CONSTRUCCION NUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO DE SANTIAGO

“LOS LIbERTADORES”: EL NUEVO PASO FRONTERIzO qUE SERá UNO DE LOS MáS MODERNOS DE SUDAMéRICA

CONSTRUCCION NUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO DE SANTIAGO

“LOS LIbERTADORES”: EL NUEVO PASO FRONTERIzO qUE SERá UNO DE LOS MáS MODERNOS DE SUDAMéRICA

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EDITORIAL

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a problemática del medio Ambiente en las obras del MOP cada vez toma mayor relevancia. Este fenómeno, acentuado los últimos diez años por la urgente necesidad en la conservación del medio ambiente en toda su diversidad, ha repercutido en forma directa en la salud de las personas, en su calidad de vida y la relación con su entorno. No es para nadie desconocido el estrago que pueden producir en la naturaleza la intervención humana y sus adelantos. En esta problemática, las diferentes direcciones del MOP, entre las que se cuenta la Dirección de Vialidad, Obras Hidráulicas y otras, con una mirada integral introducen en sus proyectos de ingeniería obligatoriamente no sólo la evaluación ambiental sino que la sustentabilidad de los mismos. De este modo, el ingeniero civil junto al ambientalista y otras ramas del conocimiento, identifican las causas de procesos contaminantes, dando soluciones con herramientas asociadas no sólo a la ingeniería sino que incorporando el aspecto social, como así también el manejo del recurso hídrico, la ecoconstrucción, entre otras.

Este año, en varias regiones del país se han implementado en las operaciones de conservación en la administración directa como reperfilado, filtros de partículas en la maquinaria antigua pesada, entre las que se enumeran retroexcavadora, motoniveladora, cargador frontal, excavadora oruga y otras. En la Región Metropolitana se han hecho pruebas con motoniveladora, cargador frontal (descarga DL, opacidad, gases, ruido). Una medida que va directamente al mejoramiento del nivel de vida de los habitantes en las zonas rurales y de sus propios funcionarios operadores.

La construcción del nuevo edificio del terminal Aeropuerto Internacional de Santiago es una nueva puerta al mundo del turismo que se abrirá bajo estándares internacionales de servicio, correspondiente a un país que progresa hacia un nivel socio-económico de país desarrollado.

Desde 2009 el Estado chileno ha querido proporcionar sin discriminación, las ventajas y mejoramiento de la construcción y conservación de caminos en rutas indígenas. El objetivo primordial del Convenio N° 169 es reconocer y proteger los derechos de los pueblos interesados, es decir, Pueblos Indígenas y Tribales, fundado en el principio de no discriminación y en la obligación de los Estados, parte en adoptar medidas especiales para que los miembros de los Pueblos Indígenas puedan gozar en igualdad de condiciones al resto de la población nacional de los derechos y libertades fundamentales. El Ministerio de Obras Públicas (MOP) tiene como misión reducir las desigualdades en materia de infraestructura y gestión del recurso hídrico, desarrollando las obras y acciones necesarias para apoyar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la cultura, y así generar una plena integración de las diferentes comunidades de pueblos originarios.

Nelly Salas VargasDirectora Revista “Obras Públicas”

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“TERTU CHILE”, Empresa PIONERA en Chile y SUDAMERICA

En el año 2001, “TERTU Francia”, crea su filial en Chile, con capitales chilenos y franceses, formando así, “IRONMAD SA”, hoy “TERTU Chile SpA”, siendo la única empresa en el Paíscon Productos PROPIOS, y la más antigua en el rubro, estando presente en todas lasRegiones, desde ARICA y PARINACOTA, hasta MAGALLANES y ANTARTICA CHILENA.

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CréditosDIRECTORANelly Salas VargasIngeniero EjecuciónJefa Subdpto. Publicidad CamineraDirección Nacional de Vialidad

SUBDIRECTORLuis Muñoz Flores.Constructor CivilJefe del Dpto. de Conservación y AdministraciónDirecta – Dirección de Vialidad

COMITÉ EDITORIALHerman Agusto TorresIngeniero Civil Coordinador Nacional de Proyectos de Riego Dirección de Obras Hidráulicas.

René Verdejo BarrazaIngeniero CivilJefe Dpto.de Seguridad Vial -Vialidad Nacional

David Cortés Cortés Constructor CivilJefe (S) Dpto. Puentes - Dirección Nacional de Vialidad

ÍndiCe“Los Libertadores”: eL nuevo paso fronterizo que será uno de Los más modernos de sudamérica .................................................................................6

recomendaciones para La seLecciÓn Y apLicaciÓn de supresores de poLvo ...................................12

resuLtados impLementaciÓn fiLtros de partícuLas en maquinaria pesada de La direcciÓn de viaLidad .......................................................18

construccion nuevo edificio terminaL aeropuerto de santiaGo. ........................................24

La eXperiencia Ganada Y desafios futuros en La eJecuciÓn de obras en caminos en comunidades indíGenas ........................................................30 conmemoraciÓn deL día nacionaL de La inGeniería en La r.m. ........................................................34

Alberto Calatroni VásquezGeógrafoUnidad de Gestión Ambiental y Territorial

Mauricio Ortiz OrdenIngeniero CivilJefe Dpto. de IngenieríaDirección de Aeropuertos

PRODUCCIÓN Y EDICIÓN:EDIPUBLI E.I.R.L.Teléfono. 26640565administracion@revistaobraspublicas.clSantiago - Chilewww.revistaobraspublicas.cl

Los artículos contenidos en esta revista pueden ser reproducidos, haciendo mención de la fuente y fecha de publicación. Los artículos son de exclusiva responsabilidad de quienes los escribe, y no comprometen la opinión técnica o de otra índole de las autoridades del Ministerio de Obras Públicas, ni tampoco a la Dirección y Consejo Directivo de la Revista Obras Públicas.

N° 49 Julio-Agosto-Septiembre 2018

Foto Portada:Defensas Mixtas Metal Madera

Barreras Mixtas METAL- MADERA, una SOLUCION enSEGURIDAD VIAL; de ESTETICA y BELLEZAAMBIENTAL, en CUALQUIER RUTA del PAIS

Cristián Donoso I. Gerente Operaciones

“IRONMAD”, hoy “TERTU CHILE “, con sus productos de Barreras Mixtas METAL-MADERA llegaron a Chile en el año 1999 para quedarse definitivamente, de la mano de “TERTU FRANCIA”, nuestra casa MATRIZ, constituyéndonos así, en la PRIMERA FILIAL en Sudamérica. EMPRESA LIDER a nivel Continental, con importantes Obras, que abarcan desde la Primera a la Doce ava Región, incluyendo las nuevas regiones, con Productos ENSAYADOS y CERTIFICADOS en los más importantes laboratorios de Europa, reconocidos internacionalmente.

La gran variedad de diseños, nos permiten cubrir Barreras de Bordes Laterales, con niveles de Contención LIVIANO y MEDIO ALTO; Barreras para Puentes con NIVEL de CONTENCION MEDIO ALTO y alternativas basadas en las Barreras originales, y Barandas Peatonales para ciclovías y/o pasillos peatonales, proporcionándole a las Rutas, un aspecto diferente, más amigable y cálido a lo tradicional, sin perder su principal objetivo, que es la Seguridad Peatonal y Vial.

