Comunicaciones Avanzadas - vinosgallegosdn.es

Airpilot Escuela de Vuelo, S.L. (A.T.O. E-207) Av. 25 de Septiembre, 8, 28027 Madrid

Tel. 91.116.21.87 www.flyschool.es

Curso Básico y Avanzado para pilotos de RPAS

Según el artículo 50.5.c, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre.

Comunicaciones Avanzadas

Comunicaciones Avanzadas 2




Índice 1. USO DEL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO ..............................................................................5

1.1. UTILIZACIÓN DE FRECUENCIAS DE MENOS DE 30 MHZ ...............................................................5 1.2. UTILIZACIÓN DE SUB-BANDAS VHF...........................................................................................5 1.3. UTILIZACIÓN DE SUB-BANDAS UHF...........................................................................................6

2. COMUNICACIONES CON ATC ...................................................................................................7 2.1. FUNCIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) .............................................................7

2.1.1. Servicio de control de aeródromo ........................................................................................8 2.1.2. Servicio de control de aproximación ....................................................................................8 2.1.3. Servicio de control de área...................................................................................................9

2.2. PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN POR RADIO......................................................................9 2.2.1. Indicativo de llamada ...........................................................................................................9 2.2.2. Ampliación a la transmisión de números ...........................................................................10 2.2.3. Establecimiento y continuación de las comunicaciones .....................................................11 2.2.4. Legibilidad de las comunicaciones.....................................................................................11 2.2.5. Colación .............................................................................................................................12 2.2.6. Separación entre mensajes en una misma comunicación...................................................12 2.2.7. Confirmación y negación....................................................................................................13 2.2.8. Rectificaciones....................................................................................................................13 2.2.9. Mensajes de urgencia y socorro .........................................................................................13

2.3. COMUNICACIONES PARA PROCEDIMIENTOS LOCALES DE SALIDA Y APROXIMACIÓN (VFR) .....14




1. USO DEL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO

La seguridad operacional en la aviación civil requiere de un uso intensivo de determinadas bandas del espectro de radio frecuencias, tanto para las comunicaciones, como para la navegación y la vigilancia y gestión del tránsito aéreo.

De hecho, los modernos sistemas de aviónica para las comunicaciones, los enlaces de radio, la radio-navegación y el reporte automático de posición no podrían funcionar adecuadamente sin la adecuada atribución de las frecuencias necesarias, de manera coordinada a nivel internacional.

Por ello, la OACI realiza una tarea indispensable de coordinación entre los Estados firmantes del Convenio de Chicago, para que se haga un uso óptimo del espectro radioeléctrico aeronáutico a escala mundial y de manera consensuada con la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

El volumen V (Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas) , del Anexo 10 de la OACI describe los usos de las radiofrecuencias aeronáuticas y refleja los acuerdos alcanzados con la UIT.

También es necesario a la hora de diseñar y adquirir un equipo o sistema para radio comunicación, ya sea para voz o datos (especialmente si va ser importado), consultar el Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (CNAF) y las Notas de Utilización Nacional, para asegurarse de la legalidad de su uso en España. Esta información está disponible en: http://www.minetur.gob.es/telecomunicaciones/Espectro/Paginas/CNAF.aspx

1.1. Utilización de frecuencias de menos de 30 Mhz Dentro de la banda HF, el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT

atribuye al servicio móvil aeronáutico (R), es decir, el reservado para las comunicaciones relativas a la seguridad y regularidad de vuelos de la aviación civil, varias bandas de frecuencia entre 2,8 MHz y 22 MHz y establece que, en estas comunicaciones, se empleará simplex de canal único.

Estas bandas es difícil que deban ser utilizadas por los pilotos de RPAS ligeros, por lo que no profundizaremos más en su uso.

1.2. Utilización de sub-bandas VHF Este va a ser el rango de frecuencias que utilizará el piloto de un RPAS, en sus

comunicaciones con ATC.

Hay que tener en cuenta que el uso de transceptores que funcionan en estas bandas no es libre en España y requiere del cumplimiento de requisitos adicionales en cuanto a




potencia máxima de emisión, anchura y separación de los canales y cualificación y autorización del operador de radio.

En la banda de VHF, la OACI atribuye a los servicios móviles aeronáuticos (R) la comprendida entre 117,975 MHz y 132 MHz. Dentro de esa sub-banda, se encuentra la frecuencia internacional de emergencia: 121,5 Mhz.

Por debajo y por encima de esa sub-banda, hay otras reservadas para otros sistemas y servicios de comunicación aeronáutica y ayuda a la navegación, tanto para vuelo visual, como instrumental.

