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COMISSÃO LATINO-AMERICANA

DE AVIAÇÃO CIVIL

LATIN AMERICAN CIVIL AVIATION COMMISSION

COMISIÓN LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL

SECRETARÍA APARTADO 27032

LIMA, PERÚ

CLAC/GRUPO FAL/AVSEC/03-NI/01 01/07/10

IIIIII RREEUUNNIIÓÓNN DDEELL GGRRUUPPOO FFAALL//AAVVSSEECC DDEE LLAA CCLLAACC (Montevideo, Uruguay, 5 y 6 de julio de 2010)

Cuestión 16 del Orden del Día: Boletines/OACI

(Nota informativa presentada por la Secretaría) 1. Como es de su conocimiento la Organización de Aviación Civil Internacional circula regularmente boletines electrónicos y comunicados de prensa con información relevante de las diferentes materias que se discuten en el seno de dicha Organización. Por considerar importante la revisión de los mismos en el GRUFAL/AVSEC, la Secretaría presenta como adjunto cinco boletines y un comunicado de prensa publicados entre el 2008 y 2009, teniendo en cuenta que desde esa fecha no se ha reunido el Grupo:

Detalle de los artículos prohibidos en la cabina de las aeronaves y en el área de seguridad restringida, por motivos de seguridad (30/07/08) (Adjunto 1);

Procedimiento para la transparencia y divulgación de deficiencias significativas en el cumplimiento de los SARPS relativos a la seguridad de la aviación (24/10/08) (Adjunto 2);

Últimos acontecimientos relativos al Programa Universal de Auditorías de la Seguridad de la Aviación (14/01/09) (Adjunto 3);

Estadísticas preliminares sobre seguridad operacional y seguridad de la aviación correspondientes al 2008 (19/03/09) (Adjunto 4);

Últimos acontecimientos relativos al Programa Universal de Auditorías de la Seguridad de la Aviación (27/07/09) (Adjunto 5); y

Últimos acontecimientos relativos al Programa Universal de Auditorías de la Seguridad de la Aviación (13/01/10) (Adjunto 6).

Medidas Propuestas al Grupo de Expertos 2. Se invita al Grupo de Expertos a analizar la información presentada.

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Organización de Aviación Civil Internacional

BOLETÍN ELECTRÓNICO A título informativo únicamente

EB 2008/21 30 de julio de 2008

LISTA DE ARTÍCULOS PROHIBIDOS En la séptima sesión de su 184° período de sesiones, celebrada el 25 de junio de 2008, el Consejo examinó el informe de la 19a reunión del Grupo de expertos sobre seguridad de la aviación (Montreal, del 26 al 30 de mayo de 2008) y aprobó la recomendación de dicho grupo de que se enviara a los Estados la lista de los artículos prohibidos, que figura en el Adjunto, para su aplicación. Adjúntase: Lista de artículos prohibidos

Publicado bajo la responsabilidad del Secretario General

CLAC/GRUPO FAL/AVSEC/03-NI/01ADJUNTO 1

ADJUNTO a EB 2008/21

ARTÍCULOS PROHIBIDOS EN LA CABINA DE LAS AERONAVES

Y EN EL ÁREA DE SEGURIDAD RESTRINGIDA POR MOTIVOS DE SEGURIDAD A) ARMAS DE FUEGO LIGERAS, OTRAS ARMAS DE FUEGO Y DISPOSITIVOS QUE LANZAN PROYECTILES Dispositivos concebidos para causar lesiones graves lanzando un proyectil, o que puedan

considerarse erróneamente como tales por su apariencia, incluidos los siguientes: – Todo tipo de armas de fuego, incluidas pistolas, revólveres, rifles y escopetas

– Armas de fuego de juego, réplicas e imitaciones de armas de fuego que puedan considerarse erróneamente como verdaderas armas por su apariencia

– Piezas de armas de fuego (excluidas las miras telescópicas) – Armas de fuego de aire comprimido o CO2, incluidas pistolas, armas de perdigones, rifles y armas

de balines esféricos – Pistolas para bengalas y de largada – Arcos, ballestas y flechas – Cañones lanzaarpones o para disparar lanzas – Hondas y catapultas. B) DISPOSITIVOS PARALIZANTES Dispositivos concebidos específicamente para paralizar o inmovilizar, incluidos los siguientes: – Dispositivos de electrochoque, tales como pistolas paralizantes (p. ej., “teasers”) y palos paralizantes – Dispositivos para paralizar o matar animales

– Sustancias químicas, gases y pulverizadores paralizantes o incapacitadores, tales como pimienta o pimiento, gases lacrimógenos, aerosoles de ácidos y pulverizadores para alejar animales.