Creamos un PASILLO PEATONAL y/o CICLO VIA, con Barreras y Barandas Mixtas METAL-MADERA, para proteger así, al ciclista y al peatón que tiene que cruzar obligadamente por el Puente, sin correr el riesgo de un accidente, transitando por la Ruta. Este sistema se ha aplicado con mucho éxito en algunas regiones, como por ejemplo en la Ruta 225CH, entre Puerto Varas y Ensenada, en los Puentes MINTE; Puente Río BLANCO; Río PESCADO y Río La POZA.

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UN COMPLEJO DE LUJOLa nueva construcción del paso fronterizo Los Libertadores reemplazará a las actuales dependencias, que datan de 1975, y se han convertido en el punto que atiende el mayor flujo de personas, vehículos y transporte de carga con Argentina —más de 4,3 millones de toneladas y

“LOS LIbERTADORES”: EL NUEVO PASO FRONTERIzO qUE SERá

UNO DE LOS MáS MODERNOS DE SUDAMéRICA

Por: Claudio Lara LealPeriodista

Revista Obras Públicas

El 12 de enero de 2016 comenzó a desarrollarse en la principal ruta entre Los Andes, en Chile, y Mendo-za, en Argentina, uno de los proyectos más importantes y ambiciosos de nuestro país que, a la vez, será uno de los más modernos de Sudamérica: el nuevo edificio de control migratorio del paso fronterizo “Los

Libertadores”, con el cual se verán beneficiadas más de tres millones de personas.

sobre 1,5 millones de personas en tránsito— y, además, en la principal conexión terrestre entre Chile y el Mercosur, con un mercado potencial de 190 millones de personas.También, este reducto, que promete ser uno de los más modernos de Sudamérica, impulsará en mayor medida el turismo en nuestro país, ya que

tendrá mayor capacidad de atención a pasajeros que busquen ingresar a Chile.

LLANO DE LA CALAVERALas nuevas instalaciones se ubican a 300 metros del actual Complejo Fronterizo, a una altura aproximada de 2.900 metros sobre el nivel del mar, en el sector denominado Llano de la Calavera, a 68 km de la ciudad de Los Andes, a través de la Ruta 60-CH, comuna de Los Andes, Región de Valparaíso.

PRINCIPALES MODIFICACIONESLas principales diferencias con el actual complejo se expresarán en una mayor capacidad de atención a los usuarios, pasando de un recinto que atiende entre tres a cinco vehículos livianos al mismo tiempo a uno que podrá atender a 15 de forma simultánea, y en la mejora en las condiciones de habitabilidad para los funcionarios públicos del Ministerio del Interior, del Servicio Agrícula y Ganadero (SAG), de Aduanas, de la Policía de Investigaciones (PDI) y de Carabineros de Chile.

En concreto, la nueva construcción contempla lo siguiente:

• Edificio de control y servicios para automóviles, camiones y buses (el que se encuentra operativo

sólo controla buses y autos en su interior) que tendrá 25 mil metros cuadrados y contará con tres niveles, además de control para cada tipo de vehículo.

• Edificio de alojamiento de cuatro pisos y 5 mil metros cuadrados para funcionarios chilenos y argentinos, que considera 141 habitaciones y 399 camas, además de oficinas de administración, lavandería, bodegaje y estacionamientos. Actualmente el alojamiento de funcionarios es precario.

• Edificio de dos pisos de la Subcomisaria de Carabineros de Chile con baños para público y personal interno. Además, cuenta con cocina, casino, bodega y sala multiuso.

EDIFICACIÓN SUPERFICIE (M2)

Edificio de Control 29.565,0

Edificio de Alojamiento 5.201,0

Edificio de Carabineros 875,4

Total 35.641,4

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1994-20052007-2017

62 AUTOPISTAS (6.373 Km)16 AEROPUERTOS18 PUERTOS Y TERMINALES10 FERROCARRILES Y METROS (1.669 Km)28 EQUIPAMIENTO PÚBLICO

3 INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE

• Plataforma de accesos, salidas y movimientos internos: 30.000 metros cuadrados de pavimento de hormigón.

• Instalaciones sanitarias de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas; instalaciones eléctricas de fuerza, alumbrado y corrientes débiles; instalaciones de combustibles de gas y petróleo,; vialidad interior, exterior y empalmes a/de Ruta 60–CH y planta de acopio de basura.

• Servicios básicos no comerciales: conservación de las obras, de aseo y control de plagas, gestión de basuras y residuos, de agua potable y tratamiento de aguas servidas, alimentación a funcionarios, transporte de equipaje dentro de la zona de control de buses, cintas transportadoras de equipaje, despeje de nieve y hielo, información al usuario, comunicaciones y lavandería.

Servicios básicos comerciales: servicio alternativo de alimentación y bebida para funcionarios y áreas para servicios comerciales de ámbito financiero.

Además, se levantarán obras complementarias como estacionamientos, instalaciones sanitarias, sistemas de extracción de basura, un muro

deflector de avalanchas, contención de taludes, cierros, drenajes, saneamiento, circulación peatonal, demolición de construcciones existentes, señalética, entre otras.

AVANCES DE LAS OBRASEdificio de Control y Servicios: durante febrero 2018 se continuó con el montaje de marcos de madera laminada de la techumbre, colocación de tableros de cubierta y costaneras y colocación de cubierta metálica.

Edificio de Alojamiento: se trabaja en la cubierta metálica de la techumbre, en el revestimiento metálico de fachadas y en instalaciones eléctricas, sanitarias, climatización, red de incendio y de la especialidad de arquitectura, como tabiquerías, cerámicas.

Edificio de Carabineros: se están terminando las estructuras metálicas de techumbre y se ejecutan instalaciones sanitarias y radieres.

BENEFICIOS PARA LOS USUARIOSLos beneficios del proyecto están asociados a la disminución los tiempos de espera en filas de usuarios; mayor eficacia en el control migratorio de personas, control de mercancías (incluyendo

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sustancias ilícitas) y control fitozoosanitario; mejorar las condiciones de trabajo y habitabilidad para los funcionarios; reducir la exposición a riesgo de avalanchas; mejorar la imagen país para turistas que ingresan a Chile; contar con nuevos y mejores servicios para los usuarios y potenciar el programa de integración con el resto de la región de Sudamérica.

PLAZOS DE CONSTRUCCIÓN Y PUESTA EN MARCHAEl proyecto tiene como plazo máximo de construcción (puesta en servicio provisoria) 36 meses desde el inicio de obra, por lo que la fecha máxima para el término de los trabajos es el 13 enero de 2020. Posteriormente viene el proceso de puesta en marcha.

No obstante, lo anterior, se espera finalizar la construcción anticipadamente, probablemente en 2019, sin embargo, esto dependerá de dependiendo de las condiciones climáticas, oportunidad de suministros, entre otras cosas. Debido a que, hasta ahora, el clima invernal ha sido menos crudo de lo previsto, las obras han avanzado más rápido de lo esperado, por lo que

podría concretarse el plazo estipulado.

INVERSIÓN DEL PROYECTOEste nuevo complejo, cuyo costo es de 2.244.816 Unidades de Fomento (UF) + IVA, equivalentes a 60.727.144.051 millones de pesos, cambiará el concepto aduanero de nuestro país.Es importante mencionar, además, que esta iniciativa es inédita, ya que se trata del primer reducto de este tipo en ser concesionado en Chile, a diferencia de lo que ocurre con nuestros vecinos, que son edificios construidos y operados por el Estado.