1.3. Utilización de sub-bandas UHF Entre las sub-bandas de la UHF, se encuentran las de 2,4 GHz y la de 5,8 GHz,

cuyo uso está generalizado en los enlaces C2, de telemetría y de transmisión de vídeo en los RPAS de menos de 25 kilos de MTOM.

Las razones para esta utilización hay que buscarlas en la relativa inmunidad frente a interferencias, en la buena capacidad para transmitir datos y en el hecho de que, los equipos de baja potencia que usan estas bandas estén designados ICM (uso industrial, científico o médico) y por tanto, tengan la consideración legal de uso común (uso regulado, pero que no requiere de título habilitante, ni de solicitud expresa de uso de dominio público radioeléctrico).

Es muy importante para el operador y el piloto de RPAS tener en cuenta que, la potencia isotrópica radiada equivalente máxima (p.i.r.e.) en el caso de dispositivos genéricos de corto alcance en la banda de 5,725 - 5,875 GHz está limitada a 25 mW (milivatios).




2. COMUNICACIONES CON ATC

Dado que es poco probable que un piloto de un mini o micro RPAS debe utilizar un aeródromo, tan sólo abordaremos en este apartado los conceptos generales de las comunicaciones con ATC, que todo piloto de aeronaves debe conocer.

Diagrama conceptual de las comunicaciones aeronáutica

2.1. Funciones del control de tránsito aéreo (ATC) En la introducción del Volumen II (Procedimientos de comunicación), del Anexo

10 de la OACI (Telecomunicaciones aeronáuticas), se establece como objeto del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas el proporcionar a la

navegación aérea las telecomunicaciones y las radioayudas necesarias para la

seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.

El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas comprende a su vez otros servicios más específicos, que deben ser suministrados por entidades designadas a tal fin por cada estado firmante del Convenio de Aviación Civil Internacional.

En este sentido, corresponde al control de tránsito aéreo (ATC, del inglés air

traffic control) proveer los servicios de control de aeródromo, control de aproximaciones y salidas y control de área.

El objetivo último de estos servicios es prevenir las colisiones entre aeronaves y las de estás contra obstáculos, así como agilizar de manera ordenada el movimiento de tránsito aéreo en su zona de responsabilidad y proporcionar el asesoramiento e información útil para la seguridad y eficacia de las operaciones aéreas.




Como pilotos de una aeronave, quienes van a comandar un RPAS deben conocer las funciones y competencias atribuidos a cada uno de los servicios y deben saber a quien se deben dirigir en cada situación, qué decir y cómo hacerlo, especialmente si va a tomar parte en operaciones que requieran algún tipo de coordinación con un aeródromo cercano.

2.1.1. Servicio de control de aeródromo Es un servicio que suministra la torre de control del aeródromo (TWR, del inglés

tower). Su responsabilidad se circunscribe al propio aeródromo y a sus instalaciones, a las aeronaves que se encuentran en el área de maniobras, a las que vuelan en el circuito de tráfico y a los tráficos que utilizan el sistema de aterrizaje instrumental (ILS, instrument landing system).

Las torres de control pueden contar con una sola frecuencia para todos tipos de tráficos, o bien con varias específicas para el control de las operaciones en tierra y de las que se realizan en el área local. Cuando esto último sucede, hablaremos de frecuencia de rodadura (GMC, ground movement control), asignada al control de movimientos del tráfico en superficie, y frecuencia de torre (TWR), asignada al control del tráfico local.

La frecuencia de rodadura se debe utilizar para recabar la autorización para la puesta en marcha, retroceso, movimientos en el área de maniobras y para recibir las instrucciones de rodaje oportunas.

Durante la salida, el piloto deberá contactar con la torre de control en algún punto durante el rodaje o al alcanzar la aeronave el punto de espera de la pista de servicio, pasando el control

En las llegadas, las aeronaves contactarán con el control de rodadura en cuanto dejen la pista libre. A tal efecto, serán transferidas desde la torre de control.

2.1.2. Servicio de control de aproximación El control de aproximación (APP, approach) se encarga del control de los tráficos

que operan en el área de su responsabilidad, ya sean zonas de control (CTR), o áreas de control de terminal (TMA).

Durante la salida de la aeronave, la torre de control transfiere el control de la aeronave al control de aproximación una vez que la nave ha despegado. En la fase de llegada, la transferencia de control se producirá al revés, una vez completados los procedimientos de aproximación correspondientes.

El espacio aéreo de aproximación comprende un área de entre 30 y 40 millas náuticas, con un techo situado entre 10000 y 14000.




