CIRCULAR DE INFORMACION AERONAUTICA … · Performance (PBN) considerando los conceptos de...

GOBIERNO DE GUATEMALA C.A. DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA

Aeropuerto Internacional La Aurora 9 Av. 14-75 Zona 13 C.P. 1013 Tel. (502) 2321-5248 y (502) 2260-6263 Fax. (502) 2260-6637

AFTN: MGGTYOYX E-MAIL. [email protected]

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CIRCULAR DE INFORMACION AERONAUTICA SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICIENCIA EN LA NAVEGACION AEREA

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La Dirección General de Aeronáutica Civil, hace de conocimiento general, que ha

sido modificado el contenido de la RAC 18 “Trasporte sin Riesgo de Mercancías

Peligrosas”; quedando como Revisión 003 de fecha 13 de Marzo del 2012.

Dicha enmienda consistió en:

1. Incluir la sección 18.10.9 Calificaciones del Instructor.

Para mayor información, puede consultar nuestra página web:

www.dgacguate.com y/o www.dgac.gob.gt o bien dirigirse a la Gerencia de

Estándares de Vuelo para consultas necesarias.

Cancela AIC serie A 01/12.




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La Dirección General de Aeronáutica Civil, hace de conocimiento general, que ha

sido emitida la RAC 31 “Dirigibles Tripulados, Globos Cautivos, Cometas, Cohetes

no tripulados, Globos Libres Tripulados y no Tripulados”; quedando como revisión

original de fecha 11 de mayo del 2012.

Para mayor información, puede consultar nuestra página web:

www.dgacguate.com y/o www.dgac.gob.gt o bien dirigirse a la Gerencia de

Estándares de Vuelo para consultas necesarias.




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CIRCULAR DE INFORMACION AERONAUTICA

SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICIENCIA EN LA NAVEGACION AEREA

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LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, POR MEDIO DE LA GERENCIA DE NAVEGACIÓN AÉREA HACE DE CONOCIMIENTO DE LA PRESENTE CIRCULAR OBLIGATORIA, REGISTRO DE EQUIPAMIENTO DE AERONAVES PARA LA IMPLANTACION DE LA NAVEGACION BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN). 1. Objetivo.

Informar a los Concesionarios, permisionarios y operadores aéreos, la tendencia mundial en los procedimientos operacionales del uso de la Navegación Basada en la Performance (PBN), la cual incorpora los conceptos de Navegación de Área (RNAV) y Performance de la Navegación Requerida (RNP). Su implantación en Guatemala, sus alcances y beneficios, así como la recopilación de información relativa al equipamiento con que cuentan las aeronaves, con objeto de determinar el aprovechamiento de dichos procedimientos por los usuarios.

2. Fundamento legal.- Con fundamento en lo dispuesto por el Título I, Capítulo I, Artículos 3 y 5: Capítulo II, Artículo 6 y 7 literales a, c, j, n, y q, de la Ley de Aviación Civil; artículo 5, artículo 6, Literal 6, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; Subparte A Capítulo 2 generalidades numeral 2.7 RNP y sección 2 CCA Subparte A numeral 2.7.3 Tipos de RNP del RAC ATS, se emite la Circular Obligatoria.

3. Aplicabilidad.

Aplica a todos los concesionarios, personas y operadores aéreos nacionales que cuenten con aeronaves con matricula nacional o extranjera a su servicio.




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4. Antecedentes.

Actualmente la navegación aérea en Guatemala depende en gran medida de radio ayudas terrestres cuyas limitaciones que impiden la fluidez y flexibilidad que las operaciones aéreas requieren. Específicamente en aeropuertos con orografía compleja. Para solucionar estas limitaciones Ia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha desarrollado el concepto de Navegación Basada en Ia Performance (PBN) considerando los conceptos de Navegación de Área (RNAV) y la Performance de Navegación Requerida (RNP), para aprovechar las capacidades de navegación de las aeronaves. El sistema de Navegación RNAV permite a las aeronaves utilizar el Sistema Satelital de Navegación Global (GNSS) permitiendo a Ia Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) proporcionar la flexibilidad operativa requerida para cumplir con los futuros requisitos ATM. El RNP es Ia especificación del performance de la navegación requerida para un procedimiento o un espacio aéreo especifico basado en la operación respectiva. Los procedimientos RNP son definidos con base en los requerimientos operacionales correspondientes en lugar de Ia capacidad de la performance de cualquier sistema de navegación. La navegación basada en Ia performance especifica los requisitos de la performance del sistema RNAV para las aeronaves que operan en una ruta ATS, un procedimiento de aproximación por instrumentos, o en un espacio aéreo, los requisitos de Ia navegación basada en Ia performance están definidos en términos de la precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para Ia operación propuesta dentro del contexto de un determinado concepto de espacio aéreo. Existen tanto especificaciones RNP como especificaciones RNAV. Una especificación RNP comprende el requisito de contar con monitoreo y alerta de la performance a bordo de la aeronave, y está designada como una RNP X. Una especificación RNAV no tiene tales requisitos, y esta designada como RNAV X.




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Notas: - Los números mostrados en Ia tabla se refieren a la precisión requerida durante el 95% del total del tiempo del vuelo (NM). - RNAV 5 es una especificación de navegación en ruta, la cuál puede ser utilizada para la parte inicial de la STAR afuera de 30NM y por arriba de la Altitud mínima del sector (MSA). -1ª Significa que Ia aplicación de Ia navegación está limitada a ser usada solamente en STARs y SID´s. -1

b Significa que el área de aplicación puede ser usada solamente después del ascenso inicial de la fase de una aproximación fallida. -1c Significa que más allá de 30 MN del punto de referencia del aeropuerto (ARP), el valor de la precisión para la alerta inicia en 2 MN.

La tabla anterior muestra las especificaciones de Ia navegación y la precisión asociada, para cada operación PBN en particular, por ejemplo, que Ia designación de una especificación de navegación oceánicas o remotas, en ruta o terminal incluye una indicación de la precisión de navegación requerida, y que la designación de las especificaciones de navegación utilizadas en aproximación final es diferente. Así mismo, muestra que para cualquier operación de PBN, es posible utilizar una secuencia de aplicaciones RNAV y RNP. Un vuelo puede iniciarse en un espacio aéreo utilizando un RNP 1 básico SID, transitando a espacio aéreo en ruta y oceánica requiriendo RNAV 2 y RNP 4, respectivamente, y culminar con operaciones terminal y de aproximación requiriendo RNP 1 avanzado y RNP AR.




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La navegación basada en Ia performance depende de: • El sistema e instalación RNAV a bordo de la aeronave que está siendo aprobada al cumplir con los requisitos funcionales y de performance de Ia especificación de navegación establecida para las operaciones RNAV en un espacio aéreo y el cumplimiento por parte de la tripulación de vuelo de los requisitos operacionales establecidos por la entidad reguladora para las operaciones RNAV. • Un concepto definido de espacio aéreo que incluya operaciones RNAV; y • La disponibilidad de una infraestructura de ayudas para Ia navegación;

4.1 Beneficios de Ia implantación del PBN:

a) Aumento de Ia seguridad del espacio aéreo, a través de Ia implantación de procedimientos con descenso continuo y estabilizado, que evitan el Vuelo Controlado contra el Terreno (CFIT)

b) Reducir el Tiempo de Vuelo de las aeronaves, a partir de Ia implantación de trayectorias óptimas de vuelo son el consiguiente ahorro de combustible y protección al medio ambiente (reducción de emisión de gases contaminantes (CO2 y ruido).

c) Aprovechar Ia capacidad RNAV y/o RNP ya instaladas a bordo de un significativo porcentaje de Ia flota de aeronaves que vuela en el espacio aéreo guatemalteco. d) Mejorar las trayectorias de llegada a los aeropuertos y al espacio aéreo en cualquier condición meteorológica y posibilitar atender a condiciones críticas de relevo y ambientales, a través de la aplicación de trayectorias optimizadas RNAV o RNP.




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e) Permitir la implantación de trayectorias de aproximación, salidas y llegadas más precisas, que reducirán la dispersión y propiciaran flujos de transito más simples. f) Reducir retrasos en espacios aéreos y aeropuertos con alta densidad de tránsito aéreo, a partir de la implantación de nuevas rutas paralelas y de nuevos puntos de llegada y salida en las áreas terminales (TMA). g) Potencial reducción en el espaciamiento entre rutas paralelas para acomodar mayor cantidad de tránsito en el mismo flujo. h) Reducción de Ia carga de trabajo del Controlador de Tránsito Aéreo y del Piloto teniendo en cuenta Ia reducción del tiempo empleado en las comunicaciones. i) Contribuir al aprovechamiento de los beneficios de estos procedimientos que han sido Implementados en el espacio aéreo internacional y sus aeropuertos por la flota de aeronaves nacionales.

