Básicos ........................................................................................................................ 16

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema .................................................... 17

2.3 Línea Base .......................................................................................................................... 20

Gualaceo .................................................................................................................................... 20

Indicadores Demográficos ......................................................................................................... 20

Educación .................................................................................................................................. 21

Actividad Económica ................................................................................................................. 22


Tenencia de la Vivienda ............................................................................................................. 23

Limón Indanza ........................................................................................................................... 24

Indicadores Demográficos ......................................................................................................... 24


2

Educación .................................................................................................................................. 25

Actividad Económica ................................................................................................................. 26


Tenencia de la Vivienda ............................................................................................................. 28

2.4 Análisis de oferta y demanda ............................................................................................ 29

Demanda ................................................................................................................................... 29

Proyecciones ............................................................................................................................. 30

Oferta ........................................................................................................................................ 34

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha ........................................................................ 34

2.5 Identificación y caracterización de la población objetivo ................................................. 34

2.6 Ubicación geográfica e impacto territorial........................................................................ 34

3. Articulación con la Planificación ................................................................................................ 35

3.1 Alineación objetivo estratégico institucional .................................................................... 35

3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo ............................. 35

4. Matriz de Marco Lógico ............................................................................................................. 36

4.1 Objetivo general y objetivos específicos ........................................................................... 36

Objetivo General ....................................................................................................................... 36

Objetivos Específicos ................................................................................................................. 36

4.2 Indicadores de Resultados ................................................................................................ 36

4.3 Marco Lógico ..................................................................................................................... 37

Anualización de las metas de los indicadores del propósito..................................................... 38

5. Matriz de Marco Lógico ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.

5.1 Viabilidad Técnica .............................................................................................................. 39

Descripción de la Ingeniería del Proyecto ................................................................................. 39

Especificaciones Técnicas .......................................................................................................... 59

5.2 Viabilidad Financiera Fiscal ............................................................................................... 70

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e

ingresos ..................................................................................................................................... 70

5.3 Viabilidad Económica ........................................................................................................ 72

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento,

ingresos y beneficios ................................................................................................................. 72

Flujo económico ........................................................................................................................ 77


3

Indicadores Económicos (TIR, VAN y otros) .............................................................................. 84

5.4 Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social .................................................................... 85

Análisis de impacto ambiental y riesgos ................................................................................... 85

Sostenibilidad Social .................................................................................................................. 87

6. Financiamiento y Presupuesto .................................................................................................. 88

7. Estrategia de Ejecución ............................................................................................................. 89

7.1 Estructura Operativa ......................................................................................................... 89

7.2 Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución ........................................................... 89

7.3 Cronograma valorado por componentes y actividades .................................................... 89

7.4 Demanda pública nacional plurianual ............................................................................... 90

8. Estrategia de Seguimiento y Evaluación ................................................................................... 91

8.1 Seguimiento a la ejecución del programa y proyecto ....................................................... 91

8.2 Evaluación de resultados e impacto .................................................................................. 91

8.3 Actualización de Línea Base .............................................................................................. 91

Lista de Ilustraciones

Ilustración 1. Ubicación de la Carretera Gualaceo - Limón ................................................................. 8

Ilustración 2. Población de Azuay por grupos de edad y sexo ........................................................... 10

Ilustración 3. Población de Morona Santiago por grupos de edad y sexo ........................................ 12

Ilustración 4. Crecimiento Poblacional de la provincia de Morona Santiago. ................................... 12

Ilustración 5. Crecimiento Poblacional de la provincia de Azuay. ..................................................... 13

Ilustración 6. Autoidentificación Cultural Azuay y Morona Santiago ............................................... 14

Ilustración 7. Características de la Población de Azuay y Morona Santiago .................................... 15

Ilustración 8. Tasa de Analfabetismo en Azuay y Morona Santiago ................................................. 15

Ilustración 9. Nivel de Instrucción en Azuay y Morona Santiago ...................................................... 15

Ilustración 10. Cobertura de Servicios Básicos en Azuay y Morona Santiago 2001-2010 ................. 16

Ilustración 11. Personas con acceso a servicios básicos en Azuay y Morona Santiago - 2010 ......... 17

Ilustración 12. Derrumbe en el km 11 – sector Ingamullo................................................................. 17

Ilustración 13. Falta de Drenaje en el Km 31 ..................................................................................... 18

Ilustración 14. Trazado de la Carretera Gualaceo – Plan de Milagro - Limón................................... 18

Ilustración 15. Árbol de Problemas ................................................................................................... 19

Ilustración 16. Pirámide Poblacional del cantón Gualaceo –Año 2010 ............................................. 21

Ilustración 17. Población Económicamente Activa por Rama de Actividad ...................................... 22

Ilustración 18. Porcentaje de viviendas con acceso a servicios básicos en el cantón Gualaceo ....... 23


4

Ilustración 19. Porcentaje de hogares de acuerdo a la Tenencia de Vivienda en Gualaceo ............. 24

Ilustración 20. Pirámide Poblacional del cantón Limón Indanza–Año 2010 ..................................... 25

Ilustración 21. Población Económicamente Activa por Rama de Actividad ...................................... 26

Ilustración 22. Porcentaje de viviendas con acceso a servicios básicos en el cantón Limón Indanza 27

Ilustración 23. Porcentaje de hogares de acuerdo a la Tenencia de Vivienda en Limón Indanza ..... 28

Ilustración 24. Ubicación Geográfica carretera Gualaceo – Plan de Milagro – Limón Indanza ........ 34

Lista de Tablas

Tabla 2-1. Población por provincias por Sexo ..................................................................................... 9

Tabla 2-2. Población de Azuay por Grupos de Edad y Sexo ............................................................... 10

Tabla 2-3. Población de Morona Santiago por Grupos de Edad y Sexo ............................................ 11

Tabla 2-4. Autoidentificación Cultural Azuay y Morona Santiago ................................................... 14

Tabla 2-5. Nivel de Instrucción de la población del cantón Gualaceo ............................................... 21

Tabla 2-6. Nivel de instrucción en el cantón Limón Indanza ............................................................. 26

Tabla 2-7. TPDA Asignado al proyecto Tramo: Gualaceo – Plan de Milagro .................................... 29

Tabla 2-8. TPDA Asignado al proyecto Tramo: Plan de Milagro – Limón Indanza ............................ 30

Tabla 2-9. Tasas de Crecimiento del Tráfico ..................................................................................... 30

Tabla 2-10. Proyecciones de Tráfico Asignado Tramo: Gualaceo – Plan de Milagro ........................ 31

Tabla 2-11. Proyecciones de Tráfico Asignado Tramo: Plan de Milagro – Limón Indanza ............... 32


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RECONSTRUCCION DURANTE 15 MESES Y MANTENIMIENTO DURANTE 24 MESES DE LA

CARRETERA GUALACEO-LIMON TRAMO: GUALACEO-PLAN DE MILAGRO

La ejecución del proyecto “Reconstrucción durante 15 meses y mantenimiento durante 24 meses

de la carretera Gualaceo-Limón Tramo: Gualaceo-Plan de Milagro”, se viene ejecutando desde el

30 de diciembre de 2009, por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través de la Empresa

Constructora Hidalgo e Hidalgo S.A, por un monto contractual inicial de US $ 26.307.700,17 y un

plazo de 24 meses a partir de la fecha de entrega del anticipo.

Este proyecto contemplaba la rehabilitación y mejoramiento a nivel de pavimento flexible de 60

km de la vía Estatal - E45 y accesos a los principales centros poblados, además de la estabilización

de taludes, movimiento de tierras para rectificación, construcción de puentes, obras de drenaje,

mitigación de impactos ambientales, señalización y mantenimiento vial por cuatro años.

Debido al incremento de cantidades de obra en los rubros que fueron contratados, así como obras

adicionales que no fueron previstas se tuvo que realizar:

- Contrato Complementario US $ 9.756.459,26

- Orden de Cambio US $ 7.037.228,36

- Planilla de Costo más Porcentaje US $ 68.890,32

Dando un total de US $ 43.101.387,79, que fueron ejecutados hasta junio de 2013. La obra no

pudo ser concluida a nivel de carpeta asfáltica quedando con un avance físico al final de este

contrato del 78.5% que implico la terminación de rubros de Movimiento de Tierras, Drenaje,

Impactos Ambientales, Misceláneos, Obras de arte Mayor o Puentes y un plazo de ejecución de 42

meses.

La Fiscalización del proyecto estuvo a cargo de la empresa Trazados Cía. Ltda., por un monto de US

$ 2.086.773,86 y tuvo un período de ejecución de 32.67 meses.

Debido a que falta por colocar en la carretera material de base en un espesor de 20 cm, pavimento

asfaltico en un espesor de 7.5 cm, señalización y contratar el mantenimiento por nivel de servicio

por cuatro años, se firmó un nuevo contrato por un monto US $ 19.450.251,38, con el Consorcio

Gualaceo – Limón, que viene ejecutando el proyecto desde el mes de febrero del año 2014 y tiene

como fecha de entrega enero 2015. Adicional al contrato de ejecución de obra se ha contratado el

de fiscalización por un monto de US $ 1.100.000,00.

En conclusión la “Reconstrucción durante 15 meses y mantenimiento durante 24 meses de la

carretera Gualaceo-Limón Tramo: Gualaceo-Plan de Milagro”, asciende a un monto de US$

68.795.169,48 dólares de los Estados Unidos de América, que se tiene planificado esté lista para

enero de 2015.

Con corte a agosto del 2014 el contrato con el Consorcio Gualaceo – Limón presenta un avance

físico del 15%, al momento se encuentran trabajando en 5 frentes, 3 en la Tramo Gualaceo –

Limón y 2 en el Tramo Plan de Milagro – Limón Indanza, en tres turnos las 24 horas del día.


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1. Datos Iníciales del Proyecto

1.1 Tipo de solicitud de dictamen

Actualización dictamen de prioridad

1.2 Nombre del proyecto

Reconstrucción durante 15 meses y mantenimiento durante 24 meses de la carretera Gualaceo-

Limón Tramo: Gualaceo-Plan de Milagro

CUP: 175200000.21.4343

1.3 Entidad (UDAF)

Ministerio de Transporte y Obras Públicas - MTOP

1.4 Entidad Operativa Desconcentrada (EOD)

MTOP – Dirección Provincial del Azuay

1.5 Ministerio Coordinador

Ministerio de Producción, Empleo y Competitividad, cabe indicar que para solicitar el dictamen de

prioridad el Ministerio de Transporte y Obras Públicas no necesita aval del Ministerio Coordinador.

1.6 Sector, subsector y tipo de intervención

En base al Anexo 1 y 2 de la Guía para la Presentación de Programas y Proyectos de Inversión

Pública de SENPLADES, este proyecto está clasificado de la siguiente manera:

Sector: Vialidad y Transporte

Código: C1321

Subsector: Intersubsectorial Validad y Transporte

Tipo de Infraestructura: Construcción

1.7 Plazo de ejecución

El plazo para la ejecución de la obra civil es de 61 meses, contados a partir de enero del 2010 hasta

enero del 2015, y una vez concluido el proyecto se tiene previsto contratar mantenimiento

rutinario por cuatro años dentro de la fase de inversión.

1.8 Monto Total

El monto para la ejecución del proyecto inicialmente contempló una inversión de US $

26.307.700,17, posteriormente debido a rubros no contemplados se realizó un contrato

complementario por un monto de US $ 9.756.459,26, una orden de cambio por US $ 7.037.228,36

y una planilla de costo más porcentaje por US $ 68.890,32, dando un total de US $ 43.101.387,79,

los cuales fueron ejecutados por la compañía Hidalgo e Hidalgo S.A, hasta junio de 2013.


7

Posteriormente, debido a que no fue concluido el proyecto se ha firmando un nuevo contrato por

US $ 19.450.251,38, con el Consorcio Gualaceo – Limón, que viene ejecutando el proyecto desde

el mes de febrero del año 2014 y tiene como fecha de entrega enero 2015.

El proyecto en su concepción inicial no contemplaba el componente “Gestión Administrativa del

Proyecto”, pero debido a que este es indispensable para controlar la correcta ejecución del

proyecto, es necesario incluirlo dentro del proyecto requiriéndose una inversión de US $

2.875.585,86.

Con todo lo anteriormente mencionado, la inversión para el proyecto alcanza los US $

68.483.981,48 (Sesenta y ocho millones cuatrocientos ochenta y tres mil novecientos ochenta y

uno con 48/100 dólares de los Estados Unidos de Norte América).

2. Diagnóstico y Problema

2.1 Descripción de la situación actual del sector, área o zona de intervención y de

influencia por el desarrollo del programa y proyecto

El proyecto está localizado en la república del Ecuador, el cual es un país de América, situado en la

parte noroeste de América del Sur, en la región andina. Ecuador limita al norte con Colombia, al

sur y al este con Perú y al oeste con el océano Pacífico. El país tiene una extensión de 283 561 km².

En Ecuador habitan más de 14 millones de personas.

El proyecto motivo de este estudio, está ubicado en la parte sur-oriental el territorio ecuatoriano,

entre las provincias de Azuay y Morona Santiago, ubicándose su punto de partida en el cantón

Gualaceo alrededor de las coordenadas 747.652E; 9’680.666N y su punto final en el cantón Limón

Indanza en las coordenadas 785.358E; 9’671.887N. La carretera a ser intervenida tiene una

longitud de 70.77 km y atraviesa recintos importantes como Laguán, Quillun, Pigzaray, Calvario,

Palma, Angel Sabio, Plan de Milagro, Indanza, El Recreo y Santo Domingo.

Cuando se iniciaron los trabajos en la carretera Gualaceo – Limón, esta tenía las características de

un camino sinuoso, con malas características geométricas que correspondían a un camino vecinal

tipo 4, con un ancho promedio que variaba entre 5 y 6 metros a nivel de corona con un deficiente

sistema de drenaje por la falta de puentes definitivos, alcantarillas y cunetas, produciendo altos

costos de operación de vehículos y velocidades de circulación baja.

En el año 2009 se firma el contrato para la ejecución de la construcción de esta carretera pero

hasta el año 2013 la misma no se ha podido terminar a nivel de carpeta asfáltica debido a que los

estudios elaborados por PROTECVIA C. LTDA, no contemplaban ciertos componentes, lo que ha

hecho que se dé un incremento importante en el monto y plazo de ejecución. En la actualidad se

tiene firmado un nuevo contrato con la finalidad de concluir el proyecto a nivel de carpeta

asfáltica.

http://es.wikipedia.org/wiki/Pa%C3%ADs

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica

http://es.wikipedia.org/wiki/Noroeste

http://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_del_Sur

http://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_de_los_Andes

http://es.wikipedia.org/wiki/Colombia

http://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

http://es.wikipedia.org/wiki/Oc%C3%A9ano_Pac%C3%ADfico

http://es.wikipedia.org/wiki/Kil%C3%B3metros_cuadrados

http://es.wikipedia.org/wiki/Poblaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Millon

http://es.wikipedia.org/wiki/Persona


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Ilustración 1. Ubicación de la Carretera Gualaceo - Limón

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010

Elaboración: Equipo Consultor

Clima

El proyecto se desarrolla en una zona donde la humedad se encuentra muy elevada, con

precipitaciones que varían entre los 1800 a 2500 mm.

Con respecto a la temperatura esta se encuentra relacionada de manera inversa con la altitud es

decir que ella tiende a aumentar conforme se desciende en altura, la temperatura media anual

presenta valores de alrededor de 5° C en los páramos y 17° C en las partes bajas de la Subcuenca

del río San Francisco, de 8° C para las partes altas de la subcuenca del río Ishpingo y 20° C para su

parte baja. La temperatura de la subcuenca del río Yungantza es de alrededor de 22° C.

La humedad en la zona alcanza un valor promedio anual de 87%, pues los registros oscilan entre

los valores mínimos de 84% hasta valores máximos de 90%.

Relieve

El relieve es predominante irregular en la mayor parte de su recorrido especialmente en la parte

central y oriental, y moderado en la depresión andina de Gualaceo, con un encañonamiento de

fuertes pendientes localizado a lo largo del río San Francisco.

El relieve es del tipo terraza, colinado y montañoso. En esta región se puede encontrar formas de

denudación como son las colusiones de colmatación, tal es el caso de los valles aluviales.


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Hidrología

El proyecto se desarrolla por tres subcuencas:

La primera corresponde a la del río San Francisco, que tiene su origen en el sector del cerro

Curiquingue, con el nombre de Culebrillas, a una altura de 3679 m snm y pertenece al Sistema

Hidrográfico Gualaceo Paute, es así que los drenajes del tramo comprendido entre los kilómetros

0+000 y 24+000 se dirigen a este río y en su recorrido que tiene una dirección noreste recoge las

aguas de drenajes intermedios como son las quebradas Ashnayacu, Churucus, Chaucan y Ocero

por su margen izquierda; y por su margen derecha las quebradas Maylas, Leones, Chorro Blanco,

Palmas, Calvario y Uchucay.

La segunda es la del río Ishpingo que tiene sus nacimientos en el sector de la Laguna Friegagente a

3630 m snm y en la loma Patococha a 3605 m snm, pertenece al curso superior del Sistema

Hidrográfico del río Ishpingo – Cruzado – Namangoza. Esta subcuenca recoge aguas desde el km 24

al km 56, dirigiéndose al río Ishpingo cuya dirección es de Este-Oeste, recibiendo aportes de su

margen derecha de las quebradas San Vicente, Ingasmil, río Gualaceño, y otras quebradas sin

nombre que nacen del sector Nariz del Diablo, los drenajes que llegan a su margen izquierda se

originan en las lagunas Friegagente y en la Cordillera Frente al Cruzado y son la quebrada

Infiernilla, río blanco y otras quebradas sin nombre.

Población

Las poblaciones beneficiadas corresponden a las provincias de Azuay y Morona Santiago que de

acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2010 alcanzan los siguientes habitantes tanto en

hombres y mujeres por provincia; como se puede observar en la Tabla 2-1, en la provincia del

Azuay el porcentaje de mujeres es superior al de hombres en 6 puntos porcentuales, mientras que

en Morona Santiago la situación es diferente, existen más hombres que mujeres y este es superior

en el 2 por ciento.

Tabla 2-1. Población por provincias por Sexo

Provincias Hombres Mujeres Total

Azuay 337.044 375.083 712.127

47% 53% 100%

Morona Santiago 74.849 73.091 147.940

51% 49% 100% Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


En las provincias de Azuay y Morona Santiago, según el censo de Población y Vivienda 2010, la población se concentra en edades jóvenes como se puede observar en las Tabla 2-2.

A continuación, se presenta la composición por grupos de edad y sexo de Azuay y Morona

Santiago, así como su estructura poblacional, cabe mencionarse que Azuay tiene 4.8 veces más

población que Morona Santiago.


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Tabla 2-2. Población de Azuay por Grupos de Edad y Sexo

Rango de Edad Sexo

Total Hombre Mujer

Menor de 1 año 6750 6342 13092

De 1 a 4 años 28130 27515 55645

De 5 a 9 años 36419 35703 72122

De 10 a 14 años 38122 37385 75507

De 15 a 19 años 37559 37094 74653

De 20 a 24 años 33697 35534 69231

De 25 a 29 años 28663 32101 60764

De 30 a 34 años 22283 26615 48898

De 35 a 39 años 18635 23452 42087

De 40 a 44 años 15812 20906 36718

De 45 a 49 años 14781 19136 33917

De 50 a 54 años 12469 16155 28624

De 55 a 59 años 10734 13538 24272

De 60 a 64 años 9234 11528 20762

De 65 a 69 años 7660 10036 17696

De 70 a 74 años 5867 7815 13682

De 75 a 79 años 4308 5655 9963

De 80 a 84 años 3133 4361 7494

De 85 a 89 años 1749 2599 4348

De 90 a 94 años 765 1151 1916

De 95 a 99 años 233 378 611

De 100 años y más 41 84 125

Total 337044 375083 712127 Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


Ilustración 2. Población de Azuay por grupos de edad y sexo


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Tabla 2-3. Población de Morona Santiago por Grupos de Edad y Sexo

Rango de Edad Sexo

Total Hombre Mujer

Menor de 1 año 2194 2051 4245

De 1 a 4 años 9018 8748 17766

De 5 a 9 años 10460 10738 21198

De 10 a 14 años 9953 9459 19412

De 15 a 19 años 8521 7936 16457

De 20 a 24 años 6400 6301 12701

De 25 a 29 años 5538 5340 10878

De 30 a 34 años 4185 4307 8492

De 35 a 39 años 3666 3806 7472

De 40 a 44 años 3164 3188 6352

De 45 a 49 años 2882 2746 5628

De 50 a 54 años 2301 2143 4444

De 55 a 59 años 1798 1707 3505

De 60 a 64 años 1551 1464 3015

De 65 a 69 años 1252 1265 2517

De 70 a 74 años 842 767 1609

De 75 a 79 años 496 479 975

De 80 a 84 años 334 350 684

De 85 a 89 años 194 168 362

De 90 a 94 años 77 85 162

De 95 a 99 años 18 35 53

-60000 -40000 -20000 0 20000 40000 60000

Mujeres

Hombres


12

De 100 años y más 5 8 13

Total 74849 73091 147940 Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


Ilustración 3. Población de Morona Santiago por grupos de edad y sexo



Crecimiento Poblacional

Las tasas de crecimiento poblacional entre Azuay y Morona Santiago son completamente

diferentes, entre el Censo del 2001 y 2010, en Azuay la población creció en 4 puntos porcentuales

de 595.546 habitantes a 712.127 (1.5% al 1.9%) mientras que en Morona Santiago de 115.412

habitantes a 147.940 (1.7% al 2.8%)

Ilustración 4. Crecimiento Poblacional de la provincia de Morona Santiago.