C) OBJETOS PUNTIAGUDOS O CON BORDE FILOSO Objetos puntiagudos o con borde filoso que puedan utilizarse para causar lesiones graves, incluidos los siguientes: – Instrumentos para cortar, tales como hachas, hachuelas y cuchillas – Hachas y punzones para hielo – Navajas de afeitar, estiletes (“cortadores de cajas”) – Cuchillos con hojas de más de 6 cm – Tijeras con hojas de más de 6 cm a partir del eje – Equipo para artes marciales puntiagudo o con bordes filosos – Espadas y sables. D) HERRAMIENTAS DE TRABAJO Herramientas que puedan utilizarse para causar lesiones graves o amenazar la seguridad operacional de las aeronaves, incluidas las siguientes: – Palancas de hierro – Taladros y barrenas, incluidos los taladros portátiles de batería

– Herramientas con hoja o mango de más de 6 cm que puedan utilizarse como armas, tales como destornilladores y cinceles

– Sierras, incluidas las portátiles de batería – Sopletes – Pistolas de pernos o clavos. E) INSTRUMENTOS ROMOS Objetos que puedan utilizarse para golpear y causar lesiones graves, incluidos los siguientes: – Bates de béisbol y sófbol – Porras y palos, tales como porras de policía, cachiporras y clavas – Equipo de artes marciales.

A-2

F) EXPLOSIVOS Y SUSTANCIAS Y ARTEFACTOS INCENDIARIOS Sustancias o artefactos explosivos o incendiarios que puedan utilizarse para causar lesiones graves o que amenacen la seguridad operacional de las aeronaves, incluidos los siguientes: – Municiones – Detonadores para voladuras – Detonadores y mechas – Réplicas o imitaciones de dispositivos explosivos – Minas, granadas y demás artículos militares explosivos – Material pirotécnico, incluidos los fuegos artificiales – Cartuchos u otros tipos de envases fumígenos – Dinamita, pólvora y explosivos plásticos. G) LÍQUIDOS, AEROSOLES Y GELES1 – Líquidos, aerosoles y geles, a menos que se conserven en envases individuales de una capacidad no

superior a los 100 ml (o su equivalente) dentro de una bolsa de plástico resellable de una capacidad no superior a 1 litro (o su equivalente). El contenido debería caber sin dificultad en la bolsa de plástico, que luego se cerrará completamente. Deberían establecerse excepciones para medicamentos, leche y alimentos para bebé y necesidades dietéticas especiales.

ARTÍCULOS EN EL EQUIPAJE PROHIBIDOS EN LA BODEGA

DE LAS AERONAVES POR MOTIVOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL2 EXPLOSIVOS Y SUSTANCIAS Y ARTEFACTOS INCENDIARIOS Sustancias o artefactos explosivos o incendiarios que puedan utilizarse para causar lesiones graves o que amenacen la seguridad operacional de las aeronaves, incluidos los siguientes: – Municiones* – Detonadores para voladuras – Detonadores y mechas – Minas, granadas y demás artículos militares explosivos – Material pirotécnico, incluidos los fuegos artificiales – Cartuchos u otros tipos de envases fumígenos – Dinamita, pólvora y explosivos plásticos. *Nota: Con la aprobación del explotador, está permitido transportar ciertos cartuchos en el

equipaje facturado de conformidad con las condiciones prescritas en el párrafo 1.1.2, Capítulo 1, Parte 8 de las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284).

— FIN —

1 Independientemente de la intención de suprimir los líquidos, aerosoles y geles de la lista de artículos prohibidos cuando se hayan elaborado e

introducido en los aeropuertos tecnologías que permitan determinar si los LAG son peligrosos o no. 2 Cabe señalar que pueden existir normas en que se otorguen exenciones en determinadas circunstancias.

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EB 2008/33 24 de octubre de 2008