4.2 Sistemas Navegación de área (RNAV) En consideración de la cantidad de aeronaves nacionales e internacionales que operan en Guatemala, se requiere contar con información sobre los sistemas de navegación de área con los que cuentan las aeronaves, que ayudará a una comprensión más clara de sus capacidades y limitaciones. EL RNAV se define como "un método de navegación que permite Ia operación de la aeronave sobre cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de Ia cobertura de las ayudas a la navegación de la estación de referencia o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas de a bordo o una combinación de estas". Esto elimina Ia restricción impuesta a las rutas procedimientos convencionales donde la aeronave debe sobrevolar las ayudas a la navegación referenciadas, permitiendo así la flexibilidad y la eficiencia operacional. Esto se ilustra en Ia Figura 2.




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Los sistemas RNAV abarcan desde los sistemas basados en un solo sensor hasta los sistemas con varios tipos de sensores de navegación. Los diagramas en Ia figura 3 muestra como ejemplo, la manera en que varía la complejidad y Ia interconexión entre los diferentes equipos de aviónica RNAV. El sistema RNAV también puede conectarse con otros sistemas, tales como el acelerador automático y el piloto automático/director de vuelo, permitiendo una gestión más automatizada de Ia operación de vuelo y de Ia performance. A pesar de las diferencias en Ia arquitectura y el equipo, los tipos de funciones básicas contenidas en el equipo RNAV son comunes.

4.3 Funciones Básicas del Sistema RNAV Los sistemas RNAV están diseñados para proporcionar un nivel de exactitud determinada, con trayectoria predecible y repetible de acuerdo a Ia aplicación. El sistema RNAV normalmente integra la información de sensores tales como los de Ia computadora de datos de aire (ADC), referencia inercial, radio navegación, navegación por satélite, junto con las entradas de bases de datos internas y datos introducidos par Ia tripulación para realizar las siguientes funciones (ver Figura 4) • Navegación • Gestión de Plan de Vuelo • Orientación y Control • Sistema de Control y Pantalla




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4.4 Funciones Básicas del Sistema RNP

Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funciones soportan el monitoreo de Ia performance y alerta a bordo. Los requisitos específicos comunes incluyen. •Capacidad de seguir una ruta deseada con confiabilidad, repetición y pronóstico incluyendo trayectorias curvas. •Donde los perfiles verticales se incluyen para guía vertical, el uso de ángulos verticales o restricciones de altitud especifica definen una trayectoria vertical deseada.




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La capacidad del monitoreo del performance y alerta puede ser proporcionada en diferentes formas dependiendo de Ia instalación arquitectura y configuración del sistema, incluyendo: •Presentación grafica en pantalla e indicación tanto de Ia performance del sistema de navegación requerida como de la estimada. •Monitorea Ia performance del sistema y alerta a Ia tipificación cuando los requerimientos del RNP no se cumplen. •Presentación grafica en pantalla de desviaciones medidas perpendicularmente a la ruta deseada escaladas para RNP, en conjunto con separado monitoreo y alerta para integridad de Ia navegación. Un Sistema RNP utiliza sus sensores de navegación, Ia arquitectura del sistema y los modos de operación para satisfacer los requisitos de Ia especificación de navegación RNP. Este debe efectuar revisiones de integridad y análisis de los sensores y los datos, y pueden proporcionar un medio para no seleccionar tipos específicos de ayudas a la navegación para prevenir reversión a un sensor inadecuado Los requisitos de RNP pueden limitar los modos de operación del avión por ejemplo bajo RNP donde el error de la técnica de vuelo es un factor significativa, el vuelo manual por Ia tripulación puede no estar permitido. Las instalaciones de sistemas/sensores duales también pueden ser requerido según Ia operación que se desee o necesite. 4.5 Funciones Específicas del RNAV y RNP Las operaciones de vuelo basada en performance está fundamentada en Ia capacidad de asegurar trayectorias de vuelo confiables, repetibles y pronosticadas para mejorar la capacidad y eficiencia en las operaciones planeadas. La implementación de las operaciones de vuelo basadas en performance requieren no solo las funciones proporcionadas tradicionalmente por los sistemas RNAV, sino también de las funciones específicas para lograr implementar procedimientos de operación de tránsito aéreo. La capacidad del sistema para establecer trayectorias de radio fijo, de espera y desplazada (offset) RNAV o RNP caen dentro de esta última categoría.




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4.6 Procesos de Datos Aeronáuticos Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronáuticos para definir, entre otras cosas, ayudas a la navegación basados en tierra, pistas de aterrizaje, rutas de salida, puntos de recorrido (way points), procedimientos/rutas a volar. La seguridad de Ia aplicación está relacionada con la calidad de los datos en términos de exactitud, resolución e integridad;

• La exactitud de los datos depende de los procesos aplicados durante el origen de los datos.

• La resolución depende de los procesos aplicados en el punto de origen y durante el posterior procesamiento de datos.

• La integridad de los datos depende de toda Ia cadena de datos aeronáuticos, desde el punto de origen hasta el punto de uso.

La cadena de datos aeronáuticos es una representación conceptual de Ia trayectoria que un conjunto, o elementos de datos aeronáuticos toma desde el origen hasta su utilización final. Una serie de cadenas de datos aeronáuticos pueden contribuir a una recolección de datos que se utilizan para una aplicación RNAV. Los principales componentes de la cadena se ilustran a continuación e incluyen los datos de origen, los recolectores de datos, los encargados de publicar los datos, los proveedores de datos, los compiladores de datos y los usuarios de los datos.




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5. Descripción 5.1. Implantación a la navegación basada en la performance (PBN).

A la luz del Plan Mundial ATM (Doc. 9750) de Ia OACI, y a la conclusión 14/46 del Grupo Regional CAR/SAM de Planificación y Ejecución (GREPECAS). Guatemala adoptará paulatinamente un concepto de espacio aéreo que brinde un escenario operacional que Incluya Red de Rutas, Separación mínima, Evaluación de Franqueamiento de obstáculos, e infraestructura de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) que satisfaga los objetivos estratégicos específicos de seguridad, capacidad, eficiencia, medio ambiente y tecnología con vista a la implantación de Ia navegación basada en Ia performance (PBN), como sigue:

5.2. Publicación de información PBN.

En su oportunidad, se publicaran en Ia Publicación de Información Aeronáutica (AlP) de Guatemala las áreas o rutas ATS donde se aplicarán.

5.3 Procedimientos de registro de información. Todos los Concesionarios, permisionarios y operadores aéreos nacionales que cuenten con aeronaves de ala fija con matricula nacional o extranjera a su servicio, deberán de completar la información contenida en los Adjuntos "A" y "B" y remitirla al Departamento Estándares de Vuelo de Ia DGAC en un término de 60 días a partir de la fecha de publicación de Ia presente Circular en el AlP de Guatemala, misma que es solicitada con objeto de identificar Ia capacidad de Ia flota nacional, para Ia implantación del PBN, además de conocer el equipamiento con que cuentan. Si el espacio es insuficiente para ambas tablas proporcionar la información mediante listado por separado.




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5.4 Utilización de la navegación PBN Hasta en tanto no se publiquen procedimientos PBN y las aeronaves obtengan su certificación para éste tipo de operaciones conforme a lo establecido en la publicación aeronáutico que al efecto emita esta dependencia, no se podrán utilizar la navegación PBN.

6 Bibliografía Doc. 9613 Manual de Navegación Basada en la Performance (PBN) de OACI

(Volumen II) 7 Fecha de entrada en vigor. Los procedimientos descritos en la presente circular, entrarán en vigor a los 30

días naturales contados a partir de la fecha de publicación.

Guatemala, 20 de septiembre de 2012




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NOTAS:

1) Especifique la máxima capacidad RNAV del equipo; 10, 5, 2,1. 2) Especifique la máxima capacidad RNP del equipo; 4, 2, 1,0.3. 3) Responda “SI” si el equipo de abordo cuenta con la función y alarmas de confinamiento, o

“NO” en caso negativo. 4) Si el GNSS (FAA TSO C115c, otra) responda “S” para sencillo o “D” para doble o “NO” en

caso de no tener. 5) Responda “SI” para sencillo o “D” para doble “T” para triple o “NO” en caso de no tener. 6) Responda “S” para sencillo o “D” para doble. 7) Responda “S” para sencillo o “D” para doble o “NO” en caso de no tener. 8) Piloto Automático, Responda “S” para sencillo o “D” para doble “T” para triple o “NO” en

caso de no tener. 9) Especifique “SI” o “NO” cuenta con éste equipo. 10) Especifique “SI” o “NO” el equipo en las columnas anteriores cuenta con certificación de la

DGAC. 11) Especifique “SI” o “NO” la aeronave cuenta con la capacidad RVSM.