Esto supone valiosos beneficios, entre los que se pueden destacar que la inversión inicial no la hace el Estado y los plazos de construcción se agilizan. En tanto, la operación y mantención del recinto ya no depende de los funcionarios, quienes podrán concentrarse exclusivamente en sus labores.

Millones de personas tendrán el agrado de cruzar nuestras fronteras de manera segura, rápida y eficiente, haciendo que la experiencia de viaje comience y culmine de la mejor forma.

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1 IntroducciónEste documento está basado en una guía elaborada por el Servicio Forestal del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, la cual podría considerarse como base para el desarrollo de algo similar en Chile. Esta guía da cuenta de los supresores más comúnmente empleados sin privilegiar alguno en especial. En la medida que vayan apareciendo nuevos productos éstos pueden incorporarse en una actualización. Se recomienda que esta guía sirva como punto de partida para determinar qué supresor es más adecuado para atender una situación específica.

2 Factores que Inciden en la Generación del PolvoLa pérdida de material fino de las calzadas no pavimentadas (incluido el polvo) desestabiliza la carpeta granular de rodadura, incrementando

la pérdida de áridos y por ende los costos de mantenimiento de las vías. Por lo tanto, disminuir la producción de polvo es una tarea prioritaria, dado que además contribuye a la polución ambiental de las grandes ciudades (contaminante primario).

Los supresores de polvo son una alternativa económica al control del polvo en vías no pavimentadas, estos productos ligan las partículas finas superficiales, aglomerando/enlazando dichas partículas o aumentado la densidad del material de la superficie. Estos reducen la capacidad de las partículas superficiales de levantarse y suspenderse debido al paso de los vehículos o por efectos del viento.

Los factores primarios que generan el polvo son: la cantidad, peso, número de ruedas y velocidad de los vehículos; la granulometría de las partículas superficiales; la retención de las partículas finas superficiales (compactación, cohesión/ligazón, durabilidad), y la humedad superficial (humedad, cantidad de precipitación, cantidad de evaporación).

3 Tipos de Supresores de PolvoEn la actualidad los supresores de polvo pueden clasificarse en siete categorías básicas: agua, productos absorbentes de agua, productos a base de petróleo, productos orgánicos no derivados del petróleo, productos electroquímicos, productos poliméricos y aditivos de arcilla. Las categorías se enlistan en orden, basadas en una estimación de su popularidad y utilización pasada. La Tabla 1 da cuenta de esto:

RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE

SUPRESORES DE POLVOPor: Juan Carlos Miranda Araya

Ingeniero CivilSubdepartamento de Caminos Básicos – Dirección de Vialidad

El propósito de este artículo es proponer recomendaciones para el conocimiento, selección y aplicación de supresores de polvo, de acuerdo al material granular, nivel de

tránsito y clima donde se requiera su utilización.

4 Selección del Supresor de PolvoUn problema típico a los que se ven comúnmente enfrentados los encargados de la conservación de caminos no pavimentados es hallar el supresor de polvo más adecuado. Al respecto, la empresa UMA Ingeniería (1987) y el Departamento de Ecología del Estado de Washington (1996) elaboraron una tabla que entrega, para cada categoría de supresor descrita anteriormente, los atributos, limitaciones,

campo de aplicación, origen e impacto ambiental (estudiado hasta ese entonces). Por otra parte, existe un conjunto de factores a considerar al momento de evaluar y seleccionar el supresor correcto (Langdon 1980), tales como: la cohesión de las partículas de polvo entre sí o partículas más grandes, resistencia al desgaste por efectos del tránsito, permanencia en la calzada y resistencia al envejecimiento.

1. Agua2. Productos absorbentes de agua (delicuescentes/higroscópicos) − Cloruro de calcio (polvo y salmuera) − Cloruro de magnesio (salmuera) − Cloruro de sodio (sal)3. Productos orgánicos en base a petróleo − Emulsiones asfálticas − Asfalto cortado (asfalto líquido) − Aceites en polvo − Emulsiones asfálticas modificadas4. Productos orgánicos no derivados del petróleo − Grasa animal − Lignosulfonados − Azúcar de remolacha/melaza − Emulsiones “tall oil” (aceite de pino o tallolja) − Aceites vegetales5. Productos electroquímicos − Enzimas − Productos iónicos − Aceites sulfonados6. Productos poliméricos sintéticos − Acetato de polivinilo (PVA) − Vinilo acrílico 7. Aditivos de arcilla − Bentonita − Montmorrillonita

Tabla 1 Categorías de Supresores de Polvo

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Sobre la base de las características anteriores, la cartilla para la selección del producto de la Tabla 2 permite seleccionar el supresor de polvo más adecuado (Foley et al Alabama. 1996, UMA 1987, Bolander 1997, Bolander 1999, Scholen 1992, Langdon et al 1980, Han 1992). Cuando se utiliza la información de la Tabla 2, se recomienda realizar un análisis del suelo para clasificar el material de la capa a tratar. Algunos supresores requieren de arcilla (índice de plasticidad) o una cantidad específica de finos para enlazarse y/o aglomerarse adecuadamente.

Adicionalmente, la citada guía proporciona un diagrama de flujo que permite determinar el costo total de un programa de eliminación de polvo, los beneficios esperados de dicho programa y su efectividad. Para el caso de vías no pavimentadas considera el nivel de tránsito, tipo de material de subrasante, estado de la vía, clima, restricciones medioambientales y tipo de supresor de polvo, entre otros.

5 Recomendaciones para la Aplicación del Supresor de PolvoUna vez seleccionado el producto adecuado, la siguiente etapa es determinar la dosificación y frecuencia de aplicación apropiados. Al respecto, resulta de mucha ayuda las especificaciones provenientes de los fabricantes con experiencia y que hayan ejecutado tramos de prueba o ensayes

de laboratorio.

Por lo general, las mayores dosificaciones o frecuencia se dan cuando se presentan las siguientes condiciones: elevados volúmenes de tránsito con altas velocidades y mayor porcentaje de volumen de camiones, condiciones de baja humedad (especialmente cuando se usa cloruro de calcio), bajo contenido de finos en la superficie (sobre todo cuando hay menos de 10% de material bajo malla N°200), superficie mal perfilada y/o desgastada.

6 Recomendaciones Generales de AplicaciónEl comportamiento de cualquier supresor de polvo está relacionado con muchos factores de aplicación. Algunos de estos factores son: método y frecuencia de aplicación; dosificación, y concentración del producto. Otro factor es contar con una superficie estable y sellada que fácilmente expulse el agua. Si un supresor de polvo se ejecuta adecuadamente se puede esperar una mayor vida útil. Antes de aplicar un supresor de polvo, es aconsejable incluir las siguientes prácticas en el mantenimiento y rehabilitación de las superficies de caminos: reparar carpetas granulares y/o material de subrasante inestables, proveer de un drenaje adecuado (perfil transversal y bombeo), remover material inadecuado (mal graduado) de la superficie, escarificar a suficiente profundidad para remover ahuellamiento, baches y surcos de

erosiones y compactar la calzada (dependiendo del tratamiento y secuencia de operaciones).

La profundidad de la aplicación del matapolvo que asegura óptimos resultados debería estar entre los 10 a 20 mm. El espesor de penetración mitiga la pérdida del efecto supresor de polvo, resultante del desgaste superficial. Esta profundidad también resiste la lixiviación, proporciona cohesión y resistencia al envejecimiento.