2.1.3. Servicio de control de área El servicio de control de área (ACC, area control center) controla todos los

vuelos instrumentales que operen en espacio aéreo controlado, por encima de los niveles de vuelo FL100 a FL140, en el área geográfica de su competencia. Se trata pues, de vuelos que se encuentran principalmente en su fase de ruta.

Estos centro de control también prestan servicios de información para seguimiento de vuelo, a tráficos que operen bajo VFR, en el caso de que el piloto así lo solicite.

2.2. Procedimientos de comunicación por radio Con mucha frecuencia, las comunicaciones entre las aeronaves y las dependencias

ATC están muy concurridas e incluso al borde de la saturación. Por ello, es imprescindible que se respeten las normas de disciplina para las comunicaciones vía radio.

En primer lugar, hay que evitar interferir el desarrollo de las demás comunicaciones. No se puede iniciar una comunicación en la misma frecuencia en la que está teniendo lugar otra. Ambas se solaparán y ninguna de ellas resultará inteligible. Por ello, es preciso mantenerse a la escucha durante unos segundos, antes de iniciarla.

Por otro lado, hay que dejar el medio libre para el resto de usuarios cuanto antes, por lo que, al recibir una instrucción dada por el controlador, no hay que demorarse mucho para hacer la colación pertinente. Para ello, es necesario mantenerse siempre a la escucha, en la frecuencia de radio de la dependencia bajo cuyo control nos encontremos.

Antes de iniciar una transmisión, debemos pensar qué es lo que vamos a decir, para agilizar la comunicación al máximo, evitar expresiones dubitativas y repeticiones innecesarias, que restan claridad y fiabilidad a la comunicación. Además, en las transmisiones se debe utilizar la fraseología estándar y la cadencia adecuada (no más de 100 palabras por minuto).

Por último, huelga decir que siempre hay que respetar los procedimientos operacionales y cumplir estrictamente las instrucciones dadas por el controlador.

2.2.1. Indicativo de llamada Las estaciones (fijas y móviles) que inician una comunicación por radio deben

identificarse mediante un código único denominado distintivo o indicativo de llamada (callsign). En el caso de una aeronave, el distintivo consiste en un código de letras y cifras, que será el mismo con el que se haya identificado a la aeronave en el plan de vuelo.

El indicativo de llamada de la aeronave se puede formar de tres maneras:

Omar Abelleira Ferreirós




! Con los caracteres de su marca de matrícula, pronunciados según el alfabeto fonético internacional, pudiéndose además utilizar como prefijo el fabricante y modelo de aeronave (EC-CUC ó Cessna 150 EC-CUC, se transmitirá como "Cesna 150 echo-charlie-charlie-uniform-charlie").

! Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave, seguida por los cuatro últimos caracteres de la marca de matrícula (en el mismo ejemplo que el anterior, Flyschool CCUC, que se transmitirá como "flaiescul charlie-

charlie-uniform-charlie" ).

! Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave, seguido por la identificación del vuelo (IB2730, correspondiente al vuelo de Iberia 2730, se transmitirá "iberia dos siete tres cero").

Después del primer contacto, en las sucesivas comunicaciones, el distintivo de llamada puede abreviarse en los dos primeros caso, siempre que no haya posibilidad de confusión con otras aeronaves y siempre que el controlador lo haya hecho primero.

Así, cuando se use el indicativo de matrícula, se podrá utilizar el primero de los caracteres y los dos o tres últimos (E-UC). Si se emplea el designador de la compañía, se podrá abreviar usando el designador y los dos o tres últimos caracteres de la matrícula (Flyschool UC).

Por su parte, las estaciones de las dependencias de ATC también se designan con un distintivo de llamada único, formado por el nombre del lugar donde se encuentran, seguido del tipo de dependencia de control o servicio (Barajas-torre).

2.2.2. Ampliación a la transmisión de números Además de los conceptos básicos de transmisión de números tratados en el Curso

Básico, es necesario conocer las reglas para la transmisión de otros datos numéricos relevantes para el piloto de RPAS.

En el caso de los rumbos, se debe seguir la regla general de pronunciar cada número separadamente. (005° se transmitirá "cero cerro cinco"). En el caso de que los rumbos coincidan con los puntos cardinales, se puede usar el nombre de éste, en lugar del rumbo (rumbo Norte, en lugar de rumbo tres seis cero).

Los designadores de número de pista en un aeródromo se transmiten utilizando la regla general para los números y el caso de pistas paralelas, la palabra que designa el lado (pista 18 L -L, left, izquierda-, "pista uno ocho izquierda").

