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Trabajo técnico:

LA CHICANA VOLADORA DE LEONES, CHVL

Área temática: 4. Seguridad Vial

Autores: Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA

Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10

(4400) SALTA Capital

(0387) 4390431

luisoutes@hotmail.com

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA

Avenida Centenario 1825 9º A

(1643) BECCAR – San Isidro BA

(011) 47471829

franjusierra@yahoo.com

María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC

Arturo M. Bas 309

(5000) CÓRDOBA Capital

(0351) 155558359

teteberardo@gmail.com

Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa

Florida 141 1° A

(4400) SALTA Capital

(0387) 4319246

alejandra.fissore@gmail.com

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ÍNDICE

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1 GLOSARIO TÉCNICO - LEGAL

Autopista • Camino multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas de por lo

menos dos carriles separadas físicamente con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes. Sólo se entra y sale por los distribuidores. El carril extremo izquierdo se utiliza para el desplazamiento a la máxima velocidad admitida por el camino y a maniobras de adelantamiento. No deben circular peatones, vehículos propulsados por el conductor, vehículos de tracción a sangre (en tropa o cabalgadura), ciclomotores y maquinaria especial y vehículos a velocidades más altas que las máximas o más bajas que las mínimas señalizadas. Los vehículos remolcados por causa de accidente, desper-fecto mecánico, etc. deben abandonar la vía en la primera salida. Ley 24449 Art. 5 b) y otros

• Categoría de Camino Especial. Nº Carriles ≥ (2+2). Control total de acceso. Llanura: VD = 130 km/h; Cantero Central ≥ 11 m; Cruces viales y ferroviarios a diferente nivel. DNV67/80

Chicana, serpentina (martingala) Dispositivo para apaciguar la velocidad de ope-ración vehicular. Formado por una sucesión de curvas horizonta-les reversas o

espalda-quebrada, de radios iguales o diferentes. - voladora. Alineamiento horizontal tipo chicana (ser-pentina), superpuesto sobre alineamiento vertical de curvas reversas con puentes o viaducto para pasar so-bre otra calzada, principal o de rama; flyover, en el Reino Unido.

Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino Ley 24.449 Art. 27 Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la autorización previa del ente vial competente.

La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el es-pacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no represen-ten un peligro para el tránsito. Para no entorpecer la circulación, el ente vial competente de-berá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar.

Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se au-torizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguri-dad para el usuario, a los siguientes fines: a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos; b) Obras básicas para la infraestructura vial; c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.

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Para los caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar las medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de se-guridad al usuario.

Coherencia de diseño DNV A10 Condición empíricamente mensurable de las características visibles del camino para armo-nizar con las expectativas de los conductores, quienes así podrán prever sus acciones con seguridad y comodidad. Sobre esta base se establecen criterios de seguridad, como los de Leisch con respecto a saltos de la velocidad directriz, y los de Lamm con respecto a las ve-locidades directrices y de operación. Curvatura de una línea DNV A10 La curvatura media de un arco de línea plana es igual a la relación entre el ángulo formado por las tangentes en los extremos del arco y la longitud del arco; es el mejor valor estadísti-co que relaciona el alineamiento horizontal con la seguridad sustantiva vial. El gráfico de curvatura (Hans Lorenz) es una excelente herramienta para detectar las incoherencias de diseño, junto con el perfil de velocidades de operación (IHSDM). Estructura vial Ley 24.449 Art. 21. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pú-blica debe ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferencia-ción de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica. Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta de-berá desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las circunstan-cias actuales. En las condiciones que la reglamentación determine, en autopistas, semiautopistas (…) se instalarán sistemas de comunicación para que el usuario requiera los auxilios que necesite y para otros usos de emergencia. Expectativa del conductor Esperanza razonable de tener que realizar una determinada tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a priori) y recientes (ad hoc). Límites de velocidad señalizados Límites máximo y mínimo de velocidad señalizados que no pueden ser legalmente transgre-didos. Generalmente se refiere la máxima. Norma, estándar • Valor de diseño que no puede transgredirse; p. ej., un mínimo irreducible o un máximo

absoluto. Valor prescriptivo que no admite excepciones.

Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de estacionamiento fuera de las zonas de caminos. La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o abastecimientos, deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas.

No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios o de comunicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la seguridad del usuario.

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• Valor para una característica específica, que la práctica o teoría comprobó ser adecua-da donde las circunstancias prevalecientes sean normales y generales, y donde inusua-les restricciones influyan en el diseño. El valor más bajo que normalmente pudiera apli-carse en estas circunstancias es el mínimo estándar. Donde las restricciones sean fuer-tes y el requerimiento para satisfacer el estándar mínimo impusiera significativos daños a la propiedad o entorno, o pudiera incurrir en costo excesivo, pueden ser aceptables valores inferiores al mínimo, Excepciones de diseño. El grado de desvío aceptable por debajo del valor mínimo es un asunto de juicio y depende de la naturaleza de la norma y de la gravedad de las restricciones. En situaciones donde las condiciones permitan su-perar los estándares sin mayor costo significativo, daños a la propiedad o entorno, nor-malmente se evitan los valores mínimos en favor de valores más altos.

Obstáculos Ley 24.449 Art. 23 Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, los organismos con facultades sobre la vía deben actuar de inmedia-to según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efec-tos de dar solución de continuidad al tránsito.

Publicidad en la vía pública Ley 24.449 Art. 26 a). Salvo las señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles, luces, obras y leyendas, sin excepciones, sólo podrán tener la siguiente ubicación respecto de la vía pública: En zona rural, autopistas y semiautopistas deben estar fuera de la zona de seguridad, ex-cepto los anuncios de trabajos en ella y la colocación del emblema del ente realizador del señalamiento. Ley 26.363 Queda prohibida toda clase de publicidad de bebidas alcohólicas localizadas en zonas linderas o que puedan verse desde caminos, rutas, semiautopistas o autopistas, con excepción de las que contengan leyendas relativas a la prevención de la seguridad vial. Puntos o líneas negras Lugar donde ocurrieron x o más accidentes en los previos y años, y que tiene un "índice crítico" de accidentes mayor que uno. El "índice crítico" es un valor estadístico que compara la experiencia de accidentes entre lugares similares. Un "índice crítico" mayor que uno indi-ca un valor mayor que el índice medio de accidentes para el lugar, dados su volumen de tránsito y otras características.

Obstáculos en zona despejada

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Restricciones al dominio Ley 24.229 Art. 25 f). Es obligatorio para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública: Solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o auto-pistas, a fin de que su diseño, tamaño y ubica-ción, no confundan ni distraigan al conductor, debiendo:

1. Ser de lectura simple y rápida, sin tener ni dar ilusión de movimiento; 2. Estar a una distancia de la vía y entre sí relacionada con la velocidad máxima admitida; 3. No confundir ni obstruir la visión de señales, curvas, puentes, encrucijadas u otros lugares peligrosos. Salida desde la calzada Salida accidental de vehículo desde la calzada, que según estadísticas internacionales cau-sa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos, o choques contra objetos fijos o condiciones inadecuadas al costado del camino. Seguridad nominal Condiciones de seguridad de un proyecto o camino existente según el grado de cumplimien-to de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos de diseño generales promulgados por el organismo vial. Seguridad sustantiva Condiciones de seguridad de un proyecto o camino existente tomando como vara de medi-ción el número y gravedad de los accidentes (muertos + heridos + daños) reales, o previstos sobre la base de datos cuidadosamente registrados de accidentes reales, escogidos como antecedentes. Título precario Calificativo dado a lo que se concede o goza por favor o simple permiso, sin constituir un derecho. Contrato de comodato sin fijar plazo para la devolución de la cosa y que puede extinguirse a voluntad del concedente Venta de alcohol en la vía publica Ley 24.449 Art. 26 bis. Cualquiera que sea su graduación, se limita el expendio de bebidas alcohólicas para su consumo en establecimientos comerciales que tengan acceso directo desde caminos, rutas, semiautopistas o autopistas conforme lo establezca la reglamentación. Las violaciones a esta limitación serán sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la Ley 24.788 – De Lucha contra el Alcoholismo. Zona de camino Ley 24.449 Art. 5 z2). Todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre las propiedades frentistas. Zona de seguridad Ley 24449 Art. 5 z1). Área comprendida en la Zona de camino, definida por el organismo competente. Según comentarios de abogados de la DNV en el sitio de Internet http://www.vialidad.gov.ar/legislacion_vial/documentos/doc%20pdf/CONGRESO%20VIAL%20CAPITULOS%20V-VI-VII.pdf:

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Comprende estrictamente los elementos integrantes de la Estructura vial, compuesta por el camino propiamente dicho, banquinas y terraplenes, zona en la cual no es posible conside-rar la implementación de ningún tipo de servicios que afecte a la seguridad del usuario del camino.