PROCEDIMIENTO PARA LA TRANSPARENCIA Y DIVULGACIÓN

CON RESPECTO A DEFICIENCIAS SIGNIFICATIVAS EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS SARPS

RELATIVOS A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN Con posterioridad al lanzamiento del Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) en 2002, las auditorías realizadas en el marco de dicho programa han contribuido a la continua identificación y resolución de problemas de seguridad de la aviación. Las visitas de seguimiento de las auditorías han revelado que en la mayoría de los Estados la tasa media de aplicación de las normas del Anexo 17 — Seguridad aumentaba notablemente en el período comprendido entre las auditorías iniciales y las posteriores misiones de seguimiento. No obstante, las visitas de seguimiento también han revelado que aún quedan varios Estados que han hecho muy poco progreso, o ninguno, con respecto a la aplicación de las recomendaciones de la OACI para corregir las deficiencias detectadas por medio de las auditorías. La Junta de examen de los resultados de las auditorías (ARRB), un foro asesor interno de la Secretaría, fue creada en noviembre de 2006 como parte de una estrategia general coordinada para trabajar con los Estados en que existen deficiencias significativas en el cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) y fomentar la participación de los Estados al respecto. La ARRB provee, entre otras cosas, la coordinación entre los programas de la OACI de auditoría de la seguridad operacional y de seguridad de la aviación, el Programa de apoyo a la implantación y desarrollo (ISD) y el Programa de cooperación técnica. El Consejo, en la séptima sesión de su 184º período de sesiones, celebrada el 25 de junio de 2008, consideró un procedimiento que, en el marco del Artículo 54 j) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), permitiría divulgar información relativa a un Estado en el que existen deficiencias significativas en el cumplimiento de los SARPS relacionados con la seguridad de la aviación, incluido el hecho de no actuar de conformidad con sus obligaciones de vigilancia de la seguridad de la aviación y el de no poner en práctica las recomendaciones del Consejo. El procedimiento aprobado por el Consejo es similar al empleado con respecto a los SARPS relacionados con la seguridad operacional y comprende las fases siguientes:

a) la fase de preparación por la Secretaría; b) la fase de deliberación en el Consejo; c) la fase de divulgación a los Estados; y d) la fase durante la cual se tomarán medidas al respecto.


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En cuanto a los indicadores de riesgo para la seguridad de la aviación que han de tenerse en cuenta a fin de determinar si dicha medida es apropiada, el Consejo pidió que el Grupo de expertos sobre seguridad de la aviación estudie y examine dichos indicadores en su vigésima reunión, programada para que se celebre del 30 de marzo al 3 de abril de 2009. El procedimiento presentado en el Adjunto tiene como objetivo alentar a los Estados a adoptar medidas correctivas y fue concebido para ser utilizado como último recurso, según cada caso en particular. El procedimiento no debería ser discriminatorio y no tiene la finalidad de poner en desventaja a los Estados que carecen de los recursos necesarios para asegurar el cumplimiento. Los comentarios respecto al procedimiento pueden enviarse directamente al Jefe de la Sección de políticas de seguridad de la aviación y facilitación, OACI, fax: + 1 514-954-5061, correo-e: [email protected]. Adjunto: Procedimiento a seguir para informar a todos los

Estados contratantes en caso de que en un Estado existan deficiencias significativas en el cumplimiento de los SARPS relativos a la seguridad de la aviación, incluido el hecho de no actuar de conformidad con sus obligaciones de vigilancia de la seguridad de la aviación


ADJUNTO a la comunicación EB 2008/33

PROCEDIMIENTO A SEGUIR PARA INFORMAR A TODOS LOS ESTADOS CONTRATANTES EN CASO DE QUE EN UN ESTADO EXISTAN

DEFICIENCIAS SIGNIFICATIVAS EN EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS (SARPS) RELATIVOS A LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN,

INCLUIDO EL HECHO DE NO ACTUAR DE CONFORMIDAD CON SUS OBLIGACIONES DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

1. BASE 1.1 La Secretaría supervisa permanentemente, por medio de la Junta de examen de los resultados de las auditorías (ARRB), la información obtenida del Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) y de otras fuentes para fomentar la asistencia a los Estados en el marco del Programa de apoyo a la implantación y desarrollo (ISD), de forma individual o colectiva, con miras a fortalecer su capacidad de vigilancia de la seguridad de la aviación, cuando corresponda. 1.2 Si, de conformidad con los principios e indicadores de riesgo para la seguridad de la aviación, datos debidamente validados indican que existen deficiencias significativas en el cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) relativos a la seguridad de la aviación y que se ha alcanzado un nivel de riesgo para la seguridad de la aviación que justifica medidas urgentes, la Secretaría hará todos los esfuerzos necesarios para analizar el problema con el Estado interesado a fin de obtener una explicación al respecto, de que el Estado comience a aplicar medidas correctivas o de que se le preste asistencia mediante el Programa ISD para que adopte medidas correctivas. 1.3 En caso de que se confirme el riesgo para la seguridad de la aviación, y que la consulta con el Estado interesado indique que el problema efectivamente existe y que el Estado no prevé adoptar medidas correctivas, ni aun con la asistencia del Programa ISD, la Secretaría informará al Consejo al respecto, de conformidad con el procedimiento que se indica más adelante. 2. PROCEDIMIENTO 2.1 El diagrama explica el procedimiento a seguir en cuatro fases: la fase de preparación por la Secretaría; la fase de deliberación en el Consejo; la fase de divulgación a los Estados; y la fase de adopción de medidas al respecto.

