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Conalep 246 Plantel Nuevo Laredo

Actividad 2.1 Inciso ‘‘B’’

Docente: *Tomas Cruz PuentesModulo: *Mantenimiento de Plantas Eléctricas De EmergenciaGrupo: *5102Especialidad: *ElectromecanicaAlumno: *Ricardo Rodríguez RosalesMatricula: *112460279-6

Introducción…

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En el este documento hablaremos sobre el concepto de algunos de los diferentes sistemas como…*Sistema eléctrico del grupo motor-generador.*Sistema de alimentación de combustible.*Sistema de combustión.*Sistema de enfriamiento.*Sistema de lubricación.*Sistema de medición y protección del grupo motor-*Sistema de control.

De los cuales también hablaremos sobre sus fallas comunes, los síntomas de esas fallas, la manera de detectar y de corregir dichas fallas, apoyándonos en los medios necesarios para complementar la información que a continuación mostraremos

B.- Realización de pruebas de funcionamiento a las plantas eléctricas de emergencia.

*Detección de fallasen un sistema eléctrico del grupo motor-generador.Es una de las dos piezas más importantes de la planta eléctrica, es el encargado de producir la potencia necesaria para mover el alternador que generará la

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energía eléctrica. ¿CUÁNTO TIEMPO FUNCIONARÁ UNA PLANTA ELÉCTRICA CON UN TANQUE DE COMBUSTIBLE?

El tiempo que funcionará la planta eléctrica con un depósito de combustible depende del tamaño del depósito, de la cantidad de tiempo que se ha usado la planta eléctrica y de la carga que tiene que generar. La mayoría de las base tanques de las plantas eléctricas están diseñadas para proporcionar una autonomía de al menos ocho horas a plen

.3 FILTROS DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR: su función es la de limpiar de partículas solidas o suspendidas en emulsión al combustible que ingresa al sistema de inyección. El sistema de inyección debe trabajar libre de partículas o de emulsión, esto arruinaría tanto los plungers como las boquillas de los inyectores.

Se recomienda que en condiciones normales de operación, se reemplacen los filtros de combustible cada 500 horas. En caso de problemas en el desempeño del equipo, los filtros de combustible se deberán reemplazar prematuramente y poner especial atención a la calidad del combustible servido.o rendimiento.

SANGRADO DEL MOTOR: es el procedimiento más común en las llamadas de servicio, consiste en sacar el aire al sistema de inyección. El motor diesel, una vez se apaga por falta de combustible, o cuando se reemplazan los filtros de combustible, debe ser sangrado.

Método de sangrado:

a) localizar la bomba de cebado y grifos.

b) aflojar las tuberías de los inyectores.

c) cebar hasta que purgue el aire de las tuberías y llene los filtros.

d) una vez cebado, girar el motor hasta que comience a inyectar.

e) cerrar los inyectores, encender el motor y revisar por fugas.

FALLAS COMUNES DE INJECCION: la falla más común, en lo que compete al técnico de mantenimiento, es la pérdida de potencia y la subsecuente caída de frecuencia. En la mayoría de los casos, un combustible de mala calidad, o un tanque mal drenado, restringen el flujo de combustible a través de los filtros, causando pérdida de potencia por falta de alimentación.

Como identificarlo: una caída de frecuencia, indica pérdida de potencia o sobrecarga.

a) si la caída de frecuencia viene acompañada de excesivo humo negro y alta temperatura del motor, se debe revisar en primer lugar el consumo, que no estén sobrecargando el equipo. Si el consumo es normal, el segundo paso es revisar la

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alimentación de aire al motor, el filtro de aire, un filtro de aire obstruido reduce la cantidad de oxigeno requerido para la combustión, produciendo pérdida de potencia, recalentamiento y exceso de humo.

b) por otra parte, si la caída de frecuencia no se acompaña de humo excesivo, estaremos frente a un caso de pobre alimentación de combustible. En el momento que el motor requiere potencia, la obtiene inyectando una mayor cantidad de combustible, si no se logra esto en el momento requerido, la potencia del motor no será suficiente, entonces el torque de la carga será mayor que el par generado y bajara la velocidad de giro del motor.

