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DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL DIRECCION DE NAVEGACION AEREA

GESTION DE TRÁNSITO AEREO

CIRCULAR TECNICA APP SECU Nº 01

Circular Técnica APP SECU - Nº 01 (Agosto 2015) Página 1

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PARA ESTABLECER MINIMAS DE SEPARACION ENTRE AERONAVES IFR QUE SALEN Y LLEGAN

AL AEROPUERTO DE CUENCA

1. OBJETIVO. El presente procedimiento tiene como objetivo el establecimiento de separaciones mínimas

entre salidas y llegadas de aeronaves en reglas de vuelo IFR por parte de los Controladores de Tránsito Aéreo de Cuenca, a fin de garantizar la seguridad operacional y prevenir reducciones de separación entre estas.

2. ALCANCE. Dependencias de Control de Tránsito Aéreo de Aproximación y Aeródromo Cuenca. 3. CONTENIDO.

3.1. La clasificación del espacio aéreo de Cuenca:

TMA: E

CTR: D

ATZ: E 3.2. PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES: 3.2.1. SALIDAS:

VOR CUV 1 RWY05.

VOR CUV 1A RWY05.

CAÑAR 1, PIRCA 1 RWY05.

NDB CUR 1 RWY05.

LOGUS 1 RWY23.

VOR CUV 1B RWY23. 3.2.2. LLEGADAS:

Procedimiento de aproximación convencional de precisión:

APROXIMACION ILS Y: VOR/DME ILS RWY 23.

APROXIMACION ILS X: NDB/CUR-DME ILS RWY 23.

APROXIMACION ILS Z: ARCO 20DME/CUV ILS RWY 23.

Procedimiento de aproximación convencional de NO precisión:

APROXIMACION VOR Y: VOR/DME CUV RWY 23.

APROXIMACION VOR Z: ARCO 20DME/CUV RWY 23.

Procedimiento de aproximación RNAV-RNP/AR:

RNAV-RNP RWY 05

RNAV-RNP RWY 23 3.3. CONSIDERACIONES GENERALES PARA SEPARACIONES: 3.3.1. Debido a la pendiente y longitud de pista y la elevación de ésta, cuando el viento no represente

mayor factor por su intensidad, en razón que la pista instrumental para llegadas IFR es únicamente la pista 23, para las salidas IFR desde la pista 05, la Torre de Control, para conceder dicha pista a una aeronave, deberá obligatoriamente coordinar con la Oficina de Control de Aproximación el uso de ésta, proporcionándose como información a la aeronave la hora máxima de despegue por referida pista, en caso de haberla, por situaciones de tránsito.

3.3.2. Así mismo, debido a la pendiente y longitud de pista y la elevación de ésta, cuando la Oficina

de Control de Aproximación, reciba la solicitud del piloto de una aeronave, que se encuentra en aproximación (IFR o VFR), para aterrizar en la pista contraria a la que está en uso, éste coordinará con Torre de Control y recibirá la aprobación de ésta última para conceder tal solicitud.





3.3.3. Torre de Control solicitará, a la Oficina de Control de Aproximación, la autorización para el despegue de todas las aeronaves con plan de vuelo IFR; así mismo, ésta última, informará las horas previstas de salida, demoras u horas máximas de disponibilidad de despegue por determinada pista con la debida anticipación para que sean transmitidas lo más pronto a las tripulaciones de vuelo.

3.3.4. Cuando dos o más aeronaves se encuentren listas para salir, la secuencia para iniciar el rodaje

será determinada por Torre de Control con base en la hora prevista de fuera calzos (EOBT) especificada en el plan de vuelo IFR.

3.3.5. Con la finalidad de acelerar las operaciones aéreas, siempre que sea posible, los reactores

tendrán prioridad sobre las aeronaves convencionales para el despegue. 3.3.6. Torre de Control podrá autorizar a una aeronave a rodar a la pista 23 para efectuar una salida

LOGUS 1 o VOR CUV 1B, hasta antes de que la aeronave que llega haya iniciado uno de los procedimientos de aproximación por instrumentos publicados para VOR-DME/CUV o NDB/CUR.

3.3.7. Torre de Control podrá autorizar a una aeronave a rodar a la pista 23, para efectuar una salida

LOGUS 1 o VOR CUV 1B, hasta antes de que la aeronave que llega se encuentre a 18DME/CUV y 15000ft realizando descensos ILS Z o VOR Z.

3.3.8. La Oficina de Control de Aproximación dispondrá a Torre de Control, haciendo uso del canal

respectivo, las restricciones de ascenso dentro del TMA Cuenca, en caso de haberlas, antes del despegue de aeronaves.