-15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000

Mujeres

Hombres


13

Fuente: Fascículo Provincial Morona Santiago -Censo de Población y Vivienda 2010

Ilustración 5. Crecimiento Poblacional de la provincia de Azuay.

Fuente: Fascículo Provincial Azuay -Censo de Población y Vivienda 2010

Autoidentificación Étnica

La estructura poblacional de acuerdo a etnias (autoidentificación cultural), a nivel nacional, el

71.94% de los habitantes se consideran mestizos, mientras que en la provincia de Morona

Santiago, el 46,6% de la población y, en el Azuay, el porcentaje de personas autoconsideradas

mestizas se halla en el orden del 89.6%. En Morona Santiago la población se considera

mayoritariamente indígena con un 48.4%, porcentaje inferior al promedio nacional.


14

Tabla 2-4. Autoidentificación Cultural Azuay y Morona Santiago

Autoidentificación Azuay Morona Santiago

Mestizo 89.6 46.6

Blanco 5.1 3.1

Indígena 2.5 48.4

Afroecuatoriano 2.2 1.2

Montubio 0.4 0.2

Otro 0.2 0.5

Total 100 100 Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


Ilustración 6. Autoidentificación Cultural Azuay y Morona Santiago



Educación

En la Ilustración 7, se observa el número de población que sabe leer y escribir, no sabe leer y

escribir y la población de 15 años y más que permite obtener la tasa de analfabetismo.

La tasa de analfabetismo está considerada como el número de personas mayores a quince años

que no saben leer ni escribir; en la provincia del Azuay, este porcentaje ha disminuido

significativamente del 13.8% en 1990, al 8.8% en el 2001 para en el 2010 estar en el 6.6%, en

Morona Santiago estos datos de variación son mucho más representativos variando del 12.3% en

1990 a 10% en el año 2001 para en el año 2010 estar alrededor del 6.6% igual que en el Azuay.

0102030405060708090

100

Mestizo Blanco Indígena Afroecuatoriano Montubio Otro

Azuay Morona Santiago


15

Ilustración 7. Características de la Población de Azuay y Morona Santiago



Ilustración 8. Tasa de Analfabetismo en Azuay y Morona Santiago



En promedio de años de escolaridad en Morona Santiago es de 8.7 años, mientras que en Azuay es

del 9.3%. La Ilustración 9, indica el número de personas por tipo de instrucción tanto en Azuay

como en Morona Santiago.

Ilustración 9. Nivel de Instrucción en Azuay y Morona Santiago

462730

33031

495761

79660

5659

85319

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

Sabe leer y escribir No sabe leer y escribir Población de 15 años y más


6.66%

6.63%

Tasa de analfabetismo



16



Servicios Básicos

Los servicios básicos de la vivienda se han incrementado con respecto al año 2001, la Ilustración 11

indica el incremento con respecto al año 2010, notándose mayor porcentaje en lo que respecta a

eliminación de basura por carro recolector en Azuay, mientras que en Morona Santiago este

incremento también ha sido notorio en lo que respecta a la dotación de agua potable por red

pública y eliminación de basura por carro recolector.

Ilustración 10. Cobertura de Servicios Básicos en Azuay y Morona Santiago 2001-2010

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010 – Fascículo provincia del Azuay – Fascículo Morona Santiago


0 50000 100000 150000 200000 250000

Ninguno

Centro de Alfabetización/(EBA)

Preescolar

Primario

Secundario

Educación Básica

Educación Media

Ciclo Postbachillerato

Superior

Postgrado

Se ignora

Morona Santiago

Azuay


17

La Ilustración 11, indica el número de personas con acceso a servicios básicos en las provincias de

Azuay y Morona Santiago en el año 2010, la diferencia es significativa debido a que el cantón

Cuenca tiene altas tasas en cobertura en la provincia.

Ilustración 11. Personas con acceso a servicios básicos en Azuay y Morona Santiago - 2010



2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema

La carretera Gualaceo - Plan de Milagro-Limón, fue el primer acceso a la provincia oriental de

Morona Santiago, se la construyó a pico y pala hace cuarenta años aproximadamente, y estuvo a

cargo del desaparecido Centro de Reconversión Económica de Azuay, Cañar y Morona Santiago (ex

CREA), desde entonces se ha mantenido en condiciones precarias, casi intransitable que han

hecho que el Gobierno Nacional tenga previsto invertir recursos en su rehabilitación y

construcción.

La carretera en sí no tiene una sección transversal que permite el normal flujo vehicular en dos

direcciones ya que su ancho promedio varía entre 5 y 6 metros. Los taludes de la vía en corte

varían entre el 25% y 50%, y en muchos casos (sectores de roca) son verticales o están en

contrataludes.

Ilustración 12. Derrumbe en el km 11 – sector Ingamullo

179234

74903

147080141389

112894

183917

24601

930019197 16886 12391

32791

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

200000

Servicio eléctrico público

Servicio telefónico

Abastecimiento de agua de red

pública

Eliminación de basura por carro

recolector

Conectado a red pública de

alcantarillado

Viviendas particulares

ocupadas con personas presentes

AZUAY MORONA SANTIAGO


18

Fuente: http://www.obraspublicas.gob.ec -25 de junio de 2013

Los puentes existentes a lo largo de la carretera Gualaceo – Plan de Milagro – Limón, no están

construidos con materiales que le permitan tener características estructurales capaces de soportar

el tráfico y peso de los vehículos que atravesarían por esta carretera.

Existe una notoria deficiencia en el drenaje por la falta de alcantarillas y cunetas, dadas las fuertes

pendientes longitudinales de la vía.

Ilustración 13. Falta de Drenaje en el Km 31

Fuente: http://www.obraspublicas.gob.ec -12 de junio de 2013

Además, existe una gran cantidad de derrumbes y puntos críticos que deben ser estabilizados con

la finalidad de garantizar un normal flujo vehicular.

Ilustración 14. Trazado de la Carretera Gualaceo – Plan de Milagro - Limón

http://www.obraspublicas.gob.ec/

http://www.obraspublicas.gob.ec/


19

Fuente: http://www.amazoniactual.com – 13 de julio 2011

Los tiempos de viajes entre Gualaceo – Limón o viceversa se ven afectados debido a las pésimas

condiciones en las que se encuentra la vía, los continuos deslizamientos han provocado que los

viajes duren más de lo previsto debido al tiempo que les toca esperar hasta que los mismos se

solucionen u opten por tomar otras rutas que les permita llegar a su sitio de destino. Los costos de

operación y mantenimiento de los vehículos se vean afectados por las situaciones antes

mencionadas.

Además, el expendio de productos agrícolas y ganaderos de las poblaciones de Gualaceo y Limón

se ven afectados para llegar a su lugar de destino.

Árbol de Problemas

Ilustración 15. Árbol de Problemas

http://www.amazoniactual.com/


20

EXCESIVOS TIEMPOS DE VIAJE EN LA CARRETERA GUALACEO – PLAN DE MILAGRO - LIMON

ANCHO DE CALZADA

ENTRE 4 Y 6 METROSDERRUMBES

FALTA DE CUNETAS

Y ALCANTARILLAS

TOPOGRAFÍA

SINUOSA

PUENTES

CONSTRUIDOS SIN

NINGUN CRITERIO

TÉCNICO

TALUDES

INESTABLES

OBSTACULIZAN LA

CARRETERA

IMPIDE LA

CIRCULACIÓN DE

VEHÍCULOS EN AMBAS

DIRECCIONES

IMPIDEN LA CORRECTA

CIRCULACIÓN DE AGUA

LLUVIA – PROVOCA

EMPOZAMIENTOS EN LA

VÍA

CALZADA

DEFORMADA

INESTABLES –

POCO SEGUROS

INSEGURIDAD EN LOS

USUARIOS DE LA VIA

INCREMENTO DE

TIEMPO PARA LLEGAR

A SU LUGAR DE

DESTINO

PERDIDAS

ECONÓMICAS

ACCIDENTES DE

TRÁNSITO

PERDIDA DE

FRECUENCIA DE

BUSES


2.3 Línea Base

A continuación se presentan indicadores de los cantones Gualaceo y Limón que se encuentra en el

área de influencia directa del proyecto.

Gualaceo

Indicadores Demográficos

La población de Gualaceo, según el Censo del 2010 es de 42.709 habitantes, representa el 6% de la

población Azuaya; y una tasa de crecimiento poblacional del 1.1% anual.

La población se auto identifica principalmente como: mestiza (88,2%), y en menor proporción

están quienes se auto identifican como indígena (5,4%), blancos (4%) y afro ecuatoriano (1,5%), la

población restante se divide entre montubios, mulatos, negros y otros (1%).

En cuanto a la migración, el período 2001 a 2010, se registra un total de 2647 migrantes. La mayor

cantidad de población migrante se registra en la cabecera cantonal urbana con un total de 855

personas que han migrado en el período 2001 y 2010 y aún no regresan al país, de la cuales 304

son mujeres y 551 hombres, con un rango de edades de mayor significación de 20 y 24 años.


21

La estructura de la población por edades y sexo de este cantón se refleja en la pirámide

poblacional, de donde se puede advertir que la mayoría son mujeres (54,4%) y está característica

es más notoria sobre todo en edades a partir de los 20 años en que la mayoría de jóvenes sobre

todo varones deciden migrar al exterior, así se tiene por ejemplo entre 0 a 4 años la proporción de

mujeres es del 49% en tanto que de 30 a 34 años la proporción de mujeres es de 61%. Aunque se

trata de una población joven se puede advertir que está transitando hacia el envejecimiento

debido a su baja tasa de crecimiento (1,1%), la migración y las menores tasas de fecundidad que

provocan cada vez menor proporción de niños y niñas, como se observa en el gráfico de la

pirámide poblacional.

Ilustración 16. Pirámide Poblacional del cantón Gualaceo –Año 2010



Educación

El 11,21% de la población de 15 años y más no saben leer, ni escribir; el promedio de años de es

de escolaridad de la población de 24 años y más es de 7 años, es decir que la mayoría tiene nivel

de instrucción primaria (82%), seguido de quienes tienen instrucción secundaria (21%) y sólo el 8%

tienen instrucción superior.

Tabla 2-5. Nivel de Instrucción de la población del cantón Gualaceo

Nivel de Instrucción Población %

Primario 16277 42,48

Educación Básica 8261 21,56

Secundario 4929 12,86


22

Ninguno 2653 6,92

Educación Media 2382 6,22

Superior 2092 5,46

Se ignora 716 1,87

Ciclo Postbachillerato 346 0,90

Preescolar 275 0,72

Centro de Alfabetización/(EBA) 269 0,70

Postgrado 117 0,31

Total 38317 100 Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


Actividad Económica

La agricultura y la ganadería son las principales ocupaciones de sus habitantes. Sin embargo, este

cantón es reconocido por la gran habilidad y creatividad de sus artesanos, razón por la que se ha

constituido en un importante centro artesanal y turístico en el ámbito nacional e internacional.

Según los datos del último censo del 2010, la población económicamente activa PEA (10 y más

años) está conformada por un total de 17.476 personas, el 53,5% son hombres y el 46,4%

mujeres. La principal rama de actividad económica es la agricultura, ganadería, silvicultura y pesca,

que ocupa al 28,5% de la población; en segundo lugar está la industria manufacturera con el 19,9%

que consiste en la elaboración de calzado, la ebanistería, así como también el tejido de chompas

de lana, los bordados, macanas, orfebrería, etc. La zapatería ha tenido un repunte significativo en

la actualidad, tras venirse a menos en la década pasada por el encarecimiento desmedido de los

materiales, por la falta de mano de obra calificada (muchos de los obreros se encuentran en el

exterior) y sobre todo, por la introducción en el mercado, de calzado no manufacturado a menor

precio. En tercer lugar está el comercio al por mayor y menor con un 12,7% de la población,

seguido muy de cerca por la rama de la construcción con un 11.1% de la PEA. El resto de la

población se encuentra distribuida entre ramas como: Actividades de los hogares como

empleadores (4%), transporte y almacenamiento (3.7%), actividades de alojamiento servicio y de

comidas (2.9%), entre otras. Ilustración 17. Población Económicamente Activa por Rama de Actividad


23



Servicios Básicos

La Ilustración 18 presenta el nivel de acceso de las viviendas del cantón Gualaceo a los servicios

básicos de: abastecimiento de agua por red pública, conexión a red de alcantarillado, servicio

eléctrico público, eliminación de basura por carro recolector y servicio de telefonía fija: Ilustración 18. Porcentaje de viviendas con acceso a servicios básicos en el cantón Gualaceo




24

Tenencia de la Vivienda

En el Cantón Gualaceo apenas el 63,8% de los hogares de la parroquia tienen viviendas propias

(totalmente pagada, regalada, donada, heredada o por posesión), el 15% arrienda, el 15,2% reside

en viviendas prestadas o cedidas (no pagado), y el 4,3% de hogares está pagando por su vivienda. Ilustración 19. Porcentaje de hogares de acuerdo a la Tenencia de Vivienda en Gualaceo



Limón Indanza

Indicadores Demográficos

La población de Limón Indanza según el Censo del 2010 es de 9.722 habitantes, representa el 6.5%

de la población de Morona Santiago; y una tasa de decrecimiento neto del – 5 por mil.

La población se auto identifica principalmente como: mestiza (71%), y en menor proporción están

quienes se auto identifican como indígena (25%), blancos (3%) y afro ecuatoriano (1%).

Con el paso del tiempo hemos sido testigos de la migración interna que se ha dado en el cantón, esto es desde las áreas rurales hacia la ciudad de General Plaza o hacia otras parroquias y por otro lado una migración hacia otras ciudades del país, en mayor cantidad hacia las ciudades de Cuenca y Macas y en menor cuantía a ciudades como Quito, Guayaquil y otras del país. Por otro lado la migración hacia el exterior, en especial hacia países como Estados Unidos de Norte América, España y otros; 491 personas han migrado al exterior, cantidad está que no justifica el decrecimiento población existente en el cantón. Con la finalidad de llegar a conocer la magnitud del decrecimiento de la población en el cantón Limón Indanza a continuación realizamos un análisis, tomando en cuenta los nacimientos y defunciones dadas durante el mismo periodo inter censal.


25

En el Censo del año 2001 la población era de 10192 habitantes y en el censo del año 2010 tenemos una población de 9722 habitantes, lo que nos muestra que ha existido un descenso poblacional inter censal de 470 habitantes. Desde el año 2001 al 2010 han nacido vivos 2735 niños y han muerto 372 personas; realizando una resta de los nacimientos a las defunciones tenemos como resultado que 2363 personas han aumentado la población cantonal . En realidad, la población ha decrecido en 2363 habitantes y no solo los 470 habitantes que nos da la diferencia de los datos de los censos. De los 2363 habitantes que han migrado que representa el 24.31% de la población actual los 491 migran al exterior y los 1872 habitantes han migrado a otras ciudades dentro del país y fuera del cantón. Las causas para que se de este fenómeno migratorio alto es la falta de fuentes de trabajo, de

instalaciones educativas de tercer nivel o secundaria con especialidades y tecnología acorde a la

época contemporánea para la juventud, la insatisfacción de necesidades básicas, el subdesarrollo

de las parroquias y la esperanza de encontrar mejores días de vida para sus familias.

La estructura de la población por edades y sexo de este cantón se refleja en la pirámide

poblacional, de donde se puede advertir que la mayoría son mujeres (51.2%) y está característica

es más notoria sobre todo en edades a partir de los 20 años en que la mayoría de jóvenes sobre

todo varones deciden migrar al exterior, así se tiene por ejemplo entre 0 a 4 años la proporción de

mujeres es del 49% en tanto que de 30 a 34 años la proporción de mujeres es de 61%. Aunque se

trata de una población joven se puede advertir que está transitando hacia un decrecimiento de la

población en el -5 por mil.

Ilustración 20. Pirámide Poblacional del cantón Limón Indanza–Año 2010



-1000 -500 0 500 1000

Mujeres


26

Educación

El 7.37% de la población de 15 años y más no saben leer, ni escribir; la mayoría de la población

tiene nivel de instrucción primaria (59%), seguido de quienes tienen instrucción secundaria (24%)

y sólo el 6% tienen instrucción superior.

Tabla 2-6. Nivel de instrucción en el cantón Limón Indanza

Nivel de Instrucción Población %

Ninguno 364 4%

Centro de Alfabetización/(EBA) 94 1%

Preescolar 72 1%

Primario 3191 38%

Secundario 1375 16%

Educación Básica 1748 21%

Educación Media 704 8%

Ciclo Postbachillerato 133 2%

Superior 487 6%

Postgrado 36 0%

Se ignora 183 2%

Total 8387 100% Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


Actividad Económica

La agricultura y la ganadería son las principales ocupaciones de sus habitantes. Sin embargo, este

cantón es reconocido por la gran habilidad y creatividad de sus artesanos, razón por la que se ha

constituido en un importante centro artesanal y turístico en el ámbito nacional e internacional.

Según los datos del último censo del 2010, la población económicamente activa PEA (10 y más

años) está conformada por un total de 3.966 personas. La principal rama de actividad económica

es la agricultura, ganadería, silvicultura y pesca, que ocupa al 50.3% de la población; en segundo

lugar está la construcción con el 9.1%. En tercer lugar está la enseñanza con el 6.6%, seguido muy

de cerca por el comercio al por mayor y menor en un 6.4%. El resto de la población se encuentra

distribuida entre ramas como: Actividades de servicio administración pública y defensa (4.5%),

industrias manufactureras (3.4%), transporte y almacenamiento (2.5%), entre otras.

Ilustración 21. Población Económicamente Activa por Rama de Actividad


27



Servicios Básicos

La Ilustración 22 presenta el nivel de acceso de las viviendas del cantón Limón Indanza a los

servicios básicos de: abastecimiento de agua por red pública, conexión a red de alcantarillado,

servicio eléctrico público, eliminación de basura por carro recolector y servicio de telefonía fija:

Ilustración 22. Porcentaje de viviendas con acceso a servicios básicos en el cantón Limón Indanza

0.0%

0.0%

0.1%

0.2%

0.2%

0.3%

0.5%

0.6%

0.9%

0.9%

1.2%

1.3%

1.7%

1.8%

1.8%

2.5%

3.4%

4.5%

5.6%

6.4%

6.6%

9.1%

50.3%

Actividades inmobiliarias

Actividades de organizaciones y órganos extraterritoriales

Distribución de agua, alcantarillado y gestión de …

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire …

Artes, entretenimiento y recreación

Información y comunicación

Actividades profesionales, científicas y técnicas

Actividades financieras y de seguros

Otras actividades de servicios

Trabajador nuevo

Actividades de servicios administrativos y de apoyo

Actividades de los hogares como empleadores

Explotación de minas y canteras

Actividades de alojamiento y servicio de comidas

Actividades de la atención de la salud humana

Transporte y almacenamiento

Industrias manufactureras

Administración pública y defensa

No declarado

Comercio al por mayor y menor

Enseñanza

Construcción

Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca


28



Tenencia de la Vivienda

En el cantón Limón Indanza apenas el 59% de los hogares de la parroquia tienen viviendas propias

(totalmente pagada, regalada, donada, heredada o por posesión), el 15% arrienda, el 12% reside

en viviendas prestadas o cedidas (no pagado), y el 4% de hogares está pagando por su vivienda.

Ilustración 23. Porcentaje de hogares de acuerdo a la Tenencia de Vivienda en Limón Indanza

87.5%

33.9%

50.7%54.1%

41.2%

Servicio eléctrico público

Servicio telefónico

Abastecimiento de agua de red pública

Eliminación de basura por carro

recolector

Conectado a red pública de

alcantarillado


29



2.4 Análisis de oferta y demanda

Demanda

Para poder determinar la demanda actual de vehículos que usan la vía que comunica a los

cantones Gualaceo y Limón Indanza se ha realizado un conteo de las unidades móviles que entran

y salen desde y hacia los centros cantonales. Para la obtención y asignación del Tráfico Promedio

Diario Anual (TPDA), se utilizaron los volúmenes obtenidos en junio de 1998 por estaciones y

factores mensuales y anuales de estacionalidad.

El tráfico promedio diario anual obtenido, considera el tráfico existente y generado, en los dos

tramos definidos por el proyecto que son Gualaceo – Plan de Milagro y Plan de Milagro – Limón

Indanza, este resultado es de gran utilidad para definir las características geométricas y el diseño

de los espesores de las capas de pavimento.

El TPDA obtenido se observa en las tablas Tabla 2-7 y Tabla 2-8.