Nota de los autores: No se hace referencia a la Zona despejada (incluidos canteros centrales y cunetas longitudinales), intersecciones, distribuidores, rotondas, carriles auxiliares, ramas, calles colectoras…, ni a los espacios aéreos laterales y debajo de puentes y viaductos, en particular donde haya circulación o concentración de usua-rios: peatones, vehículos motorizados, comercios; p.e, Acceso Oeste x Av. Vergara. En sus comentarios y sin sustento legal explícito, los abogados de la DNV incluyen otra zona, entre el límite de la Zona de seguridad y el límite de la zona de camino, en la cual es posible instalar servicios necesarios para atención al usuario y ser-vicios públicos o privados ajustados a la normativa de la Institución. No definen explí-citamente cuáles serían tales servicios necesarios para atención al usuario y si están legalmente definidos.

Zona despejada DNV A10 Zona lateral adyacente a la calzada mantenida libre de cualesquiera estructuras o elementos que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía accidentalmente. Posi-bilita la recuperación del control del vehículo por parte del conductor, para volver a la calza-da o detenerlo sin inconvenientes. También se denomina zona de recuperación y es un ele-mento esencial de la Ingeniería de Seguridad Vial de todo el mundo.

RN9 Autopista Rosario – Córdoba Baranda TL-2 sin abocinamiento de aproximación; en zona, de otra forma despejada

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2 USO COMERCIAL DE LA ZONA DE CAMINO

Las más antiguas construcciones permanentes o transitorias que se recuerden desde los años 50 en la zona de camino eran puestos policiales, puestos de información turística, sa-las de primeros auxilio y similares. En el cantero central de la Avenida General Paz se ha-bían instalado elegantes cabañitas de madera para el ‘caminero / jardinero’, y en de la Auto-pista Ricchieri un chalecito como puesto policial, que todavía perdura.

2.1 Ubicación de ES vinculadas a caminos nacionales, hasta 1990

Seuo, hasta mediados de los 80 se cumplía el DNV Volante Nº 459 marzo 1970 sobre las distancias mínimas para emplazar accesos a instalaciones de carácter nacional, provincial, comunal y particular (Estaciones de Servicio, moteles, restaurantes, etc.) que tuvieran vincu-lación directa con cruces de rutas nacionales entre sí, y/o con caminos provinciales y comu-nales. El propósito perseguido era (y debería ser todavía porque el Volante sigue vigente) evitar que los accesos obstaculizaran la visibilidad, causaran perturbaciones al tránsito de vehículos en dicha zona o dificultaran la habilitación de futuros empalmes en las interseccio-nes. El repetido empleo de la palabra acceso da idea de lo inconcebible que era pensar en una instalación comercial dentro de la zona de camino.

A finales de los 60, paralela y al oeste de la RN11 vieja, la DVP de Santa Fe proyectó la Autopista Rosario - Santa Fe. El proyecto se basó en normas francesas en cuanto al tra-tamiento paisajístico del cantero central, de unos 13 m de ancho, con cinco suaves ensan-chamientos hasta unos 100 m en 2 a 2.5 km de longitud. Se ubicaron 3 en curva a la dere-cha, 1 en recta, y 1 en curva a la izquierda. El destino previsto por la DVP era forestación y estaciones de servicio. Cuando para llegar con autopista nacional hasta el Túnel Subfluvial Santa Fe – Paraná se gestionó el traspaso de la Autopista a jurisdicción nacional, la DNV limitó el uso de los canteros centrales ensanchados sólo a forestación. Las aberturas de cantero eran sólo para uso de vehículos de emergencia o de mantenimiento. Al concesionarse la Autopista, la DNV perdió el control, y el más complaciente organismo de ‘control’ aprobó la instalación de estaciones de servicio YPF en dos ensanchamientos, sua-vizados por resultar de curvas a la derecha de radios diferentes. En kilometraje aproximado desde la avenida de circunvalación de Rosario, la situación actual es:

5.6 Bermúdez Curva Derecha Arbustos 28.3 La Ribera Curva Derecha Est. Serv. YPF 58.9 Monje Recta c/ Chicanas Arbustos 101 Colastiné Curva Derecha Est. Serv. YPF 144.8 Santo Tomé Curva Izquierda Arbustos

km 28.3 RN11 La Ribera► km 101 RN11 Colastiné►

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En toda la longitud, los alineamientos horizontal y vertical responden la velocidad directriz de 120 km/h, las banquinas externas son pavimentadas y las internas de pasto. El cantero cen-tral es deprimido hacia el centro con taludes suaves y cuidado revestimiento de pasto y ar-bustos; no tiene postes de iluminación central ni ferretería inútil de barandas metálicas.

A principios de los 70 la RN9 (Acceso Norte, Ramales Pilar y Tigre, Garín – Campa-na) ya contaba con calzadas separadas desde la Avenida General Paz hasta Campana con cantero central de ancho variable y velocidad directriz entre 110 y 90 km/h, sin ningún tipo de construcción permanente en la zona de camino. Salvo la Variante Escobar y la ampliación de un radio de curva, la nueva calzada hasta Campana se mantuvo paralela a la existente, construida a principios de los 40 hasta Rosario fue siempre para no más de 110 km/h, con intersecciones viales y ferroviarias a nivel. En los 60 se había repavimentado la calzada de dos carriles entre Campana y Rosario, y pavimen-tado las banquinas, con vainillados oblicuos regulares para impedir la circulación sobre ellas.

A principios de los 70 se inició el proyecto de la segunda calzada entre Campana-San Nicolás-Rosario en general paralela y a la izquierda de la existente; entonces se es-trenó la aplicación de los planos tipo OB-1 y OB-2 para secciones típicas de autopistas y diseños de carriles de cambio de velocidad. Las colectoras se proyectaron intermitentemen-te, de tierra y de doble sentido, por lo cual las ramas de los distribuidores diamante hasta las colectoras se proyectaron con terminales a 90º para girar a izquierda y derecha. Los princi-pales ajustes de la nueva calzada fue el aumento del radio de la primera curva a la derecha frente el cementerio de Campana para adecuarla a 110 km/h, ubicación a la derecha del camino existente en un corto sector entre Campana y Zárate para no tocar la base de los tensores de una torre de transmisión de YPF, el cruce a distinto nivel del FCGU hacia el ferry de Zárate, otro corrimiento a la derecha inmediatamente antes del acceso a Alsina para no afectar una estación de servicio a la izquierda del camino existente. La variante río Tala se había estudiado anteriormente y, por problemas constructivos, los terraplenes de acceso y puente en alineamiento recto se reemplazaron por viaductos. Según el plano OB-1, el ancho del cantero central preveía el futuro aumento del número de carriles desde 2x2 hasta 2x4 hacia el interior. Lamentablemente, por cuestiones de presu-puesto los puentes nuevos se proyectaron copiando el ancho de 8.3 m de los existentes. La obra se construyó con fondos del 5º Préstamo del Banco Mundial para una VD de 110 km/h y sin la previsión de ninguna construcción permanente o transitoria para uso comercial den-tro de la zona de camino, y menos en el cantero central.

