Clásicos Exclusivos Es 08 15

Clásicos Exclusivos 3

Hay quien se pasa años pensando en su clásico soñado, estudiando diferentes unidades en el mercado, encontrando pegas por esto y aquello, y mientras tanto pasan las oportunidades y el precio de su

oscuro objeto del deseo no cesa de aumentar.La vida sólo se vive una vez, así que ahora que el verano asoma ya por el

horizonte, ha llegado el momento de dar el paso adelante y convertirse de una vez por todas en propietario de ese auto clásico. Este mes os traemos una selección para todos los gustos de clásicos con una única premisa: un precio tope de 30.000 . No tardéis mucho, algunos de ellos darán el salto en breve…

El De Tomaso Pantera o el Mangusta son auténticos iconos del automóvil deportivo, pero ¿quién era realmente Alejandro de Tomaso? Uno no sabe muy bien por donde empezar ante una figura tan polifacética y controvertida, pero os haréis una idea en el artículo que le dedicamos.

Cuando citamos el nombre de Opel no suele venirnos a la mente ningún tipo de imagen exótica, pero en este caso os presentamos un prototipo que nos hará ver la marca germana de otro modo (y sin necesidad de la intervención de la bella Claudia Schiffer).

Y ya que antes hablamos de verano, os dejamos con una idea: sacar vuestro clásico de su letargo invernal y cruzar los Alpes, siguiendo la estela del fabuloso Jaguar E que encontraréis en este ejemplar.

MARCEL MOIX

EditorialDirecciónMarta Ruescas

Redactor jefeGlòria Barrobés

ColaboradoresMarcel Moix, Ángel Bartolomé, Sergio Romagosa, Sergio J. Cabrera, Vicenç Llenas

Han colaborado en este númeroJames Page, Ross Alkureishi, Richard Helestine, Simon Charlesworth, Andrew Roberts, Malcolm McKay, Martin Buckley

FotografíaTony Baker, Malcolm Griffiths, Stuart Graham, Malcolm McKay

Publicidad/Relaciones externasMariano Martín [email protected] Orense 11, 28020 MadridTel. 91 279 67 72 Fax 91 277 45 97

SuscripcionesManuel Núñez Tel. 93 254 12 50 - Fax 93 254 12 63 [email protected]

EDITA

EditoraSusana Cadena

GerenteJordi Fuertes

Redacción, administración y publicidadVía Augusta 48-54 Entlo. 4º 5ªTel. 93 254 12 50 - Fax 93 254 12 63 08006 Barcelona

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DISTRIBUCIÓN EN VENEZUELADistribuidora Continental, S.A.

DISTRIBUCIÓN EN ARGENTINAYork Agency, S.A.

Impreso en España (Printed in Spain)Sobreprecio para Canarias 0,15€ Depósito legal B 33175-2012REVISTA CLÁSICOS EXCLUSIVOSNº 97-08/15

Este número incluye artículos de Classic & Sports Car con la autorización de Haymarket.

© Reservados todos los derechosSe prohibe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, incluyendo fotocopias, grabados o cualquier otro sistema, de los artículos aparecidos en este número sin la autorización expresa por escrito de la editora.Los artículos firmados expresan opiones personales.

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4 Clásicos Exclusivos

SUMARIO NÚMERO 99

La estrella de Coventry regresa a la ciudad en la que maravilló al mundo

El sublime Alfa 8C conoce al Triumph Dolomite que se inspiró en él42El fruto de un matrimonio

italo-escandinavo26

64

ES AHORA O NUNCA

32Te presentamos 8 gangas que todavía te puedes permitir


VIDA CON CLÁSICOSGuía de compra 76

EVENTOSEventos y concentraciones nacionales e internacionales 80

MERCADOAnuncios de compra-venta 94

OPINIÓN Angel Bartolomé 98

NOTICIAS Editorial 3Galería 6Noticias 8

OPINIÓN Marcel Moix 11Angel Bartolomé 14

MISCELÁNEA Historia, por V. Llenas 16El Ferrari Testarrosa de Miami Vice 18

RESEÑAS Arte 20Libros 22Miniaturas 24

ARTÍCULOSCuerpo italiano, corazón sueco 24El Volvo P1800 ESC, obra del maestro Sergio Coggiola

Clásicos asequibles 32Hemos seleccionado un atractivo grupo de clásicos que se pueden comprar a precio de Ford Focus

Alfa Romeo vs Triumph 42Dos purasangre de los años treinta cara a cara

Alejandro de Tomaso 48El piloto y fundador de su propia marca siempre fue un rebelde

Una sinfonía agridulce 52Fue necesaria una operación privada para producir el Opel CD

Triple M 58Estos tres MG son mejores de lo que crees

A Ginebra en Jaguar 64Este mismo coche asombró a los visitantes del Salón de 1961. Repasamos su historia.

Rally para no iniciados 72¿Se perderán nuestros dos reporteros?

El octágono después de Abingdon: Los MG de tracción delantera de los 8058

ELEGANCIA BRITÁNICAEl Rally Road to Mandalay se ha convertido en el primer evento de este tipo que se adentra en Myanmar (la antigua Birmania) desde Tailandia. Los participantes tuvieron que superar ríos, selvas y pasos de montaña – cosa que no fue ningún problema para el Rolls-Royce 40/50hp Silver Ghost de 1928 de Erwin Beerens y Gert Mertens. El equipo belga se llevó el Trofeo True Grit por sus esfuerzos Gerard Brown

PISA A FONDOUn poco de barro no basta para detener a los pilotos del Trial de Herefordshire organizado por el Vintage Sports-Car, como demuestra aquí Jonathan Miller, resbalando en su Chrysler 66 Sports de 1930. El ganador fue un Ford Model T que logró superar las terribles condiciones y se las arregló para pasar todos los tramos Philip Jones


GALERÍA LAS FOTOS MÁS EVOCADORAS DEL MES

A BORDO CON EL MAESTROEste mes, Alain Cadenet le rinde homenaje a la victoria más famosa de Stirling Moss en la Mille Miglia de 1955 (p. 272). Sentado junto a él, por supuesto, iba Denis Jenkinson y, antes de que empezara la carrera, el intrépido periodista y navegante tomó esta maravillosa foto en una de las vueltas de entrenamiento en su Mercedes 300SLR LAT

CELEBRACIÓN AUSTRALIANAEstas réplicas de Delage se encontraban entre el grupo ecléctico de participantes en la Phillip Island Classic. Algunos de ellos se paseaban por la bulliciosa ciudad de Cowes cada atardecer, como muchos Holden – como el bólido 58/215 de Kerry Parks ex-Noel Simmons-, además de numerosos Mustang, entre otros Marcus Pye

EL VEHÍCULO INCANSABLELa producción de la Volkswagen Transporter se inició hace 65 años, el 8 de marzo de 1950, y esta imagen fascinante muestra algunas unidades en construcción en Wolfsburg. Sólo 4 años más tarde, había 100.000 Type 2, y en esa época se ofrecían 30 variantes. La producción acaba de alcanzar los 11 millones Volkswagen



LA FUNDACIÓN ESTANISLAO REVERTER ORGANIZA LA SUBASTA “RECUPEREMOS EL ALPINCHE” 2015 La Fundación Estanislao Reverter sin ánimo de lucro se constituyó para preservar la figura y el legado de Estanislao Reverter, padre del automovilismo gallego. Entre las actividades que realiza destacan la creación de un Museo que reúne su legado - inaugurado el 11 de Junio de 2014 en la Estación de Ferroca-rril de Santa Cruz de Arrabaldo de Ourense - y sobre todo, la recons-trucción del mítico Alpinche - el vehículo de competición que logró conjugar la eficacia de un chasis Alpine francés A110-1300 con la potencia mecánica de un motor Porsche 911 R alemán-, un vehí-culo fundamental en la historia de automovilismo de competición y del patrimonio histórico de Gali-cia. Por ello, la Fundación ha elegido 2015, año en que se cumplen 40 años del accidente que supuso su retirada de la competi-ción, para devolverlo a la vida.

Una de las formas con las que la Fundación espera reunir fondos para comenzar su restauración es mediante una subasta en EBAY, una de las mayores plataformas de compra-venta online, que tendrá lugar entre el 8 y el 18 de junio de 2015. Para ello, cuenta con objetos donados por 35 importantes y

destacadas figuras del automovi-l ismo tanto nacional como internacional (como una camiseta de Jaime Alguersuari, una minia-tura de la colección privada de Juan Fernández, un casco de Luis Monzón, o monos de Salvador Cañellas -padre e hijo-, Luís Moya, Carlos Sainz, Salvador Serviá, Emilio de Villota, entre otros).

Los fondos recaudados irán destinados íntegramente a la restauración del Alpinche, que se

NOTICIAS

llevará a cabo en las instalaciones del conocido preparador ouren-sano de vehículos clásicos y de competición Marvic Sport bajo la supervisión de José Rúas, mecá-n ico de l equ ipo Rever ter Competición. Allá, el Alpinche será sometido inicialmente a un profundo trabajo de rehabilita-ción, devolviéndolo a su penúltima versión, la correspondiente a la temporada 1974, imagen de la Fundación y quizá la más recono-

cible por todos los amantes del motor (muy semejante en cuanto a aspecto exterior a un Alpine A-110).

Una vez restaurada, la gran crea-ción de Reverter pasará a formar parte de la exposición permanente de la Fundación, situada en la Estación de Santa Cruz de Arra-baldo dependiente del Inorde.

TEXTO SANTI REVERTER Más información en estanislaoreverter.com


El único Gatso que queda en el mundo

Maurice Gatsonides era un hombre de negocios y piloto holandés que construyó su primer vehículo – el Kwik- a finales de los años 30, pero no logró hacer nada con él y la guerra demoró sus planes. En 1948, una vez terminado el conflicto, Gatsonides presentó un prototipo llamado Gatford 4000, que rebautizaría más adelante como el Gatso 4000. Construyó sólo entre 8 y 11. También construyó un único bólido, el Gatso 1500 Sport “Platje”. Estaba basado en un Fiat 1500 y lleva un motor de seis cilindros en línea de 1.5L, de 55CV. Gatsonides sacó el coche en algunas ocasiones, incluso llegó a batir un récord de velocidad en 1 hora en Zandvoort antes de perderlo al arruinarse. Ahora, después de haber pasado por varias manos, el legendario 1500 Sport, un pedazo de la historia automovilística holandesa, ha sido restaurado y es el único Gatso que quedan en el mundo. Se vende por 189.500€ en The Gallery Brummen, Holanda.

FOTO THE GALLERY BRUMMEN.

Barcelona Beatles WeekendEl 29 de Abril se presentó, en el centro comer-cial Pedralbes Centre, el ‘Barcelona Beatles Weekend’, el macro festival que reunirá, del 26 al 28 de junio, las mejores bandas tributo del famoso grupo de rock y pop de Liverpool, contando con la presencia del que fuera primer batería de The Beatles, Pete Best.

Con estos actos se celebrará una efeméride que en su día fue muy sonada: los 50 años del concierto de The Beatles en la Plaza de Toros Monumental de la Ciudad Condal. El centro neurálgico será la reproducción de una porción de la Barcelona de los ’60 en un espacio de 14.000 m2, con todo lujo de detalles. Dentro de la intensa agenda hay importantes actividades en las que los coches clásicos van a ser protagonistas.

Por un lado se montara el “60’s Market”, con la presencia de 10 vehículos de los años 60, totalmente restaurados y debidamente adapta-dos para la preparación de crêpes, pizzas, butifarras, etc....

Por otro lado habrá un encuentro de 30 vehí-culos de los años ’60, incidiendo en los modelos nacionales, que desfilarán por la ciudad prece-didos por la Guardia Urbana y que posteriormente quedarán expuestos en un espacio de 600 m2.

Más información:www.barcelonabeatlesweekend.comwww.facebook.com/ barcelonabeatlesweekend2015

A la venta un Lamborghini Miura de 1971 de Rod Stewart

Si el Lamborghini Miura ya era, de por sí, un coche muy exclusivo- el primer superdeportivo de la marca- este Miura P400S, con 20cv extras de potencia en el V12 de 3.9L, del que sólo se fabricaron 140 unidades entre 1969 y 1971, es directamente manjar de dioses. O estrellas del rock, que en este mundo viene a ser lo mismo. Rod Stewart tuvo dos (porque yo lo valgo). Y ahora uno de ellos está a la venta. Por el módico precio de 1.7M€. El cantante escocés lo compró en un concesionario de Londres en 1971 pero lo vendió 5 años más tarde. Tras pasar por varias manos, el propietario actual lo transformó en SV, con las pertinentes modificaciones en suspensión y faros. Pero lo importante es que bastidor, motor y chasis son originales, entre otras piezas. Ha sido restaurado recientemente por el especialista en la marca Colin Clarke Engineering y repintado en el precioso azul original de fábrica, y a pesar de haber tenido varios propietarios sólo marca 46.238km. Lo vende Amari Super Cars GB (amarisupercars.com) con un archivo que incluye documentación original, fotos de la restauración y hasta la factura original de compra, entre otras cosas (como fotos de la modelo Dee Harrington –novia de Stewart en los 70- posando con los dos Miura del cantante). Si alguien está interesado, puede contactar con el equipo de ventas llamando al 00 44 1772 663 777.

FOTO AMARISUPERCARS.COM


NOTICIAS

Los concesionarios emplearon a 137.000 personas y crearon 5.700 nuevos puestos de trabajo en 2014Los concesionarios de automo-ción de nuestro país emplearon de manera directa a más de 137.000 trabajadores el año pasado y gene-raron 5.700 puestos de trabajo en 2014, el 90% con contratos indefi-nidos, según ha anunciado hoy la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automo-ción (FACONAUTO), durante el XXIV Congreso Nacional de la Distribución de la Automoción, que se celebra hoy y mañana coin-c i d i e n d o c o n e l S a l ó n Internacional del Automóvil de Barcelona.

La patronal sectorial ha indi-cado que el repunte en las ventas de coches, especialmente durante

el último año y gracias en gran medida a los planes de estímulo a la renovación del parque, PIVE y PIMA Aire, ha propiciado que los concesionarios contrataran el doble de trabajadores previstos para este ejercicio. Asimismo, Faconauto ha adelantado que esta tendencia se ha intensificado en los primeros meses de 2015.

El incremento en las matricula-ciones ha traído también consigo un repunte en la facturación de los concesionarios, que se fue hasta los 25.445 millones de euros en 2014, un 4,4% más que en el ejer-cicio anterior. De esta manera, la rentabilidad media sobre factura-ción del sector fue del 0,9%, el

Efemérides del mes de junio

1895 - Levassor Gana la primera Paris-Bordeaux-Paris al volante de un Panhard et Lavassor con un motor Daimler Phoenix de dos cilindros.1896 - Se produce el primer acci-dente de coche registrado de la historia: Henry Wells choca con su Duryea Motor Wagon con la bici de Evylyn Thomas. Henry Ford, que entonces trabaja-ba en la Edison Illuminating Company de Detroit, prueba su Cuadriciclo, el primer automóvil que diseñó y condujo. 1898 - Se celebra la primera edi-ción del Salón del Automóvil de París.1900 - Se disputa la primera carrera Gordon-Bennet. Fernand Charron gana la primera carrera internacional entre París y Lyon en un Panhard 1903 - Se funda en Detroit, Estados Unidos, la Ford Motor Company, con Henry Ford y Alexander Malcomson como prin-cipales accionistas, con un 25.5% cada uno. Daimler-Motoren-Gesellschaft, fundada por Gottlieb Daimler, registra por primera vez la marca Mercedes para sus vehículos1904 - Se funda la Asociación Internacional de Automóviles Clubs Reconocidos, antecesora de la Federación Internacional del Automóvil.1906 - Se disputa en Le Mans el Primer Gran Prix, en el que los automóviles recorren 1250km en

dos días dando 12 vueltas a un circuito triangular de 104km. La victoria es para el húngaro Ferenc Szisz, con un Renault Gran Prix 90CV a una velocidad media de 100km/h con un tiempo de 12 horas, 14 minutos.1907 - Se inaugura el circuito de Brooklands, el primer circuito para carreras de automóviles del mundo. Se cerró en 1939.1909 - Alice Huyler Ramsey, a sus 22 años, se convierte en la primera mujer en cruzar los EEUU en coche, en un Maxwell 30 y acompañada por sus cuñadas y una amiga. Tardan 59 días.1910 - En Italia se funda la compañía ALFA (Anónima Lombarda Fábbrica Automóbili).1911 - Nace el piloto argentino Juan Manuel Fangio, que dominaría los Grande Premios en la década de los 50, ganando 5 campeonatos al volan-te de Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz y Maserati.1917 - Henry Leland, el responsable de los productos y la ingeniería que habían llevado a Cadillac a su posi-ción en el mercado americano, aban-dona esta empresa para fundar Lincoln con su hijo Wilfred. Harry Miller termina el “Submarino Dorado”, el primero de sus carísimos coches de carreras personalizados que cambiarían la faz de la competi-ción americana.1923 - Enrico Ferrari gana su primera competición, un evento de 267km en el Circuito del Savio en Ravenna, Italia.

1928 - Chrysler compra Dodge Bro- thers por 170 millones de dólares.Leon Duray bate el record de veloci-dad en circuito cerrado con su Miller 91 Packard Cable Special, alcanzan-do los 239km/h en el circuito de pruebas de Packard en Utica, Michigan. 1935 - En Reino Unido se crean los primeros exámenes de conducir.1934 - La Asociación alemana de fabricantes de coches contrata a Ferdinand Porsche para construir tres prototipos de un coche familiar al alcance de la gente. Seria el origen de Volkswagen.1937 - Harold Ames, presidente de Auburn-Cord-Duesenberg, patenta el faro retráctil, que se vería por prime-ra vez en el Cord 810 diseñado por Gordon Buehrig.1939 – Nace Jackie Stewart, el escocés volador, en Dumbarton, Escocia. 1947 – Se disputa la primera Mille Miglia de la Post-Guerra. Tras el intervalo de 7 años, el vencedor es Clemente Biondetti en un Alfa Romeo 8C 2900.Saab, una empresa aeroespacial y de defensa sueca, presenta su primer coche, el Modelo 92 de tres cilindros.1948 - El diseñador de coches e inge-niero Ferdinand Porsche prueba su primer prototipo biplaza, el 356-1, en Gmund, Austria.1952 - Se inaugura en Barcelona la factoría de la empresa SEAT.1955 - El Mercedes de Pierre Levegh choca contra la tribuna en LeMans matando a 83 espectadores y al pro-

pio Levegh. Tras el accidente se can-celan las carreras y Suiza llega a pro-hibirlas. 1951 - Gordon M. Buehrig patenta en EEUU su “techo de vehículo con pane-les extraíbles”, el invento que apare-cería como “T-top” en el Chevrolet Corvette Stingray de 1968.1952 - Maurice Olley, jefe de ingenie-ros de Chevrolet, termina su chasis, con el nombre en clave de “Opel,” que acabaría siendo el chasis del Corvette de 1953. 1956 - Se produce el último automó-vil Packard en Detroit, Michigan.1964 - El piloto Dan Gurney gana el GP de Francia en su Brabham BT7.1966 - Ford vence a Ferrari en LeMans por primera vez, con un GT40 MkII pilotado por Bruce McLaren y Chris Amon.1969 - Se produce el último Rambler.1970 - El piloto, diseñador y produc-tor de coches Bruce McLaren muere en un accidente con su McLaren M8D en el circuito de Goodwood, Inglaterra. 1977 - Jant Guthrie se convierte en la primera mujer en clasificarse para la Indy 500. Su mejor resultado sería una novena plaza en 1978.1986 - Los presidentes del INI y Volkswagen firman en Ginebra la venta del 51 % de las acciones de SEAT a la multinacional alemana.1990- Se estrena la película “Días de trueno” 2007 - En el circuito de Gilles Villeneuve (en Canadá) Lewis Hamilton gana su primera carrera en la Fórmula 1.

primer dato positivo en los últimos tres años.

Sobre el mercado, Faconauto considera necesaria la aprobación inmediata del PIVE 8, que permi-tirá que las matriculaciones de vehículos sobrepasen el millón de unidades en 2015. Esta recupera-ción sostenida seguirá en los próximos años, hasta llegar a 1,2 millones de ventas entre 2018 y 2019, un nivel que la patronal considera óptimo para una econo-mía como la española.

Mientras, las ventas de coches usados, según las previsiones dadas hoy, cerrarán este año en 1,8 millo-nes de operaciones, lo que llevará la ratio vehículo usado-vehículo

nuevo a un exiguo 1,8 a 1, alejado de las ratios que se vivieron en lo peor de la crisis, cuando el mercado de ocasión era la primera opción de compra para los españoles.


En nuestro pequeño mundo del motor clásico estamos de luto. Ha fallecido a los 88 años Denise McCluggage, una piloto y periodista que rompió moldes en cuanto a mujeres piloto

profesionales.El anuncio de su muerte lo hizo la revista

Autoweek, la sucesora de Competition Press, en la que ayudó a su fundación y fue su editora en los ’50 como primer semanario del motor en Estados Unidos.

Esquiadora experta y antigua periodista deportiva del The New York Herald Tribune y otras publicaciones, McCluggage nació el 20 de Enero de 1927 en una población de nom-bre evocativo, El Dorado, Kansas. Se enamo-ró de los coches a la pronta edad de 6 años, cuando vio un Austin 7 aparcado en la calle. No se le ocurrió otra cosa que pedirle uno a Santa Klaus…

Obtuvo su permiso de conducir en 1940 a unos tempranos 14 años y a los 80 aún obte-

MoixMarcel

CARBURANDO…

OPINIÓN

nía buenos tiempos en el circuito de Sonoma, California, en un Audi R8.

En 1959 se convirtió en la primera fémina que venció una prueba de soporte, una carre-ra de coches sport en el Thompson Raceway, con un Porsche RS.

Pilotando un Ferrari 250GT SWB ganó la categoría GT en Sebring en 1961 (y décima de la general) y se convirtió en la única mujer presente en el Sebring International Raceway

Hall of Fame. Logró la quinta plaza en el GP de Watkins Glen en 1960 y disputó carreras en los principales circuitos del país (Lime Rock, Daytona Beach, Elkhart Lake, etc.) y también en Europa, incluyendo el temido Nürbur-gring. A finales de los ’60 dio por finalizada su carrera deportiva y colgó el volante.

Para poner en valor todo lo citado, Denis McCluggage, basta decir que compitió con-tra Stirling Moss, Phil Hill o Carroll She-lby, y fue piloto del potente equipo oficial de Briggs Cunningham, además de sentarse al volante de coches de carreras de General Motors, Ford, Rover y Porsche.

Todo este magnífico currículum se inició cuando escribía para el Herald Tribune y un colega periodista del motor, Barney Clark, la llevó a un concesionario de coches de impor-tación y allí mismo adquirió un MG-TC, el primer modelo de MG de postguerra que se exportó a los Estados Unidos, aún con volan-te a la izquierda.

‘Testigo privilegiado de una era que se nos va, su determinación en un mundo hostil es todo un ejemplo para los tiempos ajetreados que vivimos’

Ese MG dio paso a otro, luego vino un Ja-guar XK-140 y con el auge de las competi-ciones amateurs de sportscars era sólo cuestión de tiempo que McCluggage acabara tras un volante bajo un casco.

Con su desparpajo natural persuadió a sus editores de que podría hacer mejores artícu-los sobre las carreras si lo hacía detrás del vo-lante en lugar de la cabina de prensa, especial-mente desde que los circuitos prohibieron a las periodistas femeninas entrevistar a pilotos masculinos (sí, era otra época…).

Gracias a su laboren como periodista fue finalmente incorporada al Automotive Hall

‘Con su desparpajo natural persuadió a sus editores de que podría hacer mejores artículos sobre las carreras si lo hacía detrás del volante en lugar de la cabina de prensa, especialmente desde que los circuitos prohibieron a las periodistas femeninas entrevistar a pilotos masculinos’

of Fame, un honor al alcance de muy pocos. Entre sus últimas ocupaciones fue juez hono-rario en los concursos de elegancia de Pebble Beach, Amelia Island y Santa Fe.

En las numerosas imágenes correspondien-tes a su época de piloto Denise aparece como una joven delgada y atractiva, con pelo corto y su inconfundible casco blanco con puntos rojos (según su propio relato, los puntos eran simples adhesivos que compró en una libre-ría). En esas fotos la vemos conversando con Jean Behra o Juan Manuel Fangio, o posando con el gran Pedro Rodríguez

Testigo privilegiado de una era que se nos va, su determinación en un mundo hostil es todo un ejemplo para los tiempos ajetreados que vivimos.

Visita la web de Marcel Moix:www.motorsportfiles.com


El personaje al que dedico estas líneas es un auténtico apasionado del motor y de todo lo que tenga ruedas pero, ante todo, es un especialista en clási-cos y más concretamente, en piezas

exclusivas. Doy fe que, gracias a sus gestiones, se han salvado muchas joyas sobre ruedas; de no ser por su intervención ahora estarían en un desgüace o machacadas y recicladas para ser convertidas en latas de tomate, matrículas, te-nedores o cualquier otra cosa...

El personaje del que hablamos es el señor Javier Tulla Mariscal de Gante, al que su pa-sión por este mundo ya le viene de cuna. En la cochera de su abuelo materno era frecuente ver Cadillacs, Buicks y Olsmobile entre otros, cuidados con mimo por el chófer de la familia. La familia le inculcó la pasión, pero la afición le vino gracias a su amigo y piloto don Salva-dor Vilanova Jr.

El Sr. Tulla, como buen aficionado, siempre ha tenido varios coches de colección en su ga-raje. Recuerda con especial cariño su primer

REPORTAJE

clásico, un precioso Peugeot 404 Cabrio ca-rrozado por Pininfarina que adquirió con 21 años y que fue su fiel compañero en mil aven-turas típicas de la juventud (la gran mayoría de nosotros también recordamos con cariño a nuestro primer amor). A este P404 le siguie-ron muchos más coches de diversas marcas, con especial interés por los clásicos deporti-vos. Estos últimos le llevaron a vincularse y participar con más o menos fortuna en varios rallyes de clásicos (junto a su amigo Salvador Vilanova) como el Rallye Costa del Sol, el Rallye Barcelona-Andorra y varios rallyes de regularidad, de los que más tarde sería colabo-rador en unos y organizador en otros.

A finales de los 90 decidió dedicarse al mun-do de los clásicos de una forma más profesio-nal, aunque aún seguía colaborando de manera altruista con varias entidades del sector, tanto en la creación de salones como de eventos de-portivos que luego detallaré.

Cualquier aficionado a este mundo de los automóviles clásicos daría algo bueno sólo

TEXTO Y FOTOGRAFÍA ÁNGEL BARTOLOMÉ ABAD

a una pasiónUna vida dedicada


por ver y subirse en los fabulosos coches que el Sr. Javier Tulla a conducido. A modo de ejemplo podemos hablar de un Ferrari 375 América (solo 8 unidades fabricadas); Facel Vega Facel III (Cabrio 4 pl.); barqueta Lotus B23; un Mercer de 1913; Hispano Suiza H6; Lamborghini Countach; Rolls Royce Cloud II; Jaguar Type E (varios modelos); Bentley Continental convertible; Ferrari Dino; Aston Martin DB4; DB6; Senechal Skiff del 1925; un Hobbycar (vehículo anfibio) e infinidad de Porsche, Morgan, MG-A, Austin Healey, MG TF…. La lista se haría interminable y con cada coche hay una anécdota relaciona-da. Una de ellas fue el rescate de dos Lambo Espada que estaban en una nave semi aban-donada de una población cercana a Barcelo-na, donde se encontraban desmontados casi

en su totalidad y con la mayoría de sus piezas “distribuidas” por toda la nave. Además yo estuve presente colaborando en el inventario y en la localización de las piezas. Gracias a las gestiones de el Sr. Javier Tulla estos fantás-ticos automóviles no se convertirán en placas de matrícula, como he comentado antes, si no que de allí partieron con su nuevo propie-tario que les dará una merecida restauración y una nueva vida en Madrid.

Su dedicación por los clásicos le ha lleva-do a ser fundador y vocal del Roadster Club Cataluña, fundador y secretario General del Club Facel Vega España, organizador del Sa-lon del Clásico y Deportivo de Barcelona en el Pueble Español (año 2009), vocal durante 12 años del Antic Car Club de Cataluña, vo-cal del Club Porsche 356, organizador junto

con don Emilio Olivares de Auto Bello Bar-celona (concurso de elegancia de automóvi-les y relojes durante los años 2011, 2012 y 2013) en el Real Club de Polo de Barcelona y organizador de diversos rallyes y salidas de coches clásicos. Ahora dedica la mayor parte de su tiempo a la gerencia de Vico Automó-viles, comercio especializado en clásicos y deportivos de todas las épocas (c/ Vico 32, 08021 Barcelona).

Gracias a los apasionados y aficionados que invierten su tiempo y su dinero (unos con más y otros con menos implicación) en los clásicos como don Javier Tulla Mariscal de Gante podemos ver y oír por nuestras carre-teras, salones y rallyes a auténticas joyas, que sin su implicación, sería del todo difícil, por no decir imposible.


E n la década de los 70 y a princi-pios de los 80 muchos fueron los pilotos que probaron fortuna en las carreras de coches, tanto en rallyes, circuitos o subidas en cuesta. En Clásicos Exclusivos queremos hacer un pequeño

homenaje a un piloto al que la gasolina le corría por las venas, agresivo y espectacular una vez se enfundaba el casco, el «supermán de los rallyes», como le llamaban. Estamos hablando de Vcenç Folgado i Tena (Lleida 1946- L’Escala 2008).

Vicenç Folgado empezó a competir a princi-pios de los 70 con un Renault 12s en rallyes, circuitos y subidas. Primero como integrante de la Escudería Girona, hoy ya desaparecida, y

HISTORIA

El supermande los rallyes

TEXTO VICENÇ LLENAS FOTOS FAMILIA FOLGADO, VICENÇ ABAD Y ACF CLÁSICS

finalmente con la mítica Escudería Costa Brava, todavía en activo. Según cuentan quienes le conocieron era un piloto que vivía el mundo del motor con pasión y siempre buscando el límite en las carreras. Con el Renault 12s se hizo famoso por su espectacularidad al volante y también por los buenos resultados - cabe desta-car el trofeo Escuderías Catalanas 1973, en el mítico circuito de Montjuïc, en el que quedó clasificado en séptima posición con una conduc-ción súper espectacular. Como copilotos hay que decir que siempre fue fiel a Narcís Dalmas, Rafael Pinedo y Alfons Plana

En 1974 se lanza a la aventura y lleva el Renault 12 al sur de Francia con el preparador Pierre De Trullas, y le incorpora un motor Gordini tope grupo 2 –Carles Guiset, copiloto

de la época y todavía en activo, recuerda que, compartiendo mesa antes de salir en un rallye Guilleries con Vicenç Folgado, les contó lo encantado que estaba con la nueva mecánica y lo exigente que era llevar un vehículo con auto-blocante–. Con esta nueva mecánica obtiene muy buenos resultados hasta que en el 1977 se hace con un novedoso Renault 5 Copa. Poco a poco lo va preparando a tope de Gr2 con los talleres Autocraf –regentados por el piloto-preparador Hansi Babler, quien también competía con un afinado Renault 5 Copa–. Cabe destacar que Vicenç Folgado realiza unos excelentes resultados obteniendo en 1980 el campeonato provincial de Girona de rallyes. En 1979 completa un impresionante rallye Guille-ries codeándose con los «top ten» de la época:


Zanini, Claudi Cava, Servià, etc. En el año 1981 decide dejar lar carreras y empieza la nueva aventura de abrir un museo, el Museu de la Moto Col·lecció Vicenç Folgado en el munici-pio gerundense de l’Escala.

La pasión por la velocidad, la técnica, la crea-ción y un punto de nostalgia hacen que Vicenç restaure una motocicleta donada por un amigo suyo. Desde aquel día ya no dejo ni un día de restaurar.