El primer responsable de esta condición es el filtrado de combustible, los filtros de combustible obstruidos limitan el flujo necesario, en este caso se debe reemplazar el filtro y proseguir las pruebas. En caso de que un cambio de filtro no resuelva el problema, se debe prestar atención a las punteras de los inyectores, sus diminutos orificios de atomización se tapan con mucha facilidad, se deben extraer los inyectores y limpiar (o reemplazar) las punteras. Esto normalmente ocurre cuando el equipo se utiliza por periodos prolongados a baja carga o muy bajas temperaturas de operación.

LAS PROTECCIONES DEL MOTOR.---------------------------------------------------------

LAS PROTECCIONES DE TEMPERATURA: tienen como función apagar el motor en caso de una falla por sobrecalentamiento. El motor trae incorporado un sensor de temperatura que activa un contacto normalmente abierto, en caso de registrar una temperatura de más de 210 grados Fahrenheit, este contacto manda la señal al panel de control mandando a detener el motor y generando una alarma.

Las causas que originan una falla de temperatura son las siguientes:

a) rotura de correa motriz, en este caso, reemplazar la correa, revisar los niveles de refrigerante y probar el equipo.

b) perdida de refrigerante, revisar las mangueras por fugas, especialmente el área de las abrazaderas. Si las mangueras están en buen estado, rellenar el sistema y revisar pinchaduras del radiador u fugas por el sello de la bomba de agua (respiradero de la bomba), según sea el caso, reemplazar el radiador o la bomba.

c) sobrecarga, si el motor está sobrecargado, la temperatura se elevara considerablemente, se debe operar el equipo solamente dentro de sus límites de carga.

d) radiador obstruido, el polvo acumulado o derrames de aceite y combustible pueden tapar el área de disipación del radiador, esto disminuye su eficiencia y produce sobrecalentamiento del motor. En este caso, se debe desmontar el radiador, lavarlo con un sistema de agua a presión, reinstalarlo, rellenar el sistema con refrigerante y probar el equipo.

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e) correas deslizándose, una correa floja, sucia de aceite o en mal estado, se deslizara sobre la polea sin ejercer la debida tracción, la velocidad del abanico disminuirá, así como la cantidad de aire que desplaza, de esta manera la eficiencia del sistema de enfriamiento disminuye, produciéndose el sobrecalentamiento del equipo. Se debe tensar o reemplazar la correa según sea el caso.

LAS PROTECCIONES DE PRESION DE ACEITE: se encargan de apagar el motor en caso de una pérdida de la presión de aceite, por debajo de 20 PSI. El motor trae incorporado un presostato o interruptor de presión, que actúa sobre un contacto normalmente cerrado, que se activa al detectar la perdida de presión.

El uso prolongado de la planta en condiciones de baja carga, produce un notable incremento en el consumo de aceite, al igual que si el motor tiene desgaste excesivo en sus cilindros; en ambos casos, el nivel del cárter disminuirá y el motor podría quedarse sin aceite lubricante, en este caso las protecciones apagan el motor y salvan el equipo.

Para determinar la causa de la perdida de lubricante, primero revisar el tubo de escape, si se observa una costra de carbón, significa que se está operando con muy poca carga por periodos muy prolongados. En caso de no poder incrementar la carga, una solución práctica, muy efectiva, es sustituir el aceite lubricante 15W-40, por aceite monogrado SAE-50, esto ayuda a mitigar los efectos indeseados.

Si revisamos el escape y no hay señales de costra, y se verifica abundante humo blanco, el motor tiene excesivo desgaste en los cilindros, la solución a este caso es un overhaul del mismo.

EL SISTEMA ELECTRICO DC DEL MOTOR.--------------------------------------------------

EL ALTERNADOR: es un generador auxiliar que provee la energía para la carga de batería y sistemas de control, en un sistema de 12 voltios, la regulación interna del mismo, lo debe mantener entre 14 Vdc a la carga, y 12.8 Vdc en flotación.