3.3.9. Considerando que los procedimientos de aproximación instrumental para Cuenca, inician en

tres distintos sectores:

VOR/CUV o NDB/CUR,

CAÑAR o PIRCA y

32NM VOR/CUV, en trazado de aerovía UW5 (Aproximaciones RNAV/RNP),

Cuenca Aproximación tomará como criterio principal para autorizar a realizar un procedimiento de aproximación a la aeronave que se encuentre más próxima al IAF de cualesquiera de los procedimientos publicados en los referidos sectores, tomando en cuenta que su nivel de vuelo no vaya a generar conflicto ni afectar la seguridad operacional de las demás aeronaves IFR que estén en vuelo en el TMA Cuenca y su periferia.

3.3.10. Cuenca Aproximación para que pueda autorizar a que una aeronave realice el procedimiento

de aproximación correspondiente, deberá considerar que la aeronave precedente en aproximación se encuentre asegurada cuando ésta se encuentre:

ESTABLECIDO SOBRE LOCALIZADOR PISTA 23, 11700ft, para procedimientos de

aproximación convencional de precisión, PASANDO 12500ft EN CURSO FINAL DE APROXIMACIÓN RWY 23, 5DME/CUV, para

procedimientos de aproximación convencional de NO precisión,

POSICION CU557 11500ft, para procedimiento de aproximación RNAV-RNP RWY 23

Las aeronaves que vayan posterior a su procedimiento de aproximación a realizar circulación visual a pista 05 o en aproximación RNAV-RNP RWY 05, donde se considerará a la aeronave asegurada una vez que ésta tope ruedas, situación que será notificada por Torre de Control a la Oficina de Aproximación. La responsabilidad por la separación de dicha aeronave con otras IFR, continuará siendo de Cuenca Aproximación.

3.3.11. Cuenca Aproximación podrá autorizar salidas directas a las aeronaves convencionales,

siempre y cuando, el piloto al mando y la aeronave puedan cumplir con las altitudes mínimas establecidas.

3.3.12. Cuenca aproximación deberá proporcionar la separación vertical necesaria y ejercer

precaución con la aeronave que se encuentre realizando la salida “CUV 1B” o “LOGUS 1” y





la(s) aeronave(s) en patrón de espera sobre CUV o en trayectoria DADMA o LOGUS hacia CUV.

3.3.13. Se deberá tener precaución cuando haya reportes de mal tiempo por parte de las tripulaciones

de vuelo, y los sectores donde están volando estos, debido a que, a lo largo de la trayectoria de salida o llegada pueden solicitarse desviaciones que podrían comprometer la separación lateral.

3.4. POLÍTICAS PARA SEPARACIONES ENTRE SALIDAS Y LLEGADAS IFR. 3.4.1. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “ILS Z” O “VOR Z” Y SALIDAS “CAÑAR 1” O

“PIRCA 1”. 3.4.1.1. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o

convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares) y en salida aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares).

3.4.1.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR1” o “PIRCA 1”, podrá hacerlo hasta

cuando la aeronave en llegada, que tiene previsto realizar aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre a 25NM del CUV.

3.4.1.1.2. La aeronave que está en llegada para aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, podrá ser autorizada a

descender hasta 18000ft, si la hora estimada en que ésta inicie la aproximación coincida con la hora hasta en la cual, la aeronave de salida llegaría a cruzar el CUV en salida “CAÑAR1” o “PIRCA 1”, interceptando la aerovía UW5/UT5 o W5, donde la primera podrá descender sin restricción acorde al procedimiento de aproximación y la segunda ascender hasta nivel de vuelo inicial coordinado con Guayaquil Control; para ello, Cuenca Aproximación solicitará a la aeronave en llegada notifique cruzando el radial R-031CUV, mientras que, a la aeronave en salida, notifique abandonando 15000ft.

3.4.1.1.3. Si la aeronave en salida ya ha despegado con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1” y ésta ya ha

abandonado el CUV interceptando las aerovías UW5/UT5 o W5, tendrá restricción de ascenso inicial hasta nivel de vuelo FL180; mientras que, la aeronave que está en llegada para aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, este iniciando o próxima a iniciar el procedimiento de aproximación, Cuenca Aproximación consultará a las tripulaciones de vuelo: “…NOTIFIQUE SI ES CAPAZ DE INCIAR APROXIMACION ILS Z (ó VOR Z) MANTENIENTO NIVEL DE VUELO UNO NUEVE CERO EN ARCO 20 MILLAS VOR CUENCA HASTA CRUZAR EL RADIAL 031?...”:

a) si la respuesta es afirmativa, es decir, la aceptación del piloto, la aeronave en llegada