En los 70/80 el Ceamse llamó a concurso para el Diseño Final del Camino del Buen Ayre con trazado definido hacia el lado sur de la cuenca del río Reconquista, para movi-miento de los camiones transportadores de basura para el relleno ecológico, y obras civiles para esparcimiento y aprovechamiento de los terrenos rellenados. El trazado contaba con tres amplios ensanchamientos del cantero central para futura explotación comercial a pro-poner por los concursantes. Cuando el Ceamse le pidió a la DNV autorización para aplicar sus normas y prácticas de diseño dado que el camino de 22.5 km unía transversalmente los importantes RN9 Accesos Norte y RN7 Oeste de jurisdicción nacional, la DNV objetó por razones de seguridad vial el pretendido uso comercial de los canteros ensanchados, ubica-dos en los km 4.5, 17 y 19 desde la RN9. Al explotarse por concesión, a 200 m de la esta-ción de peaje en el km 2 se instalaron 2 estaciones de servicio, ES, del Automóvil Club Ar-gentino, ACA, enfrentadas.

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km 2 Peaje + 2 ES ACA km 4.5 km 17 km 19

A finales de los 80 comienza la gestión de las concesionarias petroleras YPF y Esso para interponer peticiones como terceros ante la DNV para que se las autorice a construir vías de entrada y salida a estaciones de servicio entre las calzadas principales y colectoras de la autopista RN9 en los km 70.3 (YPF), km 170 y km 211 (Esso). Por Resolución DNV 136/88 y, porque nada obsta, se autorizó la solicitud con carácter precario, pero ampliando la autorización, además de a los pedidos específicos, a todas las autopistas y tramos de caminos nacionales con calzadas separadas, sobre la base de las Normas y Anexo preparados con ese objeto. En mayo 2012, los autores de este trabajo no pudieron obtener en Biblioteca y Archivo de la DNV las Normas y Anexo adjuntos a la Reso-lución; obrantes a fs. 31/32 según el Artículo 1º. Desaparecieron.

Las tres estaciones de servicio del pedido interpuesto se construyeron en los 90 con la RN9 concesionada: • km 071.5 Barrio Siderca – Campana

Dos estaciones YPF en zona de camino, entre calzadas principales y colectoras pavi-mentadas.

• km 161.5 San Pedro Estación Esso fuera de la zona de camino, sobre la colectora derecha pavimentada.

• km 211.4 Villa Ramallo Estación YPF fuera de la zona de camino, sobre la colectora derecha de tierra.

km 071.5 RN9 Campana► km 161.5 RN9 San Pedro► km 211.4 RN9 V. Ramallo►

En ningún caso se modificaron los alineamientos planialtimétricos rectos y horizontales, ni las secciones transversales de las calzadas principales según el proyecto original. Las ES YPF enfrentadas en el km 071.5 al llegar a Campana no se instalaron según la Resolución DNV 136/88 como se había pedido en 1988, sino entre las calzadas y colectoras.

Se supone que la documentación desaparecida no alteraba el permiso con carácter pre-cario otorgado de acceder a lo solicitado: construcción de ramas de entrada y salida entre las calzadas principales y colectoras. Está claro que las ramas se ubican entre las calzadas principales y las colectoras, y que las ES están fuera de la Zona de Camino.

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2.2 Ubicación de ES vinculadas a caminos nacionales, desde 1990

km 092 RN9 ► Zárate Chicana a Nivel km 271 RN9 ► Lagos Chicana a Nivel

Pocos años después, la DNV residual pretendió blanquear retroactivamente las arbitra-riedades de 1994 al reemplazar la Resolución 136/88 con la técnicamente nefasta Resolu-ción 0294/97, mediante la introducción de la Norma B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA (sic), del 23 de junio de 1997, todavía vigente.

Hacia el final de los 80 comenzó el descontrol, arbitrariedad e irresponsabilidad en el uso de la zona de camino de las rutas concesionadas. Gradualmente se limita-ron las funciones técnicas de la DNV en las rutas concesionadas y el organismo de con-trol, integrado por burócratas ignorantes de los conceptos básicos de la ingeniería de seguridad vial, tomó decisiones atentatorias contra la salud pública, de las cuales todavía se sufren las consecuencias.

Sin ningún respaldo legal ni técnico se violó la función del cantero central de los caminos de doble calzada, componente esencial de la Zona de seguridad de la autopis-tas, como quien ignora que los accidentes se concentran en curvas horizontales inespe-radas en el medio de largos alineamientos rectos, o como quien creyera que en el plano OB-1 de secciones típicas, el cantero central es un despilfarro de espacio que hay que aprovechar comercialmente, y que la separación de las calzadas tiene fines distintos que los de reducir los choques frontales, dar lugar a futuras ampliaciones del número de carri-les y a permitir la recuperación del control del vehículo accidentalmente desviado de la calzada o detenerlo antes de invadir la calzada de sentido contrario, para lo cual debe estar libre de objetos fijos tales como postes de iluminación central o barandas metálicas en función de barricadas, y ni qué decir de surtidores y depósitos de miles de litros de combustibles en la prolongación de trayectoria recta del acceso.

Las violaciones voluntarias emblemáticas fueron la instalación de estaciones de servicio Shell* en el cantero central de la RN9 en Zárate y Lagos hacia 1994, para las cuales se destruyó o inhabilitó parte de la calzada descendente construida con un crédito internacional, y con una larga vida de servicio por delante, y se la reemplazó por chicanas a nivel que sorprenden a los conductores en el medio de largas rectas, y obliga al tránsito directo a peligrosos cambios de velocidad y trayectoria, particularmente de los camiones y ómnibus por los carriles exteriores. Se invirtieron los papeles: el tránsito directo que llega a 120 km/h debe circular por una inesperada chicana, el cliente de la petrolera entra cómodamente recto. Se violó e ignoró completamente la Resolución DNV 136/88.

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La Resolución 0294/97 marca el agravamiento de la agonía de la ingeniería de seguri-dad vial, iniciada en 1995 con la señalización de velocidad máxima entre 40 y 10 km/h supe-rior a la velocidad directriz en el Acceso Norte y Ramales Pilar, Campana, y tronco a Rosa-rio. Según las concesionarias: 130 km/h en ‘autopista’ de características urbanas hasta Pilar (¡!) y Campana, y 120 en autopista rural hasta Rosario, lo que prueba la falta de una política de administración de la velocidad; se acepta lo que propone o decide cada concesionaria.

Las Norma B) y la Norma C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR DENTRO DE LA ZONA DE CAMINO ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA son ilegales porque violan el Artículo 27. CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE CAMINO de la Ley 24.449 promulgada el 6 de febrero de 1995.

Sólo es legal la Norma A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS, la única que la DNV y la Eicam acordaron mantener en la Actualización DNV A10, no vigente aún.

(*) Paradoja: la petrolera Shell es de capitales holandeses, de un país donde se hace culto a la seguridad vial con el enfoque de los caminos autoexplicativos1, y donde por ello sería demencial pretender instalar estaciones de servicio en el cantero central de las autopistas holandesas; aunque en la Argentina para la Shell sería cuerdo.

km 092 RN9 Zárate ▲BA

km 271 RN9 Lagos – Chicana a Nivel Sin Banquina Interna ▲BA

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3 PUNTOS NEGROS PNA/PNG EN VIADUCTOS CHICANEADOS Y PUENTES

3.1 Función de los viaductos y puentes

Desde el punto de vista técnico vial, los viaductos son estructuras longitudinales diseñadas para reemplazar a los terraplenes altos, ya sea por costo, falta de espacio para tender talu-des, atenuar efecto de pantalla visual, aprovechamiento vial del espacio inferior. En Buenos Aires se destacan como viaductos las autopistas urbanas Presidente Illia, 25 de Mayo, 9 de Julio Sur. Un puente sería un viaducto corto para salvar un río u otra vía, vial o ferroviaria a diferente nivel. La definición opuesta también es válida: el viaducto sería un puente largo.

3.2 PN en viaductos chicaneados

El viaducto chicaneado con la mayor concentración de choques mortales (Punto Renegro) es el Bancalari sobre el río Reconquista, entre los km 023.5 y 025 de la RN9 Acceso Norte.2

km 023.5 – km 025 RN9► Viaducto Bancalari

La historia del par de viaductos comenzó a principios de los 70 cuando fallaron las fundacio-nes de los dos puentes paralelos en alineamiento recto construidos según el proyecto origi-nal del Acceso Norte, cuando el río Reconquista aún no estaba regulado.