Se recomienda verificar la condición de sus rodamientos cada 1000 horas de operación, y el cambio de escobillas cada 2000 horas de operación.

EL MOTOR DE ARRANQUE: es la unidad que propulsa el motor diesel en el arranque, se recomienda desmontarlo para mantenimiento de casquillos y escobillas cada 2000 horas de operación del equipo.

EL ALTERNADOR

Es el componente más importante de la planta eléctrica, se encarga de transformar la energía mecánica del motor en energía eléctrica. Va unido al volate

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del motor a través de unos discos de fijación o a través de un acoplamiento flexible que transmite el movimiento del volante del motor al rotor del alternador.

*Detección de fallas del sistema de alimentación de combustible.Sistema de alimentación de combustibleEl sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor.Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales: Elementos generales del sistema.Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún otro componentea). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección. El circuito quedaría formado así: Depósito de combustible.Líneas de combustible.Filtro primarioBomba de alimentación.Bomba de cebadoFiltro secundarioVálvula de purgaVálvula de derivaciónBomba de inyección.Colector de la bomba de inyecciónInyectores.Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

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Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas más gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.

Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.

Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas.

Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión.

-Fallas comunes1- Ajuste incorrecto del tornillo tope de marcha en vacío o del tornillo de la mezcla.2- El tazón del flotador del carburador esta inundado3- Falta de combustible en el carburador.4- El orificio del surtidor esta sucio o tiene goma5- Los pernos que sujetan al carburador al múltiple están flojos6- Fugas por la brida del carburador o por los empaques del múltiple7- Los tornillos que sujetan el cuerpo principal del carburador a su cubierta superior, están flojos o defectuosos.

-Forma de detectarlasLas bombas representan el corazón de todo sistema de combustible en un vehículo automotor, sea este de inyección o carburado. La función de éstas es trasladar el combustible del tanque a una presión constante y varían dependiendo del tipo de sistema y de la aplicación particular en cada vehículo por lo que es importante utilizar la bomba apropiada de acuerdo al diseño y especificaciones del fabricante.

Las bombas de combustible Carter son diseñadas y fabricadas bajo los parámetros y especificaciones de Equipo Original con lo cual aseguramos el mejor rendimiento y desempeño durante la operación del motor.

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-Forma de corregirlas1- Revise y ajuste los tornillos de la velocidad de marcha en vacío y dela mezcla2- Revise el nivel del flotador y si la válvula de aguja no esta pegada o si el flotador está picado.Limpie y sopetee el carburador3- Revise el suministro de combustible por la válvula de aguja, Limpie y sopletee el carburador. Revise la bomba de combustible4- Limpie y sopletee el surtidor5- Revise y apriete los pernos6- Revise y reemplace los empaques defectuosos.7- Reemplace los empaques defectuosos y aprite los tornillos de sujeción.

*Detección de fallas del sistema de combustión.Este es un requerimiento de FM global y de la Secretaria del Trabajo y Prevención Social (STPS) actualmente estamos trabajando con ellos en un programa de Autogestión el cual nos van pidiendo mejoras en la planta en cuestiones de seguridad, nosotros tenemos inspecciones con ellos y dentro de ellas esta este punto a cubrir el cual es un sistema de seguridad en hornos. Un horno de gas en esta instalación donde se transforma la energía química de un combustible en calor que se utiliza para aumentar la temperatura de aquellos materiales depositados en su interior y así llevarles al estado necesario para posteriores para su procedimiento. En ellos actualmente no contamos con dispositivos de seguridad al encenderlos los cuales se prenden manualmente y queremos colocarles dispositivos para generar una chispa y haci poder encenderlo automáticamente y de no encender, un dispositivo cerrara el paso de gas y haci hasta que quede encendido completamente.