Tabla 2-7. TPDA Asignado al proyecto Tramo: Gualaceo – Plan de Milagro

Propia y totalmente

pagada59%

Propia y la está pagando

4%

Propia (regalada, donada,

heredada o por posesión)

8%

Prestada o cedida (no

pagada)12%

Por servicios2%

Arrendada15%

Anticresis0%


30

Tipo de Vehículo

TPDA Existente

TPDA Generado

TPDA Asignado

Liviano 59 59

Bus 16 16

Camión 2E 64 10 74

Camión 3E 21 21

TPDA 160 10 170 Fuente: Informe Final de Ingeniería – Carretera Gualaceo - Limón


Tabla 2-8. TPDA Asignado al proyecto Tramo: Plan de Milagro – Limón Indanza

Tipo de Vehículo

TPDA Existente

TPDA Generado

TPDA Asignado

Liviano 69 69

Bus 14 14

Camión 2E 37 10 47

Camión 3E 9 9

TPDA 129 10 139 Fuente: Informe Final de Ingeniería – Carretera Gualaceo - Limón


Proyecciones

Las proyecciones de tráfico para la carretera en estudio, se plantearon de tal forma que se basan

en una relación entre el crecimiento del parque automotor y el tiempo.

El tipo de relación funcional entre el parque automotor y el tiempo, permitió operar las

proyecciones de tráfico, directamente en relación con las tases de crecimiento del parque

automotor, toda vez que esta relación se planteó en términos de elasticidad. De tal forma que se

pudo obtener un modelo global de análisis de sensibilidad con respecto a diferentes alternativas

de crecimiento económico que pueda proponerse. De otro lado los parámetros de bondad de

ajustes en los modelos de la regresión son aceptables.

Como queda indicado, dada la dificultad para obtener datos históricos continuos de tráfico, se ha

optado por trabajos con las series históricas del parque automotor, toda vez que se asume que las

tasas de crecimiento del parque automotor corresponderán en la proyección a las tasas anuales de

crecimiento del tráfico promedio diario anual de todo tipo de vehículo.

Cabe indicar que la información referente al parque automotor fue obtenida del INEC y de la

Dirección Nacional de Tránsito, Departamento de Archivos y Estadísticas.

Tabla 2-9. Tasas de Crecimiento del Tráfico

Período Liviano Bus Camión

1998 - 2003 3.09 2.26 2.91


31

2003 - 2008 2.68 2.03 2.54

2008 - 2013 2.36 1.84 2.25

2013 - 2018 2.11 1.69 2.02 Fuente: Informe Final de Ingeniería – Carretera Gualaceo - Limón


La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento global del país y

el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de crecimiento del parque automotor

corresponden a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +)n

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual

= Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo

En tablas siguientes, se presentan las proyecciones del TPDA existente y asignado al proyecto, para

los años de vida útil del proyecto.

Tabla 2-10. Proyecciones de Tráfico Asignado Tramo: Gualaceo – Plan de Milagro

TPDA

Año Liviano Bus Camión 2E Camión 3E Total

1998 59 16 74 21 170

1999 61 16 76 22 175

2000 63 17 78 22 180

2001 65 17 81 23 186

2002 67 19 83 24 193

2003 69 18 85 24 196

2004 71 18 87 25 201

2005 73 19 89 25 206

2006 75 19 92 26 212

2007 77 21 94 27 219

2008 79 20 96 27 222

2009 81 20 98 28 227

2010 83 21 100 28 232

2011 85 21 103 29 238


32

2012 87 22 105 30 244

2013 89 22 107 30 248

2014 91 22 109 31 253

2015 93 22 111 32 258

2016 95 22 113 33 263

2017 97 22 115 34 268

2018 99 22 117 35 273

2019 101 22 119 36 278

2020 103 22 121 37 283

2021 105 22 123 38 288

2022 107 22 125 39 293

2023 109 22 128 40 299

2024 111 22 131 41 305

2025 113 22 134 42 311

2026 115 22 137 43 317

2027 117 22 140 44 323

2028 119 22 143 45 329

2029 122 22 146 46 336

2030 125 22 149 47 343

2031 128 22 152 48 350

2032 131 22 155 49 357

2033 134 22 158 50 364

2033 137 22 161 51 371

2034 137 22 161 51 371

2035 140 22 164 52 378

2036 143 22 167 53 385

2037 146 22 170 54 392

2038 149 22 173 55 399

2039 152 22 176 56 406

2040 155 22 180 57 414

2041 158 22 184 58 422

2042 161 22 188 59 430

2043 164 22 192 60 438 Fuente: Informe Final de Ingeniería – Carretera Gualaceo - Limón


Tabla 2-11. Proyecciones de Tráfico Asignado Tramo: Plan de Milagro – Limón Indanza


1998 69 14 47 9 139

1999 71 14 48 9 142

2000 73 15 50 10 148

2001 76 15 51 10 152


33

2002 78 16 53 10 157

2003 80 16 54 10 160

2004 82 16 55 10 163

2005 84 17 57 11 169

2006 87 17 58 11 173

2007 89 18 60 11 178

2008 91 18 61 11 181

2009 93 18 62 11 184

2010 95 19 64 12 190

2011 98 19 65 12 194

2012 100 19 67 12 198

2013 102 20 68 12 202

2014 104 20 69 12 205

2015 106 20 70 12 208

2016 108 20 71 12 211

2017 110 20 72 12 214

2018 112 20 73 12 217

2019 114 20 74 12 220

2020 116 20 75 12 223

2021 118 20 77 12 227

2022 120 20 79 12 231

2023 123 20 81 12 236

2024 126 20 83 12 241

2025 129 20 85 12 246

2026 132 20 87 12 251

2027 135 20 89 12 256

2028 138 20 91 12 261

2029 141 20 93 12 266

2030 144 20 95 12 271

2031 147 20 97 12 276

2032 150 20 99 12 281

2033 153 20 101 12 286

2034 156 20 103 12 291

2034 156 20 103 12 291

2035 159 20 105 12 296

2036 162 20 107 12 301

2037 165 20 109 12 306

2038 168 20 111 12 311

2039 172 20 113 12 317

2040 176 20 115 12 323

2041 180 20 117 12 329


34

2042 184 20 119 12 335

2043 188 20 121 12 341 Fuente: Informe Final de Ingeniería – Carretera Gualaceo - Limón


Oferta

Podemos manifestar que la oferta actual constituye la vía Gualaceo – Plan de Milagro – Limón

Indanza que es la única que comunica directamente a estos dos cantones de las provincias de

Azuay y Morona Santiago entre ellos, a pesar que la misma se encuentra a nivel de lastre en la

mayoría de su trayectoria (año 2009), debido a trabajos de reconstrucción iniciados en enero del

2010 hasta junio de 2013, la carretera en estudio quedo a nivel de base en la mayoría de su

longitud, faltando por colocarse la carpeta asfáltica.

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha

En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar que al no existir ninguna otra vía que

conecte a estos dos cantones directamente, la demanda insatisfecha corresponde a la totalidad de

pasajeros que circulan diariamente por la vía y a la población que se encuentra ubicada a lo largo

de la vía.

2.5 Identificación y caracterización de la población objetivo

Los beneficiarios del proyecto serán los pobladores de los cantones Gualaceo con 42.709

habitantes y Limón Indanza con 9.722 habitantes, dando un total de 52.431 habitantes, los cuales

están ubicados en el área urbana y rural, puesto que la rehabilitación y construcción de este tramo

de red estatal conecta comunidades repartidas en estos dos cantones, beneficiando la movilidad

de las personas y transporte de productos al interior de Azuay y Morona Santiago, además de los

pasajeros que circulan diariamente por la vía en estudio.

2.6 Ubicación geográfica e impacto territorial

El proyecto está localizado en la república del Ecuador, en la región andina, en la parte sur-oriental

el territorio ecuatoriano, entre las provincias de Azuay y Morona Santiago, ubicándose su punto de

partida en el cantón Gualaceo alrededor de las coordenadas 747.652E; 9’680.666N y su punto final

en el cantón Limón Indanza en las coordenadas 785.358E; 9’671.887N. La carretera a ser

intervenida tiene una longitud de 70.77 km y atraviesa recintos importantes como Laguán, Quillun,

Pigzaray, Calvario, Palma, Angel Sabio, Plan de Milagro, Indanza, El Recreo y Santo Domingo.

Ilustración 24. Ubicación Geográfica carretera Gualaceo – Plan de Milagro – Limón Indanza

http://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_de_los_Andes


35

Fuente: http://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2014/08/08-08-2014_Mapa-de-la_RVE_AGOSTO.pdf

3. Articulación con la Planificación

3.1 Alineación objetivo estratégico institucional

Objetivo Estratégico Institucional: “Incrementar la calidad en la infraestructura del servicio de

transporte”

Estrategia del OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de servicio de la

infraestructura del transporte

Indicador OEI: Porcentaje de mantenimiento de la Red Vial Estatal

3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas con la ejecución del proyecto aportaría al Plan

Nacional para el Buen Vivir 2013-2017 a través de los siguientes objetivos:

Objetivo 10 “Impulsar la transformación de la matriz productiva”

Política 10.9 “Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias

para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más

equitativas de generación y distribución de la riqueza”

Indicador Meta 10.8 Aumentar a 64.0% los ingresos por turismo sobre las exportaciones


36

Meta

PNBV

Línea

Base

Meta anualizada

Año 2013 Año 2014 Año 2015

64% 57.1% 58.9% 59.9% 61.2%

Proyecto No aplica

Objetivo 3 “Mejorar la calidad de vida de la población”

Política 3.12 “Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y

sustentables a nivel local e intranacional”

Indicador Meta No existe

Meta Proyecto Reducir a 35% los tiempos de viaje al recorrer la carretera Gualaceo –Plan de

Milagro – Limón Indanza de 70.77 km de longitud. Es decir de 5 horas actuales de recorrido bajar a

3.25 hora.

Meta Proyecto Línea

Base

Meta anualizada

Año 2011 Año 2012 Año 2013 Año 2014

35% 100% 83.8% 67.5% 51.3% 35.0%

El monitoreo de la meta del indicador deberá ser medido a través de viajes que realicen durante el

proceso de rehabilitación de la vía.

4. Matriz de Marco Lógico

4.1 Objetivo general y objetivos específicos

Objetivo General

Reconstrucción de la carretera Gualaceo-Limón Tramo: Gualaceo-Plan de Milagro

Objetivos Específicos

Construcción de la obra civil

Gestión Administrativa del proyecto

Mantenimiento

4.2 Indicadores de Resultados

Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar en la siguiente

tabla:

Indicador Línea Base

Año 2009

Indicador de Resultado

con proyecto

km de carretera reconstruida 0 km de carretera reconstruida 70.77 km de carretera reconstruida

Número de puentes

rehabilitados 0 puentes rehabilitados 15 puentes rehabilitados


37

% de carretera reconstruida

con señalización horizontal y

vertical brindando seguridad

a los usuarios

0% carretera reconstruida con

señalización horizontal y vertical

100% de carretera reconstruida

con señalización horizontal y

vertical brindando seguridad a los

usuarios

4.3 Marco Lógico

RESUMEN NARRATIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Garantizar la circulación vehicular entre

las provincias de Azuay y Morona

Santiago, especialmente entre los

cantones Gualaceo y Limón Indanza.

Al finalizar el proyecto se habrá

contribuido a que el 90% de los

pasajeros que utilizan este eje vial

se sientan seguros al transitar por

esta vía.

Actas definitivas y planos finales de

entrega de trabajos de la reconstrucción

de la carretera

Ecuestas a los ciudadanos sobre su

conformidad con las obras realizadas

Estadísticas ciudadanas de nivel de

satisfacción por servicios públicos

recibidos.

Se consolida el apoyo del

gobierno central a las

ciudades y se demuestra el

proceso de avance de obras

que mejoran la calidad de

vida de la población.

MARCO LOGICO

FIN


Reconstrucción de la carretera

Gualaceo-Limón Tramo: Gualaceo-Plan

de Milagro.

Al finalizar el proyecto se contará

con una carretera reconstruida de

70.77 km de longitud que servirá de

enlace a los cantones Gualaceo y

Limón Indanza, además de

garantizar la seguridad a los

usuarios de esta arteria vial

permitirá que los mismos lleguen

en menor tiempo a sus destinos.

Registros de circulación vehicular por la

vía.

Registro de accidentes de tránsito en la

vía.

Informes de fiscalización y supervisión de

los trabajos concluidos.

Pasajeros que desean

acceder a las provincias de

Azuay y Morona Santiago,

utilizan la carretera

Gualaceo - Plan de Milagro -

Limón Indanza.

PROPOSITO


Construcción de la obra civil.

Al finalizar el proyecto se contará

con una carretera completamente

reconstruida, señalizada, segura y

brindando servicio a los usuarios de

esta arteria vial.

Acta de recepción definitiva, misma que

fuere firmada luego de confirmar bajo

informes técnicos los trabajos realizados.

Al menos el 90% de los

pasajeros de la carretera

Gualaceo - Plan de Milagro -

Limón Indanza se sienten

seguros al atravesar esta vía

y utilizan este acceso para

trasladarse a las provincias

de Azuay y Morona Santiago

Gestión Administrativa del proyecto.

Al finalizar el proyecto se habrá

conseguido realizar una eficiente

administración del proyecto a

través del equipo de fiscalización

que contrate el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas.

Acta de recepción definitiva firmada luego

de confirmar bajo informes técnicos los

trabajos realizados en la reconstrucción

de esta arteria vial.

Fiscalizadores exigen que se

cumplan con plazos y

especificaciones técnicas

objeto del proceso de

construcción.

Mantenimiento

Una vez concluido el proyecto, se

realizará mantenimiento

permanente durante 4 años con la

finalidad de conservar las

características de la carretera

reconstruida.

Informes mensuales de los trabajos de

mantenimiento realizados durante los

cuatro años de duración del contrato,

aprobados por la supervisión del MTOP.

Se podrá cumplir con los

plazos establecidos, si existe

un adecuado

funcionamiento de los

sistemas informáticos

ESIGEF y SERCOP.

COMPONENTES


38

Anualización de las metas de los indicadores del propósito

Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta los componentes.

Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito, éstas han sido ponderadas de

acuerdo al peso establecido:

Indicador de propósito Unidad de

medida

Meta

Propósito

Ponderación

%

Año

2014

Año

2015 Total

Indicador 1: kilómetros 70.77 60 40 30.77 70.77

Al 2015, 70.77 km de carretera

reconstruida Meta anual ponderada 33.90 20.10 60

Indicador 2: Número de

puentes 15 40 15 0 15

Al 2014, 15 puentes Meta anual ponderada 40 0 40


Construcción de la Obra Civil 64,175,635.91

Terracería 24,949,232.36

Contrato planillas de avance obra,

Informes de fiscalización, acta de

recepcion

Drenaje 13,241,045.42

Contrato planillas de vance obra,

Informes de Fiscalización, acta de

recepción.

Calzada 9,691,468.33



recepcion

Misceláneos 6,287,862.22



recepcion

Impacto Ambiental 2,714,399.58



recepcion

Obras Adicionales 5,472,815.60



recepción

Señalización 1,645,921.98



recepción

Miradores Turísticos 172,890.43



recepción

Gestión Administrativa del Proyecto 3,186,773.86

Fiscalización 3,186,773.86


Informes de supervisión, acta de

recepción

Mantenimiento 1,432,759.71

Trabajos de Mantenimiento 1,432,759.71


Informes de supervisión, acta de

recepción

Total 68,795,169.48

Se ejecutan procesos

apegados dentro de las

normas que establece el

SERCOP

ACTIVIDADES


39

rehabilitados

5. Análisis Integral

5.1 Viabilidad Técnica

Descripción de la Ingeniería del Proyecto

CARACTERISTICAS DEL DISEÑO GEOMETRICO

Con el objeto de tener una idea de las características generales del proyecto en lo referente a

velocidades, gradiente, radios de curvatura, etc., se han elaborado los cuadros A y B de resumen

de Características de Diseño Geométrico, correspondientes a la vía Gualaceo-Limón y a la Variante

Limón – Plan de Milagro, en los cuales se consignan los siguientes valores:

GUALACEO-LIMON

- Longitud real del proyecto, de acuerdo al abscisado del proyecto definitivo = 70.770 Km

- Valores de la velocidad de diseño en Km/h en 5 rangos de velocidad, variando desde 30

Km/h a 100 Km/h.

- Longitudes en porcentajes, con relación a la longitud total del proyecto, correspondientes

a cada velocidad de diseño.

- Velocidad de circulación en Km/h para cada rango, de velocidad de diseño, establecida

para caminos de volúmenes de tráfico intermedio y calculado por medio de la fórmula:

Vc: Velocidad de circulación

Vd: Velocidad de diseño

- Un total de 596 curvas para todo el proyecto, con un equivalente de 8.42 curvas por

kilómetro.

- Gradiente longitudinal mínima para tramos de vía en corte = 0.5%

- Grado de curvatura horizontal de todo el proyecto = 457°/Km., como resultado de la

sumatoria de los grados de curvatura parciales correspondientes a cada radio diseñado,

dividido para la longitud total del proyecto, lo que da la idea de la sinuosidad del camino.

- Longitud virtual del proyecto = 164.526 Km. Como se explicó anteriormente, este valor nos

permite tener una idea general del costo de operación de los vehículos, en comparación

con los producidos en rampas del 0% al 2.5%.

- Peralte máximo, recomendado para el diseño definitivo 10%para los radios mínimos

correspondientes a la velocidad de diseño de 30 Km/h.


40

- Ancho de la calzada = 6.0 m., con espaldones de 0.60m a cada lado, lo que nos da un

ancho total a nivel del pavimento terminado de 7.20m.

LIMON – PLAN DE MILAGRO

- Longitud real del proyecto, de acuerdo al abscisado del proyecto definitivo = 9.885 Km.

- Valores de la velocidad de diseño en Km/h en 5 rangos de velocidad, variando desde 30

Km/h.

- Longitudes en porcentajes, con relación a la longitud total del proyecto, correspondientes

a cada velocidad de diseño.

- Velocidad de circulación en Km/h para cada rango, de velocidad de diseño, establecida

para caminos de tráfico de intermedios y calculada de acuerdo a la expresión matemática

del caso anterior.

- Un total de 67 curvas para todo el proyecto, con un equivalente de 6.78 curvas por

kilómetro.

- Gradiente longitudinal mínima para tramos de vía en corte = 0.5%.

- Grado de curvatura horizontal de la variante = 287°/Km., como resultado de la sumatoria

de los grados de curvatura parciales correspondientes a cada radio de diseñado, dividido

para la longitud total del proyecto, lo que da la idea de una menor sinuosidad del camino,

comparado con los tramos que comprenden la carretera Gualaceo-Limón, y que en la

práctica cumple una de las funciones principales para lo cual se diseñó la variante de este

proyecto específico.

- Longitud virtual del proyecto = 23.953 Km. Como se explicó anteriormente, este valor nos

permite tener una idea del costo de operación de los vehículos, en comparación con los

producidos en rampas del 0% al 2.5%.

- Peralte máximo, recomendado para el diseño definitivo, 10% para los radios mínimos

correspondientes a la velocidad de diseño de 40 Km/h.

- Ancho de la calzada = 6.0 m., con espaldones de 0.60m a cada lado, lo que nos da un

ancho total a nivel del pavimento terminado de 7.20 m.

PROYECTO: CARRETERA GUALACEO-LIMÓN

TRAMOS: (GUALACEO-ZAPOTE) Y (ZAPOTE-LIMON)

RESUMEN DE CARACTERISTICAS DEL DISEÑO GEOMETRICO

(PARAMETROS DE DISEÑO)

CUADRO A

PARAMETROS VALORES DE DISEÑO

1.LONGITUD REAL 70.770Km

2.VELOCIDAD DE DISEÑO

Velocidad(KPH): 30.00 40.00 65.00 80.00 100.00

Longitud(m): 2,265.00 27,445.00 17,055.00 8,780.00 15,225.00

%: 3.04 38.78 24.10 12.41 21.51

3.VELOCIDAD DE CIRCULACION KPH 30.50 38.50 58.50 70.50 86.50

4.RADIO MINIMO 23m NUMERO = 1

5.NUMERO TOTAL DE CURVAS

596(8.42CURVAS X Km)

RADIO(m): 23-39 40-54 55-69 70-109 110-154 155-209 210-274 275-344 345-385 >385

NUMERO: 145 123 63 133 56 31 12 14 1 18

6.GRADIENTE LONG.MAXIMA: 12%

7.GRADIENTE LONG.MINIMA: 0.50%

8.GRADO D CURVATURA: 32,332.63° 457°/Km

9.LONGITUD VIRTUAL: 164.526 Km

10.TOTAL SUBIDAS: 1,699.22 m

11.TOTAL BAJADAS: 2,844.56 m

12.PERALTE MAXIMO: 10%

13. ANCHO DE CALZADA: 6.0 m ; 14 Espaldones ; o.6m. C/Lado


41

ZONAS INESTABLES DEL PROYECTO (DESLIZAMIENTOS)

Con el fin de lograr el proceso de construcción del proyecto vial se tomen en cuenta otro tipo de

factores que pueden afectar el normal desenvolvimiento de las obras diseñadas en la etapa de los

estudios, PROTECVIA C. LTDA. Realizó un estudio de áreas inestables situadas a lo largo del trazado

del proyecto.

En las áreas donde se efectuó la investigación geofísica se tuvo como objeto, la identificación de

los estratos subyacentes de eventuales variaciones litológicas, las mismas que están reflejadas en

los valores de las velocidades sísmicas calculadas, así como también tomando como dato principal

el valor de estas velocidades, obtener los espesores de los materiales deslizantes, y poder obtener

perfiles sísmicos representativos que nos servirán para poder dar soluciones a este tipo de

problemas.