En 1999 decide abrir al público su colección, cuyo fondo básico son las más de 100 motoci-cletas restauradas por él. El Museo esta concebido en diferentes espacios, donde las motos forman la parte más importante de su fondo, que se complementa con varios automó-viles de 1923 al 1980, así como automobilia, miniaturas, juguetes y una magnífica maqueta de tren situada en la parte más alta del museo, una maqueta que nos permite introducirnos en el mundo mágico de la imaginación y de la crea-ción, dos constantes en la vida de su fundador.

En el museo se exponen también los cientos de trofeos conseguidos durante su época depor-tiva. Vicenç folgado también fue campeón olímpico con pistola.

La familia Folgado va a celebrar este 20 de junio el memorial Vicenç Folgado, en el que quiere reunir el máximo posible de coches y motos clásicos, complementado con todo tipo de actividades destinadas a pequeños y mayo-res.


El Ferrari Testarossa fue protago-nista indiscutible de la década de los 80 desde su mismísimo naci-miento en el Salón de París de 1984, pero fue su estelar apari-ción en la serie de Michael Mann, Corrupción en Miami en

nuestro país, la que grabó a fuego las imágenes más nítidas del modelo para el público de toda una generación.

Recientemente, apareció a la venta en el portal eBay una de las dos unidades empleadas en la realización de la serie, en un estado gene-ral bastante aceptable, por lo que dejan entrever las imágenes, que se suponen recientes.

REPORTAJE

Ferrari TestarossaAparece a la venta el

Una de las piezas más reconocibles del mundo del motor aparece sorpresivamente a la venta en eBay. TEXTO SERGIO J. CABRERA

Ofertado en principio a un altísimo precio de 1.750.000 dólares, lo que vienen a ser más de 1.560.000 euros, está muy por encima de los valores habituales obtenidos en ejemplares en mejor estado de este modelo.

Puesto a la venta en enero de 2015, a precio cerrado, el vendedor se ha visto obligado a renovar el anuncio en varias ocasiones, actual-mente ya se encuentra cerrado el proceso de venta, al parecer sin éxito.

El precio sin duda es demasiado elevado dado el estado actual del ejemplar, a pesar del cono-cido apetito del público estadounidense por todo lo que provenga del mundo del cine y la televisión.

Originalmente, en la serie se empleaba una réplica de color negro del Ferrari 365 GTS/4 Daytona spider, construido sobre base Chevro-let Corvette, lo que llevó a engaño a buena parte del público español más joven, ya que parte de la prensa de la época, probablemente debido a una mala traducción, describió el modelo como Corvette, en lugar del modelo que representaba exteriormente su carrocería.

La historia dice que el mismo Enzo Ferrari se enfureció al ver que la réplica que aparecía en la pantalla montaba los emblemas de su amada marca, por lo que demandó a la compañía responsable, a la que hizo incluso destruir por completo la réplica, hecho que fue represen-

blanco de Miami Vice


tado en una de las escenas de la serie, para más tarde emplear el más reciente modelo de Mara-nello, presentado dos años antes.

Originalmente se emplearon dos unidades para el rodaje de la serie, ambas llegadas de fábrica de color negro y repintadas más adelante en blanco, por decisión de propio Michael Mann para que pudieran ser vistas con mayor nitidez en las escenas de persecuciones noctur-nas. Ambos ejemplares contaban con las especificaciones de la primera serie, la más coti-zada hoy día y que raramente conservan su particularidad más destacada, el espejo retrovi-

sor único instalado en medio del montante delantero, unidades que reciben el nombre de monospecchio.

Además cuenta con varias placas identificati-vas al parecer instaladas por el estudio, para identificar las unidades.

El vendedor no aclaraba en el anuncio el historial de propiedad del modelo, que acumula ya unos 25.750 kilómetros, afirmando además en la descripción de la oferta que también posee el Testarossa del propio productor de la serie, Michael Mann, este ejemplar de color azul.

Independientemente del precio, lo cierto es que no deja de ser toda una joya de la historia de la marca, no solo por su condición de pertene-cer a la primera y más rara serie del modelo, de las que pocas quedan con su configuración original ya que la inmensa mayoría de propieta-rios optaban por instalar el segundo espejo retrovisor, sino por que se trata de la unidad más célebre y reconocible del Testarossa de todos los tiempos.

Puedes leer más artículos de Sergio J. Cabrera en: http://www.motoryracing.com/

Un trabajo impresionante desde cualquier ángulo, la carrocería de cobre del 8c se ha moldeado a mano dentro de moldes


ARTE

Duncan McLarenMiniaturas construidas desde ceroDuncan McLaren, de Glasgow, lleva montando miniaturas desde que era joven, pero nunca le han gustado los kits que venden. “Si no eran correc-tos”, dice, “los desmantelaba para mejorarlos y añadir detalles”. Como en el Clyde existe una gran tradición de construcción de barcos, las maquetas náuticas van muy buscadas y McLaren entró como aprendiz en John Brown & Co: “David Houston fue mi maestro; era un creador de patrones fantástico cuya filosofía era: si no está hecha de madera y metal, no es una buena maqueta”.

Como tenía experiencia con la fibra de vidrio, McLaren empezó a ayudar a algunos amigos que compe-tían en Formula Ford los fines de semana y acabó involucrado con los equipos: “Los pilotos empezaron a pedirme que les hiciera una maqueta de su coche. La primera fue un Chevron B16, de la que en seguida me hicieron 10 pedidos. Le siguie-ron peticiones para Jaguar – tanto C como D type – y una réplica del Le Mans de Frazer Nash”.

El respeto por el enfoque meticu-loso de McLaren le llevó a un trabajo de ensueño ayudando a los especia-listas en bólidos históricos Hall & Hall: “Los BRM son muy especiales para mí y no podía creer mi suerte cuando me tocó cuidar el Type 160 vencedor de Monza en 1970. Mi primer pedido de un Alfa me llegó tras probar un 6C-1750 en la Mille Miglia. El propietario me preguntó si le haría una maqueta”. Desde

entonces ha creado varios complejos modelos italianos de cero como un GP Tipo B y un Osca V12.

McLaren prefiere la escala 1:16, pero el año pasado recibió una peti-ción para un 8C-2300 a 1:8. 12 meses después, entregaba esta belleza al propietario del coche original: “Empecé por la caja de dirección porque quería ver cómo funcionaban los engranajes interio-res. Es fácil dejarse llevar porque me gusta que los enlaces funcionen. El proyecto requiere miles de fotos a partir de las que realizo un conjunto de bocetos a escala. El cobre blanco y el latón se trabajan bien pero son muy sucios”.

Una visita a los talleres de Jim Stokes marcó un punto de inflexión: “No lo hubiera logrado sin su equipo y las tarjetas de memoria con fotos de referencia iban arriba y abajo”.

Los desafíos para el 8C incluyen los patrones para el motor, la cons-trucción de las llantas de 72 radios y cortar las rendijas de aireación. “Tengo que pintarlo para terminarlo pero me encanta verlo en color metal natural”.

Si McLaren tuviera tiempo para hacer una miniatura para él, sería la del Jaguar D-type XKD 406 que ganó en Le Mans en el 56. Ron Flockhart es mi héroe de la infan-cia. Fuimos a verle correr con el BRM P25 en Aintree, y jamás olvi-daré cuando me subió a la barra del box para hablar conmigo. Era el amo”. MW

Izquierda: Todas las puertas del Touring Alfa se abren.Arriba: Una impresionante caja de cambios y pedales.Abajo: Piezas pintadas y listas para el montaje; chasis; paneles; interior de cuero; el increíble detalle del compartimento del motor


Para más información, llamar al 0141 956 3007 o mandar un e-mail a [email protected]

LIBROS

LIBRO DEL MES


El undécimo libro de Cristián Bertschi y Estanislao Lacona detalla la evolución del Club de Automóviles Sport (CAS), en Argentina, que empezó como un club humilde pero acabó

organizando carreras internacionales importantes. Algunos de sus logros más recientes fueron lanzar la 1000 Millas Sport. MW 102€ Cristián Bertschi and Estanislao Iacona, Whitefly. ISBN 978 987 33 6223 1. Ver www.hortonsbooks.co.uk

Este libro de edición limitada de 448 páginas del italiano Davide Bassoli cubre todos los aspectos de las series del Rolls-Royce Silver Cloud y del Bentley S. Una obra de bella edición, con más de 600

fotos y 70 dibujos que incluye una revisión completa de los 130 estilos distintos de carrocerías. MW200€ Davide Bassoli, Nubes Argentea. ISBN 978 88 909571 0 9. Ver www.nubesargentea.com

Este estudio fascinante entreteje la historia de la industria del motor de Wolverhampton con la de la familia de Peter Morrey, resucitando marcas desaparecidas hace años en el proceso. Recuerda el Frisky en

agosto del 58 como si fuera ayer. Está lleno de fotos de archivo pero la calidad de la reproducción es irre-gular y hay errores tipográficos. DE 40.99€ Peter Morrey, Austin Macauley. ISBN 978 1 781784 550370

HOMENAJE A STEADYEl equipo de The Automobile ha producido un DVD sobre el periodista del motor Ronald ‘Steady’ Barker que murió este año. La película de 53min. muestra entrevistas, una celebración de 90 aniversario y una salida con el Lancia Motor Club. Un bonito homenaje a este personaje tan querido.. 17€ Pedidos por teléfono al 01306 628385

MEDIO SIGLO DEL TIGERPara conmemorar el 50 aniversario del Sunbeam Tiger, el Club de propietarios ha producido un documental de 84 minutos sobre su historia, sus propietarios y sus competiciones. Incluye entrevistas con el ingeniero Tony Stevens y la estrella de los rallies Rosemary Smith Smith. 20€ Disponible en www.triumphdvd.co.uk

LOS GRANDES BÓLIDOS DE BMWFDesde los turismos de los 60 a la primera victoria del M4 en DTM, la adrenalina marca esta historia de BMW en los deportes de motor de después de la guerra. El DVD de 123min. nos muestra cosas como los M1 Procars o entrevistas con pilotos como Dieter Quester, Marc Surer, Hubert Hahne, Johnny Cecotto, y el jefe de equipo Jochen Neerpasch. 32.40€ Disponible en www.amazon.co.uk

El mecánico de competi-ción Max Rutherford formaba parte de la representación de las Antípodas en la escena del motor de los 60, y acabó trabajando con Jackie Stewart en la temporada de F1 de 1969 en la que el escocés

se llevaría el título. El autor narra un rico surtido de anécdotas sobre gente como Charlie Crichton-Stuart (al que siempre escribían mal el nombre), Jack Brabham y Ken Tyrrell, y no se anda con chiquitas. JP 34€ Max Rutherford. ISBN 978 0 473 29680 3

Paddock to Podium

Every Cloud has a Silver lining

Club de Automóviles Sport

Motoring in the last 100 years

El subtítulo de esta práctica edición de bolsillo de 250 páginas, Una guía esencial para fanáticos de los coches, resume perfectamente este libro imprescindible de Julian Parish: cubre museos, eventos, librerías, especialistas en coleccionismo y circuitos a través de cinco secciones regionales. Cada sujeto se complementa con un práctico recuadro que incluye horarios de apertura, contactos y página Web. Parte de la gracia de conducir por Francia es descubrir los museos poco conocidos, como la colección del Château de Sanxet cerca de Pomport, que exhibe el único Ragot Spéciale y un extraño bólido de Citroën. Y del Musée des Arts et Métiers de París, al Musée Automobile de Provence, Parish destaca algunos favoritos pero otros que no conocíamos. La próxima vez que vayas a Saumur no te pierdas el motor diesel de 23 toneladas del Musée du Moteur y cerca de Beaune hay una colección de 35 Abarth. Además el libro incluye consejos de conducción, una lista del equipo que necesitas para viajar y un calendario de eventos. Veloce está planeando cubrir otros países. MW 20€ Julian Parish, Veloce Books. ISBN 978 1 845847 42 5

FRANCE

q


El desequilibrio económico iniciado en 1928 afecta de lleno a la próspera industria de las cuatro ruedas y, por ende, al automovilismo deportivo. Los constructores han decidido darse tregua en las carreras. Fiat, Alfa Romeo, Delage, Mercedes-Benz, Salmson, Lancia, Sunbeam, Bugatti… desaparecen del panorama competitivo. Los pilotos ya no corren bajo la disciplina de marcas sino que defienden sus propios intereses y colorean las carrocerías con las tonalidades del país al que pertenecen, por lo que el GP de San Sebastián pasa a denominarse Gran Criterium de los Ases. El ingeniero de las mil y una bimbas decide convertirse en el mecenas de los pilotos aportando todo tipo de repuestos. Su objetivo es muy claro: mantener una más que digna temporada para los organizadores y conseguir que las parrillas de salida estén repletas de Bugatti.

Ángel Elberdin recoge el desarrollo de las 11 ediciones en el libro Circuito de Lasarte. Memorias de una pasión, de 332 páginas con más de 400 fotografías a gran resolución y del que apenas queda un puñado de ejemplares. El autor detalla un sinfín de anécdotas y curiosidades vividas durante las carreras: cuántos kilómetros recorrió Miralles con el bidón de gasolina a hombros; cómo calculaban la velocidad máxima; cuántas mujeres participaron; cuándo y porqué desaparece el nº13 de las carreras de coches; cuál fue la última salida lanzada en un Gran Premio; qué miembros de casas reales, aristócratas, políticos y personalidades vinieron al circuito; quién apostó por mantener la competición durante el crack del ‘29; cómo influyeron los distintos regímenes políticos en las carreras…120€ Ángel Elberdin, Se puede adquirir por correo electrónico [email protected] o llamando al teléfono: 662 061 579Más información en circuitodelasarte.com

Circuito de Lasarte, memorias de una pasión

ETAPAS EN PANTALLAEl éxito de Evolution of Rallying ha animado al realizador austríaco Helmut Deimel a producir una segunda edición con las grabaciones inéditas. Desde el Alpine-Renault A110 hasta los últimos WRC, los 86 minutos se pasan volando. Incluyen la temporada del 73, las peores etapas y un homenaje a los mecánicos. €39 Disponible en www.rallyandracing.com

Este libro de curioso título (el nombre BL dejó de utilizarse en 1986) examina el declive del gigante de la industria y los varios intentos de resucitarlo. Cada capítulo se centra en un periodo clave, desde la fusión con BMH y los problemas en Leyland hasta el colapso del consorcio Phoenix, centrándose más en la parte empresarial que en los productos. Por desgracia, aunque proporciona un interesante punto de

vista, el texto es algo tosco y lleno de datos imprecisos. MT20.50€ Mike Carver, Nick Seale, Anne Youngson, The History Press.ISBN 978 0 7509 6144 8. Ver www.thehistorypress.co.uk

El tercer libro de esta serie de Willem Oosthoek cubre la región de Texas a Florida entre 1961-62. Desde los encuentros de poca monta de clubes hasta el Cowboy Classic de Kissimmee pasando por los Campeonatos del World Sports Car en Daytona, la diversidad es asombrosa.

Oosthoek proporciona informes completos de carreras, mapas de circuitos y resultados pero es la fotografía de Bob Jackson la que evoca de forma dramática este canto de cisne de los bólidos de motor delantero en América. Estrellas como Jim Hall se mezclan con pilotos menos conocidos como Buck Fulp, Alan Connell y Delmo Johnson en su XKSS con motor Chevrolet V8; sólo faltan las biografías de estos fascinantes pilotos. MW 129€ Willem Oosthoek, Dalton Watson. ISBN 978 185443272 8

Contrato en MarsellaA pesar de su hermoso estilo Bertone y de emitir una de las melodías de escape más fabulosas de un V8, el Alfa Romeo Montreal no aparece en demasiadas películas. A parte de la comedia italiana El Magnate, es más conocido por la persecución en la película de 1974 Contrato en Marsella. Conducido por el asesino John Deray, interpretado por Michael Caine, el Montreal marrón se enfrasca en una persecución con el hermoso Porsche 911 amarillo de la glamorosa Rita (la canadiense Alexandra Stewart). Caine todavía no se había sacado el carné (finalmente lo hizo a los 50 años en 1983 tras mudarse a Los Ángeles), así que necesitó un doble para esta secuencia.

La película es una gozada para los fans de los Citroën clásicos. Un impecable DS20 Pallas se convierte accidentalmente en un obstáculo para los Alfa y Porsche, y también aparecen varios Méharis, un 2CV y una ambulancia DS20.

Dirigida por Robert Parrish – también detrás de Casino Royale y El magnífico Bobo – este thriller algo soso pero lleno de estrellas está protagonizado por Anthony Quinn como el agente americano Steve Ventura, que contrata a Caine para perseguir al barón de las drogas francés Jacques Brizard, interpretado por James Mason. Más interesante que el argumento llenó de clichés es la banda sonora de jazz de Brit Roy Budd, que también compuso la banda sonora de la clásica Asesino implacable.Lo mejor que puedes hacer es buscar la persecución en YouTube. MW

British Leyland Motor Corporation

LA PELÍCULA CLÁSICA DEL MESMomentos del motor en la pequeña y gran pantalla

Sports Car Racing in the South

… transporta los dos exquisitos microcoches

VOLKSWAGEN T1 100.50€Schuco ha producido una serie

de inspiradas miniaturas de buses VW T1 a 1:43. La

última nos ofrece tres maquetas por el precio de

una: un Kleinschnittger T1 comercial maravillosamente

equipado con vaca para transportar a los dos microcoches. Los biplazas descapotables F-125

incorporaban un motor de 2 tiempos, con carrocería de aluminio y

alcanzaban los 80km/h. Cuenta la leyenda que las aletas delanteras

estaban hechas con cacerolas militares recicladas. La miniatura está basada en

un famoso bus T1 que podía transportar dos coches mientras

remolcaba a otros dos para un concesionario en Gante.

El Kleinschnittger con un maravilloso nivel de detalle…

1:181 T1 Porsche 936/76, ex-Rolf Stommelen en la Nürburgring 300km de 1976, de TSM, £169.99 2 Ford Mustang ‘Ski Country Special’, de 1967, de GreenLight, 95€

1:433 Jensen Interceptor III Convertible, de Neo 95€4 Volvo P1900 Sport, de Ixo, 50€5 Alvis TD21 descapotable, de Neo, 87€6 Humber Hawk Mk1 de 1957, de Lansdowne 107€7 Aston Martin DB5 Radford, de Matrix, 107€8 Saab 96 de 1964, de IXO 50€9 Stutz Blackhawk Coupé (también en descapotable) de 1971, de IXO 50€10 Fiat 1400B del Presidente Francis Lombardi, taxi de Milán de 1956, de Kess 94€11 Ford Escort Mk1 1100XL, turismo de 4 puertas, de Kess, 102€

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MODELO del

MES

MINIATURAS


Disponibles (excepto esté indicado lo contrario) en St Martins Models

(08448 878888; www.diecastlegends.com)

Los precios son indicativos y pueden variar según los cambios de divisa

y gastos de envío

microcochesconcesionario en Gante.

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2

Un 3.0 original se enfrenta a un E46 M3 en esta reunión

de dos generaciones de BMW CSL de seis cilindros.

En Clásicos Exclusivos.


Número 100

PRÓXIMO NÚMERO

Contenido sujeto a variación

SUPERTURISMOS


Cuerpo italiano, corazón sueco


No es habitual que los fabricantes de automóviles del norte de Europa dejen que carroceros independientes (principalmente italianos) realicen ejercicios de diseño sobre sus vehículos. A pesar de ello, Volvo, el constructor sueco que empezó su andadura en 1927, sí que “flirteó” con algunos creadores del país transalpino, siendo el Volvo P1800 ESC, obra del maestro Sergio Coggiola, el fruto de este matrimonio italo-escandinavo, y que en primicia presentamos en este número de Clásicos Exclusivos.TEXTO ANTONIO PALACÍN ([email protected])

FOTOGRAFÍA JOSÉ ANTONIO PORTEROS GIL


EL P1800Tras el fracaso del Volvo P1900 la casa sueca decidió darse una segunda oportunidad, y lanzar un coupé dos puertas cerrado, a diferencia del primero, que era descapotable. Dibujado por Pelle Petterson, un diseñador sueco que traba-jaba para Pietro Frua, los primeros prototipos vieron la luz entre finales de 1957 y principios de 1958. No sería hasta 1961 que el vehículo entra-ría en producción. La primera serie equipaba el motor B18, un cuatro cilindros de 1,8 litros con carburadores SU, que desarrollaba 100 hp. El cambio de marchas era de cuatro velocidades, pudiéndose pedir en opción el overdrive. Montaba frenos de disco en el eje delantero, y de tambor en el trasero.

En 1963, coincidiendo con el traslado de la producción desde las instalaciones de Jensen en Reino Unido, donde se había empezado a fabri-car el coche, hasta Suecia, apareció una evolución: el 1800S. Tras sucesivas mejoras durante los años el motor fue ganando potencia hasta llegar a los 115 hp. En 1969 el propulsor fue reemplazado por el B20, de 2 litros, aunque el automóvil siguió llamándose P1800.

Con la llegada de las normas anticontamina-ción, principalmente en los Estados Unidos donde Volvo tenía un importante mercado, muchos vehículos se vieron forzados a adoptar la

inyección como sistema de alimentación. Es así como en 1970 aparece el 1800E, que sustituye al anterior. La principal novedad era el motor B20E, dotado de inyección Bosch D-Jetronic, que junto a una rediseñada culata, conseguía que la potencia llegase a los 130 hp. Ese mismo año el coche sería equipado con frenos de disco a las cuatro ruedas.

La última evolución del P1800 fue el modelo ES. Presentado en 1972, esta nueva versión portaba una carrocería diferente a las anteriores, siendo ésta de tipo shooting brake. A pesar de que se habían pedido propuestas a las casas Coggiola y Frua para este nuevo vehículo, sus bocetos fueron descartados por considerarse demasiado adelantados para su época, resultando el diseño final obra de los propios suecos. La vida útil del P1800 acabaría en 1973, aunque algunos carro-ceros trataron de convencer al fabricante nórdico con el diseño de un sucesor. Ese fue el caso de Coggiola…

COGGIOLA DISEÑADORCarrozzeria Coggiola, fundada en 1966 por Sergio Coggiola, fue una casa de diseño italiana, poco conocida, pero con proyectos adelantados a su tiempo, que no se limitó a experimentar en el terreno de la automoción, destacando también

La línea angulosa anticipa en este modelo de los ’60 la tendencia que se impondría en la siguiente década

Las líneas rectas redundantes que encontramos en varios detalles del coche acentúan su adelanto en el diseño

Las superficies acristaladas son muy diferentes respecto al P1800 de base, fruto de una línea general más baja


en el ámbito de la aeronáutica. Coggiola venía de trabajar catorce años en Ghia, primero como diseñador y más tarde como responsable de la oficina técnica. Ya desde un primer momento la casa italiana comenzó a colaborar con los fabri-cantes nórdicos Saab y Volvo, realizando también ejercicios de diseño para marcas esta-dounidenses (Pontiac), y algunas europeas (Citroën, Renault, Audi, etc). Uno de los campos de estudio preferidos de Coggiola era el de la mejora de la seguridad de los automóviles, proyectando vehículos con una rigidez torsional optimizada, que repercutía en mejores resulta-dos en pruebas de choque.

P1800 ESCSobre la base del Volvo 1800 ES Coggiola presentó en el salón del automóvil de Paris de 1971 un coupé llamado ESC (la C denotaba la inicial de su apellido), también conocido como Viking. El ESC mantenía la batalla del coche en el que se basaba, de 2.450 mm, pero veía aumen-tada su longitud hasta los 4.465 mm, así como su anchura, hasta los 1.705 mm, y disminuida su altura hasta los 1.265 mm. Los 250 milímetros extra aseguraban un plus de seguridad en caso de choque frontal, según indicaban las notas de prensa de la época. Las luces retráctiles estaban

Las luces retráctiles se operan mediante un pedal que actúa sobre un circuito hidráulico

El frontal se extiende 250mm más que el P1800 original para ofrecer un plus de seguridad en caso de choque frontal

Las rejillas de aireación del vano motor están perfectamente disimuladas siguiendo el patrón rectilíneo

Ciertos detalles parecen extraídos de un catálogo de arquitectura

Algunos detalles, como las manecillas de las puertas, parecen extraídos de la mejor época del Art-Déco


‘SU ESTADO DE CONSERVACIÓN ES EXCEPCIONAL, CONTANDO SÓLO CON POCO MÁS DE 17.000 KILÓMETROS EN EL MARCADOR’


operadas mediante un pedal que actuaba sobre un circuito hidráulico. Tanto el motor como la transmisión se mantenían de serie. El interior respira diseño italiano por todos los lados, desde los anatómicos y mullidos asientos de piel, hasta el salpicadero. A pesar de conservar la relojería Smiths, éste se rediseño completamente, contando con acabados en aluminio. Incluso la llave de contacto está desplazada respecto a su ubicación original, en el lado derecho, ahora en el izquierdo. Una consola central, también con acabado en aluminio, agrupa a varios interrup-tores, la calefacción, así como un radiocassette de 8 pistas Voxon. Exteriormente, su línea angu-losa, anticipaba las tendencias de diseño que se iban a imponer en los años setenta, abando-nando las formas curvas en favor de unos cambios de dimensión más abruptos. Coggiola logra la integración de los elementos exteriores en la línea del vehículo: tanto el parachoques delantero como el trasero “abrazan” sus respec-tivas ópticas, dando una imagen más compacta y limpia. Otro recurso del que Coggiola “abusa” es el de las rejillas de aireación, ya sean funcio-nales o no: el morro, aletas delanteras, ventanillas laterales traseras y el gran portón trasero incorporan esta solución, acentuando los trazos rectos.

EN NUESTRO PAÍSComo es sabido, nuestro país, y gracias a la cele-bración del Salón del Automóvil de Barcelona desde 1966 de una forma independiente a la ya existente Feria de Muestras, fue la puerta de entrada de automóviles exclusivos, muchos de ellos prototipos con algunos años a sus espaldas. Así es como en la edición de 1976 fue mostrado este Volvo en el stand del diseñador italiano, junto al Lancia Dunja, con mecánica Fulvia, fabricado por Coggiola pero diseñado por Aldo Sessano.

A pesar de la fuerte demanda de este tipo de vehículos en nuestro país, el Volvo no fue vendido durante la celebración de dicho certa-men, y acabado el salón fue a parar a Sánchez-Ferrero, un conocido compraventa de Madrid. Lo cierto es que el automóvil duró poco en la exposición, ya que en septiembre de aquel año fue vendido y matriculado en la misma provincia de Madrid.

En nuestro país el coche fue conducido de forma esporádica por sus sucesivos propieta-rios, siendo pintado en algún momento en color rojo en lugar del blanco original. Su estado de conservación es excepcional, contando sólo con poco más de 17.000 kilómetros en el marcador. A día de hoy es propiedad de un coleccionista

español cuya debilidad son los prototipos y vehículos de corta fabricación.

Su comportamiento dinámico no varía en relación a su donante, siendo así un coche ágil y con una potencia suficiente, a pesar de que el voladizo delantero extendido y el hecho de ser una pieza única aconseja no dejarse llevar por el entusiasmo y evitar posibles disgustos.

Este Volvo exclusivo demuestra que en nues-tro país existen coleccionistas con criterio y, por lo tanto, buenas colecciones que iremos mostrando en lo sucesivo.

El salpicadero cuenta con un acabado en aluminio pulido, donde destaca el radiocasserre de 8 pistas Voxon

El interior es una mezcla de diseño italiano y pragmatismo sueco

Los instrumentos son los originales, y legendarios, Smiths

La llave de contacto está desplazada del su lado original derecho al izquierdo


CLÁSICOS POR MENOS DE 30.000€

LOS CLÁSICOS MÁS ASEQUIBLESLejos quedan esos días en que podías conseguir un CSL, un Aceca primerizo o un Gordon-Keeble por 30.000€, pero todavía quedan muchas máquinas brillantes disponibles por este precio – incluyendo algunas novedades.FOTOGRAFÍA TONY BAKER/JAMES MANN/MARTIN PORT

Clásicos Exclusivos 33May 2015 Classic & Sports Car 00

Echar un vistazo a los resultados de las últimas subastas o a los anun-cios de clasificados puede resultar descorazonador. La fuerza del mercado del coche clásico está afectando a muchos modelos – incluso a aquellos que habían

constituido la base asequible de esta afición – más allá del alcance de muchos entusiastas. Pero eso sólo significa que hay que buscar un poco más para encontrar un coche adecuado a tu bolsillo además de a tus necesidades – y la búsqueda forma parte de la diversión.

Nuestra premisa para éste artículo era sencilla: Si cada miembro de nuestro equipo tuviera un máximo de 30.000€, ¿en qué coche se los gastaría? Podía ser deportivo o práctico, de antes o después de la guerra, abierto o cubierto, youngtimer, también – cualquier cosa. Y si encontrábamos el coche por menos de nuestro presupuesto, debía-mos pensar qué haríamos con el cambio.

Como sólo podíamos elegir uno, elaboramos una lista corta de coches que, inevitablemente, quedaban fuera, desde el Austin Seven especial a la máquina de triales Cannon y el Jaguar XJ6 de Serie 1. EL Riley RM tampoco pasó la criba final.

También tuvimos que hacer algunos cambios de última hora cuando nos dimos cuenta de que ciertos modelos ya no se podían comprar con nuestro presupuesto –como el Citroën SM – pero también nos llevamos alguna sorpresa. A pocos se nos hubiera ocurrido que todavía puedes comprar un Lancia Aprilia en buen estado por menos de 30.000 .

Así que, desde rarezas a coches convencion-ales, esta es nuestra selección. Podéis discrepar totalmente…


Época de fabricación/unidades 1980-93/6149 Motor V8, 2926/ 3185/3405cc, 16/32v, de aleación, doble árbol de levas en cabeza, con inyección de combustible Bosch K-Jetronic (Motronic en el t)Transmisión ZF manual de 5 marchas, tracción trasera con diferencial autoblocante Suspensión independiente, por brazos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras d/t Dirección cremallera y piñón (asistida en el 3.4t) Frenos de disco, con servo 0-100km/h 8.2-5.4 seg. Velocidad punta 220-2450km/h Gama de precios 23.600—41.800€

FERRARI MONDIAL

¿Quieres un Ferrari por 30.000€ y encima cambio? No te emociones demasiado… La primera regla del comprador es comprar lo mejor que te puedas permitir, así que nues-tro “bonito” 3.2 (gracias a www.simonfur-longer.co.uk) estaría cerca de los 35.000€. Pero si encuentras algo por mucho menos que nuestro presupuesto, deberías gastar el cambio en una buena inspección.

¿Qué puedo hacer con el cambio?

En los últimos años nos hemos acos-tumbrado a que los Ferrari alcancen precios de récord así que era inconcebible encontrar un proyecto para nuestro presu-puesto – y mucho menos en buen estado. Pero existe un modelo de

Ferrari que todavía hoy se mantiene tentadora-mente asequible: el Mondial, que los autonombrados expertos te dirán que es barato porque no es muy bueno. Presentado en 1980 como sustituto del 308GT4, este 2+2 de estilo Pininfarina fue recibido por muchos como un Ferrari con una crisis de identidad, un inadap-tado desgarbado y con sobrepeso que no sabía qué hacer con su vida.

Con cuatro plazas no era un deportivo sinuoso a imagen del hermoso 308 que lo inspiró, pero con su chasis firme, marchas cortas y un ruidoso V8, tampoco era un sibarítico GT al estilo de los contemporáneos de la marca con motor V12 central.

Lo que es peor, a pesar de la promesa del emblema ni siquiera era tan rápido – el Mondial 8 original de 214bhp estaba equipado con el mismo motor de altas revoluciones aunque con menor potencia que el del 308GTBi, pero en una carrocería más grande y pesada. Hasta Austin-Rover presumió de que el MG Maestro podía adelantar al Ferrari.