El funcionamiento y la instrumentación para el horno de gas es el siguientePara los quemadores nos ofrecen distintos niveles de seguridad (y comodidad); partiendo desde válvulas de seguridad a , válvulas combinadas (seguridad a solenoide), hasta configuraciones con programador automático de llama (control, detector, transformador de encendido y válvulas específicas).Estos dispositivos harán una secuencia de seguridad para evitar peligros.1. Manualmente se abrirá la válvula de seguridad, al haber algún problema el cerrara se cerrara automáticamente.2. Se accionara a un ventilador el cual funcionara por un tiempo programado para desalojar cualquier posible gas en el horno que pueda ocasionar una explosión.3. Se abrirá la válvula del quemador piloto y al mismo tiempo creara un arco eléctrico por medio del transformador de ignición.4. Una fotocelda detectara si existe flama en el pilo, de detectar flama se podrá pasar al siguiente paso.

-Fallas comunesMal consumo del combustiblePoca fuerza del motorMal funcionamiento del motor

-SíntomasEmisión de humo negro, con pérdida de potencia.

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Además el motor se ahogaba después de un tiempo de operación y de hacer cierto consumo de combustible, finalmente se apagaba la unidad.

-Forma de detectarlasRevisamos el sistema de carga y batería, se encontraban en buenas condiciones. Y por cuestiones de rutina, revisamos también el sistema de encendido.-Forma de corregirlasEs necesario sustituir el inyector defectuoso, si el problema no se soluciona con el lavado.

* Detección de fallas del sistema de enfriamiento.El sistema de enfriamiento es un sistema constituido de partes y refrigerante que trabajan juntos para controlar la temperatura de operación del motor y obtener un óptimo desempeño. El sistema tiene conductos dentro del monoblock y cabezas del motor, una bomba de agua y la banda que la impulsa para que circule el refrigerante, un termostato para controlar la temperatura del refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un tapón de radiador para mantener la presión en el sistema y mangueras para conducir el refrigerante del motor al radiador.El líquido que fluye a través del sistema refrigerante, anticongelante o comúnmente referido como refrigerante, soporta temperaturas extremas de calor y frío, contiene inhibidores de corrosión y lubricantes para mantener el sistema trabajando en optimas condiciones.El refrigerante inicia su circulación en la bomba de agua. El impulsor de la bomba de agua utiliza la fuerza centrífuga para hacer circular refrigerante del radiador e impulsarlo al monoblock del motor. Las bombas usualmente son impulsadas por la banda de tiempo o cadena de tiempo. Ahora en día, inclusive hay bombas impulsadas por electricidad. Si la bomba de agua experimenta una fuga por el sello, una fractura en el cuerpo, un impulsor roto o un mal funcionamiento del balero, esto podrá afectar todo el sistema refrigerante ocasionando que el vehículo se sobre-caliente.Mientras que el refrigerante fluye por el sistema, absorbe el calor del motor antes de llegar al termostato. El termostato es una válvula que mide la temperatura del refrigerante y abre para permitir que el fluido caliente viaje al radiador. Si el termostato se ‘pega’ o deja de funcionar, afectará todo el sistema refrigerante. Una vez que es liberado por el termostato, el refrigerante caliente viaja dentro de una manguera para ser enfriado en el radiador. El refrigerante pasa a través de tubos delgados en el radiador y se enfría con el aire que pasa por fuera de los tubos. Dependiendo de la velocidad del vehículo, el flujo de aire es proveído durante el rodaje por el movimiento del mismo (entrada del aire a presión) y / o

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los ventiladores. Restricciones en el radiador podrán comprometer su habilidad de reducir la temperatura. Estas restricciones podrán ser externas en el flujo de aire o internas en restricción al flujo de refrigerante. Un mal funcionamiento del motor eléctrico del ventilador o fan clutch podrá limitar el flujo de aire a través del radiador. Revise / reemplace el fan clutch…la vida útil esperada de las bombas de agua y los fan clutch son aproximadamente la misma y comparten la misma flecha. Un fan clutch que haya fallado podrá ocasionar daño severo a la bomba de agua.

-Fallas comunesSobrecalentamiento del motor.Falla en la junta de culata.-SíntomasPérdida de fuerza del motorTemperaturas sobre el rango máximoEstrés severo en los cilindros-Forma de detectarlasPor medio de el termostato, que es el que marca la temperatura en la que se encuentra el motor.-Forma de corregirlasSiempre verificando que el radiador no se encuentre tapadoInsertarle agua o refrigerante constantemente al sistema.Cuidando el buen funcionamiento de el motor.Verificando que las mangueras no estén tapadas o rotas.