descenderá hasta nivel de vuelo FL190 y será autorizado a realizar la aproximación “ILS Z” o “VOR Z” manteniendo dicho nivel de vuelo hasta cruzar el radial R-031CUV y, una vez que ésta aeronave notifique que ha cruzado dicho radial, inmediatamente solicitar a la aeronave en salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, notifique la posición y el radial que se encuentra volando, si se encuentra en radial de aerovía, R-011CUV (UW5) o R-016CUV (W5), se ha obtenido separación geográfica entre las aeronaves, con lo cual, la aeronave en llegada podrá continuar su descenso acorde al procedimiento de aproximación, mientras que la aeronave de salida, podrá ascender al nivel de vuelo acordado con Guayaquil Control;

b) Si la respuesta es negativa por parte del piloto, Cuenca Aproximación le autorizará a la

aeronave en llegada que proceda hasta CUV, descienda y mantenga nivel de vuelo FL190, mientras que la aeronave en salida ascienda y mantenga nivel de vuelo FL180, hasta posterior su cruce, establecer una distancia de 10NM longitudinal entre éstas acorde a lectura DME, posterior a ello la aeronave en llegada, si no tiene otro tránsito que le origine demora, será autorizada a descender hasta 15000ft una vez que haya cruzado las 10NM en acercamiento al CUV, mientras que la aeronave de salida, podrá ascender al nivel de vuelo acordado con Guayaquil Control.





3.4.1.2. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) y en salida aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.1.2.1. La aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, podrá hacerlo hasta


3.4.1.2.2. Aplicar lo escrito en 3.4.1.1.3. 3.4.1.3. En llegada aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares) y en

salida convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares). 3.4.1.3.1. La aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, podrá hacerlo hasta


3.4.1.3.2. Aplicar escrito en 3.4.1.1.2. 3.4.1.3.3. Aplicar escrito en 3.4.1.1.3. 3.4.2. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “ILS Z” O “VOR Z” Y SALIDAS “NDB 1” O

“CUV 1A". 3.4.2.1. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o


3.4.2.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “CUV 1A” o “NDB 1”, podrá hacerlo hasta

cuando la aeronave en llegada, que tiene previsto realizar aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre a 5 minutos antes de llegar a la posición CAÑAR o PIRCA.

3.4.2.1.2. Si se cumple con lo escrito en 3.4.2.1.1, la aeronave que está en llegada para aproximación

“ILS Z” o “VOR Z”, para poder iniciar uno de los referidos procedimientos aproximación, Cuenca Aproximación deberá asegurarse que la aeronave en salida se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental, ya sea al CUV, rumbo 263°, o al CUR, rumbo 289°, dependiendo del procedimiento de salida utilizado, al momento que la aeronave en llegada se encuentre iniciando el procedimiento de aproximación.

3.4.2.1.3. En caso que no se cumpla con lo escrito en 3.4.2.1.1 o, que para 3.4.2.1.2, Cuenca

Aproximación no pueda asegurar que la aeronave, por su posición en la salida, que ésta se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental y, la aeronave en llegada, para aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre próximo a CAÑAR o PIRCA; Cuenca Aproximación le autorizará a esta última a descender hasta FL200, si no existe conflicto con otras aeronaves, y ORBITAR la posición CAÑAR o PIRCA, hasta poder proporcionar la autorización para el procedimiento de aproximación respectivo.

3.4.2.1.4. Aplicar restricciones de nivel o altitud de ser necesario. 3.4.2.1.5. Cuenca Aproximación deberá garantizar que la aeronave en salida cumpla con el inicio del

viraje de acercamiento al CUV a las 5NM o para el CUR a las 6NM, dependiendo de la radioayuda utilizada para el procedimiento de salida autorizado.

3.4.2.2. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o

convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares) y en salida aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.2.2.1. La aeronave que está por despegar con salida “CUV 1A” o “NDB 1”, podrá hacerlo hasta

cuando la aeronave en llegada, que tiene previsto realizar aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre a 7 minutos antes de llegar a la posición CAÑAR o PIRCA.





3.4.2.2.2. Si se cumple con lo escrito en 3.4.2.2.13.4.2.1.1, la aeronave que está en llegada para

aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, para poder iniciar uno de los referidos procedimientos aproximación, Cuenca Aproximación deberá asegurarse que la aeronave en salida se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental, ya sea al CUV, rumbo 263°, o al CUR, rumbo 289°, dependiendo del procedimiento de salida utilizado, al momento que la aeronave en llegada se encuentre iniciando el procedimiento de aproximación.