De acuerdo al estudio realizado se han identificado cuatro áreas inestables, las cuales se las puede

identificar más claramente en el gráfico 1 a continuación presentamos un detalle de cada uno de

estos deslizamientos, su ubicación, posibles causas de inestabilidad y las recomendaciones sobra

las soluciones que se han adoptado para enfrentar este problema.

SITIO UBICACIÓN TIPO DE MOVIMIENTO TRAMO

AREA INESTABLE N° 1 4+475-4+490 Deslizamientos Gualaceo-Zapote

AREA INESTABLE N° 2 13+100-13+440

AREA INESTABLE N° 3 53+350-53+440 Deslizamientos y flujos de

material Zapote-Limón

AREA INESTABLE N° 4 57+577-57+860

Área Inestable No. 1 (4+475-4+490)

El deslizamiento ocurrido en el talud de la mesa de la vía, en el sector comprendido entre las

abscisas: 4+475 -4+490, y que ha afectado, estimativamente en unos 15m en longitud, es por la


VARIANTE LIMON-PLAN DE MILAGRO



CUADRO B


1.LONGITUD REAL 9.885


Velocidad(KPH): 30.00 40.00 65.00 80.00 100.00

Longitud(m): 1,210.00 3,320.00 2,852.00 630.00 1,873.17

%: 12.23 33.59 28.85 6.38 18.95


4.RADIO MINIMO 25.53 m NUMERO = 1



RADIO(m): 23-39 40-54 55-69 70-109 110-154 155-209 210-274 275-344 345-385 >385

NUMERO: 4 16 12 19 9 4 1 1 0 1





10.TOTAL SUBIDAS: 664.81 m

11.TOTAL BAJADAS: 11.75 m




42

falla del muro de contención, además para la construcción de cualquier tipo de obra en este

sector hay que toma en cuenta que varias mangueras de captación de agua del río San Francisco.

Considerando los resultados de los cálculos de la investigación geofísica, lo que nos indica la

compacidad de los horizontes detectados, de acuerdo a sus velocidades; podemos indicar que,

para reforzar el pie del talud deslizando, será necesaria la construcción de un muro de gaviones ya

que el terreno de cimentación será constituido de bloques de roca con finos.

Se recomienda este tipo de estructura de contención, ya que, los gaviones, tienen como principal

virtud la de poder resistir considerables asentamientos diferenciales sin mayor daño; también

aceptan desplomes y desplazamientos horizontales en una escala que sería destructiva para otro

tipo de estructuras.

El material que rellene las celdas del muro debe ser friccionante y permeable, con el fin de lograr

un drenaje adecuado del relleno tras el muro.

La cimentación se realizará a una profundidad mayor a los 4m desde el nivel de la rasante actual.

Será conveniente mantener la inclinación del talud de corte existente en el sector de la zona

crítica, es decir un talud 1(H) : 1(V).

Como fuente de material se puede recomendar utilizar los depósitos aluviales del río Paute que se

localizan aproximadamente a unos 7 Km.


Al momento la parte más crítica y que se encuentra activa de este deslizamiento está en el sector

desde la 13+440 – 13+100, donde el material del talud de corte que es un suelo con clastos de

roca y tiene un alto contenido de humedad y es blando, se está deslizando y ocupando parte de la

mesa de la vía, además se observa agrietamientos tanto en los bordes de la carretera como en las

partes altas del talud de corte.

De acuerdo a los criterios geológico- geotécnicos señalados anteriormente, se concluye que las

casusas del deslizamiento son de orden; hidrológico y litológico; por lo que para tratar de

minimizar el movimiento del material ladera abajo, los procedimientos efectivos estarían

relacionados a mejorar el sistema de drenaje mediante subdrenes y a mejorar la capacidad

portante del tramo por donde cruza el proyecto y la actual carretera.

- En cuanto se refiere a mejorar la capacidad portante de la subrasante y a su drenaje,

creemos que es conveniente para este tramo, de acuerdo a resultados de la sísmica, el

empleo de materiales granulares gruesos (pedraplén), para reemplazar el material blando

que estaría en el orden de los 3-4m, de espesor para el tramo indicado.

- Otro aspecto que se debe considerar es el mejoramiento de drenaje superficial y sellado

de grietas. En base al drenaje natural superficial y a su topografía local, se realizará,

siguiendo las mismas direcciones, zanjas de recolección del agua en todo el cuerpo del


43

deslizamiento tanto ladera arriba como ladera abajo, y llevándolo a las partes laterales del

área inestable, con el que lograremos abatir el nivel freático y aumentar su estabilidad.

- La construcción de una cuneta de coronación es otra alternativa para evitar que el agua de

las partes altas ingresen al área inestable; esta deberá ubicarse en la base del escarpe

principal de la corona del deslizamiento.

- Se debe realizar un mantenimiento rutinario del canal de conducción de agua que se halla

arriba de la corona del deslizamiento, el cual de acuerdo a una inspección, está obstruido

por desprendimientos de material, lo que hace posiblemente que el agua se filtre al área

del deslizamiento.


El deslizamiento de este sector, ha afectado mayormente al talud de la mesa de vía

aproximadamente en unos 35 m (53+350-53+400).

Creemos que el procedimiento más adecuado y económico es:

- De acuerdo al trazado del proyecto, en buena parte ya se trata de evitar la zona de falla

existente, proyectando el trazo hacia dentro del talud.

- A más del correctivo realizado en el diseño geométrico, podemos recomendar la

construcción d un muro de gaviones en el sitio crítico, el cual deberá estar cimentado a

una profundidad mayor a los 4 m de la rasante actual.

- El nuevo proyecto, es este tramo, en un buen porcentaje cruzará en roca medianamente

meteorizada, foliada, fracturada, como se puede observar en el talud del camino existente

por lo que se recomienda un talud

: 1(V).


Este deslizamiento, ha afectado al tramo de abscisas: (57+577-57+860), donde la carretera tiene la

forma de una curva de retorno.

Como medidas correctivas que ayuden a estabilizar este sector, podemos anotar:

- Reemplazo del material o mejoramiento de la subrasante, especialmente en sector:

57+760-57+840 hasta una profundidad aproximada de 2 a 3m.

- Limpieza o remoción parcial del material fallado que se encuentra en el talud hacia arriba

del sector: 57+580-57+640 y entre la curva de retorno.

- Se puede realizar una berma, en el talud arriba de las abscisas; 57+580-57+640, con el

objeto de estabilizar el talud u en caso de producirse algún desprendimiento de material

serviría como sitio de recolección del mismo; asumimos que puede estar localizada esta

berma a la altura de los 1955 a las 1960 msnm, cotas que estarán sujetas al aspecto

constructivo y a la facilidad de trabajabilidad de la maquinaria.

- El drenaje superficial puede ser mejorado con una cuneta de coronación en la parte alta

del talud y aproximadamente a la cota de 1960 msnm.


44

- Con relación a la construcción de muros de contención, se puede recomendar que pueden

ser tipo gaviones, los cuales estarán localizados a lo largo de la abscisa: 57+580-57+640,

lado izquierdo, y también a lo largo de la abscisa 57+580-57+640 lado izquierdo, y también

a lo largo de la abscisa 57+580-57+640 lado izquierdo y derecho de la carretera; la

profundidad de cimentación será mayor a los 4m de profundidad, en base a los resultados

geofísicos y una capacidad portante estimativa de 1 a 1.3 Kg/cm².

- Como recomendación final, será necesario, al momento de la construcción, verificar el tipo

de materiales donde se van a cimentar las obras civiles, y su capacidad portante; así como

también, localizar en forma precisa las obras de drenaje detalladas, en vista de que

algunos parámetros obtenidos en este reporte son producto de la investigación

únicamente de las investigaciones geológicas de superficie y correlacionadas con la

interpretación sísmica que es un método indirecto; de ser necesario en la etapa

constructiva se realizará ensayos geotécnicos complementarios.

SECCION TRANSVERSAL TIPICA

- De acuerdo a lo establecido en el documento de bases, este proyecto ha sido clasificado

como carretera Clase IV en topografía montañosa. Por tal motivo los alineamientos

correspondientes al trazado en planta y perfil han sido diseñados con los parámetros

pertenecientes a normas recomendables a las de Clases III con normas absolutas para las

mismas condiciones topográficas.

- Sin embargo, luego del estudio de tráfico, según el T.P.D.A. está alrededor de 275

vehículos por día para el tramo Gualaceo-Limón y de 226 vehículos por día para la variante

Limón- Plan de Milagro, se concluye que este proyecto corresponde a carretera clase IV,

razón por la cual, la sección transversal típica adoptada para el cálculo de cantidades de

obra y especialmente para movimiento de tierras, es la definida en el anexo No.6.

- Vale la pena resaltar, que el constructor deberá tomar muy en cuenta el punto de

aplicación del proyecto vertical, el cual se encuentra ubicado sobre la capa que

corresponde al mejoramiento de la subrasante, es decir se deberá realizar la excavación

correspondiente, de acuerdo al espesor determinado en el estudio de suelos y diseño del

pavimento.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

PERIODO DE DISEÑO

Se estima que el año en el cual el proyecto puede entrar en servicio será el 2003 el cual

naturalmente está en función de las disponibilidades de orden económico y de la programación

determinada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Hemos considerado que luego de

terminados los estudios, la licitación y contratación que se podrían realizar hasta fines del año

2000, la construcción por tanto podría terminarse hasta fines de 2002 y comenzar a operar la vía

los primeros días del 2003.


45

El periodo de diseño con el que más adelante se realizaron los cálculos, es decir, el número de

años desde la aplicación inicial del tráfico hasta el primer reforzamiento planificado de la vía,

recomendado por los manuales de diseño utilizados, es de diez años para el tipo de carretera

propuesto.

El periodo de diseño determinado, además, en base al análisis del Modelo del Mínimo Costo de

Transporte (Manual de ISRATECVIA), en el que se establece una relación entre el volumen de

tráfico previsto en los caminos y el tipo de mejoramiento propuesto, citando entro otros factores;

el costo económico de construcción, el costo económico de operación de los vehículos, el costo de

mantenimiento anual y el de mantenimiento periódico hasta su reconstrucción. En la evaluación

económica se toma en cuenta dichos costos y los beneficios obtenidos durante el periodo de vida

útil del proyecto.

Aparte de lo expuesto, se sabe que un pavimento flexible puede tener un periodo de vida útil de

20 años pero es preferible ejecutar estas obras por etapas de 10 años con lo cual adicionalmente

se tiene las siguientes ventajas:

- Una vez construido el pavimento para el primer periodo de 10 años, durante este tiempo

el MOP podrá llevar estadísticas de tráfico concretas. Con dichas estadísticas, si el caso lo

requiere, se efectuarán reajustes en el dimensionamiento de las capas que se deberán

añadir para el siguiente periodo de 10 años, a fin de mantener un nivel eficiente de

servicio del pavimento.

- Concluido el primer periodo de servicio de la nueva carretera y previo al recapeamiento

para el segundo periodo, se tendrá la oportunidad de corregir todas las deformaciones,

hundimientos o baches que se produzcan en el periodo inicial de vida del proyecto y de

esta manera se dispondrá, a partir del año 2013 de una vía en perfecto estado de

funcionamiento.

- Todos conocemos que se producen fallas ocasionadas por factores de orden constructivo y

de diseño mismo, pues sabemos por principio que los diseños se los realiza según el tipo

de vía, en este caso para seguridades mayores al 85.0%, lo cual de hecho implica que se

producirán daños en un porcentaje equivalente a la diferencia del 100,0%de la longitud

del proyecto.

ESTUDIO DE TRÁFICO

VOLÚMENES, DESCOMPOSICIÓN Y SUS PROYECCIONES

El informe de tráfico, como parte de los Estudios de Factibilidad de la carretera Gualaceo-Limón se

lo realizó mediante estaciones de contaje y censos de origen y destino de los vehículos, siendo la

finalidad de estos estudios el determinar el tráfico promedio diario anual, la descomposición por

tipos de vehículos y las tasas de crecimiento anual del tráfico. Los resultados de estos estudios los

presentamos en el Cuadro No. 26, luego de efectuar los ajustes correspondientes.

FACTORES DE CARGA Y CARGAS DE DISEÑO


46

El número total de vehículos pesados en una sola dirección, así como los factores de carga y cargas

de diseño se los puede visualizar en el documento de estudios de ingeniería, en concordancia a lo

detallado más adelante.

Los factores de equivalencia de carga por eje, que básicamente expresan la relación entre la

pérdida de serviciabilidad causada por una carga dada de un tipo de eje, y la producida por una eje

estándar de 8.2 toneladas, se determinaron para cada eje según la metodología simplificada del

Instituto del Asfalto utilizando las siguientes expresiones:

- Factor equivalente eje simple rueda simple = (P/6.66)



Una vez definidos los factores de diseño para cada tipo de camión y bus, con el fin de simplificar el

cálculo de tráfico equivalente se definió un factor camión ponderado que se determinó utilizando

los factores de daño de cada camión y su participación porcentual dentro de la muestra de

camiones.

CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO SUBRASANTE

Realizados los ensayos de laboratorio de los suelos muestreados a lo largo de la subrasante, en

función de sus propiedades físico-mecánicas, se procedió al análisis de los valores individuales y se

llegó a la conclusión de que para la determinación de la capacidad relativa de soporte de diseño,

es necesario dividir al proyecto en diferentes tramos, cuyos CBRs. Sean similares en longitudes

mínimas, de acuerdo a lo aconsejado en las normas de diseño de pavimentos para el tipo de

topografía por el que atraviesa esta carretera.

Los valores CBRs, agrupados en los diferentes tramos, fueron sometidos al análisis estadístico

correspondiente, cuidando siempre que la capacidad de soporte de diseño obtenida para cada uno

de ellos, tenga una seguridad mayor al 80.0% de los valores analizados; los resultados finales

referentes a este aspecto se encuentran en el Anexo 12, del documento de ingeniería.

NUMEROS ESTRUCTURALES DEL DISEÑO

Continuando con el proceso de cálculo y en base de todos los datos hasta aquí determinados,

utilizando la metodología AASHTO-1993, se obtuvo los números estructurales de diseño para

periodos de diez y veinte años, ara las dos alternativas de diseño consideradas, los mismos que se

muestran en el Cuadro No. 28, para los diferentes tramos y subtramos en los que por las variables

que intervienen en estos cálculos, se la ha dividido a la carretera.

La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles es el método AASHTO-1993 es la

siguiente:


47

Siendo:

W = Número previsto de ejes equivalentes de 18 kip ( 18.000 libras) acumuladas durante

el periodo de diseño por el carril estudiado.

ZR = Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de

distribución normalizada

SO = Desviación estándar general, 0.40 – 0.50 para pavimentos flexibles.

∆PSI = Diferencia entre el índice inicial de servicio (pi) y el índice final de servicio (pf) del

pavimento.

MR = Módulo de resistencia (en unidades de psi = libras/pulgadas cuadradas)

SN = Número estructural indicativo del total de pavimento requerido.

Para el tramo Gualaceo-Limón, se ha escogido los siguientes valores:

ZR = -1.04 para el 85% de confiabilidad

SO = 0.49

∆PSI = 2.2

El número estructural SN se expresa:

SN = a1D1+a2D2m2+a3 D3m3

Siendo:

aj = coeficiente de la capa j

Dj = Espesor de la capa j (en pulgadas)

mj = Coeficiente de drenaje de la capa j

Los coeficientes de capa que se adoptaron para el proyecto se indican en el siguiente numeral, y

los coeficientes de drenaje para las capas granulares los hemos considerado como 1 para la base

granular y 0.8 para la sub-base y capa de mejoramiento, en razón de contar con capas de

pavimento de buena calidad de drenaje por su granulometría, recuérdese que las capas de

pavimento serán construidas con materiales provenientes de trituración.

ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO

El diseño para el dimensionamiento de cada una de las capas que constituirán la estructura total

del pavimento, fue realizado tomando en cuenta todas las condiciones y análisis antes expuestos,


48

para dos periodos de 10 años de vida útil y, para los dos alternativas en la división de tramos del

proyecto (A y B).

Para el dimensionamiento del pavimento, sean considerados los coeficientes estructurales fijados

por el método utilizado, los mismos que están en función de la calidad de los materiales y de la

construcción, que formarán parte de cada una de las capas. Los coeficientes estructurales

utilizados se indican a continuación:

CAPA Y CLASE DE MATERIAL

NORMAS COEF. ESTRUCTURALES

Carpeta de concreto asfáltico

Estabilidad Marshall 1000-1800Lbs

0.350

Capa de Base asfáltica Estabilidad Marshall 1000-1600Lbs

0.300

Base granular, clase 1 Tipo A

IP = -6; CBR = +80.0 0,135

Sub-base granular, clase 3

IP = -6; CBR = +30.0 0,111

Material de mejoramiento

IP = -10; CBR = +20.0 0.089

De esta manera se obtuvo los espesores de las diferentes capas de la estructura del pavimento

para cada uno de los tramos y alternativas, las cantidades de obra por Kilómetro, se encuentran en

el Capítulo VII (Anexo 17) del informe de ingeniería.

La decisión de optar por una u otra alternativa es la de orden económico, ya que técnicamente las

dos deben cumplir con los requerimientos técnicos para soportar las cargas de tráfico en el

periodo de diseño establecido.

Por las razones técnicas antes mencionadas y, con el objeto de que no existan tramos sobre o

subdimensionados, a más de alcanzar una seguridad mayor al 85.0% en los CBRs. De diseño de la

subrasante y en función económica, el pavimento se construirá en dos etapas de 10 años; por lo

tanto, se recomienda colocar en la primera de ellas, los espesores totales de sub-base granular-

clase3, base granular clase 1 tipo(A), y la carpeta de concreto asfáltico de 5cm. De espesor; esta

decisión la hemos tomado sobre la base de los siguientes análisis técnicos:

- Debido a que en general, la altura de los taludes de corte no es muy grande y que de los

respectivos diseños, los factores promedios de seguridad calculados son en general

mayores de 1.50, se concluye que estos taludes no sufrirán deslizamientos importantes

que puedan causar daños al pavimento.

- Los rellenos que aparecen en el proyecto geométrico vertical, no son muy altos, salvo

casos puntuales, por lo tanto su consolidación no afectará significativamente a la

estabilidad del pavimento.


49

- Los suelos de subrasante, excepto pocos sectores, tienen una capacidad relativa de

soporte de mediana a alta, constituido por materiales limosos de baja plasticidad,

conglomerados, aluviales y rocas de diferentes tipos, lo que determina que el proyecto

construirá en suelos de fundación aceptables.

Se aclara finalmente que, las características de los materiales a emplearse en cada capa del

pavimento, son cumplidas por los agregados que se extraerán de las fuentes que se utilizan en el

programa respectivo y que son los que guardan concordancia con lo exigido en las especificaciones

generales y especiales las que al igual que las recomendaciones pertinentes, deberán ser muy

tomadas en cuenta durante la construcción y mantenimiento de la obra.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

De acuerdo a los términos del contrato, se consideraba que la capa de rodadura este constituida

solamente por un tratamiento superficial doble. De los estudios y análisis indicados en el presente

informe, la Consultora concluye que el número de ejes equivalentes expectados en el periodo de

diseño, y las condiciones climáticas del sector requiere la construcción de una estructura de

pavimento constituida por, mejoramiento de subrasante, sub-base granulares, y carpeta de

concreto asfáltico, que se las colocará luego de terminada la obra básica, como se indica en los

planos y que exista conformidad con las especificaciones generales MOP-001-F-1993.

- Se han preparado dos alternativas de diseño considerando una variación en la capa de

base; Alternativa “A” con material granular; Alternativa “B” con base de concreto asfáltico

mezclado en planta. Técnicamente las alternativas dos alternativas cumplen los

requerimientos para soportar las cargas de tráfico en los próximos 20 años, si se

mantienen las expectativas de crecimiento de tráfico previstas.

- Las alternativas “A” es 17.0% menor que la “B”, por lo que es la más recomendable para la

construcción de la estructura del pavimento; del presupuesto y análisis económicos

definitivos se ha realizado entonces con la alternativa “A”.

- En general se puede decir que la capacidad portante de los suelos de subrasante es entre

medianos y altos, solo un 6% de la longitud del proyecto (Km 5+000 al 10+000 de la

variante) tienen una capacidad portante baja que requiere la colocación de una capa de

mejoramiento de la subrasante de 30cm. De espesor dando un total de 75cm. De

estructura completa de pavimento; el 40% de la longitud de la vía incluido la variante

tienen una capacidad portante mediana que requieren una estructura de pavimento no

mayor de 45cm; 54% de la longitud de la vía incluido la variante tienen una capacidad

portante alta que requieren una estructura de pavimento de entre 30 y 35 cm.

El pavimento de esta carretera será construido en dos etapas de 10 años por las razones técnicas

que se analizaron anteriormente, aclarándose que, la segunda etapa se la ejecutará previa

comprobación de los parámetros de tráfico, basados en las estadísticas que se llevarán en el

transcurso del primer periodo de vida útil de la vía.

DISEÑO DE PUENTES


50

GENERALIDADES

Veinte accidentes geográficos de importancia debieron ser salvados con estructuras de arte mayor

o puentes, estos sitios de cruce fueron establecidos en el proceso de diseño geométrico de la vía,

considerando para el efecto razones técnico – económicas, tratando de obtener un proyecto vial

de bajo costo y de altas características técnicas que permitan su calificación como carreteras clase

IV.