* Detección de fallas del sistema de lubricación.El aceite lubricante es un elemento fundamental en la vida del motor. Entre otras cosas, el aceite lubricante lubrica, refrigera, limpia, protege y sella los componentes del motor. Con el tiempo, la contaminación penetra en el sistema de lubricación a causa del proceso de combustión, el desgaste del motor, los aditivos gastados, etc. Con la adición de los estándares de aire limpio mundiales, una mayor cantidad de contaminantes tiende a ingresar en la cámara de combustión de modo que la filtración de lubricantes es más importante que nunca. Con 50 años de experiencia de excelencia en filtración de lubricantes, puede confiar en que Cummins Filtration le proporcionará una protección para el sistema de lubricación en la que puede confiar.-Fallas comunesGolpeteo de las piezasRosamientoCalentamientoFugas de aceite lubricante-SíntomasPérdida de fuerza en el motorSonidos en el motorVibracion en el motor-Forma de detectarlas

http://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/lube/lube_system.html

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Prestándole atención a los niveles de aceitr en el motorLubricando constantemente el sistema cada sierto tiempo definidoMangueras o vías de paso del lubricante rotas u obstruidas-Forma de corregirlasLubricando el sistema de una manera constanteVerificando el buen estado de las mangueras o vías del sistema lubricanteObservando el estado de el aceite lubricante

* Detección de fallas del sistema de medición y protección del grupo motor-generador.Tablero de control y transferencia automática, diseño exclusivo que cumple con las normas de calidad más estrictas para garantizar una total confiabilidad de la operación. El componente más importante en una planta eléctrica de emergencia es la transferencia y el control del sistema. El tablero cuenta con los siguientes elementos de medición:

Voltímetro con selector de fasesAmperímetro con selector de fasesFrecuencímetroContador de horas de operaciónAmperímetro de carga de bateríaLa tecnología empleada en nuestro módulo de control nos permite proteger adecuadamente el equipo y simultáneamente suministrar en forma confiable las funciones de control, transferencia y protección.

Entre las funciones más importantes están:Sistema que permite de 3 a 5 intentos de arranqueRetardadores ajustables de arranque y transferencia.Retardadores ajustables de retransferencia y alto total para enfriamientoControl y monitoreo vía PC o sincronía con red y otras plantas eléctricas

El equipo cuenta con protección por sobrecarga y corto circuito. En los casos en que la transferencia es a base de contactores, la protección se suministra con un interruptor termomagnético a la salida del mismo.

Los generadores representan el equipo más caro en un sistema eléctrico de potencia y se encuentran sometidos, más que ningún otro equipo del sistema, a los más diversos tipos de condiciones anormales. Las razones que se exponen a favor de minimizar la cantidad de equipos de protección automática son: - A razón de más equipo automático, mayor es el mantenimiento, y si el mantenimiento es defectuoso el equipo se torna menos confiable. - El equipo automático puede actuar incorrectamente y desconectar el generador de forma innecesaria.

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- En algunas ocasiones, el operador puede evitar que un generador salga fuera de servicio en el caso de que su salida implique un trastorno significativo para el sistema eléctrico al que se encuentra conectado. Casi la totalidad de las objeciones a los equipos de protección automática no apuntan a que el relé no opere cuando debiera hacerlo, sino que lo haga incorrectamente poniendo al generador fuera del servicio. No puede negarse la gravedad que puede significar para un sistema eléctrico la desconexión momentánea e innecesaria de un generador; pero tampoco puede evitarse ese daño mediante la falta de una protección necesaria. En casi la totalidad de los países de nuestra Región, la protección de los generadores frente a la posibilidad de daños significativos es más importante que la protección a la continuidad momentánea del servicio del sistema eléctrico al que están conectados. Una consideración a tener en cuenta al analizar las protecciones de un generador y que no se manifiesta en los restantes equipos que conforman un sistema eléctrico, es el hecho que la apertura de su interruptor principal es condición necesaria, pero no suficiente para evitar la prolongación de ciertos daños.