Para transmitir una frecuencia de radio, se seguirá la regla general (118.15 se transmitirá "uno uno ocho decimal uno quince" o "uno uno ocho coma uno quince").




2.2.3. Establecimiento y continuación de las comunicaciones En el caso de que la aeronave opere como vuelo controlado, deberá mantener la

escucha constante en la radiofrecuencia que corresponda a la dependencia de ATC correspondiente y cuando sea necesario, establecerá comunicación con ella.

Para establecer la comunicación con una dependencia de ATC desde la estación emisora a bordo de la aeronave, se nombrará primero el indicativo completo de la estación a la que va destinada la comunicación, para llamar su atención. Inmediatamente después, transmitirá su propio indicativo, seguido por el contenido de la comunicación ("bilbao torre, en punto de espera pista 30 listos para la salida").

A pesar de la exigencia de parquedad en las comunicaciones, derivada de la concisa fraseología normalizada, es frecuente añadir fórmulas breves de cordialidad y saludo, que en nada interfieren el flujo de las comunicaciones. ("Flyschool C-CUC,

buenos días, continúe aproximación").

2.2.4. Legibilidad de las comunicaciones Cuando se hace preciso determinar la calidad de una comunicación radiofónica, se

utiliza un procedimiento de prueba consistente en una transmisión que contiene el identificativo de la estación a la que se llama, el de la aeronave que efectúa la prueba y la frase "verificación de radio".

La respuesta debe contener la identificación de la aeronave, la de la estación a la que se ha llamado y responde y la calificación de la legibilidad de la transmisión según la Escala de Legibilidad normalizada.

Escala de legibilidad

Para indicar la calidad de la comunicación, se puede utilizar la numeración o la formula verbal que expresa la calidad:

PILOTO: Cuatro vientos, buenos días, EC-CUC para verificación de radio. TWR: EC-CUC, Cuatro Vientos, le recibo 5.

O también:

TWR: EC-CUC, Cuatro Vientos, le recibo perfectamente legible.




2.2.5. Colación Con el fin de asegurar que la recepción ha sido correcta y exacta, es preceptivo

seguir el procedimiento de colación en algunas comunicaciones. Se trata de una medida de seguridad importante, para prevenir fallos de comunicación y errores de interpretación.

La colación (readback en inglé) consiste la repetición por el piloto del mensaje recibido del controlador, o de la parte apropiada y significativa del mismo.

La colación se concluye siempre con el distintivo de llamada de la aeronave :

TWR: ECCUC, autorizado a aterrizar pista tres dos, viento dos ocho cero, uno cero nudos. Piloto: Autorizado a aterrizar pista tres dos, echo charlie charlie uniform charlie. Es obligatorio colacionar:

! Las instrucciones de rodaje.

! Instrucciones de nivel de vuelo.

! Instrucciones de rumbos.

! Instrucciones de velocidades.

! Ajustes de altímetro.

! Niveles de transición.

! Pista en uso.

! Procedimientos e instrucciones de salida, llegada y espera.

! Cambios de frecuencia de radio.

! Códigos de transpondedor.

! Transferencias a otras dependencias de ATC.

! Todas las autorizaciones y permisos.

Ante la duda de si una comunicación debe o no ser colacionada, siempre es mejor hacerlo, antes que comprometer la seguridad de la operación.

2.2.6. Separación entre mensajes en una misma comunicación Cuando la demanda de un servicio es alta, se puede producir una situación de

saturación en las comunicaciones entre el ATC y las aeronaves. En estas situaciones, los controladores pueden optar por transmitir varios mensajes a una aeronave, en una sóla comunicación. Para ello, utilizarán la fórmula break-break:







TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. Break break, ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno cero uno cinco.

2.2.7. Confirmación y negación En caso de que haya dudas sobre la comprensión de un mensaje, se debe solicitar

la correspondiente aclaración o repetición al interlocutor. En estos casos, se utilizan las fórmulas afirmo o es afirmativo y negativo, según corresponda.

Hay que evitar utilizar la fórmula afirmativo, a fin de evitar la confusión con negativo.

TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. Break break, ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno cero uno cinco. Piloto: ¿Me confirma QNH 1015?, ECCUC. TWR: ECCUC, afirmo, QNH 1015.

En el caso de negación:

Piloto: ¿Me confirma QNH 1025?, ECCUC. TWR: ECCUC, negativo QNH 1015.

2.2.8. Rectificaciones En el caso de que se cometa un error en la transmisión de un mensaje, se utilizará

la fórmula corrección ó corrección, repito, según se trate de un error que afecte a una parte del mensaje o a su totalidad.