Dentro de las recomendaciones de aplicación útiles para todo tipo de supresor de polvo líquido, están: aplicar supresores, especialmente sales, inmediatamente después de la estación invernal, aplicar después de la lluvia mientras los materiales están más húmedos (ayudan a la mezcla) y más trabajables, considerar las recomendaciones de los fabricantes (respecto de la tasa mínima de aplicación, compactación y tiempo de curado), antes de abrir al tránsito, si el material de la superficie está seco, humedecerlo, excepto cuando se usen asfalto cortados; sacar de la superficie áreas con material que esté endurecido, distribuir el supresor de polvo con un distribuidor a presión, asegurarse

que el producto quede puesto con el "residuo" necesario (el material residual es la cantidad de producto que permanece después que el agua, tanto del concentrado como la utilizada para diluir el producto antes de la aplicación, se evapora). El residuo (a veces llamado sólidos o ligante) es la parte del producto responsable de enlazar y/o aglomerar de las partículas.

7 Impactos AmbientalesLa principal preocupación ambiental con los supresores de polvo es cómo éstos impactan la calidad de las aguas subterráneas, el medio

Tabla 2 Cartilla para la Selección del Supresor de Polvo

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acuático de agua dulce y el hábitat vegetal. Por lo tanto al aplicar un supresor de polvo se deben tomar todas las precauciones necesarias para mantenerlo lejos de los sistemas de drenaje y saneamiento que conducen el agua hacia los cursos de agua natural.

Antes de la compra y uso de un supresor de polvo, se debe revisar cuidadosamente las especificaciones del producto, el material contenido en la hoja de seguridad y las instrucciones del fabricante, ya que cualquier componente del supresor puede escurrir debido al: descuido en la aplicación, chorreo, lixiviación, desplazamiento de partículas de polvo o adhesión a los vehículos. Además, cuando se manipula, mezcla y aplica el supresor de polvo se deben tomar todas las precauciones y seguir las instrucciones del fabricante.

El impacto de los supresores de polvo en las aguas subterráneas se basa en la forma en que el supresor se desplaza hacia el nivel freático junto con los productos químicos utilizados en éste. El análisis químico del supresor ayudará a determinar si hay componentes nocivos. Conocer la profundidad de las aguas subterráneas y la permeabilidad del suelo nativo, ayudará a determinar cómo y si los productos químicos se desplazan hacia el nivel freático. Una forma directa de evaluar la

contaminación de componentes nocivos del agua subterránea, es realizar un muestreo de la calidad del agua de los alrededores antes y después de la aplicación del supresor de polvo.

El impacto de los supresores de polvo en el agua dulce de ambientes acuáticos se mide en la toxicidad para los peces y la disponibilidad de oxígeno (LC50 y DBO respectivamente). La prueba LC50 mide la concentración letal (Lethal Concentration) del producto, expresada en partes por millón (ppm), que producirá un 50% de mortalidad en la muestra ensayada, en 96 horas. Mientras mayor sea este valor menos tóxico será el producto. Por lo general, menos de 100 ppm se considera tóxico, 1.000 ppm se considera prácticamente no tóxico, y superior a 10.000 ppm se considera no tóxico. La prueba de DBO mide el oxígeno utilizado por microbios mientras digieren (se alimentan) el producto en el agua.

Generalmente, los productos que se derivan de los supresores orgánicos no derivados del petróleo sean, probablemente, los que tengan altos resultados de DBO.

No hay pruebas estandarizadas para medir cómo los supresores de polvo afectan al hábitat vegetal, sin embargo, se han realizado algunas pruebas

consistentes en una observación simple del impacto en la vida de las plantas.

En el caso de los productos lignosulfonados, se recomienda determinar antes de la aplicación, si el drenaje del área tratada permite el escurrimiento hasta afluentes locales, estanques y lagos.

En el caso de los cloruros de calcio y magnesio, se recomienda restringir su uso dentro de los 8 metros en un cuerpo de agua. En áreas de aguas subterráneas poco profundas, es recomendable determinar si el desplazamiento significativo del cloruro llegaría al nivel freático. Se sugiere restringir el uso de cloruros si la tolerancia a la sal de la vegetación es baja dentro de los 8 metros de la zona tratada.

Si existen dudas respecto al impacto de un determinado supresor de polvo sobre el medioambiente, se recomienda hacer como mínimo las pruebas LC50 y DBO.

8 Comentarios y ConclusionesTal como lo señalado en la introducción, este artículo pretende dar a conocer una visión muy general pero vigente acerca de los productos

utilizados como supresores de polvo, sobre la base de una investigación llevada a cabo en los Estados Unidos. La idea es proporcionar una información que sirva de base para orientar a los encargados del mantenimiento de caminos no pavimentados, en la selección del supresor de polvo más adecuado a las condiciones del material granular, clima y tránsito imperantes. Existen varios aspectos importantes que no fueron abordados en este trabajo y que aportan más específicamente en la selección del producto, los cuales pueden ser consultados en el documento: “Dust Palliative Selection and Application Guide” (traducido al español por este autor).

Finalmente, en opinión del autor, sería muy conveniente aunar esfuerzos por parte de los actores involucrados (proveedores, contratistas, Vialidad, y universidades, entre otros) para trabajar conjuntamente en la elaboración de una guía de recomendaciones para la utilización de supresores de polvo, ad-hoc a la realidad de nuestro país. De hecho la Dirección de Vialidad, a través de sus oficinas regionales, ha ejecutado y sigue ejecutando experiencias con innumerables productos supresores de polvo que serían de gran aporte a dicho propósito.

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ContextoLa maquinaria fuera de ruta, en especial, aquella utilizada en el rubro de la construcción, utiliza mayoritariamente diésel como combustible, que genera emisiones de contaminantes atmosféricos. Estas sustancias, como por ejemplo óxidos nitrosos y material particulado en sus modalidades fino y ultrafino, generan efectos adversos en la salud, que impactan en forma directa a los habitantes de los centros urbanos con mayor densidad de población. En efecto, el Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer (CIIC), que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), ha establecido que las emisiones de material particulado fino y ultra fino, generadas por motores diésel están asociadas a enfermedades agudas y crónicas, además de distintos tipos de cáncer como cáncer al pulmón y enfermedades cardiovasculares, por lo que se ha reclasificado como sustancia carcinogénica para los seres humanos (Grupo 1).

Conforme las cifras del Inventario de Emisiones para el año 2014 del Ministerio de Medio Ambiente, la participación de las emisiones de MP2.5 de la Maquinaria Móvil Fuera de Ruta (MMFR), representan el 14% del total de emisiones en la Región Metropolitana. Las razones que explican esta participación radican, entre otras, en la inexistencia de normas de emisiones en este sector y las mayores potencias de los motores. A su vez, dentro de los sectores que más aportan dentro de las MMFR, destaca el sector construcción, principalmente en los rangos de potencia entre 56 a 300 kW.

MEDICIÓN REALIZADAS A LA FLOTA PILOTOEquipo de medición de Número de PartículasEstas partículas, conocidas comúnmente como

«hollín», se definen por su tamaño muy pequeño (en el rango de 10-300 nm); de condición sólida e insoluble, compuesta de carbono, con depósitos de HAP y óxidos metálicos. Antes, para caracterizar estas emisiones de hollín de los motores diésel, los parámetros medidos eran la opacidad y la masa total de MP. Pero durante los años 80 y 90 se entendió que la gran mayoría de las partículas diésel son invisibles y tan livianas, que no son detectadas ni por la opacidad ni por la masa. No obstante, esas partículas invisibles y livianas generan los mayores riesgos en la salud. Desde entonces el paradigma de la medición de partículas cambió de la masa a la medición del número de partículas sólidas. Además, contar nano-partículas es muy preciso y sensible y los principios de medición son conocidos desde hace mucho tiempo. MEDICIÓN DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPELa temperatura es uno de los parámetros más importantes a la hora de la selección de un filtro de partículas, puesto que esta es la más influyente en la regeneración, para esto se instalaron equipos datalogger que permitían determinar niveles de presión y temperatura.

