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270 Capítulo 4

Estudios de casos: Santafé de Bogotá 271

Santafé de Bogotá, capital de Colombia y la ciu-dad más poblada del país, comprende 20 unida-des administrativas locales (alcaldías menores)en una superficie de 311 km2. La ciudad es par-te del Distrito Capital de Santafé de Bogotá,dentro del Departamento de Cundinamarca. Sibien el Distrito Capital ocupa una zona de 1.587km2, más del 90% de su población vive en la ciu-dad de Bogotá. La ciudad es una de las princi-pales contribuyentes a la economía colombianay representa un 25% del valor agregado en ma-nufactura y el 35% en la producción nacionalde servicios.

Bogotá está ubicada sobre una meseta, la sa-bana de Bogotá, a una altitud de 2.560 m en laCordillera Oriental de los Andes. La rodean pi-cos de hasta 3.200 m de altura, y se registra unapendiente hacia los cerros del este. El clima esfresco, con una temperatura promedio de alre-dedor de 13°C todo el año, que baja hasta 0°Cdurante la noche y se eleva a unos 18°C duranteel día. La diferencia de temperaturas entre losmeses más fríos y más cálidos es de menos de1°C. La velocidad promedio anual del viento esde 1,9 metros por segundo, registrándose las másbajas en abril, octubre y diciembre y las más al-tas en marzo, junio y julio. La estación seca abar-ca de diciembre a marzo y hay dos estaciones delluvias, una de abril a mayo y otra de septiembrea noviembre, lo que resulta en una precipita-ción anual de unos 1.000 mm. Se producen in-versiones térmicas con una probabilidad del 66%en enero, febrero, junio y entre agosto y diciem-bre (Gómez, Montejero y Saavedra 1994).

En los últimos 55 años la población de la ciu-dad de Bogotá se ha incrementado 14 veces pesea que la población de todo el país sólo se hacuadruplicado. La migración urbana masiva esel resultado de varios factores, entre ellos la trans-formación del país de una economía rural a unaeconomía urbana, la violencia regional por ra-zones políticas y por las guerrillas y, más recien-temente, la violencia que se genera en las zonasrurales debido al narcotráfico. La tasa anual decrecimiento demográfico de la ciudad llegó a suvalor máximo a fines de los años 50, ubicándoseen 8,0%; para 1993 era de 2,3%. Esta reducciónse debe principalmente a una menor tasa denatalidad y a una desaceleración de la migra-ción debido a la contracción de la actividad eco-nómica. Las variaciones principales en las zonasde asentamiento de la ciudad se produjeron enla parte sur y norte a expensas de la parte cen-tral y oriental. En consecuencia, para 1985, la

densidad demográfica de la ciudad variaba en-tre 6.600 habitantes por km2 en la zona central y45.400 habitantes por km2 en la zona sur. Entre1986 y 1990 la población se redujo en un 16%en el 90% de la ciudad y se elevó en un 32% enel resto de la zona que se ubica al este de la Ave-nida Caracas y de las calles 26 a 40 (JICA 1992).En 1993, la población era de 5 millones de habi-tantes, lo que representaba el 19% de la pobla-ción de Colombia. Los residentes de mayoresingresos tienden a vivir en los barrios que seencuentran al norte de la zona del centro entanto que los residentes de menores ingresosviven en el sur y el noroeste. Actualmente se estáampliando la urbanización hacia los alrededo-res de la ciudad. La mayoría de las actividadescomerciales y de los trabajos en el sector de ser-vicios se están transfiriendo o se están creandoen las zonas norte y central. Esta falta de con-cordancia entre los centros de actividad y losasentamientos es una de las principales causasde los problemas de transporte y de contamina-ción atmosférica de la ciudad (World Bank1996).

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Los datos sobre la calidad del aire ambiente paraBogotá se obtienen de la vigilancia que realizóla Secretaría de Salud del distrito entre 1986 y1989 y un equipo japonés-colombiano entrenoviembre de 1990 y agosto de 1991. Se encon-tró que la MP es el contaminante más grave.Además, las concentraciones de ozono, NO2 yCO en el ambiente suelen sobrepasar las nor-mas de calidad del aire en determinados luga-res y durante ciertos períodos.