NORMAS Y ESPECIFICACIONES

Las características geométrico – estructurales de los cruces a salvarse, definieron el diseño de

puentes con superestructuras y sobreestructura de hormigón armado, por lo tanto, las

especificaciones para el análisis d cargas de tráfico y proporcionamiento de secciones, miembros y

en general de las estructuras que se utilizaron son las de diseño para puentes AASHTO 1989;

habiéndose utilizado como elemento de consulta el ACI 318-89.

CRITERIOS GENERALES DE IMPLANTACION Y ESTRUCTURACION

- Como se indica en el numeral del presente capítulo, los sitios de cruce fueron establecidos

en el proceso de diseño geométrico de la vía, habiéndose realizado varias visitas de

reconocimiento a los lugares de emplazamiento, a fin de verificar la bondad de la

selección desde el punto de vista geométrico, hidráulico y estructural.

- Estas visitas de reconocimiento fueron realizadas conjuntamente entre técnicos del MOP y

de Protecvia C. Ltda.

- En oficina, se realizaron los respectivos reajustes al diseño geométrico, en ciertos cruces,

los cuales pueden ser observados claramente en los planos kilométricos, donde constan

las variantes o rectificaciones, que deberán ser replanteadas en la etapa de construcción.

- El estudio de anteproyectos fue realizado en base a la topografía de detalle en los sitios de

cruce, al informe hidrológico – hidráulico y a la información geológica – geotécnico, que

como parte del estudio total del proyecto fue entregado al especialista estructural.

-

- Criterio importante en la elaboración de los anteproyectos, fue la estructuración

longitudinal, en función de las características reales del sitio de cruce y de la información

topográfica, hidráulica y geotécnica mencionada anteriormente. Para cada uno de los

puentes se presentaron a consideración del Departamento de Estructuras del MOP los

anteproyectos para los puentes, cuyo detalle de ubicación, luz actual, luz proyectada y

características con sus respectivas observaciones, se los detalla en el cuadro B del

presente informe.

- Con el objeto de minimizar el costo de las estructuras propuestas, y con los resultados

geofísicos de suelos, de aceptable capacidad portante que garanticen la estabilidad de las

estructuras, se recomendaron en todos los casos cimentaciones directas con estructuras

nuevas, las cuales luego del proceso de construcción se les deberá proporcionar el

respectivo mantenimiento.


51

IDEAS BASICAS DE CÁLCULO Y DISEÑO

PUENTE SOBRE LA QUEBRADA CANCAY (KM. 2+650)

Se han fijado los siguientes parámetros para el diseño del puente:

Carga: HS-20-44

Ancho total del tablero: Variable

Ancho de la calzada: 7.30 m

Ancho de la vereda: 0.75 m

Gradiente longitudinal: 0%

Gradiente transversal y peralte: 8.00%

Número de líneas de tránsito: 2

Gálibo mínimo: 3.05%

Implantación: Curva R = 45 m

PUENTE SOBRE LA QUEBRADA ISHCAYPUN (KM. 2+937)


Carga: HS-20-44

Ancho total del tablero: 11.60 m






Gálibo mínimo: 7.63%


PUENTE SOBRE EL RIO SAN FRANCISCO 1 (KM.6+240)


Carga: HS-20-44







Gálibo mínimo: 2.20m


52

Implantación: Recta

PUENTE SOBRE LA QUEBRADA S/N (KM. 14+940)


Carga: HS-20-44









PUENTE SOBRE EL RIO SAN FRANCISCO 2 (KM.17+540)


Carga: HS-20-44









PUENTE SOBRE EL RIO MAYLAS (KM.18+659)


Carga: HS-20-44








53



PUENTE SOBRE LA QUEBRADA S/N (KM.28+100)


Carga: HS-20-44





Gradiente transversal y peralte: 0%






Carga: HS-20-44








Implantación: Curva R=40 m



Carga: HS-20-44






54



Gálibo mínimo: 3.78 m


PUENTE SOBRE EL RIO GUALACEÑO (KM.42+030)


Carga: HS-20-44

Ancho total del tablero: 9. 64 m








PUENTE SOBRE EL RIO TINAJILLAS (KM.43+340)


Carga: HS-20-44









PUENTE SOBRE LA QUEBRADA ARENILLAS (KM.44+665)


Carga: HS-20-44








55





Carga: HS-20-44









PUENTE SOBRE LA QUEBRADA CRUZADO (KM.49+890)


Carga: HS-20-44











Carga: HS-20-44








Implantación: Curva R=48m


56

PUENTE SOBRE EL RIO YUNGANTZA 1(KM. 0+328)


Carga: HS-20-44









PUENTE SOBRE EL RIO PROGRESO (KM. 2+050)


Carga: HS-20-44









PUENTE SOBRE EL RIO CRUZADO (KM.2+874)


Carga: HS-20-44




Gradiente longitudinal: 4.50 %






57

PUENTE SOBRE EL RIO S/N (KM.7+025)


Carga: HS-20-44




Gradiente longitudinal: 7.00%




Implantación: Curva

PUENTE SOBRE EL RIO YUNGANTZA 2 (KM. 7+580)


Carga: HS-20-44





Gradiente transversal y peralte: 7.0 0%



Implantación: Curva

PROCESO CONSTRUCTIVO PARA OBRAS DE ARTE MAYOR

Para la construcción de puentes, se recomienda seguir los siguientes lineamientos básicos:

- Limpieza, desbroce y nivelación de la zona de construcción.

- Replanteo del puente.

- Excavación para construcción de cimentación y replantillo.

- Armado y fundición de estribos y muros de ala

- Encofrado de la superestructura.

- Relleno parcial delante de los estribos hasta reconformar el terreno natural.

- Armado y fundición de vigas y tablero.

- Construcción de postes, aceras y pasamanos.

- Relleno total atrás de los estribos hasta la cota de rasante.

- Desencofrado de tablero y limpieza.


58

- Aplicación de carga de servicio.

PRESUPUESTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Para el análisis de las cantidades d obra y precios unitarios, se han considerado los rubros de

construcción necesarios para obras de arte mayor y que están especificados en el Manual MOP-

001-F-1993., estos presupuestos desglosados, se los puede observar en el presente informe.

RECOMENDACIONES

Con el objeto de que la carretera funcione correctamente, se deberá construir todas las obras de

drenaje y subdrenaje que se requieran y garanticen la rápida evacuación tanto de las aguas

pluviométricas, como de las subterráneas que lleguen o estén cercanas a la vía. De acuerdo al

estudio hidráulico de la vía, se recomienda la colocación de subdrenaje entre las siguientes

abscisas:

INICIO FIN LONGITUD

(m) LADO GRADIENTE

13+130 13+300 170 DERECHO 8.20%

13+300 13+440 140 DERECHO 6.10%

13+340 13+560 120 DERECHO 6.80%

57+570 57+720 150 DERECHO 8.40%

57+720 57+830 110 DERECHO 10.00%

57+760 57+860 100 IZQUIERDO 10.00%

Antes de la conformación de la obra básica en rellenos, terraplenes y cortes, se procederá al

desbroce, desbosque y limpieza, para luego proseguir con la construcción de las obras de tierra,

las mismas que serán realizadas con los suelos provenientes de los núcleos de los cortes y/o áreas

de préstamo local, aprobados por la Fiscalización, para lo cual sus guías serán los perfiles

geológicos y geofísicos, planos de diseño geométrico y los de las curvas de masas; así mismo, será

la Fiscalización la que determine los mejores suelos o materiales y que preferentemente se

encuentren dentro de los 500.0 m de libre acarreo.

En general las humedades naturales de los suelos materiales existentes en el proyecto, son algo

mayores a las óptimas de compactación; por lo tanto, durante la construcción de la obra básica,

los materiales serán aereados hasta lograr el contenido de humedad adecuado, antes de

incorporarlos a los rellenos o terraplenes, para de esta manera conseguir la máxima densificación

que exigen las especificaciones correspondientes.

Las obras de tierra y la mayoría de rubros de construcción del proyecto, se los programará ejecutar

en la época de verano, que según los datos publicados por el INAHMI, se extiende de octubre a

marzo, aproximadamente.

En los casos, en que la gradiente transversal del terreno natural sea mayor al 20,0%, para cimentar

las obras de tierra, se ejecutarán los respectivos badenes, a fin de lograr una correcta trabazón


59

entre la superficie de asiento y el macizo del relleno, claro está, que antes deben realizarse las

operaciones de desbroce, desbosque y limpieza.

Considerando que es importante mantener expedita y en permanente servicio la nueva vía, es

necesario que los taludes sean estables, para lo cual, su construcción se realizará como consta en

los estudios respectivos y, especial atención merecerá las terrazas previstas para cortes mayores a

10,0 m, las mismas que tendrán cunetas y desfogues revestidos de hormigón.

A fin de conseguir la máxima estabilidad en los taludes de corte en roca, para su movimiento,

deberá utilizarse el método de “Precorte”, a la vez que en los trechos de roca diaclasada y

meteorizada, si quedan masas inestables de fragmentos sueltos, estos se estabilizarán mediante el

recubrimiento de la superficie de los taludes con mallas de alambre galvanizado anclado y, para

casos más críticos las áreas enmalladas se cubrirán con una capa de hormigón, masilla o lechada

de cemento portland lanzados.

Los tramos rocosos detallados en los informes de los estudios geológicos – geotécnicos y

geofísicos de la vía, se los construirá con los taludes allí recomendados; igual cosa deberá hacerse,

cuando en el movimiento de tierras aparezcan núcleos definidos de estos materiales.

Durante la explotación de las fuentes de materiales y conforme se profundicen los frentes de

extracción, periódicamente la Fiscalización comprobará las propiedades físico-mecánicas de los

agregados para los diferentes usos; si en el avance de la obra, se descubren otras minas y/o

canteras que disminuyan la distancia de transporte de los materiales, las Fiscalización realizará los

análisis correspondientes.

La rehabilitación o futuros recapeamientos del pavimento, estarán en función de los incrementos

del TPDA, su distribución y tasas de crecimiento, por lo que es conveniente que el Ministerio de

Obras Públicas, a través del Departamento especializado, efectúe los respectivos contajes de

tráfico a fin de llevar las estadísticas que permitan planificar el tipo y fechas en que sea necesaria

la rehabilitación o recapeamientos, con el objeto de mantener un eficiente nivel de servicio del

pavimento.

Para la licitación y construcción de la obra y, con el objeto de que los Constructores, dispongan de

todos los elementos técnicos para la elaboración de las ofertas y para el uso en el proceso

constructivo, en los documentos correspondientes a las Bases, se incluirá el presente informe.

Especificaciones Técnicas

Con la finalidad de que la construcción de todo el proyecto, sea continua desde Gualaceo hasta

Limón, se ha considerado mantener los dos tramos de construcción, más el de la Variante Limón –

Plan de Milagro, los que pueden tener varios frentes, para el efecto recomendamos lo siguiente:

TRAMO I: Gualaceo-Zapote (37.605Km)


60

TRAMOII: Zapote-Limón más variante Limón-Plan de Milagro (43.212Km)

TERRACERIA

Dentro de terracería se han considerado los siguientes rubros:

301-2.02 (2) Remoción de edificios casas u otras construcciones

302-1 Desbroce, desbosque y limpieza.

303-2 (2) Excavación en suelo, incluido 500m de transp. Libre.

303-2 (2) Excavación en roca.

308-4 (1) Limpieza de derrumbes.

309-2 (2) Transporte de material de excavaciones a botaderos.

Remoción de edificaciones

Esta actividad corresponde a todas las edificaciones y otras construcciones dentro del derecho de

vía, que consten o no en los planos que tendrán que ser removidas.

Remoción de cercas

Se refiere a los cerramientos que se encuentren dentro de la zona del camino y deberán ser

removidos.

Desbroce, desbosque y limpieza

Para la estimación de este rubro, se ha considerado una faja a lo largo del eje de la vía de 20m de

ancho. Además de la remoción de árboles, arbustos, matorrales, troncos, etc., se incluye la

remoción de la capa vegetal como lo especifíca el ITEM 302-1 de las nuevas especificaciones

generales de construcción.

Excavación en suelo, incluidos 500 metros de transporte libre

Este rubro ha sido calculado en computadora mediante el programa H.D.P. (Highway Design

Program).

Este programa calcula para cada sección si área de corte relleno en m² o ambas a la ves (para

conseguir mixtas), volúmenes acumulados de corte y relleno afectados por el factor de

compactación hasta la sección, expresada como diferencia algebraica entre volúmenes de corte

relleno.

Este programa tiene la capacidad de calcular cantidades volumétricas de movimiento de tierras y

generar reportes de parámetros involucrados en el cálculo y diseño de la vía, de los cuales se

puede mencionar:


61

Movimiento de tierras de acuerdo a si abscisado en cortes y rellenos con la

determinación de su curva de masas.

Reporte de las secciones transversales típicas utilizadas incluyendo las distancias

horizontal y vertical de sus segmentos con las pendientes y gradientes establecidas y

las distancias de empate de corte y rellenos.

Reporte de información de laterales en cada sección transversal con la información d

cortes rellenos, su coordenada y la respectiva elevación (cota) en cada punto.

Un listado de información de cada punto significativo del eje del proyecto horizontal,

determinando las coordenadas de los Pl`s, lo azimuts atrás y adelante, los radios de

curvas, longitudes de tangente, grados de curvatura y coordenadas de PC, PT, CC, etc.

Un listad de control vertical del eje del proyecto en el que se incluye los datos de los

puntos intermedios de cada curva (abscisado) con la elevación PIV, PCV, PTV y

longitud de la curva

Reporte de los puntos topográficos de los perfiles transversales de la topografía

existente y topografía propuesta con coordenadas y elevaciones, después del cálculo.

El proceso de diseño de la vía (camino) incluye:

- Diseño de la alineación horizontal

- Diseño de la alineación vertical

- Diseño y cálculo de la sección típica

Más de una sección típica puede ser usado para el diseño de la vía, combina varias secciones

típicas para generar transiciones entre dos secciones.

El programa informa sobre los taludes de corte y relleno adoptados, corta del nivel de la

subrasante para tangentes y curvas verticales, valores de corte y relleno en el eje, establecidos

como diferencia entre cotas de terreno y proyecto, distancias a la lateral izquierda y a la derecha.

Calcula además para cada sección la lateral propiamente dicha, definidas como la distancia entre

el eje y el borde o pie de la lateral y cotas para los puntos singulares de la sección transversal.

Para la obtención de los valores mencionados, en el programa entran como datos:

- Perfiles transversales del terreno tomados en el campo en cada punto replanteado y

nivelado.

- Datos de la geometría de la sección transversal del camino, tales como ancho de vía,

bombeo de la calzada en sección normal expresada como diferencia de nivel, dimensiones

y taludes de la cuneta, taludes de corte y relleno adoptados en función del estudio

geotécnico y consideraciones de orden constructivo con la indicación de las respectivas

abscisas.

- Datos del peralte, sobreancho, longitud tangencial en función de la transición para cada

una de las curvas diseñadas.

- Abscisas de PC, PT, TE Y ET con indicación del lado de implantación (izquierda o derecha).


62

- Factor de compactación

- Datos del proyecto vertical con indicación de la abscisa y la cota para cada cambio de

gradiente y longitud de las curvas verticales.

El programa además de la rasante, áreas, volúmenes, ordenadas de masas y laterales, permite

visualizar en pantalla o imprimir en plotter las secciones transversales, lo que constituye una gran

ayuda para el proyectista especialmente en la optimización del perfil longitudinal y en la ubicación

de muros de sostenimiento, sean éstos de pie o de media vía.

De igual manera y en forma paralela al uso del programa antes indicado constituye de gran ayuda

la obtención de una vista en dos o tres dimensiones de la carretera proyectada sobre el terreno

existente; mediante el módulo de AUTOROADS, componente del paquete vial computarizado

AutoCivil Win 8.02., que es propiedad de la Consultora PROTECVIA C. LTDA.

Excavación en roca

Este rubro comprenderá la correspondiente a todas las masas de roca, depósitos estratigráficos y

la de todos aquellos materiales que presenten características de roca macisa, cementados tan

sólidamente, que únicamente puedan ser excavados utilizando explosivos.

El estudio geológico-geotécnico de la vía especifica que los materiales del proyecto, pertenecen a

suelo o material sin clasificar en un 60% y roca en un 40%.

Para el caso de la Variante Limón- Plan de Milagro, en base a la delimitación Geológica realizada,

se trabajó con los siguientes porcentajes:

Km 0+000-Km 4+900 (10%Roca, 90% Material sin clasificar)




Limpieza de derrumbes

Este rubro consiste en la remoción y desalojo de materiales provenientes de deslizamientos

dentro de la zona de excavación siempre que el derrumbe no sea el resultado de malas

operaciones de construcción. Este rubro ha sido determinado como procentaje del volumen de

excavación en suelo en un 5%.

Material de préstamo

Este rubro consiste en la excavación, acarreo e incorporación en la obra del material apto para la

construcción de rellenos, cuando no se puede obtener la cantidad suficiente del material pagado

como excavación, dentro de la plataforma del camino y a distancias no mayores a 500m. Según el

análisis de la curva de masas, no se produce la necesidad de préstamo lateral.


63

Transporte del material de excavación

Este trabajo consiste en el transporte autorizado a una distancia mayor que la de acarreo libre

(500m) del material de excavación y que ha sido pagado como tal, sea que vaya a ser un depósito

o utilizado para la conformación del terraplén.

La determinación del rubro se lo hace en función del diagrama de masas y a las líneas de

compensación. La distancia de sobreacarreo es la distancia entre el centro de gravedad del área de

excavación y la de relleno, disminuida en los 500m de distancia libre de acarreo.

Transporte de material a zonas de bote

Para el cálculo del sobreacarreo de materiales sobrantes de excavación que deben ser

transportados a zonas de bote seleccionadas por el proyectista y los especialistas del Impacto

Ambiental, se determinó las distancias entre zonas de excavación y de depósito, a las que se restó

500m de acarreo libre; el sobreacarreo se calcula en m³-Km, multiplicando el volumen del material

transportado por la distancia de sobreacarreo.

DRENAJE

En este acápite se han considerado los siguientes rubros:

MR-123 limpieza de alcantarillas

602- (2A) Tubería metálica Ø 1.20, cal 2.0 mm.

602- (2A) Tubería metálica Ø 1.50, cal 2.5 mm



302-2.06 Remoción de alcantarillas de tubo

301-3(1) Remoción de estructuras de hormigón y mampostería de piedra

307-2(1) Excavación y relleno para estructuras menores

302-5(1) Excavación para cunetas laterales y de coronación

503(2) Hormigón de cemento “Portland” clase “B” (210Kg/cm²)

503(4) Revestimiento de cunetas laterales y de coronación (140Kg/cm²)

504(1) Acero de refuerzo en barras

605-1(2) Material filtrante para subdrenes

605-1(1b) Geotextil para subdrenes


64

Tubería metálica

Este trabajo consistirá en la remoción de aquellas alcantarillas existentes y que no serán utilizadas

en el proyecto. Su ubicación en los planos se indica en los planos de diseño de la vía.

Remoción de estructuras de hormigón y mampostería de piedra

Este trabajo consistirá en la remoción de cemento portland, ya sea simple, armado o ciclópeo u

mampostería, que se encuentre en la zona del camino, en pavimentos, aceras, bordillos, muros ,

alcantarillas y cualquier otra construcción.

Excavación y relleno para estructuras menores (Alcantarillas y cunetas)

Este trabajo consiste en la excavación de la zanja para alcantarillas, tuberías u otras obras de arte,

así como el suministro, colocación y compactación de material seleccionado alrededor de la

estructura de drenaje, de acuerdo con las especificaciones; su cálculo se lo ha realizado en base al

perfil del terreno, a la sección de la alcantarilla, a la longitud de la misma, altura de corte o relleno

y taludes.

Hormigón de cemento portland clase “B” y acero de refuerzo en barras

Estos rubros consisten en el hormigón (fc=210kg/cm²) y el hierro, requeridos para las alcantarillas

tipo cajón de hormigón armado, ubicadas en los cruces de las quebradas; sus cantidades ha sido

calculadas en base a los planos estructurales típicos existentes para el efecto, tomando en cuenta

la sección, la longitud, la altura del corte y la geometría de la sección transversal del camino.

Revestimiento de cunetas laterales (e=8cm) y de coronación (e=10cm)

Este rubro consiste en el hormigón (fc=140kg/m²) empleado para el revestimiento de las cunetas;

su cantidad ha sido calculada en base a los planos de diseño geométrico de acuerdo a la sección de

la cuneta tipo.

CALZADA

Dentro de este acápite se han considerado los siguientes rubros:

403-1 Sub-base granular de rodadura clase 3 (e=25cm)

404.1 Base granular clase 1 Tipo A (e =15cm)

309-6(5) Transporte de sub-base y base granulares

309-6(2) Transporte de suelo seleccionado para mejoramiento de subrasante

405-04 Carpeta asfáltica mez. En planta y en caliente Tipo A (1/2”) (e=5cm)

402-2(1) Mejoramiento Sub-Rasante con suelo seleccionado


65

405-1(1) Asfalto grado MC para imprimación bituminosa

Material de mejoramiento, sub-base y base granulares

Las cantidades de material de mejoramiento, sub-base clase 3 y base clase 1 tipo A, han sido

calculados tomando en consideración la geometría de la sección típica, los espesores de las

distintas capas de material granular, en función del diseño del pavimento y del sobreancho en las

curvas.