Aproximación no pueda asegurar que la aeronave, por su posición en la salida, que ésta se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental y, la aeronave en llegada, para aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre próximo a CAÑAR o PIRCA; Cuenca Aproximación le autorizará a esta última a descender hasta FL200, si no existe conflicto con otras aeronaves, y ORBITAR la posición CAÑAR o PIRCA, hasta poder proporcionar la autorización para el procedimiento de aproximación respectivo.

3.4.2.2.4. Aplicar restricciones de nivel o altitud de ser necesario. 3.4.2.2.5. Cuenca Aproximación deberá garantizar que la aeronave en salida cumpla con el inicio del

viraje de acercamiento al CUV a las 5NM o para el CUR a las 6NM, dependiendo de la radioayuda utilizada para el procedimiento de salida autorizado.

3.4.3. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “ILS Z” O “VOR Z” Y SALIDA “CUV 1”. 3.4.3.1. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o


3.4.3.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “CUV 1”, podrá hacerlo hasta cuando la

aeronave en llegada, que tiene previsto realizar aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre a 9 minutos antes de llegar a la posición CAÑAR o PIRCA.

3.4.3.1.2. Si se cumple con lo escrito en 3.4.3.1.1, la aeronave que está en llegada para aproximación

“ILS Z” o “VOR Z”, para poder iniciar uno de los referidos procedimientos aproximación, Cuenca Aproximación deberá asegurarse que la aeronave en salida se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental hacia el CUV, rumbo 261°, al momento que la aeronave en llegada se encuentre iniciando el procedimiento de aproximación.


Aproximación no pueda asegurar que la aeronave, por su posición en salida, que ésta se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental y, la aeronave en llegada, para aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre próximo a CAÑAR o PIRCA; Cuenca Aproximación le autorizará a esta última a descender hasta FL200, si no existe conflicto con otras aeronaves, y ORBITAR la posición CAÑAR o PIRCA, hasta poder proporcionar la autorización para el procedimiento de aproximación respectivo.

3.4.3.1.4. Aplicar restricciones de nivel o altitud de ser necesario. 3.4.3.1.5. Cuenca Aproximación deberá garantizar que el piloto de la aeronave en salida cumpla con el

inicio del viraje de acercamiento al CUV a las 9NM. 3.4.3.2. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o

convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares) y en salida aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.3.2.1. La aeronave que está por despegar con salida “CUV 1”, podrá hacerlo hasta cuando la

aeronave en llegada, que tiene previsto realizar aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre a 10 minutos antes de llegar a la posición CAÑAR o PIRCA.





3.4.3.2.2. Si se cumple con lo escrito en 3.4.3.2.13.4.2.1.1, la aeronave que está en llegada para

aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, para poder iniciar uno de los referidos procedimientos aproximación, Cuenca Aproximación deberá asegurarse que la aeronave en salida se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental hacia el CUV, a 5NM, rumbo 261°, al momento que la aeronave en llegada se encuentre iniciando el procedimiento de aproximación.


Aproximación no pueda asegurar que la aeronave, por su posición en la salida, que ésta se encontrará al menos en el curso de acercamiento para finalizar la salida instrumental y, la aeronave en llegada, para aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, se encuentre próximo a CAÑAR o PIRCA; Cuenca Aproximación le autorizará a ésta última a descender hasta FL200, si no existe conflicto con otras aeronaves, y ORBITAR la posición CAÑAR o PIRCA, hasta poder proporcionar la autorización para el procedimiento de aproximación respectivo.

3.4.3.2.4. Aplicar restricciones de nivel o altitud de ser necesario. 3.4.3.2.5. Cuenca Aproximación deberá garantizar que el la aeronave en salida cumpla con el inicio del

viraje de acercamiento al CUV a las 9NM. 3.4.4. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “ILS Z” o “VOR Z” o “ILS X” o “ILS Y” o “VOR Y”

Y SALIDA “CUV 1B” o “LOGUS 1”. 3.4.4.1. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o


3.4.4.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “CUV 1B” o “LOGUS 1”, podrá hacerlo hasta

cuando la aeronave en llegada, que esté realizando aproximación “ILS Z” o “VOR Z” o “ILS X” o “ILS Y” o “VOR Y”, se encuentre a 10NM de la zona de toma de contacto sobre el localizador o 5NM del CUV en el curso final de aproximación, respectivamente.

3.4.4.1.2. En caso de la aeronave en llegada realice aproximación frustrada y, la aeronave en salida

despegó acorde a lo escrito en 3.4.4.1.1, Cuenca Aproximación procederá a mantener separación vertical entre estas, con restricción en el ascenso a la aeronave que está frustrando cumpliendo a o sobre las mínimas publicadas para dicho procedimiento.