Por el peligro de colapso se limitó el tránsito a sólo automóviles y se desvió el tránsito pesado por otros puentes. De urgencia se proyectaron y construyeron dos viaductos chicaneados en los dos sentidos, mientras se mantenía el trán-sito liviano sobre los puentes próximos al co-lapso. Por el efecto de escorzo, los viaductos presentan vistas patizambas NO autoexplicati-vas1, sin ningún atractivo estético y riesgos crecientes de choques y vuelcos de todo tipo debidos a:

• incoherencia visual • falta de banquinas • corta distancia visual de detención de la curva vertical convexa, para 130 km/h

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3.3 Más PN en Viaductos y Puentes

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3.4 PNG en chicanas a nivel en caminos de doble calzada nacionales

Las chicanas en caminos arteriales de doble calzada no son un designio para bajar la velo-cidad, sino resultado de otra mala decisión de diseño; por ejemplo ensanchar el cantero cen-tral para diseñar una curva de retorno (5 chicanas entre largas rectas de la RN3 Madryn – Trelew), para propaganda oficial (RN7 Límites San Luis) como desvío de obra (RN9 Rosario – Córdoba), o para uso comercial privado del cantero central ensanchado.

RN3 Madryn – Trelew RN7 Límites San Luis RN9 Rosario-Córdoba

Ejemplo español para imitar… ¡Los inventos criollos matan!

Las chicanas se reservan para apaciguar el tránsito en zonas residenciales o circuitos de competición, como la de Áscari en el Autódromo de Buenos Aires; pero no se aplican a au-topistas, semiautopistas, autovías, ni duplicaciones de calzada.

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4 VIADUCTOS CHICANEADOS DE LEONES

Además de las velocidades máximas señalizadas superiores a la velocidad directriz, de la falta de banquinas internas o externas, de las banquinas de tierra, de los muertos por ‘mor-der la banquina’, de la expansión del número de carriles a expensas de las banquinas, de las colectoras intermitentes o de tierra, de los cruces clandestinos a nivel del cantero central, de los accesos directos privados a las calzadas principales, de los puentes más angostos que los accesos, de la falta de transición geométrica y estructural de barandas de diferente rigidez, de la falta de zona despejada, de ferretería inútil en el cantero central, etc.…3 , el golpe de gracia al buen juicio ingenieril y a la Ingeniería de Seguridad Vial en la autopista Buenos Aires – Rosario – Córdoba está prometido para el 2013, mediante la inauguración de la modificación de obra consistente en inhabilitar más de 1 km de calzadas e ilumina-ción central frente a Leones de una obra inaugurada en el 2010 y premiada por la AAC co-mo la Obra Vial Década, y reemplazarla por viaductos chicaneados en disposición espalda-quebrada hacia fuera para separar las calzadas y explotar comercialmente el espacio mal-versalmente ganado.

4.1 Campaña mediática

Según la burdamente diseñada campaña mediática de Repsol-YPF, Intendente de Leones y Concesionaria Cincovial para instalar el tema en los diarios locales y en la opinión pública, las ‘razones’ esgrimidas para ‘justificar’ la modificación de obra variaron con el tiempo:

• Falta de estaciones de servicio 19.11.09. Puntos oscuros (a resolver). Falta de servicios. En los actuales tramos de autopista habilitados por Vialidad Nacional en todo el tramo Rosario - Córdoba no existe ninguna estación de servicios ni puestos de asistencia. El ingreso obligado al tramo de Ruta Nacional Nº 9 sirve en la ocasión para reaprovisionar combustible en caso de que no se cuente con la autonomía suficiente. http://www.on24.com.ar/nota.aspx?idNot=31496

15.11.10. Cuando al titular de la delegación Córdoba de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Raúl Daruich, se le recordó que hasta Rosario la nueva autopista sólo tiene estaciones de servicio a la salida de la ciudad de Córdoba y que para aprovisionarse de combustible hay que desviarse y entrar a las ciudades y localidades que se encuentran a lo largo de su trazado, el funcionario adelantó: Justamente, la inauguración de la autopista se realizará en un predio a la altura de Leones, donde funcionará una muy completa área de servicios de unos mil metros cuadrados. http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/finalizan-hoy-la-obra-de-la-autopista-cordoba-rosario

• Interés de integrantes del Gobierno Nacional 29.2.12. Cuando se inauguró la autopista en 12.10, integrantes del Gobierno Nacional mencionaron la posibi-lidad de un futuro llamado a licitación para albergar en la zona de Leones un hotel, un restaurante y áreas destinadas para la atención al viajero. No hubo mayores precisiones al respecto, por aquel entonces se mencio-nó destinar un sector de 12 mil metros cuadrados destinados a la prestación de servicios con una inversión inicial de 70 millones de pesos. http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2012/02/29/Editorial_18486.php

Pensar que haciendo siempre lo mismo pueden obtenerse resultados distintos, es el principio de la demencia. Albert Einstein

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21.12.10. De Vido asistió hoy al acto de inauguración de una nueva estación de combustible y esparcimiento de YPF en la localidad de Figueras de la que participaron además el secretario del gremio de Camioneros Hugo Moyano y el directivo de YPF, Sebastián Eskenazi. http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?p=5208292

22.12.10. Según Rafael Preto, titular de la región 7 de Validad Nacional, (…) las falencias (de la autopista Rosa-rio – Córdoba inaugurada ayer) pasan por la falta de estaciones de servicios, algo que se solucionará en alre-dedor de tres meses, con la construcción de un área especial en la zona de Leones, en el medio de las dos manos. Hay pedidos de autorización para construir estaciones de servicio a los costados de la autopista. http://www.puntobiz.com.ar/noticia/articulo/54520.html

24.2.11. Hugo Palamara, vocero de la concesionaria Cincovial, aclaró que próximamente se llamará a licita-ción para elegir a la empresa petrolera que brindará los servicios correspondientes en el área de la localidad cordobesa de Leones, y que la firma adjudicataria ten-drá la opción de elegir otros puntos de la traza donde construir nuevas playas para el abastecimiento de combustible.

http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2011/02/24/Editorial_11783.php

18.11.11. El jefe del 2º Distrito Córdoba de la DNV, ingeniero Raúl Daruich, estuvo en Villa María recorriendo los posibles sectores destinados a la instalación de estación de expendio de combustibles en la colectora de la autopista Rosario-Córdoba, donde existen terrenos municipales. Consultado sobre si ya está el operador, señaló que no, pero que probablemente el operador sea YPF, como en Leones, aunque con un esquema diferente dado que no habrá elevación del camino: Una alternativa es la instalación del área de servicios en los dos costados de la autopista vinculados por un puente; se busca la alternativa más fácil para el usuario, so-bre todo para el camionero. http://www.eldiariocba.com.ar/noticias/nota.asp?nid=44839

5.1.12. La autopista Rosario-Córdoba contará con tres estaciones de servicio. Actualmente se están desarro-llando los trabajos para elevar la traza a la altura de Leo-nes, donde funcionará la estación que administraría YPF. Las autoridades de la DNV aspiran a sumar otras dos cerca de Villa María. Los voceros de la concesio-naria Cincovial informaron que actualmente se está trabajando sobre la traza para acondicionar la zona en la cual funcionará la playa que administraría Repsol-YPF. Puntualmente, las tareas que actualmente se llevan a

cabo allí consisten en la construcción del terraplén para elevar y desviar el camino, despejando el paso actual donde se instalará la petrolera. http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2012/01/05/Editorial_17524.php http://www.infofunes.com.ar/contenido.php?id=982

• Gestiones del intendente de Leones 14.10. Francioni dijo que durante una reunión con Vialidad Nacional entregamos varios proyectos que serán presentados en el Ministerio de Planificación. Hace aproximadamente cinco meses que venimos traba-jando sobre la posibilidad de que Leones tenga un área de servicios, se generen nuevos puestos de tra-bajo y la empresa que se radique se convierta en un excelente contribuyente para las arcas municipales. http://www.argentinamunicipal.com.ar/despachos.asp?cod_Des=18803&id_seccion=62