Descarga de Información de excavadora JCB 160

Resultados y Conclusiones • Las mediciones de emisión de número de partículas realizados durante la operación del DPF, muestran lo siguiente:

• Se observa una tendencia al enriquecimiento de la mezcla Aire/Combustible, medido como factor λ, el que puede estar asociado a un incremento de las contrapresiones por efecto del DPF. En todo caso no es posible cuantificar el impacto de

Por: Departamento Maquinarias MOP

RESULTADOS IMPLEMENTACIÓN FILTROS DE PARTíCULAS EN MAqUINARIA PESADA DE LA

DIRECCIÓN DE VIALIDAD

dicho aumento en términos de consumo, toda vez que para ello se requiere de un mayor número de condiciones controladas de medición en carga, que están fuera del alcance de este proyecto.

• Con excepción de una de las máquinas en seguimiento (190), las mediciones de CO se redujeron significativamente, hasta los niveles de sensibilidad del instrumento, lo que reveló la alta actividad catalítica de los sistemas, aún con pruebas en vacío.

• Salvo para un caso (máquina 231), la flota con DPF experimentó importantes reducciones de la opacidad en aceleración libre. Esta reducción en el material particulado se hace más evidente con la medición de Número de Partículas (NP).

• La eficiencia, medida en NP, fue en promedio de 99,5% para los sistemas provistos por Purexhaust, y de un 85,6% para los sistemas provistos por Lucas Diésel.

Fuente: Ministerio del Medio Ambiente.

Fuente: Geasur (2014).

Emisiones de MP2.5 según sector y rangos de potencia.

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• Si bien, por efecto del uso del DPF, todas las máquinas de la flota piloto aumentaron la contrapresión de los gases de escape, hubo sólo dos (las máquinas 397 y 190, con equipos provistos por Lucas Diésel), que sobrepasaron los 200 [mbar] establecidos como valor máximo para el programa. Las otras cinco máquinas con equipos Purexhasut estuvieron con niveles de contrapresión por debajo de los 200 [mbar], cuatro de las cuales presentaron incluso contrapresiones por debajo de los 30 [mbar].

• Las temperaturas de los gases de escape presentaron tendencia a bajar, lo que podría tener relación con el relativo aumento de la contrapresión y el efecto de recirculación de gases de escape al motor.

• Se puede apreciar que en todos los casos las temperaturas de los gases de escape cumplen con el criterio mínimo de temperatura para un sistema pasivo.

• En cinco de los siete filtros instalados se observa un buen comportamiento desde el punto de vista de las emisiones de gases, opacidad y operacional (contrapresión y temperatura). Respecto de la eficiencia medida en NP, en cuatro de los siete se observan altas eficiencias de filtrado, en dos las eficiencias son regulares y queda una máquina (237), pendiente de medición.

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Equipo Datalogger.

22

CONSTRUCTORA EL BOSQUE LIMITADA, Construyendo Obras Para el

Crecimiento y Desarrollo de la Gente del Sur de Chile.

Oficina Central: Vicuña Mackenna 580, Lautaro, Novena Región.

Fono/Fax: 45 2533281

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CONSTRUCCION NUEVO EDIFICIO TERMINAL AEROPUERTO DE

SANTIAGOPor: Mauricio Ortiz

Ingeniero CivilRomina Segura

Arquitecto

EL AEROPUERTO COMODORO ARTURO MERINO BENITEZ

El Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) está ubicado a 14 km al poniente de la ciudad de Santiago y es el principal aeropuerto del país. Su funcionamiento data desde el año 1967, cuando reemplazó al antiguo Aeropuerto Los Cerrillos.

El sostenido crecimiento de las operaciones aéreas y cantidad de pasajeros embarcados, hicieron que en el año 1994 se construyera el actual edificio terminal de pasajeros, en el cual operaban los vuelos internacionales, dejando el antiguo edificio para la operación de vuelos nacionales, hasta el año 2001, ocasión en la que fue inaugurado el nuevo espigón, contiguo al oriente del actual edificio terminal de pasajeros.

En cuanto a su infraestructura horizontal, AMB contó desde su inicio con la pista denominada 17L – 35R (o pista oriente), la cual tiene 3.750 m. de longitud y 55 m de ancho. Sin embargo desde el año 2004 cuenta con una segunda pista construida al poniente, denominada 17R-35L la cual tiene 3.800 m. de longitud y 45 m. de ancho.

La infraestructura antes descrita, corresponde a la que actualmente se encuentra en servicio (considerando algunas obras de adecuación al interior del edificio terminal) y que permitió atender a las más de 155.000 operaciones aéreas que se realizaron durante el año 2017 y que implicó procesar a más de 21 millones de pasajeros nacionales e internacionales, contando arribos y despegues. Sin embargo, los parámetros de diseño para el nivel de servicio esperado del actual edificio terminal de pasajeros (T1), han sido superados, razón por la cual los 110.000 m2 de extensión que tiene el edificio son insuficientes, produciéndose los atochamientos y periodos de demora que se observan.

Sumado a lo anterior, cabe mencionar que entre los meses de enero y junio del 2018, ya han sido procesados más de 11 millones de pasajeros, por lo que es probable que este año el aeropuerto supere o atienda a más de 22 millones de pasajeros.

NUEVA CONSECIÓN AEROPORTUARIA

Desde abril del año 2015 rige la nueva Concesión del Aeropuerto Internacional de Santiago, la cual tiene un plazo asociado de 240 meses (20 años) contados desde el mes de la Puesta en Servicio Provisoria (PSP) de las instalaciones existentes. De acuerdo a lo establecido en las Bases de Licitación (BALI), el inicio de la Concesión es a partir de la publicación del correspondiente Decreto Supremo en el Diario Oficial, cuestión que fue realizada el día 21 de abril de 2015, ocasión en que se publicó el DS MOP N° 105/2015 que adjudica el Contrato de Concesión a la Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel S.A., la cual está conformada por VINCI Airports S.A.S., Aeroports de Paris Management Societe Anonyme y Astaldi Concessioni.

Durante el transcurso de dicho plazo, la nueva sociedad concesionaria podrá rentabilizar la inversión ofertada a través del uso y explotación de las instalaciones existentes, las cuales deberá remodelar para convertir principalmente en un terminal para operaciones de cabotaje, pero a la vez deberá proporcionar los servicios solicitados a través de las BALI y que están basados en el Anteproyecto Referencial elaborado por la Dirección de Aeropuertos. Esto implica, entre otras cosas, construir nueva infraestructura asociada principalmente a un nuevo Edificio Terminal de Pasajeros (T2) destinado a las operaciones de vuelos internacionales, la mencionada Remodelación del actual Terminal pasando a ser de operaciones nacionales, Nuevos Edificios de apoyo al transporte de carga, edificaciones

para los servicios públicos y nuevos edificios de estacionamientos vehiculares. De igual forma, entre las obras relacionadas con el área de movimiento, la sociedad concesionaria deberá construir la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves en los sectores oriente y poniente, así como también nuevas calles de rodaje y calles de servicio aeronáuticas (ver infografía).