3.4.4.2. En llegada aeronaves a reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) y en salida

aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares). 3.4.4.2.1. La aeronave que está por despegar con salida “CUV 1B” o “LOGUS 1”, podrá hacerlo hasta

cuando la aeronave en llegada, que esté realizando aproximación “ILS Z” o “VOR Z” o “ILS X” o “ILS Y” o “VOR Y”, se encuentre a 15NM de la zona de toma de contacto (aproximación ILS Z), 10NM del CUV en el curso final de aproximación (aproximación VOR Z), viraje reglamentario (aproximación ILS X, ILS Y, VOR Y).

3.4.4.2.2. En caso de la aeronave en llegada realice aproximación frustrada y, la aeronave en salida

despegó acorde a lo escrito en 3.4.4.2.1, Cuenca Aproximación procederá a mantener separación vertical entre estas, con restricción en el ascenso a la aeronave que está frustrando cumpliendo a o sobre las mínimas publicadas para dicho procedimiento.

3.4.4.3. En llegada aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares) y en salida aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.4.3.1. Aplicar lo mismo que está escrito en 3.4.4.1.1. 3.4.4.3.2. Aplicar lo mismo que está escrito en 3.4.4.1.2.





3.4.5. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “ILS X” o “ILS Y” o “VOR Y” Y SALIDA “CAÑAR 1” o “PIRCA 1” o “NDB 1” o “CUV 1” o “CUV 1A".

3.4.5.1. La aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1” o “NDB 1” o “CUV 1” o

“CUV 1A", podrá hacerlo cuando la aeronave en llegada, que haya iniciado y se encuentre realizando aproximación “ILS X” o “ILS Y” o “VOR Y” haya aterrizado por pista 23.

3.4.5.2. Si, para la aeronave, que haya iniciado y se encuentre realizando aproximación “ILS X” o “ILS

Y” o “VOR Y”, tenga previsto realizar circulación visual hacia pista 05, la aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1” o “NDB 1” o “CUV 1” o “CUV 1A", podrá hacerlo cuando la aeronave en llegada haya notificado que ha abandonado el eje de pista 23 para incorporarse a circuito izquierdo pista 05.

3.4.6. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “RNAV RNP/AR RWY 05” o “RNAV RNP/AR RWY

23” Y SALIDA “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”. 3.4.6.1. En llegada aeronaves certificadas para éste procedimiento y en salida aeronaves a

reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o aeronaves convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.6.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, podrá hacerlo hasta 9

minutos, para aeronaves a reacción y, 12 minutos, para aeronaves convencionales, antes que la aeronave en llegada se estime que cruzará el punto CU430, para iniciar una de las aproximaciones RNAV RNP/AR, para ello se deberá aplicar las restricciones de ascenso y descenso respectivas.

3.4.6.1.2. Tanto la aeronave de llegada, como la aeronave de salida, mantendrán su nivel de vuelo, hasta

establecer una separación de 10NM entre éstas una vez que se haya tenido la certeza que se han cruzado.

3.4.6.1.3. En caso que la aeronave en salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, haya despegado y la aeronave en

llegada se encuentre cerca del CU430 o cualquier situación en la que no pueda garantizarse la separación longitudinal de 10NM, después del cruce entre éstas, la aeronave en llegada no podrá ser autorizada a realizar el procedimiento RNAV RNP/AR, por lo que, Cuenca Aproximación deberá autorizar a dicha aeronave a patrón de espera en posición CAÑAR y. mantener la separación vertical hasta que se logre conseguir la separación longitudinal de 10NM posterior el cruce entre las aeronaves.

3.4.6.1.4. Para aproximación RNAV RNP/AR RWY 23, una vez que la aeronave en llegada haya iniciado

dicho procedimiento sobre el punto CU430, la aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, podrá hacerlo después que la primera aterrice.


dicho procedimiento sobre el punto CU430, la aeronave que está por despegar con salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, podrá hacerlo después de 30 segundos en que la primera haya cruzado el punto KOPDA.

3.4.7. Para llegadas en aproximación “RNAV RNP/AR RWY 05” o “RNAV RNP/AR RWY 23” y

salida “NDB 1”, “CUV 1”, “CUV 1A". 3.4.7.1. En llegada aeronaves certificadas para éste procedimiento y en salida aeronaves a

reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.7.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “NDB 1” o “CUV 1” o “CUV 1A”, podrá hacerlo

hasta 3 minutos, para aeronaves a reacción y, 5 minutos, para aeronaves convencionales, antes que la aeronave en llegada se estime que cruce el punto CU430, para iniciar una de las aproximaciones RNAV RNP/AR.