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6.7.10. Finalmente las autoridades nacionales decidieron que la única área de servicios de la autopista Cór-doba-Rosario se construirá en jurisdicción de Leones en la parte central de las calzadas; en noviembre se habili-tarán las instalaciones junto a las obras de la empresa petrolera que se adjudicó el espacio. Tras las gestio-nes realizadas por el intendente Fabián Francioni, los técnicos de Vialidad Nacional optaron por un solo espacio al que podrán acceder los automovilistas que conducen en uno y otro sentido para cargar com-bustible en la estación de servicios, comer algo o realizar llamadas telefónicas, por nombrar algunas prestaciones. El área será administrada por Repsol YPF, la cual asumirá el control del predio para cons-truir su estación de servicios y el resto de las dependencias. Existirán baños, una confitería restaurante, un cyber, un telecentro y algunos pequeños locales comerciales. Si todo marcha según lo anunciado por DNV, la única área de servicios que tendrá la autopista en el tramo cordobés deberá estar terminada y en pleno funcio-namiento antes de que concluya el corriente año. http://www.facebook.com/notes/urbana-fm-913-leones/ya-se-construye-el-area-de-servicios-en-leones-de-la-autopista/413867418675

22.11.10. Repsol YPF administrará en Leones el área de servicios de la autopista. El intendente de Leones destacó que la petrolera YPF-Repsol tendrá a su cargo la administración de esta infraestructura cuya construcción demandará una inversión del orden de los 70 millones de pesos (que invertirá Vialidad Nacional); que la elección de Leones para instalar esta estación de servicio con cyber, telecentro, restaurante y otras dependencias fue el fruto de intensas gestiones desarrolladas por el jefe comunal ante las autorida-des de Vialidad Nacional. Especificó que será la única en todo el trayecto de la autopista, y que Repsol YPF será la administradora del área, por lo que contará con sus combustibles y las prestaciones habituales de cualquier estación de servicio. http://www.lmcordoba.com.ar/nota.php?ni=38066

• Área de servicio a pedido de los municipios 9.11. Según la Memoria Descriptiva AU9 Sección 1b Set_ 2011.pdf del Consorcio IECSA JCR y la DNV, a pedi-do de los municipios se modificaron los proyectos de los accesos y se generaron nuevas obras, que fueron evaluadas y aprobadas por la repartición. …, y la construcción del viaducto doble permitiendo la instalación de un área de servicios y de descanso en la zona de Leones.

• Descanso para disminuir accidentes

¡Imperdible! Breve Curso Exprés de Ingeniería de Inseguridad Vial Ilustrado; se sugiere am-bientación con la secuencia de don Alfred en http://www.youtube.com/watch?v=IdOF7xg5lug

20.6.12 Área de Servicios de Leones estará habilitada en mayo de 2013. El actual diputado nacional e intendente de Leones con licencia, Fabián Fran-cioni, anunció que el Área de Servicios que se construye sobre la autopista Córdoba-Rosario en cercanías a su localidad, estará habilitada en mayo de 2013. La zona ha sido escenario de nume-rosos accidentes en los últimos me-ses y muchos conductores sostie-

nen que se debe a la ausencia de un “descanso”. El legislador leonense destacó la necesidad de contar con la obra en la carretera nacional para evitar que continúen registrándose siniestros viales.

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Francioni sostuvo que el área de servicios “quedará culminada a finales de abril o principios de mayo del año próximo”. Los plazos estimados inicialmente no se cumplieron por las demoras propias de una megaconstruc-ción y se postergaron hasta los primeros meses de 2013. Es una obra que tiene una inversión de 200 millo-nes de pesos, por contar con una estructura inédita en las autopistas nacionales. “Es una necesidad que tiene la autopista Córdoba-Rosario, pero hay que destacar que es única en Sudamérica por los accesos con carriles lentos”, remarcó el mandatario y legislador. Contará con ingresos de ambas manos, una sobre elevación de la autopista de casi 8 metros, y la estación de servicios en el centro de la estructura vial desa-rrollada. Este espacio contará con 12 mil metros para que funcionen una estación de servicios, un hotel y un centro comercial. Además, se prevé que cuente con sectores destinados al descanso de los conductores y pa-sajeros.

• Fosa para aumentar los accidentes mortales

20.7.12. Adenda antes del cierre, 12:30. Increíble pero real.

Vialidad Nacional evalúa la posibilidad de construir una especie de zanja que separe de modo más marcado los dos carriles de circulación en la autopista Córdoba-Rosario, para intentar evitar los accidentes graves que se vienen registrando por vehículos que se cruzan de una vía de circulación a otra. En los últimos 10 días se registraron dos choques fatales en ese tramo, con ocho muertos, por el cruce sorpresivo de autos que sobrepa-san el cantero central, de 16 metros de ancho. (1)

Raúl Daruich, jefe de la delegación Córdoba de Vialidad Nacional, indicó que se está estudiando profundizar la cuneta central, para que actúe como contención e impida que un vehículo que se sale de un carril pase tan fá-cilmente al contrario. Estamos evaluando eso, hay que ver el impacto que tendría sobre el escurrimiento de aguas (2); se intentaría que un vehículo que se despiste de carril, se “clave” en el cantero central, reduciendo la posibilidad de que pueda sobrepasarlo, propender a que el accidente sea sólo del vehículo que se despista. (3)

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Según Daruich, los guardrails metálicos no alcanzan para esa contención cuando las velocidades son excesivas, el exceso de velocidad es el elemento clave que explica el elevado número de accidentes que ocu-rren en la autopista. (4) El guardrail es una contención flexible, para que el auto vuelva a la calzada por la que circulaba. Tiene que cumplir con ciertas normas para que evite el despiste, hasta determinada velocidad y ciertos ángulos de im-pacto. Pero en estos casos, con la velocidad con que se dan estos accidentes, no son tan efectivos La velocidad máxima en autopistas es de 130 kilómetros. (4) Un vehículo que circula hasta ese límite permitido y que por alguna maniobra se sale de la carpeta asfáltica puede detenerse dentro de la franja de seguridad representada por los 16 metros del cantero. (5) Una impresión generalizada es que un motivo de accidentes sería que el dise-ño de la autopista se torna aburrido y favorece la desconcentración y hasta el adormecimiento. (6) Daruich inter-pretó que no es una explicación que se ajuste a un abordaje técnico, aunque recordó la recomendación de que cada 150 o 200 kilómetros los conductores realicen paradas para descender de los vehículos unos minutos “en las zonas de descanso habilitadas con ese fin”. Ratificó que a fines de noviembre o principios de diciembre quedarán habilitados los viaductos elevados que se construyen a la altura de Leones, en la mitad del trayecto de 400 kilómetros entre Córdoba y Rosario. Durante 2013 se sumará un centro de servicios, con estación YPF, playa y otras prestaciones, como descanso principal en plena autopista. (7)

http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/autopista-evaluan-hacer-zanja-cantero-central

Notas de los autores

(1) Ver DNV A10 Subsección 4.6.13 Prácticas inadecuadas; 4.6.14 Prácticas adecuadas. Tender taludes interiores ≤ 17 % + lecho de frenado en el centro del cantero, sumideros de reja horizontal al ras + alivio lateral entubado. (2) Tema secundario, fácilmente resoluble según (6). (3) Perversidad justiciera. ¿Y si no viene nadie de frente? (4) Las barandas TL-2 usadas por DNV tienen límite de validez al choque de 70 km/h para autos y camionetas. (5) Ver DNV A10 Subsección 7.6.2, Figura 7.19. (6) Ver DNV A10 Subsecciones 3.9.2, 7.2.5; Banquinas pavimentadas, Franjas sonoras, Marcadores reflectivos, Postes guías y delineadores, Líneas de carril y de borde de 15 cm (7) ¡Excelente! De acuerdo, pero fuera de la zona de camino, para que los conductores disfruten de un tiempo de descanso, y no del descanso eterno.