Transporte del material de mejoramiento, sub-base y base granulares

Estos rubros han sido calculados en m³-km, considerando los volúmenes requeridos de

mejoramiento, sub-base y base, y a las distancias entre las minas o canteras y su lugar de

colocación en la obra.

Imprimación bituminosa

Este rubro ha sido calculado en base a la utilización de un asfalto MC-2, con una relación de

0,375galones/m² (1.5LT/m²) para la realización de la imprimación bituminosa de la vía, incluido los

espaldones.

Carpeta de hormigón asfáltico

Este rubro en la construcción de una capa de rodadura de hormigón asfáltico del tipo “A”, tamaño

de agregado 1/2”, colocado sobre una base existente, una vez realizada la imprimación

bituminosa. El hormigón asfáltico será constituido por agregados graduados de grueso a fino de

relleno mineral, mezclados uniformemente y en caliente con material asfáltico en una planta

central. Esta carpeta de hormigón asfáltico tendrá un espesor de 2 pulgadas.

PUENTES

Para el análisis de las cantidades de obra se ha considerado los rubros de construcción necesarios

para veinte obras de arte mayor que atraviesan el proyecto principal y la Variante Limón-Plan de

Milagro; adicionalmente a pedido del Departamento de estructuras del M.O.P, se crearon rubros

que consisten en realizar perforaciones mecánicas de control y si es del caso el rediseño de las

cimentaciones; estas especificaciones se las explica a continuación.

900-E (E) PERFORACIONES MECANICAS PARA COMPROBACION DE PARAMETROS PARA EL

DISEÑO DE LAS CIMENTACIONES DE PUENTES

ALCANCE

En razón de que en el contrato de los estudios de la carretera Gualaceo-Limón, no consta el rubro

para los estudios de suelos de los puentes con perforación mecánica, que es el método más

adecuado de investigación técnica, que permite obtener los parámetros necesarios para el diseño

definitivo de las cimentaciones de estas obras de arte, el MOP dispuso que estos trabajos se los


66

realice utilizando el método indirecto, que se basa en sísmica de refracción. Consecuentemente,

esta investigación consistirá en la ejecución de un sondeo en cada sitio de implantación de los

apoyos de la estructura, que se los llevará a cabo previa la construcción.

METODOLOGIA Y EQUIPO

Los sondeos se efectuarán con una máquina equipada con cabezal hidráulico capaz de introducir

tubería de revestimiento (Caising) a rotación-percusión de 3.5 a 4.0 pulgadas de diámetro, que

permite el paso de varillaje y broca de diámetro NW y para el caso de perforación en roca o

materiales aluviales, se usarán brocas de diamante adecuadas montadas en tubos doble pares que

permitan la recuperación de núcleos definiendo su RQD; para suelos o materiales menos

resistentes se podrán utilizar brocas de carburo o tricónicas del mismo diámetro, en cuyo caso, a

profundidades menores o iguales a 1.50m donde sea posible, se efectuarán los respectivos

ensayos SPT (Estándar Penetration Test) con la recuperación de muestras alteradas, con las que se

efectuarán los ensayos de clasificación y humedad, si la perforación atraviesa suelos blandos (SPT

<20), en cada estrato se recuperarán muestras inalteradas en tubos de pared delgada (Shelby) que

serán transportados al laboratorio con las debidas seguridades y de estas muestras se efectuarán

los ensayos de clasificación, humedad natural, peso unitario, triaxiales U-U, compresión y

consolidación del tipo conveniente de acuerdo a la clase de suelo; durante los sondeos, el

enfriamiento de las brocas se realizará con bombas adecuadas que inyecten agua a la presión

necesaria que permitan el desalojo del material de perforación.

En todo caso, durante los trabajos de campo se llevará registros correspondientes, en los que

constarán como mínimo la siguiente información: profundidad y cotas, clasificación manual-visual,

resultados de los ensayos SPT, tipos de brocas, varillaje y caising con la anotación de las longitudes

introducidas; luego de realizados todos los ensayos de campo y laboratorio, esta información será

tabulada y junto con los gráficos del SPT, representación de los límites de Atterberg, humedad

natural, etc., constará en los récords de perforación. En base a ellos se efectuaran los cálculos de

la resistencia admisible del suelo, cotas y tipos de cimentación, que junto con l determinación de

las obras de protección, perfiles estratigráficos, fuentes de materiales de construcción y más

información técnica, se presentarán en el informe, que será elaborado conforme a los manuales

vigentes en el MOP.

MEDICION Y FORMA DE PAGO

El pago de estos trabajos comprenderá la compensación total por el transporte del equipo al del

proyecto, transporte de puente a puente, instalación de la perforadora en cada sondeo, así como

las herramientas, brocas, zapatas, máquinas, vehículos, etc., mano de obra, materiales, ensayos de

laboratorio.

RUBRO DESCRIPCION UNIDAD DE MEDIDA

900-1 (E ) Perforación a rotación-

percusión ml

900-2 Informe del estudio de u


67

suelos para el rediseño de las cimentaciones.

910-E REDISEÑO DE LAS CIMENTACIONES

ALCANCE

Con los parámetros definidos en el informe del estudio de suelos en base a perforación a rotación-

percusión, se efectuará el rediseño de las cimentaciones, siempre que cambien la cota y tipo de

cimentación y que la resistencia admisible del suelo esté fuera del intervalo comprendido entre la

resistencia calculada en el informe del estudio geofísico o resistencia de diseño ± las tolerancias

siguientes:

RESISTENCIA DEL SUELO

(DISEÑOESTR)(Kg/cm²) TOLERANCIA

INTERVALO RESIS. SUELO CON

PERF.(Kg./cm²)

1 ±0.10 0.90-1.10

2 ±0.10 1.80-2.20

3 ±0.10 2.70-3.30

4 ±0.10 3.60-4.40

5 ±0.10 4.50-5.50

MEDICION Y FORMA DE PAGO

El costo del diseño estructural comprenderá la compensación total por el cálculo, planos en papel

calco, memorias descriptivas y de cálculo, todo en original y seis copias.

En caso de que el rediseño se de un solo apoyo, el costo por metro lineal se reducirá al 50%

RUBRO DESCRIPCION UNIDAD DE MEDIDA

910.1

Rediseño estructural de cimentaciones, incluido 6 juegos de memorias y

planos

ml

MISCELANEOS

Dentro de este acápite se considera los siguientes rubros de construcción:

508(3) Muros de hormigón ciclópeo

503(5) Muros de gaviones

702(2) Mojones indicadores de alcantarillas


68

702(1) Mojones indicadores de kilómetro

703(1) Guardacaminos

s/n Mitigación de Impactos Ambientales

Muros de hormigón ciclópeo

Este rubro comprende la conformación de muros de vía y de pie de talud en base a la utilización

de hormigón ciclópeo (60% HS; 40% Piedra; 140 Kg/cm²).

En los planos de diseño geométrico se indica la ubicación de estos muros, así como también sus

dimensiones.

Mojones indicadores de alcantarillas y kilometraje

Se ha considerado la colocación de un mojón para informa sobre la ubicación de las alcantarillas y

del kilometraje respectivo de la vía.

Guardacaminos

Este rubro considera la colocación de guardacaminos tipo viga metálica en los sitios de peligro,

tales como curvas pronunciadas y laderas de fuerte pendiente, su ubicación y dimensiones se

detallan en los planos de diseño geométrico de la vía.

Mitigación de impactos ambientales

En este rubro se han considerado los siguientes rubros:

Indemnización de predios y cultivos

Relleno sanitario

Manejo de efluentes líquidos

Manejo de efluentes sanitario

Indemnización temporal por conformación de botaderos

Agua para el control del polvo

Manejo y protección de taludes

Charlas informativas

Fiscalización ambiental

INDEMNIZACION DE PREDIOS Y CULTIVOS


69

Consiste en establecer las condiciones adecuadas para la buena marcha de los trabajos de

ampliación y rectificación de la vía.

Reconocimiento de daños a terceros como consecuencia de las obras del proyecto.

MANEJO DE BASURAS Y EFLUENTES LIQUIDOS

Consiste en evitar y reducir los daños o afectaciones causados por desechos de tipo organico e

inorgánico (materiales de plástico, papel, vidrio, etc.) al suelo y agua, así también evita que

aceites, grasas, pintura, combustibles o cualquier químico pueda ser vertido a los cuerpos de agua

o suelos adyacentes.

CONTROL DE EFLUENTES SANITARIOS

Estos efluentes serán controlados con bases a la instalación de pozos sépticos, que serán

construidos en el sitio de campamento, con el propósito de recolectar y dar tratamiento a las

aguas negras.

Las características generales del pozo séptico serán las siguientes:

Largo interior del tanque L: 2.90 m

Ancho interior del tanque A: 1.30 m

Tirante mayor H2: 1.70m

Profundidad máxima 2.18

Espesor de muros 0.28m

INDEMNIZACION TEMPORAL POR CONFORMACION Y REVEGETALIZACION DE LOS BOTADEROS

- Antes de iniciar los trabajos de depósito de estériles, se realizará el desbroce y limpieza de

la zona receptora y retirar la capa orgánica a un sitio de acopio previamente señalado,

para ser luego utilizado en el manejo de los taludes.

- El depósito de los materiales producto de las excavaciones será en forma de capas

horizontales, expandido y compactado.

- Una vez terminados los trabajos en el área del botadero, deberán retirarse de la vista de

todos los escombros y acumulaciones de material hasta dejar la zona completamente

limpia y despejada

CONTROL DEL POLVO

Consiste en controlar la generación de polvo por las actividades de reconstrucción de la obra, del

tráfico público que transita por el proyecto y los desvíos; y por la trituración, transporte y acopio

de materiales.


70

MANEJO Y PROTECCION DE TALUDES

Estas medidas tienden a mitigar los impactos generados por las aguas de escorrentía que drenan

por los taludes, a más de las obras civiles que propone el proyecto, con acciones de recuperación

biológica.

EDUCACION AMBIENTAL

Consiste en desarrollar una conciencia ecológica, que genere acciones de protección a la

naturaleza, esta medida comprenderá todas las actividades de promoción y educación ambiental,

orientadas a lograr una mayor conciencia ambiental entre el personal del proyecto y la comunidad

FISCALIZACION AMBIENTAL

Consiste en lograr que las obras de construcción de la carretera se realicen dentro de un marco de

respeto y protección a los recursos naturales. La construcción de la vía, exige la presencia de

técnicos especiales que vigilen el cumplimiento de las medidas de mitigación ambiental, así como

el de asegurar que el Plan de Manejo, propuestos en el EIA, se cumplan.

Las cantidades de estos rubros se presentan en los cuadros que se incluyen en el Informe de

Mitigación de Impactos Ambientales.

RESUMEN DE LAS CANTIDADES DE OBRA

La elaboración de los cuadros que contienen el resumen de las cantidades de obra, se los ha

realizado desde el punto de vista de construcción del proyecto (en base al replanteo), tanto para

los tramos Gualaceo-Zapote, Zapote-Limón y Variante Limón-Plan de Milagro, así mismo se realizó

un resumen de cantidades de obra de todo el proyecto en conjunto, del cual vale la pena indicar

que se han realizado dos tramos para rectificación y mejoramiento con uno de construcción

totalmente nueva. (Cuadros No.30, 31, 32 y 33); las cantidades de obra por kilómetro y totales se

encuentran incluidas en los cuadros mencionados anteriormente, para cada uno de los tramos y

para la variante proyectada.

5.2 Viabilidad Financiera Fiscal

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e

ingresos

Para el cálculo de la viabilidad financiera fiscal se ha procedió analizar si el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas –MTOP-, implementará algún servicio de cobro a los usuarios de la

carretera Gualaceo – Plan de Milagro – Limón Indanza, a lo cual han respondido que no está

dentro de la política del Gobierno, por lo cual las ventas por servicio tienen un valor de 0 y

únicamente se contempla las inversiones y los costos por operación y mantenimiento que el

Ministerio de Transporte deberá asumir una vez que se termine la inversión en el proyecto. Por

tanto, no es posible determinar los indicadores referentes a la viabilidad financiera fiscal.


71

A continuación, se presenta los costos de mantenimiento que tendría que cubrir el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas anualmente una vez termine el contrato de cuatro años que se tiene

previsto en la fase contractual.

Descripción Unidad Cantidad Precio Precio

Unitario Total

Roza a mano Ha 3.50 1,517.19 5,310.17

Limpieza de derrumbes a máquina m3 10,200.00 1.46 14,892.00

Limpieza de cunetas y encauzamientos a mano

m3 2,720.00 4.08 11,097.60

Limpieza de alcantarillas m3 554.00 13.57 7,517.78

Bacheo asfáltico m3 1,100.00 183.82 202,202.00

Sellado de fisuras superficiales m2 457.00 0.27 123.39

Reparación de hormigones (cunetas y alcantarillas)

m3 125.00 128.40 16,050.00

Mantenimiento de señalización horizontal y vertical

km 25.00 873.40 21,835.00

Mantenimiento de guardavías m 1,000.00 39.61 39,610.00

Marcas de pavimento (Pintura) m 59,031.90 0.67 39,551.37

Total 358,189.31

Con respecto a los costos de operación, estos no están contemplados debido a que es el personal

del Ministerio de Transporte y Obras Públicas el que se encarga de la supervisión y operación de la

red estatal a través de sus respectivas Direcciones Provinciales en este caso particular la del Azuay.

Flujo financiero Fiscal

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

Ingresos

Venta del servicio -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$

Total Ingresos -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$

Egresos y Costos

Inversión $ 9,911,886.77 $ 16,258,615.25 $ 16,018,268.81 $ 6,056,147.27 $ 18,404,267.32 $ 713,224.35

Operación y Mantenimiento $ 358,189.93 $ 358,189.93 $ 358,189.93 $ 358,189.92

Total Costos $ 9,911,886.77 $ 16,258,615.25 $ 16,018,268.81 $ 6,056,147.27 $ 18,404,267.32 $ 1,071,414.28 $ 358,189.93 $ 358,189.93 $ 358,189.92 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

Flujo neto de caja -$ 9,911,886.77 -$ 16,258,615.25 -$ 16,018,268.81 -$ 6,056,147.27 -$ 18,404,267.32 -$ 1,071,414.28 -$ 358,189.93 -$ 358,189.93 -$ 358,189.92 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

Tasa de Descuento 12%

VANf -$ 48,483,193.92

TIRf #¡DIV/0!

B/Cf 0.00

Concepto


72

5.3 Viabilidad Económica

Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento,

ingresos y beneficios

La viabilidad económica del proyecto está en base a los estudios de Ingeniera del proyecto, el

mismo que considera la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de

operación de vehículos.

Supuestos

Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares

circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que tiene

características de carretera clase 4 con superficie de rodadura de lastre en estado pésimo

de 70.77 km de longitud, y consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo

altos costos de operación de vehículos inseguridad, incomodidad y pérdida de tiempo de

los usuarios.

Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, la reconstrucción de la

carretera a cuatro carriles de la carretera Gualaceo – Plan de Milagro – Limón Indanza, con

superficie de rodadura en pavimento flexible en buen estado y con una longitud de 70.77

km, además de 15 puentes completamente rehabilitados, lo que producirá un ahorro en el

costo de operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.

La construcción se realizará en 61 meses, a partir del año 2010.

La cuantificación de los beneficios y los costos de construcción, mantenimiento y

fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y

sumados los subsidios si los hubiere.

Los beneficios se obtendrán a partir del año 2015.

Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y beneficios.

La evaluación económica del proyecto determina: El Valor Actual Neto (VAN), La Tasa

Interna de Retorno (TIR), y la relación Beneficio – Costo (B/C)

Cuantificación de Beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos que

circulan por esta arteria vial y los beneficios exógenos que se generarán al contar con una

carretera en buenas condiciones para la circulación vehicular debido a que se va a producir un

incremento en la plusvalía de los predios aledaños a lo largo de la vía en construcción.

Beneficios por ahorros en el costo de operación de vehículos

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de

operación de vehículos y tiempo de viaje del tráfico existente, se calculan los costos de operación

en las condiciones “Sin” y “Con” proyecto.

La situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares circulan

haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que tiene características de carretera


73

clase 4 con superficie de rodadura a nivel de lastre en mal estado de 70.77 km de longitud, y

consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación de

vehículos y pérdida de tiempo de los usuarios.

La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, una vez reconstruida la carretera a

nivel de pavimento flexible en buen estado con 70.77 km de longitud, 15 puentes rehabilitados,

con una correcta señalización producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo de viaje de

vehículos y pasajeros.

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos anuales de

operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios que son trasladados

en forma directa al usuario de la vía.

Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo computacional

“VehicleOperatingCostsModel” (VOC) desarrollado por el Banco Mundial, el mismo analiza los

siguientes aspectos:

Características geométricas de la carretera

Características del vehículo tipo

Características de los neumáticos

Condiciones de utilización del vehículo

Costos de insumos

Los datos utilizados para el cálculo de los costos de operación de vehículos, son los que se detallan

a continuación:


TRAMOS: (GUALACEO-ZAPOTE) Y (ZAPOTE-LIMON)



CUADRO A


1.LONGITUD REAL 70.770Km


Velocidad(KPH): 30.00 40.00 65.00 80.00 100.00

Longitud(m): 2,265.00 27,445.00 17,055.00 8,780.00 15,225.00

%: 3.04 38.78 24.10 12.41 21.51


4.RADIO MINIMO 23m NUMERO = 1



RADIO(m): 23-39 40-54 55-69 70-109 110-154 155-209 210-274 275-344 345-385 >385

NUMERO: 145 123 63 133 56 31 12 14 1 18





10.TOTAL SUBIDAS: 1,699.22 m

11.TOTAL BAJADAS: 2,844.56 m




74

Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:

Camioneta: TOYOTA STOUT

Bus: Hino FD

Camión 2 ejes: Hino GD

Camión +2 ejes: KENWORTH

VEHíCULO

S/P GRAVA EN ESTADO REGULAR

C/P PAVIMENTO RIGIDO EN BUEN ESTADO

Recorrido Anual (Km)

Velocidad (Km/h)

Recorrido Anual (Km)

Velocidad (Km/h)

Camioneta 14.32 40 27.53 78

Bus 59.728 35 111.429 65

Camión 2E 56.398 35 93.549 58

Camión 3E 51.564 32 93.549 58

El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto independientemente, los mismos se indican en la tabla siguiente:

Condición Liviano Bus Camión 2E Camión 3E

SIN PROYECTO 0,25978 0,49309 0,48823 1,05490

CON PROYECTO 0,15777 0,36141 0,27435 0,54480

Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

Costos anuales de operación El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con”

proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

iTPDALongCopCa ***365


VARIANTE LIMON-PLAN DE MILAGRO



CUADRO B


1.LONGITUD REAL 9.885


Velocidad(KPH): 30.00 40.00 65.00 80.00 100.00

Longitud(m): 1,210.00 3,320.00 2,852.00 630.00 1,873.17

%: 12.23 33.59 28.85 6.38 18.95


4.RADIO MINIMO 25.53 m NUMERO = 1



RADIO(m): 23-39 40-54 55-69 70-109 110-154 155-209 210-274 275-344 345-385 >385

NUMERO: 4 16 12 19 9 4 1 1 0 1





10.TOTAL SUBIDAS: 664.81 m

11.TOTAL BAJADAS: 11.75 m




75

Donde:

Ca: Costo de operación anual

Cop: Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.

Long: Longitud del tramo – Km.

TPDAi: Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar los

Beneficios.