Durante 1986–89, las concentraciones anua-les de TPS en el ambiente superaron la normade calidad del aire de 77 µg/m3 para Bogotá en11 de las 12 estaciones de vigilancia. Sólo en laestación de la Universidad de los Andes (que seencuentra en el centro de la ciudad junto a laladera despoblada de un cerro) la concentraciónde TPS anual en el ambiente fue inferior a lanorma, con un valor equivalente al 81,5% dellímite permisible en 1989. Las concentracionesanuales más altas se obtuvieron en la zona surde la ciudad, donde los valores fueron de 60% a170% superiores a la norma, especialmente enEl Carmen, CBS, SENA Sur y SENA Artes (figu-ra 4.17). En Adpostal (que se encuentra en laparte noroeste de la ciudad) y San José (en el

272 Capítulo 4

centro), las concentraciones anuales de TPS so-brepasaron la norma en un 30% a 50% (Gómez,Montejero y Saavedra 1994).

Entre noviembre de 1990 y agosto de 1991 sevigilaron las concentraciones de MP-10 en elambiente. Las concentraciones observadaspromediaron 53 µg/m3 en la estación Serviciode Salud, 43 µg/m3 en la estación Laboratorio,70 µg/m3 en la estación Puente Aranda, 59 µg/m3 en la estación El Tunal y 62 µg/m3 en la esta-ción San Juan de Dios. La porción de MP-10, esdecir, partículas con un diámetro inferior a 1,1micrones, varió entre 26% y 46% en la estaciónLaboratorio y entre 26% a 57% en la estaciónPuente Aranda (JICA 1992). Estos resultadosindican una contribución significativa pero nocuantificable de los vehículos automotores, es-pecialmente los que utilizan diesel (por ejem-plo, los autobuses, las busetas y los camiones).

Los resultados para 1988 son los más fiablesen lo que se refiere a la vigilancia de NO2 en elambiente efectuada durante 1986–88. En 1988,el promedio anual más alto de las concentracio-nes de NO2 fue de 31 µg/m3 en una estación dela zona sur de la ciudad. En las otras ocho esta-ciones con vigilancia, el promedio anual varióde 20 µg/m3 a 25 µg/m3 (Gómez, Montejero y

Saavedra 1994). Estas concentraciones fueronmuy inferiores a la norma anual para NO2 de 77µg/m3 en Bogotá. Pero entre noviembre de 1990y agosto de 1991 se obtuvieron concentracionesmucho más altas de NO2, con contravencionesa la norma anual en dos estaciones (190 µg/m3

en la estación Hospital de San Juan de Dios, quese encuentra en el sur de la ciudad y 114 µg/m3

en la estación Servicio de Salud, ubicada en lacalle 53 y la Avenida Caracas). En las otras tresestaciones (Puente Aranda, Laboratorio y ElTunal), las concentraciones promedio de NO2

fueron 74 µg/m3, 52 µg/m3 y 51 µg/m3, respec-tivamente. Las concentraciones de NO2 registra-ron dos valores máximos durante el día, elprimero entre las 7.0 y las 8.0 horas y el segundoentre las 18.0 y las 22.0 horas. El valor máximode la mañana fue más bajo durante los fines desemana (JICA 1992). Estas observaciones sugie-ren que las emisiones de vehículos automotorestienen una gran influencia en las concentracio-nes de NO2 en el ambiente, y se estima que apor-tan entre un 71% y un 96% del NO2 total (JICA1992).

Se vigilaron las concentraciones de CO en elambiente en cinco estaciones de noviembre de1990 a agosto de 1991. Las concentraciones de

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Fuente: Gómez, Montejero y Saavedra 1994.