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4.2 Contrato de concesión Según las informaciones de 4.1, la repartición (DNV – OCCOVI) evaluó y aprobó la propues-ta de modificación de obra para instalar una construcción permanente de 12 mil metros cuadrados frente a Leones, entremedio de las calzadas principales de la Sección Gral. Roca – Leones, sin informar cuál fue la razón determinante, entre las varias anunciadas en los diarios: • Falta de estaciones de servicio • Interés de integrantes del Gobierno Nacional • Gestiones del intendente de Leones • Pedido de los municipios • Generar puestos de trabajo y contribuir a las arcas municipales de Leones • Prestaciones habituales de las ES (hotel, restaurante, shopping, entretenimientos, …) • Descanso de los conductores para disminuir los accidentes • Evitar que continúen registrándose siniestros viales…

NOTA INTERMEDIA NECESARIA:

Estaciones de Servicio en Autopistas

Texto adaptado de la Nota Circular Nº 2955/97 y Resolución Nº 0254/97 de la DNV: NORMAS PARA EL INGRESO Y EGRESO A ESTACIONES DE SERVICIO DESDE AUTO-PISTAS [Bibliografía Particular BP C8 (01)], con omisión de las secciones: B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTO-PISTA, C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO ENTRE LA CALZA-DA Y LA COLECTORA y E) PRESENTACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN TÉCNICA.

El mismo 15 de abril de 2010, en otro ámbito y niveles superiores de responsabilidad, entre la DNV-OCCOVI y la Empresa Cincovial se celebró el CONTRATO DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA, subido a Internet por Cincovial: http://www.cincovial.com.ar/pdf/CONTRATO%20CINCOVIAL.pdf

Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de camino, con adecuados accesos según la clasificación funcional del camino; desde la cal-zada principal a la estación de servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la colectora a la estación de servicio. En las autopistas esto significa que las estaciones de servicio no podrán instalarse en el cantero central ni entre calzadas princi-pales y calles colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será comprado o alquilado por el interesado, bajo su exclusiva responsabilidad, sin ningún com-promiso por parte de la DNV. FIN DE LA NOTA

Justo en el plazo contractual de doce meses, el 15 de abril de 2010 la EICAM entregó a la DNV el Informe Final aprobado por la Subgerencia de Estudios y Proyectos, de la Ac-tualización 2010: Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, con la Subsección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales – Estaciones de Servicio en Autopistas, de texto consensuado en varias reuniones de trabajo entre la EICAM y la DNV - SGEyP

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4.3 Falta de información oficial – Carteles de obra

23-26 agosto 2011. De acuerdo con el Contrato para Actualizar las Normas de Diseño Geo-métrico de la DNV 1967/80, la EICAM desarrolló un Curso de Divulgación para Personal Profesional de la DNV – Casa Central sobre el DNV A10 - Informe Final aprobado y entre-gado en abril 2010. La Subsección 8.1.12 ACCESOS A INSTALACIONES COMERCIALES se expuso con el apoyo de tres diapositivas:

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Se invitó a los ingenieros participantes del Curso (Coordinación, SGEyP, EICAM, Unidad BID, Concesiones, Atención Consultoría, Jefe Distrito, Seguridad Vial,…) a formular por es-crito propuestas fundadas de supresiones o cambios; ninguno lo hizo. Se deduce que nin-guno conocía el desarrollo de la CHVL, o que simplemente no estaban de acuerdo con ella; preferible lo primero.

Poco después, en la autopista frente a Leones aparecieron anónimos carteles de obra sobre una futura área de servicios en construcción, sobre la cual muy pocos o ninguno de los usuarios sabían de qué se trataba. No se daban detalles sobre las varias veces prometida licitación, la empresa constructora, comitente, tipo de obra, presupuesto, cronograma. Aun hoy, al ver los viaductos, algunos usuarios de otros lares preguntan sobre qué río cruzan los viaductos en construcción.

4.5 Los primeros efectos

4.4 Primeros efectos

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4.5 Pedido de información

Mediante gestiones personales los autores obtuvieron copia de los planos y memorias des-criptivas del proyecto de la CHVL, y para tener en debida consideración los datos y antece-dentes recogidos de diferentes fuentes personales, periodísticas y propia solicitaron a la DNV información técnico-legal, según nota incluida en el Anexo; Trámite Interno Nº 2897/2012, 15..2012.

Todavía los autores desconocen oficialmente:

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5 REVISIÓN DE Ingeniería de Seguridad Vial DE LA CHVL 5.1 Generales

Según el Resumen de la Memoria Descriptiva de la empresa constructora IECSA-JCR y DNV, la sección 1b Gral. Roca - Leones corre paralela a la RN9 vieja a unos 2 a 3 km para evitar las travesías urbanas y reducir la fricción del tránsito pasante con el urbano local y regional. Se redujo el impacto de las expropiaciones al diseñar la nueva traza en correspon-dencia con los fondos de los campos entre los caminos de la legua y de la media legua, e implica una vía rápida al desarrollo y crecimiento del país, con el beneficio inducido de las implicaciones en la seguridad vial, con reducción de accidentes de tránsito, fluidez del tránsito pesado y liviano, mejoramiento de las condiciones ambientales por la forestación a lo largo de toda la traza, empleando las especies autóctonas de la zona.

5.2 Características geométricas principales de la sección Gral. Roca - Leones

Según Características de diseño geométrico de caminos rurales DNV 67/80 - Planilla Nº 1

Por el significado técnico de la definición, se trata de una verdadera autopista.

La Sección Leones - Gral. Roca de 43,7 km se habilitó en diciembre 2010, sin construir 2 Viaductos de 680 m previstos en la zona de Leones para el área de servicio.

5.3 Características geométricas principales de la CHVL 5.3.1 Planos del proyecto

Llama la atención el dibujo al revés del sentido de las progresivas, como es perdurable norma y práctica en la DNV, y en todo el mundo: de izquierda a derecha en sentido creciente. Prueba de que el proyecto no fue revisado por la SGEyP – DNV.

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Normas DNV 67/80

4 Curvas horizontales por calzada

Los tres Criterios de Seguridad de Lamm relacionan las curvaturas de los alineamientos ho-rizontales, las velocidades directrices y de operación, y las fricciones laterales, con la segu-ridad sustantiva (frecuencia, gravedad, y costos de accidentes medidos en muertos, heridos y daños materiales). Planialtimetría y Diagrama de curvatura

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Sección transversal

5.3.1 Observaciones desde la Ingeniería de Seguridad Vial

Planimetría

Como lo destaca el diagrama de curvatura, las cuatro curvas horizontales (D-I-I-D) con ra-dios de 2200 m, donde las curvas centrales (I-I) tienen forma de espalda quebrada (broken back) es la peor intercalación en tramo recto donde la velocidad de operación del 85º per-centil en flujo libre puede superar la velocidad directriz, al encontrarse Leones en medio de un trazado prácticamente rectilíneo de 70 km en zona plana.

Sección transversal La sección tipo del viaducto no prevé su futura ampliación a 3 carriles, la cual será práctica-mente imposible por su elevado costo y dificultades constructivas y de mantenimiento del tránsito durante la ampliación, lo que limita la vida útil del proyecto. Salvo la adición de tercer carril a expensas de las banquinas, como prefieren algunos Concesionarios. Por su carácter volador, la sección tipo exige el diseño de barreras de seguridad con un ni-vel de prueba TL (test level) mínimo de 5/6, según NCHRP Report 350.

Coordinación planialtimétrica

Normalmente el buen arte del diseño de una autopista requiere del estudio de un plan para la uniformidad operacional con respecto a las entradas y salidas definidas por sus distribui-dores y Estaciones de Servicio fuera de su zona de camino. Se requiere combinar el arte y el talento de los ingenieros especialistas en diseño geométrico y tránsito, desde la etapa de la planificación, para armonizar el trazado general con el conjunto de distribuidores.

La Seguridad Sustantiva exige que el trazado sea compatible con las operaciones de transi-to a altas velocidades dentro de un marco de uniformidad para no traicionar las expectativas ad hoc y a priori de los conductores, especialmente en caminos arteriales con alta propor-ción de usuarios no habituales. Particularmente en las autopistas, por coherencia de diseño es esencial: permitir continuamente que los conductores distingan el tronco de las ramas, y lo principal de lo secundario; y defender la salud y vida del usuario, quien supone un diseño que prioriza la seguridad de la comunidad que paga la obra. La confusión puede ser mortal; a altas velocidades las maniobras de conducción complejas deben preverse con largas dis-tancia de visibilidad de decisión, y tiempo suficiente como para no dudar ante diversas op-ciones.