3.4.7.1.2. Cumpliéndose lo escrito en 3.4.7.1.1 y, la aeronave que se encuentre en salida instrumental, tiene previsto, al finalizar ésta, interceptar la aerovía W5 o UW5, Cuenca Aproximación deberá garantizar que la aeronave en salida se encuentre a una altitud 1000ft o superior por encima de la aeronave en llegada.


dicho procedimiento sobre el punto CU430, la aeronave que está por despegar con “NDB 1” o “CUV 1” o “CUV 1A", podrá hacerlo después que la primera aterrice.


dicho procedimiento sobre el punto CU430, la aeronave que está por despegar con salida “NDB 1” o “CUV 1” o “CUV 1A", podrá hacerlo después de 30 segundos en que la primera haya cruzado el punto KOPDA.

3.4.8. PARA LLEGADAS EN APROXIMACIÓN “RNAV RNP/AR RWY 05” o “RNAV RNP/AR RWY

23” Y SALIDA “LOGUS 1”, “CUV 1B”. 3.4.8.1. En llegada aeronaves certificadas para éste procedimiento y en salida aeronaves a

reacción (tipo E190, A320, CRJ7, LJ45, similares) o convencionales (tipo C130, AT45, E120, B350, similares).

3.4.8.1.1. La aeronave que está por despegar con salida “LOGUS 1” o “CUV 1B”, podrá hacerlo hasta

antes que la aeronave en llegada cruce el punto CU557, para aproximación RNAV RNP/AR RWY 23; mientras que, para aproximación RNAV RNP/AR RWY 05, la aeronave por despegar podrá hacerlo hasta 2 minutos, para aeronaves a reacción y, 3 minutos, para aeronaves convencionales, antes que la aeronave en llegada cruce el punto KOPDA.

3.4.8.1.2. Cumpliéndose lo escrito en 3.4.8.1.1 y, la aeronave que se encuentre en salida instrumental

“CUV 1B”, tiene previsto, al finalizar ésta, interceptar la aerovía W5 o UW5/UT5, Cuenca Aproximación deberá garantizar que la aeronave en salida, antes que cruce el CUV se encuentre a una altitud 1000ft o superior por encima de la aeronave en llegada.

3.5. POLÍTICA PARA REDUCCIÓN DE SEPARACIÓN LATERAL VOR DE 15° 15NM, SIN

AFECTAR LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LAS AERONAVES: 3.5.1. Para la reducción de la separación lateral VOR de 15° 15NM, cuando se tenga un mayor

ángulo de divergencia de radiales en el CUV, sin afectar la seguridad operacional, se ha realizado las siguientes consideraciones:

3.5.1.1. En el Manual ATS del Ecuador, punto 6-3-2. CRITERIOS Y MINIMAS DE SEPARACION

LATERAL, literal “c.”, establece que:

“Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que los valores mínimos anteriores, se podrá reducir la distancia a la cual se obtiene la separación lateral.”;

Los valores mínimos anteriores, se refiere a los que se encuentran en el literal “b.”, que

estipula sobre la separación lateral utilizando la misma ayuda o el mismo método de navegación, donde en el punto “1” de éste literal dice:

“VOR – Ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15° por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde la radioayuda.…”.

3.5.1.2. En el DOC.4444 OACI, documento de base del Manual ATS del Ecuador, en el punto 5.4.1.2

CRITERIOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LATERAL, punto 5.4.1.2.1.2, Nota 1, indica que: “…La tabla fuente relativa a la separación de aeronaves que navegan por medio de GNSS y VOR figura en la Circular 322, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral GNSS basadas en las mínimas de separación VOR. Los Estados pueden remitirse a la





Circular 322 para obtener mayores detalles y otras diferencias angulares y distancias de separación….”; y, en el punto 5.4.1.2.1.2.1, indica que: “Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que las mínimas indicadas en 5.4.1.2.1.2 a) y b), los Estados pueden reducir la distancia a la cual se obtiene la separación lateral.”, los puntos a) y b), se refiere a la separación VOR 15° 15NM y NDB 30° 15NM, respectivamente.