A pesar de todas las diatribas negativas que sus detractores puedan lanzar contra el Mondial, ¿es tan malo como dicen? Junto con el 348 y el Testarossa, ha envejecido remarcablemente bien. Jamás centrará la atención comparado con un 308 pero es un diseño elegante – largo y bajo, con un perfil esbelto y libre de las abultadas partes traseras que han afligido a los Ferrari V8 desde entonces.

El espacioso habitáculo ofrece una visibilidad excelente y una sensación real de acontecimiento

cada vez que uno se acomoda – el fino volante revestido y la palanca de cambios clásica con la guía a la vista no dejan duda de que te sientas en un aristócrata automovilístico. Además, la larga batalla no sólo ofrece espacio para los niños sino que mejora la estabilidad del coche a alta veloci-dad, convirtiéndolo en una máquina predecible y clemente para correr.

Ah, sí, la velocidad, supuestamente uno de los mayores fallos del Mondial… Quizás no tiene el rendimiento de cohete que se suele asociar a la marca, aunque el continuo desarrollo –el QV de 32 válvulas apareció en 1982 seguido, tres años más tarde, por el 3.2 (como el nuestro), y el 300bhp llegaría cuatro años después de éste –significa que los modelos posteriores eran bastante veloces. Pero los datos y las cifras no significan nada. Sigue siendo un Ferrari y condu-cirlo es algo especial.

Pon en marcha el V8 de cigüeñal plano y sumérgete en el aullido maravillosamente estri-dente mientras el cuentarrevoluciones sube hasta las 7000rpm, siente la delicia táctil de la dirección no asistida y el chasquido del metal contra el metal a medida que desplazas la palanca por la guía abierta. En este contexto, el tiempo de 0-100 o la cuestión subjetiva del estilo no podrían ser más irrelevantes.

Como soy cínico por naturaleza, busqué largo y tendido un argumento que destruyera mi defensa del Mondial, pero no fui capaz de encon-trar ninguno racional en contra. Como cualquier Ferrari, hay que ir con mucho cuidado al comprarlo porque un problema te puede dejar en bancarrota. Cuidado con el sistema eléctrico en los modelos poco rodados, que puede dar proble-mas, y asegúrate de que el propietario anterior no ha escatimado revisiones porque tendrás que volver a hipotecar tu casa si el motor se estropea. Pero si eres atrevido, este coupé infravalorado podría resultar la ganga del siglo. MT

Ferrari MondialEn la dirección de las manecillas del reloj: El aspecto

corporativo de Maranello en los 80 ha envejecido bien; el V8 de 32V del 3.2 con 270bhp; un habitáculo

sencillo y elegante; el nombre famoso; las características manecillas de la puerta

en forma de bala; las llantas 328 de 16”

amplían la selección de neumático

PRECIO30.000€CAMBIO

NADA



Cuando se presentó en 1980 el Quattro no destacaba demasiado – Jensen había marcado el estilo con su FF con tracción a las cuatro ruedas catorce años atrás – pero el Audi tenía un objetivo muy concreto; lo habían diseñado

pensando en la competición, aunque los directi-vos de la marca de Ingolstadt al principio no estaban seguros de que pudiera vender las 4000 unidades necesarias para homologación.

La idea tomó impulso después de que un VW Iltis 4x4, con solo 75bhp hubiera superado sin problemas a varios Audi de tracción delantera más potentes sobre hielo y nieve. Un brillante ejemplo de pensamiento lateral – y un surtido de piezas de VAG- le dio vida rápidamente. El Iltis donó su relación final (en una cubierta más ligera), y un actualizado motor 200 turbo de cinco tiempos lo alimentaba. El elemento clave, evitando una caja reductora Ferguson de estilo Fórmula, era un pequeño diferencial central (basado en un Polo) unido a un eje hueco que operaba un soporte convencional en el eje posterior.

También ayudó que un tal Hannu Mikkola reconociera el potencial del coche y fichara por Audi tras una presentación en 1979. Esperaba “algo que se conducía como un Land Rover o algo así” pero pronto le pilló el truco, dando al Quattro su primera victoria en el Rally de Suecia de 1981. Dos campeonatos mundiales de rallies siguieron – para Mikkola en 1983 y para Stig Blomqvist al año siguiente- además de una serie de trofeos de fabricante.

Empezaron a llover los pedidos, con un cuarto de las ventas de Quattro en el Reino Unido. Sobreviven unos 1000 de los 2721 que llegaron a las islas, pero en el momento de escribir este artí-culo sólo había unos pocos a la venta. Adam Marsden de AM Cars (www.amcarsquattro.co.uk) cree que hay gente que tiene el suyo guar-dado: “El precio de los primeros modelos con volante a la derecha ya se ha disparado, igual que

el de los de 20 válvulas, por su rareza. Cualquier cosa de menos de 14000€ necesitará trabajo e incluso una restauración importante”.

El motor y la transmisión son “bastante fuer-tes”, pero Marsden previene: “Su estado dependerá de donde han vivido. Todavía puedes encontrar modelos primerizos sin óxido, pero los que han estado en granjas se han oxidado por debajo. Se puede extender por los pasos frontales y ambos extremos de los paneles inferiores. El suministro de piezas ha mejorado y hemos reconstruido muchas cosas. Es difícil encontrar el revestimiento pero tenemos una gran selec-ción de piezas nuevas descatalogadasy piezas de segunda mano”.

El inmaculado Crystal Silver de 20V de 1991 de Tim Clarke ha recorrido 392.000km pero parece nuevo. Eso es gracias al enfoque meticu-loso de los ingenieros eléctricos a la hora de volverlo a montar después de desmontar la carrocería para pintarla: “Empezó como una reconstrucción de la suspensión y evolucionó hasta un repintado del metal, ¡de perdidos al río! Hacía tiempo que quería uno tras haberlos visto en rallies y lo compré en el 98. Había recorrido 250.000km y fue mi coche de uso diario durante tres o cuatro años. Ahora lo mimo pero lo sigo usando; fuimos a Australia en 2005 y a Suiza en 2010, así que ahora toca otro gran viaje”.

Es veloz pero flexible y se puede andar a bajas revoluciones con marchas altas antes de pisar el acelerador y salir lanzado con un silbido distante del súper refinado motor cinco de doble árbol viendo como van creciendo los números del velocímetro digital.

No hay retraso discernible – no con el par máximo a sólo 1950rpm – y la dirección asistida está en perfectas condiciones. Por desgracia no había nieve para probar la tracción, pero se agarra estupendamente en las curvas mojadas. De hecho, no se me ocurre mejor forma de ir de A a B o a cualquier lado, incluso cuando no tienes prisa. DE

Audi quattro


4400€

Época de fabricación/unidades 1980-91/11.452 (todos) Motor Cinco, 2226cc, de hierro fundido, doble árbol de levas en cabeza simple con culata de aleación, inyección Bosch Motronic (20V)Transmisión manual de cinco marchas, tracción en todas las ruedas; diferencial central Torsen desde 1988 Suspensión independiente, por brazos MacPherson y barras estabilizadoras d/t Dirección asistida de cremallera y piñón Frenos de disco, ventilados delante, con servo 0-100km/h 6.3 seg. Velocidad punta 227km/h Gama de precios 16.600-34.700€+

AUDI QUATTRO

Deberías pedir prestados unos 7000€ por encima del presupuesto para un 20V nuevo como el de Clarke, pero si te quedas con un modelo anterior ya arreglado – por ejemplo un MY de mediados de los 80- puede que tengas suficiente para un 2CV algo destartalado. Y deberías unirte a un Club de propietarios de Quattro para salir con ellos a presumir de Audi.


En la dirección de las manecillas del reloj: el Quattro en su elemento en carreteras rurales; el “cinco” de 220bhp; el revestimiento de Jacquard y el volante Audi Sport; sólo cuatro anillas en el emblema; los

faros de una pieza típicos de 1985; 215/50 en llantas Ronal 8Jx15


Con tener y conducir un coche viejo no basta para mí. Cada compra tiene que obedecer a un viaje o a un evento específico. Lo que más me atrae del calendario del Vintage Sports-Car Club son los triales. Largos fines de semana en

otoño y en primavera, conduciendo por el barro con amigos por la bella campiña británica son mi escapada ideal. Y antes de la competición, sólo el placer de conducir en convoy por las carreteras rurales con otros coches de antes de la guerra se merece el precio de la inscripción – sin olvidar el aspecto social del evento en el pub..

El Austin Seven es el coche evidente para empezar pero un fiable Ford Model A es más de mi estilo, especialmente el biplaza descapotable artesanal del especialista en Bugatti Tim Dutton.

“No tengo tiempo para preparar un Brescia y el Ford sólo me ha fallado una vez en diez años, cuando reventó la junta de la culata”, explica Dutton. “Lo mejor es que puedes comprarlo todo online en Mac’s (www.macsautoparts.com).” Admira el diseño sencillo pero resistente de Henry Ford: “Lo diseñaron para que se pudiera montar con un martillo y cualquier mozo de granja lo pudiera mantener con una caja de herramientas en los años 30. Fue creado para hacer exactamente lo que exigen estos triales y no tienes que manosearlo. El acero es mejor que el que usaba Bugatti”.

Dutton compró su Model A por 11.000€ en 2003 y el valor no ha cambiado demasiado para los turismos raídos, así que queda presupuesto suficiente para renovar el coche y prepararlo para eventos.

Para Dutton, la transformación desde el Coupé original de un médico comprado en Irlanda a este biplaza abierto no era lo que tenía planeado pero en su primer trial en Lakeland acabó en una cuneta: “Me habían vendido un set

de ruedas traseras de 18” y un eje se rompió en una curva. El coche volcó y me lanzó fuera”.

Dutton, frustrado, guardó el coche en un garaje durante un año hasta que una inscripción impulsiva a una prueba en Gales le obligó a reconstruir el Ford rápidamente. “Monté la carrocería en siete días con la parte frontal y trasera original pero fabriqué los laterales en una pieza para que las puertas no se abrieran en los tramos irregulares. Las aletas estrechas facilitan la colocación del coche en las subidas complica-das y no hay capota”.

Dutton ha ido mejorando el biplaza a lo largo de los años, para incluir algunas modificaciones deseables como frenos hidráulicos (que lo convierten en modificado), un depósito de combustible reubicado hacia atrás para mejorar la tracción y un brazo de torsión en la parte trasera para evitar movimientos laterales del eje.

Bajo el capó, el suave cuatro cilindros SV incorpora una culata de compresión más elevada, un bloque modificado y dobles carburadores Winfield. “Alcanza los 112km/h”, afirma Dutton, que se ha inscrito con el Ford al Trofeo Pomeroy y ha competido en la subida en cuesta de Loton Park. Pocos coches antiguos son adecuados para una gama tan variada de eventos y, además de salidas con el Club, Dutton usa el Model A para los triales históricos de resistencia del Motor Cycling Club: “Prefiero el de Exeter al de Land’s End porque tiene más secciones de trial pero nada puede compararse con subir a las Blue Hills en Semana Santa tras una noche al volante”.

Tener un Model A te proporciona un intere-sante patrimonio americano para investigar y te abre las puertas a los eventos de hot rods. ¿Qué otro coche puede lanzarse por las arenas de Pendine en verano o atreverse con las minas de pizarra de Drumhouse en el Trial de Lakeland en otoño? Es el coche perfecto para todas las ocasiones. MW

Ford Model A

Época de fabricación/unidades 1927-32/3.724.747 Motor Cuatro cilindros, 3283cc, SV, de hierro, carburador Zenith Transmisión manual de tres marchas sin sincronizar, tracción trasera Suspensión delantera eje rígido, brazos de torsión trasera eje libre, convertidor de par; ballesta transversal, amortiguadores de palanca Houdaille d/tDirección bolas recirculantesFrenos de tambor accionados por varillas 0-100km/h 25 seg. Velocidad punta 105km/hGama de precios 14.000-21.000€

FORD MODEL A

Reconstruir el Ford para triales se llevará buena parte del cambio pero yo planearía unas vacaciones a EEUU para conocer a otros propietarios de Model A, quizás iría a visitar algunos campos de batalla de la Guerra Civil y a ver la locomotora de la Union Pacific Big Boy 4012 en Steamtown.


En la dirección de las manecillas del reloj: el arrugado Ford es un

buen coche de trial; el cuatro potenciado incorpora dobles

carburadores Winfield; restos de adhesivos en el salpicadero; un maletero muy práctico; el óvalo

azul lleno de barro; las llantas de radios


9000€



Es curioso como un coche se te puede pasar. Para el propietario de un MG, la idea de comprar algo tan estrechamente relacionado con el Spitfire es inconcebible. Aún así, a pesar de sus semejanzas, el rugido de su doble tubo de

escape cuando el GT6 pasa a tu lado basta para hacerte girar la cabeza y que empieces a pensar en los rivales de cualquier cosa de Abingdon.

El modelo nació después de que Triumph hubiese explorado las opciones para un Spitfire coupé antes de admitir que el motor de cuatro tiempos, incluso actualizado, no ofrecía el impulso necesario para hacer frente al peso extra. El diseño aerodinámico de Michelotti fue adop-tado por el equipo de carreras de la marca en 1964 y dos años después, se lanzaba el GT6 con un motor de seis cilindros en línea de 2L y dobles carburadores de Vitesse.

Una vez acomodado en el asiento del conduc-tor (es bajo pero no exageradamente), la posición de conducción resulta familiar y podrías estar en muchos deportivos con una herencia de los 60. Vale, los pedales están algo descentrados hacia la derecha pero el logo de BL bajo los pies pronto destruye cualquier deli-rio de grandeza, pero no se puede ignorar la vista ante el capó. No es por casualidad que al GT6 le llamaran el “E-type de los pobres” en la época, porque esa vista desde el bulto central copia a la de la estrella de Jaguar.

Cuando giras la llave en el contacto y escuchas respirar al seis se produce un momento que te arranca una sonrisa y te impulsa a pisar innecesa-riamente el acelerador, haciéndote pensar que estas sentado en algo con más pedigrí.

Un firme empujón a la palanca de cambios elevada para que las ruedas traseras giren sobre un tramo de gravilla y nos alejamos con algo de prisa – animados por la música del escape.

Esta unidad en particular balbucea un poco al revolucionarlo porque hay que ajustar los carbu-radores (lleva SU en lugar de los Stromberg de fábrica), pero no molesta demasiado y pronto tus pensamientos se centran en lo divertido que debe de ser conducirlo por tus carreteras favoritas.

La acción al cambiar de marchas es bastante rápida; no es sublime, pero tampoco es torpe ni vaga. Lo que es realmente agradable, sin embargo, es la dirección: el volante posterior Mountney más pequeño no ha tenido un efecto negativo sobre la acción precisa y ligera, que se carga un poco cuando navegas por las curvas.

Con algo más de agresividad, la parte trasera con eje oscilante parece que se vaya a separar, pero se puede controlar y añade algo de emoción a la aceleración, mejor que la de un MGB. Las pruebas de carretera registraron 100km/h durante más de 10 segundos.

También hay cuestiones prácticas a tener en cuenta. El asiento de atrás tiene un respaldo cómodo pero no hay espacio para las piernas, lo cual convierte al coche en un biplaza. También tiene un maletero decente, sobre todo con el banco trasero plegado, pero el alto borde del maletero resulta algo incómodo.

Pero ninguna de estas razones es motivo de rechazo. Aunque un pariente del Spitfire no sea lo primero que te viene a la mente cuando tienes 30.000€ que gastar, te harás un flaco favor si lo descartas inmediatamente antes de probarlo: ofrece diversión y algo más por un buen precio. MP

Triumph GT6

Época de fabricación/unidades 1970-73/13.042 Motor Seis cilindros en línea, 1998cc, de hierro, válvulas en cabeza con dobles carburadores Stromberg (ahora SU) Transmisión manual de cuatro marchas con overdrive opcional, tracción trasera Suspensión independiente delantera por doble brazo, muelles helicoidales, barra estabilizadora trasera ballestas transver-sales, ejes oscilantes, brazos de torsión Dirección cremallera y piñón Frenos discos delante, tambores detrás 0-100km/h 10.1 seg. Velocidad punta 188km/h Gama de precios 7000€-18.000€

TRIUMPH GT6 Mk3

Con este coche nos sobra casi la mitad del presupuesto. Parte del cambio deberías gastarlo en poner a punto el motor y yo estaría tentado de ponerle un techo Webasto, pero con lo que nos sobra tendremos que conformarnos con algo más adecuado para los niños. Y como ahora me he convertido a los Triumph, me contentaría con un Herald descapotable, o un veloz 2.5 PI para salir con la familia.


En la dirección de las manecillas del reloj: el estiloso GT6 se parece mucho

al E-type; la parte delantera proporciona un buen acceso al motor;

las llantas Mountney le quedan bien; mando del overdrive en el pomo del cambio; los Minators de 13” llevan

neumáticos de 165/70

el o

PRECIO17.300€CAMBIO12.700€


El Aprilia se merece estar junto al Traction Avant de Citroën en el panteón de los coches vanguardis-tas de antes de la guerra pero a menudo la gente olvida a este pequeño Lancia. Invento del ideólogo ingeniero Vincenzo

Lancia, que por desgracia no llegó a verlo en producción, Battista Falchetto y Giuseppe Baggi dieron vida a este pequeño turismo. Destacaba por sus características avanzadas como una carrocería monocasco sin pilares o una suspen-sión independiente y un motor V4 con bloque de aleación. El Aprilia era tan avanzado que se mantuvo en producción durante 13 años sin apenas cambios excepto por una actualización del motor a 1.5L.

Con sólo 50 en las carreteras británicas, el presupuesto no va a permitirnos comprar un coche de concurso ni nada parecido. Pero nos sorprendió la aparición de esta unidad de 1938 con una inspección técnica en orden (aunque legalmente no la necesita) en la subasta de histó-ricos en Brooklands en marzo (www.historics.co.uk) con un atractivo precio estimado de 14.000-19.000€ (se vendió por 22.500€). Es fácil ver por qué no se vendía por un precio supe-rior (pueden alcanzar los 97.000€) porque no se ha conservado demasiado original y le faltan algunas piezas y elementos (como el cierre de una de las puertas).

Pero con los 48bhp de ese vigoroso V4, el Aprilia es muy práctico. Hay que revolucionarlo mucho para empezar a moverlo pero después rueda sin problemas. La caja de cambios de cuatro velocidades es una joya, la dirección es ligera y precisa, la conducción maravillosa y los frenos –con grandes tambores traseros- son lo bastante potentes.

Este Lusso, lo delatan sus instrumentos cuadra-dos y los estribos, incorpora una conversión de los indicadores, el feo desagüe de Lancia Reino Unido sobre el maletero y algunas actualizaciones

prácticas como el sistema eléctrico del 12V. Más allá de su silueta aerodinámica y su habitá-culo espacioso, de acceso muy fácil gracias a sus puertas de cierre central, es una máquina tan impresionante como el Mini. Además, como cualquier Lancia barato, fue construido con la misma atención al detalle que la gama superior.

Este coche fue recuperado en 2008 tras un largo período en un almacén y, desde 2010, se ha ocupado de ponerlo en condiciones el gurú de Lancia Omicron Engineering.

Martin Cliffe, que trabaja para la empresa y está restaurando por su cuenta un S2 dice: “Lo mejor de los Aprilia es también su perdición. En superficie parecen un coche sencillo pero son muy avanzados y están hechos con tal belleza y precisión de ingeniería que resultan costosos de mantener. Por eso, por la poca disponibilidad de los recambios y lo poco valorados que estaban hasta ahora, muchos no se han mantenido origi-nales ni con los mejores estándares.

Por ejemplo, el acero es bastante fino y eso puede causar óxido, sobre todo en los suelos, en la puerta del maletero de dos capas - que por su doble curvatura son complicadas de fabricar. Igualmente, el bloque de aleación se puede corroer y la culata lleva una serie de tapones del bloque de cilindros que se oxidan. Para la mayo-ría de reparaciones se necesitan herramientas especiales, sobre todo la suspensión delantera de pilar deslizante, mientras que el sistema trasero es ingenioso pero también complejo y vulnerable.

Son coches fantásticos, aunque tan inflexibles que debía de costar un fortuna construirlos – no me extraña que Lancia se arruinara continua-mente”.

La gran diferencia de precio entre estos coches demuestra que el Aprilia no pasará desa-percibido demasiado tiempo más. Así que, a no ser que estés dispuesto a conformarte con el Ardea 903cc, de aspecto similar pero más convencional - un coche bonito pero no excep-cional como el Aprilia-, compra ya. JE

Lancia Aprilia Lusso

Época de fabricación/unidades 1936-49/27.642 Motor V4, 1352cc, culata de hierro, bloque de aleación, árbol de levas en cabeza por bancada, carburador Zenith 32/VIM o 36VI-2 Transmisión manual de cuatro marchas, tracción traseraSuspensión independiente, delantera por pilar deslizante trasera brazos de remolque, barras de torsión, ballestas transversales semielípticasDirección bolas recirculantesFrenos tambores hidráulicos, interiores en la parte trasera 0-100km/h 35 seg. Velocidad punta 126km/hGama de precios 22.700-97.000€

LANCIA APRILIA LUSSO

Podrías desmontar este Aprilia y construirlo de nuevo o aceptar sus carencias y mantenerlo tal cual. Os diré lo que haría yo. Por ahora, llenaría el depósito y me dirigiría hacia Aprilia (al sur de Roma) vía Turín y compraría un Beta HPE para traer las piezas de recambio que hubiera adquirido por el camino.


En la dirección de las manecillas del reloj: La agradable conducción del Aprilia oculta su edad; el

enérgico V4 de ángulo estrecho ahora lleva un carburador SU; hermoso volante de tirantes; la

bandera de Lancia; los indicadores cuadrados del Lusso; el tapacubos Art déco

PRECIO24.500€CAMBIO5500€



Ante una decisión difícil – qué clásico comprar con 30.000€, por ejemplo- es mejor centrarse en lo conocido, en este caso, para mí, un deportivo fabricado en el Reino Unido. Si el abuelo de todos ellos fue el MG Midget

original, es justo decir que el Sprite “ojos de rana” es el hijo pródigo.

WCuando llegó al mundo de los automóviles en 1958, revolucionó la forma en que veíamos a los coches deportivos; era un biplaza descapota-ble asequible para las masas. Se fabricaron cerca de 50.000 durante cuatro años de producción. También hizo una aportación duradera a la inge-niería del mercado de masas al convertirse en uno de los primeros coches de su tipo producido a gran escala con un semi-monocasco – un truco aprendido de otro héroe británico deportivo de los 50, el Jaguar D-type.

A pesar de la construcción relativamente avan-zada del Frogeye, su punto fuerte resultó ser su simplicidad. Toda la sección delantera, incluidas las aletas, se creaba como una sola pieza de metal, ofreciendo un acceso sin parangón a los mecáni-cos caseros. Y las buenas noticias continuaban una vez tenías la cabeza bajo el capó. El Serie A de 948cc – probado y universalmente querido por su fiabilidad y su rendimiento vigoroso – era un préstamo del Austin A35 y del Morris Minor con los rodamientos principales actualizados.

El Frogeye producía sólo 43bhp pero en un coche que pesaba sólo 664 kilos eso era suficiente para dar a un público más acostumbrado a los salones letárgicos una muestra de velocidad como Dios manda. Podía alcanzar los 100km/h en 20 segundos y una velocidad punta de 128km/h – con una carretera lo suficientemente larga y un buen viento de cola. Y todavía es divertido condu-cirlo en un mundo de carritos de súper con turbo y supercoches excesivos de futbolistas.

La clave de mi entusiasmo recae en el tamaño diminuto del Sprite – es realmente pequeño- y en tu conexión con el mundo exterior. Allá

donde los clásicos más modernos aíslan a sus pilotos de los elementos y te engañan para que vayas más rápido de lo que crees, el Frogeye no se anda con contemplaciones. El aire helado y el estruendo del escape inundan tus sentidos, mientras que la suspensión enérgica te hace saltar, a ti y al coche, sobre cada pequeño bache y por la superficie de la carretera, con lo que 50km/h parecen 80.

Es realmente cautivador y gratificante de conducir aunque su mayor atractivo es el estilo más seductor en un coche desde que Gerry Coker cogió un lápiz y papel. Hasta al más apático aficionado a los clásicos le costará no dejarse embaucar y sonreír ante esta creación digna de Disney en forma de Sprite – de ahí el apodo “ojos de rana”.

“Pocos clásicos tienen el atractivo general del Frogeye”, dice Stuart Isaacs de Thoroughbred Cars (www.thoroughbred-cars.co.uk). “A los niños les encanta. Es una delicia conducirlos, sencillo repararlos y el suministro de piezas es fantástico”.

Por desgracia, los que tenemos una debilidad por el Frogeye ahora debemos esforzarnos mucho más para encontrar uno. La burbuja eterna de los clásicos ha resultado en unos precios superiores a los 30.000€. El elegante coche que nos ocupa se vende por 24.000€, pero se pueden encontrar Sprites bien cuidados por la mitad. Pero hay que tener cuidado.

La corrosión es el peor enemigo del Frogeye, y te podrías gastar una fortuna tratando de restaurar una unidad en malas condiciones. Comprueba si hay óxido en los pasos de rueda, el maletero y el suelo de habitáculo, además de los soportes de la suspensión trasera. Si hay menos de 5cm entre el paso de rueda y la rueda trasera, eso puede traer problemas.

Los motores son sólidos, pero es sabido que los rodamientos principales son débiles: es posi-ble que alcancen los 160.000km sin una revisión, así que revisa el historial de reparaciones para ver cuándo los reconstruyeron por última vez. GM

Austin-Healey Sprite MkIPRECIO

26.000€CAMBIO4.000€

Época de fabricación/unidades 1958-61/48.987 Motor Serie A de 948cc, de hierro, válvulas en cabeza, con dobles carburadores SU de 11/8” Transmisión manual de cuatro marchas, tres sincronizadas, tracción traseraSuspensión delantera independiente, muelles helicoidales trasera eje libre, ballestas semielípticas Dirección cremallera y piñón Frenos de tambor 0-100km/h 20.9 seg. Velocidad punta 128km/h Gama de precios 8000-28.000€+

AUSTIN-HEALEY SPRITE

El Frogeye es muy divertido pero creo que tras un tiempo yo querría algo más de potencia. Con mis 4000€ no tardaría en acudir al especialista en Sprite Frontline o al experto en potenciarlos Oselli para comprar un motor de serie A de 1293cc – aunque se pasa un poco del presupuesto en 600€. Evidentemente, eso me dejaría sin blanca para instalarlo, pero nunca se me ha dado bien la previsión.

¿Qué puedo hacer con el cambio?En la dirección de las

manecillas del reloj: El Frogeye hace sonreír a

cualquiera; hay mucho espacio en torno al motor – este coche

incorpora frenos con servo y un bonito volante Moto-Lita; el emblema de A-H; los faros

que dan origen al apodo; neumáticos de 145x13 en llantas de radios pintadas


Mi primera elección si tuviera 30.000€ sería un Corniche de culata fija – o mejor aún, un MPW Shadow coupé – pero me han dicho que por este presupuesto ya no se encuen-tran en buen estado. Así que,

en esta situación, me arriesgaría con un Silver Shadow de “salpicadero profundo” o un Bentley T1. En ellos, los ideales eduardianos de diseño de Henry Royce se pusieron al día de forma drástica para el público de los 60 que buscaba un rendi-miento y un lujo de estilo americano pero ejecutados con una perfección en los detalles que sólo Rolls-Royce podía ofrecer.

No era perfecto, por supuesto, ni de lejos. Los críticos se ensañaron con la dirección extrema-damente ligera y el balanceo de mantequilla de la carrocería, pero los compradores adoraban la sensación dulce, ese poder en la punta de los dedos y el refinamiento sensual. Todo en una construcción unitaria, un turismo con suspen-sión independiente que era más compacto pero a la vez más espacioso que el Cloud al que susti-tuía, y con frenos de disco delante y detrás además de autonivelante.

“Nuestro” coche es (posiblemente) el Shadow más antiguo en circulación. Construido en agosto de 1965 (dos meses antes de su presenta-ción en Earls Court), se cree que es la decimosegunda unidad en producción. Fue vendido nuevo al Attwood Group por Weybri-dge Automobiles y fue propiedad de los Attwood hasta 2012. Viene con un largo historial y un repintado de 11.000€ en su color original azul astral, supuestamente el mejor color.

Necesita un nuevo set de neumáticos Avon Turbospeed y que un especialista revise el sistema de frenos de alta presión famoso por su complejidad y por su elevado coste de manteni-miento. Aunque la famosa luz de presión en el salpicadero no indique ningún problema, en

seguida notarás que no tienen su fuerza habitual. Los frenos deberían ser magníficos, pero los de éste se bloquean atrás – como si los de delante no trabajaran demasiado- lo cual es una pena porque si no fuera por eso sería realmente genial.

La verdad es que yo siempre me divierto con estos coches. Me encanta cómo huelen y la forma en que flotan entre el tránsito aislándote de los problemas de este mundo. Ningún otro coche te ofrece una visión tan digna desde el capó por los menos de 16.000€ que probable-mente te cueste éste, ni te da esta sensación de naturalidad en marcha.

No olvidemos que son motores de 6.2L, con unos tranquilos 220bhp entregados con tal suavidad y silencio que ridiculizaban a la mayoría de sus rivales en la época. El cambio automático de cuatro marchas con acople hidráulico era un anacronismo exclusivo de estos primeros Shadow, pero yo prefiero jugar con la delicada palanca eléctrica que selecciona la relación para que puedas superar el abismo entre tercera y cuarta y lanzarte adelante.

Lo que es más importante, creo que el detalle y la arquitectura del habitáculo en estos coches de “salpicadero Chippendale” son mucho más agradables a la vista que los del Federal posterior a 1969. Sí, tiene una mejor caja de cambio (GM400) y un motor de 6.75 litros, además de haber ido mejorando la agilidad a medida que los coches evolucionaban en los 70 –la dirección del Shadow II de cremallera y piñón era buena se mire como se mire – pero, al mismo tiempo, tenían un aspecto tonto con su spoiler delantero y sus feos parachoques.

Ahora, en su 50 aniversario, estos primeros coches se ven mejor que nunca. La imagen de coche tópico para bodas está decayendo y si puedes encontrar un Shadow de los 60 bien conservado (historia, color y falta de óxido, sobre todo), creo de verdad que ningún otro clásico del planeta te ofrece más por este precio. MB

Rolls-Royce Silver Shadow

Época de fabricación/unidades 1965-81/27.915 Motor V8, 6230cc, de aleación, válvulas en cabeza, dobles carburadores SU Transmisión automática de cuatro marchas, tracción traseraSuspensión independiente delantera por doble brazo trasera por brazos de semi-remolque y control de altura; muelles helicoidales d/t Dirección asistida por bolas recirculantes Saginaw Frenos discos Girling 0-100km/h 10.9 seg. Velocidad punta 185km/hGama de precios 8200-25.000€+

ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW

Comprar gasolina… luego, arreglar los frenos y neumáticos (en este coche) y probablemente invertir en un kit de mejora del comportamiento Harvey Bailey o comprar cualquier cosa que te ayude a girar más rápido en las curvas. Con los 14.000€ que me sobran yo me compraría un elegante Oldsmobile Toronado, un coche que tengo en mi lista de deseos casi desde que nací.


En la dirección de las manecillas del reloj: Buckley adora el Shadow con su silueta de los 60; el V8 de

6.2L de aleación lo hace flotar sin esfuerzo; el gloriosos salpicadero ‘Chippendale’; el emblema R-R;

las mesitas de picnic, por supuesto; en las llantas también hay un detalle azul astral

PRECIO16.000€CAMBIO14.000€



Desde el Spider al Berline, la serie 105 de Alfa proporciona una buena selección a los entusiastas. Las variantes coupé, en especial, estuvieron infravaloradas durante mucho tiempo – pero eso está empezando a cambiar. Las

mejores unidades de los populares 1750GTV y 2000GTV sobrepasan ahora nuestro presu-puesto de 30.000€. Pero como pasa siempre con los clásicos, existe una alternativa..