Los costos anuales para el proyecto, para las situaciones “Sin” y “Con” proyecto, se indican en el

cuadro siguiente:

Tramo: Gualaceo - Plan de Milagro - Sin Proyecto


1998 223,774.49 115,185.82 527,483.69 323,432.34 1,189,876.35

1999 231,360.07 115,185.82 541,740.01 338,833.88 1,227,119.78

2000 238,945.64 122,384.94 555,996.32 338,833.88 1,256,160.79

2001 246,531.22 122,384.94 577,380.80 354,235.42 1,300,532.38

2002 254,116.80 136,783.17 591,637.11 369,636.96 1,352,174.04

2003 261,702.37 129,584.05 605,893.43 369,636.96 1,366,816.81

2004 269,287.95 129,584.05 620,149.75 385,038.50 1,404,060.25

2005 276,873.52 136,783.17 634,406.06 385,038.50 1,433,101.25

2006 284,459.10 136,783.17 655,790.54 400,440.04 1,477,472.84

2007 292,044.68 151,181.39 670,046.85 415,841.58 1,529,114.50

2008 299,630.25 143,982.28 684,303.17 415,841.58 1,543,757.28

2009 307,215.83 143,982.28 698,559.48 431,243.12 1,581,000.71

2010 314,801.40 151,181.39 712,815.80 431,243.12 1,610,041.72

2011 322,386.98 151,181.39 734,200.27 446,644.66 1,654,413.31

2012 329,972.56 158,380.51 748,456.59 462,046.20 1,698,855.85

2013 337,558.13 158,380.51 762,712.91 462,046.20 1,720,697.75

2014 345,143.71 158,380.51 776,969.22 477,447.74 1,757,941.18

2015 352,729.28 158,380.51 791,225.54 492,849.28 1,795,184.61

2016 360,314.86 158,380.51 805,481.85 508,250.82 1,832,428.04

2017 367,900.44 158,380.51 819,738.17 523,652.36 1,869,671.47

2018 375,486.01 158,380.51 833,994.49 539,053.90 1,906,914.91

2019 383,071.59 158,380.51 848,250.80 554,455.44 1,944,158.34

2020 390,657.16 158,380.51 862,507.12 569,856.98 1,981,401.77

2021 398,242.74 158,380.51 876,763.43 585,258.52 2,018,645.20

2022 405,828.32 158,380.51 891,019.75 600,660.06 2,055,888.63

2023 413,413.89 158,380.51 912,404.22 616,061.60 2,100,260.22


76

2024 420,999.47 158,380.51 933,788.70 631,463.14 2,144,631.81

2025 428,585.04 158,380.51 955,173.17 646,864.68 2,189,003.40

2026 436,170.62 158,380.51 976,557.65 662,266.22 2,233,374.99

2027 443,756.20 158,380.51 997,942.12 677,667.76 2,277,746.58

2028 451,341.77 158,380.51 1,019,326.59 693,069.30 2,322,118.17

2029 462,720.14 158,380.51 1,040,711.07 708,470.84 2,370,282.55

2030 474,098.50 158,380.51 1,062,095.54 723,872.38 2,418,446.93

2031 485,476.86 158,380.51 1,083,480.02 739,273.92 2,466,611.31

2032 496,855.23 158,380.51 1,104,864.49 754,675.46 2,514,775.69

2033 508,233.59 158,380.51 1,126,248.96 770,077.00 2,562,940.06

2034 519,611.96 158,380.51 1,147,633.44 785,478.54 2,611,104.44

2035 519,611.96 158,380.51 1,147,633.44 785,478.54 2,611,104.44

2036 530,990.32 158,380.51 1,169,017.91 800,880.08 2,659,268.82

2037 542,368.68 158,380.51 1,190,402.39 816,281.62 2,707,433.20

2038 553,747.05 158,380.51 1,211,786.86 831,683.16 2,755,597.58

2039 565,125.41 158,380.51 1,233,171.33 847,084.70 2,803,761.95

2040 576,503.78 158,380.51 1,254,555.81 862,486.24 2,851,926.33

2041 587,882.14 158,380.51 1,283,068.44 877,887.78 2,907,218.87

2042 599,260.50 158,380.51 1,311,581.07 893,289.32 2,962,511.40

2043 610,638.87 158,380.51 1,340,093.70 908,690.86 3,017,803.94

2044 622,017.23 158,380.51 1,368,606.34 924,092.40 3,073,096.48 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

Tramo: Gualaceo - Plan de Milagro - Con Proyecto


1998 135,903.08 84,425.38 296,407.74 167,035.68 683,771.87

1999 140,509.96 84,425.38 304,418.76 174,989.76 704,343.86

2000 145,116.85 89,701.96 312,429.78 174,989.76 722,238.35

2001 149,723.73 89,701.96 324,446.31 182,943.84 746,815.84

2002 154,330.61 100,255.13 332,457.33 190,897.92 777,941.00

2003 158,937.50 94,978.55 340,468.35 190,897.92 785,282.32

2004 163,544.38 94,978.55 348,479.37 198,852.00 805,854.30

2005 168,151.27 100,255.13 356,490.39 198,852.00 823,748.79

2006 172,758.15 100,255.13 368,506.92 206,806.08 848,326.28

2007 177,365.03 110,808.31 376,517.94 214,760.16 879,451.44

2008 181,971.92 105,531.72 384,528.96 214,760.16 886,792.76

2009 186,578.80 105,531.72 392,539.98 222,714.24 907,364.74

2010 191,185.69 110,808.31 400,551.00 222,714.24 925,259.23

2011 195,792.57 110,808.31 412,567.53 230,668.32 949,836.73

2012 200,399.45 116,084.89 420,578.55 238,622.40 975,685.30

2013 205,006.34 116,084.89 428,589.57 238,622.40 988,303.20

2014 209,613.22 116,084.89 436,600.59 246,576.48 1,008,875.18


77

2015 214,220.11 116,084.89 444,611.61 254,530.56 1,029,447.17

2016 218,826.99 116,084.89 452,622.63 262,484.64 1,050,019.15

2017 223,433.87 116,084.89 460,633.65 270,438.72 1,070,591.14

2018 228,040.76 116,084.89 468,644.67 278,392.80 1,091,163.12

2019 232,647.64 116,084.89 476,655.69 286,346.88 1,111,735.10

2020 237,254.53 116,084.89 484,666.71 294,300.96 1,132,307.09

2021 241,861.41 116,084.89 492,677.73 302,255.04 1,152,879.07

2022 246,468.29 116,084.89 500,688.75 310,209.12 1,173,451.06

2023 251,075.18 116,084.89 512,705.28 318,163.20 1,198,028.55

2024 255,682.06 116,084.89 524,721.81 326,117.28 1,222,606.04

2025 260,288.95 116,084.89 536,738.34 334,071.36 1,247,183.54

2026 264,895.83 116,084.89 548,754.87 342,025.44 1,271,761.03

2027 269,502.71 116,084.89 560,771.40 349,979.52 1,296,338.53

2028 274,109.60 116,084.89 572,787.93 357,933.60 1,320,916.02

2029 281,019.92 116,084.89 584,804.46 365,887.68 1,347,796.96

2030 287,930.25 116,084.89 596,820.99 373,841.76 1,374,677.89

2031 294,840.58 116,084.89 608,837.52 381,795.84 1,401,558.83

2032 301,750.90 116,084.89 620,854.05 389,749.92 1,428,439.76

2033 308,661.23 116,084.89 632,870.58 397,704.00 1,455,320.70

2034 315,571.55 116,084.89 644,887.11 405,658.08 1,482,201.64

2035 315,571.55 116,084.89 644,887.11 405,658.08 1,482,201.64

2036 322,481.88 116,084.89 656,903.64 413,612.16 1,509,082.57

2037 329,392.21 116,084.89 668,920.17 421,566.24 1,535,963.51

2038 336,302.53 116,084.89 680,936.70 429,520.32 1,562,844.44

2039 343,212.86 116,084.89 692,953.23 437,474.40 1,589,725.38

2040 350,123.18 116,084.89 704,969.76 445,428.48 1,616,606.32

2041 357,033.51 116,084.89 720,991.80 453,382.56 1,647,492.76

2042 363,943.84 116,084.89 737,013.84 461,336.64 1,678,379.21

2043 370,854.16 116,084.89 753,035.88 469,290.72 1,709,265.65

2044 377,764.49 116,084.89 769,057.92 477,244.80 1,740,152.10 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

Tramo: Plan de Milagro - Limón Indanza - Sin Proyecto


1998 201,314.55 77,530.86 257,716.77 106,628.71 643,190.89

1999 207,149.75 77,530.86 263,200.11 106,628.71 654,509.43

2000 212,984.96 83,068.78 274,166.78 118,476.35 688,696.86

2001 221,737.76 83,068.78 279,650.11 118,476.35 702,933.00

2002 227,572.97 88,606.70 290,616.78 118,476.35 725,272.79

2003 233,408.17 88,606.70 296,100.12 118,476.35 736,591.33

2004 239,243.38 88,606.70 301,583.45 118,476.35 747,909.87

2005 245,078.58 94,144.61 312,550.13 130,323.98 782,097.30


78

2006 253,831.39 94,144.61 318,033.46 130,323.98 796,333.44

2007 259,666.59 99,682.53 329,000.13 130,323.98 818,673.24

2008 265,501.80 99,682.53 334,483.47 130,323.98 829,991.78

2009 271,337.00 99,682.53 339,966.80 130,323.98 841,310.32

2010 277,172.21 105,220.45 350,933.47 142,171.62 875,497.75

2011 285,925.01 105,220.45 356,416.81 142,171.62 889,733.89

2012 291,760.22 105,220.45 367,383.48 142,171.62 906,535.76

2013 297,595.42 110,758.37 372,866.82 142,171.62 923,392.22

2014 303,430.63 110,758.37 378,350.15 142,171.62 934,710.76

2015 309,265.83 110,758.37 383,833.49 142,171.62 946,029.30

2016 315,101.03 110,758.37 389,316.82 142,171.62 957,347.84

2017 320,936.24 110,758.37 394,800.16 142,171.62 968,666.38

2018 326,771.44 110,758.37 400,283.49 142,171.62 979,984.92

2019 332,606.65 110,758.37 405,766.83 142,171.62 991,303.46

2020 338,441.85 110,758.37 411,250.17 142,171.62 1,002,622.00

2021 344,277.06 110,758.37 422,216.84 142,171.62 1,019,423.88

2022 350,112.26 110,758.37 433,183.51 142,171.62 1,036,225.75

2023 358,865.07 110,758.37 444,150.18 142,171.62 1,055,945.23

2024 367,617.87 110,758.37 455,116.85 142,171.62 1,075,664.71

2025 376,370.68 110,758.37 466,083.52 142,171.62 1,095,384.19

2026 385,123.49 110,758.37 477,050.19 142,171.62 1,115,103.66

2027 393,876.29 110,758.37 488,016.86 142,171.62 1,134,823.14

2028 402,629.10 110,758.37 498,983.53 142,171.62 1,154,542.62

2029 411,381.91 110,758.37 509,950.21 142,171.62 1,174,262.10

2030 420,134.71 110,758.37 520,916.88 142,171.62 1,193,981.57

2031 428,887.52 110,758.37 531,883.55 142,171.62 1,213,701.05

2032 437,640.33 110,758.37 542,850.22 142,171.62 1,233,420.53

2033 446,393.13 110,758.37 553,816.89 142,171.62 1,253,140.01

2034 455,145.94 110,758.37 564,783.56 142,171.62 1,272,859.48

2035 455,145.94 110,758.37 564,783.56 142,171.62 1,272,859.48

2036 463,898.74 110,758.37 575,750.23 142,171.62 1,292,578.96

2037 472,651.55 110,758.37 586,716.90 142,171.62 1,312,298.44

2038 481,404.36 110,758.37 597,683.57 142,171.62 1,332,017.92

2039 490,157.16 110,758.37 608,650.25 142,171.62 1,351,737.39

2040 501,827.57 110,758.37 619,616.92 142,171.62 1,374,374.47

2041 513,497.98 110,758.37 630,583.59 142,171.62 1,397,011.55

2042 525,168.39 110,758.37 641,550.26 142,171.62 1,419,648.63

2043 536,838.80 110,758.37 652,516.93 142,171.62 1,442,285.71 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

Tramo: Plan de Milagro - Limón Indanza - Con Proyecto



79

1998 122,262.67 56,826.19 144,818.21 55,068.08 378,975.16

1999 125,806.52 56,826.19 147,899.45 55,068.08 385,600.24

2000 129,350.36 60,885.21 154,061.93 61,186.76 405,484.26

2001 134,666.13 60,885.21 157,143.17 61,186.76 413,881.26

2002 138,209.98 64,944.22 163,305.64 61,186.76 427,646.60

2003 141,753.82 64,944.22 166,386.88 61,186.76 434,271.68

2004 145,297.67 64,944.22 169,468.12 61,186.76 440,896.77

2005 148,841.51 69,003.23 175,630.60 67,305.44 460,780.78

2006 154,157.28 69,003.23 178,711.84 67,305.44 469,177.79

2007 157,701.13 73,062.25 184,874.31 67,305.44 482,943.12

2008 161,244.97 73,062.25 187,955.55 67,305.44 489,568.21

2009 164,788.82 73,062.25 191,036.79 67,305.44 496,193.29

2010 168,332.66 77,121.26 197,199.27 73,424.11 516,077.30

2011 173,648.43 77,121.26 200,280.51 73,424.11 524,474.31

2012 177,192.28 77,121.26 206,442.98 73,424.11 534,180.63

2013 180,736.12 81,180.28 209,524.22 73,424.11 544,864.73

2014 184,279.97 81,180.28 212,605.46 73,424.11 551,489.82

2015 187,823.81 81,180.28 215,686.70 73,424.11 558,114.90

2016 191,367.66 81,180.28 218,767.94 73,424.11 564,739.98

2017 194,911.50 81,180.28 221,849.18 73,424.11 571,365.07

2018 198,455.35 81,180.28 224,930.42 73,424.11 577,990.15

2019 201,999.19 81,180.28 228,011.65 73,424.11 584,615.24

2020 205,543.04 81,180.28 231,092.89 73,424.11 591,240.32

2021 209,086.89 81,180.28 237,255.37 73,424.11 600,946.64

2022 212,630.73 81,180.28 243,417.85 73,424.11 610,652.97

2023 217,946.50 81,180.28 249,580.32 73,424.11 622,131.21

2024 223,262.27 81,180.28 255,742.80 73,424.11 633,609.46

2025 228,578.04 81,180.28 261,905.28 73,424.11 645,087.70

2026 233,893.80 81,180.28 268,067.76 73,424.11 656,565.95

2027 239,209.57 81,180.28 274,230.23 73,424.11 668,044.19

2028 244,525.34 81,180.28 280,392.71 73,424.11 679,522.44

2029 249,841.11 81,180.28 286,555.19 73,424.11 691,000.68

2030 255,156.88 81,180.28 292,717.66 73,424.11 702,478.93

2031 260,472.65 81,180.28 298,880.14 73,424.11 713,957.17

2032 265,788.41 81,180.28 305,042.62 73,424.11 725,435.42

2033 271,104.18 81,180.28 311,205.10 73,424.11 736,913.67

2034 276,419.95 81,180.28 317,367.57 73,424.11 748,391.91

2035 276,419.95 81,180.28 317,367.57 73,424.11 748,391.91

2036 281,735.72 81,180.28 323,530.05 73,424.11 759,870.16

2037 287,051.49 81,180.28 329,692.53 73,424.11 771,348.40

2038 292,367.26 81,180.28 335,855.00 73,424.11 782,826.65


80

2039 297,683.02 81,180.28 342,017.48 73,424.11 794,304.89

2040 304,770.71 81,180.28 348,179.96 73,424.11 807,555.06

2041 311,858.41 81,180.28 354,342.44 73,424.11 820,805.23

2042 318,946.10 81,180.28 360,504.91 73,424.11 834,055.40

2043 326,033.79 81,180.28 366,667.39 73,424.11 847,305.57 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

Beneficios Exógenos Los beneficios obtenidos por plusvalía por revalorización de los predios ubicados a lo largo de la

vía reconstruida, con una longitud de 31.81 Km y un fondo promedio de 200 m, y de acuerdo a

investigaciones realizadas en la zona del proyecto y la experiencia obtenida de otros proyectos

similares, se estima que el metro cuadrado de terreno aledaños a la nueva vía se revalorizarán en

un valor promedio de 6 dólares.

Beneficios por ahorro en costos de operación de vehículos Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la diferencia entre

costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, y se indica en los cuadros siguientes:

Tramo: Gualaceo - Plan de Milagro

Año Sin Proyecto Con Proyecto Beneficio

2010 0 0 -

2011 0 0 -

2012 0 0 -

2013 0 0 -

2014 0 0 -

2015 1,795,184.61 1,029,447.17 765,737.44

2016 1,832,428.04 1,050,019.15 782,408.89

2017 1,869,671.47 1,070,591.14 799,080.34

2018 1,906,914.91 1,091,163.12 815,751.79

2019 1,944,158.34 1,111,735.10 832,423.23

2020 1,981,401.77 1,132,307.09 849,094.68

2021 2,018,645.20 1,152,879.07 865,766.13

2022 2,055,888.63 1,173,451.06 882,437.58

2023 2,100,260.22 1,198,028.55 902,231.67

2024 2,144,631.81 1,222,606.04 922,025.77

2025 2,189,003.40 1,247,183.54 941,819.87

2026 2,233,374.99 1,271,761.03 961,613.96

2027 2,277,746.58 1,296,338.53 981,408.06

2028 2,322,118.17 1,320,916.02 1,001,202.15

2029 2,370,282.55 1,347,796.96 1,022,485.60

2030 2,418,446.93 1,374,677.89 1,043,769.04

2031 2,466,611.31 1,401,558.83 1,065,052.48

2032 2,514,775.69 1,428,439.76 1,086,335.92


81

2033 2,562,940.06 1,455,320.70 1,107,619.36

2034 2,611,104.44 1,482,201.64 1,128,902.81

2035 2,611,104.44 1,482,201.64 1,128,902.81

2036 2,659,268.82 1,509,082.57 1,150,186.25

2037 2,707,433.20 1,535,963.51 1,171,469.69

2038 2,755,597.58 1,562,844.44 1,192,753.13

2039 2,803,761.95 1,589,725.38 1,214,036.57

2040 2,851,926.33 1,616,606.32 1,235,320.02

2041 2,907,218.87 1,647,492.76 1,259,726.11

2042 2,962,511.40 1,678,379.21 1,284,132.20

2043 3,017,803.94 1,709,265.65 1,308,538.29

2044 3,073,096.48 1,740,152.10 1,332,944.38 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

Tramo: Plan de Milagro - Limón Indanza


2010 0 0 -

2011 0 0 -

2012 0 0 -

2013 0 0 -

2014 0 0 -

2015 934,710.76 551,489.82 383,220.95

2016 946,029.30 558,114.90 387,914.40

2017 957,347.84 564,739.98 392,607.86

2018 968,666.38 571,365.07 397,301.31

2019 979,984.92 577,990.15 401,994.77

2020 991,303.46 584,615.24 406,688.23

2021 1,002,622.00 591,240.32 411,381.68

2022 1,019,423.88 600,946.64 418,477.23

2023 1,036,225.75 610,652.97 425,572.79

2024 1,055,945.23 622,131.21 433,814.02

2025 1,075,664.71 633,609.46 442,055.25

2026 1,095,384.19 645,087.70 450,296.48

2027 1,115,103.66 656,565.95 458,537.72

2028 1,134,823.14 668,044.19 466,778.95

2029 1,154,542.62 679,522.44 475,020.18

2030 1,174,262.10 691,000.68 483,261.41

2031 1,193,981.57 702,478.93 491,502.64

2032 1,213,701.05 713,957.17 499,743.88

2033 1,233,420.53 725,435.42 507,985.11

2034 1,253,140.01 736,913.67 516,226.34


82

2035 1,272,859.48 748,391.91 524,467.57

2036 1,272,859.48 748,391.91 524,467.57

2037 1,292,578.96 759,870.16 532,708.81

2038 1,312,298.44 771,348.40 540,950.04

2039 1,332,017.92 782,826.65 549,191.27

2040 1,351,737.39 794,304.89 557,432.50

2041 1,374,374.47 807,555.06 566,819.41

2042 1,397,011.55 820,805.23 576,206.32

2043 1,419,648.63 834,055.40 585,593.24


Beneficios totales por costos de operación de vehículos


2010 - - -

2011 - - -

2012 - - -

2013 - - -

2014 - - -

2015 1,795,184.61 1,029,447.17 2,824,631.78

2016 1,832,428.04 1,050,019.15 2,882,447.19

2017 1,869,671.47 1,070,591.14 2,940,262.61

2018 1,906,914.91 1,091,163.12 2,998,078.03

2019 1,944,158.34 1,111,735.10 3,055,893.44

2020 1,981,401.77 1,132,307.09 3,113,708.86

2021 2,018,645.20 1,152,879.07 3,171,524.27

2022 2,055,888.63 1,173,451.06 3,229,339.69

2023 2,100,260.22 1,198,028.55 3,298,288.77

2024 2,144,631.81 1,222,606.04 3,367,237.86

2025 2,189,003.40 1,247,183.54 3,436,186.94

2026 2,233,374.99 1,271,761.03 3,505,136.03

2027 2,277,746.58 1,296,338.53 3,574,085.11

2028 2,322,118.17 1,320,916.02 3,643,034.19

2029 2,370,282.55 1,347,796.96 3,718,079.51

2030 2,418,446.93 1,374,677.89 3,793,124.82

2031 2,466,611.31 1,401,558.83 3,868,170.14

2032 2,514,775.69 1,428,439.76 3,943,215.45

2033 2,562,940.06 1,455,320.70 4,018,260.76

2034 2,611,104.44 1,482,201.64 4,093,306.08

2035 2,611,104.44 1,482,201.64 4,093,306.08

2036 2,659,268.82 1,509,082.57 4,168,351.39


83

2037 2,707,433.20 1,535,963.51 4,243,396.71

2038 2,755,597.58 1,562,844.44 4,318,442.02

2039 2,803,761.95 1,589,725.38 4,393,487.33

2040 2,851,926.33 1,616,606.32 4,468,532.65

2041 2,907,218.87 1,647,492.76 4,554,711.63

2042 2,962,511.40 1,678,379.21 4,640,890.61

2043 3,017,803.94 1,709,265.65 4,727,069.59

2044 3,073,096.48 1,740,152.10 4,813,248.58



84

Flujo económico

Indicadores Económicos (TIR, VAN y otros)

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de

determinados indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el

12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el costo de oportunidad del capital, obteniendo

los siguientes resultados:

TIR: 14.27%

VAN: 26.287.002,70

B/C: 1,11

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de que la construcción del proyecto es económicamente

RENTABLE.