TWR: ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno cero uno cinco, corrección, QNH uno cero dos cinco. Piloto: QNH uno cero dos cinco, ECCUC. TWR: ECCUC, ruede a punto de espera pista 28, QNH uno cero uno cinco, corrección repito, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno cero uno cinco,

2.2.9. Mensajes de urgencia y socorro En el caso de que surja alguna duda sobre la seguridad del vuelo, de inmediato se

debe requerir asistencia a ATC. Las tripulaciones deben declarar esta situación lo antes posible, puesto que siempre se puede cancelar, en el caso de que se trate de una falsa alarma.

Ante una situación de peligro, como una parada de motor, un fallo en los sistemas de control o navegación, etcétera, en la que este comprometida la seguridad y la integridad de la aeronave y de las personas a bordo y que requiere de una asistencia inmediata, se debe utilizar la fórmula radiotelefónica de socorro: mayday, mayday,

mayday (se repite tres veces la palabra mayday).




En el caso de situaciones de urgencia, que no requieren de una asistencia inmediata, se transmitirá la fórmula pan-pan, pan-pan, pan-pan.

La llamada inicial se hará en la frecuencia que se esté usando en ese momento, o si no fuera posible, utilizando la frecuencia de emergencia aeronáutica (121.5 MHz). Además, si la aeronave lleva transpondedor a bordo, éste deberá emitir el código de emergencia 7700.

Una llamada de urgencia o emergencia, deberá contener el nombre de la estación a la que se dirige el mensaje, el identificativo de llamada propio, la naturaleza de la situación y cualquier información que pueda resultar útil, para gestionar adecuadamente la situación (posición, nivel de vuelo, velocidad, rumbo, intenciones del piloto, etcétera).

Piloto: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Bilbao control, BJ 945, fallo del sistema

eléctrico, solicito aterrizaje inmediato en Bilbao, posición 35 millas al noroeste de

Bilbao, rumbo 120 nivel de vuelo 80, descendiendo, 170 personas a bordo, autonomía

dos horas.

2.3. Comunicaciones para procedimientos locales de salida y aproximación (VFR)

Cuando la aeronave deba salir o llegar desde o a un aeródromo bajo reglas de vuelo visual, el piloto deberá conocer previamente los procedimientos locales de esa infraestructura.

Fases de vuelo

Para ello debe disponer de las fichas o cartas de aproximación visual correspondientes, en la que figurarán las instrucciones precisas en cuanto a puntos de notificación, altitudes, rumbos, pistas y otros datos de interés para el piloto y para la seguridad de las operaciones.

Los procedimientos de salidas y aproximaciones bajo reglas de vuelo visual se suelen establecer en función de unos puntos de referencia sobre el terreno, fácilmente identificables desde la aeronave en vuelo (poblaciones, nudos de comunicaciones,




infraestructuras, etcétera). Estos puntos aparecen marcados en las cartas de aproximación de cada aeródromo y se denominan puntos de notificación visual.

Al sobrevolar uno de estos puntos, ya sea durante la salida o durante la aproximación bajo VFR, el piloto debe establecer contacto por radio con la dependencia de control correspondiente. En el caso de aeródromos pequeños, será la propia torre de control (TWR).

Durante esa comunicación, el piloto de la aeronave debe notificar un informe de sus posición, de acuerdo con las instrucciones que figuren en la carta de aproximación visual, o según le sea requerido por el controlador.

Los Puntos de notificación visual se denominan con uno o dos caracteres, que se corresponden con su ubicación geográfica aproximada respecto al aeródromo. El punto situado más al norte, se denominará punto N (november); uno situado al sur, punto S (sierra); si está ubicado al oeste, será el punto W (whisky) y si se encuentra al este, punto E (echo). Los puntos situados en ubicaciones intermedias se nombran con dos letras (punto SE, sierra-echo) y en el caso de que haya varios puntos próximos con la misma orientación respecto al aeródromo, para el primero se seguirá la regla general (punto E) y los restantes se numerarán (punto E1 -echo uno-, punto E2 - echo 2-).

En cada carta de aproximación a un aeródromo se indican la frecuencias utilizadas por cada uno de los servicios de control y de tránsito aéreo que provee (ATC y ATS).






Carta de aproximación visual del Aeropuerto de Teruel

http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163//AD-Aerodromos.html

Comunicaciones Avanzadas - vinosgallegosdn.es

Documents

Transcript of Comunicaciones Avanzadas - vinosgallegosdn.es