El GT1300 Junior se presentó en 1966 como el coupé básico y en 1972 apareció el GT1600 Junior. A partir de 1974, ambos se unificaron en el mayor 2000GTV, que compartía muchas de sus características visuales, así que los coches tempranos como el nuestro ahora escasean.

A la venta en Black & White Garage (www.bwgarage.com) por 28.300 , mantiene la combi-nación de parte delantera planta con un faro único y faros traseros más pequeños, que le dan una pureza y una delicadeza que se perdió en las variantes posteriores. En el interior encontra-mos un salpicadero doble como el del 1750GTV y asientos individuales que son una versión más acolchada de los del anterior Sprint GT Veloce.

Recuperado recientemente tras un largo período en un almacén, nuestro Alfa se fabricó en septiembre de 1973 y se cree que fue entre-gado nuevo a un miembro de la RAF que servía en Chipre y que se lo trajo consigo cuando regresó al Reino Unido en 1975– de ahí la N de la matrícula.

Cuesta no ponerse poético con los coupés de la Serie 105. El atractivo de la silueta intemporal de Bertone se complementa con el fabuloso motor de cuatro cilindros de doble árbol. Aunque le falta el ritmo directo del 1750GTV, ofrece un buen rendimiento a altas revoluciones, con una hermosa banda sonora gutural. Los dobles Weber te retrasarán un instante si eres poco mañoso con el acelerador a bajas revolucio-nes, pero eso es fácil de dominar.

Debes mostrar algo de respeto cuando aumentes o reduzcas a segunda y tercera hasta que se haya calentado, pero el cambio es agrada-blemente mecánico aunque el movimiento es bastante largo. Con unas marchas relativamente cortas – 3000rpm en quinta para ponerlo a 100km/h-, el Alfa siempre parece dispuesto a correr.

Subvirará si tomas las curvas cerradas brusca-mente, pero a parte de eso es un coche muy bien equilibrado, y la dirección proporciona buenas sensaciones a través del fino volante. Al enlazar rápidamente una serie de curvas onduladas, las carreteras rurales de Berkshire me parecen la Targa Florio o Nürburgring.

“Con los coupé de esta época, el valor de los mejores coches depende de la corrección de sus detalles”, nos cuenta James Wheeler, de Black and White. “Muchos han sido modificados en el pasado debido a su poco valor en ese momento.

Hay mucha disponibilidad de piezas porque muchas son compartidas en toda la Serie 105 – puedes construir un coche nuevo, literalmente. No hay excusa para un interior de mala calidad, porque puedes conseguir el revestimiento. Dicho esto, los salpicaderos se pueden agrietar y las versiones con volante a la derecha son muy escasas.

Los motores son fiables, pero la sincroniza-ción en segunda y tercera es algo débil. Mecánicamente hablando, son muy sencillos, y para mí el GT1600 Junior sale mucho más a cuenta que el 1750 o el 2000, porque la gente todavía no ha captado lo especiales que son. Éste vale 10.000-14.000€ menos que un 2000GTV en las mismas condiciones”.

Existen otros coches de esta época y estilo, por supuesto, que llamarían mi atención por 30.000€ - el Lotus Elan +2, por ejemplo. Pero el pequeño Alfa es totalmente irresistible, con una combina-ción de rendimiento, estilo y carisma que raramente encuentras en coches que cuestan cinco veces más. JP

Alfa Romeo GT1600 Junior


140€

En la dirección de las manecillas del reloj: el coupé

105 se ve todavía más hermoso con faros simples;

el doble árbol de levas amante de las revoluciones; un habitáculo con estilo; el

emblema caligráfico; la manecilla de tiro de la

puerta; las inconfundibles llantas perforadas

Época de fabricación/unidades 1972-76/14.299 Motor Cuatro cilindros, de aleación, doble árbol de levas en cabeza, dobles carburadores Weber Transmisión manual de cinco marchas, tracción traseraSuspensión delantera independiente, por brazos dobles trasera eje libre, brazos de torsión; amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales d/tDirección bolas recirculantesFrenos disco, con doble servo para el modelo con volante a la derecha 0-100km/h 10.3 seg. Velocidad punta 180km/hGama de precios 16.500-30.000€

ALFA ROMEO GT1600 JUNIOR

No cambiaría nada de este Alfa, ni que sea porque sólo me sobran 140€. Eso no me da mucho margen para irme de viaje por los Alpes o a Italia, así que cargaría una tienda de campaña en el maletero y me iría a buscar las mejores carreteras del Reino Unido, desde Wye hasta Gales.



“Si tienes que hacer una copia, que sea del mejor”, pensaba Donald Healey. Mick Walsh reúne a un Triumph

histórico con el Alfa Romeo que lo inspiró FOTOGRAFÍA TONY BAKER

REALES DE A OCHO


¿Imaginas a Jaguar pidiendo pres-tado un Ferrari de dos años, produciendo una copia refinada y que los directivos de Módena se sientan halagados? Aunque parezca imposible, esto es lo que ocurrió en los años 30 con

Triumph y Alfa Romeo.Cuando Donald Healey recibió el visto bueno

para producir un nuevo deportivo de alto rendi-miento con un presupuesto limitado a 7000 , su equipo de diseño tomó prestado un 8C Monza para desmontarlo y tomar medidas. Además, cuando Healey visitó Milán para discutir el proyecto, para los directivos de Alfa era un honor que una empresa británica tan famosa hubiera decidido usar su diseño. Se habló de un emblema combinado Triumph-Alfa e incluso de producir motocicletas Triumph en Italia aunque al final no se llegó a ningún acuerdo. El resultado del trabajo de Healey es uno de las mayores expecta-tivas no cumplidas de la historia del motor, un deportivo británico finalmente a la altura de sus rivales europeos. La prensa y los aficionados adinerados recibieron entusiasmados al motor de dos litros y 8 cilindros en línea sobrealimen-tado con su caja de cambios con preselector cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Londres en 1934, pero por desgracia el atrevido modelo inspirado en un Alfa duró poco. Tras completar sólo un coche, con un chasis de expo-sición y dos intentos en el Rally de Monte Carlo, el proyecto fue cancelado, y la empresa sólo mantuvo el nombre en su oferta de seis cilindros convencional.

El único Dolomite construido por el equipo de Healey apareció el año pasado tras una restau-

ración y la idea de enfrentarlo finalmente a la legendaria máquina italiana que había inspirado a sus diseñadores ocho décadas atrás fue muy bien recibida por dos propietarios apasionados – el devoto de Alfa Romeo Paul Gregory y el fanático de Healey Jonathan Turner.

El primero en llegar al punto de encuentro es Gregory, escuchamos el rugido característico de su glorioso Alfa 8C mucho antes de que el magnífico Touring Spider gris aparezca ante nuestros ojos. Gregory cree firmemente que debe conducir el coche de antes de la guerra de sus dueños y lo ha paseado por los Wessex Downs desde Marlborough – desafiando la hora punta en una mañana especialmente lluviosa. “No he subido la capota”, me dice, añadiendo que, con la relación de cambio corto, el coche corre a 129km/h sin pisar demasiado el acelera-dor. “Esto sorprende a algunos conductores actuales, aunque su principal preocupación son los frenos”.

Tener un Alfa 8C es un sueño cumplido para Gregory, que ha estado “jugando” con coches de antes de la guerra desde que construyó un Riley en la universidad. Su introducción a la marca milanesa llegó de la mano de un Sprint GT en 1972. Proyectos posteriores han incluido cons-truir él mismo un Riley Autovia V8 y un espectacular Hispano con motor de aviación. “El 8C ha cumplido mis expectativas y trabajar con el equipo del especialista Jim Stokes durante la reconstrucción fue altamente satisfactorio”, explica entusiasmado, “pero poder conducir el coche finalmente es lo mejor del mundo. Estoy planeando algunas subidas en cuesta este año y un viaje a Francia, pero no se me ocurriría jamás llevarlo en un camión”.

Turner siente la misma pasión por su Triumph Dolomite y el motor original, aún más inusual, no le ha disuadido de usarlo. Desde su recons-trucción completa a manos de Blakeney-Edwards Motorsport, el DMH 1 ha completado con éxito el Trial de 1000 millas, ha perseguido a más de un Bentley por el circuito de Portimão en la Benjafield 24 y tomará la salida en la Flying Scotsman este mes. “Es hermoso conducirlo y funciona de maravilla”, dice orgulloso, “pero para mí, lo mejor es que es británico”.

Ver el 8C Touring Spider y el Straight Eight aparcados uno frente al otro es un momento singular de nuestra prueba y es quizás la primera vez que se encuentran. Inmediatamente, la carrocería del 8C tardío de radiador alto se ve noble y más vintage, con un porte altivo con dos ruedas de recambio en la parte de atrás, clara herencia del anterior 6C-1750. Desde todos los ángulos las proporciones del coche evocan su calidad de pura sangre y su pedigrí remarcable de corredor, mientras que el contendiente de Coventry tiene un aspecto más esbelto gracias al chasis aleteado, un radiador más ancho, unos faros Marchal más bajos y un capó firme. A dife-rencia del homenaje original del estilista de Triumph Walter Belgrove a la inspiración latina del Dolomite, la carrocería posterior de Corsica está mucho mejor resuelta, más elegante y con un estilo más distintivamente inglés.

Con estas especificaciones uno imaginaría que ambos coches tendrán características de conduc-ción similares pero resultan bastante diferentes, confirmando que los ingenieros de Triumph fueron más allá del diseño milanés. Con un volante más alto y un revestimiento de piel acol-chado, el habitáculo del Alfa se ve más anticuado.

En la dirección de las manecillas del reloj, desde arriba: Arte e ingeniería, el motor de 2.6L del Alfa 8C está formado por dos bloques de 4 cilindros con una transmisión de levas de torre central, compresor y colector de admisión aleteado; placa de chasis original; emblema del RAC Italia; acabado craquelado del salpicadero; el rendimiento es impresionante; el estrecho habitáculo con el volante elevado.


La historia de este alucinante Spider gris, chasis 2311229, es fascinante e implica a una serie de propietarios misteriosos. Nacido como un coche de batalla larga con una elegante carrocería descapotable de Castagna, los primeros archivos muestran que el 8C fue importado al Reino Unido en 1935 por el Cavaliere Aubrey Haskard Casardi, un diplomático italiano que lo utilizaba por Londres. No cuesta imaginar que aprovecharía las matrículas diplomáticas para salirse de rositas de sus rencillas con la policía.

Cuando los Casardi emigraron a América se llevaron el coche con ellos a Missouri. Tras la Segunda Guerra Mundial lo vendieron al millonario playboy californiano Tommy Lee, que también tenía un ‘Teardrop’ Talbot T150 y un Grand Prix Mercedes-Benz W154.

El Alfa se ganó muchos admiradores y apareció en un número de la revista Road & Track, en un artículo en que Harry Steele narraba un viaje invernal de Kansas a California. “El viaje fue de lo más placentero”, escribió. Aunque gran parte de la Ruta 66 estaba helada y nevada, dijo que “el Alfa 8C se comía las colinas y las curvas de los Apeninos de Alburquerque”.

Lee pilotó el 2311229 en carreras locales y sobre el lago seco de El Mirage hasta que empezó a tener problemas con el motor.

En 1950 entregó el Spider estropeado a Gill Schick, un vendedor de Los Ángeles que le puso un V8 Mercury y le pintó dos bandas blancas

para competir en las carreras de Palm Springs. Shick dio instrucciones al ingeniero de carreras de Indycar Emil Diedt de crear un híbrido ítaloamericano – quitando la carrocería original de Castagna, acortando el chasis y colocando una carrocería biplaza descapotable con aletines.

Tras completar la reforma con llantas Halibrand estilo Indy y un cambio rápido de la parte trasera se lo vendió a Keenan Wynn, un actor de cine apasionado de los coches y las motos. Wynn animó a su socio Tom Bamford a competir con el Alfa-Mercury y el coche demostró ser muy competitivo contra los Ferrari, Allard y Jaguar C-type de importación.

En 1952 recibió piezas de un Cadillac, cosa que mantuvo al Alfa en primera línea de los eventos de California, donde lo vio Bob Nelson, un hombre de negocios de Arizona que trabajaba para British American Motors.

Enamorado del Alfa-Cadillac, lo compró y lo condujo hasta su casa, a 800km. Cuando paró a almorzar, un coche de policía se detuvo a su lado y el oficial le informó de que llevaba una hora persiguiéndole. Nelson compitió en eventos locales hasta que sus obligaciones familiares se lo impidieron y el Alfa quedó olvidado en el fondo de un garaje durante el próximo medio siglo.

Llegamos a finales de los 90. El piloto local Chuck McCain se disponía a arreglar un depósito de agua en una granja de Tucson. Mientras

trabajaba, el propietario le mostró un viejo deportivo rojo enterrado entre un montón de escombros. En los años sucesivos, McCain trató de comprar el Alfa repetidamente y tras numerosos rechazos, finalmente en el 2000 aceptaron su oferta – pero a condición de que lo mantuviera con el mismo aspecto que cuando lo pilotaba Bamford.

En cuanto McCain empezó a investigar descubrió los valiosos orígenes del vehículo. Sin embargo, mantuvo su promesa a Nelson y tras una restauración de 5 años, el Alfa-Cadillac apareció en la Monterey Historics, causando sensación. McCain, astutamente, había sacado las piezas originales del 8C 2311229 con el plan de restaurarlas independientemente mientras el bólido competía con un chasis duplicado.

Por desgracia, en 2010 McCain fue asesinado y fue entonces cuando Paul Gregory asumió el proyecto. Contrató al taller de Jim Stokes para completar la restauración pero en lugar de recrear la carrocería original de Castagna, Gregory optó por mantener la configuración de chasis corto y le colocó al 2311229 la réplica de una carrocería de Touring Spider.

Alfa Romeo 8C Touring Spider

‘ALCANZARÁ LOS 129KM SIN PISAR DEMASIADO EL ACELERADOR, COSA QUE SORPRENDE A LOS CONDUCTORES ACTUALES’

El Spider estilo Touring se ve magnífico desde todos

los ángulos, pero sobre todo de perfil.

Arriba: Schick pilotando el 2311229 con motor SV

y la carrocería original


El invasivo centro de transmisión y el depósito de aceite ubicados bajo los asientos hacen que se vea muy estrecho y que el conductor se siente más alto y más expuesto a los elementos.

La característica más complicada del 8C suele ser la caja de cambios, pero un embrague moderno y un cambio de “pata de perro” dise-ñado por los talleres de Jim Stokes transforman este coche. La palanca larga, esbelta y en gancho va muy fina, cosa que combina perfectamente con la suave entrega de potencia del legendario 8 cilindros en línea de Vittorio Jano.

La dirección de tornillo sin fin de marchas largas está perfectamente calibrada. Pasa a la acción suavemente con cada cambio, cosa que complementa de forma soberbia la conducción de estilo vintage y predecible del Alfa. Los frenos de tambor operados por varillas transmiten buenas sensaciones pero exigen respeto con esa fabulosa potencia – los motores de Stokes puede superar los 200bhp.

El rendimiento es asombroso y la experiencia mejora con el rugido profundo y maravilloso del motor. La combinación del escape, la inducción, el sobrealimentador y la transmisión forma uno de los sonidos más característicos de los coches de antes de la guerra. El acelerador – desplazado desde el centro a la derecha en este caso- responde de una forma sublime, e incluso un ligero toque lanzará esta belleza a un ritmo verti-ginoso.

El rígido extremo delantero y la parte de atrás más flexible combinadas con la falta de rigidez del chasis proporcionan al 8C una conducción brillante, pero es el motor lo que

determina el carácter del Alfa. Ya sea saliendo de una curva en segunda o acelerando por una recta en la marcha más alta, el impulso es espec-tacular. Si hoy resulta impresionante, no puedo ni imaginar la sensación que habría causado a principios de los 30.

Si vas a copiar un diseño, entonces tiene sentido empezar por el mejor. Healey – sin duda influido por los representantes de Alfa Tim Birkin y Earl Howe – apreciaba el dominio del 8C, pero el Dolomite es bastante diferente desde el momento en que te acomodas ante el volante de cuatro brazos inclinado más bajo. Las diferen-cias incluyen el salpicadero tradicional de madera en vez del acabado en pintura craquelada del Alfa, los asientos que ofrecen mejor apoyo que el banco acolchado, y más espacio para los pies gracias a la conveniente ubicación de la caja de cambios con preselector. Healey, que tenía una extensa experiencia en rallies, entendía lo importante que era la comodidad del conductor, y en su interior te sientes más parte de una máquina británica.

El motor suena más áspero pero la mayor dife-rencia recae en la acción de la caja de cambios. Selecciona primera con la corta palanca en el cuadrante a la derecha de la columna de direc-ción y la pesadez del “mando” de pedal en el suelo contrasta inicialmente con el embrague ligero convencional del Alfa. Pero en cuanto subimos las marchas, la acción más ligera y más corta de la palanca es una revelación. No me extraña que gente como el Príncipe Bira o Whit-ney Straight se convirtieran al diseño de Wilson para las carreras.

Una vez en sintonía con el preselector, se aprecian mejor las otras características impresio-nantes del Dolomite. La dirección es tan buena como la del Alfa pero la conducción es más suave con una amortiguación más refinada. En parte gracias a una mejor distribución de peso, la conducción parece más serena que en el 8C de carácter algo más nervioso. El anterior propieta-rio, Julian Majzub, nos lo confirma, asegurando que es mejor en las curvas que el coche italiano. Incluso sobre suelo mojado se nota perfecta-mente equilibrado.

El roce del preselector absorbe algo de poten-cia y por eso el Dolomite no tiene el mismo gruñido espectacular del más desarrollado 8C, pero cuidado, la aceleración es muy potente. La combinación de un cigüeñal más corto, un orden de encendido revisado y la amortiguación de las vibraciones proporcionan una entrega más suave y dotan al Triumph de algo más que un carraspeo en el escape.

“Marcó 190bhp en el dinamómetro, así que no es rival para un 8C en condiciones”, dice el restaurador Patrick Blakeney-Edwards, que también ha reconstruido varios Alfa 8C históri-cos, como el ganador de Le Mans en 1934. “Pero en la carretera es muy competente – tan bueno como cualquier coche de antes de la guerra que he probado. Los frenos son estupen-dos, la dirección ligera y la conducción excelente. Es perfecto para correr a alta veloci-dad sin estresarse”.

Este especialista respetado conoce muy bien el diseño y los modales en carretera de ambos vehículos y por eso nos puede ofrecer una pers-

En la dirección de las manecillas del reloj, desde arriba: El motor del Triumph parece el de un Alfa pero no se pueden intercambiar piezas entre ambos; un emblema llamativo; los faros delanteros Marchal; el característico radiador es más ancho que el del coche italiano; pre-selector de cambio rápido; un habitáculo espacioso gracias a la conveniente ubicación de la caja Wilson.


pectiva única. “El Alfa ya estaba obsoleto cuando se presentó el Dolomite”, dice. “El chasis y las dimensiones son parecidas, pero el Triumph es más ligero y más corto y Healey se esforzó al máximo para reducir la masa del motor, usando una aleación de magnesio para la caja del cigüeñal y las tapas de culatas”.

Con el convertidor de par, el eje trasero del Alfa está mejor ubicado que el eje libre del Triumph. Además, las ballestas del coche de Coventry son más ligeras, con menos lámi- nas, cosa que, junto a los amortiguadores hidráulicos Luvax en la parte trasera – el 8C lleva unidades de fricción delante y detrás– contribuye a una mejor experiencia. “El Alfa es más irregular”, dice Blakeney-Edwards, “pero en las curvas es soberbio. Parece construido para la competición, sobre todo en un circuito como el de Le Mans, mientras que el coche británico es un diseño mucho más cómodo y consumado más adecuado para rallies por el sur de Francia”.

Ambos coches son sin duda deseables. El pedigrí y el carácter espectacular del Alfa lo convierten en la elección más obvia pero los encantos sutiles, la rareza y la historia fasci-nante del Dolomite resultan muy tentadores. Lo mejor de todo, a los afortunados propieta-rios de ambos coches les entusiasma conducirlos. Jano y Healey se sentirían orgullosos.

Se cree que Triumph construyó tres chasis completos y seis motores de 1991cc y 140bhp antes de que la directiva cancelara el proyecto en 1936. De esos tres, sólo sobreviven dos. El primero, el DMH 1, sufrió un grave accidente una noche de niebla en diciembre de 1935 al inicio del rally de Monte Carlo cuando Healey chocó contra un tren en un paso a nivel danés. El segundo chasis, el DMH 2 estaba destinado al Salón Olympia de 1934 pero la fábrica no llegó a ponerle la carrocería.

La dirección de Triumph accedió a reconstruir el coche de Monte Carlo para un segundo evento y para ello usaron el tercer bastidor incompleto. Con un motor sin sobrealimentación actualizado a 2485cc y, misteriosamente, frenos más pequeños sustituyendo los tambores Alfin de 16” originales, Healey salió de Tallin, Estonia. En el Monte Carlo más relajado en años, llegó a la Costa Azul en cuarta posición, pero por un extraño error en la última prueba en el frente marítimo de Mónaco acabó octavo.

Triumph sufrió un año financiero terrible en 1936 y acabó cancelando el costoso proyecto del 8 cilindros. El coche de Monte Carlo y todas sus piezas fueron adquiridos por el joven de 19 años Tony Rolt –su madre pagó los 1190€. Sin los aletines y con un nuevo sobrealimentador, se inscribió en la 200-Mile de 1937 en Donington, donde terminó en una digna octava posición entre una parrilla de monoplazas que incluía ERAS y Maserati.

Cuando Rolt compró a “Remus” – ERA R5B- el Triumph y sus piezas pasaron a manos de los concesionarios de Londres. High Speed Motors pidió a los carroceros Corsica que rehicieran el coche de Monte Carlo, y el segundo chasis se completó también con una nueva calandra horrorosa.

El motor original del Triumph se extrajo más adelante para colocarlo en la lancha motora de Lord Riley, y se sustituyó primero por un Austin “Six” y más adelante por un SS100. Por suerte, el coche se reunió con su motor de nuevo en los 60.

Pintado rojo, el Dolomite fue adquirido por la familia Majzub que, tras una reconstrucción mecánica de la mano de Duncan Ricketts, lo disfrutó ampliamente – incluido un viaje a la Mille Miglia donde casi vuelve a chocar con un tren.

El Dolomite fue finalmente vendido en Francia en el 2000 pero ahora ha regresado al Reino Unido con Jonathan Turner, que también tiene un Squire en su impresionante colección. En cuanto lo compró, lo llevó al especialista Blakeney-Edwards Motorsport para una restauración completa. Tras una reconstrucción mecánica, la carrocería de Corsica se alteró un poco para evocar el estilo original de Walter Belgrove – el equipo de Blakeney-Edward diseñó varias piezas que iban atornilladas, como las tapas del capó, el intermitente lateral cromado o un aletín estilo Alfa, además de preservar el estilo superviviente.

Triumph Dolomite DMH I

La carrocería actual del Dolomite combina el estilo original de Corsica con adornos añadidos. Inserto: Healey terminó el Monte Carlo de 1936 en octava posición tras un error en la última prueba

‘EL RENDIMIENTO ES ASOMBROSO Y LA EXPERIENCIA MEJORA CON EL RUGIDO PROFUNDO DEL MOTOR’

48 Clásicos Exclusivos00 Classic & Sports Car May 2015

Del circuitoa la sala de juntas


Mozo de rancho, agitador polí-tico, piloto de carreras, fundador de una marca: Alejandro de Tomaso tuvo una vida tan remarcable que no sabemos por dónde empezar. Ganó el Índice de

Rendimiento en Le Mans en 1958, entró breve-mente en Fórmula 1 con Frank Williams y mantuvo a Maserati a flote, peleándose con casi todo el mundo a intervalos regulares.

Su padre, Antonio, era un político Argentino que sirvió en el gabinete del presidente Agustín Justo a principios de la década de los 30, un periodo turbulento en la historia del país tras el golpe de Estado de 1930. Antonio murió a los 33 años y Alejandro quedó huérfano con sólo 5 años.

Su madre provenía de una de las familias de terratenientes más importantes del país y el joven se crió en un entorno muy acomodado. Habiendo trabajado en ranchos, de Tomaso empezó a mostrar un creciente interés por la política al cumplir los 20 años. Era la época en que Juan Perón estaba en el poder y el presidente mostraba una marcada intolerancia hacia todos los que se oponían a él. De Tomaso era uno de estos oposi-tores y por prudencia emigró a Italia en 1955.

Por aquel entonces, de Tomaso se había ganado un nombre como piloto decente y en cuanto llegó a Italia se unió a Osca –su momento álgido con esta marca fue un éxito en Le Mans junto a Colin Davis. Además de pilotar los coches, los distribuía en nombre de los herma-nos Maserati, con los que partió peras en 1955. Esto se convertiría en algo recurrente.

En 1957, había dejado a su mujer Lola por Elizabeth Haskell, una adinerada piloto amateur americana. Su abuelo, WC Durant, había sido uno de los fundadores de General Motors. La pareja se casó e italianizó sus nombres – Alessan-dro e Isabelle- e incluso compitieron juntos en alguna ocasión, quedando los segundos de su clase en las 12 Horas de Sebring de 1959.

Aunque con Haskell a su lado tenía asegurado el tema financiero, de Tomaso mantenía que era capaz de ganar dinero por sí mismo y decidió abandonar Osca para montar su propia marca.

“Gané mucho dinero en 1958”, contaría más tarde en Autocar, “unos 100.000€ cuando recibí la indemnización por cese, mi mujer me dejó 7000€. Yo puse 50.000€ de mi bolsillo”.

Así empezó una época en la que el nuevo proyecto de Tomaso produjo una serie de inusuales coches de carreras y deportivos que parecían haber sido concebidos en un frenesí, construidos a toda prisa y luego dejados de lado

sin casi haberlos rodado. Tuvo un éxito temprano en Fórmula Junior, pero sus incursiones en GP fueron un fracaso. En 1962 apareció por Monza en una máquina con motor bóxer de 8 cilindros pero el coche no llegó muy lejos en aquella carrera y jamás compitió en el campeonato mundial. Pero aún así, como escribió Motor Sport: “La pequeña fábrica de nueve empleados se merece el reconocimiento por construir el coche sin depender casi de fabricantes externos”.

El inquieto de Tomaso insistió. En 1963 Autosport hablaba del desarrollo de un coche de Fórmula Junior, otro contendiente para F1 y un deportivo de carreras de 2L. Y también había producido un coche con motor Chevrolet para el americano Ollie Schmidt. Ese mismo año llega-ron informes de un novedoso contendiente en Indianapolis para John Mecom Jr, que usaba magnesio para crear un auténtico monocasco de una sola pieza, además de llevar una suspensión trasera que se atornillaba directamente en la cubierta de la caja de cambios. No tuvo mucho éxito: dicen que el frustrado Mecom acabó usando el chasis como macetero en el jardín.

El último monoplaza de de Tomaso fue el desafortunado 505 GP que Frank Williams inscribió para su amigo Piers Courage en 1970. Tras haber producido un coche de F2 diseñado por el joven Gian Paolo Dallara, de Tomaso tenía ganas de dar un paso adelante. Él propor-cionaría el chasis listo para correr – de nuevo obra de Dallara – pero eso es todo. Williams tendría que encontrar y pagar el resto de piezas.

Courage sólo pudo colocar al errante y pesado 505 en la vigésima posición en la carrera inaugu-ral en Sudáfrica y se retiró. De Tomaso tuvo una larga reunión con Williams y Dallara más tarde y contagió al diseñador con su actitud incondi-cionalmente positiva sobre el coche, que pronto se conocería como el Tomate.

Alejandro de Tomaso salvó a Maserati y produjo el temible Pantera, pero sigue siendo una figura controvertidaTEXTO JAMES PAGE PHOTOGRAFÍA LAT

A la derecha: De Tomaso (derecha) hace una observación.Desde arriba: El Longchamp duró hasta 1989; Roberto Bussinello se retiró del GP de Italia en 1961 con el Tomaso-Alfa; el Pantera fue el mayor éxito de la marca


Dallara se esforzó por mejorar el 505 y Courage terminó tercero en el Trofeo Interna-cional en Silverstone. Durante el GP de Holanda en Zandvoort el Tomate funcionaba bien y Courage iba séptimo cuando se salió de la pista en una curva a la derecha y murió a consecuencia del accidente. En su funeral, su apenada esposa Sally trató de consolar a Dallara: “Muchas gracias por haber construido este coche tan hermoso”.

Para entonces, de Tomaso ya había perdido interés en el proyecto y, al final, consiguió que Dallara dejara de ir a las competiciones. Dio por terminado el trato con Williams y éste empezó un largo proceso de recuperación tras un año nefasto.

La marca se centró en los coches de carretera. El primero había sido el hermoso Vallelunga de motor central, que se presentó como prototipo descapotable en Turín en 1963. Fissore cons-truyó un par de prototipos de coupé pero en 1965, cuando el primer coche de producción llegó al Reino Unido, Ghia era el amo. Lo trajo el coronel Ronnie Hoare, que estaba pensando en producirlo en el Reino Unido. Pero entonces se dio cuenta de que “estaba muy subdesarro-l lado y no podría considerar jamás comercializarlo”. Quedaos con eso.

Entonces llegó el Mangusta con motor Ford V8, diseñado por Giorgetto Giugiaro mientras estaba en Ghia. Pensado originalmente para Iso, de Tomaso se quedó con el asombroso diseño cuando compró la famosa carrocería en 1967 con ayuda de Rowan Industries – donde su cuñado era director- y pronto se peleó con su estilista estrella, que se marchó. A día de hoy, Giugiaro todavía se reserva su opinión sobre de Tomaso.

Tom Tjaarda le sustituyó y se hizo cargo del coche que se convertiría en el Pantera. A de Tomaso no le faltaban aliados. Tjaarda era uno de ellos y Lee Lacocca otro, y el jefe de Ford fue crucial para convertir el Pantera en realidad. Con un motor V8 de 5.7 litros, el prodigioso súperco-che debutó en el Salón del Automóvil de Nueva

York en 1970 y aunque impresionó a la prensa del motor con su aspecto y su rendimiento, pronto se hicieron evidentes algunas carencias de calidad desgraciadamente familiares.

La implicación de Ford fue más allá del sumi-nistro de motores. El Pantera se distribuyó en los EEUU a través de unos pocos concesionarios Lincoln-Mercury y el coche tenía unos proble-mas tan graves que Ford empezó un programa para remediarlos con Bill Stroppe, Holman & Moody y Dearborn Steel & Tube.

Ford, bastante fastidiada, rompió sus relacio-nes con de Tomaso en 1972 pero continuó con el Pantera hasta el 74. Es útil la ayuda de un conta-ble cuando uno trata de aclararse con los negocios de Alejandro en aquella época.

En 1970 había reagrupado de Tomaso, Ghia y Vignale (que compró en 1968) en una sociedad

‘DE TOMASO SE QUEDÓ EL DISEÑO DEL MANGUSTA DE GIUGIARO CUANDO COMPRÓ GHIA’

El de Tomaso/Davis Osca persigue a un Lotus en Le Mans, 1958. Desde arriba: Williams, Dallara y Courage se reúnen; el Vallelunga fue el primer coche de carretera de la marca; la gama completa de de Tomaso a principios de los 80


americana. Entonces Ford compró el 80% pero Alejandro se quedó con los derechos del nombre de Tomaso. Cuando las aguas volvieron a su cauce, Ford mantuvo a Ghia y a Vignale, pero de Tomaso se marchó tras haber cobrado una buena indemnización a cambio de no trabajar para nadie más hasta 1975.