3.5.1.3. En la Circular OACI 322-AN/184,mediante análisis de riesgo de colisión, estableció una tabla

en el punto 3.5.1.18, que indica que: “El SASP seleccionó la Tabla 3-1 como base para los valores de separación VOR/GNSS de los PANS-ATM, dado que consideró que era la que mejor representaba el entorno operacional…”; y, para aplicar los valores de dicha tabla, se las debe añadir la corrección de distancia oblicua, establecida en el punto 3.5.1.9, que dice: “Las precisiones de navegación se establecieron en:…

c) DME a lo largo de la derrota: 0,25 NM más 1,25% de la distancia oblicua. …”. 3.5.2. Se determinó dos tipos situaciones, con 4 casos, los cuales son los que continuamente ocurren

en el TMA Cuenca, por confluencia de tránsitos procedentes de, o en salida a, SEQM o SELT y SEGU, donde se puede aplicar la tabla propuesta en la Circular OACI 322-AN/184, para reducir la separación lateral por VOR/DME, sin afectar la seguridad operacional, dado a que se tiene divergencia de radiales de más de 37 grados; los casos son los siguientes:

Nro. Caso

Radial DVOR/DME

CUV 1

Radial DVOR/DME

CUV 2

Diferencia angular de

radiales de

DVOR/DME CUV

Circular OACI 322-AN/184 Tabla

3-1 Valores de

separación VOR/GNSS

obtenidos por el SASP

Valor de separación

lateral aplicable para DVOR/DME

CUV con corrección de

distancia oblicua

1

Salida PIRCA 1 (Aerovía

W5) y Aproximación ILS Z o VOR Z


W5): R-016CUV

Aproximación VOR Z, curso

final desde 18DME/CUV hacia CUV: R-053CUV

37° 9NM 10,375NM

11NM

2

Salida CAÑAR 1 (Aerovía

UW5/UT5) y Aproximación ILS Z o VOR Z


UW5/UT5): R-011CUV

Aproximación VOR Z, curso

final desde 18DME/CUV hacia CUV: R-053CUV

42° 8NM

9,25NM

10NM

3


UW5/UT5) y trayecto, LOGUS –

A566-CUV o viceversa


UW5/UT5): R-011CUV

Trayecto, LOGUS -

A566 - CUV o viceversa: R-274CUV

97° 6NM 7NM

4


W5) y trayecto, LOGUS –

A566-CUV o viceversa


W5): R-016CUV

Trayecto, LOGUS -

A566 - CUV o viceversa: R-274CUV

102° 6NM 7NM

Tabla 1. Casos para reducción de separación lateral en el TMA Cuenca acorde a la

Circular OACI 322-AN/184.





3.5.3. Muestra gráfica de las separaciones para aplicar en el TMA Cuenca, propuestos en la Tabla 1:

Separación de 37° y 11NM, en Salida “PIRCA 1” (Aerovía W5) y Aproximación “VOR Z”: para éste tipo de separación se consideró la salida y llegada que reduce más la separación angular, determinándose ésta en 37° y su distancia a 11NM, generando el respectivo triángulo donde dos aeronaves no pueden estar dentro de éste a la misma altitud o nivel. La separación lateral a las 11NM con un ángulo de 37° corresponde a 7NM, mucho mayor considerando que la separación estándar VOR 15° 15NM, corresponde a 4NM.

Figura 1. Captura de imagen de pantalla de presentación radar sobre

separación 37° 11NM. (Anillos a cada 5NM del CUV).





Separación de 97° y 7NM, Salida “CAÑAR 1” (Aerovía UW5/UT5) y trayecto, LOGUS –A566-CUV o viceversa: para éste tipo de separación se consideró la salida y llegada que reduce más la separación angular, determinándose ésta en 97° y su distancia a 7NM, generando el respectivo triángulo donde dos aeronaves no pueden estar dentro de éste a la misma altitud o nivel. La separación lateral a las 7NM con un ángulo de 97° corresponde a 10NM, mucho mayor considerando que la separación estándar VOR 15° 15NM, corresponde a 4NM.

Figura 2. Captura de imagen de pantalla de presentación radar sobre

separación 97° 7NM. (Anillos a cada 5NM del CUV).

3.5.4. Los valores en la Tabla 1., es decir para las separaciones laterales de 37° 11NM y de 97°

y 7NM, no son aplicables para aeronaves que vuelen en derrotas convergentes o en sentidos opuestos.

3.5.5. Cuenca Aproximación, para la aplicación de los valores del punto 3.5.3, incluido los de la Tabla

1., debe cerciorarse de que el radial que está volando cada aeronave sea el adecuado, para así mantener la distancia angular y, garantizar, obteniéndose los valores de distancia DME desde/hacia CUV, de que por lo menos una de las aeronaves se encuentre a una distancia mayor que la mínima desde el punto de intersección cuando no exista separación vertical.

3.5.6. Cuenca Aproximación debe ejercer mayor precaución en la aplicación del punto 3.5.3, incluido

los de la Tabla 1., en caso que se tenga información, o reportes de tripulaciones de vuelo, de la presencia de mal tiempo en los sectores propuestos en la referida tabla, ya que pudieran solicitarse desviaciones que podrían comprometer la separación lateral.