En virtud de lo descrito antes, se entiende que el presente contrato de concesión, el que está actualmente en etapa de construcción, implicará una transformación radical de la infraestructura asociada al principal aeropuerto del país, ampliándolo para pasar del actual edificio terminal de 110.000 m2 a dos edificios terminales que en total sumarán 340.000 m2 de extensión. Este aumento implica, por ejemplo, pasar de los actuales 18 puentes de embarque, a contar finalmente con 67 puentes de embarque, (sin considerar las posiciones de estacionamiento para operaciones de transporte de carga, otras posiciones para pernocte de aeronaves y posiciones de estacionamiento remoto). Además, la incorporación de equipamiento como módulos de autochequeo para vuelos internacionales que pasaran de 10 unidades a 64, mientras que los módulos para chequeo PDI en sector de embarque internacional aumentarán de 7 unidades a 16. Por su parte, las cintas de retiro de equipaje aumentaran de 12 unidades a 18 y los estacionamientos vehiculares pasarán de los actuales 3.700 a 7.200 posiciones.

Adicionalmente, algunos servicios existentes deberán aumentar sus capacidades para soportar los nuevos requerimientos, tales como la actual Subestación Eléctrica, la Central Térmica, la Red de Distribución de Agua Potable, la Red

de Incendios, Planta de Tratamiento de Aguas Servidas y las Instalaciones asociadas a los Equipos Electromecánicos (ascensores, escaleras mecánicas, puentes de embarque, cintas de manejo de equipaje, etc), todo lo cual deberá ser provisto por el concesionario.

CONSTRUCCION NUEVO EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS

Entre las obligaciones del nuevo Concesionario, está desarrollar el Proyecto de Ingeniería Definitiva de las obras a materializar, la cual se elaborará en base a los antecedentes aportados por el Anteproyecto Referencial entregado durante el proceso de Licitación de la Concesión. Dada la magnitud del proyecto, se ha aprobado una metodología de entrega de la ingeniería definitiva, por paquetes y parcialidades de unidades susceptibles de construcción de manera independiente.

En virtud de lo anterior, en noviembre de 2016, se autorizó a la Sociedad Concesionaria para que inicie la ejecución de la Obra, la que a la fecha muestra un avance físico total acumulado de aproximadamente un 30%, según los reportes mensuales de la obra. Desde la fecha de inicio de la nueva concesión, los mayores avances están asociados a la construcción de las nuevas áreas de movimiento de aeronaves, seguido de la construcción del Edificio Terminal de Pasajeros T2, y la construcción de los nuevos estacionamientos vehiculares.

Respecto del Terminal de Pasajeros, la construcción será una de las más atractivas e interesantes del proyecto, la cual estará constituida por un procesador central, 4 espigones de

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TrafficJetTMAL EQUIPO

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terça-feira, 10 de abril de 2018 15:40:38

embarque (2 en el lado oriente y 2 en el lado poniente) y sus respectivas galerías de conexión (conectores), las que además darán continuidad a la nueva infraestructura hasta el actual edificio terminal de pasajeros. El procesador central estará compuesto por 3 niveles de atención, más 1 nivel subterráneo de manejo de equipaje. El ingreso al edificio se realizará a través del nivel 3, espacio que estará destinado a procesar a los pasajeros que salen del país o salidas, disponiendo allí un área de counters para realizar check in, áreas de entrega de equipaje y diversos tipos de comercios en área pública. Junto con ello, en este nivel estará el sector para control de emigración (pasaportes) y AVSEC (Aviation Security), donde cada pasajero y su equipaje de mano será chequeado previo al vuelo, haciendo ingreso a los sectores de Duty Free, Restaurantes y otros servicios. Desde este nivel se iniciará la conexión hacia los espigones de embarque. Por su parte, el nivel 2 estará destinado básicamente a zonas de circulación para los pasajeros, oficinas, áreas de concesión y servicios en general. Por último, el nivel 1 estará destinado a los procesos de recepción de pasajeros que ingresan al país o llegadas, considerando para ello

los tradicionales sectores de casetas de control de policía internacional, sector de retiro de equipajes, aduana, SAG (que contará con la incorporación de tecnología de etiquetado de radiofrecuencia, lo cual ayudará a un mayor control del equipaje facturado de pasajeros haciendo más expedita la salida en llegadas internacionales) y Duty Free. Otros niveles del edificio central no estarán destinados a la atención directa de los pasajeros, pero no por ello serán menos importantes. Por ejemplo en el nivel subterráneo estará concentrado el sistema de manejo, chequeo y distribución para recepción y despacho del equipaje facturado, esencial para el correcto funcionamiento del terminal de pasajeros.

Mientras tanto, cada nuevo espigón y las galerías de conexión tendrán una disposición diferenciada de niveles destinados a los procesos de embarque y desembarque. De esta forma, en el nivel 2 se atenderá el flujo de pasajeros arribados, facilitando la circulación de estos desde la salida de la aeronave, conduciéndolos por corredores hacia el procesador central, donde realizarán los trámites de internación y retiro de equipajes. Por contrapartida en el nivel 3 se habilitaran las salas

de embarque, lugar en el que el pasajero requiere de mayor atención, comodidad y disposición de servicios. En este sentido, en cada espigón habrá 6 puentes de embarque/desembarque (a excepción del espigón C que tendrá 5) y en donde los espacios proyectados han considerado la habilitación de restaurantes, comercio, Duty Free, servicios higiénicos, obra de arte y áreas de juegos para niños.

La estructura del nuevo edificio terminal internacional (Procesador Central y Espigones), está compuesta por elementos resistentes al sismo como muros, losas, vigas, columnas (marcos de hormigón armado), mientras que su techumbre estará estructurada en base a marcos dúctiles de acero. Su cálculo se ciñó a las indicaciones normativas vigentes, en especial la NCh. 433 Of. 96 mod 2009 y su decreto de modificación N°61-2011. Entre las cargas verticales consideradas, están las cargas de tipo permanentes como el peso propio y cargas móviles, a las que se sumaron las cargas sismo verticales equivalentes a las cargas permanentes y móviles aumentadas en un 30%. Respecto de las cargas horizontales consideradas principalmente se atendió la presencia de carga de sismo de acuerdo al cálculo dinámico de la

Norma NCh 433, para suelos tipo D de edificios categoría IV y factor de reducción de respuesta Ro = 11 y cargas por empuje de tierra sobre los muros perimetrales en virtud de lo indicado en el informe de mecánica de suelos. Respecto de los criterios de diseño, cabe mencionar que tanto las cargas como las resistencias nominales se calcularon utilizando los factores de mayoración y minoración respectivamente, recomendados por el código ACI318-08. En cuanto a la evaluación

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del comportamiento estructural del procesador central, esta se realizó en virtud a la división de la estructura en 8 bloques con la finalidad de, por una parte, controlar los efectos de retracción en el hormigón y, por otra parte, controlar los efectos de la temperatura en la estructura de hormigón y techumbre. Estos bloques fueron modelados computacionalmente con ETABS V2015 considerando sus elementos estructurales en sus dimensiones reales y secciones brutas.