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Tabla Adjunto “B” TABLA DE RUTAS FRECUENTEMENTE UTILIZADAS

Operaciones realizadas desde el 01 de enero de 2012 al 10 de septiembre de 2012

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CIRCULAR DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICIENCIA EN LA NAVEGACIÓN AÉREA

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LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL, POR MEDIO DE LA GERENCIA DE NAVEGACIÓN AÉREA HACE DE CONOCIMIENTO DE LA PRESENTE CIRCULAR OBLIGATORIA, PARA LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE (GNSS), DENTRO DEL ESPACIO AÉREO GUATEMALTECO

ÍNDICE 01. Objetivo 2 02. Fundamento Legal 2 03. Aplicabilidad 2 04. Antecedentes 2 05. Condiciones de uso del GNSS 3

5.1 Vuelos por Instrumentos (IFR) 5.2. Operaciones en áreas oceánicas o remotas (RNP-10 o RNAV 10) 5.3. Operaciones en áreas oceánicas o remotas (RNP-4) 5.4. Operaciones aéreas en rutas ATS designadas (RNAV-5) 5.5. Operaciones aéreas en rutas ATS designadas RNAV-2 y RNAV-1 5.6. Operaciones aéreas de Llegadas y Salidas (RNAV-2 y RNAV -1, y RNP-1 BÁSICO) 5.7 Procedimientos de aproximación que no son de precisión (RNAV-1, RNP-1

BÁSICO RNPAPCH). 5.8. Procedimientos de aproximación que no son de precisión RNP-AR-APCH. 5.9 Seguimiento del estado de Ia infraestructura de ayudas a Ia navegación

06. Publicación 13 07. Plan de Vuelo 14 08. Anomalías e interferencias en el GNSS 18 09. Procedimiento para la operación GNSS con pérdida de RAIM 18 10. Evaluación en vuelo 19 11. Entrenamiento a Controladores 21

12. Vigilancia de las operaciones 22 13. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las

normas guatemaltecas tomadas como base para su elaboración 22 14. Bibliografía 22 15. Fecha de efectividad 23




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1. Objetivo El objetivo de la presente Circular Obligatoria, es establecer los procedimientos para utilizar el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), como medio de navegación dentro del espacio aéreo guatemalteco.

2. Fundamento Legal Con fundamento en lo dispuesto por el Título I, Capítulo I, Artículos 3 y 5: Capítulo II, Artículo 6 y 7 literales a, c, j, n, y q, de la Ley de Aviación Civil; articulo 5 artículo 6, Literal 6, del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; Subparte A Capítulo 2 generalidades numeral 2.7 RNP y sección 2 CCA Subparte A numeral 2.7.3 Tipos de RNP del RAC ATS, se emite la Circular Obligatoria.

3. Aplicabilidad Aplica al prestador de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), y a todos los permisionarios y operadores aéreos, con aeronaves de matrícula nacional o extranjera, que pretendan realizar operaciones conforme a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) en el espacio aéreo guatemalteco y espacios aéreos extraterritoriales que por convenios internacionales se encuentren bajo la jurisdicción de los servicios de tránsito aéreo nacional, de conformidad con las consideraciones establecidas en el Plan Nacional, Plan Regional y Plan Mundial de Navegación Aérea para los Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS), la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

4. Antecedentes Los sistemas de navegación por satélite tienen como objetivo, cumplir satisfactoriamente los requerimientos de la aviación civil nacional e internacional, para establecer la base para su utilización como un medio para realizar operaciones de Navegación Basada en la Performance (PBN).

El desarrollo de Ia tecnología satelital, es tal que OACI ha adoptado el término Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), para identificar aquellos sistemas de navegación apoyados en satélites, donde Ia posición de una aeronave es determinada por información satelital. Actualmente se tienen registrados a nivel mundial los siguientes sistemas: a) Sistema Mundial de Determinación de la Posición (GPS), desarrollado por los

Estados Unidos de América. b) Sistema Orbital Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS), desarrollado

por la Federación Rusa. c) Sistema Galileo, desarrollado por la Comunidad Europea

Los procedimientos y terminología contenidos en esta circular están limitados a su uso dentro del espacio aéreo guatemalteco y aplicará a cualquier otro sistema GNSS que sea reconocido por la OACI.




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La aprobación que otorgue la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), para efectuar estas operaciones a través de la autorización de operaciones o la inclusión de la aprobación en el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (COA), correspondiente posterior a la demostración del cumplimiento de los requisitos establecidos en la Circular número A 21 -12, deberá ser portada a bordo de la aeronave. Los permisionarios y operadores aéreos que deseen certificar sus aeronaves para obtener la autorización operacional para realizar procedimientos del tipo PBN (RNAV/RNP) basados en el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) deben demostrar que poseen el equipamiento mínimo instalado para su utilización conforme al procedimiento de operación específico. Considerando que no se tiene jurisdicción alguna sobre la propiedad, administración y operación de los mencionados sistemas satelitales, Guatemala no adquiere responsabilidad alguna por los efectos derivados de errores o falta de exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad de las emisiones satelitales que pudieran traducirse en un mal funcionamiento de los equipos de navegación a bordo de las aeronaves, sin embargo el proveedor de los ATS efectuará las acciones de contingencia correspondientes. Por lo anterior, el uso de los procedimientos del tipo PBN (RNAV/RNP) y su equipamiento asociado tienen el carácter de voluntario en una primera fase y son de exclusiva responsabilidad del permisionario u operador aéreo que los utilice una vez que sus aeronaves han sido certificadas y aprobadas por la autoridad aeronáutica para operar estos procedimientos. 5. Condiciones de uso del GNSS

5.1. Vuelo por Instrumentos (IFR)

5.1.1. El receptor GNSS podrá ser utilizado como medio de navegación para

realizar vuelos IFR en rutas oceánicas, rutas continentales ATS, rutas de llegada y salidas dentro de áreas de control terminal y en aproximaciones por instrumento de no precisión, donde la autoridad aeronáutica haya aprobado los procedimientos publicados la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de Guatemala.




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5.1.2. Operación del GNSS (GPS) en Guatemala 5.1.2.1. Modo I: Se debe utilizar el sistema de navegación convencional y se

puede utilizar el sistema GNSS sólo como Monitoreo (M) en la navegación aérea, navegando con ambos.

5.1.2.2. Modo II: Se puede utilizar el sistema GNSS como medio de navegación y opcionalmente el sistema convencional de navegación.

5.1.2.3. Modo III: Se debe utilizar el sistema GNSS como medio Primario (P), sin que sea necesario el uso de otro sistema de navegación convencional.

5.1.2.4. Se debe continuar con la aplicación del Modo I de implantación del GPS, como medio suplementario de navegación para vuelos en ruta IFR, así como en aproximaciones de no precisión empalmadas.

5.1.2.5. Se debe aplicar el Modo II de implantación del GPS, debajo de 6,096 metros (20,000 pies), en rutas de llegada y salida y en procedimientos de aproximación y salida por instrumentos GPS publicados en la AIP de Guatemala.

5.1.2.6. Se debe aplicar el Modo III de implantación del GPS para vuelos en ruta IFR a 6,096 metros (20,000 pies), o arriba de estos, en rutas RNAV publicadas en la AIP de Guatemala; en rutas aleatorias solicitadas por el piloto y/o autorizadas por el control de tránsito aéreo, siempre y cuando en todo momento se mantenga vigilancia radar.

5.1.3. La aeronave debe estar certificada para operar en condiciones IMC y contar con el equipamiento convencional requerido en condición operativa para los procedimientos publicados no GNSS, en los aeropuertos o aeródromos de alternativa como primera fase de implantación.

5.2 Operaciones en áreas oceánicas o remotas (RNP-10 o RNAV 10)

5.2.1. El receptor GNSS se podrá utilizar en navegación aérea sobre áreas remotas u oceánicas de las regiones de información de vuelo como medio de navegación primario o al no disponer de señales de ayudas terrestres; permitiéndoles a los pilotos, conocer su posición con un mayor grado de seguridad y disminuir la probabilidad de incidentes o accidentes. 5.2.2. Las operaciones RNP-10 soportan 50 NM de separación lateral y 50 NM de separación longitudinal mínima en espacio aéreo oceánico y áreas remotas RNAV 10 no requiere de monitoreo y alerta a bordo de las aeronaves, sin embargo la designación de la aprobación de aeronavegabilidad y la aprobación de la operación asociada, también como la designación ruta/espacio aéreo, permanecerá como RNP-10.




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5.2.3 Infraestructura de radio-ayudas. El RNP-10 ha sido establecido para operaciones en áreas oceánicas y remotas, el cual no requiere ningún tipo infraestructura de radio ayudas basadas en tierra o su valoración. 5.2.4. Comunicaciones y Vigilancia ATS Se deberán cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS publicados en la AIP de Guatemala. 5.2.5 Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas La separación mínima de ruta cuando un RNP 10 sea utilizado será de 50 NM. Se proveerá de libramiento de obstáculos aplicable, provistos en el Doc. 8168 Vol. II, Parte I y Parte II de la OACI, junto con los criterios en-route, Sección 1, Capítulo 7 y Sección 3, Capítulo 8. 5.2.6 Monitoreo del Sistema ATS. La demostración de la precisión de la navegación proporciona uno de los parámetros primarios para determinar la separación lateral de ruta y la separación mínima necesaria para la operación del tráfico sobre una ruta establecida. Los errores de navegación lateral y longitudinal deben ser monitoreados y analizados para prevenir su recurrencia. Las observaciones mediante radar de la proximidad de las aeronaves a la ruta y a la altitud antes de entrar a la cobertura de las radio ayudas de corto alcance en los extremos del segmento de ruta oceánico, deberán ser identificadas por las facilidades ATS. Si una observación indica que una aeronave no se encuentra dentro del límite establecido, se deberá determinar cuál es la razón de la aparente desviación de la ruta o la altitud y se deberán tomar las acciones necesarias para prevenir la recurrencia, adicionalmente el Piloto al mando de la aeronave deberá informar por escrito a la autoridad aeronáutica lo siguiente, según aplique:

• Los errores de navegación lateral de 27.8 KM (15NM) o más • Los errores de navegación longitudinal de 18.5 (10NM) o más • Los errores de navegación longitudinal de 3 minutos o más • Variaciones entre el tiempo estimado de llegada de la aeronave al punto de reporte y

su tiempo real de arribo al punto de reporte y • Cualquier falla en los sistemas de navegación

5.3 Operaciones en áreas oceánicas o remotas (RNP-4)

5.3.1. El receptor GNSS se podrá utilizar en navegaciones aéreas sobre áreas remotas u oceánicas de las regiones de información de vuelo como medio de navegación primario o único, si no se dispone de señales de ayudas terrestres; permitiéndole a los pilotos, conocer su posición con un mayor grado de seguridad y disminuir la probabilidad de incidentes o accidentes.