A-2

— FIN —

Fase 3

Fase 4

Fase 1 Preparación por la Secretaría

Análisis y validación de los datos

Problema no validado

o adopción de medidas correctivas

FIN

Fase 2 Consejo: Deliberación confidencial

Consejo: Recomendación al Estado

Ninguna recomendación del Consejo

o respuesta satisfactoria del Estado

FIN

No hay respuesta o la respuesta no es satisfactoria

Problema validado. No se toman medidas correctivas

Divulgación a los Estados en el marco del Artículo 54 j)

Los casos de incumplimiento de las recomendaciones o determinacionesdel Consejo se comunican a todos los Estados contratantes

El cumplimiento se comunica a todos losEstados contratantes

Medida ulterior

El Consejo examina la información ulterior y determinasi el Estado cumple aho ra su recomendación

NO

SÍ

FIN

S09-1039

Organización de Aviación Civil Internacional Tel.: +1 (514) 954-8220/8221 Fax: +1 (514) 954-6376

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COMUNICADO DE PRENSA DE LA OACI

PARA PUBLICACIÓN INMEDIATA PIO 03/09

LA OACI PUBLICA ESTADÍSTICAS PRELIMINARES SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL Y SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CORRESPONDIENTES A 2008

MONTREAL, 19 de marzo de 2009 — El día de hoy, la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI) dio a conocer las estadísticas preliminares correspondientes a 2008, sobre seguridad operacional y seguridad de la aviación de las líneas aéreas de sus 190 Estados miembros.

Por lo que respecta a la seguridad operacional, se produjeron 11 accidentes de aeronaves en el mundo entero, en los que hubo pérdida de vida de pasajeros, en servicios aéreos regulares, con aeronaves de una masa máxima de despegue superior a 2 250 kg que transportan un mínimo de siete pasajeros. Esta cifra no incluye los accidentes de aviación causados por actos de interferencia ilícita. El número total de pasajeros que perdieron la vida se elevó a 439. En 2007, perecieron 587 pasajeros en 11 accidentes. El índice de accidentes correspondiente a los servicios aéreos regulares, medido en términos del número de pasajeros que perdieron la vida por cada 100 millones de pasajeros-kilómetros efectuados (PKP)* – disminuyó ligeramente, de aproximadamente 0,01391 en 2007, a alrededor de 0,01370 en 2008. Esto fue casi idéntico al índice de 2007, a pesar de que hubo una reducción del 25% en cuanto al número de pasajeros que perdieron la vida, debido a un leve aumento de aproximadamente 1,5% en el total de los PKP.

Desde el período 1990-2008, se ha observado una disminución significativa en el índice de accidentes, el cual pasó de cerca de 19 accidentes por cada 10 millones de salidas en 1990, a cerca de cuatro en 2008. En 1990 se produjeron 29 accidentes mortales, en comparación con 11 en 2008.

En relación con los servicios aéreos no regulares, en 2008 se produjeron 12 accidentes en los que hubo pérdida de vida de pasajeros, con aeronaves de una masa máxima de despegue superior a 2 250 kg, en comparación con 14 en 2007. Estos accidentes fueron causa de la pérdida de vida de 80 pasajeros en 2008, en comparación con 86 en 2007. Por lo que respecta a estas operaciones, no es posible calcular los índices de accidentes, pues no se dispone de cifras de tráfico completas. Por lo que respecta a la seguridad de la aviación, en 2008 se registraron 24 actos de interferencia ilícita, en los que perecieron en total 11 personas y 31 resultaron heridas. Esto se compara con los 22 actos ocurridos en 2007, en los que perecieron 18 personas y 33 resultaron heridas. “Si bien la seguridad operacional y la protección de la aviación comercial continúan mejorando a largo plazo, seguimos trabajando con los Estados miembros y la industria a fin de reducir constantemente, aún más, el número de accidentes y la pérdida de vidas. Esto es de suma importancia si el transporte aéreo ha de continuar creciendo y contribuyendo al desarrollo económico y social de todas las regiones del mundo,” dijo el Sr. Roberto Kobeh González, Presidente del Consejo de la OACI. * La cifra de pasajeros-kilómetros efectuados (PKP) se obtiene multiplicando el número de pasajeros por el número de

kilómetros efectuados. Organismo especializado de las Naciones Unidas, la OACI fue creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo entero. Formula las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional, protección, eficiencia y regularidad de la aviación, así como la protección del medio ambiente. Constituye un foro para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre sus 190 Estados contratantes.