FLUJO DE CAJA ECONOMICO (dolares)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

Beneficios

Beneficios exógenos 76,431,600.00$

Beneficios valorados -$ -$ -$ -$ -$ 2,824,631.78$ 2,882,447.19$ 2,940,262.61$ 2,998,078.03$ 3,055,893.44$ 3,113,708.86$ 3,171,524.27$ 3,229,339.69$ 3,298,288.77$ 3,367,237.86$ 3,436,186.94$ 3,505,136.03$ 3,574,085.11$ 3,643,034.19$ 3,718,079.51$ 3,793,124.82$ 3,868,170.14$ 3,943,215.45$ 4,018,260.76$ 4,093,306.08$ 4,093,306.08$ 4,168,351.39$ 4,243,396.71$ 4,318,442.02$ 4,393,487.33$ 4,468,532.65$ 4,554,711.63$ 4,640,890.61$ 4,727,069.59$ 4,813,248.58$

Total Ingresos -$ -$ -$ -$ -$ 79,256,231.78$ 2,882,447.19$ 2,940,262.61$ 2,998,078.03$ 3,055,893.44$ 3,113,708.86$ 3,171,524.27$ 3,229,339.69$ 3,298,288.77$ 3,367,237.86$ 3,436,186.94$ 3,505,136.03$ 3,574,085.11$ 3,643,034.19$ 3,718,079.51$ 3,793,124.82$ 3,868,170.14$ 3,943,215.45$ 4,018,260.76$ 4,093,306.08$ 4,093,306.08$ 4,168,351.39$ 4,243,396.71$ 4,318,442.02$ 4,393,487.33$ 4,468,532.65$ 4,554,711.63$ 4,640,890.61$ 4,727,069.59$ 4,813,248.58$

Egresos y Costos

Inversión $ 9,911,886.77 $ 16,258,615.25 $ 16,018,268.81 $ 6,056,147.27 $ 18,404,267.32 $ 713,224.35

Operación y Mantenimiento $ 358,189.93 $ 358,189.93 $ 358,189.93 $ 358,189.92

Total Costos $ 9,911,886.77 $ 16,258,615.25 $ 16,018,268.81 $ 6,056,147.27 $ 18,404,267.32 $ 1,071,414.28 $ 358,189.93 $ 358,189.93 $ 358,189.92 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

Flujo neto de caja -$ 9,911,886.77 -$ 16,258,615.25 -$ 16,018,268.81 -$ 6,056,147.27 -$ 18,404,267.32 $ 78,184,817.50 $ 2,524,257.26 $ 2,582,072.68 $ 2,639,888.11 $ 3,055,893.44 $ 3,113,708.86 $ 3,171,524.27 $ 3,229,339.69 $ 3,298,288.77 $ 3,367,237.86 $ 3,436,186.94 $ 3,505,136.03 $ 3,574,085.11 $ 3,643,034.19 $ 3,718,079.51 $ 3,793,124.82 $ 3,868,170.14 $ 3,943,215.45 $ 4,018,260.76 $ 4,093,306.08 $ 4,093,306.08 $ 4,168,351.39 $ 4,243,396.71 $ 4,318,442.02 $ 4,393,487.33 $ 4,468,532.65 $ 4,554,711.63 $ 4,640,890.61 $ 4,727,069.59 $ 4,813,248.58

Tasa de Descuento 12%

VANf $ 26,287,002.70

TIRf 14.27%

B/Cf 1.11

VAN Ingresos $ 53,713,161.54

VAN Costos $ 48,483,193.92

ConceptoAño


85

5.4 Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social

Análisis de impacto ambiental y riesgos

La determinación de los Impactos Ambientales tienen como finalidad establecer un conjunto de

acciones y programas para permitan mitigar, compensar o eliminar los impactos negativos

adversos determinados en las etapas de reconstrucción de la carretera, de tal manera que sea

viable su rehabilitación y cause el menor impacto al medio físico y a la población que se encuentra

en el área de influencia directa del proyecto.

Para el análisis de impacto se ha planteado los siguientes objetivos:

- Definir las áreas de influencia para el estudio, que por efecto de las actividades de

rectificación y ampliación de la vía se verán afectadas.

- Inventariar, evaluar diagnosticar y cartografiar la situación actual de las áreas de influencia

identificación en sus aspectos físicos, socioeconómicos e institucionales.

- Identificar, calificar y evaluar los impactos ambientales que por efecto de la construcción y

operación de la vía puedan generarse.

- Diseñar las medidas para la prevención, mitigación y control de los impactos ambientales

negativos que puedan presentarse durante las actividades de rectificación, operación y

mantenimiento de la vía, de modo que se pueda obtener una calidad ambiental y un

equilibrio ecológico con medidas de mínimo costo, compatibles con los estándares y

metas adoptadas por el Ministerio de Obras Públicas.

- Identificar los responsables de la ejecución de las medidas de mitigación y determinar su

programación dentro del cronograma de ejecución del proyecto.

- Determinar los costos de programación dentro del cronograma de ejecución del proyecto.

- Determinar los costos ambientales tanto de las medidas de mitigación como de si

cronograma de ejecución.

Las actividades generadoras de impactos ambientales durante la construcción y operación del

proyecto, considerada para la evaluación ambiental son:

- Etapa de rectificación y ampliación de la vía

- Instalación, operación de campamentos y talleros, transporte de equipo y maquinaria.

- Cierre parcial de la vía en un sentido.

- Demolición de obras y estructuras existentes.

- Remoción de estructuras de drenaje menor.

- Movimiento de tierra y transporte de materiales.

- Levantamiento de la capa rodadora.

- Colocación de la base y sub-base.

Etapa de Operación de la vía

Como resultado de la Calificación y Evaluación de Impactos Ambientales, se determina que los

impactos del proyecto al ambiente, si bien mayoritariamente resultan bajos y muy bajos (70% del


86

total de impactos), estos requieren ser mitigados, pues de no hacerlo se corre el riesgo de

incrementar el daño ambiental y por lo tanto aumentar los costos de remediación ambiental.

De hecho hay una influencia positiva importante por la rectificación de la vía, toda vez que realizar

inversiones en infraestructura genera un sin número de posibilidades de mejoramiento de nivel de

vida global de las familias beneficiarias y en el caso del presente proyecto, el de mejorar la

integración regional amazónica así como aprovechar las ventajas comparativas de la economía

ecuatoriana en el comercio fronterizo.

El Plan de Mitigación Ambiental para el área de influencia directa cumple con las normas y

reglamentación vigentes para la protección del medio ambiente y que tienen aplicación al tipo de

trabajo a realizarse en el proyecto y por lo mismo garantizan que las actividades de rectificación y

operación de las actividades del proyecto no constituyan un riesgo de importancia para la salud

pública y sean compatibles con las necesidades ambientales, sociales y económicas de las

comunidades. Las medidas de mitigación ambiental para el Área de Influencia Directa son:

- Negociación de áreas productivas afectadas

- Manejo de basura y afluentes líquidos

- Control de polvo y ruido

- Disposición y manejo de estériles

- Manejo y protección de taludes

- Protección a la comunidad

- Seguridad del trabajo

- Educación ambiental

- Fiscalización ambiental

Para el caso del área de influencia indirecta, el plan en su concepción reconoce la necesidad de

implementar acciones dirigidas al control y reducción de los riesgos ambientales mediante la

aplicación de programas de uso y manejo adecuados de las tierras y recursos naturales

renovables.

Es necesario indicar también que este Plan de Manejo deberá ser ejecutado por las organizaciones

que tiene a cargo acciones de manejo y conservación como es el caso de la UMACPA, INEFAN,

Consejos Provinciales y ONGs como la fundación Maylas, no siendo por lo mismo responsabilidad

directa del Ministerio de Obras Públicas el afrontar el manejo de las áreas, pero si apoyar la

gestión de ellas, por la relación que tiene la operación de la vía al incorporar extensas áreas al

desarrollo de la producción, más todavía considerando que hay sectores en donde los procesos

morfodinámicos y erosivos son activos y muy activos; y, las características de uso y manejo

generalizada del suelo en la zona es calificada de inadecuada en los extremos oriental y occidental

de la vía.

Los Planes de Manejo sugeridos son:


87

a. Incorporación de las áreas de amortiguamiento a las categorías de bosque y vegetación

protectores de las ABVP de los ríos Collay y Santa Bárbara del Río Shio.

Estas áreas corresponden al tramo entre los Km 20 a 27, que constituyen la faja central del All.

b. Manejo de las áreas al interior de las Áreas de Bosque Y Vegetación Protectores

Mediante los siguientes programas:

- Forestales, con sus subprogramas de plantaciones forestales, manejo y conservación de

áreas de bosque y vegetación protectores y áreas de exclusión.

- Agroforestal, con sus subprogramas de fincas agroforestales y desarrollo ganadero.

- Capacitación y difusión.

- Administración y Dirección.

- Planificación, control estudio y consultorías.

c. Manejo de la zona occidental del All

- Área ubicada dentro de la subcuenca del río Gualaceo, sector occidental del AID, Km

0+000 al Km 20+00, se proponen los siguientes programas y subprogramas.

- Forestales, con sus subprogramas de plantaciones forestales y áreas de exclusión;

- Agroforestal, con sus subprogramas de fincas agroforestales y desarrollo ganadero

- Capacitación y difusión;

- Ingeniería y obras civiles para el control de la erosión

- Administración y Dirección

- Planificación, control estudio y consultorías

d. Manejo del All- Sector Oriental

Esta área está dentro de la jurisdicción del CREA y del Consejo Provincial de Morona Santiago,

para esta área se recomienda dos programas:

- Uso forestal en 3.717 ha; y,

- Aprovechamiento agro productivo en 3010 ha.

Sostenibilidad Social

Dentro del esquema de participación ciudadana se realizaron sondeos a propietarios de los

predios aledaños a la carretera motivo de la reconstrucción, éstos dejaron ver su preocupación por

el tiempo que va durar la reconstrucción esta arteria vial, ya que se les va dificultar el traslado de

sus productos a los centros de expendió ubicados en Azuay y Morona Santiago; indican que están

informados que la reconstrucción de esta vía reducirá los tiempos de viajes entre Gualaceo y

Limón Indanza, además garantizará la seguridad de los pasajeros que utilizan esta vía de


88

comunicación que no solo constituyen los que se encuentran en el área de influencia directa del

proyecto sino los habitantes de Azuay y Morona Santiago.

Para que los usuarios de esta vía cuenten con información relacionada a los trabajos que realizan

en esta artería vial el Ministerio de Transporte y Obras Públicas deberá publicar en su página web

el cronograma de trabajos planteados, indicando si en la misma va haber interrupciones, así como

enviar comunicaciones a los medios locales para que estas sean retrasmitidas y la población se

encuentre enterada en caso de presentarse alguna controversia durante el proceso de

construcción.

Con respecto a la equidad étnica cultural este proyecto es un claro ejemplo de la equidad que se

pretende lograr en los territorios, es así que en Azuay la mayoría de la población es mestiza y en

Morona Santiago es indígena, este proyecto en sí busca fomentar la intercultural y más que nada

superar las asimetrías marcadas en el Oriente Ecuatoriano principalmente, respetando la

diversidad de los pueblos y nacionalidades en los ámbitos económico, social y cultural de cada uno

de los territorios beneficiados con la ejecución de este proyecto.

Al ser un proyecto que permite la comunicación entre dos ciudades no existe ninguna restricción

respecto a la población que debe utilizar la misma, está abierta para los distintos grupos de edad

que conforman el territorio ecuatoriano, con la finalidad de que todos tengan acceso y

oportunidades para rescatar las potencialidades existentes en cada uno de los territorios.

6. Financiamiento y Presupuesto

El proyecto “Reconstrucción durante 15 meses y mantenimiento durante 24 meses de la carretera

Gualaceo-Limón Tramo: Gualaceo-Plan de Milagro”, será financiado con recursos fiscales del

Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Año 2010 Año 2011 Año 2012 Año 2013 Año 2014 Año 2015 Año 2016 Año 2017 Año 2018

Construcción de la Obra Civil 9,772,625.96 15,379,667.29 15,207,265.14 5,798,585.85 17,902,467.32 115,024.35 64,175,635.91

Terracería 750105 4,886,312.98 7,689,833.65 7,603,632.57 2,899,292.93 1,870,160.24 - 24,949,232.36

Drenaje 750105 1,954,525.19 3,075,933.46 3,041,453.03 1,159,717.17 4,009,416.57 - 13,241,045.42

Calzada 750105 9,691,468.33 - 9,691,468.33

Misceláneos 750105 2,443,156.49 1,537,966.73 1,520,726.51 579,858.59 206,153.90 - 6,287,862.22

Impacto Ambiental 750105 488,631.30 768,983.36 760,363.26 289,929.29 291,468.01 115,024.35 2,714,399.58

Obras Adicionales 750105 2,306,950.09 2,281,089.77 869,787.88 14,987.86 - 5,472,815.60

Señalización 750105 1,645,921.98 - 1,645,921.98

Miradores Turísticos 750105 172,890.43 - 172,890.43

Gerencia Administrativa del Proyecto 139,260.81 878,947.96 811,003.67 257,561.42 501,800.00 598,200.00 3,186,773.86

Fiscalización 730604 139,260.81 878,947.96 811,003.67 257561.42 501,800.00 598,200.00 3,186,773.86

Mantenimiento 358,189.93 358,189.93 358,189.93 358,189.92 1,432,759.71

Trabajos de Mantenimiento 7304 358189.93 358,189.93 358,189.93 358,189.92 1,432,759.71

Total 9,911,886.77 16,258,615.25 16,018,268.81 6,056,147.27 18,404,267.32 1,071,414.28 358,189.93 358,189.93 358,189.92 68,795,169.48

Recursos FiscalesComponentes/Actividades Total

Grupo de

Gasto


89

7. Estrategia de Ejecución

7.1 Estructura Operativa

La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas –MTOP-,

supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la Dirección Provincial del Azuay. No hace

falta un reglamento operativo específico, pues se aplicaran las directrices establecidas dentro del

Ministerio.

- En razón de que no dispone de los recursos materiales y humanos para la construcción, se realizará un proceso de contratación pública de conformidad a lo que dispone el SERCOP, para la construcción de obras civiles.

- Se ha previsto que el proceso contractual tendrá una duración de 6 meses y la construcción de la infraestructura del proyecto tendrá un plazo de 61 meses para la construcción de la obra civil y 4 años para que se realice mantenimiento

- Las medidas de mitigación de impactos ambientales se ejecutarán desde el inicio del proceso de construcción de obras, así como durante los años siguientes en lo que se refiere a la protección del ambiente.

7.2 Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución

El proyecto será ejecutado directamente por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a través

de la Dirección Provincial del Azuay y bajo la coordinación de la Subsecretaría Regional 6 del

MTOP.

7.3 Cronograma valorado por componentes y actividades

El cronograma valorado por componentes y grupo de gasto se presenta a continuación, haciendo

hincapié que la fuente de financiamiento corresponde a recursos fiscales del Ministerio de

Transporte y Obras Públicas.

Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Construcción de la Obra Civil 517,552.23 2,194,879.80 2,692,253.96 2,687,176.57 1,530,154.65 1,319,403.99 1,218,187.00 1,113,336.70 1,656,490.95 1,656,489.73 1,316,541.73 17,902,467.32

Terracería 750105 139,488.98 840,732.28 840,732.26 49,206.72 - - - - - - - 1,870,160.24

Drenaje 750105 211,468.11 493,425.59 66,089.97 462,633.44 462,633.44 462,633.44 462,633.44 462,633.45 462,633.44 462,632.22 - 4,009,416.57

Calzada 750105 83,067.31 738,862.40 1,668,496.10 2,153,197.06 1,012,911.15 733,577.45 733,577.46 641,944.85 641,944.85 641,944.85 641,944.85 9,691,468.33

Misceláneos 750105 61,846.17 72,153.87 72,153.87 - - - - - - - - 206,153.90

Impacto Ambiental 750105 21,681.66 49,705.66 40,285.40 12,261.45 8,758.40 8,758.40 8,758.40 8,758.40 8,758.40 8,758.40 114,983.40 291,468.01

Obras Adicionales 750105 - - 4,496.36 5,995.14 4,496.36 - - - - - - 14,987.86

Señalización 750105 - - - - - - - - 543,154.25 543,154.25 559,613.48 1,645,921.98

Miradores Turísticos 750105 - - - 3,882.75 41,355.30 114,434.69 13,217.69 - - - - 172,890.43

Gerencia Administrativa del Proyecto - - - - - - - - 330,000.00 85,900.00 85,900.00 501,800.00

Fiscalización 730604 330,000.00 85,900.00 85,900.00 501,800.00

Mantenimiento -

Trabajos de Mantenimiento 7304 -

Total 517,552.23 2,194,879.80 2,692,253.96 2,687,176.57 1,530,154.65 1,319,403.99 1,218,187.00 1,113,336.70 1,986,490.95 1,742,389.73 1,402,441.73 18,404,267.32

Componentes/Actividades Año 2014

Recursos Fiscales

TotalGrupo de

Gasto


90

7.4 Demanda pública nacional plurianual

Para establecer la Demanda Pública Plurianual se ha procedido a analizar cada uno de los

componentes del proyecto y los mismos se encuentra dentro del grupo activo intangible; terrenos,

construcciones; servicios dentro del Clasificador Central de Productos –CPC, del Sistema Nacional

de Contratación Pública:

5 ACTIVOS INTANGIBLE; TERRENOS; CONSTRUCCIONES; SERVICIOS DE CONSTRUCCION

53 CONSTRUCCIONES

532 OBRAS DE INGENIERÍA CIVIL

5321 CARRETERAS (EXCEPTO CARRETERAS ELEVADAS), CALLES, CAMINOS

53211 CARRETERAS (EXCEPTO CARRETERAS ELEVADAS), CALLES, CAMINOS

53211.00 CARRETERAS (EXCEPTO CARRETERAS ELEVADAS), CALLES, CAMINOS: BARRERAS DE

SEGURIDAD Y ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO, PAVIMENTADAS, ENTRADAS Y GARAJES, PASOS

SUPERIORES E INFERIORES PARA VEHÍCULOS O PEATONES

En el origen de los insumos el 65% corresponde a origen de insumos nacional y el 35% importado,

en lo que respecta al personal la mayoría es del área de influencia directa de proyecto y el resto

pertenecen a otras zonas del país.

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Construcción de la Obra Civil 115,024.35 115,024.35

Terracería 750105 -

Drenaje 750105 -

Calzada 750105 -

Misceláneos 750105 -

Impacto Ambiental 750105 115,024.35 115,024.35

Obras Adicionales 750105 -

Señalización 750105 -

Miradores Turísticos 750105 -

Gerencia Administrativa del Proyecto 598,200.00 598,200.00

Fiscalización 730604 598,200.00 2,332,404.00

Mantenimiento - 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.73 358,189.93

Trabajos de Mantenimiento 7304 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.73 358,189.93

Total 713,224.35 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.72 32,562.73 1,071,414.28

Grupo de

GastoTotalComponentes/Actividades Año 2015

Recursos Fiscales

NACIONAL IMPORTADO NACIONAL IMPORTADO

53,211.00

CONSTRUCCION,

RECONSTRUCCION

Y MANTENIMIENTO

DE CARRETERAS,

CALLES Y CAMINOS

E.T. MTOP 1.00 GLOBAL 68,795,169.48 44,716,860.16 24,078,309.32 65.00 35.00 47,933,730.10 18,404,267.32 1,071,414.28 1,074,569.78 68,483,981.48

COSTO

UNITARIO

(dólares)

ORIGEN DE LOS INSUMOS

(USD Y %) Defina el monto

a contratar

Año 2010-2013

Defina el

monto a

contratar

Año 2014

Defina el

monto a

contratar

Año 2015

TOTALUSD %

Defina el

monto a

contratar

Año 2016-2018

DEMANDA PÚBLICA PLURIANUAL

CÓDIGO

CATEGORÍA

CPC

TIPO COMPRA

(Bien, obra o

servicio)

DETALLE DEL

PRODUCTO

(especificación

técnica)

CANTIDAD

ANUAL

UNIDAD


91

8. Estrategia de Seguimiento y Evaluación

8.1 Seguimiento a la ejecución del programa y proyecto

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta carretera, el Ministerio de Transporte y

Obras Públicas contratará la fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los

trabajos ejecutados se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del

documento contractual, a su vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP

de Azuay con su personal técnico, quienes a su vez revisaran y aprobaran los informes y planillas

mensuales generados por la empresa Constructora, para posteriormente cargar esta información

en el Sistema Integrado de Transporte y Obras Públicas –SITOP- que constituye una herramienta

informática que permite administrar los procesos y trámites institucionales agregados de valor y

de apoyo que son parte de la gestión institucional del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Existe un reglamento interno establecido sobre las fechas en que debe ser cargada la información

al sistema.

Además, de reportar mensualmente en la herramienta informática SITOP, semestralmente

deberán cargar los avances físicos y económicos en el Sistema Integrado de Planificación e

Inversión Pública –SIPeIP-, con la finalidad de conocer si la ejecución del proyecto está de acuerdo

a la programación establecida; en caso de que existan retrasos los mismos deberán ser

reprogramados con las justificaciones respectivas para que no afecten la fecha de entrega del

proyecto.

8.2 Evaluación de resultados e impacto

Para la evaluación de resultados, los mismos se apegarán estrictamente con lo expuesto en la

matriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento y someterlos a evaluación

de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento de aquello, en base a los avances logrados

durante la ejecución y finalización del proyecto.

8.3 Actualización de Línea Base

Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesarios para

emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar la línea base del

proyecto.

Contenido - Gob · 2016-11-29 · Dando un total de US $ 43.101.387,79, que fueron ejecutados hasta...

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