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5.3.2. Las operaciones RNP-4 soportan 30 NM de separación lateral y 30 NM de separación longitudinal mínima en espacio aéreo oceánico y áreas remotas. RNP 4 requiere monitoreo y alerta a bordo de las aeronaves. 5.3.3 Infraestructura de radio ayudas. El RNP-4 fue desarrollado para operaciones en áreas oceánicas y remotas, el cual no requiere ningún tipo de infraestructura de radio ayudas basadas en tierra o su valoración. El GNSS es el sensor de navegación primario que soporta al RNP4, tanto como un sistema de navegación único, o como parte de un sistema multi-sensor. 5.3.4. Comunicaciones y Vigilancia ATS. Se deben cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS publicados en Ia AlP de Guatemala. 5.3.5 Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas. La separación mínima de ruta cuando un RNP-4 sea utilizado será de 30 NM. Se proveerá del libramiento de obstáculos aplicable, provistos en el doc. 8168 Vol. II, Parte I y Parte Ill de Ia OACI, junto con los criterios en-route, Sección 1, capitulo 7 y Sección 3, capitulo 8. 5.3.6. · Monitoreo del Sistema ATS. La demostración de la precisión de la navegación proporciona uno de los parámetros primarios para determinar la separación lateral de ruta y la separación mínima necesaria para la operación del tráfico sobre una ruta establecida. Los errores de navegación lateral y longitudinal deben ser monitoreados y analizados para prevenir su recurrencia. Las observaciones mediante radar de la proximidad de las aeronaves a la ruta y a la altitud antes de entrar a la cobertura de las radio ayudas de corto alcance en los extremos del segmento de ruta oceánico, deberán ser identificadas por las facilidades ATS. Si una observación indica que una aeronave no se encuentra dentro del límite establecido, se deberá determinar cuál es la razón de la aparente desviación de la ruta o la altitud y se deberán tomar las acciones necesarias para prevenir la recurrencia, adicionalmente el piloto al mando de la aeronave deberá informar por escrito a la autoridad aeronáutica.

5.4. Operaciones aéreas en rutas ATS designadas (RNAV-5)

5.4.1 El receptor GNSS se podrá utilizar en navegación aérea en rutas ATS sobre el sector continental de las Regiones de Información de Vuelo (FIR) como medio de navegación primario; permitiéndole a los pilotos conocer su posición con un mayor grado de seguridad y disminuir la probabilidad de incidentes o accidentes.




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5.4.2 Las operaciones RNAV-5 soportan 10 NM de separación lateral y 10 NM de separación longitudinal en rutas continentales publicadas en la AIP de Guatemala, bajo vigilancia radar. El RNAV 5 no requiere de monitoreo y alerta a bordo de las aeronaves, por lo que no requiere de un sistema doble RNAV, sin embargo la pérdida de capacidad RNAV requiere de una fuente alterna de navegación. 5.4.3 Infraestructura de radio ayudas. El RNAV 5 fue desarrollado para operaciones continentales, el cual requiere de una infraestructura de radio ayudas basadas en tierra o satelital. 5.4.4 Comunicaciones y Vigilancia ATS. Se requiere comunicación directa de voz entre piloto y controlador de tránsito aéreo (CTA). Cuando se tenga vigilancia del ATS, para asistir procedimientos de contingencia, su desempeño deberá ser el adecuado para ese propósito. El monitoreo mediante radar por el ATS, podrá utilizarse para mitigar el error total de navegación, proporcionando las líneas de ruta dentro de los volúmenes de servicio de vigilancia y comunicación del ATS, los recursos del ATS deberán ser suficientes para la carga de trabajo. Se deben cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS publicados en Ia AlP de Guatemala. 5.4.5 Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas En ausencia de vigilancia ATS, la separación entre rutas RNAV 5 será de 30 MN. Se proveerá del libramiento de obstáculos aplicable, provistos en el Doc. 8168 Vol. II, Parte I y Parte III, junto con los criterios en-route, Sección 1, capítulo 7 y Sección 3, Capítulo 8. 5.4.6 Monitoreo del Sistema ATS. El monitoreo de Ia performance de Ia navegación es necesario por dos razones: a) Si la precisión de la navegación demostrada por la aeronave cumple con los

requerimientos de las rutas RNAV.




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b) Si la separación lateral entre rutas y la separación mínima por la operación del tráfico sobre una ruta dada están determinadas por la performance requerida considerando las poco probables fallas del equipamiento de navegación. La performance lateral y las fallas del equipamiento deben ser monitoreadas para establecer el nivel de seguridad global del sistema y confirmar si cumple con el nivel de seguridad requerido.

Cuando sea posible, las observaciones radar de las proximidades de las aeronaves a la ruta, las altitudes y las capacidades de las aeronaves de mantener las rutas, deberán ser analizadas. Cuando se observen errores en la navegación, los pilotos y los controladores deberán reportarlos por escrito a al autoridad aeronáutica.

Si una observación o análisis muestra que se ha presentado la pérdida de separación o no se ha conseguido el adecuado libramiento de un obstáculo, la causa raíza de la aparente desviación de la ruta o altitud deberá ser determinada y se deberán tomar las acciones necesarias para que no se vuelva a presentar.

5.5. Operaciones aéreas en rutas ATS designadas RNAV-2 y RNAV-1

5.5.1. El receptor GNSS se podrá utilizar en rutas ATS como medio de navegación primario; permitiéndole a los pilotos conocer su posición con un mayor grado de precisión y seguridad y disminuir la probabilidad de incidentes o accidentes. 5.5.2. Las operaciones RNAV-2 y RNAV-1 para la operación en rutas continentales soportarán un límite de alerta horizontal adecuado de 1NM para RNAV 1 y 2 NM para RNAV 2 utilizando GNSS donde las limitaciones del uso específico de los sistemas lo permitan. 5.5.3. Infraestructura de radio ayudas La infraestructura de ayudas para la navegación GNSS debe ser validada mediante modelos y la performance debe ser evaluada y verificada adecuadamente mediante vuelos de inspección. 5.5.4. Comunicaciones y Vigilancia ATS Cuando se tenga vigilancia radar del ATS para asistir procedimientos de contingencias, su desempeño deberá ser el adecuado para ese propósito. Esto significa que la cobertura radar, su exactitud, continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para asegurar la separación sobre la ruta ATS RNAV 1 y RNAV 2 y proveer contingencias en casos donde las aeronaves sean incapaces de lograr el performance de navegación establecido.




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Se deben cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS publicados en Ia AlP de Guatemala. 5.5.5 Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas Se proveerá del libramiento de obstáculos aplicable y separación en rutas de acuerdo a los criterios de procedimientos RNAV con GNSS establecidos de conformidad a los criterios especificados en el documento 8168 Volumen II, Parte III, Sección 1, Capítulo 2 y Sección 3 del Capítulo 8. Para diseño de procedimientos y evaluación de infraestructura, los límites normales de error técnico de vuelo FTE de 0.5 NM (RNAV 1) y 1 NM (RNAV 2), definidos en los procedimientos operacionales son considerados valores de 95%. La separación de la ruta para RNAV 1 y RNAV 2 dependerá de la configuración de la ruta, la densidad del tráfico aéreo y la capacidad de intervención. 5.5.6. Monitoreo del Sistema ATS La demostración de la precisión de la navegación proporciona uno de los parámetros primarios para determinar la separación lateral de ruta y la separación mínima necesaria para la operación del tráfico sobre una ruta establecida. Cuando sea posible, las observaciones radar de las proximidades de las aeronaves a la ruta, las altitudes y las capacidades de las aeronaves de mantener las rutas, deberán ser analizadas. Cuando se observen errores en la navegación, los pilotos y los controladores deberán reportarlos por escrito a la autoridad aeronáutica.