— FIN —


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EB 2009/1 14 de enero de 2009

ÚLTIMOS ACONTECIMIENTOS RELATIVOS AL PROGRAMA UNIVERSAL DE AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

1. El Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) de la OACI se creó en 2002. En el primer ciclo de auditorías, se llevó a cabo un total de 182, incluidas las de 181 Estados contratantes y una Región administrativa especial. En enero de 2008 se inició un nuevo ciclo de auditorías. Las auditorías de este segundo ciclo, de las cuales hasta ahora se han realizado 22, se ampliaron para incluir las disposiciones pertinentes relativas a la seguridad de la aviación del Anexo 9 — Facilitación. Están previstas 30 auditorías para 2009. En el Adjunto A figuran las auditorías realizadas en 2008 en el marco del nuevo ciclo y las programadas para 2009. 2. Además de las auditorías, en 2005 se iniciaron visitas de seguimiento para evaluar el progreso logrado por los Estados en cuanto a la aplicación de sus planes de medidas correctivas. A la fecha, se han realizado 142 visitas de seguimiento, y las restantes, correspondientes al primer ciclo de auditorías, se realizarán en 2009, luego de que los Estados presenten planes de medidas correctivas satisfactorios. En el Adjunto B figuran las visitas de seguimiento llevadas a cabo en 2008 y las previstas para 2009. Se recuerda a los Estados que en el sitio web seguro del USAP (http://icaosec.icao.int) se publica mensualmente información actualizada y detallada de las actividades del Programa, a la que pueden acceder las autoridades competentes de seguridad de la aviación de los Estados contratantes de la OACI. 3. Al analizar los resultados de las auditorías del primer ciclo se han identificado aspectos que son motivo de preocupación en el ámbito nacional y a nivel aeroportuario. En el ámbito nacional, las principales áreas de inquietud son: capacidad de vigilancia y cumplimiento; certificación del personal de inspección; y la eficacia de los programas de instrucción en seguridad de la aviación. A nivel aeroportuario, entre las deficiencias más comunes figuran la necesidad de actualizar los programas de seguridad de la aviación de los aeropuertos y, en el ámbito operacional, la necesidad de controlar el acceso a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos; la aplicación de los controles de seguridad de la aviación a la carga destinada a los vuelos de pasajeros; y la garantía de la calidad y de la uniformidad de la inspección de los pasajeros, la cabina y el equipaje de bodega. Todos los detalles sobre los análisis y constataciones de las auditorías pueden encontrarse en el sitio web seguro del USAP y en la ICAO-NET. 4. Si está previsto auditar a su Estado en 2009, ya debería haber recibido el conjunto de documentos de notificación, al que se adjuntó un Memorando de acuerdo (MoU), un cuestionario previo a la auditoría y una lista de verificación del cumplimiento de la auditoría de la seguridad de la aviación. Dado que las auditorías se centran ahora en la capacidad del Estado para proporcionar una vigilancia nacional apropiada de sus actividades de seguridad de la aviación, es sumamente importante que dichos documentos se completen y presenten oportunamente. Al ponerse mayor énfasis en el examen de la documentación y registros nacionales, es posible realizar más trabajo de preparación en la Sede antes de pasar a la fase de auditorías sobre el terreno, dando como resultado misiones más cortas y menos costosas.