Más tarde recordó que entonces “le dije al gobierno italiano que estaba preparado para salvar Maserati siempre que me dejaran negociar con Citroën”. La empresa francesa tenía proble-mas y ya no podía permitirse financiar a la marca histórica. En un trato que necesitó la colabora-ción de las autoridades italianas –además de que Citroën cancelara la deuda de Maserati –de Tomaso tomó el mando. El director Giulio Alfieri había luchado para evitar eso y presentó la dimisión inmediata.

“El gobierno se quedó el 70%, yo el 30%”, explicó de Tomaso años después. “No puse un céntimo en Maserati, sólo mi trabajo y mi competencia. El gobierno nos prestó el dinero para que empezáramos de nuevo”. Con el tiempo, compró las acciones del gobierno a un precio preferente.

El temor era que los Maserati se convirtieran en poco más que versiones rebautizadas de la gama de de Tomaso, que por entonces también incluía el Deauville y el Longchamp. Cierta-

mente, éste último se rediseñó para convertirse en el Kyalami.

“Soy lo suficientemente listo como para darme cuenta de que Maserati es una marca más importante que de Tomaso”, declaró entonces. “Procuraremos estar a la altura de su prestigio y tradición”.

El nuevo Biturbo fue el encargado de conti-nuar esa tradición en los 80, y aunque este intento de crear un rival para BMW y Porsche mantuvo a Maserati a flote no le hizo ningún favor a su reputación. Ni tampoco su relación con Chrysler, a través de un viejo amigo de de Tomaso, Lacocca, ahora director de la marca americana.

La idea era crear un híbrido de Chrysler y Maserati para rivalizar con Mercedes SL. El biplaza estaba basado en una versión más corta

de la plataforma del LeBaron y lo iba a montar de Tomaso. La junta de Chrysler visitó Italia y fue tratada como realeza. Bob Lutz recordaba en Emblemas e idiotas que le regalaron un par de zapatos Maserati, cuya suela se desprendió la segunda vez que se los puso. Resultó ser una señal. A pesar del entusiasmo de Lacocca, el coche estaba mal construido y fracasó cuando se presentó en 1989.

A finales de los 80 Maserati volvía a tener problemas. Fiat se quedó con el 49% de las acciones en 1988 y se hizo con el control total cinco años después, con la esperanza de que la marca recuperara el lugar que le correspondía en la jerarquía del motor.

¿Y de Tomaso? Tras sufrir un derrame cerebral en 1993 traspasó la operación del día a día del negocio a su hijo Santiago. Sus propios modelos había continuado tirando – el Pantera dejó de fabricarse en 1993- y al final de la década tuvo otra breve y desastrosa reunión con un antiguo aliado. Kjell Qvale había importado Mangustas de EEUU y quería quedarse con el último diseño de de Tomaso – el Biguá- para convertirlo en un equivalente moderno. Pero los dos hombres se pelearon y Qvale lo hizo por su cuenta, rebauti-zándolo como el Qvale Mangusta.

Alejandro de Tomaso murió en Italia en 2003. En el transcurso de su vida no fue muy popular entre gente como Giorgetto Giugiaro o Henry Ford II. También descartaba muchas ideas en cuanto las tenía y producía coches muy subdesa-rrollados. Pero sin él es muy probable que Maserati hubiera desaparecido y cerró tratos que implicaban una mínima inversión personal y que le reportaron grandes beneficios. Tonto, no era, claramente.

“Todo lo que tengo lo he ganado trabajando”, dijo de Tomaso en una entrevista que concedió a Autocar en 1985. “Me encanta lo que hago, trabajo como un burro y lo hago porque me gusta. Y creo que no hay un sistema mejor que el capitalismo”.

‘HIZO TRATOS QUE IMPLICABAN UNA

INVERSIÓN MÍNIMA PERO QUE

LE REPORTARON GRANDES BENEFICIOS’

En la dirección de las manecillas del reloj: Courage en Spa en 1970; el Deaville de cuatro puertas se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de aquel año; el Biturbo era la espina dorsal de Maserati durante la época de Tomaso; Alejando con su coche de F1 en 1962


UN DIPLOMAT CAMUFLADO

Por desgracia, el impresionante CD de Opel nunca llegó a producirse en serie, pero el expiloto Erich Bitter lo convirtió en un exclusivo coche de carreteraTEXTO MARTIN BUCKLEY FOTOGRAFÍA JAMES MANN


Los coches de exposición son algo divertido cuando lo piensas. Son básicamente ardides corporativos creados para mejorar la imagen y para iniciar conversaciones en torno a la idea. Algunos son frívo-los y sólo unos pocos llegan a

cambiar las reglas del juego. Todos llevan vidas cortas pero glamorosas similares a las de las estre-llas del pop con un éxito o a las “celebridades” modernas: un ascenso rápido a la fama seguido de décadas de olvido bajo una sábana polvorienta.

Mientras que es posible ver a la ocasional estrella de los 70 comprando en el supermer-cado, los coches conceptuales más memorables de antaño han gozado de un destino más clemente que sus homólogos humanos. Tras una vida de anonimato silencioso pueden pasar de nuevo a ser el centro de todas las miradas, foto-grafiados y halagados junto a un lago italiano o un césped californiano. En un mundo dominado por la publicidad, que busca constantemente revivir éxitos del pasado para conectarlos con los coches supuestamente atractivos que querrían vendernos en un futuro, estas estrellas olvidadas de los salones pueden ascender sin más de la irre-levancia al estatus de joya corporativa.

Un ejemplo de ello es un dramático modelo de Opel de 1969, el CD. Este biplaza en forma de cuña fue una de las estrellas del Salón de Frank-furt aquel año – levantando muchos rumores sobre una posible versión de producción- y luego desapareció durante 35 años, para ser desente-rrado del olvido en 2006 por Jens Cooper del Opel Museum.

Por desgracia, la famosa puerta estaba en bastante malas condiciones. “El parabrisas envolvente estaba roto y tuvimos que construir una herramienta especial para fabricar otro”, nos explica entusiasmado el joven conservador y fanático de Opel de toda la vida. “Hasta el quinto intento no encajó”.

Durante la segunda mitad de los años 60, Opel de Rüsselsheim recuperó su sitio entre la jerar-quía de los fabricantes europeos. En Septiembre de 1969 – cuando este increíble CD, el Coupé Diplomat, asombraba a los visitantes de Frank-furt – Adam Opel AG ya no era la división más sosa de General Motors. La avanzadilla para regurgitar modelos americanos destinados a los conductores menos exigentes de Alemania Occi-dental se había reinventado y producía vehículos con un aire internacional para todos los gustos.

El éxito de Opel en los 60 se basaba en el estilo. Fue la primera marca europea en diseñar y construir sus propios coches conceptuales, empezando por el prototipo del GT en 1965. Desde 1964, había dirigido un centro al estilo de Detroit a tamaño completo en los confines de su planta de producción masiva en Rüsselsheim, cerca de Frankfurt. Era el mayor y más moderno fuera de Italia. No debemos olvidar que en esa época la mayoría de los grandes fabricantes se iban a Turín en busca de estilistas expertos. El edificio N10 era una copia del centro de diseño de GM en Warrer, Michigan, y se ganaría la reputación por haber sido la escuela de algunos de los futuros talentos de la industria.

La junta directiva de Opel era básicamente americana (o había estudiado en EEUU, como el joven director de ventas suizo Bob Lutz) y consi-deraba que el estilo era demasiado importante para dejarlo en manos de los lugareños al princi-pio. Entre 1967 y 1970, el exdiseñador de Cadillac


Charles “Chick” Jordan dirigió ese departa-mento. Eurófilo confeso –vestía con trajes de doble solapa y conducía un Ferrari Lusso- Jordan se comprometió a desarrollar una imagen autén-tica para Opel que combinara habilidosamente las sensibilidades americana y europea.

Este vanguardista estudio de diseño, que poca gente ajena a la empresa visita ni siquiera hoy, le permitió a Jordan, de 42 años, el lujo de poder cometer sus errores de forma privada mientras dirigía a su grupo de élite de artistas y escultores en arcilla. Su último fichaje en verano de 1969 había sido George Gallion, de 32 años, con el apoyo de GM en Detroit, para diseñar el primer Manta, pero también fue la mayor influencia tras el CD. Por lo que respecta al mundo exterior, el Coupé Diplomat es una creación de Jordan y, cuando dejó Opel para regresar a Detroit en 1970, le regalaron una miniatura a gran escala del coche. “Cuando vimos la miniatura entendi-mos cómo funcionaban los faros retráctiles en el coche real”, recuerda Cooper.

El hecho de que Opel hubiera decidido produ-cir su ingenioso GT basado en el Kadett era una indicación de que el CD podría tener un futuro

como vehículo. Definitivamente le hubiera dado a la imagen del Diplomat un impulso necesario. Con la batalla acortada 25cm, el CD se hubiera basado en la versión “B”, con motor Chevrolet V8 de 5.4L y una suspensión trasera de Dion. En teoría, tenía que ser una máquina rápida, de conducción suave y casi 225km/h.

De hecho, la lógica tras el CD, que en su primera versión era solo una falsa carrocería de fibra de vidrio, era construir una máquina que acaparara titulares para eclipsar al Mercedes C111. Jordan había oído hablar de los prototipos con motor Wankel que se tenían que presentar en Frankfurt a principios de 1969 y no iba a permitir que Mercedes se llevara toda la gloria en el evento local de Opel. Su equipo tenía sólo seis meses para crear el CD como contramedida promocional.

A finales de los 60 aparecieron una serie de coches de ensueño en forma de cuña y fueron lo más comentado en el Salón de Turín. Si el salón italiano se centraba en el estilo, la principal expo-sición de Alemania Occidental se centraba en la ingeniería y en los nuevos e interesantes coches de carretera como el Porsche 914 y el Audi 100 Coupé S. Dicho esto, Opel se aseguró de que su

CD tuviera su momento de gloria y estuviera a la altura del impacto del C111. Hasta vieron a Rudolf Uhlenhaut interesarse por el mecanismo del capó. Junto al coupé plateado (el color se cambió por el rojo manzana, más de moda a prin-cipios de los 70, al final de su trayectoria como coche de salón) se exponía un bastidor a tamaño real que mostraba el chasis tubular y cómo funcionaban los sistemas internos.

En el stand de Opel, en septiembre de 1969, unas chicas ataviadas con vestidos “espaciales” hasta las rodillas de André Courrèges atendían a los visitantes, que quedaban fascinados por la demostración de creación de maquetas de arcilla y bocetos del personal de Opel. El CD fue un éxito entre los visitantes, no sólo por su drástico portón delantero de una sola pieza sino también por su interior lujoso y cuidadosamente diseñado donde los pedales, el volante y el panel de instru-mentos se movían en relación al asiento fijo del conductor. Podías seleccionar las marchas con unos botones o llamar con el teléfono de aspecto futurista, todo ello tecnología totalmente plausi-ble para 1969. La fina rueda de recambio para ahorrar espacio era toda una novedad.

La puerta capó original del CD estaba estropeada así que el Museo Opel tuvo que crear una herramienta especial para fabricar una nueva. Les llevó cinco intentos hacer una que encajara. Debajo: el habitáculo de la era espacial; el V8 funcionaba en la época


Opel recibió numerosos pedidos como complemento de sesiones fotográficas para cele-bridades alemanas pero las rechazó todas para construir réplicas funcionales para clientes y ambos coches desparecieron en un almacén entre 1971 y 1972.

Nadie se fijó demasiado en ellos durante los siguientes 25 años y, en cierto modo, es sorpren-dente que sobrevivieran teniendo en cuenta que eran sólo maquetas gigantes y no coches “de verdad”. Se rumorea que el bastidor del Coupé Diplomat funcionó en su día pero ahora, como a su hermano totalmente vestido, hay que empu-jarlo para moverlo.

Opel tenía planes para producir una versión funcional del coche, cosa que confirma el hecho de que Bob Lutz encargara a Frua construir un par de prototipos funcionales con chasis de Diplomat en el 71. Pero el entusiasmo por la idea pronto decayó cuando quedó claro que Pietro Frua no podía construir el coche para produc-ción en el tiempo requerido. El mismo CD – con sus puertas y amortiguadores convencionales y la cola recortada- se veía tan arrogante y agresivo como el Maserati Ghibli. Lutz era muy partida-rio de producirlo pero perdió aún más interés cuando Opel se dio cuenta de que un V8 GT con carrocería de fibra de vidrio podría competir contra su propio Corvette.

Al final, fue el piloto Erich Bitter – con ayuda y apoyo de Opel- el que convirtió el concepto del CD en un práctico coche de carretera, del que vendió 395 unidades en una forma muy modificada y bajo su propio nombre entre 1973 y 1979. Si la crisis del petróleo no se hubiera desatado en esa misma época, Bitter quizás habría vendido más, pero no es probable. El gusto por los GT sedientos con motor americano ya se estaba perdiendo.

El CD de Bitter usaba tantas piezas de Diplo-mat como era posible – hasta los elementos mundanos como los interruptores e instrumen-tos- en una carrocería de acero construida por Baur. Pero la incorporación de asientos traseros racionalizó la agresividad en lo que quedaba de la silueta original. Y aunque el Bitter seguía siendo bastante bonito y exótico era mucho menos deslumbrante que el original de Opel.

La silueta es limpia y casi insípida, con los inevitables faros traseros de Fiat 124 Coupé. Dentro, el revestimiento de cuero color crema da vida a un interior por lo demás totalmente insatisfactorio que no es el de un GT caro, con demasiadas piezas Opel mundanas. No es la cali-dad del acabado sino la selección de materiales lo que rebaja el tono en un coche que, por otro lado, es impresionante.

Las ventanillas bajas proporcionan sensación de espacio en el habitáculo y me alegro de que el aire acondicionado funcione. Incluso automá-tico, tiene potencia suficiente como para dejar marcas negras en el asfalto y sólo un ligero movi-miento en el cuentarrevoluciones delata los cambios de marcha al acelerar, con la media cali-brada para 90, y la urgencia se suaviza algo más allá de los 177km. No es lento, pero al Bitter le falta el impulso de bloque grande de un Jensen o hasta de los posteriores Bristol V8.

Por otra parte, se ve más ordenado y más de una pieza que cualquiera de los mencionados y se conduce sin esfuerzo gracias a su suspensión trasera de Dion, con una sensación placentera de neutralidad en las curvas. El Bitter nos da una buena idea de cómo el CD “real” podría haberse comportado si la empresa lo hubiese producido. Hubiera dado a los BMW C y a los Mercedes SLC de este mundo algo en qué pensar si se

El proporcionado Bitter tiene un punto de Maserati Indy más que de CD estilo Ghibli; el V8 encaja en la parte trasera del chasis; el habitáculo de 2+2 no es suficientemente lujoso para Buckley, con tantas piezas de Opel mundano

‘LE FALTA EL IMPULSO DE BLOQUE GRANDE DE UN JENSEN O UN BRISTOL PERO SE VE MÁS ORDENADO QUE ÉSTOS’


hubieran construido suficientes unidades. Hoy, entre las hordas de turismos cuadrados que nos cuentan la historia del pasado básicamente utilitario de Opel, el CD es un vehículo que real-mente llama la atención entre la gigantesca colección histórica de la marca. En algún momento perdió las llantas originales (que segu-ramente eran italianas) pero las de aleación que lleva puestas ahora son totalmente adecuadas. Las proporciones achaparradas y el fino hueco entre el extremo de la rueda delantera y la parte supe-rior del capó sugieren una configuración de motor central entonces de moda. Además, no puedes evitar pensar que el CD sirvió, por lo menos, de inspiración parcial para otra conocida sensación alemana, el BMW Turbo.

Por supuesto, uno tendría que llevar un mono ajustado beige de paracaidista para sentirse cómodo tras el volante de esta maravilla, que, si funcionara, no te ganaría demasiados amigos en la máquina del parking. La gigantesca capota se voltea hacia delante por medio de un complejo sistema de fuertes bisagras y permite acomodarse en los anchos asientes envolventes a través de un marco abierto. Mientras el esbelto panel de

instrumentos (con 11 diales independientes) y el sencillo volante corporativo se colocan en su sitio, uno se pregunta lo potente que debería haber sido el aire acondicionado para este enorme inverna-dero si el coche llega a ser funcional.

También surgieron algunas cuestiones de seguridad en torno al cristal y la falta de pilar A, que era lo que le proporcionaba esa espectacular silueta lateral. La consola central – con teléfono, radio y todo tipo de funciones no funcionales – está muy bien ejecutada y es muy de ciencia ficción de los 70. Sólo faltan los rollos de cinta de ordenador.

Si los modelos Opel de los 50 y principios de los 60 habían sido objeto de burla, adquiridos por los conductores marginales por cuestiones prácticas o su aspecto americano, los de finales de los 60 tenían aspiraciones genuinas. Eran bonitos y funcionaban bien y eran tan buenos como cualquier otro de su clase. La aparición del concepto CD – un vehículo que nadie hubiera soñado de la aburrida Opel unos años antes – fue la confirmación de este nuevo estatus y un momento importante para la imagen externa de la empresa.

Jordan (tercero a la derecha) con su equipo; los orificios de ventilación indican que el CD incorporaba un motor central; Frankfurt, 1969; evolución hacia el Bitter CD. Debajo: Frua construyó un par de coches funcionales con carrocería de GRP en 1971

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N


Estos MG, objeto de burla en el pasado, están viviendo una resurrección. Simon Charlesworth nos compara el Metro, el Maestro y el Montego en la fábrica de Cowley donde se fabricaron dos de ellosFOTOGRAFÍA TONY BAKER

OCTÁGONOEL RENACIMIENTO DEL


Amedida que el presente avanza y nos ofrece una perspectiva cambiante del ayer, los coches de British Leyland y del grupo Austin Rover levantan más entu-s iasmo y evocan mucha nostalgia. Así que, queridos cíni-

cos y vendedores de dudas, por favor, dejar el escepticismo en casa.

Hace años, estos MG eran objeto de mofa y desprecio, pero ahora sólo los más cerriles mantienen esta opinión. Echa un vistazo a sus detalles vívidos – esas llantas de aleación, los octágonos rojos y las rayas, los gráficos en la parte inferior de las puertas, los instrumentos digitales, los spoilers negros y los cinturones brillantes – y te verás transportado a principios de los 80. Era la época en que BL/ARG decidie-ron fabricar una última gama en casa; antes de que la influencia de Honda prevaleciera.

Es comprensible que muchos entusiastas, ante la poca atención de BL por MG, despreciaran al MG Metro 1300, al Maestro 1600 y al Montego EFi. La dirección hostil de Leyland no había invertido en Abingdon desde 1968, antes de decidir cerrar una planta libre de huelgas que había estado en lo alto de las tablas de calidad de la empresa en 1980. Sólo tras el furor y las protestas por el cierre la empresa decidió conser-var el nombre MG. En el último minuto se dio cuenta de lo que acababa de hacer: acabar con una marca muy querida y con numerosos compradores potenciales de sus productos. De aquí la reacción estilo BMC – el producto bajo licencia- hasta que se pudiera lanzar un nuevo deportivo.

Aquí estoy, donde se fabricaron el Maestro y el Montego – aunque no el Metro, hijo de Long-bridge. Fundada por Morris, la planta de Cowley es ahora el hogar de nuestro amable anfitrión, MINI. Tanya Field, del Club MG nos hace de guía, señalando dónde habría estado esto y lo otro. El aparcamiento donde nos encontramos era el edificio V (pintura y montaje del Maestro/Montego después de 1992) y el edificio T (pren-sado y mecanización), anterior a ARG, está a nuestra espalda.

Cuando el primer ARG MG –el Metro 1300- llegó a las carreteras en mayo del 82 todavía quedaban algunos concesionarios MGB. Antes

de la aparición del MG Metro una figura del pasado apareció por Longbridge con

una idea para una versión del supermini más veloz de

BL. John Cooper había basado su

prototipo en u n A u s t i n Mini Metro

1.3HLS de 1982. Incor- poraba dobles carbu-

radores, árbol d e l e v a s d e l Cooper de 997cc, un escape de flujo libre y un refri-

gerador de ace i te , y

ofrecía el rendimiento del Cooper ‘S’. El coche tenía un aspecto sutilmente deportivo, con adhesivos en sus flancos inferiores y llantas de aleación “Pepperpot” Wolfrace Sonic.

medida que el presente anos ofrece una perspcambiante del ayer, los coBritish Leyland y del Austin Rover levantan más iasmo y evocan mnostalgia. Así que, querid

cos y vendedores de dudas, por favor, descepticismo en casa.

Hace años, estos MG eran objeto dedesprecio, pero ahora sólo los más cmantienen esta opinión. Echa un vistazdetalles vívidos – esas llantas de aleacioctágonos rojos y las rayas, los gráficoparte inferior de las puertas, los instrumdigitales, los spoilers negros y los cintbrillantes – y te verás transportado a pride los 80. Era la época en que BL/ARG dron fabricar una última gama en casa; aque la influencia de Honda prevaleciera.

Es comprensible que muchos entusiastla poca atención de BL por MG, desprecMG Metro 1300, al Maestro 1600 y al MEFi. La dirección hostil de Leyland noinvertido en Abingdon desde 1968, andecidir cerrar una planta libre de huelghabía estado en lo alto de las tablas de calla empresa en 1980. Sólo tras el furoprotestas por el cierre la empresa decidióvar el nombre MG. En el último minutocuenta de lo que acababa de hacer: acabuna marca muy querida y con numcompradores potenciales de sus producaquí la reacción estilo BMC – el produclicencia- hasta que se pudiera lanzar undeportivo.

Aquí estoy, donde se fabricaron el Mael Montego – aunque no el Metro, hijo debridge. Fundada por Morris, la planta de Ces ahora el hogar de nuestro amable anMINI. Tanya Field, del Club MG nos hguía, señalando dónde habría estado esotro. El aparcamiento donde nos enconera el edificio V (pintura y montaje del MMontego después de 1992) y el edificio Tsado y mecanización), anterior a ARGnuestra espalda.

Cuando el primer ARG MG –el Metrollegó a las carreteras en mayo del 82 tquedaban algunos concesionarios MGB

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una idea para una versisupermini más ve

BL. John Chabía ba

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Desarrollado conjuntamente con la versión de Vanden Plas, el MG Metro ya estaba en las calles en 1981. Inspirado en el prototipo de Cooper, el coche de fábrica era más potente y más sofisti-cado. Fue el primer Metro que sobrepasó la tonelada – 0-100km/h en 10.9seg. con una velo-cidad punta de 165km/h – cortesía de un buen coeficiente aerodinámico, un spoiler trasero y un parabrisas envolvente y un motor A-plus de 1275cc potenciado. El rendimiento aumentó 12bhp a 72bhp a 6000rpm con 99Nm a 4000rpm, en parte mediante un nuevo ángulo de las levas (más agudo y más superpuesto que en el “S”) y un aumento de la compresión de 9.4 a 10.5:1. Se especificó un escape de alto rendi-miento y un carburador SU HIF44, acoplado a un colector de admisión calentado por agua que estabilizaba la temperatura de la mezcla.

Tras el volante rechoncho del MG Metro bermellón de 1983 conservado original, necesi-tas un minuto. El uso del espacio interior es muy impresionante y sólo superado por el impacto de un Austin 1800, que es como un bungalow. Luego está el revestimiento llamativo, el salpica-dero minimalista de David Bache adornado con diales con gráficos que bordean el neo-romanti-cismo, y ese aroma de coche nuevo tan genuino de Austin-Rover.

“Cuando salieron a la venta, yo tenía 20-21 años y era increíble”, cuenta entusiasmado Hunter, apasionado del Club Mini Cooper. “Siempre he sentido un debilidad por ellos, pero nunca había tenido ninguno y eran muy baratos, así que pensé, ¿por qué no? Es el sucesor natural del Cooper S”.

Tras mi curso de recordatorio de Mini veloces (Clásicos Exclusivos, nº96) no me sorprende que me resulte tan familiar. La conducción es menos frenética que en un Mini, pero sigue siendo firme y no tan refinada como la de la suspensión interconectada Hydragas de Moulton, que agra-

ció al Rover Metro de 1990. La carencia de una quinta marcha podría resultar algo pesada en la autovía – es una lástima que ARG no comprara el overdrive del Mini Metro de Laycock – pero éstas son las únicas pegas.

El Metro todavía transmite energía. A 80km/h a unas meras 2500rpm por carreteras secunda-rias de curvas, la dirección ligera y directa – con una respuesta similar a la eléctrica del Mini- es precisa, transmite muchas sensaciones y está bien sincronizada con el ansia de velocidad del extremo delantero. La posición del conductor recuerda a la del Mini, pero los asientos deporti-vos con reposacabezas y la carencia de balanceo detectable y de carga en la dirección convierten las carreteras serpenteantes en una gozada. Quizás estaba de moda criticar al viejo motor pero aquí y ahora, jugando con la rápida caja de cambios – las cuatro marchas dejan en ridículo todos sus antepasados Issigonis- el A-plus es mucho más capaz que algunos motores más modernos con árbol de levas en cabeza.

Ascendemos de categoría: Típico y notorio de BL, al Maestro le costó siete años entrar en producción y sustituir al Maxi, al Marina y al Allegro – lo que explica su estilo algo pasado de moda. “Estoy seguro de que allá por el 79, cuando construyeron los primeros Maestro, el MG no figuraba en el programa de desarrollo”, dice el antiguo técnico de ARG, Paul Bott (ver recuadro). Esta visión queda reforzada por la decisión de ARG de cancelar la producción del Maestro de tres puertas y por los problemas de rendimiento del motor de transición de MG.

Diseñado por el jefe de ingeniería de BL, Spen King, con tecnología asistida por ordena-dor, el Maestro fue el primer coche convencional con steel-sprung de Austin – los brazos McPher-son accionan una barra de torsión trasera derivada del VW Polo –desde los últimos A60 en 1969. El sistema Hydragas de Alec Moulton

Desde arriba: Llantas Wolfrace Sonic; el propietario Hunter; el despejado salpicadero de David Bache; una distribución de motor similar a la del Mini, pero con mejor acceso; el enérgico Metro se conduce bien

‘LA CARENCIA DE BALANCEO O DE CARGA EN LA DIRECCIÓN HACE QUE LAS CARRETERAS DE CURVAS SEAN UNA GOZADA’

“El de la foto soy yo en el túnel de viento de Mercedes en 1983, durante las pruebas aerodinámicas para el MG Maestro 1600,” nos cuenta Paul Bott, que entró en BL como aprendiz en 1974 y trabajó tanto en el MG Metro como en el Maestro como técnico en la construcción del prototipo (carrocería y revestimiento). “En los primeros días no se mencionaba un Metro deportivo – sólo se hacía el Austin Mini Metro 1.3S. Abingdon cerró en 1980, el año de la presentación del Metro, y creo que eso es lo que llevó a ARG a pensar en nuevos MG.

Realicé muchas pruebas en el túnel de viento con el MG Metro y Turbo. Trabajábamos en turnos de día y de noche en el MIRA probando con distintas alturas de revestimiento, ajustando la altura de conducción para ver si afectaría a la aerodi-námica y pasando informes al estudio de estilismo sobre los kits de spoilers pro-puestos. Irónicamente, en el Metro Turbo, el spoiler delantero en realidad aumentó la fricción aerodinámica. Volvimos a hablar con ellos, pero ya lo habían aprobado como una característica del estilo porque estaban más interesados en la estética”.

En cuanto al Maestro: “La suspensión tra-sera original estaba basada en la del Polo, y usamos cojinetes montados por VW– así que la configuración era bastante similar a la del Golf… VW nos dio o nos vendió 26 Jetta que reciclamos para usar nuestros motores con sus cajas de cambio. Alteramos el chasis, incorporamos un bulto en el capó para el motor y los utilizamos para coches de pruebas. A menudo me pre-gunto dónde fueron a parar… El Maestro era un buen coche. Recuerdo las pruebas en el MIRA, teníamos un Golf GTI y un Audi 80 como vehículos para comparar. El Maestro los igualaba en conducción”.

¿Por qué se hicieron las pruebas aerodi-námicas en Alemania? “Escogieron Mercedes para las pruebas de coeficiente aerodinámico del Maestro porque su túnel del viento producía las lecturas más favo-rables de Europa. Habíamos hecho el tra-bajo en el MIRA. Ford realizó todo el desa-rrolló o probó el Sierra en Mercedes y cuando los fabricantes descubrieron que había dado una lectura más favorable que en los otros lados, muchos fueron allí para realizar las pruebas. Era a principios de los 80, cuando el coeficiente aerodinámico era Dios. La gente puso verdes al Metro y al Maestro”, añade Bott, “pero no eran para nada malos”.

Aires de cambio

El túnel de viento de Mercedes se convirtió en el favorito cuando se descubrió que producía las lec-turas de coeficiente aerodinámico más favorables

Aunque no sean cincuenta sombras, el gris domina los habitáculos, animado por las moquetas y ribetes rojos muy de los 80


fue descartado por cuestión de coste y compleji-dad. En otra ruptura con el pasado, el Maestro abandonó la transmisión de Issigonis (caja en el cárter) por la configuración más hacia el extremo, más popular, favorecida por Dante Giacosa. Y, para ahorrar costes, ARG incorporó una caja de cambios manual de cinco marchas Volkswagen.

El desarrollo del motor de serie S se retrasó, así que decidieron usar la serie R. Un entreme-dio entre el E de árbol de levas en cabeza y el serie S, el R es un “E” retocado de 1598cc que aceptaba la caja de cambios VW 020. Para llegar a los competitivos 103bhp a 6000rpm y 135Nm a 4000rpm, se instalaron dobles carburadores Weber 40DCNF sobre un colector de admisión de ocho puertos. Esto causó problemas por culpa de la culata convencional – y eso no fue todo. La refrigeración del carburador era un incordio: el serie R estaba montado a 180o con respecto al serie E, colocando la inducción al frente. Además, al sacar la caja de cambios del cárter, los fallos del cigüeñal se convirtieron en un problema debido a la pérdida de rigidez del bloque. El retraso del serie S – no estaría listo hasta 17 meses después- arruinó todavía más la reputación ya tocada de BL/ARG.

Aún así, sentado tras el volante de dos brazos gris en el habitáculo de cristal y observando el salpicadero, es cautivador. Me entretengo con los sólidos diales, con el velocímetro digital y los indicadores auxiliares fluorescentes -y un económetro - mientras estudio el sistema de información y de aviso de voz. Un no piensa en los errores de calidad y fiabilidad de BL ante esta pieza futurista, parte War Games, parte ZX Spectrum 48k, y que puede hablar. La voz de la actriz Nicolette Mackenzie es muy autoritaria y me devuelve a mi infancia.

¿Por dónde iba? Ah, sí, el Maestro. El MG 1600 de 1983 verde ópalo de Norman Dawson incorpora filtros de aire para amplificar la música del dúo de carburadores Weber mientras nos alejamos. La siguiente sorpresa es la voluntad del motor de serie R para revolucionar y llenar el habitáculo con la canción a la italiana del motor de cuatro tiempos que nos recuerda más a un Fiat que a un coche de Cowley. Pasadas las 2500rpm, luego 3000rpm, y más allá de las 4000rpm emite un grito agudo muy deportivo. Las marchas van realmente bien antes de que la mecánica me pida tiempo muerto.

“Era una chatarra cuando lo compré en 2011”, me cuenta Dawson, antes de recordar todos los Maestro que ha tenido y todavía tiene. “Quemé muchos jerseys aprendiendo a soldar y busqué muchas piezas… ahora empiezo a olvi-dar los horrores de hacerlo. Se convierte en una enfermedad”.

La posición de conducción es directa y cómoda, como los asientos envolventes con reposacabezas. El cambio de marchas VW es fluido, con un reco-rrido medio y se conecta fácilmente. La dirección de cremallera y piñón, incluso en primera, no es para nada pesada y te hace reflexionar sobre la necesidad de la dirección asistida. La dirección está bien conectada, es precisa y equilibrada, y te ofrece una buena respuesta.