5.6. Operaciones aéreas de Llegadas y Salidas (RNAV-2 y RNAV-1, y RNP-1 BÁSICO)

5.6.1 Operaciones aéreas de Llegadas y Salidas RNAV-2 Y RNAV-1 El receptor GNSS se podrá utilizar en operaciones de llegadas y salidas RNAV 1, RNAV 2 y RNP 1 BÁSICO. En áreas terminales en un ambiente radar como medio de navegación primario, permitiéndole a los pilotos, conocer su posición con un mayor grado de seguridad y disminuir la probabilidad de incidentes o accidentes. 5.6.1.1. Las operaciones RNAV 2 Y RNAV 1 para la operación salida estándar por instrumentos SIDs y llegadas estándar en áreas terminales STARs soportarán 1 NM para RNAV 1 Y 2 NM para RNAV 2 utilizando GNSS donde las limitaciones del uso específico de los sistemas lo permitan. 5.6.1.2 Infraestructura de radio ayudas




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La infraestructura de ayudas para la navegación GNSS debe ser validada mediante modelos, y la performance debe ser evaluada y verificada adecuadamente mediante vuelos de inspección. 5.6.1.3 Comunicaciones y Vigilancia ATS Cuando se tengan vigilancia radar del ATS, para asistir procedimientos de contingencia, su desempeño deberá ser el adecuado para ese propósito. Esto significa que la cobertura radar, su exactitud, continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para asegurar la separación sobre la ruta ATS RNAV 1 y RNAV 2 y prevenir contingencia en casos donde las aeronaves sean incapaces de lograr el performance de navegación establecido. Se deben cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS publicados en Ia AlP de Guatemala. 5.6.1.4. Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas Se proveerá del libramiento de obstáculos aplicable y separación en operaciones aéreas de llegadas y salidas de acuerdo a los criterios de procedimientos RNAV con GNSS establecidos de conformidad a los criterios especificados en el documento 8168 Volumen II, Parte III, Sección 1, Capítulo 2 y 3 y Sección 3 del Capítulo 1 y 2. Para criterio de procedimientos y evaluación de infraestructura, los límites normales de error técnico de vuelo FTE de 0.5 NM (RNAV 1) y 1 NM (RNAV 2) definidos en los procedimientos operacionales son considerados valores de 95%. La separación de la ruta para RNAV 1 y RNAV 2 dependerá de la configuración de la ruta, la densidad del tráfico aéreo y la capacidad de intervención. 5.6.1.5. Monitoreo del Sistema ATS La demostración de la precisión de la navegación proporciona uno de los parámetros primarios para determinar la separación lateral de ruta y la separación mínima necesaria para la operación del tráfico sobre una ruta establecida. Cuando sea posible, las observaciones radar de las proximidades de las aeronaves a la ruta, las altitudes y las capacidades de las aeronaves de mantener las rutas, deberán ser analizadas. Cuando se observen errores en la navegación, los pilotos y los controladores deberán reportarlos por escrito a la autoridad aeronáutica.

5.6.2 Operaciones aéreas de Llegadas y Salidas RNP-1 BÁSICO




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5.6.2.1 El receptor GNSS se podrá utilizar en operaciones de llegadas y salidas RNP 1 BÁSICO en áreas terminales sin cobertura RADAR como medio de navegación primario. 5.6.2.2 Las operaciones de llegadas y salidas RNP 1 Básico en áreas terminales sin cobertura RADAR adecuado de 1NM dentro de 30 NM desde el aeropuerto y 2NM del otro modo. Se deberán identificar los eventos de pérdida de detección de falla del ABAS de más de 5 minutos durante cualquier parte de la cooperación RNP 1 BÁSICA. 5.6.2.3 Infraestructura de radio ayudas. El GNSS será el sistema de navegación primaria en apoyo de Ia RNP 1 BÁSICA. Los servicios de predicción para detección de fallas pueden proporcionarlo el prestador de servicios, los fabricantes de equipos de abordo u otras entidades y debería usar información sobre el estado de los satélites GNSS y usar un límite de alerta horizontal para la operación (1NM dentro de las 30 NM de distancia al aeropuerto y 2NM en cualquier otro caso). El RNP1 BÁSICO no deberá utilizarse en áreas donde se conozca que existe interferencia de serial de navegación (GNSS). 5.6.2.4. Comunicaciones y Vigilancia ATS Estas especificaciones de Navegación se desarrollarán donde no hay disponibilidad de vigilancia ATS o ésta es limitada. Las operaciones RNP 1 BÁSICO SIDs/STARs serán efectuadas en ambientes de comunicación directa controlador-piloto. Se deben cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS publicados en Ia AlP de Guatemala. 5.6.2.5. Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas Se proveerá del libramiento de obstáculos aplicable y separación en operaciones aéreas de llegadas y salidas de acuerdo a los criterios de procedimientos RNAV con GNSS establecidos de conformidad a los criterios especificados en el documento 8168 Volumen II, Parte III, Sección 1, Capítulo 2 y Sección 3 del Capítulo 1 y 2. La separación de rutas para RNP 1 BÁSICO depende de la configuración de la ruta, densidad de tráfico aéreo. Los estándares de separación horizontal se establecerán conforme al Doc. 4444 PANS-ATM de la OACI. 5.6.2.6 Monitoreo del Sistema ATS La precisión de navegación demostrada provee una base para determinar la separación lateral entre ruta y la separación mínima necesaria para el tráfico que opera




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una ruta determinada. Cuando sea posible, las observaciones radar de las proximidades de las aeronaves a la ruta, las altitudes y las capacidades de las aeronaves de mantener las rutas, deberán ser analizadas. Cuando se observen errores en Ia navegación, los pilotos y los controladores deberán reportarlos por escrito a la autoridad aeronáutica.

5.7. Procedimientos de aproximación que no son de precisión (RNAV-1, RNP-1 BÁSICO, RNP - APCH).

5.7.1. El receptor GNSS se podrá utilizar en operaciones de aproximación RNAV 1, RNAV 2 y RNP APCH (excluyendo operaciones RNP AR APCH). 5.7.2. El RNAV 1 y RNAV 2 pueden utilizarse en ambiente no radar o debajo de la altitud mínima de Vectoreo (MVA) en procedimientos de aproximación que no son de precisión, si se implementa un sistema de seguridad adecuado, que considera la falta de monitoreo y alerta del performance. 5.7.3. Infraestructura de radio ayudas El GNSS es el sistema de navegación primario que soporta los procedimientos RNP APCH. La aceptación de riesgo de pérdida de capacidad de RNP APCH para múltiples aeronaves debido a falla del satélite o pérdida de función de monitoreo y alerta a bordo (por ejemplo RAIM), debe ser evaluada y considerada previamente a la publicación de estos procedimientos. 5.7.4. Comunicaciones y Vigilancia ATS Las operaciones de aproximación RNP APCH no incluyen requisitos específicos para la comunicación o vigilancia ATM. El adecuado libramiento de obstáculos es logrado mediante procedimientos de performance y operación de la aeronave. Sin embargo se deberán cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS que sean publicados en la AIP de Guatemala. 5.7.5. Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas Se proveerá del libramiento de obstáculos aplicable y separación en rutas de acuerdo a los criterios de procedimientos RNAV con GNSS establecidos de conformidad a los criterios especificados en el documento 8168 Volumen II, Parte III, Sección 1, Capítulo 2 y 7 y Sección 3, Capítulo 3. 5.7.6. Monitoreo del Sistema ATS Cuando se observen errores en la navegación, los pilotos y los controladores deberán reportarlos por escrito a la autoridad aeronáutica.




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5.8. Procedimientos de aproximación que no son de precisión RNP AR APCH.

5.8.1. El receptor GNSS se podrá utilizar en operaciones de aproximación RNP AR APCH. 5.8.2. En esta sección se describe lo concerniente a la aprobación de operaciones de aproximación RNP APCH 0.3 en áreas terminales sin cobertura radar. 5.8.3. Infraestructura de radio ayudas. El GNSS es el sistema de navegación primario que soporta los procedimientos RNP AR APCH. El RNP AR APCH BASICO no deberá utilizarse en áreas donde se conozca que existe interferencia de señal de navegación (GNSS). 5.8.4. Comunicaciones y Vigilancia ATS Las operaciones de aproximación RNP AR APCH no incluyen requisitos específicos para Ia comunicación o vigilancia ATM. Sin embargo se deberán cumplir los requerimientos sobre comunicaciones y vigilancia ATS que sean publicados en la AIP de Guatemala. 5.8.5 Libramiento de Obstáculos y Separación de Rutas Se efectuarán los procedimientos de libramiento de obstáculos y separación en rutas de acuerdo a los criterios de procedimientos RNAV con GNSS establecidos de conformidad a los criterios especificados del manual de diseño de procedimientos para procedimientos de aproximación RNP (AR) de la OACI. 5.8.6 Monitoreo del Sistema ATS Cuando se observen errores en Ia navegación, los pilotos y los controladores deberán reportarlos por escrito a la autoridad aeronáutica.

5.9. Seguimiento del estado de Ia Infraestructura de ayudas a Ia navegación

La infraestructura de ayudas a la navegación deberá monitorearse, mantenerse y deberán emitirse alertas oportunas sobre cortes de energía (NOTAM).