El concepto de diseño arquitectónico del nuevo edificio Terminal Internacional (Procesador Central y Espigones), de acuerdo al Anteproyecto Referencial, se inspira en los paisajes, geografía, flora y fauna de Chile, la artesanía de sus Pueblos Originarios y ejemplos de edificios chilenos de prestigio mundial y por aspectos rescatados de algunos de los mejores terminales del mundo. En este sentido se rescatan conceptos propios de la identidad regional, dando a cada espigón una temática asociada a una imagen basada en una zona característica de Chile. De esta forma cada espigón se transformará en una visión de un sector

destacado del patrimonio natural chileno, que va del océano Pacífico a la cordillera de Los Andes y desde el extremo norte hasta la Patagonia Austral. Destacándose los sectores de la costa, el valle central, isla de pascua, el desierto de atacama, los lagos y la Patagonia Chilena (6 espigones que incluyen los 2 espigones del terminal nacional), asociando a cada uno de ellos, las tonalidades y colores específicos que el pasajero podrá vincular a cada una de esas zonas geográficas, creando la sensación de un edifico representativo del país. Por su parte, el procesador central se mantendrá más neutro y dada su orientación, puntualmente se podrán localizar elementos que identifiquen un lado “Pacifico” con un degradado de colores fríos y un lado “Andes” en donde los colores tenderán a ser más cálidos.

CONSTRUCCION NUEVA ÁREA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES

Como parte de los compromisos del nuevo contrato de concesión, está considerada la construcción de nuevos pavimentos en áreas de plataforma

para estacionamiento de aviones y nuevas calles de rodaje, para la correcta circulación de las mismas desde las pistas, hasta las posiciones de estacionamiento.

En sector de plataformas de estacionamiento, se deben construir más pavimentos de manera tal, de permitir el correcto funcionamiento del nuevo edificio terminal, dado que parte del nuevo edificio será construido sobre terrenos en los que funcionaban los hangares y terminales de carga. La plataforma de estacionamiento poniente crecerá hacia el sur para dar cabida a posiciones de pernocte y posiciones de estacionamiento remotas. Mientras que la plataforma de estacionamiento oriente también crecerá hacia al sur para dar cabida a las posiciones de estacionamiento de aeronaves para operaciones de carga. Por otra parte, en particular en el lado poniente se requiere la construcción de nuevas calles de rodaje que permitirán el acceso y salida de las aeronaves comerciales a los sectores entre espigones. De igual forma se ampliará la calle de rodaje paralela “papa”, la cual finalmente se extenderá desde el umbral sur de la pista 17R-35L (o pista poniente) hasta la calle de rodaje Tango.

Toda esta nueva infraestructura se complementa con la ampliación de la calle de rodaje paralela “zulu”, obra construida previamente por la Dirección Regional Metropolitana de Aeropuerto, con recursos sectoriales.

La metodología de cálculo de espesores de la estructura de pavimento empleada, ha sido la recomendada por la Federal Aviation

Administration (FAA) y publicada en la Advisory Circular 150/5320-6E Airport Pavement Design and Evaluation, para una vida útil de 20 años. El método de cálculo a utilizar corresponde al Método Mecanicista FAARFIELD. Este método, trabaja en base a la acumulación de deterioros producidos por el aporte de todas y cada una de las aeronaves del mix de flota proyectada. Está basado en el concepto del Factor de Daño Acumulado (CDF), analizando por separado la contribución de cada aeronave al daño total del pavimento. De acuerdo a lo anterior, los datos de entrada, necesarios para realizar los cálculos son:

• Operaciones proyectadas anuales por aeronave en un horizonte de 20 años

• Capacidad de soporte del terreno de fundación

• Características de la estructura a diseñar, considerando si es de hormigón, asfalto y si las capas inferiores serán de base, subbase o la combinación de ambas

Una vez conocidos los parámetros antes indicados y habiendo hecho análisis de esa información, se han estimado los espesores (ver infografía) de las capas de la estructura de pavimento de hormigón propuesta para todos los nuevos pavimentos del área de movimiento de aeronaves, quedando su estructura constituida de la siguiente manera:

Losa de Hormigón : 0,40 mBase Granular de Material Chancado : 0,25 mTerraplén o Mejoramiento : 1,50 m (mínimo)

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CONTEXTOLa Dirección de Vialidad tiene bajo su tuición la red de caminos públicos del país y las calles urbanas declaradas caminos públicos a través de un Decreto de excepción.

Las comunidades indígenas reconocidas según la Ley 19.253 son territorios especiales y están registradas con sus planos en la CONADI (Corporación Nacional de Desarrollo Indígena).

Todos los años, en la Ley de Presupuesto de la Dirección de Vialidad, se establece una Glosa especial que permite invertir en obras de infraestructura en situaciones especiales. Históricamente esta ha tenido diversos números:

Glosa 5, 6 o 7. En 2018, esta es la Glosa 6, y entre otros, le permite a Vialidad invertir recursos en caminos dentro de las comunidades indígenas reconocidas por la ley 19.253.HISTORIAA principios de los 2000, y a propósito de un Programa de Desarrollo Indígena (PDI) que incluía iniciativas en varias áreas socio-económicas, entre ellas los caminos, Vialidad comenzó a invertir en las regiones de Biobío y principalmente en la Región de La Araucanía, lo que posteriormente ha implicado que muchos conozcan este tipo de intervenciones como “caminos PDI”.

Luego en 2008, el MOP crea el “Programa de Infraestructura para las Comunidades Indígenas en

Territorios Rurales”. El objetivo era comprometer la ejecución de caminos con un foco en la mayor cantidad de beneficiarios, para lo cual se decidió atender a las comunidades mapuche en una buena cantidad de comunas de las regiones de Biobío, Araucanía, Los Ríos y Los Lagos. Para esto se ideó un mecanismo de focalización a través de varios indicadores como: porcentaje de población mapuche rural, comunas que tuvieran comunidades indígenas, provincias con al menos un 10% de población indígena, comunas con tasa de pobreza mayor al promedio nacional, entre otros. En el Plan se pretendía mejorar 3.000 km de caminos al interior de las comunidades, con una inversión estimada de MM$ 77.000, entre 2008 y 2013.

El primer problema que se encontró fue el no conocer el universo de caminos que podía ser atendido. Se licitó entonces consultorías en cada una de las regiones para hacer un

levantamiento georeferenciado de los caminos en las comunidades. Los datos existentes en CONADI no estaban tan actualizados, y además eran dinámicos, ya que el Estado continuaba adquiriendo terrenos para nuevas comunidades.

En principio, se estimaba que el número total de comunidades inscritas podía ser abordado por consultorías para la georeferenciación, excepto en La Araucanía, en que este era del orden de las 2.000 comunidades, por lo que considerando las distancias y los tiempos efectivos posibles de trabajo, sólo permitía cubrir cerca del 30% de ellas. Además, debido a que el número de proyectos que debía licitarse sería muy elevado, las consultoras, una en cada región, debían preparar los proyectos con sus antecedentes de licitación.

Con el objetivo de priorizar los caminos a intervenir de forma participativa y equitativa, se diseñó un organismo colegiado denominado Mesa Técnica

LA EXPERIENCIA GANADA Y DESAFIOS FUTUROS EN LA

EJECUCIÓN DE ObRAS EN CAMINOS EN COMUNIDADES INDíGENAS

Por: Osvaldo AguayoJefe Subdepartamento de Caminos Básicos

Subdirección de Mantenimiento

Figura 1. Esquema de las dimensiones ofrecidas en el Plan para caminos en comunidades.