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El esquema general de la CHVL, compuesto básicamente de una construcción permanente en la parte central rodeada de dos viaductos gigantescos y ramas externas no representa un esquema normal o conocido por el conductor medio. Se confunde el clásico distribuidor tipo diamante con una ilegal construcción permanente en aras de explotar comercialmente el cantero central original ensanchado. Al partir en dos el tronco de autopista se violan las ex-pectativas de los conductores, quienes se desubican y desorientan. El usuario, automovilis-ta, camionero, chofer de ómnibus de dos o un piso con combustible escaso que necesite ingresar a una ES en el centro de la zona de camino (a la izquierda del conductor) debe rea-lizar una maniobra singular, inaudita, no conocida, que deberá realizar en contados segun-dos sin margen de error, dadas las altas velocidades de operación en el tronco y visibilidad restringida: subir por la calzada principal con una pendiente del 2%, divergir hacia la derecha con una terminal de baranda adelante, bajar al 2% desacelerando e ingresar con curva ce-rrada a la izquierda por debajo del viaducto al centro de la autopista. El mismo tipo de usua-rio que no necesita ingresar a la ES la pasa peor: doble chicana voladora con disposición 3D espalda-quebrada, con sensación de encierro entre barreras ciegas TL-4, con un salto de 40 km/h de reducción de la velocidad máxima segura.

En operación nocturna, en la aproximación a la CHVL con estación de servicio, hotel aloja-miento, shopping, confitería, sucursal bancaria, paradas de ómnibus, locales de esparci-miento…, las iluminación en el centro de la zona de camino provocará en algunos conducto-res la idea mental refleja de semejanza respecto de otras ES existentes en otros tramos de la RN9 en el cantero central ensanchado con chicanas a nivel, con entradas y salidas por el carril izquierdo rápido; es decir, falta de homogeneidad de las salidas, por más que las chi-canas de Zárate y Lagos sean también aberrantes, son una pinturita al compararlas con la de Leones. Una cosa es andar al nivel de piso; otra volar a 8 m sobre el piso con zangolo-teos en 3D. Las consecuencias inevitables serán muertos y heridos en cantidad superior a los ya existentes en trazado recto y plano, sin chicanas ni vuelos. Por el principio de causali-dad se pronostica un destino ineluctable de Cromañón Vial 1.

Durante 40 años la autopista fue un clamor regional para sacar el tránsito directo vial por los pasos urbanos en los pueblos a la vera del ferrocarril, a cuyo costado se desarrolló la RN9; satisfecho tal reclamo en diciembre 2010, en un rasgo de gataflorismo puro, las autoridades locales pretenden ahora incrustar un área de características urbanas en medio de una auto-pista rural para 130 km/h.

Coherencia de diseño

El Ing. Pascual Palazzo enseñaba que en un camino la Velocidad Directriz representaba la claridad, el orden a través de la cual se definía la estrategia general del proyecto. De ahí la importancia de observar y comparar la Velocidad Máxima Segura (VMS) con la actual VD.

En el Capítulo 3 de la DNV A10 se presentan diversos criterios de seguridad para calificar la coherencia de diseño entre Buena, Regular y Mala, y establecer si el alineamiento horizontal de un camino armoniza con las expectativas de los conductores.

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Tabla 3.1 Criterios de coherencia de Lamm (Cap. 3. A10)

Para Curvas Simples con un ICI (índice de coherencia) = 40km/h >20 km/h resulta una cali-ficación de diseño superior al Malo en un 100 %; correspondería una calificación de diseño REMALO o PÉSIMO, no imaginado por Ruediger Lamm al proponer el Criterio I.

Se observa una grave violación voluntaria de las Seguridades Nominal y Sustantiva en una autopista existente con trazado rectilíneo.

Medidas de seguridad.

Según A 10, Capítulo 7, Seguridad en la Calzada y sus Costados, Niveles de Prueba

Tabla 7.2 Niveles de Prueba según MASH y NCHRP 350

CS: Camión Simple; CSR Camión Semirremolque; CT: Camión Tanque

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Tabla 7.3 Tabla comparativa de normas

Nivel de prueba (TL) En virtud de la sección tipo viaducto, volumen de transito proyectado, por ciento de volumen de transito pesado existente, velocidad directriz, e incoherencia de diseño se debe proyectar un sistema de barreras tipo TL-5/6 para tratar de evitar las caídas de vehículos sobre la construcción permanente u otros vehículos con una deflexión máxima de 0 m.

Selección del nivel de prueba de la barrera La selección del nivel de prueba de barrera se basa en los riegos esperados por el traspaso de la barrera; depende del tipo de vehículo, velocidad y ángulo de impacto. El comporta-miento de cada tipo se determina mediante pruebas de campo o programas de simulación.

Niveles de prueba recomendados • TL- 6: Para lugares específicos donde haya alta probabilidad de pérdida de vidas o le-

siones serias si un vehículo traspasa la barrera. Se recomiendan las barreras TL-6 cuando: o El volumen de vehículos pesados es mayor o igual que:

2000 vehículos pesados/día en caminos rurales con velocidad > 60 km/h. 4000 vehículos pesados/día en caminos urbanos con velocidad > 60 km/h Sea aplicable alguna de las siguientes condiciones de ubicación de la estruc-tura: Puentes sobre caminos con un TMDA de 10000 vehículos por carril por día o sobre caminos con TMDA de 40000 vehículos o más por día Puentes sobre vías de ferrocarril electrificadas o sobre líneas de transmisión de sustancias peligrosas o inflamables Puentes sobre zonas de uso intensivo del suelo en áreas urbanas. Casas, fá-bricas, áreas recreativas, escuelas.

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o Cuando alguna de las siguientes condiciones sea justificable con un análisis de rela-ción costo-beneficio:

Puentes de más de 10 m de altura Puentes sobre cursos de agua de más de 3 m de profundidad Puentes en curva horizontal con un radio de 600 m o menor

• TL-5: Para lugares específicos en autopistas, autovías, caminos principales y caminos urbanos con un tránsito entre medio y elevado de vehículos pesados donde la DNV indi-que que se deben contener ómnibus y vehículos de mediano porte. También en sitios con situaciones de riesgo específicas.

Niveles de prueba y deflexiones para distintos sistemas de barreras

La tabla inferior indica los niveles de prueba TL y deflexiones alcanzados para diferentes sistemas de barreras longitudinales en sus configuraciones básicas.

Las barreras New Jersey del proyecto CHVL tienen 85 cm de altura, TL-4.

Por lo menos debería ser TL-5 (h ≥ 1.07 m); preferiblemente TL-6 (h ≥ 1.25 m). Cualquiera que sean las medidas de seguridad a los costados de los viaductos, serán menores que la del proyecto original con rasante horizontal a poco más de un metro sobre el terreno natural, y con amplias zonas laterales, aptas para estar libres de cualquier obstáculo fijo.

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5.3.2 Prevención sobre eventuales ironías siniestras

Definición del Ing. Pascual Palazzo

El que se quema con leche…, por analogía con la siembra de obstáculos en los primeros km de la RN9 y la señalización de 80 o 100 km de velocidad máxima en medio de señales de 130 km/h (bifurcación del Ramal Pilar km 032, o puente Av. Los Inmigrantes km 050), el Concesionario debería tener presente que tales incoherencias en la señalización de la velocidad máxima, resultantes de haberse señalizado irresponsable y criminalmente una velocidad máxima 20/30/40 km/h superior a la velocidad directriz, no lo eximen de responsabilidad civil o penal en el caso inverso: bajar en la CHVL la velocidad máxima de 130 a 90 km/h con la tramposa argucia de trasladar la responsabilidad a los conductores accidentados por la introducción de un ΔV = 40 km/h. De esto los jueces están aprendiendo.

6 PROPUESTAS PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL GRAL ROCA – LEONES

6.1 Ubicación estaciones de servicio

Promover entre las petroleras la instalación de dos estaciones de servicio, una a cada lado de la autopista en la sección Gral. Roca – Leones, en la subsección comprendida entre el puente del camino vecinal Nº 8 km 33+700 y el distribuidor diamante de acceso a Leones km 40+230, con accesos a cargo de la DNV según el Artículo A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS de la vigente Resolución DNV Nº 0254/97, y según la norma del Informe Final aprobado de la DNV - A10, Subsección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales. (Punto 4.2 Contrato de concesión).