6. Publicación

En la AIP de Guatemala se indicará con claridad que la navegación aplicable es RNP 10, RNP-4, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 1 BÁSIC, RNAV APCH, para aquellas rutas existentes en donde sea aplicable y cuando la navegación aplicable sea RNAV AR APCH y se requerirá de autorización específica.




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Los requerimientos sobre el equipo RNAV 5 requerido abordo en específico para un espacio aéreo o ruta, serán publicados en Ia AlP de Guatemala. Las bases de datos de navegación no forman parte de los requerimientos para RNAV 5, en ausencia de dichas bases de datos, los puntos de referencia (waypoints), deberán de ser ingresados manualmente, incrementando significativamente el potencial error de los puntos de referencia (waypoints). Todos los datos de navegación que se publiquen en Ia AlP de Guatemala para las rutas, aproximación y soporte de radio ayudas a la navegación deben cumplir con los requisitos OACI del Anexo 15. Las rutas deberán contar con un perfil de descenso normal e identificar los mínimos de altitud requeridos para cada segmento. Todas las rutas deberán estar basadas en coordenadas WGS 84. La infraestructura de ayudas a Ia navegación debe ser claramente indicada en todas las cartas. Si los procedimientos de aproximación fallida se basan sobre medios convencionales, las facilidades de ayudas a la navegación que son necesarias para conducir la aproximación deben ser identificadas en la AIP. Los datos originales que definen los procedimientos deben estar disponibles al operador de manera satisfactoria que le permitan verificar sus datos de navegación. La exactitud de navegación para todos los procedimientos RNP AR APCH deben ser claramente publicados en la AIP.

7. Plan de Vuelo

7.1 Los permisionarios u operadores aéreos que cuentan con la aprobación operacional para realizar operaciones RNAV y/o RNP (GNSS), deben insertar el designador “G” en la casilla 10 del plan de vuelo (AIP de Guatemala).

7.2. El impacto que se tendrá en el llenado del formato de plan de vuelo referente a la

implantación de la navegación basada en performance (PBN) en Guatemala, será en los campos:

10 Equipo y capacidades COM/NAV 15 Ruta 18 Otros datos, de la siguiente manera:




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7.3. Campo 10 y Capacidades (COM/NAV) 7.3.1. Se deberá anotar la letra R cuando se tenga aprobado PBN 7.3.2. Esto indicará que el piloto ha revisado la ruta del plan de vuelo planeada y

que se cumple con los requerimientos para un vuelo RNP y se especificará en el:

7.3.2.1. Campo 18 Otros datos Aquella información que indique la capacidad de la precisión de la navegación de la siguiente manera: Después del indicador PBN las capacidades RNAV y/o RNP, se incluirá la cantidad necesaria de los descriptores que se anexan y que sean aplicables al vuelo (esto indicará su aprobación operacional en ruta), usando un máximo de 8 entradas, es decir un total de no más de 16 caracteres.

7.3.2.2. Campo 15 Ruta

Este campo se verá afectado en virtud de que ya no se volará por radio ayudas, sino por puntos de recorrido (WPT) (Así está definido por la OACI), las operaciones serán en espacio aéreo PBN, rutas RNP o en rutas RNAV. La ruta podrá ser modificada subsecuentemente a través de la inserción o eliminación de waypoints específicos de acuerdo a autorizaciones del CTA. Por lo que se deberá llenar el plan de vuelo con los sufijos adecuados para indicar su aprobación operacional en el plan de vuelo:

SIDs RNAV, y; STARs RNAV

Nota: Es importante que durante la elaboración del despacho o del plan de vuelo, el permisionario u operador aéreo deberá asegurarse que las ayudas adecuadas a la navegación, estarán disponibles en la ruta a volar que le permita a la aeronave navegar RNP, incluyendo la disponibilidad de Protección y Exclusión de Falla (FOE), cuando sea apropiado para la operación.

7.2.2.3 Se debe incluir cualquier contingencia NO-RNAV y se debe

confirmar para el período de tiempo que se intente efectuar la operación.

La base de datos (mascarilla) que se utiliza en el área operativa, deberá estar vigente y ser apropiada para Ia región en donde se pretenda efectuar Ia operación y debe de incluir las ayudas a Ia navegación y los puntas de referencia requeridos para Ia ruta.




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ESPECIFICACIONES RNAV

A1 RNAV 10 (RNP 10) B1 RNAV 5, todos los sensores permitidos B2 RNAV 5 GNSS B3 RNAV 5 DME/DME B4 RNAV 5 VOR IDME B5 RNAV 5 INS o IRS B6 RNAV 5 LORANC

C1 RNAV 2, todos los sensores permitidos C2 RNAV 2 GNSS C3 RNAV 2 DME/DME C4 RNAV 2 DME I DME/ IRU D1 RNAV 1, todos los sensores permitidos D2 RNAV 1 GNSS D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME I DME/ IRU L1 RNP4 O1 RNP 1 básica, todos los sensores permitidos. O2 RNP 1 GNSS básica. O3 RNP 1 DME/DME básica. O4 RNP 1 DMEIDME IRU básica. S1 RNP APCH S2 RNP APCH con BARO-VNAV T1 RNP AR APCH con RF (se requiere autorización especial). T2 RNP AR APCH sin RF (se requiere autorización especial).

Procedimientos ATS:

Vectores a rutas RNAV: • Siempre que sea posible, el viraje debe ser menor a 45o • Los vectores a rutas RNAV deberán ser al siguiente fijo




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• El vector debe ser instruido al menos 6 NM (9 NM arriba de 10 000ft) antes del fijo para evitar que la aeronave rebase la trayectoria de la ruta o maniobre para interceptarla.

• La instrucción debe ser del tipo “directo a (fijo)” o “direct to (fix)”

En las áreas terminales (TMA):

• Los vectores deben ser el IAF o el IF del tipo “direct to fix”, y de ser posible con un viraje menor a 90º a la trayectoria después del fix.

• El vector debe ser instruido al menos 6 NM (9NM arriba de 10 000ft) antes del IAF o IF para evitar que la aeronave rebase la trayectoria del segmento o serpentee para lograr interceptarlo.

• La autorización para llevar a cabo la aproximación deberá expedirse antes del punto (IAF o IF) desde donde la aeronave reasumirá navegación propia.

• La mencionada autorización deberá contener la distancia al fijo o fix en el momento de la autorización.

• No se deberán instruir velocidades mayores a 210 kt pasando el IAF

• En caso de falla o imposibilidad RNAV, al reporte del piloto efectuando aproximación

frustrada (Missed Apch), el CTA dará las instrucciones al VOR que sirve al aeropuerto.

Obligatoriedad de pilotos y CTA's de reportar fallas o perdidas de señal GNSS

• Tipo de receptor, sensibilidad del receptor, posición, altitud y hora del suceso • Toda alerta del RAIM que dure más de 5 minutos • Cualquier alerta del RAIM antes de pasar el FAF • Cualquier alerta reportada por piloto

Contingencias:

Cuando una aeronave reporte no poder continuar volando RNAV por la razón que sea, o exista una falla radar que afecte el segmento:

• Si la aeronave aun no despega, el CTA deberá avisar a la aeronave de la imposibilidad

de autorizar la ruta RNAV solicitada, autorizando una ruta alterna VOR-VOR equivalente, o en su caso una SID convencional.

• Si la aeronave está en vuelo, el CTA reautorizará a la aeronave para volar ruta alterna VOR-VOR y le dará instrucciones para interceptarla, tales como vector para interceptar o directo a algún VOR.




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• Si el caso es que se desconoce si la aeronave tiene la capacidad RNP/RNAV requerida, el CTA preguntará al piloto que confirme si es posible llevar a cabo la salida o llegada en cuestión.

8. Anomalías e interferencias en el GNSS

8.1. La vulnerabilidad más notable del GNSS reside en la posibilidad de interferencias,

al igual que en todas las bandas de radionavegación, afectando la performance de navegación y que en resumen se pueden fundar en interferencias que pueden ser intencionales o no intencionales, por el estado de la ionosfera y por otras diversas vulnerabilidades relacionada con la falla del sistema, por posibles errores operacionales o por la misma suspensión del servicio.

8.2. Cualquiera fuese el origen de las anomalías o interferencias, los pilotos deben proceder de la siguiente forma:

a) Notificar la situación a la dependencia ATC tan pronto como sea posible y

solicitar instrucciones especiales, en caso de resultar necesario. b) Informar la altitud, la ubicación y la hora del suceso c) Elaborar un informe, mismo que se debe enviar a la autoridad aeronáutica tan

pronto como sea posible y con información que comprenda la descripción del suceso (ejemplo: cómo falla o cómo reacciona la aviónica durante la anomalía, etc.)

8.3. Con la información, las dependencias ATC podrán registrar detalles de los sucesos, intentar la identificación de otras aeronaves equipadas con receptores GNSS que hayan experimentado anomalías similares y radiodifundir tales novedades sobre anomalías o interferencias detectadas para la seguridad operacional de las demás aeronaves.