Con todo lo anterior combinado con un control preciso, un giro rápido – para nada menoscabado por la cómoda conducción de marchas largas del Maestro – y un buen agarre delantero, este coche es mucho mejor que cualquier Volkswagen de tracción delantera de primera generación que he conducido. De verdad.

Antes de que esas sensaciones se pierdan, me subo al hermano mayor del Maestro – el MG Montego EFi de 1984 azul zirconio de Jeff

Desde arriba: las llantas características; el restaurador

de Maestro en serie Dawson; indicadores digitales; el serie

E de transición es una revelación ávida de

revoluciones; las líneas afiladas han envejecido bien

‘ES MUCHO MEJOR QUE CUALQUIER VW DE TRACCIÓN DELANTERA DE PRIMERA GENERACIÓN’


Patterson. Ambos comparten la suspensión y el panel del suelo, pero el Montego, con una batalla de 256cm es más pesado que el Maestro (250cm). En forma MG lleva un motor totalmente distinto, el serie O de 1994cc (incorporado más adelante al Maestro EFi en 1984). La posición de conducción vuelve a ser perfecta, los asientos menos envolventes y más cómodos, mientras que el salpicadero digital es un desarrollo poste-rior del nuevo jefe de diseño de ARG, Roy Axe, que era el sucesor de Bache.

“La gente suele preguntar si el salpicadero habla o se acercan y me hacen un gesto de apro-bación”, dice Patterson. “Es el único salpicadero parlante de la carretera – sólo existen cuatro. Creo que los hicieron durante nueve meses como maniobra táctica. No es bueno. Cuando sale el sol se ve toda la lectura digital”.

En cuanto a estilo, el Montego pasó de ser un Maestro con maletero de aspecto desafortunado a ser el automóvil que podía sustituir a un Ital o un Ambassador y competir en la clase del Sierra/Cavalier. Como al Metro, al que Bache, Harris Mann, Roger Tucker y Gordon Sked dieron un nuevo estilo en el último minuto, Axe trans-formó al Montego. Nacido como un híbrido de morro hinchado y trasero caído del Maestro de Beech y un notchback de Tucker, se convirtió, a pesar de las limitaciones de tiempo, en un turismo presentable con un aspecto más cohe-sionado y aerodinámico.

Abingdon desarrolló el Serie O de 1994cc – una evolución con culata de aleación del serie B con árbol de levas en cabeza presentado en 1978- para funcionar con inyección de combustible electrónica Lucas tanto en el motor atmosférico como en el turbo. Originalmente pensado como un nuevo motor para MGB, el honor de utilizar esta última pieza de ingeniera post-cierre de MG

recaería en el Montego EFi. En cuanto a la trans-misión, en lugar de la unidad VW 020 del Maestro, el nuevo socio de ARG, Honda, proporcionó una caja de cambios PG-1 de cinco marchas.

Cuando conduces el Montego con rapidez, el coche parece más relajado, más bien acabado, menos áspero y menos arrojadizo que el Maes-tro. De hecho, me siento tentado a poner la radio y buscar algo electrónico y pegadizo tipo The Human League o Tubeway Army – mi emisora local estaba anticuada – pero me temo que los sonidos de 2015 estropearán la atmósfera.

Con 182Nm de par a 2800rpm y 115bhp a 5500rpm, la entrega de este motor con inyección de combustible es tan lineal que no se detecta una curva motor. Aún con dirección manual (no existe la opción de asistida), las únicas diferencias importantes entre este coche y el Maestro son la caja de cambios Honda más corta, mejor defi-nida y algo más pesada y una relación final de 3.875:1 menor que la del Maestro, 3.65:1.

Como con cualquiera de estos MG, los más sofisticados se quejarán de la calidad del revesti-miento interior, porque no saben apreciar su carisma a lo Jean Michel Jarre. Terminamos la sesión fotográfica a la hora del cambio de turno en Cowley. Muchos de los trabajadores que se van a casa miran nuestra alineación de turismos deportivos. Algunos se burlan pero otros sonríen evocando algún recuerdo de hace más de 30 años.

Yo soy de estos últimos. Tras experimentar los coches y el entusiasmo de sus propietarios, no puedo sino sonreír con nostalgia.

Agradecimientos a los propietarios, Paul Bott, Tanya Field del MG Car Club, Adam Sloman (MGCC) y a Dinara Omarova de la planta de MINI en Oxford

Desde arriba: las llantas sutiles; Patterson dice que lo primero que pregunta la

gente es si el salpicadero habla; el serie O de

inyección rinde como un VW Golf/Jetta GTI

‘ME SIENTO TENTADO A ENCENDER LA RADIO, A VER SI SUENA ALGO DE THE HUMAN LEAGUE’


POR LOS ALPES CON UN JAGUAR LEGENDARIOLa presentación del E-type ya es una leyenda, nos cuenta James Mitchell mientras conduce hacia Ginebra en el mismísimo coche que deslumbró en el Salón suizo en 1961FOTOGRAFÍA TONY BAKER


La llegada de Jaguar a Ginebra en 1961 debió de ser como ver una gran tormenta formarse en una llanura. El E-type estaba en fase de desarrollo, de una forma u otra, desde los días del D-type. Los susurros de aquellos que habían

avistado un caballo de batalla de camino al MIRA para las pruebas o habían oído algo de un amigo que trabajaba en la fábrica ayudaron a hacer crecer esa tormenta. El EA2, el prototipo cruce que pilotó Briggs Cunningham en Le Mans en 1960 había gozado de una presentación prelimi-nar más pública. Cuando el coche fue finalmente presentado, la tormenta había alcanzado tal fuerza que arrasó cualquier oposición al E-type.

Esa presentación se considera legendaria, con Sir William Lyons orquestando un debut muy distinto al habitual. Aparcar un coche en un stand del Salón de Ginebra ya no sería suficiente para Lyons; quería destrozar a sus rivales presen-tando el nuevo modelo antes de que la prensa o el público pudieran ver lo que ofrecía la compe-tencia. Lyons persuadió a la Society of Motor Manufacturers and Traders para que financiaran

‘LAS PRIMERAS CRÍTICAS LOS RECONOCIERON COMO UN HITO DEL PROGRESO DE LOS COCHES DEPORTIVOS’

Browns Lane el 6 de marzo, viajó en camión hasta Ginebra, llegando al Garage Claparède al día siguiente para los detalles finales. De allí, lo llevaron al parque y lo maniobraron cuidadosa-mente al interior del restaurante. Construyeron una caja de madera especial para que, en el momento adecuado, se levantara para revelar el coche emblemático, como un camarero reti-rando la tapa de plata de un plato de gourmet.

A las 16:40 del miércoles 15 de marzo, la prensa y los invitados estaban reunidos en el restaurante. Los pilotos de carreras Wolfgang von Trips y Jo Bonnier de pie hombro con hombro, miraban a la caja. Entonces entró Lyons, alzó la cubierta y las paredes de madera cayeron hacia los lados con un efecto dramático revelando al E-type en su inte-rior. Se ve que durante los primeros segundos se produjo un silencio incómodo, supuestamente mientras la gente trataba de asimilar lo que tenían ante sus ojos.

Lyons dio un breve discurso antes de hacer salir a todo el mundo a ver el 9600 HP. Mientras el grupo se centraba en este segundo coche, el 885005 era transportado del restaurante a las instalaciones del Salón del Automóvil.

una presentación privada el día antes de la inau-guración del Salón, que tendría lugar en el Gastronomie du Parc des Eaux- Vives, un restaurante en el corazón de un parque a orillas del lago de Ginebra.

Esta operación se hizo en dos etapas – la primera iba a ser la presentación y, tras ella, los periodistas convocados podrían probar el “E”. Para ello se usaron dos coches diferentes. Las fotografías en el exterior que muchos hemos visto, con Lyons posando orgulloso junto al nuevo marcador de tendencias de su empresa, se tomaron justo en el exterior del restaurante. Era el 9600 HP, con chasis 885002, que ahora es propiedad del experto en la marca Philip Porter. Éste es el coche que se usó para las pruebas de conducción.

El otro E-type era el chasis 885005, que inicialmente se había construido como biplaza descapotable pero más adelante fue usado por la fábrica como campo de pruebas para desarrollar el coupé. Lyons nunca había pensado en el “E” como un coche cubierto pero relativamente tarde en el proceso de diseño, vio una maqueta a escala del coche cerrado. El 885005 salió de


En la dirección de las manecillas del reloj, desde la principal: Mitchell

disfruta del rendimiento del coche; los triples carburadores SU de un motor de XK; Lyons en el Parc des

Eaux-Vives en 1961; la fabulosa parte trasera; la placa del chasis revela la

procedencia de este coche

Entonces era costumbre de Jaguar usar una alfombra persa para mostrar los coches en los salones. Si echas un vistazo a las fotos de Ginebra, verás al 885005 – un coche realmente hermoso – sobre un feo elemento de decoración casera. Como era tradicional, el presidente de la Confe-deración Suiza (en aquel momento el Dr. Traugott Wahlen) inauguró el salón y pasó unas horas en el stand de Jaguar discutiendo los deta-lles de “E” con Emil Frey, uno de los importadores y distribuidores de Jaguar en Suiza. La inaugura-ción del salón coincidió con las primeras críticas, como la de The Motor, que afirmaba que era un “hito del progreso en los coches deportivos” o la de The Autocar, que asombraba a los lectores con noticias sobre un auténtico 240km/h.

La gente habla a menudo del Salón de Gine-bra, pero es la presentación anterior en el restaurante lo que siempre ha despertado mi imaginación. Es como haber visto a los Beatles en The Cavern o el primer episodio televisivo de Monty Python; los pocos que fueron testigos de ello comparten una experiencia histórica muy especial. Así que me dirijo a Ginebra, al Park des Eaux-Vives, y lo hago en el chasis 885005.

Empezamos la aventura en Thalwil, cerca de Zurich, el hogar actual del coche. Convive en un garaje subterráneo con una selección de Jaguar históricos como varios SS90, SS100 y una serie completa de XK. Entre sus hermanos, se ve totalmente distinto. Si el XK era tu referencia en 1961, no es de extrañar que te quedaras boquia-bierto ante el E-type. Es pronto y vamos conduciendo de Zurich a Ginebra, un trayecto que normalmente dura tres horas. Hoy, será algo más largo porque tomamos las carreteras de montaña.

Nuestro grupo está formado por Christian Jenny, el propietario del coche, y Georg Dönni de GB Dönni Classic Cars, que lo ha restaurado. Yo empiezo el viaje en el asiento del copiloto, junto a Jenny, admirando la distribución del salpicadero, los hermosos diales Smith delante del conductor, los más pequeños incrustados en el aluminio. Es destacable que incluso siendo un coche de “suelo plano” sea un poco estrecho. Mientras cambiamos las autovías de Zurich por las carreteras alpinas, me fijo en el asidero del salpicadero. Durante el Salón, los que pregunta-ban por el Jaguar y parecían clientes serios

68 Clásicos Exclusivos May 2015 Classic & Sports Car 00686868686868686866888886688886868686868688888868688868668886868668686886666866688866666666888668666666666688888666666668886666888868686886666688888 CláCCláCláCláCláCláláláClááááCláClááClááCláClááCláClááCláááCláCláááCláCláCláClCClállCláCláááC áááCClCClásssisssiicicsicicssiisicsisisisicissiicsssicsicsiciccsssss ccs ccccsssisssssicsss ooosososososososoosososooosoosossososoosooososossooosoosooooossoooooooooooooooosooooossss ExcEExcExcExcExcExcExExcExcExcExcExcEExcExcExExExcxExcxcExExccxcccExcExcE clulusluslusluslusluslulusussluslllusl susssivoivoivoivoivoivoivoivoivovivossssssssssssssss MaMayMayMayMayMayMaMayMayMayMaMaMaayMayMaMaMayMayMayMayyyMayMayayMaMayMMayMayMayMayMayMaMaaMayMayMayMMayMayMayMayayMayayayMayMMMMayMaMaayayyMayMMayMayMayMayMayyMayMayayMayyayMayMMaMayMayMayayaMayMayaMayMayMaaaayayayMayyMayyMMMayMMaaMMaaaMayMMMMayaMMaMMMMMMMMM yyyyyyy 202222202020202020202000220200020022000220000202202020000002000020200202200022202022200200020000020222000000022 1515111111515151515151515151515511155115111515511555155555515551115555115551115515511551111 ClaCClaClaCCClaClClaCCCClCllalaClaClaClaClaClaaClCCCCClClaClaClaClaClaClaCCClaClClCllaClaClaClaClaClaCCClalaClaClaCCClaClaCCCCClaaC aClaCC aaCClaClalaClaClaCClaCC aaaaaaaCC aCC sssissississississssssissiissississsssissississississiisssiiissiiississssiisssssssisissiisisssssssiiss isssssssssissssssissss c &c &c &c &c &c &c &c &&&c &c &&&&&&&&&&&c &c &c &c &c &c &c &&c &c &c &&&&&&c &&&&&&&&&&c c &c &&&c &c &&c &c &&&&&&&c &&c &&c &&&&&c &&ccc &c &c &c &&c &c &&cc &c &&&c c &&&&&&&&&&c &&c &&&&&&& SSSSSpSpSpSpppppppppSSpSpSpppSSpppppppSppSSppSpppppppppppppppSppppSppSpppppororororoorortororororttttortttortortororrtto tttttto tttoortrttttoroorrtrtrttttoorrrtrtoooooortrtrtttrttttoorrtrrttttorrrtttoorrrtrtrttoorrrrtrttorrrto trrrtorrttrrroortr s Cs Css Cs Cs Cs Cs Cs Cs Cs Cs CCCs Cs Cs Cs Css Cs CCs CCss Cs CCs Cs Cs Cs Cssss Css Csss CCs Css CCCCCCss CCCssss Cs Cs CCCCCCCs Csss CCs Cs Cararararar aarrrrrar araaraaaaaaaaarrrrar rraaaaarraaarrar ararraraaar rar araaar raaaaaarrrrrrrrrrr 000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

recibían un ticket. Con este ticket iban a la “base de demostraciones” de fuera, donde podían acompañar a Norman Dewis en el biplaza desca-potable 77 RW o a Bob Berry en el 9600 HP. Dewis recuerda que, en un momento determi-nado de la prueba de conducción “la carretera se allanaba y podíamos alcanzar los 190-210km/h”. De ser así, me imagino a más de un pasajero agarrándose al asa.

Al poco, me uno a Dönni, que me cuenta la historia del 885005. Al clausurarse el Salón de Ginebra, lo llevaron de vuelta al Garage Claparède para prepararlo para la licencia de circulación suiza antes de venderlo a CAP Assu-rances el 16 de mayo. En 1970, se había convertido en un Jaguar deportivo de segunda mano más, y, tras un accidente que causó daños en la parte trasera, acabó en un concesionario de la región suiza de Jura. Tras pasar por varios propietarios, finalmente lo compraron dos hermanos que lo mantuvieron durante casi 20 años. Para entonces cualquier conexión con su pasado ilustre había quedado olvidada.

A finales de los 90 apareció un anunció de un E-type coupé restaurado en una revista de auto-móviles regional. Un entusiasta de Jaguar llamado Pierre Pittet, que andaba buscando un “E”, lo vio y decidió llamar a un experto para que

lo inspeccionara –Urs Haehnle, el entonces presidente del Club de Conductores de Jaguar de Suiza. Haehnle llamó a Pittet para decirle que no sólo era uno de los primeros coches, sino que era el E-type de la presentación en Ginebra. Pittet lo compró, pero, quizás sin entender del todo la importancia histórica de lo que acababa de descubrir, decidió cambiarle el motor por una unidad posterior de 4.2 litros. Su hijo, que había sido presidente del Jaguar Daimler Club de Suiza, sí apreció la relevancia del 885005. Persuadió a su padre para vendérselo a Dönni, que entonces contactó con Jenny. Éste, a su vez, aceptó comprar el E-type y contrató a Georg para restaurarlo.

Eso era en 2002. Dönni me ha estado contando la historia gesticulando y a voces. No sólo restaura la parte mecánica de los coches, se sumerge en su historia. Viene de una familia de académicos y de niño quería ser arqueólogo, una pasión que se nota en sus restauraciones.

Me habla del rejuvenecimiento del Jaguar: “Toda la historia del coche salió a la luz cuando lo desmontamos. Podía ver ante mis ojos todo el proceso de desarrollo del E-type del que tanto había leído. Por ejemplo, como había empezado siendo un biplaza descapotable, podías ver la marca de la soldadura del techo en el pilar A.

Una vez hecho esto, el 885005 se usó como patrón para otros coupé. Era un coche hecho a mano, básicamente, por eso tuvimos que encar-gar un parabrisas especialmente para él”.

En Dönni Classic Cars fueron muy meticulo-sos con el proceso de restauración, preservando incluso el capó original, uno de los pocos mode-lados a mano en un molde de cemento. De hecho, si pones a un coche de producción están-dar junto al 885005 encontrarás cientos de pequeñas diferencias – el techo del coche de Ginebra no es tan plano como el de los coches de producción, por ejemplo. Todo esto fue cuida-dosamente preservado y afortunadamente ha sido restaurado.

Ya nos estamos acercando a Ginebra y me toca conducir. Las carreteras alpinas me ofrecen una ruta de pruebas perfecta. Existen muchos infor-mes sobre la conducción de un E-type – el largo capó, la velocidad – pero no hay nada que se le pueda comparar. Hay quien odia la caja de cambios Moss, pero una buena como ésta no está mal. Tienes este recorrido largo hacia delante para la primera, mientras que el de marcha atrás es muy corto, pero una vez calentada afronta bien las demandas de un paso de montaña. “Relativo” es una palabra que uso mucho cuando hablo de coches viejos. En este caso, teniendo en


‘LOS QUE ESTUVIERON PRESENTES SABÍAN QUE ERAN TESTIGOS DE UN MOMENTO ESPECIAL’


cuenta los otros coches disponibles en aquella época, imagínate entrando en un E-type por primera vez.

La dirección es ligera una vez en marcha y se notan las irregularidades de la carretera pero no estorban. El motor de 3.8 litros pintado de naranja avanza con un gruñido que se vuelve más áspero a medida que acelero. Los frenos están bien para recorridos regulares pero cuando te enfrascas en una conducción espirituosa te das cuenta de que no están a la altura. Pero en general es un coche excepcionalmente bueno para conducir, rápido, ágil y suave, que se desenvuelve con naturalidad en las carreteras de montaña.

Entramos en Ginebra y nos dirigimos al Park des Eaux-Vives. Hace sol, los estudiantes están almorzando y aparcamos en la puerta del restau-rante. Con fotos de la época en la mano, entramos y encontramos la sala donde se presentó el 885005. La decoración no ha cambiado y buena parte del estucado sigue igual. Pero no logramos imaginar cómo demonios entraron el Jaguar aquí. Fuera, encontramos el punto donde tomaron las famosas fotos del 9600 HP con la puerta abierta y Lyons apoyado en el techo con aire desenfadado.

Conducimos al E-type hasta el pie del parque, cuesta abajo del restaurante. Me siento tranqui-lamente y pienso en lo que pasó aquí hace 54 años. Me imagino la manada de periodistas, tras haber visto el 9600 HP y el 885005, bajando por la carretera en la que me encuentro ahora. Estoy seguro de que eran conscientes de haber formado parte de un momento especial en la historia del motor, un instante para la eternidad automovilística.

En la dirección de las manecillas del reloj, desde

la principal: El ‘005’ regresa al Parc des Eaux-Vives;

en el stand del Salón– sobre la alfombra persa; recreando

los eventos de 1961; sólo los primeros coches tenían

cierres exteriores en el capó. Izquierda: el interior evocativo

dominado por el gran volante


En los 50 y 60, los rallies eran la espina dorsal de los clubes automo-vilísticos amateurs. Por todo el Reino Unido, los aficionados orga-nizaban sus propios eventos, que a menudo eran nocturnos. Un joven Vic Elford compitió en los rallies

organizados por los clubes Sevenoaks y District Motor, mientras que Henry Liddon – que acaba-ría ganando el Rally de Monte Carlo junto a Paddy Hopkirk en 1964 y Rauno Aaltonen en el 67 – era un asiduo del Cross Trophy del BAC Motor Club.

Según el historiador Peter Stowe, estos eventos populares eran pruebas de orientación más que de velocidad, pero aún así el RAC empezó a extender la legislación relativa a ellos. Los clubes se diver-sificaron en otras ramas de este deporte y los rallies por etapas empezaron a hacerse notar.

Sin embargo, en los años 80, el difunto Philip Young instigó un renacimiento de eventos que replicaban el desafío mental ofrecido por los rallies de orientación de época. Se ha convertido en una escena importante por mérito propio y por eso nos hemos pasado por la Historic Endurance Rally Organisation (HERO) en el sur de Gales para ver si podemos orientarnos con un mapa.

La empresa ofrece un paquete Arrive & Drive (Llega y conduce) que te permite competir en uno de sus propios coches – desde el Porsche 911 que Greg MacLeman y yo hemos elegido, hasta un Lancia Integrale, un Alfa 1750GTV e incluso un Austin Seven special. No sólo los novatos aprove-chan este servicio como forma de probar un rally sin tener que invertir en su propio coche. Vetera-nos del otro lado del charco a menudo también prefieren esta opción a embarcar su clásico hasta Europa. Se ofrece una experiencia de conducción de un día, también, para introducir a los recién llegados a las distintas formas de navegación, adentrándose con la flota de la HERO en los Brecon Beacons y alrededores. Eso es lo que vamos a intentar nosotros.

La premisa básica de los rallies históricos es que tienes que recorrer una sección en un tiempo concreto. Ese tiempo implica una velocidad media que jamás supera los 50km/h, y la ayuda que puedas tener para trazar tu recorrido por el camino depende del nivel de cada rally. Para darle algo de emoción, los controles secretos interme-dios se aseguran de que mantienes el tiempo.

La primera sección que MacLeman y yo afron-tamos es lo que se conoce como una Jogularity, un sistema diseñado para el primer rally Le Jog a principios de los 90. Nos dan una copia de la ruta, con los controles señalizados con la hora en la que deberíamos pasarlos. Así que, por ejemplo, indica “puerta a la izquierda” y más abajo nos dice que a la velocidad media requerida deberíamos estar pasando esa puerta a los 2 minutos 8 segundos de salir. También nos dan información sobre la distancia y tiempo entre los hitos, y los desvíos están marcados.

Me tomo el primer turno en el asiento del nave-gador, y decido ignorar los detalles de los intervalos (demasiado confusos…) para concentrarme en buscar cada hito y proporcionar información a MacLeman sobre cómo vamos de tiempo. Tene-mos 17 min. 41 seg. para cubrir 13.02km.

La velocidad media para la sección está entre los 40 y lo 50km/h, lo que suena bastante fácil. En gran parte lo es, aunque son carreteras rurales. El problema llega cuando te pasas un hito y ya no sabes en qué punto de la lista estás. Si en un día de


LA LLAMADA DE LOS RALLIES

Los eventos de orientación son cada vez más populares, así que James Page y Greg MacLeman se fueron hasta Gales a ver si eran capaces de aclararse con un libro de rutaFOTOGRAFÍA TONY BAKER/HERO EVENTS


prácticas como hoy sufres un breve ataque de pánico, en un evento real tiene que ser terrorífico.

El otro problema es lo rápido que pasas de ir bien de tiempo a perder 20 segundos, por ejem-plo, si tienes que parar para dejar pasar a otro vehículo en un tramo estrecho. Es lo que nos ocurre a nosotros, pero MacLeman ataca el siguiente tramo de forma espirituosa para recupe-rar el tiempo perdido.

Todo va según lo previsto hasta el final de la regularidad. Después de orientarnos entre cruces, puertas, desvíos, señales de advertencia y buzones, me salto un desvío en un área de descanso (donde debería haber un control intermedio en una etapa real) sólo a 500 metros de la meta. Por culpa de eso llegamos 6 segundos tarde.

MacLeman es terriblemente impreciso al prin-cipio (“Eh, hay una puerta por aquí, en algún lado”), pero la cosa mejora cuando nos intercam-biamos y lo volvemos a intentar, llegando a la línea de meta sólo 1 segundo antes de nuestro tiempo. Nuestro próximo desafío es una ruta de 11.9km con una hoja de ruta estilo Tulip.

Este sistema sustituye las instrucciones escritas por diagramas – una bola en un extremo indica nuestro punto partida, una flecha te indica hacia dónde vas. Mientras que la Jogularity nos apor-taba un flujo casi constante de información para seguir, aquí las instrucciones son mucho menos frecuentes – sólo hay siete en total, desde señales de límite de velocidad a pasos de ganado pasando por los desvíos que hay que tomar.

La relativa falta de información obliga al uso de un odómetro – que habrá que calibrar para una distancia concreta al principio del evento –para asegurarte de que estás donde crees que estás. En la sección de Jogularity nos las habíamos apañado hasta cierto punto porque teníamos mucha infor-

mación. Esta vez, ya no contamos con instrucciones intermedias así que debemos saber que hemos cubierto, pongamos, 7.3km desde el punto anterior y que éste es el desvío a la izquierda que debemos tomar.

Por suerte, es un circuito relativamente senci-llo, y llevo a MacLeman hasta el final del tramo sin cometer ningún error de navegación. Enton-ces seguimos una ruta marcada de vuelta a las oficinas de la HERO. Ésta es la modalidad más sencilla de orientación con mapa. Existen moda-lidades como el “Plot and bash” (donde el equipo recibe las referencias del mapa, las ubica y enton-ces traza la propia ruta entre ellas), el Herringbone (la ruta se simplifica en una línea recta con las carreteras “a dejar” – es decir desvíos – dibujadas encima y debajo de la línea) y el London Rally (una serie de puntos de marcha– A, B, C, etc. – proporcionan el esquema de la ruta).

El Plot and bash era la base de la mayoría de rallies de época y en un rally de históricos hay que entender las referencias en el mapa. En cambio, podrías completar una sección con libro de ruta o Jogularity sin necesidad de mirar los mapas carto-gráficos. En algunos rallies, deberás estar familiarizado con cada disciplina.

“La gente en este tipo de eventos es brillante, con muchos recursos y siempre dispuesta a ayudar, “nos cuenta Owens, que compite en todo tipo de eventos, desde rallies de un día en el Reino Unido a la Mille Miglia, a menudo con su esposa Colette y su hijo Thomas. “Me llevo a uno o a otro dependiendo del tipo de evento. En algunos, como el Poppy Rally, necesito un copiloto más experimentado. Participé en el 1000 Mile Trial con mi esposa y fue asombroso. Los paisajes me dejaron boquiabierto. Luego me llevé a mi hijo al Scottish Malts.

Ambos han tomado clases de rally para aprender a orientarse y les dijeron que estaban al mando del coche, que era su oficina. Los navegadores son los héroes olvidados. Es el papel en el que los jóvenes pueden destacar porque no necesitas tu propio coche, sólo encontrar un piloto dispuesto. El conductor también tiene su mérito pero tienes que ser un equipo. Hay gente que se pelea – he visto pilotos y copilotos que no se hablaban al final del primer día. Puede poner a prueba una relación, realmente”.

LA OPINIÓN DEL COMPETIDOR

Stephen Owens

En la dirección de las manecillas del reloj, desde

arriba: el 911 parece excesivo con esta media

de velocidad tan baja, pero responde cuando

necesitas recuperar tiempo; Page comprueba

que no ha puesto el mapa del revés antes de salir; un

extracto del libro de ruta de Le Jog.

‘PODRÍAS COMPLETAR UNA SECCIÓN CON LIBRO DE RUTA O DE TIPO JOGULARITY SIN TENER QUE MIRAR UN MAPA’


En el Le Jog del año pasado, por ejemplo, los competidores recibieron tres libros de mapas que les tenían que llevar de punta a punta del Reino Unido. Las secciones de carretera estaban marca-das con una línea negra que había que seguir. Esa era la parte fácil. De vez en cuando, sin embargo, la línea negra desaparecía durante kilómetros antes de volver a aparecer. Era en estos espacios donde se disputaban los tramos de regularidad.

Y esos tramos se organizaban en distintas modalidades. La Sección de regularidad A empe-zaba en Morvah, Cornualles, y terminaba en Lelant. Los equipo usaban seis referencias para el mapa que les habían proporcionado a la salida en Land’s End para trazar su ruta. La sección de regularidad B recorría 32km y era del tipo Jogula-rity. La sección C era otra Jogularity, la D se tenía que calcular con una línea Herringbone y la E a partir de un número específico de puntos de marcha. Le Jog es famoso por su dureza, pero no todos los rallies son tan extenuantes.

“Algunos eventos requieren la misma mentali-dad que resolver un crucigrama críptico”, nos cuenta Peter Nedin, del HERO, que se mueve por los clubes galeses, “pero los organizadores pueden optar por una ruta que requiera habilidad

y no sea dura. La información del libro de ruta en cada rally depende del nivel. La modalidad Jogu-larity te dice la hora en que debes pasar por cada punto, pero otras no – tienes que calcularla tú mismo y eso implica usar una tabla de medias de velocidad”.

La HERO clasifica la dificultad de sus eventos por colores: El verde para los rallies de iniciación, que se disputan de día, en verano, en carreteras asfaltadas y con hojas de ruta tipo Tulip o Jogula-rity. El azul es el nivel intermedio, el rojo el avanzado y el negro el nivel experto, que implica mapas, tramos nocturnos en superficies mixtas y un factor de resistencia. Los coches tienen que ser anteriores a 1986 y mantener las especificaciones de época correctas. Estas competiciones están más centradas en la fiabilidad que en el rendi-miento, lo que significa que no hace falta gastarse una fortuna en preparación.

“La mayoría de eventos tienen un elemento de paseo no competitivo para la gente que quiere participar”, dice Nedin. “Te puedes introducir de esta forma y luego pasar del paseo al trial. Te permite disfrutarlo al principio antes de ponerte serio. Cuando haces eso y aprendes a orientarte primero, es más fácil acertar los tiempos”.

Por separado, ni el componente de orientación ni el de tiempo son difíciles. Es cuando tienes que combinarlos que se convierten en un desafío auténtico. No puedo ni imaginar intentar hacerlo a oscuras, a media noche, habiendo dormido poco y con centenares de kilómetros por delante. Los rallies de carretera son más mentales que viscera-les pero igual de gratificantes.

Agradecimientos Al personal de la HERO. Si quieres saber más sobre sus eventos y su Driving Experience, visita www.heroevents.eu

En la dirección de las manecillas del reloj, desde la izquierda: un buen odómetro es esencial si quieres seguir las instrucciones; el copiloto no tiene tiempo para disfrutar de las hermosas carreteras y costas de Gales; MacLeman haciendo el trabajo más fácil: conducir.

“Empecé a correr rallies con un Mini cuando tenía 20 años”, nos cuenta Crosby, el ganador del HERO Cup 2014, “pero luego tuve que dejarlo por culpa de otros compromisos. Hace poco que he vuelto con un

Porsche 911 de 1970 – el año pasado fue mi primera temporada completa. No es la afición más barata pero todo el mundo es muy amable y sociable. Empecé a lo grande con el Winter Challenge, que la HERO clasifica en negro. Terminamos terceros de nuestra categoría y –como soy bastante competitivo- empecé a tomármelo en serio cuando gané esos puntos. Andy Pullen fue mi copiloto en muchos eventos. Puedes marcar la diferencia un poco como conductor y el coche tiene que ser fiable pero el 75% del mérito es del navegador. No sé cómo Andy podía orientarse en Le Jog tras 72 horas sin dormir. Se trata de divertirse, también, y no me sentaría junto a alguien que no me cayera bien. Tienes que compartir la responsabilidad – echarle la culpa al copiloto cuando algo sale mal no ayuda para nada”.