* Detección de fallas del sistema de control.Los sistemas de control, según la teoría cibernética, se aplican en esencia para los organismos vivos, las máquinas y las organizaciones. Estos sistemas fueron relacionados por primera vez en 1948 por Norbert Wiener en su obra Cibernética y Sociedadcon aplicación en la teoría de los mecanismos de control. Un sistema de control está definido como un conjunto de componentes que pueden regular su propia conducta o la de otro sistema con el fin de lograr un funcionamiento predeterminado, de modo que se reduzcan las probabilidades de fallos y se obtengan los resultados buscados.

Hoy en día los procesos de control son síntomas del proceso industrial que estamos viviendo. Estos sistemas se usan típicamente en sustituir un trabajador pasivo que controla una determinado sistema ( ya sea eléctrico, mecánico, etc. ) con una posibilidad nula o casi nula de error, y un grado de eficiencia mucho más grande que el de un trabajador. Los sistemas de control más modernos en ingeniería automatizan procesos en base a muchos parámetros y reciben el nombre de controladores de automatización programables (PAC).

Los sistemas de control deben conseguir los siguientes objetivos:

1. Ser estables y robustos frente a perturbaciones y errores en los modelos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Controlador_de_Automatizaci%C3%B3n_Programable

http://es.wikipedia.org/wiki/Norbert_Wiener

http://es.wikipedia.org/wiki/Organizaci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina

http://es.wikipedia.org/wiki/Ser_vivo

http://es.wikipedia.org/wiki/Cibern%C3%A9tica

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2. Ser eficiente según un criterio preestablecido evitando comportamientos bruscos e irreales.

-Fallas comunesLas principales fallas pueden ser:1- Que se trabe en posición cerrada y entonces tu motor se sobrecalienta.

2- Que se trabe en posición abierta y tu motor nunca alcanza temperatura de funcionamiento (esta falla es la menos común, casi nunca ocurre)

Además, el termostato no es reparable. Una vez que falla debe cambiarse.COMO REPARARSOLO SE DEBE TOMAR CONTINUIDAD YA QUE EL TERMOSTATO A TEMPERATURA AMBIENTE DEBE DE ESTAR CERRADO Y SI NO DA CONTINUIDAD Y TAMPOCO AL FINAL DE LA VUELTA DEL TERMOSTATO NO SE OYE UN CLIC ENTONCES SE DEBE DE REMPLAZAR.COMO QUITAR PARA QUITAR EL TERMOSTATO SOLO SE DEBE DE DESATORNILLAR DE LOS SOPORTES QUE LO

SUJETAN POSTERIORMENTE SOLO SE DESATORNILLA TAMBIÉN EL CONGELADOR YA QUE EN ESTE SE ENCUENTRA LA PARTE DE DE EL OTRO EXTREMO DE ESTE DESPUÉS SE GALA CON PRECAUCIÓN PARA EXTRAER EL TERMOSTATO COMPLETO

La primera falla común refleja un error en la estructuración del sistema de control. La segunda falla consiste en que un sistema de control puede centrarse en el error, en vez de centrarse en su causa y corrección. O sea que en la administración de un sistema se puede poner demasiado énfasis en tratar de averiguar quien en particular cometió el error, en vez de identificar el problema y tomar una medida constructiva que lo solucione. Esta falla del sistema de control es potencialmente la más grave cuando ocurre en combinación con aquellos problemas que han sido identificados después de los hechos. Otro aspecto de un sistema de control como el que se ha mencionado es que tiende a originar reacciones defensivas y adversas por parte de aquellos que fueron afectados negativamente. La tercera falla que limita la eficacia del funcionamiento del sistema de control es que puede estar demasiado implicado y no ser suficientemente específico. Muchos sistemas de control se diseñan para ser administrados por los departamentos de personal. A ciertas unidades de la empresa se les asigna la tarea de ser monitores de los diversos aspectos de la operación y el funcionamiento de