- 2 -

5. De acuerdo con la solicitud del 36° período de sesiones de la Asamblea de la OACI para que el Consejo considerara la introducción de un nivel de transparencia limitado con respecto a los resultados de las auditorías de la seguridad de la aviación, el Consejo aprobó una propuesta para introducir dicha transparencia. Con dicha propuesta, que equilibra la necesidad de que los Estados conozcan los problemas de seguridad de la aviación no resueltos con la necesidad de mantener fuera del ámbito público información delicada sobre seguridad de la aviación, se pondrá a disposición de todos los Estados contratantes, en el sitio web seguro USAP, una representación gráfica similar a la empleada para difundir los resultados de las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional. En el Adjunto C se proporciona un ejemplo de dicha representación gráfica. 6. Recientemente, el Consejo aprobó la enmienda consiguiente del Artículo 20 del modelo de Memorando de acuerdo (MoU) entre la OACI y los Estados auditados. Si bien quedó claro que el nivel de transparencia limitado sólo se aplicaría a las auditorías de la seguridad de la aviación realizadas de conformidad con un MoU modificado, el Consejo tomó nota de que todos los Estados auditados desde el comienzo del segundo ciclo de auditorías, en enero de 2008, serían invitados a dar su consentimiento respecto a la enmienda del Artículo 20. Se comunicará al Consejo qué Estados se han negado a dar su consentimiento respecto a la enmienda de dicho Artículo. 7. El 17 de septiembre de 2008 se firmó con la Comunidad Europea (CE) un Memorando de cooperación (MoC) relativo a los programas de auditoría e inspección de la seguridad de la aviación y a asuntos conexos para garantizar un uso óptimo de los limitados recursos y evitar la duplicación de esfuerzos. En el MoC se establece la cooperación mutua en el campo de las auditorías de la seguridad de la aviación, dado que la mayoría de las normas del Anexo 17— Seguridad se tratan también en el reglamento pertinente de la CE. Aunque se prevé que las auditorías OACI sobre el terreno no serán necesarias en los Estados miembros de la Unión Europea (UE), el MoC no excluye la posibilidad de que la OACI lleve a cabo dichas auditorías y la Organización seguirá teniendo una relación directa con los Estados miembros de la UE. 8. El USAP de la OACI se aplica según un programa y con sus asignaciones presupuestarias. Las auditorías demuestran su utilidad para identificar problemas de seguridad de la aviación y proporcionar recomendaciones para su solución. Desde su creación, el USAP ha contado con el apoyo de los Estados contratantes y promueve cambios positivos a medida que los Estados se van sensibilizando cada vez más respecto de los requisitos internacionales. Las misiones de seguimiento del USAP corroboraron el notable aumento del nivel de cumplimiento de las normas de seguridad de la aviación de la OACI, lo que evidencia el compromiso de los Estados de lograr el objetivo del USAP de fortalecer la seguridad de la aviación a nivel mundial. Adjuntos: A — Auditorías USAP del segundo ciclo realizadas en 2008 y programadas para 2009 B — Visitas de seguimiento USAP realizadas en 2008 y programadas para 2009 C — Ejemplo de diagrama de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad de

la aviación


ADJUNTO A a la comunicación EB 2009/1

AUDITORÍAS USAP DEL SEGUNDO CICLO REALIZADAS EN 2008 Y PROGRAMADAS PARA 2009

2008

Bolivia Ghana Paraguay Bosnia y Herzegovina Indonesia República Árabe Siria Botswana Israel Senegal Burundi Jamaica Timor-Leste Camboya Kenya Trinidad y Tabago Camerún México Túnez Croacia Nigeria Turquía Georgia

2009 Albania Gambia Myanmar Argelia Guinea Nicaragua Bangladesh Honduras Papua Nueva Guinea

Bhután Jamahiriya Árabe Libia República Democrática Popular Lao

China Kazajstán República Unida de Tanzanía Colombia Kirguistán Rwanda

Comisión Europea La ex República Yugoslava de Macedonia

Suriname

Egipto Líbano Swazilandia El Salvador Malí Uganda Filipinas Marruecos Venezuela

— — — — — — — —

ADJUNTO B a la comunicación EB 2009/1

VISITAS DE SEGUIMIENTO USAP REALIZADAS EN 2008 Y PROGRAMADAS PARA 2009

2008

Alemania Guyana República de Moldova Arabia Saudita Islas Cook República Dominicana Argentina Kuwait Rumania Bahrein Lesotho Samoa Barbados Malasia Santa Lucía Bélgica Maldivas San Vicente y las Granadinas Brunei Darussalam Mauricio Seychelles Congo Nepal Singapur Dinamarca Noruega Sri Lanka Eslovaquia Nueva Zelandia Sudáfrica Eslovenia Omán Suecia Federación de Rusia Países Bajos Uruguay Granada Portugal Yemen

Guinea-Bissau República Democrática del Congo

2009

Angola Francia Montenegro

Azerbaiyán Guinea Ecuatorial Mozambique

Bahamas Irán (República Islámica del) Nauru

Belice Irlanda Panamá

Burkina Faso Islandia Reino Unido

Chad Islas Marshall República Centroafricana

China (RAE de Hong Kong) Islas Salomón República Checa

Djibouti Kiribati Santo Tomé y Príncipe

Eritrea Luxemburgo Suiza

España Malawi Tailandia

Etiopía Malta Tayikistán

Fiji Micronesia (Estados Federados de) Ucrania

Finlandia Mónaco

— — — — — — — —

71,3

54,6

49,7

32,6

45,2

24,928,2

21

54,658,8

4440,8

50

23,4

15,2

27,2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Legislación sobreseguridad de la

aviación

Programas yreglamentos sobre

seguridad de laaviación

Autoridad estatalcompetente en

materia deseguridad de la

aviación

Cualificaciones einstrucción del

personal

Suministro deorientación

técnica,instrumentos e

informacióncrítica para laseguridad de la

aviación

Obligaciones enmateria de

certificación yaprobación

Obligaciones enmateria de control

de la calidad

Solución deproblemas de

seguridad de laaviación

Resultados a escala mundial: 40,9% Auditoría de: [nombre del Estado] 37,3%

ADJUNTO C a la comunicación EB 2009/1

EJEMPLO DE DIAGRAMARELATIVO A LOS ELEMENTOS CRÍTICOS DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA

DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN*Falta de cumplimiento efectivo (%)

*Los elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad de la aviación civil del Estado se definen en el Doc 9734 de la OACI —Manual de vigilancia, Parte C — Establecimiento y gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad de la aviación.