Figura 8.1 Acceso a ES cercanas a distribuidores

Figura 8.2 Ingreso a ES antes de distribuidor

Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos.

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Figura 8.3 Egreso de ES antes de distribuidor

Figura 8.4 Separación entre ES

Figura 8.5 Separación entre ES y fin de curva

6.2 Área de descanso fuera de la zona de camino

Por incumplimiento de la Cláusula 1.1.1.2 del Contrato de Concesión por parte de la Conce-sionaria Cincovial sobre los aspectos de TRANSITABILIDAD Y SEGURIDAD no contempla-dos en el diseño de la CHVL, renegociar la ubicación del Área de Descanso fuera de la Zona de camino. Se propone hacer de la necesidad virtud, según los esbozos siguientes:

▲ Córdoba

Camino vecinal Camino vecinal ◄Ex RN9 Planta Compresora►

▼Rosario

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• Mantener sin modificaciones en CHVL las calzadas e iluminación según el proyecto ori-ginal.

• Distribuidor diamante-pesa con rotondas modernas de 40 m de diámetro externo eleva-das y puente de conexión sobre autopistas. Futura conexión hacia el norte para dar con-tinuidad al camino vecinal interrumpido hacia la Planta Compresora de Gas Leones.

• Área de descanso con límite oeste en camino vecinal, y límite sur en acceso a propiedad privada.

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6.3 Contramedidas ISV Sección Gral. Roca - Leones

• Forestar para evitar campos que vuelan http://www.lavoz.com.ar/cordoba/forestar-para-evitar-campos-que-vuelan

Ver A10. 7.3 SALIDAD INVOLUNTARIAS DESDE LA CALZADA 7.3.3 Tratamiento de los peligros – Árboles. Página 7.39

El límite de la forestación a los costados de la autopista debe estar a no menos a 9 m del borde de calzada más próximo. En la madurez las especies no deben desarrollar troncos de más de 10 cm.

• Aplanar taludes exteriores e interiores de terraplenes

Ver DNV – A10 Subsección 4.6.14 Prácticas Adecuadas. Revistas Rutas de España Nº 108; Revista Carreteras Nº 181 – Asociación Argentina de Carreteras.

• Quitar ferretería inútil y peligrosa

Id. Subsección 4.6.13 Prácticas Inadecuadas Situación actual AU9 Rosario - Córdoba

Id. Subsección 4.16.14 Prácticas Adecuadas Ejemplo para imitar. Taludes tendidos, iluminación lateral.

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7 CONCLUSIONES

Hacia el final de los 80 comenzó el descontrol, arbitrariedad e irresponsabilidad en el uso de la zona de camino de las rutas concesionadas. Gradualmente se limitaron las funciones técnicas de la DNV en las rutas concesionadas. El organismo de control se separó de la DNV para depender directamente del ministerio, con el cual accede a las peticiones de concesionarios viales y petróleros para instalar estaciones de servicio, sin controlar las correspondientes medidas de seguridad vial.

Sin ningún respaldo legal ni técnico, al principio de los 90 se violó la función del cantero central de los caminos de doble calzada, componente esencial de la Zona de seguridad despejada lateral de la autopistas, y reservada para futuras ampliaciones (hacia el interior) del número de carriles. El Ministerio le impuso a la DNV la aprobación perentoria del proyecto de la petrolera Shell para demoler y chicanear la calzada ascendente de la RN9 en Zárate y Lagos, para instalar sendas estaciones de servicio, poco tiempo después de ser proyectada y construida la Autopista RN9 Campana – Rosario, con créditos del Banco Mundial. Los radios adoptados por la petrolera para las chicana eran de 600 m, y mucho costó a la DNV imponer un rediseño para aumentarlos en un 30 %.

En 1995 se promulgó la largamente esperada Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449, con su Artículo 27 sobre Construcciones Permanentes en la Zona de Camino, con sus claras referencias sobre obstáculos o peligros para la normal fluidez del tránsito, medidas de seguridad, fines, no entorpecimiento de la circulación, estructuras seguras que no constituyan peligro para el tránsito, destino de las construcciones, obtención de máximas garantías de seguridad del usuario, prohibición de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas de camino, etcétera.

En 1997, el mismo ingeniero bajo cuya administración se creó la División Seguridad Vial de la DNV se vio obligado a resolver con la aprobación de la Resolución 0254/97 la inclusión en las normas de la DNV de impuestas características técnicas para dar accesos directos a estaciones de servicio dentro de la zona de camino de autopistas, entre las calzadas, o entre las calzadas y las colectoras, además de la segura disposición fuera de la zona de camino. De paso se blanqueó con retroactividad la anómala situación de Zárate y Lagos. Gracias al respeto por la seguridad vial de los ingenieros viales especializados de la DNV que opusieron sus reparos a las peticiones de terceros, en la red nacional no se aplicó nunca la parte B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA AUTOPISTA de la Resolución Nº 0254/97 de la DNV; sí, y con exceso por parte de Repsol - YPF, Esso, Shell, Petrobras, … la parte C) ES ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA, no tan peligrosa como la B).

Más de una década después de la aprobación de la Resolución 0254/97 los intereses políticos, comerciales privados, petroleras y concesionario vial se apropiaron del uso ilegal del cantero central ensanchado de la flamante Autopista Córdoba – Rosario, y con pliegos de especificaciones redactados cuando el OCCOVI dependía directamente del ministerio, la DNV se vio forzada a firmar el Contrato de Concesión con su Cláusula Undécima, y a aprobar el diseño de la CHVL, con construcción permanente prevista en el cantero central ensanchado. Ambas disminuyen drásticamente las condiciones de transitabilidad y seguridad del alineamiento original, y violan el Ártículo 27 de la Ley 24.449, y la Resolución DNV 0254/97, la cual también viola la Ley 24.449, con características tales que violan la Cláusula 11.1.2 del Contrato de Concesión, sobre TRANSITABILIDAD y SEGURIDAD.

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8 RECOMENDACIONES

Los pronósticos actuales más optimistas estiman un final de obra de la CHVL y la construcción permanente para el 2013. Dadas las actuales restricciones presupuestarias para obras públicas y el cambio de política de la YPF nacionalizada, en relación con menesteres ajenos a su función específica (patrocinar el embellecimiento de un parque o administrar un hotel + restaurante + shopping + …) se cree estar a tiempo para: • Verificar las conclusiones técnicas anteriores sobre las condiciones de Transitabilidad y

Seguridad Vial de la CHVL (Cláusula 11 del Contrato de Concesión), para lo cual se recomienda o propone auditar y revisar las condiciones del proyecto original de la CHVL y de los planos conforme a obra, con la dirección legal y financiera de la Agencia Nacional de Seguridad, por medio de un equipo independiente de profesionales de primer nivel, especializados en la ingeniería de seguridad vial, como es, por caso, el nivel de los ingenieros John Morral (Canadá), Greg Speier (Chile – EUA) y Sandro Rocci (España), valiosos referentes internacionales quienes colaboraron ad honorem para la Actualización A10, y son frecuentes colaboradores de la Sección Técnica de la revista CARRETERAS de la AAC, y disertantes de conferencias o cursos de la ANSV, DNV, EGIC y CAVyT.

• Según cuál fuere el resultado, auditar la propuesta Hacer de la necesidad virtud formulada en el punto 6.2, por la cual los cuatro autores anticipan su renunciamiento formal a cualquier pretensión económica por el desarrollo o destino de la propuesta.

• Quitar de la Resolución Nº 0254/97 las partes B), C), y D), por violar la Ley 24.449 • Promover la instalación de ES según la parte A de la Resolución 0254/97 a ambos lados

de la zona de camino en el sector entre puente camino vecinal 8 y el acceso a Leones. • Renegociar la Cláusula 11 del Contrato de Concesión para Áreas de Descanso, fuera de

la Zona de Camino. • Poner en vigencia y aplicar el Informe Final Aprobado por la DNV SGEyP de la Actuali-

zación 2010 sobre Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial • Rever los permisos temporarios y eliminar gradualmente en 5 años todas las ES en las

zonas de caminos de la red nacional.

Before & After

(curvatures)

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Technical, 1996, Chapter 5 Hazardous Road Locations (HRL)

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ANEXO

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