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otras unidades. Esto ocasiona fricciones, que en caso de subsistir poner en peligro al sistema de control mismo, en vez de que éste sea un medio para el logro de un fin. Los departamentos sometidos a este control consideran inadecuado el sistema y esto da la pauta para que haya conflictos y reacciones defensivas de parte de todos los que están implicados. En una situación como esta, la finalidad del control se ve oscurecida. La cuarta falla de los sistemas de control es que pueden no estar basados en factores clave que afectan los resultados. Es infinita la lista de los factores que están sometidos a control en cualquier operación. Si se intenta controlar todo, el administrador pronto estará abrumado con detalles e informes y no tendrá tiempo de administrar. Siempre hay ciertos factores clave que, si se controlan adecuadamente, lograrán un alto grado de certeza en los resultados. Por tanto, un buen sistema de control se enfocará sólo a estas áreas clave. En resumen, la finalidad absoluta de la función de control es ayudar a que la empresa y el Gerente logren los resultados deseados. Es muy importante tomar esto como guía al diseñar los sistemas de control. También es conveniente la revisión periódica de estos sistemas para asegurarse de que están funcionando en forma adecuada.

Pruevas de funcionamiento auditivo en una

Sist. De control Sist. Motor-Generador Sist. De lubricacion Sist. De combustion

La P.E.E. Deberá no señalar ni marcar cualquier tipo de

ruido al estar encendida la P.E.E. (Planta Electrica de Emergencia), ya sea cual sea el motivo, como un tornillo

flojo, alguna pieza

Al ser o estar accionada la planta eléctrica de emergencia (P.E.E.) no debe existir ruido o sonido alguno que se encuentre fuera de los rasgos normales de la planta.

No debe tener arrumbaciones o

chillidos al encenderse o mientras este

accionada la P.E.E. (Planta Electrica de

Emergencia)

No debe hacer demasiado ruido la planta, o el ruido no

debe superar las escalas comunes de ruido producido por

la planta al momento de encenderse o estar accionada.

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Conclusión…Es muy importante darle el mantenimiento adecuado a una planta eléctrica de emergencias, a sus componentes, y a cada uno de los sistemas que se encargan de su funcionamiento correcto, para prevenir algún problema de una mayor magnitud.

Para cada sistema existen diferentes fallas que se pueden presentar, por ejemplo, el calentamiento, es una falla del sistema de enfriamiento, como otras posibles fallas. A su vez los distintos tipos de fallas, como lo son… ‘‘Las físicas, las auditivas y las visibles’’.

La P.E.E. Deberá no señalar ni marcar cualquier tipo de

ruido al estar encendida la P.E.E. (Planta Electrica de Emergencia), ya sea cual sea el motivo, como un tornillo

flojo, alguna pieza

Al ser o estar accionada la planta eléctrica de emergencia (P.E.E.) no debe existir ruido o sonido alguno que se encuentre fuera de los rasgos normales de la planta.

No debe tener arrumbaciones o

chillidos al encenderse o mientras este

accionada la P.E.E. (Planta Electrica de

Emergencia)

No debe hacer demasiado ruido la planta, o el ruido no

debe superar las escalas comunes de ruido producido por

la planta al momento de encenderse o estar accionada.

Pruevas de funcionamiento Visual en una P.E.E.

Sist. De control Sist. Motor-Generador Sist. De lubricacion Sist. De combustion

Al accionarse o mientras esta

encendida la planta eléctrica de

emergencia se debe confirmar o verificar

su buen funcionamiento

mediante las herramientas

necesarias.

Las áreas existentes de unión y friccion

entre los metales, no deben estar resecas, eso causaría el mal funcionamiento y

desgaste de las piesas en la planta, para evitar eso se

debe comprobar el buen estado de este

sist.

Al estar accionada o encendida la planta de emergencia se

debe confirmar que no tengaexeso de humo negro o azul revisando atenta y cautelosamente el

estado de las vías de escape.

En el sistema de control, el tablero

debe marcar solo lo espesificado por el

fabricante, de lo contrario deberán

realizarse pruebas de su funcionamiento

mediate los instrumentos necesarios.

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