— FIN —

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EB 2009/17 27 de julio de 2009

ÚLTIMOS ACONTECIMIENTOS RELATIVOS AL PROGRAMA UNIVERSAL DE AUDITORÍA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

1. El Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP) de la OACI se creó en 2002. En el marco del primer ciclo de auditorías, entre 2002 y 2007, se llevaron a cabo auditorías en 181 Estados contratantes y una Región Administrativa especial. Además de las auditorías, en 2005 se iniciaron las visitas de seguimiento para evaluar el progreso logrado por los Estados en la aplicación de sus planes de medidas correctivas (CAP). Al 30 de junio de 2009, se habían realizado 159 visitas de seguimiento, y las restantes, correspondientes al primer ciclo de auditorías, se completarán en 2009. Cabría notar que no se llevarán a cabo algunas visitas de seguimiento debido a la etapa del plan de seguridad de las Naciones Unidas en vigor, a la ausencia de CAP, o a la falta de avance en la ejecución de CAP. En el Adjunto A figuran (en orden alfabético) las visitas de seguimiento programadas para 2009. 2. En enero de 2008 se inició un nuevo ciclo de auditorías. Las auditorías de este segundo ciclo se centran en la capacidad de los Estados de vigilar eficientemente sus actividades de seguridad de la aviación mediante la implantación de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad de la aviación. Además de este nuevo enfoque, las auditorías del segundo ciclo se ampliaron para incluir las disposiciones pertinentes relativas a seguridad de la aviación que figuran en el Anexo 9 — Facilitación. Al 30 de junio de 2009, se habían llevado a cabo 34 auditorías en el marco de este nuevo ciclo. En el Adjunto B figuran (en orden alfabético) las auditorías programadas para 2009 y 2010. 3. Al analizar los resultados de las auditorías del primer ciclo se identificaron aspectos que son motivo de preocupación en el ámbito nacional y a nivel aeroportuario. En el ámbito nacional, las principales áreas de inquietud son: la capacidad de vigilancia y cumplimiento, la certificación del personal de inspección, y la eficacia de los programas de instrucción en seguridad de la aviación. A nivel aeroportuario, entre las deficiencias más comunes figuran la necesidad de actualizar los programas de seguridad de los aeropuertos y, en el ámbito operacional, la necesidad de controlar el acceso a las zonas de seguridad restringidas de los aeropuertos; la aplicación de controles de seguridad de la aviación a la carga destinada a los vuelos de pasajeros; y la garantía de la calidad y de la uniformidad de la inspección de los pasajeros, la cabina y el equipaje de bodega. Todos los detalles sobre los análisis y constataciones de las auditorías están disponibles en el sitio web seguro del USAP y en la ICAO-NET. 4. Los resultados iniciales del segundo ciclo de auditorías indican que los elementos críticos de los sistemas de vigilancia de la seguridad de la aviación relacionados con el establecimiento de obligaciones de control de calidad y la resolución de problemas de seguridad de la aviación, son los que presentan el menor grado de implantación. Sin embargo, a menudo esto se debe al bajo grado de implantación de los elementos críticos relacionados con las cualificaciones e instrucción del personal y el suministro de orientación técnica, herramientas e información crítica sobre seguridad. 5. Si está previsto realizar en su Estado una auditoría de la seguridad de la aviación en el segundo semestre de 2009 o el primer semestre de 2010, ya debería haber recibido el conjunto de documentos de notificación, al que se adjuntó un Memorando de acuerdo (MoU), un Cuestionario previo a la auditoría y una Lista de verificación del cumplimiento de la auditoría de la seguridad de la aviación.