Microgramos por metro cúbico

El Carmen CBS SENA Sur SENA Artes

1986 1987 1988

160

0

50

100

150

200

2501989

160155

175

140

125

145

175

190175

205

125125125125

150


CO más altas en una hora se registraron en laestación San Juan de Dios (30 ppm) y Serviciode Salud (24 ppm). En las otras estaciones, lasconcentraciones de CO en una hora variaronentre 10 ppm (estación El Tunal) y 16 ppm (es-tación Laboratorio), valores muy inferiores a lanorma de CO de una hora de 34 ppm para Bo-gotá. Las concentraciones de CO por horas ma-nifestaron dos valores máximos, el primero entrelas 7.0 y las 9.0 horas y el segundo entre las 18.0y las 20.0 horas. Estas observaciones sugieren unafuerte correlación entre las emisiones de vehí-culos y las concentraciones de CO en el ambiente(JICA 1992).

Durante 1986–88, las concentraciones anua-les de CO en el ambiente medidas en las nueveestaciones de vigilancia oscilaron entre 14 µg/m3 y 35 µg/m3, muy por debajo de la normaanual de 77 µg/m3 para Bogotá. La concentra-ción más alta fue medida en 1986 en la estaciónCBS, que se encuentra en Puente Aranda (figu-ra 4.18). Durante el período transcurrido entrenoviembre de 1990 y agosto de 1991, las con-centraciones anuales de SO2 en el ambiente encinco estaciones también fueron inferiores a lanorma. Las dos concentraciones más elevadasse encontraron en la estación San Juan de Dios

(66 µg/m3) y Puente Aranda (60 µg/m3). Losvehículos automotores, según las estimaciones,contribuyen el 53% de las emisiones de SO2 enel ambiente en la estación San Juan de Dios y el19% en la estación Puente Aranda y el resto pro-cede de la industria. En las otras tres estaciones,las concentraciones de SO2 oscilaron entre 18µg/m3 y 26 µg/m3. Los vehículos automotoresrepresentaron del 11% al 39% de estos niveles(JICA 1992).

Se vigilaron asimismo las concentraciones deozono en el ambiente en las estaciones PuenteAranda y San Juan de Dios entre noviembre de1990 y agosto de 1991. Las concentracionesmedidas máximas de ozono en una hora fueron241 µg/m3 en la estación Puente Aranda y 224µg/m3 en la estación San Juan de Dios. Ambasconcentraciones excedieron la norma de ozonode una hora de 131 µg/m3 para Bogotá. Las con-centraciones de ozono comenzaron a elevarsealrededor de las 8.0 horas y alcanzaron su valormáximo alrededor de las 10.0 horas (JICA 1992).

Se vigilaron las concentraciones de HC yHCNM en el ambiente en las estaciones PuenteAranda y San Juan de Dios durante el períodotranscurrido entre noviembre de 1990 y agostode 1991. En la estación Puente Aranda, las con-

Fuente: Gómez, Montejero y Saavedra 1994.

Microgramos por metro cúbico

35

CBS Adpostal ESAP SENA Sur

1986

1987

1988

0

5

10

15

20

25

30

35

23

17

31

2221

19

14

2322

17

14

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274 Capítulo 4

�� "��#��#�$��%�&'��(toneladas)

Fuente de emisión CO HC NOx SO2 MP

Fuentes fijas — — 1.922 6.586 2.303Industria — — 1.668 6.504 2.198Vivienda — — 254 82 105

Fuentes móviles terrestres 288.433 19.845 9.250 1.269 —Automóviles 149.120 12.046 5.041 496 —Autobuses 100.663 5.775 2.646 475 —Camiones 38.650 2.024 1.563 298 —

Aeronaves — — 114 29 —

Total 288.433 19.845 11.286 7.884 —

— No se dispone de datos.Fuente: JICA 1992.

patrocinado por la Agencia de Cooperación In-ternacional de Japón. Se calculó que las fuentesmóviles representan el 16% de las emisiones deSO2 y el 82% de las emisiones de NOx (cuadro4.66). La industria es la fuente principal de emi-siones de MP, aunque las fuentes móviles terres-tres, sobre todo los vehículos diesel, tambiénemiten MP (pero estos no estaban incluidos enel estudio).