LA OPINIÓN DEL COMPETIDOR

Paul Crosby

‘ME CUESTA IMAGINAR HACER

ESTO DE NOCHE, CON CENTENARES

DE KILÓMETROS POR DELANTE’

MGA

Cuando el fotógrafo de competi-ciones de motor George Phillips inscribió su TD para la Le Mans de 1951, el diseñador de MG Syd Enever creó para él una atractiva carrocería estilizada que era, en efecto, la forma acabada del

MGA. La velocidad punta de 186km/h del coche demostró sus ventajas aerodinámicas, pero sus ocupantes se sentaban altos, encima del chasis. Enever le asignó al joven delineante Roy Brock-lehurst la tarea de crear el nuevo diseño, desplazando hacia afuera los largueros laterales para bajar los asientos. Eliminó el temblor del capó, a menudo la maldición de los biplazas deportivos con chasis independiente, gracias a la construcción de una gran estructura de “porte-ría” en el bastidor, que sujetaba el panel delantero. Las puertas, el capó y la puerta del maletero de aluminio ayudaban a reducir el peso. Acabado en 1952, la dirección de BMC lo rechazó al principio (estaban a punto de presen-tar el Healey 100), todo un récord, pero en 1954 estaba listo para producción. El motor corpora-tivo de la serie B de Austin, ampliado recientemente a 1489cc, era potencialmente más atractivo que la costosa unidad XPEG.

Se construyeron tres prototipos de carreras con carrocería de aluminio para la Le Mans de 1955, que quedaron en decimosegunda y deci-moséptima posición. Volvieron a competir en Dundrod, para poner a prueba las mejoras en el

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El precioso Coupé incorpora puertas con cierre; se construyeron unos 9500

Las luces de posición sobre las aletas en los 1500 de la policía de Lancashire en 1957

doble árbol y los frenos de disco antes de que se lanzara el modelo de producción.

El hermoso MGA resultó ser extremamente popular, seguro y divertido, con una línea de puerta alta que lo hacía parecer más cómodo que sus competidores. Un coche enérgico con un rugido gutural que presumía de una dirección de cremallera precisa. Aquellos poco convencidos por su falta de seguridad pudieron optar pronto por el civilizado Coupé, pero el acceso era todavía más penoso que en el biplaza descapotable.

En 1958, la empresa atendió a las peticiones de un mejor rendimiento con un motor de serie B derivado con doble árbol de levas, cámaras de combustión hemisféricas, una relación de compresión de 9.9:1 y grandes válvulas. Caro y poco fiable, quedó relegado a favor de un motor con alzaválvulas actualizado que, potenciado, rendía igual que el modelo Twin-Cam.

Cuando se produjo el MGA nº 100.000 en marzo de 1962, era el deportivo más vendido del mundo. Sólo se vendieron un 5% de ellos nuevos en el mercado británico, el 80% fue a los EEUU, así que la mayoría de coches ahora en el Reino Unido son importados. La empresa tardó seis años en ceder a las presiones de los probadores e incorporar una marcha más larga, pero jamás solventó los problemas del capó.

El óxido es el mayor enemigo de los super-vivientes, seguido por la pérdida de originalidad, aunque se pueden encontrar unidades excelentes.

uando el fotógrafo de competi-

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doble árbol y los frenos de disco antes de que se

El “Primero de una nueva línea” de coches de Abingdon resulta un fabuloso clásico de los 50.TEXTO MALCOLM MCKAY FOTOGRAFÍA TONY BAKER

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GUÍA DE COMPRA

El motor de Serie B es robusto y mejora con un mantenimiento regular. Los motores agotados muestran baja presión de aceite cuando están calientes (debería ser 50psi o más a velocidad), alto consumo de aceite, humo azul, ruidos y temblores y un mal rendimiento. Si está desgastado, hay que reconstruirlo o añadirle una unidad MGB para mejorar el rendimiento. Comprueba las pérdidas de agua, la culata se puede agrietar.

El capó a menudo se guarda enrollado bajo un compartimento cerrado. Comprueba que el material, la estructura y los parabrisas laterales estén en buen estado y encajen.

El doble cilindro maestro del freno y del embrague cuesta 130€; los frenos de tambor son adecuados si no se abusa de ellos. Es mejor llevar discos delanteros y aún mejor todos de disco, pero son más costosos de reconstruir.

Busca desgaste en la sincronización, sobre todo en segunda. El overdrive se puede mejorar con modificaciones del chasis. Las cajas de cinco marchas son populares: 1300€ + transmisión Sierra

La suspensión delantera es sencilla pero hay que engrasarla cada 1500km y se desgasta rápidamente si la descuidas: busca un desgaste anormal de los neumáticos.

Por debajo muchas piezas quedan expuestas, como batería, chasis y muelles. El eje es robusto siempre que no se seque: comprueba que no filtra aceite a los tambores de freno traseros

La gama de colores era limitada pero abundaban los especiales. El salpicadero puede estar revestido en piel, vinilo o resina. Un habitáculo en buen estado es un plus, sobre todo con asientos de lujo.

Aletas delanteras, sobre todo en torno a los faros, pasos y juntas

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Parachoques delantero, cubierta e interior de las aletas

Pilares A y B

Marcos de las puertas y elementos de aleación

Paneles inferiores interiores y exteriores

A vigilar

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Largueros del chasis, adyacentes a los paneles interiores

Planchas de madera del suelo y largueros de soporte del suelo de acero

El techo del Coupé hasta la junta de la cubierta trasera

Interior y exterior de las aletas traseras

Piso del maletero, barra transversal trasera del chasis, parachoques trasero

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Un MGA estándar debería rendir enérgicamente; si el motor no tira es que necesita atención. Un vistazo bajo la capota nos revelará su estado; eso y el sonido de los trenes rodantes. Se ofrecían varias opciones de mejora, como el pulido de los puertos, el cambio de las agujas del carburador (o un mayor carburador), un árbol de levas mejorado, pistones de mayor compresión y más. Algunas, como la culata crossflow o el kit de sobrealimentación, ahora van muy buscadas, pero una potenciación exagerada puede afectar a la conducción en condi-ciones normales. La elevada compresión del Twin-Cam cuando estaba nuevo fue su perdición, provocando agujeros en los pistones – luego apareció la opción de 8.3:1 y ahora es aconsejable algo menos que la estándar de 9.9:1. Su sed de aceite y una varilla inaccesible no ayudaban y era demasiado fácil pasarlo de revoluciones. A pesar de usar muchas piezas comunes con el modelo estándar, la culata era distinta. Unas bujías y una configuración de arranque incorrectos también contribuían a los problemas de los pistones, pero hoy, el Twin-Cam puede ser fiable, además de chispeante con el debido mantenimiento. Todo MGA debería inspirar confianza, con un direc-ción de cremallera ligera y precisa sobre neumáticos de estructura diagonal o radiales. The Motor descubrió que mantener los neumáti-cos a 27psi evitaba el subviraje – una recomendación que todavía es válida (30psi bien con los de 155). El MkII ofrecía una barra estabi-lizadora opcional. Muchos de los que corren hoy por el Reino Unido son importados, la mayoría de EEUU con el volante a la izquierda. La disponi-bilidad de piezas, económicas, ha animado a muchos propietarios a realizar mejoras, sin mencionar el aspecto: el 60% de los MGA nuevos eran blancos, pero ahora casi no quedan. Buscar un coche realmente original puede ser un desafío.

En marcha

LA PROPIETARIAJulie Eaglen

“Compré mi primer MGA por 142€ cuando tenía 19 años”, recuerda Eaglen. “Estaba muy mal, pero había pasado la inspección técnica, así que reuní el dinero necesario para mantenerlo en circulación. Es una maravilla conducirlo, siempre que no tengas prisa – fue mi transporte diario y he recorrido miles de kilómetros con él hasta que el chasis necesitó una segunda reconstrucción. Así que, por desgracia, tuve que venderlo. Me prometí a mí misma que algún día compraría otro. En 1989, descubrí que mi presupuesto era demasiado ajustado para un mercado en alza, pero perseveré. Hay algo maravilloso en la música del motor, el agarre en carretera, la posición en que te sientas y además es precioso – cuando veo las sonrisas que me dedica la gente me siento como si estuviera proporcionando algún tipo de servicio social. La mayoría de problemas mecánicos son simples y la disponibilidad de piezas es fantástica y a un precio razonable”.

A saber

Debería transmitir una sensación de seguridad, con la suave dirección de cremallera

COTIZACIÓN 1500, 1600/DL, TCCDescapotable 47.000/60.800€Media (restauración) 24.300/37.000€ (8000/16.800€)Coupé 33.700/54.000€Media (restauración) 19.000/29.700€ (5.400/14.800€)

PRECIOS PIEZASFAleta delantera 1067€Capó (aluminio) 357€Extensión frontal del chasis 223€Calandra del MkII 438€Reconstrucción del alzaválvulas (cambio) 2695€Capota blanda 228€Kit de revestimiento completo 1061€

CLUBSMG Car Club 01235 555552; www.mgcc.co.ukMG Owners’ Club 01954 231125; www.mgownersclub.co.uk

LIBROSOriginal MGA Anders Clausager, Herridge MGA The Complete Story David Styles, Crowood The MGA John Price Williams, Veloce

SPECIALISTSBrown & Gammons 01462 490049 Bob West 01977 703828 Peter Edney 01279 718899 NTG Services 01473 406031 Hi-Gear Engineering 01332 514503 Moss Europe 020 8867 2020 Sportscar Metalworks 01753 654144 Anglo Parts 0032 1542 3783 Auto Vintagery 001 858 459 0806

El MGA no es sólo glorioso – con ese estilo sublime de Syd Enever – también funciona y se conduce bien. Los parasoles no son originales pero son una incorporación práctica


GUÍA DE COMPRA

ALTERNATIVAS

El MGA es una paradoja – uno de los últimos nuevos diseños construidos con planchas del suelo de madera– pero ahora, ¿a quién le importa? Es un divertido y vivaz deportivo precioso de los 50 fácil de conducir y barato de mantener. Una unidad con las especificaciones originales (busca detalles como el Kit de herramientas) estará muy bien valorada en el futuro, pero ahora mismo lo más importante es encontrar uno bien restaurado y sin óxido.

Veredicto A FAVOR • Un rendimiento enérgico y útil, especialmente los modelos Twin-Cam • Práctico y económico • Polivalente para varias modalidades de deportes de motorEN CONTRA• Espacio de maletero limitado • El descapotable biplaza es difícil de asegurar • Cuesta mucho alzar la capota del descapotable

Es un interesante Twin-Cam montado en Sudá-frica, en 1961, a partir de un kit totalmente destruido de 1960 y está sólo a 11 coches del fin de la producción. Está a la venta sólo porque el dueño tiene demasiados A y acaba de comprar otro y ya no le queda espacio.

La carrocería está en excelente estado, las puertas cierran bien y las juntas de los paneles encajan bien en un lado aunque no tan bien en el otro, como suele pasar. Lo pintaron a finales de 2014 y conserva la cubierta del radiador y los orificios de ventilación de las aletas de fábrica, cromados. Los neumáticos son unos Avon ZZ medio desgastados, con un Michelín aún más viejo como recambio. En el maletero guarda el gato y las herramientas originales.

Los asientos se tapizaban en todos los coches sudafricanos y el cuero rojo está algo descolorido pero seguramente es original. La capota de vinilo gris encaja decentemente con el parabrisas trasero.

El coche iba equipado en principio con una caja de cambio y un motor estándar pero más adelante se le incorporaron un motor de 1762cc y una caja de relación corta. Con el tiempo le han incorporado un 1588cc de Twin-Cam adecuado construido en 2014 por Jim Alcorn de Autovin-tagery, California, además de la transmisión estándar. Como a todos los coches en Sudáfrica, conservaría el radiador de aceite.

Se arranca sin problemas con la típica música del escape de BMC y muestra una presión de aceite de 60psi a todas las revoluciones una vez

Caso práctico 62.000€Época de fabricación 1960/61 kilometraje regis-trado 16.491 A favor No es demasiado de concur-so; listo para usar En contra Pequeño fallo de encendido a bajas revoluciones, necesita ser usado El MGA se pintó a finales del año pasado; la inspección

técnica es válida hasta enero de 2016

El habitáculo es precioso, también, con una radio Becker Europa radio y un Moto-Lita

El motor Twin-Cam de 1588cc acabado de reconstruir muestra una buena presión de aceite

ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDERUna joya con un sober-bio motor de 1290cc de aleación con doble

árbol de levas y una fantástica carrocería con ven-tanillas que se bajan y una capota fácil de subir. Las piezas y la restauración salen caras. Época de fabricación/Unidades 1955-63/17.096 Consumo 8-11L/100km 0-100km/h 11 seg. Velocidad punta 160-180km/h Precio nuevo 2870€ (1959) Precio actual 54.000-108.000€

CRONOLOGÍA1955 Sep Presentación del MGA 1956 Se simplifican las marcas de los estilizados diales; se ofrece una versión con techo de fábrica (primero de aluminio, después de fibra de vidrio cubierta de vinilo negro). Nov Se anuncia el Coupé: ventanillas que se bajan, puertas con cierre1957 Incremento de potencia en 4bhp, con 102mph en el Coupé1958 Jul Presentación del Twin-Cam: frenos Dunlop de disco, ruedas de disco con bloqueo central, salpicadero de vinilo, asientos de lujo; todos los MGA incorporan un capó algo más arqueado y asientos de lujo1959 Opción de caja de cambios de relación corta para el Twin-Cam Mayo El 1600 sustituye al 1500: frenos delanteros de disco Lockheed, faros revisados y parabrisas laterales correderos (también cambiados en el Twin-Cam); 0-100km/h en 13.3 seg.1960 Mayo Se deja de fabricar el Twin-Cam (se construyeron 2111); se ofrece el 1600 De Luxe con frenos de disco delante y detrás y ruedas knock-on (395 construidos)1961 Jun MkII: 1622cc (86bhp, 131.5Nm), nueva calandra, faros traseros horizontales, relación final más elevada, salpicadero de vinilo, soportes para el cinturón; 0-100mph en 12.8 seg., 170km/h1962 Jun Fin de producción

DATOSÉpoca de fabricación/unidades 1955-62/101.082Construcción chasis de acero, carrocería de acero Motor Cuatro cilindros, 1489/1588/1622cc, de hierro, árbol de levas en cabeza simple, dobles carburadores SU de 11/2” o cuatro cilindros, 1588cc, culata de aleación, doble árbol de levas en cabeza simple con dobles carburadores SU de 13/4”; 68bhp @ 5500rpm-108bhp @ 6700rpm; 104Nm @ 3500rpm-142Nm @ 4500rpmTransmisión manual de cuatro marchas, tres sincronizadas, tracción traseraSuspensión delantera dobles brazos, muelles helicoidales trasera eje libre, ballestas semielípticas, amortiguadores de palanca, d/tDirección cremallera y piñón, 23/4 giros tope a tope Frenos tambor de 10”, discos delanteros de 11” en el 1600, todo discos de 103/4” en el Twin-Cam y el De Luxe Longitud 3962mm Anchura 1473mm Altura 1270mmBatalla 2388mmPeso 929-967kg Consumo 8-12L/100km 0-100km/h 16-9.1 seg. Velocidad punta 157-183.5km/h Precio nuevo 1270/1387/1615/1733 (biplaza descapotable/ Coupé/Twin-Cam/Twin-Cam Coupé, 1959)

caliente, pero no lo hemos hecho pasar de las 4000rpm. La temperatura se mantiene estable a 71oC, la caja de cambios es superdirecta, el chasis se mantiene recto y los frenos van suaves.

El 1600 fue vendido recientemente por Runnymede

Motor Co: 01753 644599



UN PEDAZO DE HISTORIA DE LA F1 RESURGE EN BARCELONAEl 27 de abril se cumplían 40 años del último Gran Premio de Formula 1 que se disputó en el Circuito de Montjuïc. Uno de los líderes de aquella carrera fue James Hunt, quien al volante de un Hesketh 308 se puso a la cabeza poco después de la salida tras la colisión que eliminó los Ferrari de Niki Lauda y Clay Regazzoni. Desgraciadamente Hunt también tuvo que retirarse tras 6 vueltas de liderazgo al cometer un error de pilotaje. De las tres unidades de

Hesketh 308 que se llevaron a la cita barcelonesa, una de ellas (el chasis #3) ofició de coche de reserva y estuvo todo el fin de semana esta-cionado en el interior del actual Estadi Olímpic, donde por primera (y última) vez se encontraba ubicado el paddock. Y es este chasis #3 el que ha vuelto a ver la luz en Barcelona. Fue Ramon Sala Pallàs, un fan absoluto de aquel alocado equipo creado por Lord Alexander Hesketh, quien lo adqui-rió hace 15 años... por eBay !!!

Tras una prolongada y costosa restauración y recuperación de su aspecto original (obra del especia-lista Josep Ma. Montaner, que ha tenido que reconstruir un buen número de piezas), el monoplaza luce en todo su esplendor en la tienda de miniaturas del motor Kit Car 43, que a su vez cuenta con más de 20 años de servicio a los aficionados al modelismo. Acom-pañado por sus homónimos a diferentes escalas, y a falta de encontrarle un Cosworth DFV a

precio asequible, va a estar expuesto permanentemente para disfrute de los clientes y amigos.

A la inauguración asistieron personajes del mundo del motor como Josep Autet (Director de JAS, agencia de información del motor), Salvador Claret (Museu Claret), Juan Carlos Ferrigno (ilustrador y pintor del mundo automóvil), Josep Lluís Merlos (periodista del motor y actual responsable de las retransmisiones de F1 de Movistar), etc.

EVENTOS

Encuentro del Cub Renault 8, 8TS y 10 en ExtremaduraDe nuevo me han sacado a la calle, en esta ocasión para ir hasta Cáceres, concretamente hasta Coria, donde doce miembros de mi familia ya nos esperaban para pasar dos días en esta agradable tierra para celebrar nuestro XXXI encuentro.

Familiares del centro, de Extremadura, de Asturias y nosotros desde Cataluña. Según costumbre, los recibimientos son espectaculares: abrazos, besos, comentarios bajos, altos, etc.

Primero visitamos la ciudad, sus calles, sus monumentos como la catedral de Coria, por la tarde una vista a Alcántara con parada en el puente donde uno tío tuvo un pequeño mareo precisamente cruzando el puente. El susto no paso de ahí y pudimos continuar la ruta hasta el Convento de San Benito para efectuar la visita del mismo. Lugar donde compartimos unas risas con un grupo de adolescentes en el patio del Convento. Una ruta divertida para regresar a Coria donde una suculenta cenas nos esperaba.

El segundo día partimos hacia el norte, hacia la sierra de Gata. En ruta por San Martín de Trevejo. Instalándonos en la plaza mayor y, después de una vista por el pueblo, el siempre esperado vermut del capo. Con el queso, embutidos y sidra asturiana. Continuamos hasta Trevejo donde visitamos el castillo y sus maravillosas vistas.

La comida nos esperaba en Descargamaría. Y después de un merecido descanso regresos

a la base para la cena de fin de fiesta o llamada cena de gala donde se da por finalizado el encuentro hasta el XXXII que, si no hay cambios, le corresponde a la provincia de Guadalajara.

TEXTO CARLES ANDRÉS


V FIRA LOW COST SANT ANTONI DE CALONGE 2015Durante los días 3, 4 y 5 de abril en la población de Sant Antoni de Calonge, Girona, se celebró la V Fira Low Cost del Vehículo de Ocasión. Con un buen tiempo la Assosiació de Vehicles de l’Empordà y Classics Rent Servi-ces organizaron un fin de semana lleno de actividades en el pabellón ferial de esta población. En la feria se podían encontrar vehículos de todas las gamas y precios, además de paradas de merchandising rela-cionado con el mundo del motor, tanto fuera como dentro del pabe-llón. Cabe destacar la buena afluencia de público, por la cual la organización ya prepara la VI edición.

Durante los tres días de la feria hubo varias actividades en las que el público disfrutó de lo lindo, como una exposición fotográfica de pilotos del Baix Empordà desde los años 70 hasta ahora con una sección dedicada al ex piloto Agustí Boix, que durante 25 años estuvo en activo. El sábado por la mañana tuvo lugar una demostra-ción de camiones teledirigidos a cargo Colomers RC. Y por la tarde pudimos disfrutar de una exhibi-

ción fantástica de bike trial a cargo de los bikers Iván L. y Ricard Lozano.

El domingo día 5 se llevó a cabo la II Concentración de Coches Clásicos, en la que unos 40 vehícu-los se dieron cita para compartir un recorrido turístico por el paseo y municipio de Calonge de unos 20km.

Antes de iniciar esta ruta se cele-bró un homenaje a uno de los pioneros del mundo del motor en Girona, Agustí Boix, que inició a los hermanos Salvador y Josep Maria Servià, entre otros en el mundo de la competición, y fundó la histórica escudería Costa Brava. Cabe destacar la presencia de J.M. Servià, Fina Román, el piloto y organizador Francesc Gutiérrez, Quim Alsina, presidente de la escudería Costa Brava, Josep Casa-novas, y su copiloto de la época Toni Romero, entre muchos mas. Fue un homenaje muy emotivo en el que la organización del evento le regaló una imitación de una placa del Rally Guilleries de 1972, en el que compartía volante con Salva-dor Servià a bordo del mítico SEAT 600.

Fotos del homenaje a Agustí Boix


II CONCURSO ELEGANCIA DE TENERIFE DE AUTOMÓVILES CLÁSICOS E HISTÓRICOS El fin de semana del 19 de abril, los aficionados al automovilismo clásico de las islas Canarias tuvieron una cita única en el Real Club de Golf de Tenerife, donde tuvo lugar la segunda edición del Concurso Elegancia de Tenerife de Automó-viles Clásicos e Históricos.

Sobre la hierba de las instalacio-nes del club deportivo tinerfeño se reunieron un gran elenco de mode-los históricos de muy variadas épocas y tipologías, pudiendo encontrar modelos que iban desde principios del Siglo XX hasta la más cercana década de los setenta, procedentes de diversas nacionali-dades y marcas.

EVENTOS

Entre la gran oferta disponible, aquellos que se acercaron al Real Club de Golf podían encontrar numerosos y mastodónticos mode-los americanos, como los Buick 66 Special Coupé de 1932, Ford modelo A, varios Cadillac de los años 30 o un Studebaker Phaeton de 1925, ejemplares siempre espec-taculares tanto para el aficionado como para los ojos del neófito, gracias a sus mastodónticas carroce-rías plagadas de ornamentos y cromados, con mil detalles en los que poder perderse durante un buen rato.

Aunque como es lógico, la mayo-ría de las unidades expuestas


pertenecían a marcas europeas, con gran representación por parte de los modelos británicos, como varios ejemplares de la serie mk de Jaguar, a los que acompañaba incluso un XK 150 de 1959.

También se podía disfrutar de varios Triumph, Austin y MG, de esta última incluso una de las piezas más llamativas de la muestra tiner-feña, el pequeño y raro MG TC, de 1947, en un reluciente British Racing Green, en un gran estado de conservación.

Destacaron una de las siempre espectaculares replicas del Cobra, así como un curioso Chevrolet Corvette C2 de 1958, que lucía los colores más característicos de esta serie, la carrocería en rojo brillante con los flancos cóncavos en color blanco, todo un show car.

Reseñables también el Hispano Suiza 8/10 Paheton de 1914 y varios Rolls Royce, de diversas épocas.

Entre los más actuales la oferta era muy heterogénea; Alfa Romeo

estaba muy bien representada gracias a un precioso Giulietta Sprint 1300 de 1963 y un Giulia del 73, nombre éste a punto de ser resu-citado por la marca para el próximo sustituto de la extinta berlina 159, y que podremos ver este mismo verano. Un indispensable Mustang V8 de 1966 además de varios Opel coupés también podían ser admira-dos en la hierba del club isleño.

Entre lo más admirado por el público presente se encontraba un fantástico Porsche 356 C de 1964 y un 911 2.7 de la serie 901, ambos en magnífico estado de forma. Alemán también era un simpático Volkswa-gen Karmann Ghia de 1960.

Los vencedores del certamen, con un estrecho margen en las puntuaciones finales, fueron el Jaguar XK 150 de 1959, seguido del Porsche 911 2.7 de 1975 y un simpático Fiat 501 Sport, del año 1920.

TEXTO SERGIO J. CABRERA FOTÓS DAVID DÍAZ


NUEVO ÉXITO DE PÚBLICO Y DESARROLLO EN LA 8ª EDICIÓN DEL RALLY HOSPEDERÍAS DE ARAGÓN

EVENTOS

El parque cerrado de salida ubicado desde el jueves 30 de abril en la céntrica plaza Santa Engracia de Zaragoza estuvo abarrotado por miles de personas que se deleitaron con verdaderas obras de arte, joyas sobre ruedas que a la mañana siguiente arrancaron para recorrer los 735 kilómetros marcados en el rutómetro de las 6 etapas distribui-das en 3 días de conducción por las provincias de Zaragoza y Teruel. El desarrollo del tour de carácter no competitivo fue una vez más extraordinario, en buena medida por el excelente trabajo de la Guar-dia Civil, que acompañó en todo momento a la caravana garanti-zando así la seguridad vial, y también por las 18 personas de la organiza-ción que dan cobertura a este evento. Lógicamente, de los 30 vehículos clásicos deportivos que tomaron la salida no todos pudieron acabar, ya que sus veteranas mecáni-cas a veces juegan malas pasadas, siendo en esta edición 2015 un total de 28 los coches que llegaron al parque cerrado de final del rally en el centro comercial Puerto Venecia, de Zaragoza; si bien la asistencia mecánica y de grúa de la Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos prestó su ayuda tanto a los dos vehí-culos que no pudieron terminar como a otros muchos que necesita-ron pequeños ajustes y reparaciones improvisadas.

Durante la cena de gala celebrada en el Hotel Hiberus, de Zaragoza, se repartieron las distinciones a los vehículos o participantes más desta-cados, como la del “Mejor Res- taurado” al Aston Martin DB4 de Marc Onandía, la del “Más Emble-mático” al Ferrari Daytona de Jean Claude Tauzin o la del “Más Exclu-

sivo” al Pegaso Z-103 de Jorge Capo; por citar algunas entre las 12 distinciones de diferentes índole que se entregaron. Ferrari y Jaguar fueron las marcas mejor representa-das con cuatro unidades inscritas finalmente, mientras que el Porsche 356 fue el modelo más numeroso con tres unidades del mismo, aunque de diferentes versiones. Por expectación, vehículos como el vete-rano Alfa Romeo 4R 1750 Zagato de Joan Andrés Berenguer, o el “muscle car” AC Cobra de Álvaro Ariza fueron algunos de los que más miradas levantaron a su paso. Pero en una cita como ésta, los galardones son lo de menos, pues el compañe-rismo reinante, la belleza de los lugares visitados, la espectacularidad de las rutas trazadas por carreteras secundarias de interés paisajístico o el disfrute de la gastronomía arago-nesa fueron unos factores todavía más valorados por los participantes.

La grandeza del Rally Hospede-rías se comenzó a respirar ya en la tarde del jueves, en el magnífico ambiente del parque cerrado, en el que el resto de colaboradores, como Brembo, Ibercaja Renting o Dono Dare dieron color a una Plaza Santa Engracia abarrotada de gente tanto en el exterior del recinto, con miles de viandantes que se detenían asom-brados a contemplar semejante colección de automóviles, como en el interior habilitado como “hospi-tality” con servicio de cóctel para invitados VIP del mundo automovi-lístico, político y empresarial.

En el mismo punto se dio la salida el viernes día 1 a una etapa que fina-lizaría en la Hospedería de Allepuz, con un total de 162km de los cuales los últimos transcurrieron por la pintoresca zona del Maestrazgo.


Tras reponer fuerzas únicamente 82km restaban para llegar al final del primer día, en Albarracín, recono-cido en distintas guías como uno de los pueblos más bonitos de España. Durante el segundo día, una visita turística a la localidad, a la que siguió la parada gastronómica en el único restaurante con “estrella Michelín” de la provincia de Teruel (El Batán, Tramacastilla), y que continuó con el descubrimiento de la espectacular Sierra de Albarracín, un lugar ideal para circular en un coche clásico –y especialmente en los descapotables- por lo sinuoso y selectivo de su trazado, con puertos de montaña como el de Noguera u Orihuela, ambos con más de 1.600 metros de altitud. Finalmente llegada a la Hospedería del Castillo del Papa Luna, en Illueca, tras 203km reco-rridos durante la tarde. La tercera jornada fue la más esperada por los amantes de la velocidad, ya que tras unas rutas tranquilas y seguras con escolta de los efectivos de la Guardia Civil, llegó el momento de descar-gar adrenalina sobre la pista de Motorland, considerada una de las mejores del mundo y sede del calen-dario de Moto GP. En el circuito de Alcañiz algunos como el francés Tauzin (Ferrari Daytona) y el arago-nés Cereza (Ferrari 328) sacaron partido de la potencia de sus moto-res y efectividad de sus “macchinas”

Concentración de Seat 1500 en ToledoEl Club Seat 1500 llevó a cabo los pasados 18 y 19 de abril una concentración en la provincia de Toledo que conjugó la visita a lugares históricos con el disfrute automovilístico y gastronómico. Los veintidós vehículos participantes, nueve monofaros, once bifaros, más un bifaro familiar y un bifaro alargado provenientes de Segovia, Madrid, Soria, Navarra, Zamora, Toledo, Santander, Valencia, Santiago de Compostela, León y Murcia se concentraron en el Museo de Coches de Cine en Yuncos que expone los vehículos de la empresa Epocauto especializada en suministrar coches de época para rodajes cinematográficos. Los más de doscientos vehículos expuestos hicieron las delicias de los visitantes que disfrutaron además de las explicaciones de su propietario Vicente Pavía quien, aparte de hablar de mecánica o historia del automóvil, desgranó sabrosas anécdotas de los rodajes de producciones tan conocidas como Las bicicletas son para el verano, Mortadelo y Filemón, Balada triste de trompeta o El tiempo entre costuras.

Después de la visita, la comitiva se dirigió al circuito del Karting Club Correcaminos de Recas donde conductores y acompañantes cambiaron la reposada conducción del Seat 1500 por la más competitiva de los karts en reñidas tandas que se prolongaron hasta la hora del almuerzo, efectuado en el propio circuito. Tras la charla propia de la sobremesa, los Seat se dirigieron a Toledo donde quedaron estacionados en el Parador Nacional que albergó la cena y alojamiento de la concentración en un marco histórico y paisajístico incomparable.

El domingo por la mañana, acompañados por la eficaz Policía Municipal de Toledo, los vehículos marcharon en comitiva por la histórica ciudad y quedaron expuestos en los jardines del Paseo del rey Sisebuto, donde despertaron antiguos recuerdos de no pocos toledanos. Mientras tanto, los participantes disfrutaron de un paseo histórico por Toledo que recorrió lugares tan emblemáticos como la judería, la catedral primada de España o el Alcázar. Tras el paseo a pie, los 1500 se dirigieron a la finca Las Nieves, en la localidad de Nambroca, donde se celebró la comida de clausura de la ruta.

TEXTO JAVIER MARTÍNEZ ROMERA, PRESIDENTE CLUB SEAT 1500

para ser los más veloces, aunque a menor ritmo también destacaron estilos de conducción como el de los madrileños Pedro Muñoz (Austin Healey) o Pilar Debelius (Aston Martin DB6), esta última galardo-nada con el trofeo “A la mejor trazada en circuito”. Acabados los momentos más excitantes del rally, llegaba el turno de visitar la última de las hospederías de la red del Gobierno de Aragón, la del Monas-terio de Rueda, y tras ello únicamente quedaba un breve reco-rrido hasta Zaragoza, donde finalizaba el rally y se realizaría la cena de gala.

La Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos, que este año cumple su 35 aniversario, trabaja ya para la celebración del 9º Rally Hospederías de Aragón en 2016. Animados por la extraordinaria repercusión en medios de comuni-cación tanto regionales como nacionales o internacionales (el periodistas especializado Francois-Arsene Jolivet, de la revista francesa La Vie de L’Auto, siguió todo el rally), así como por la satisfacción de participantes y patrocinadores, la AACD, con su presidente José Manuel Bernad a la cabeza, idea ya nuevas rutas y actividades para dar continuidad a esta cita tan aclamada por todos.