Figura 2. Kilómetros de caminos en comunidades indígenas ejecutados por las 4 regiones

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Regional con representantes de CONADI; de las Comunidades; del MOP; del Intendente Regional; un representante de los Alcaldes de aquellas comunas que participaban en el Plan, entre otros. Dicha Mesa Técnica además tenía la misión de supervisar el avance del Plan durante su desarrollo. No obstante esta disposición, algunas regiones tenían sus procedimientos ya en funcionamiento, de tal forma que no funcionaron totalmente de acuerdo al diseño planteado.

El objetivo perseguido era ofrecer una conectividad para el tránsito durante todo el año en este tipo de caminos. Dada la extensión de las comunidades, puede verse cómo los vehículos, especialmente los de emergencia, no pueden entrar a las viviendas por caminos interrumpidos por una gran erosión o simplemente por el espesor de la capa de barro existente. La oferta consistía en ejecutar obras de caminos al interior de las comunidades con dimensiones que fueran: ancho de faja al menos 5 m, ancho plataforma mínimo 4 m (en ocasiones se disponía y ejecutaba en anchos mayores), espesor de carpeta de rodadura granular compactada con espesor 12 o generalmente 15 cm, más las obras de drenaje y saneamiento correspondientes. En la figura 1 se observa un esquema de las dimensiones mencionadas.

Luego de ejecutadas las obras es posible ver cómo ya entran al interior de la comunidad, los

vehículos escolares, de locomoción colectiva y de emergencia, lo que significa un real cambio de vida para los comuneros.

Una vez concluido el plazo, se logró ejecutar 2.453 km con una inversión de MM$ 65.366, es decir, algo más que el 80% de lo planeado.

SITUACIÓN ACTUALLuego de eso, se ha continuado ejecutando obras del mismo tipo en esas cuatro regiones, con la diferencia ya que no obedece a un Plan con definiciones territoriales como el anterior, por lo que ahora no se restringe en comunas dentro de la región.Un hito importante ocurrió en 2015. Para la Región de La Araucanía se adquirió equipos para Administración Directa, para las Provincias de Cautín y Malleco, lo que significó sumar unos 200 km anuales a las cantidades ejecutadas por contrato.

Respecto al financiamiento, a los recursos sectoriales se agrega los correspondientes a lo que aportan los fondos regionales a través del FNDR (Fondo Nacional de Desarrollo Regional), cuando el Gobierno Regional decide financiar caminos de este tipo, lo que ocurre en mayor cantidad en la región de La Araucanía.

En la Figura 2 se muestra la evolución de los kilómetros intervenidos cada año.

ALGUNOS OBSTÁCULOS PRESENTADOS EN EL TIEMPOLa efervescencia provocada por los constantes conflictos existentes en la zona, principalmente en la Provincia de Arauco (Región del Biobío) y en Región de La Araucanía, con la quema de vehículos y maquinaria, incluso de equipos de Administración Directa, provocan problemas en las obras, por ejemplo, de precios en los contratos y hasta de licitaciones que han quedado desiertas, los que afortunadamente no son la mayoría.

Otra complicación que a veces afecta el normal desarrollo de las obras es la decisión de qué caminos abordar. Aunque la selección de los caminos se realiza con el mayor consenso de las comunidades, al momento de ejecutar las obras, algunos comuneros se oponen cuando se enteran que sus caminos no serán abordados, por lo que en ocasiones se debe modificar el proyecto con los consiguientes aumentos de obra.

Un aspecto que diferencia este tipo de obras respecto de las realizadas en caminos públicos, es de orden cultural. Se debe evitar problemas actuando en forma especial, llevando a cabo

reuniones al inicio con los dirigentes de las comunidades, explicando en detalle el programa de obras.

DESAFÍOS FUTUROSEn lo técnico se espera innovar en el empleo de aditivos que permitan mejorar la calidad de suelos locales, con el objetivo de disminuir o evitar el transporte del material de carpeta granular desde considerables distancias. Para esto se espera ejecutar sectores de prueba con la aplicación de tales aditivos.

Otra iniciativa que se pretende materializar consiste en licitar contratos de conservación global para el mantenimiento de los caminos ejecutados en años anteriores, en las regiones faltantes. Actualmente sólo ha habido licitaciones recientes para este tipo de contratos en la Región de Los Ríos.

Desde el punto de vista de avances futuros, en el contexto del “Plan Impulso Araucanía 2018-2026” del actual Gobierno, se pretende aumentar de forma importante (sobre el 30%) la cantidad de kilómetros intervenidos en la Región de La Araucanía.

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Como es de conocimiento, el 14 de Mayo fue elegido el día del Ingeniero en Chile, en conmemoración al gran operativo de remoción de escombros y reconstrucción que se inició al día siguiente del magno terremoto que azotó la ciudad de Santiago de Chile el día 13 de mayo de 1647. Esta fecha memorable, hoy, después de

transcurridos más de cuatro siglos, la ingeniería en Chile se ha convertido en la disciplina esencial que mueve el progreso y desarrollo del país.

La ingeniería en estos últimos veinte años ha marcado un hito prevaleciente: el cambio de estándar de las vías de comunicación terrestre

CONMEMORACIÓN DEL DíA NACIONAL DE LA INGENIERíA EN LA R.M.

Por: Nelly SalasDirectora Revista Obras Públicas

Este año 2018, por primera vez se conmemoró en el edificio de la Seremi OO.PP., el Día Nacional de la Ingeniería en la R.M. Un acto inédito, preparado con mucha prolijidad por los mismos dirigentes

regionales. Estuvieron presentes los Dirigentes Nacionales de los Ingenieros Civiles del MOP, tales como su Presidente, Mario Maureira, Herman Agusto. Hubo representantes del Colegio de Ingenieros Civiles.

Se reunieron unas 35 personas. Hubo muestra del conmovedor corto metraje Terremoto de 1647.

ha pasado a ocupar un espacio de desarrollo acelerado de nuestra infraestructura y por ende, de nuestra economía. La construcción de carreteras, puentes, acueductos, represas, embalses son obras de ingeniería que han exigido concentración, estudios, calidad. La experticia del ingeniero chileno en el extranjero es reconocida. Esta realidad ha sido demostrada con la resistencia y la calidad de sus construcciones, probados durante los grandes terremotos que hemos sufrido en estas últimas décadas.

El Ministerio de Obras Públicas este año 2018 cumplió 131 años. Una trayectoria llena en desafíos e hitos, responsable de la planificación, proyección y construcción de la infraestructura pública, así como también su conservación y administración.

Por cuanto el MOP es el principal actor responsable en desarrollar e implementar programas de inversiones en infraestructura, está ligado en forma natural a la ingeniería. Su responsabilidad ante el país es enorme. Son millones de chilenos y chilenas

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que siempre están expectantes de lo que hace el MOP, porque la calidad de vida de sus habitantes depende en gran medida de la infraestructura y su resistencia. Por lo tanto se considera un recurso estratégico de desarrollo, progreso y bienestar.

Las asociaciones gremiales del Ministerio de

Obras Públicas R.M. celebraron este día el 15 de mayo, marcando así un importante hito, con la participación activa de las siguientes organizaciones R.M.: “ANIOP-ANCCOP-ANIEJU-ANFUDA”, en representación de los ingenieros Civiles, Constructores Civiles, Arquitectos e Ingenieros de Ejecución, Región Metropolitana.