3.6. SEPARACION GEOGRAFICA ENTRE AERONAVES QUE VUELAN EN RADIAL DE

AEROVÍA W5 (CUV-W5-PIRCA) Y AERONAVE EN APROXIMACIÓN “ILS Z” o “VOR Z” QUE CRUZA RADIAL R-031CUV EN EL ARCO 20DME CUV:

3.6.1. Este tipo de separación se fundamenta en lo escrito en el Manual ATS del Ecuador, punto 6-3-

2. CRITERIOS Y MINIMAS DE SEPARACION LATERAL, literal “a.”, establece que: “a. Por referencia o a diferentes lugares geográficos. Mediante informes de posición que indiquen de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geográficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente, siempre y cuando la aeronave se encuentre en VMC o por referencia a una ayuda para la navegación.”.

Figura 3. Figura 6.3.2 a. Utilizando los mismos o distintos lugares

geográficos, del Manual ATS del Ecuador

3.6.2. A parte del fundamento escrito en el punto 3.6.2, para mayor seguridad, establecemos que,

para la aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, el uso de la separación lateral 15° 15NM, tomando como referencia principal, desde el VOR/DME CUV hacia el norte, la aerovía “W5”, es decir CUV-W5-PIRCA, cuyo radial es R-016CUV, como radial inicial, mientras que el radial final, donde a partir de éste, en sentido de las agujas del reloj, ya no hay conflicto, es el radial R-031CUV.

3.6.3. Para ésta separación, la aeronave en salida “CAÑAR 1” o “PIRCA 1”, debe mantenerse en el

radial de aerovía con restricción inicial de mantener 1000ft inferior al nivel de vuelo de la aeronave en llegada, mientras que esta última, iniciará la aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, manteniendo su nivel de vuelo, donde realizará el ARCO 20DME CUV, (este ARCO no deberá reducir la aeronave su distancia DME hacia CUV inferior a las 15NM, inclusive), hasta cruzar el radial R-031CUV.

3.6.4. Para realizar el cruce de niveles, es decir la aeronave en salida continúe su ascenso hacia el

nivel acordado con Guayaquil Control y, la aeronave en llegada descienda de acuerdo a lo publicado en el procedimiento de aproximación “ILS Z” o “VOR Z”, Cuenca Aproximación previamente deberá garantizar que se cumpla lo escrito en el punto 3.6.3.

3.6.5. Cuenca Aproximación debe ejercer mayor precaución en la aplicación de ésta separación en

caso que se tenga información, o reportes de tripulaciones de vuelo, de la presencia de mal tiempo en los sectores propuestos, ya que pudieran solicitarse desviaciones que podrían comprometer la separación lateral.

3.6.6. Muestra gráfica de la separación geográfica propuesta para aplicar en el TMA Cuenca, entre la

posición PIRCA y el radial R-031CUV, para salidas "CAÑAR 1" o "PIRCA 1" y aeronaves en llegada realizando aproximación "ILS Z" o "VOR Z":





Figura 4. Captura de imagen de pantalla de presentación radar sobre separación geográfica

entre PIRCA y radial R-031CUV, para salidas "CAÑAR 1" o "PIRCA 1" y aeronaves en llegada realizando aproximación "ILS Z" o "VOR Z".

(Anillos a cada 5NM del CUV).





4. DOCUMENTOS DE REFERENCIA.

DOC. 4444 OACI

Manual ATS ECUADOR.

Circular 322 / AN/184 “Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral GNSS basadas en las mínimas de separación VOR”.

5. ABREVIATURAS.

ATZ: Zona de Tránsito de Aeródromo.

CTR: Zona de Control.

DME: Equipo Radiotelemétrico.

EOBT: Hora prevista de fuera calzos.

FL: Nivel de vuelo.

GNSS: Sistema global de navegación satelital.

IAF: Punto de referencia de aproximación inicial.

IFR: Reglas de vuelo por instrumentos.

ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos.

NDB: Radiofaro no direccional.

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional.

RWY: Pista

SASP: Grupo de expertos sobre separación y seguridad operacional del espacio aéreo.

TMA: Área de control terminal.

VFR: Reglas de vuelo visual.

VOR: Radiofaro omnidireccional en VHF. 6. DIFUSIÓN. Difundir los procedimientos contenidos en éste documento, a todo el personal de Controladores

de Tránsito Aéreo de las dependencias Aeródromo y Aproximación de Cuenca.

7. FECHA DE ENTRADA EN VIGENCIA: 01 de agosto de 2015

Dado en la ciudad de Cuenca, el 29 de junio de 2015.

__________________________________ Ing. César Rodas Mancheno Responsable ATM Cuenca

Fin del Documento

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