TEXTO Y FOTOGRAFÍAS ACCD


LOS MICROCOCHES DEL “CLÀSSIC” MUESTRAN SU CARA MÁS SOLIDARIA

EVENTOS

Además de simpáticos y entrañables, solidarios. Los Amics del Biscuter del Clàssic, como siempre empuja-dos por la inquieta mente de Ramón Pradas, se movilizaron por una buena causa y, el domingo 19 de abril, fueron los protagonistas de un encuentro para recaudar fondos para el Servicio de Información y Atención a las Enfermedades Crònicas (SIAMC) en Corbera de Llobregat , donde una caravana integrada por varios Biscuter y PTV, un Isetta 600, un par de Cinquecen-tos, acompañados para la ocasión por un MG descapotable carrozado por Serra (ejemplar único), un Citroën Méhari y una Volkswagen T1, entre otros, ofreció 92 paseos a todas las personas que quisieron contribuir a la causa con una aporta-ción en metálico. Se habilitó también una fila cero en la que se recogieron fondos. Un grupo de motos Harley-Davidson de la misma población, cercana a Barce-lona, quisieron también añadirse a la fiesta.Después de un completo desayuno a base de rebanadas de pan de payés acompañadas de “botifarra”, lomo y secas con ajo y perejil, la comitiva de microcoches se desplazó hasta el Museo de las Aguas, en Cornellà de

Llobregat, para visitarlo. Después, se regresó a Corbera, donde hicie-ron parada en el colegio Jaume Balmes. En el patio del centro, los más pequeños pudieron disfrutar de la conducción de unos minúsculos Biscuter eléctricos, controlados a distancia por unas monitoras que podían parar el vehículo con un mando a distancia.De 13 a 15 h, todo aquel que quiso se pudo montar en cualquiera de los vehículos que había expuestos y dar un paseo a cambio de una aporta-ción voluntaria. Todos los kilómetros que recorrieron los micros del “Clàssic” se contabiliza-ron en la iniciativa Run for Parkinson’s. Precisamente, el Día Mundial de la Lucha contra el Parkinson se conmemoró el 11 de abril.Otra acción que permitió recoger fondos fue la subasta de las litogra-fías del Biscuter y del PTV firmadas por el ilustrador Lapin. La jornada se remató con una paella solidaria (por cierto, muy buena) de la que casi se agotaron las ochenta raciones previstas. Todo ello permitió que los Amics del Biscuter del Clàssic recaudaran unos 800 euros que irán a parar a las arcas del SIAMC.

TEXTO JOAN ROSSINYOL


La Sección Porsche del “Clàssic” suma y sigueLa Sección Porsche del Clàssic Motor Club del Bages volvió a la carretera el pasado 11 de abril con motivo de su XVII salida. En esta ocasión, veinticinco Porsche de todos los modelos y antigüedades, con 45 ocupantes, cubrieron el itinerario desde Puig-reig hasta Peramola pasando por Berga, la carretera que pasa por debajo del macizo del Pedraforca, Tuixent, Sant Llorenç de Morunys, Coll de Jou, Alinyà y Coll de Nargó.

El primer tramo ofreció las mejores vistas del Pedraforca. Y el recorrido también incluyó la carretera que va de Sant Llorenç de Morunys hasta Coll de Nargó, muy entretenida en cuanto a la conducción, ya que las curvas se suceden una tras otra. Por suerte, antes de afrontarla, todo el mundo había cogido fuerzas con un buen desayuno “de pagès”, que ayudó a afrontar la carretera con otro ánimo. Antes, en Tuixent, los participantes hicieron una parada en el Museo de las “Trementinaires”, donde se los explicó una forma de vida ahora ya desaparecida, pero que un matrimonio mantuvo viva hasta 1982. Las “trementinaires” eran mujeres que recogían hierbas medicinales con las que hacían

trementina y otros aceites, unos remedios naturales que después se cargaban a las espaldas y repartían por toda Catalunya, en un viaje que hacían a pie y durmiendo en cabañas, pajares o al raso, durante un par de meses.

La salida transcurrió sin ninguna avería ni incidente y con el buen humor y el ambiente rela-jado que corresponde a un grupo humano que ya lleva un tiempo consolidado. Al acabar el reco-rrido se comió en el hotel Can Boix, de Peramola, un restaurante que el “Clàssic” ha visitado más de una vez tanto por la calidad de su cocina e instalaciones como por la simpatía de las personas que lo regentan.

TEXTO JOAN ROSSINYOL FOTOS SECCIÓN PORSCHE DEL

CLÀSSIC MOTOR CLUB DEL BAGES

Primaveral II Ruta por el Bages del “Clàssic”Después de cosechar un importante éxito en su primera convocatoria, Toni Chinchilla decidió dar continuidad a la Ruta por el Bages con clásicos, salida que se ha hecho con un hueco en el calendario del “Clàssic” tanto por la calidad de los vehículos participantes como por lo entretenido de su propuesta, en la que se combina la conducción por rutas secundarias sin demasiado tráfico con interesantes visitas culturales.

El domingo 26 de abril se reunieron, como atestiguan las imágenes, una variada veintena de clásicos (Renault Alpine, MGA y MGB, Jaguar XJ, Fiat Bertone, BMW Z1 y M3, Porsche 928-S, Seat 850 Spider, Alfa Romeo Spider, Peugeot 405, Citroën LNA y Volkswagen Escarabajo, entre otros), todos en perfecto estado, y unas cuarenta personas que pudieron disfrutar de una mañana muy entretenida que empezó con un desayuno frente al campo de golf del complejo enoturístico Oller del Mas, con unas impresionantes vistas de la montaña de Montserrat. Esta primera parte de la matinal incluyó una visita a las bodegas.

Desde este punto se emprendió una ruta en dirección a Marganell y Monistrol de Montserrat, una carretera revirada y sin apenas tráfico que invita a disfrutar de sus curvas. El siguiente tramo, ya en carretera general, les llevó hasta Ódena, donde el grupo se reunió para comer. Siendo primavera, lo lógico era que en algún

momento u otro la lluvia hiciese acto de presencia, como así ocurrió ya en la parte final de la salida, aunque no pudo aguar la fiesta, puesto que todos los asistentes se mostraron muy satisfechos por como había discurrido esta segunda Ruta por el Bages con clásicos.

TEXTO JOAN ROSSINYOL FOTOS J. SIERRA


BODAS DE PLATA DE LA TROBADA DE COTXES D’ÈPOCA DE BERGALos vehículos antiguos de varios socios del Clàssic Motor Club del Bages brillaron con luz propia el pasado día 1 con motivo de la Feria de Mayo de Berga. La ocasión no era para menos, ya que se trataba de la vigesimoquinta edición de la Trobada de Cotxes d’Època de Berga. No demasiados eventos atesoran en su currículo haber cele-brado veinticinco ediciones. Este aniversario ha sido posible gracias al esfuerzo de varias personas (entre las que no podemos olvidar a Celestí Arderiu, durante años dele-gado del “Clàssic” en la comarca del Berguedà) que a lo largo de estas dos décadas y media han dedi-cado muchas energías a hacer posible un encuentro que, año tras año, ha sabido renovar su atractivo. La concentración de Berga se ha dedicado en cada nueva edición a un tipo concreto de vehículos (Mini, MG, Seat 600, microcoches, clásicos deportivos…), con lo que el público que llena las calles de la ciudad con motivo de la feria multi-sectorial ha podido contemplar cada año una auténtica exposición rodante.

En esta ocasión, podemos hablar directamente de museo sobre

EVENTOS

ruedas, porque los autos participan-tes eran todos anteriores a 1940 (Ford A, Talbot Torpedo, Grey, Lancia Augusta, Buick, Hispano Suiza T49, Citroën B-12 y B-10, Delahaye...). Después de reunirse en el parking público situado en la entrada sur de Berga, los coches iniciaron un recorrido que los llevó hacia La Valldan, el siempre evoca-dor lago de Graugés, L’Espunyola y Casserres, rodeados por los verdes campos propios de esta época del año. Después regresaron hacia Berga y desfilaron por las calles de la ciudad ante la curiosa mirada de muchas personas hasta quedar aparcados en exposición en la plaza de Sant Pere. En este punto tuvo lugar un intercambio protocolario de agradecimiento múto entre el representante del área de Turismo del Ayuntamiento, Jaume Vegas, y Toni Tachó, presidente del “Clàs-sic”, acompañado en esta ocasión por Jaume Jubert, vicepresidente del club, y Roger Grandia, gerente. A continuación los participantes hicieron la comida de hermandad, invitados por el Ayuntamiento de Berga.

TEXTO JOAN ROSSINYOL FOTOS FERRAN GRANDIA


Victorias de Fernández, Casaponsa y Armadans en el Rallye Costa Azahar ClassicLos actuales campeones de la espe-cialidad, Teo Fernández y Bernardo Quero (Alfa Romeo Giulia 1.3 ti), se proclamaron vencedores en la cate-goría de Velocidad de la decimo- séptima edición del Rallye Costa Azahar Classic, la tercera prueba de la temporada autonómica de rallies para vehículos históricos en la Comunitat Valenciana, disputado el pasado abril en Castellón.

Segundo el año pasado, el piloto de Pinoso se impuso en esta ocasión por delante de los alicantinos Fran-cisco y Carlos García (Seat 1.430 -1.600). Los castellonenses Guillem Cabrera y Alejandro Llobet (Renault Clio 16V) se adjudicaron, por su parte, la victoria en la catego-ría de Velocidad Open, reservada a los vehículos más modernos.

Entre los participantes de Regu-laridad Sport, la victoria fue para los gerundenses Francesc Casaponsa y Gerard Gumma (Alfa Romeo Giulia 1.6 S), por delante de los castellonenses Miguel Ángel Michavila y Óscar Muñoz (Porsche 911 SC), que igualaron así su resul-tado de 2013. Los madrileños Santiago Sánchez y César García

(Datsun 260 Z) completaron el podio final en esta categoría.

Finalmente, entre los participan-tes de Regularidad FEVA se impuso el equipo formado por las catalanas Tere Armadans y Anna Vives (Pors-che 911 Carrera), tras una cerrada lucha con los valencianos Agustín y Mauro Vidal (Authi Mini 1.275 GT). Los también catalanes Ramón Arqués y Esther Martí (Porsche 944) se hicieron con el tercer esca-lón del podio.

Además, los ganadores del Trofeo Paco Blanch a los mejores equipos de cada categoría en el tramo de ‘Cedramán’ (distinción impulsada este año por el comité organizador en memoria del que fuera secretario del rallye durante muchos años, fallecido el pasado mes de febrero) fueron Teo Fernandez y Bernardo Quero, en la categoría de Velocidad, Miguel Michavila y Óscar Muñoz, en la de Regularidad Sport, y Javier Cervera y Catherine Pineda (Seat Ronda 1.6 CLX), entre los partici-pantes de Regularidad FEVA.

El rallye comenzó a las ocho y media de la mañana en la Marina Port Castelló del Grao de Castellón

y finalizó pasadas las siete y media de la tarde en este mismo lugar. El trazado incluyó un total de siete pruebas especiales y un reagrupa-miento en la local idad de Montanejos. En total, más de 350 kilómetros de recorrido, de los que 100 correspondieron a las pruebas especiales.

Esta decimoséptima edición del Rallye Costa Azahar Classic ha contado con el patrocinio de

Comauto, el concesionario provin-cial de todas las marcas del grupo Fiat; Torrecid Alfarben, Ibero Porcelánico, BP, el Ayuntamiento de Castellón, Motor Werke y SZM Luxe. Además, han colaborado La Marina Port Castelló, Promopu-blic, el Hotel Doña Lola, el Hotel Rosaleda del Mijares, Blunik y Acero Láser.

FOTOS MIGUEL ÁNGEL SÁNCHEZ

El pasado mes de marzo se inició el rodaje de la segunda temporada de House of Cars en el pueblo burgalés de Quintanar de la Sierra. José Vicente Díez y su equipo de mecánicos volverán a Discovery Max con nuevas historias y restauraciones de clási-cos tras el éxito de la primera temporada, que se emitió el último trimestre del año pasado con un promedio de un 2,1% de share y 427.000 espectadores. Según infor-ma el mismo José Vicente en la página Web de la productora El Terrat, en esta segunda temporada “veremos mucho más motor, más

mecánica, algo que seguro que les gusta a los seguidores de la serie. Tenemos también prevista la reparación de algún vehículo clá-sico español”.

Además, el canal Discovery Max ha recibi-do una World Medal en los New York Festivals World’s Best TV & Film Awards de 2015 a la creatividad por la campaña de lan-zamiento de HOUSE OF CARS.

Hasta su estreno, podemos seguir viendo los episodios completos de la primera tem-porada online en discoverymax.marca.com/series/motor/house-of-cars/

House of cars tendrá segunda temporada

Clasificación final Velocidad:1. Teo Fernández / Bernardo Quero (Alfa Romeo Giulia 1.3 ti), 51’57”8 2. Francisco García / Carlos García (Seat 1.430-1.600), 57’19”0

Clasificación final Regularidad Sport:1. Francesc Casaponsa / Gerard Gumma (Alfa Romeo Giulia 1.6 S), 58,3 puntos2. Miguel Michavila / Óscar Muñoz (Porsche 911 SC), 59,9 puntos3. Santiago Sánchez / César García (Datsun 260 Z), 69,8 puntos

Clasificación final Regularidad FEVA:1. Tere Armadans / Anna Vives (Porsche 911 Carrera), 58,5 puntos2. Agustín Vidal / Mauro Vidal (Authi Mini 1.275 GT), 65,3 puntos3. Ramón Arqués / Esther Martí (Porsche 944), 76,0 puntos


ESPÍRITU DE MONTJUÏC: EL AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN

EVENTOS


Los días 17 a 19 de Abril se celebró en el Circuit de Barcelona-Cata-lunya la 5ª edición del Espíritu de Montjuïc. En estos años se ha consolidado como el evento del motor clásico de competición más importante de la península.

Ya durante la presentación del evento, el organizador, Jesús Pozo, puso el énfasis en el aumento cons-tante de la oferta para colmar las expectativas del aficionado, incluso acompañado por la familia.

Dicha presentación se llevó a cabo en el Hotel Primero Primera, cuyo edificio ha sido desde hace generaciones la residencia de la familia Pérez-Sala, conocida sobre todo por Luís, ex-piloto de Fór- mula 1.

Fue el propio presidente del Circuit de Barcelona-Catalunya,

Vicenç Aguilera, quien hizo notar que “este año celebramos el 25º aniversario de Grandes Premios de Fórmula 1 en el Circuit, un hito muy importante. Hemos preparado una serie de acciones y la primera de éstas será el Récord Guiness Mundial del 25 aniversario, con una gran parrilla de monoplazas de Fórmula 1 en la pista”. Este hecho insólito se llevaría a cabo el viernes a partir de las 13.00h, intentando superar la cifra de 70 unidades en la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya, con los monoplazas desfilando por la pista y comple-tando una vuelta al trazado.

Con una agenda de 14 carreras con sus correspondientes entrenos y clasificaciones, y una gran canti-dad de actividades asociadas al motor, los más de 33.000 visitantes


disfrutamos de un clima extraordi-nario, tanto en el sentido clima- tológico como sobre la pista.

Como es habitual, la mayoría de las parrillas de las diferentes catego-rías están repletas de pilotos de otros países, ya que en este punto el déficit de este país es más que evidente.

Como curiosidad cabe destacar que las dos categorías más impor-tantes (FIA Masters Historic Formula One e Historic Grand Prix Cars) compitieron en el trazado original del circuito, sin las chicanes impuestas más tarde por motivos de seguridad.

Así pues, el viernes se iniciaba con el Récord Guiness de Fórmula 1… que por desgracia no se pudo conseguir por muy poco. Un total de 65 monoplazas estaban presen-tes en los boxes del circuito, distribuidos en dos categorías, pero al final solamente la mitad confor-maron una parrilla igualmente impresionante pero insuficiente para oficializar el récord según los estrictos criterios exigidos por la organización Guiness para su homologación.

La actividad en los boxes era propia de un Gran Premio, aunque

en este caso el ambiente de camara-dería impera por encima de los intereses económicos. Con todas las separaciones entre casetas abier-tas, la vista del sinfín de máquinas de competición históricas de todas las categorías, compartiendo espa-cio e importancia, nos trasladó a la era dorada del automovilismo deportivo.

Los olores (debería decir aromas), los sonidos metálicos, la acti-vidad de los mecánicos, incluso el despliegue de camiones de trans-porte y motorhomes, hace que te transportes en el tiempo y el espa-cio y te imagines en las prepa- raciones previas de una carrera de los años ’60.

En la primera carrera de F1 históricos de 1966 a 1985, que se celebró a continuación, pudimos ver la batalla entre Lotus, Williams, Tyrell, Brabham, Hesketh y otros hasta un total de 30 monoplazas. A pesar de la pole position del belga Cristophe d’Ansembourg a los mandos de su Williams FW07/C, a la postre el vencedor fue el britá-nico Gregory Thornton, cuyo Lotus 91/5 con efecto suelo se impuso gracias a una velocidad en recta netamente superior, ya que

rodaba constantemente un segundo por vuelta más rápido que el líder. Hay que aclarar que los monoplazas con efecto suelo están incluidos en la Clase Head, para diferenciarlos de los que no cuenta con esta ventaja.

La plata fue para el belga Loic Deman con un Tyrrell 010 y el bronce para Martin Stretton con un Tyrrell 012 (de la Clase Lauda, que incorpora los monoplazas de fondo plano).

Por desgracia el barcelonés Joaquim Folch se quedó a las puer-tas del podio, ya que a los mandos de su Brabham BT49C (Clase Head) cometió un error al intentar superar a Stretton.

Los Fórmula 1 anteriores a 1965 no se quedaron mancos a la hora de demostrar sus cualidades sobre el asfalto y ofrecer un gran espectá-culo al público asistente. Fueron 26 monoplazas los que se batieron el cobre, con nombres de prestigio como Lotus, Cooper, Heron, Maserati, Aston Martin, Alta o Ferrari.

El británico Jon Fairley, que partía de la pole, fue el vencedor a los

mandos de su Brabham BT11 de 1964. Tras las doce vueltas progra-madas le acompañaron en el podio el también británico Peter Horsman (Lotus 18/21 P1) y el estadouni-dense Chris Locke (Lotus 32B F2 7).

El único representante nacional fue Guillermo Fierro, que terminó 18º con su impresionante Maserati 250F.

Otra categoría muy esperada por el público fue la de Grupo C con auténticas máquinas de competi-ción de los años 80 y 90. La prueba de media hora vivió un interesante pulso entre el Mercedes C11 del griego Kriton Lendoudis y el Jaguar XJR14 del belga Christophe D’Ansembourg.

Después de 11 vueltas muy reñi-das, el primero sufrió un trompo que le dejó encallado en la hierba y cedió en bandeja el triunfo a D’Ansembourg, con 1 minuto y 12 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado, el británico Steve Tandy (Spice SE90GTP), por delante de su compatriota Gareth Evans (Nissan RC90).

Y no menos deseada fue la apari-ción de los Sport Prototipos para

EVENTOS

Los youngtimers se abren hueco en la escena de los clásicos, con abundancia de BMW, Lancia y Ford, aquí acompañados por veteranos como el VW Beetle y algunos SEAT.

En este evento es fácil ver cómo un humilde Mini comparte espacio con un exclusivo Lola T70

El barcelonés Joaquim Folch logró dos cuartas posiciones en dura batalla con sus contrincantes

El ambiente en los boxes fue sensacional: aromas y sonidos nos transportan a la época dorada del motor


El domingo la lluvia hizo acto de presencia, pero esto no fue óbice para que los F1 pre-1966 salieran a disputar su carrera, como este magnífico Maserati 250F

Lo que se necesita para próximas ediciones es lograr una mayor asistencia de público en las gradas para caldear el ambiente en la pista.

celebrar la carrera de la FIA Masters Historic Sports Car Champions-hip, para prototipos construidos entre 1962 y 1974. Siendo una carrera de una hora, en su trans-curso se vieron diversas batallas, especialmente en cabeza.

El equipo greco-británico formado por Leo Voyazides y Simon Hadfield deseaba revalidar u victoria del año pasado a los mandos de su fabuloso Lola T70 MK3B de 1968 (una unidad con historia a sus espaldas, pues fue pilotado en su momento por Emerson Fittipaldi).

Tuvieron problemas y debieron entrar en boxes en la décima vuelta, pero lograron remontar gracias a su ritmo endiablado, 5 segundos más rápido que la cabeza de carrera, en manos de Jason Wright.

Finalmente lograron la segunda plaza, siendo acompañados en el podio por Pedro Macedo Silva (Lola T70 MK2).

La segunda manga de la FIA Masters Historic Formula One será recordada no tanto por su vencedor, Loic Deman y su Tyrrell 010 (ex-Derek Daly de 1980), sino por el doble accidente de la última vuelta.

James Hagan entró en la recta haciendo un enorme trompo tras una rotura mecánica en su Ensign MN177 y regando el asfalto de lubricante. Instantes después llegó Mike Cantillon y pisó el lubri-cante, perdiendo el control de su Williams FW05 de 1976 y estre-llándose contra el muro de entrada a meta. Afortunadamente, no hubo que lamentar heridos, aunque el monoplaza quedó muy dañado.

Fuera del asfalto, el Concurso de Elegancia celebraba su cuarta edición, con el lema “Arte en Movi-miento”. Honestamente creemos que hay que hacer un esfuerzo para que este concurso sea digno de su nombre, puesto que el número de

inscritos fue muy bajo. Aún así esta fue la lista de los galardonados:

• Mejor Coche del Concurso y Mejor Deportivo: Dino 246 GT de 1972• Mejor Vehículo de Competición: Lotus 72/5 de 1975 (ex-Jacky Ickx)• Mejor Coche Español: Seat 600D de 1963• Coche Más Elegante: Porsche 356 Speedster de 1958• Mejor Clásico del Futuro: Dodge Serra MM30

Sin duda la cita del Espíritu de Montjuïc ya está firmemente insta-lada en el calendario anual de actividades del motor clásico, lo cual hay que agradecer a la organi-zación, que lo ha logrado en los años más complejos de la maltrecha economía de este país.

Ahora sólo queda mejorar en algunos temas de apoyo a las carre-ras (Concurso de Elegancia, exhi- biciones, etc.) para atraer a más participantes extranjeros y nacionales.

TEXTO MARCEL MOIX FOTOGRAFÍA SERGIO CALLEJA

El ambiente de camaradería reinante en una fotografía: de izquierda a derecha nuestro fotógrafo Sergio Calleja, Aleix Grau (especialista en clásicos de alta gama), Marcel Moix, Quim Gasull (grupo FIAT) y sentado el maestro Fede García, conocido como Fede Ferrari (responsable de la página oficial de Ferrari España y la más leída en el mundo en habla hispana)

Los Grupo C ofrecieron una carrera emocionante y nos permitieron disfrutar de aparatos que nos hicieron soñar hace un par de décadas.

La preparación de los bólidos se hace a conciencia, sin nada que envidiar a los equipos actuales. Es frecuente ver los F1 desmontados para su puesta a punto.

En las carreras también impera un espíritu de gentlemen drivers: rivales pero sobre todo amigos. Nadie quiere estropear estas máquinas de gran valor…

Los pilotos, casi todos ellos amateurs con los medios económicos adecuados, ponen a punto sus máquinas con dedicación. Es fácil suponer el por qué de su sonrisa…

El nombre de esta rareza es más largo que su producción: el Dodge Serra Boulevard 3700GT MM 30, sobre base del Dodge Dart 3700


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JAGUAR XKR : 1998, nacional, perfecto estado mantenimiento, interior piel beige, 80.000kms. Precio: 19990€ negociables. Tel: 647 745 810.

BMW 2002 : año 1973, manual, totalmente perfecto de chapa, sin oxido alguno, interior piel negra, 105.000kms reales,no se aceptan cambios ni vehículos como parte de pago.Precio: 8900€ Tel: 647 745 810

ALFA ROMEO SPIDER 2.0 : Vehiculo en muy buen estado general, revisado de mecánica y muy buen estado de chapa.Precio: 8500€.Tel: 647 745 810

MORGAN PLUS 4 : año 1985, vehiculo en perfecto estado y total-mente restaurado de mecánica, chapa y pintura, llantas de radios, neumáticos nuevos, capota nueva, perfecto estado. Precio: 40.000€ negociables Tel: 647 745 810


CHEVROLET MONTECARLO 1977. Excelente estado. Muscle Car.V8 17.500€ Telf. 651991717

FERRARI MONDIAL 1985. 16.000Km. Impecable. Ultima revisión Ferrari. 29.000€ Telf. 651991717

MERCEDES 190SL 1955 Roadster. Muy buen estado. Histórico. 64.000€ Telf. 651991717

CITROËN 11B TRACTION AVANT. Absolutamente Impecable. Histórico. Restauración alto nivel. Telf. 651991717

FORD MUSTANG CABRIO V8 289 1966. Histórico. Llantas. Aire. Impecable. 29.000€ Telf. 651991717

PORSCHE 924 AÑO 1984 ,2000cc todo original y en per-fectas condiciones de chapa, pintura, mecánica e interior a toda prueba sin oxidos ni arañazos. Regalo llantas y neumáti-cos del 924 Turbo. En Toledo. 5500€. Telf. 635609619 [email protected]

RANGER ROVER VOGUE VAN DEMPLAS, 4.0 motor Jaguar/Rover, año 85, solo 61.000 kms, modelo muy difícil de encontrar, 6.800 €, Tel: 626643339 - Madrid.

CADILLAC DEVILLE CABRIOLET 1966 HISTORICO. Absoluta-mente impecable. 30.000€ Telf. 651991717

CITROËN 11BL 1953 HISTÓRICO. Muy buena restauración de alto nivel. Telf. 651991717

MERCEDES BENZ 450-SLC COUPÉ V8,220 CV. Impecable, original en carrocería y motor. Automático. Cuero impecable. A.A. techo corredizo, funda a la medida. ITV en vigor. Su seguro como clásico cuesta 159€/año. 17.000€. Telf. 650 376 810

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HARLEY DAVIDSON ELECTRA GLIDE CLASSIC 100 TH ANIVERSARIO, serie S&S, 1.640 cc, año 2003, 16.000 kms, serie muy limitada,14.000 €, no negociable, tlf. 626 881 958

VENDO MOTOR JAGUAR XK 3.4 en buen estado, 2.000 €. Y su COLECTOR DE ADMISIÓN para dos carburadores SU, 400 €. Ambos, 2.100 €. Telf. 637408883

ALFA SPIDER VELOCE 2.0 año 82 en perfecto estado de uso diario. 6.500€. Se vende por falta de espacio. Telf. 633497464


El mes pasado comenté algunas averías y di alguna idea para solucionarlas provisionalmente. En este número nos equipare-mos de una caja de herramientas suficientemente dotada y opti-mizada para solucionar algunas

averías que nos surjan. También tengo que decir que nuestro ingenio y habilidad son nuestras mejores armas. Es obvio que cuantos más útiles llevemos mejor, pero por cuestiones de logística optimizaremos nuestra caja de herramientas para que ocupe lo mínimo en nuestro clásico y nos sea lo más útil posible.

En casi todos los vehículos clásicos venía una dotación de herramientas bastante precaria: el gato, la llave de ruedas (si el coche llevaba llanta con tuerca de palomilla en el buje solían añadir a la equipación un martillo de bronce, que sólo se puede utilizar para aflojar y apretar las ruedas), un destornillador, alguna llave fija (de no muy buena calidad, por cierto) y en algunos casos, también se incorporaba una especie de sucedáneo de alicate.

La típica caja de herramientas suele ser engo-rrosa ya que ocupa mucho; hay unas bolsas desplegables de lona con departamentos muy prácticas que se pueden amoldar al hueco de nuestro clásico que hayamos elegido para ubicarla. Una vez llena medirá unos 40 cm de largo por unos 10 o 15 cm de radio. Un buen sitio podría ser el interior de la rueda de recambio (lógicamente si esta se encuentra a buen recaudo en el interior del automóvil), pero seguro que al ser buenos conocedores de nuestro coche ya sabemos cuál es el sitio perfecto para ubicarla.

Vamos a elegir nuestros útiles y herramientas. Ante todo hemos de saber que si nuestro auto es inglés o americano es posible que nos hagan falta herramientas en pulgadas (sistema imperial) y no las conocidas del sistema métrico. Una vez ya sepamos qué tipo de instrumentos nos hacen falta para nuestro coche vamos a por ellos:

• Juego de llaves fijas que incluya desde la 6-7 a la 18-19, nuestro coche seguro que llevará tuer-cas más grandes, pero va a ser muy raro que actuemos sobre ellas en carretera.

Si nuestro auto lleva sistema imperial nuestro juego de llaves fijas irá desde la 3/8 a la 11/16.

• Juego de llaves allen, también lo podemos encontrar en pulgadas.

• Alicate “pico de loro”, esta herramienta es muy socorrida ya que bien usada no dañará las tuercas.

OPINIÓN

• Alicate cortaalambres.

• Lámpara de pruebas, con ella podremos comprobar si llega corriente a un punto determi-nado, un tester con voltímetro sería una mejor opción, pero su manejo es más complicado si no se tiene por la mano.

• Alicate convencional.

• Desmontable o palanca.

• Llave de bujías, hay de varias medidas (16mm, 18mm, 21mm….) aseguraos de elegir la medida correcta.

• Destornillador de estrella mediano (PH1). Hay varias medidas de destornilladores y podría-mos equiparnos con todas, pero de momento y para nuestro kitt elegiremos este.

• Destornillador plano mediano.

• Destornillador plano pequeño y largo (ideal para carburadores).

• Tijeras de electricista.

• Navaja o cúter.

• Llave inglesa. Este tipo de herramienta hay que usarlo con cuidado, porque si no la ajustamos bien a la cabeza del tornillo o tuerca en cuestión se nos podría escapar provocándonos una lesión y además redondearíamos la cabeza del tornillo o de la tuerca sobre la que estamos actuando y complicaríamos mas la avería.

• Pequeños materiales como cinta aislante, cinta americana, tubo de goma por si hay que extraer combustible, alambre, bridas de nylon (de medida mediana y grande, no más de 10 de cada), unos pocos terminales faston machos y hembras y fusibles del tipo que lleve nuestro coche, cable eléctrico, escaña cables de dos medidas, muy útiles por si rompemos por una punta cables como el del acelerador o embrague, tornillería variada (tornillos de “roscachapa”, tuercas y tornillos de métrico 4, 6 y 8, arandelas de estas medidas). Para este pequeño material debería-mos agenciarnos una pequeña caja con departamentos ya que en la bolsa de herramien-tas no nos cabrá.

Hasta aquí seria nuestro equipo de herra-mientas básico sugerido, evidentemente lo podemos ampliar según se quiera, en el mercado hay infinidad de herramientas. Según nuestra pericia y las necesidades de nuestro auto, este kit lo iremos optimizando hasta con útiles fabricados por nosotros mismos.

Para el apartado de mantenimiento, si lo realizamos nosotros mismos, ya tendremos en nuestro garaje las herramientas necesarias, como extractor de filtros de aceite, llaves de mayor medida para extraer bujes y tambores de freno, gato hidráulico...

Quiero recordar e insistir que si no nos vemos capaces de realizar una intervención ya bien porque no sepamos como desmontar algo, no veamos la forma de solucionarlo o no nos atrevamos, antes de crear una avería mayor o lesionarnos es mejor dejarlo y avisar a una grúa que nos lleve a nuestro taller de confianza.

Las herramientas Por Ángel Bartolomé

Clásicos Exclusivos Es 08 15

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