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Dado que las auditorías se centran ahora en la capacidad del Estado para proporcionar una vigilancia nacional apropiada de sus actividades de seguridad de la aviación, es sumamente importante que estos documentos y los documentos nacionales conexos se completen y presenten oportunamente . Al ponerse mayor énfasis en el examen de la documentación y registros nacionales, es posible realizar más trabajo de preparación en la Sede antes de pasar a la fase de auditorías sobre el terreno, dando como resultado misiones más cortas y menos costosas. 6. De acuerdo con la solicitud del 36° período de sesiones de la Asamblea de la OACI para que el Consejo considerara la introducción de un nivel de transparencia limitado con respecto a los resultados de las auditorías de la seguridad de la aviación, el Consejo aprobó, en junio de 2008, una propuesta para introducir dicha transparencia, en virtud de la cual se pone a disposición de todos los Estados contratantes, en el sitio web seguro del USAP, una representación gráfica del grado de implantación de los elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguridad de la aviación. La introducción de este nivel limitado de transparencia se aplica a todas las auditorías llevadas a cabo a partir del inicio del segundo ciclo en enero de 2008. En septiembre de 2008, el Consejo aprobó una enmienda consiguiente del Artículo 20 del modelo de MoU entre la OACI y los Estados auditados. Se ha invitado a los Estados ya auditados o que han recibido el MoU anterior a la enmienda, a que expresen su conformidad al respecto. 7. Conforme al Memorando de cooperación (MoC) relativo a las auditorías e inspecciones de la seguridad de la aviación y asuntos conexos, firmado el 17 de septiembre de 2008 con la Comunidad Europea (CE), la OACI realizó, en febrero de 2009, una evaluación del Sistema de inspección de la seguridad de la aviación de la Comisión Europea, que abarcó todas las normas que corresponden del Anexo 17 — Seguridad, y las actividades de vigilancia conexas que se consideran en la legislación pertinente de la CE. Aun cuando se prevé que en los Estados miembros de la Unión Europea (UE) no se requerirá que la OACI lleve a cabo auditorías sobre el terreno, la Organización participará regularmente como observador en las inspecciones de la Comisión Europea. La aplicación por los Estados de la Unión Europea de las normas pendientes del Anexo 17 y las disposiciones relativas a seguridad de la aviación pertinentes del Anexo 9 — Facilitación, se evaluará mediante comunicación directa entre la OACI y los Estados miembros de la UE. 8. El USAP de la OACI se aplica según un programa y con sus asignaciones presupuestarias. Las auditorías demuestran su utilidad para identificar problemas de seguridad de la aviación y proporcionar recomendaciones para su solución. Desde su creación, el USAP ha contado con el apoyo de los Estados contratantes y promueve cambios positivos a medida que los Estados se van sensibilizando cada vez más respecto de los requisitos internacionales y confirman su compromiso de lograr el objetivo del USAP de fortalecer la seguridad de la aviación a escala mundial. 9. Se recuerda a los Estados que en el sitio web seguro del USAP (http://icaosec.icao.int) se publica mensualmente información actualizada y detallada de las actividades del programa, a la cual tienen acceso las autoridades competentes de seguridad de la aviación de los Estados contratantes de la OACI. Adjuntos: A — Visitas de seguimiento USAP programadas para 2009 B — Auditorías USAP del segundo ciclo programadas para 2009 y 2010


ADJUNTO A a la comunicación EB 2009/17

VISITAS DE SEGUIMIENTO USAP PROGRAMADAS PARA 2009

2009

Angola Francia Nauru Azerbaiyán Irán (República Islámica del) Panamá Bahamas Irlanda República Centroafricana Belice Islandia República Checa Burkina Faso Islas Marshall Reino Unido Eritrea Islas Salomón Santo Tomé y Príncipe España Luxemburgo Suiza Etiopía Malawi Tayikistán Fiji Malta Tailandia Finlandia Mónaco Ucrania

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ADJUNTO B a la comunicación EB 2009/17

AUDITORÍAS USAP DEL SEGUNDO CICLO PROGRAMADAS PARA 2009 Y 2010

2009

Albania Filipinas Malí

Antigua y Barbuda Gambia Marruecos

Argelia Grecia Myanmar

Bangladesh Guinea Nicaragua

Bhután Honduras República Democrática Popular Lao

Bulgaria Jamahiriya Árabe Libia República Unida de Tanzanía

China Kazajstán Saint Kitts y Nevis

Chipre Kirguistán Suriname

Colombia La ex República Yugoslava de Macedonia

Swazilandia

Comisión Europea Líbano Uganda

Egipto Lituania Venezuela

El Salvador

2010

Armenia Emiratos Árabes Unidos Papua Nueva Guinea

Australia Eslovaquia Perú

Austria Estonia Polonia

Belarús Gabón República de Moldova

Bélgica Hungría Rwanda

Benin Italia Serbia

Brasil Jordania Sierra Leona

Cabo Verde Letonia Togo

Canadá Mauritania Tonga

Chile Mongolia Turkmenistán

China (Región Administrativa especial Macao)

Namibia Uzbekistán

Comoras Nepal Vanuatu

Côte d’Ivoire Níger Viet Nam

Cuba Palau Zimbabwe

Ecuador

— FIN —

CLAC/GRUPO FAL/AVSEC/03-NI/01 ADJUNTO 06

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