8.4. La recopilación de la información, le permitirá a la autoridad aeronáutica evaluar la vulnerabilidad del GNSS en el espacio aéreo guatemalteco y seleccionar el nivel de mitigación apropiado, dependiendo del espacio aéreo en cuestión y de las operaciones aéreas que deban apoyarse a efecto de coordinar las medidas, tanto nacionales como internacionales, para evitar y mitigar las anomalías e interferencias GNSS.

9. Procedimiento para Ia operación GNSS con pérdida de RAIM

9.1. Operaciones en espacio aéreo oceánico, en ruta, en terminal y de aproximación

de no precisión.




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9.1.1. La exactitud de la información que brinda un receptor GNSS, puede ser afectada por la pérdida de la capacidad de RAIM, por lo que no se cumpliría con las normas requeridas para la navegación según este sistema de navegación y además con la ejecución de separaciones indicadas por la dependencia ATC.

9.1.2. Cuando se produzca una alarma de integridad de las señales de los satélites o haya previsión de indisponibilidad de la función RAIM durante la navegación en espacio aéreo oceánico, en ruta y/o terminal se deberá continuar la fase de vuelo con referencia a los sistemas de navegación convencionales.

9.1.3. El aeropuerto que se seleccione para realizar un procedimiento de aproximación de no precisión (GPS= o el aeropuerto alternativa debe, al menos uno de ellos, disponer de un procedimiento de aproximación por instrumentos establecido con referencia a radio ayudas terrestres, las cuales deben estar en servicio y el procedimiento de aproximación por instrumentos disponible para la hora prevista de llegada al aeropuerto inicialmente seleccionado como destino.

9.1.4. Informar la contingencia del GPS a la dependencia ATS utilizando la frase “GNSS BÁSICO NO DISPONIBLE POR PÉRDIDA DE RAIM O ALERTA RAIM”.

9.2. Los pilotos deberán avisar al CTA de cualquier deterioro o falla del equipo de navegación a bordo que cause alguna reducción del nivel requerido de performance de navegación, así como informar la condición de la recepción de señal satelital.

10. Evaluación en vuelo

10.1. Aquellas aeronaves cuyo Sistema Mundial de Navegación por Satélite

(GNSS) ha sido instalado, bajo un certificado de tipo suplementario, deben ser evaluadas en vuelo, a menos que la aeronave haya sido certificada bajo “para uso de GNSS (GPS)” como medio primario de navegación para operaciones en ruta.

10.2. Aquellos permisionarios u operadores aéreos que presenten material de vuelo que no afectó a la evaluación de vuelo descrita en el punto anterior, deben coordinar con la autoridad aeronáutica un vuelo de demostración por cada grupo aeronave equipo en el que se verificará entre otras, la capacidad de pronóstico de disponibilidad y actuación de la función RAIM y funcionalidad del sistema de




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navegación en relación a la indicación y guía al piloto automático, previo a la autorización de cada una de las aeronaves, de ese permisionario u operador aéreo, que pertenezcan al grupo demostrado y que hayan dado cumplimiento a la presente circular.

10.3. Para este punto se entenderá que un grupo aeronave equipo está

compuesto por aeronaves de igual modelo equipadas con igual sistema de navegación satelital e idéntico acoplamiento al sistema automático de control de vuelo, piloto automático y/o director de vuelo.

10.4. La autorización definitiva, por aeronave, para el uso del sistema GPS en operaciones del tipo RNAV GNSS en áreas terminales y aproximaciones de no precisión, se emitirá posterior a la evaluación en vuelo, cuando corresponda.

10.5. Esta evaluación debe considerar por lo menos: • Que el sistema se encuentra instalado de acuerdo a la información

aprobada. • Verificar la correcta guía y señalización para diferentes cursos y modos de

operación en instalaciones que consideran la conexión a Sistema Administrador de Vuelo (FMS), piloto automático y/o director de vuelo

• Que no se produce interferencia con el resto de los sistemas de la aeronave a) Validar la precisión del sistema GPS, con al menos cinco (5)

sobrevuelos de uno o más lugares previamente verificados.

b) Verificar la no pérdida de señal debido a la actitud de la aeronave durante las diferentes fases de vuelo.

c) Evaluar el acceso, visibilidad y operación de los controles, indicadores

y anunciadores relacionados con la operación del GPS, bajo diferentes condiciones de iluminación.

d) Verificar la función de pronóstico de disponibilidad y actuación de la capacidad RAIM del sistema GPS bajo evaluación.




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11. Entrenamiento a Controladores. Los controladores de los servicios de tránsito aéreo, recibirán entrenamiento en al menos lo siguiente conforme al tipo de operación utilizada:

a) Como funciona el sistema de navegación por área (en el contexto de este tipo de navegación),

I. Incluyendo capacidades funcionales y limitaciones de estas especificaciones de navegación:

II. Precisión, integridad, disponibilidad y continuidad, incluyendo el monitoreo y alerta del performance a bordo.

III. Receptor GPS, RAIM, FDE y alertas de integridad. IV. Waypoint fly-by vs. Fly-over

b) Requerimientos del plan de vuelo

c) Procedimientos ATC I. Procedimientos de contingencia II. Separación mínima

III. Entorno con equipamiento mixto (impacto de la sintonía manual de VOR) IV. Transición entre diferentes ambientes operacionales V. Fraseología

d) Reporte de GNEs (Errores de Navegación Graves)

e) Procedimientos de control

I. Técnicas de Vectoreo radar (donde sea adecuado) I. Limitaciones de RF

II. Limitaciones de velocidad

f) Procedimientos de aproximación RNP y relacionados I. Mínimos de aproximación

II. Inclusión de aproximaciones T y Y III. STARs abiertas y cerradas IV. Restricciones de altitud V. Libramiento de obstáculos al descenso/ascenso.

g) Impacto de requerir un cambio a la ruta durante un procedimiento.




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12. Vigilancia de las operaciones La autoridad aeronáutica debe considerar cualquier error de navegación reportado, para determinar las acciones que subsanen el problema. Errores de navegación ocurridos repetidamente atribuibles a una parte específica del sistema de navegación, podría resultar en la cancelación de la aprobación operacional para el uso de dicho equipo. La autoridad aeronáutica puede solicitar la modificación del programa de capacitación y de mantenimiento del permisionario u operador aéreo, en caso de que se detecte una repetición de errores en la navegación. Para lo anterior, el permisionario u operador aéreo deberá establecer un proceso de reporte sobre errores en la navegación que permitan establecer las acciones correctivas que prevengan la recurrencia. La naturaleza y severidad de los errores podrán ser causales para que la autoridad aeronáutica revoque la autorización operacional.

Lo no contemplado en la presente circular obligatoria, será resuelto por la autoridad aeronáutica.

13. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas guatemaltecas tomadas como base para su elaboración.

La presente circular obligatoria es equivalente con las disposiciones que establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y con el Plan de Navegación Aérea de región CAR/SAM de la OACI. No existen normas guatemaltecas que hayan servido de base para su elaboración, dado que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido.

14. Bibliografía

14.1. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Organización de Aviación Civil

Internacional, Chicago, Estados Unidos de América, 1944.

14.2. Advisory Circular No. 20-138C “Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System GNSS Equipment” de fecha 08 de mayo 2012, emitida por la FAA.

14.3. Doc. 9613 AN/937 Performance Based Navigation (PBN) Manual de la

OACI.




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14.4. Doc. 9849 AN/457 Manual sobre el Sistema Mundial de Navegación por Satélite GNSS de la OACI.

14.5. Doc. 8168 OPS/611 Operación de Aeronaves Volumen II Construcción de

Procedimientos de Vuelo Visual y por Instrumentos.

14.6. Técnica Standard Order (TSO) C115c de fecha 09 de enero de 2012 emitido por la FAA.

14.7. Advisory Circular 90-105, Approval Guidance for RNP Operations and

Barometric Vertical Navigation in the US National Airspace System emitida por la Federal Aviation Administration de Estados Unidos de América, el 23 de enero de 2009.

14.8. Advisory Circular “N” AC 20-130A Airworthiness Approval of Navigation or

Flight Management System Integrating Multiple Navigation Sensor” emitido por FAA el 14 de junio 1995.

14.9. Plan Mundial de Navegación Aérea, emitido por la OACI

14.10. Plan de Implantación de Navegación Aérea basado en el Performance de

Guatemala. 15. Fecha de efectividad La presente Circular Obligatoria entrara en vigencia partir del veinte de septiembre de 2012 y se aplicará indefinidamente a menos que sea revocada o cancelada.




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ENR

A. T. S.

GUÍAS PARA EL USO DEL TCAS II (ACAS II) EN ESPACIO AÉREO DE GUATEMALA

La Dirección General de Aeronáutica Civil, en base a la circular AN 11/19-02/82 de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.) referente a “Disposiciones y Procedimientos Operacionales ACAS”, recuerda a pilotos y empresas explotadoras de aeronaves, las guías y aviso de operación del TCAS II ( ACAS II: Sistema Anticolisión de a bordo). 1. INTRODUCCIÓN 1.1 El propósito de esta circular, es la de brindar las guías y aviso de operación

del TCAS II, ( ACAS I ) y el uso de indicaciones de Avisos de Tránsito y Avisos de Resolución, que éste pueda generar. El acatamiento de estas guías, mejorará los procedimientos operativos de pilotos y controladores.

1.2 El operador no operará un avión de turbina que tenga un peso máximo

certificado de despegue de más de 15.000 Kg. y ningún avión turbojet, después del 01 de enero 2003, a no ser que esté equipado al menos con un sistema anticolisión ACAS II, el cual deberá funcionar de conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10 –Telecomunicaciones aeronáuticas-, volumen IV – Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión de a bordo –ACAS II )

2.- PROCEDIMIENTOS DE EVASIÓN DE COLISIONES 2.1- Los Procedimientos para los servicios de la navegación aérea –Gestión

del tránsito Aéreo ( PANS-ATM, Doc. 4444 ) párrafo 15.6.3.2, se exige que “ Cuando el piloto notifica la realización de una maniobra debida a un aviso de resolución ACAS ( RA ), el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta recibir indicación del piloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o




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autorización vigentes del control de tránsito aéreo, pero proporcionará información sobre el tránsito, según convenga.” -

2.2- Asimismo, en los objetivos de instrucción para pilotos sobre ACAS basada en

la actuación (que figura en el Adjunto E a la comunicación AN 7/1.3.72-97/77, de fecha 8 de agosto de 1997) se declara en el inciso 12) del apartado b) del párrafo 3.2.3 que “si los pilotos reciben simultáneamente instrucciones para maniobras de la ATC y de un RA que estén en conflicto, el piloto debería seguir el RA”. El motivo de esta declaración consiste en que tal vez el ATC no este al corriente de un RA y pueda emitir instrucciones que son contrarias a este último.

2.3- En aplicación de los procedimientos, los siguientes aspectos son enfatizados: Avisos de Tránsito (Traffic Advisories) Los pilotos no deberán de maniobrar por sí solos, basados en información de un

Aviso de Tránsito. El TCAS II (ACAS II) no es capaz de resolver con precisión los conflictos de

tránsito por rumbos o marcaciones. Además, la información mostrada de un Aviso de Tránsito, o de tránsito conflictivo verticalmente, no es lo suficiente preciso para permitir la ejecución de maniobras de evasión vertical. La información del Aviso de Tránsito deberá de ser usada para asistir la identificación visual positiva del tránsito– conflictivo y de alertar al piloto de que puede existir una reducción en los mínimos de seguridad.

2.4- Avisos de resolución (Resolution Advisories) a)-Todos los avisos de resolución deberán de ser seguidos, a menos que el

piloto pueda identificar visualmente tránsito conflictivo y decida que no es necesario una desviación del curso de vuelo en que está. Cuando subsecuentemente, el Aviso de Resolución cambie, el piloto deberá de responder prontamente en cumplimiento con las indicaciones. Falla en el cumplimiento de un aviso de resolución, puede resultar en una separación vertical menor a la deseada.

b)- Se deberán de evitar las velocidades verticales mayores a aquellas

demandadas por el Aviso de Resolución. Esto reducirá las desviaciones excesivas de altitud, entre la aeronave en conflicto y las otras.




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c)- Si se decide no seguir el Aviso de Resolución, las maniobras nunca se deberán de hacer en la dirección opuesta a la indicada en el Aviso de Resolución. Esto es particularmente importante para que el sistema pueda coordinar, desconociendo al piloto, con otra aeronave equipada. d)- Se deberán de adoptar maniobras recuperatorias para reasumir la autorización

asignada por los Servicios de Tránsito Aéreo, inmediatamente después que el sistema anuncie “clear of conflict”.

3. RESPONSABILIDAD DE SEPARACIÓN DE AERONAVES DURANTE

MANIOBRAS EN CUMPLIMIENTO DE UN AVISO DE RESOLUCIÓN. 3.1 El uso del TCAS II (ACAS II), no exime de sus respectivas responsabilidades,

a los pilotos y controladores, de la operación segura de la aeronave. Una vez notificado que una aeronave bajo control de Tránsito Aéreo, está maniobrando en cumplimiento de un aviso de resolución, el controlador no deberá de brindar instrucciones a esa aeronave, que sean contrarias al Aviso de Resolución notificado por el piloto. Una vez que una aeronave abandone una autorización de los servicios de Tránsito Aéreo, en cumplimiento de un Aviso de Resolución, el controlador cesa de ser responsable de brindar separación entre esa aeronave y otra aeronave afectada como consecuencia directa de la maniobra inducida por Aviso de Resolución. No obstante, cuando las circunstancias lo permitan, el controlador brindará información a las aeronaves afectadas por las maniobras, La responsabilidad del controlador de brindar separación para todas las aeronaves afectadas se resumen cuando.

a)- El controlador colaciona un reporte del piloto, que la aeronave ha reasumido

su autorización asignada, o b)- El controlador colaciona un reporte del piloto, que la aeronave está asumiendo

su autorización asignada y efectúa una autorización alternativa, la cual es colacionado por el piloto.

4 PROCEDIMIENTOS DE REPORTE RADIOTELEFÓNICO

4.1 No se deberá de hacer referencia particular al sistema TCAS (ACAS), ante una

posible solicitud de información de tránsito siguiendo un Aviso de Tránsito.




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Estas solicitudes deberán de ser lo mínimo estricto y se deberán de limitar

a posibles blancos que no se puedan ver y puedan causar ansiedad.

4.2 Un aviso de Resolución deberá de ser notificado a los Servicios de Tránsito

Aéreo, solo cuando la maniobra inducida por el sistema, haga al piloto desviarse de la autorización asignada. El piloto deberá de notificar al controlador la dirección dada por el aviso de Resolución y su finalización. No obstante no se requiere que el piloto notifique al controlador antes de responder el Aviso de Resolución

4.3 Los reportes que deberá de hacer el piloto cuando un Aviso de Resolución

induzca a una desviación de una autorización de los Servicios de Tránsito Aéreo, deberán de contener:

a)- Nombre de la Unidad ATC. b)- Matrícula de la aeronave c)- Indicación específica de la desviación. 4.4 Con base en el Artículo 6, Artículo 7, inciso g y Artículo 116 de la Ley de

aviación Civil de la Republica de Guatemala, los miembros de las tripulaciones serán citados a explicar verbalmente los reportes de aviso de resolución que induzcan a una desviación de una autorización de los servicios de Tránsito Aéreo

NOTA: Se adjunta una hoja de reporte de incidentes, la cual deberá ser enviada a

la Dirección General de Aeronáutica Civil tan pronto sea posible en un plazo no mayor de setenta y dos horas del incidente.

Cancela AIC 32-11

GOBIERNO DE GUATEMALA C.A. DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA Aeropuerto Internacional La Aurora Zona 13 C.P. 1013

Tels. (502) 2260-6263 y (502) 2260-6289 Fax. (502) 2260-6637 AFTN: MGGTYOYX

E-MAIL. [email protected]

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____________________________________________________________ CIRCULAR DE INFORMACION AERONAUTICA


La Dirección General de Aeronáutica Civil, hace de conocimiento general, que ha sido modificado el contenido de la RAC OPS 1”Transporte Aéreo Comercial”; quedando como revisión 011 de fecha 31 de agosto 2012. Dicha enmienda consistió en:

1. Modificar el contenido de la RAC OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes.

2. Modificar el contenido del apéndice 1 de la RAC OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes (Pilotos).

3. Modificar el contenido del apéndice 2 de la RAC OPS 1.965 Entrenamiento y verificaciones recurrentes (Ingenieros de Vuelo).

4. Eliminar del Anexo 1 de la RAC OPS 1 la sección 1.965. Para mayor información, puede consultar nuestra página web o bien puede dirigirse a la Gerencia de Estándares de Vuelo para las consultas necesarias. Cancela AIC 12-2011.




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La Dirección General de Aeronáutica Civil, hace de conocimiento general, que

ha sido modificado el contenido de la RAC 103”Regulación de Vehículos Ultraligeros”; quedando como revisión 001 de fecha 23 de mayo del 2012.

Esta revisión consistió en:

1. Revisión completa de la regulación revisión original. Para mayor información, puede consultar nuestra página web o bien puede dirigirse a la Gerencia de Estándares de Vuelo para las consultas necesarias.




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ha sido modificado el contenido del Capitulo 1, numeral 1.2.5 inciso 1.2.5.1 de la

RAC-LPTA “ Licencias de Personal Técnico Aeronáutico” quedando como revisión

017 de fecha 08 de noviembre de 2012.

Para mayor información, puede consultar nuestra página web www.dgac.gob.gt CANCELA AIC 07/12

http://www.dgac.gob.gt/




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con el fin de estandarizar los programas de instrucción, fueron creados los

programas para: Piloto Privado Avión monomotor, Habilitación por Instrumentos,

Piloto Comercial Avión Monomotor, Instructor de Vuelo, Habilitación de Avión

Multimotor y Habilitación de Vuelo de Fumigación Agrícola Avión.

Todos los Centros de Instrucción y pilotos que se dedican a impartir instrucción,

deberán regirse a estos programas, disponibles en la página web:

www.dgac.gob.gt o bien puede dirigirse al Departamento de Licencias para las

consultas necesarias.

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