En 1991, los tipos principales de combustiblesutilizados por la industria eran el crudo (102millones de litros), el petróleo ligero (45 millo-nes de litros) y el carbón (142.000 toneladas).Además, se consumieron cantidades no especi-ficadas de combustóleo, coque, leña, gas natu-ral y propano. Cuatro industrias —alimentos,bebidas, textiles y productos de cerámica, pie-dra y arcilla (especialmente la manufactura deladrillos y cemento)— representaron el 80% delas emisiones de SO2, el 84% de las emisionesde NOx y el 86% de las emisiones de MP de fuen-tes fijas. Las principales zonas industriales seencuentran en las zonas sur y central (comoPuente Aranda) de la ciudad. En las casas parti-culares se utilizan electricidad, kerosene y pro-pano como fuentes de energía.

La gasolina y el diesel son los tipos principa-les de combustible que utilizan los vehículosautomotores en Bogotá, y en 1991 se consumie-ron 635 millones y 56 millones de litros, respec-tivamente. Además, algunos camiones utilizangas licuado de petróleo (denominado GLP). Losautomóviles, los camperos (jeeps), los camioneslivianos y los microbuses utilizan gasolina comocombustible. Los autobuses, las busetas y otros

centraciones máximas de HC y HCNM fueron15,3 ppmC y 13,0 ppmC; en la estación San Juande Dios fueron 13,3 ppmC y 11,1 ppmC. Lasconcentraciones de los dos contaminantes re-gistraron valores máximos a las 7.0 horas en laestación Puente Aranda y a las 8.0 horas en laestación San Juan de Dios. Las concentracionesde metano fueron casi constantes durante el día(JICA 1992).

Entre noviembre de 1990 y julio de 1991, an-tes de la eliminación del plomo de la gasolina,se vigilaron las concentraciones de este metalen el ambiente. Las concentraciones mensualesmás altas observadas fueron 0,31 µg/m3 en laestación Laboratorio, 0,56 µg/m3 en la estaciónPuente Aranda, 0,71 µg/m3 en la estación ElTunal y 1,1 µg/m3 en la estación San Juan deDios (JICA 1992). Estas concentraciones soncomparables a la directriz de la OMS de 0,5 µg/m3 a 1,0 µg/m3 como promedio anual (no sehan fijado normas sobre el plomo en el ambien-te en Colombia). Es casi seguro que han des-cendido los niveles de este metal en el ambientetras la eliminación del tetraetilo de plomo de lagasolina, pero no se dispone de datos actualiza-dos.

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La calidad del aire en Bogotá se ve afectada porlos contaminantes liberados por fuentes móvi-les y fijas. Las emisiones de contaminantes de laciudad en 1991 fueron estimadas como parte deun estudio sobre la contaminación atmosférica


camiones utilizan gasolina y diesel47. En 1990,un 82% de los autobuses y 77% de los camionesutilizaban gasolina; el resto utilizaba diesel. Enuna encuesta de 160 vehículos que circulabanen la ciudad, se encontró que los vehículos degasolina emitían concentraciones más altas deCO y HC que los vehículos diesel, que los vehí-culos diesel liberaban concentraciones más al-tas de NOx que los vehículos de gasolina, y quelos vehículos más viejos producían concentra-ciones de HC más altas que los vehículos másnuevos (JICA 1992).

En 1991 se registraron 342.902 vehículos enla ciudad de Bogotá (cuadro 4.67). De este to-tal, el 64,5% eran automóviles, el 14,2% camio-nes livianos, el 10,7% camperos, el 5,9%vehículos de transporte colectivo (3,5% autobu-ses, 2,0% busetas y 0,4% microbuses), y el 4,7%eran camiones. Además, se cree que circulabanen la ciudad unos 230.000 vehículos registradosen otras jurisdicciones (JICA 1992). Desde 1991,año en que el gobierno adoptó restricciones másflexibles a la importación y comenzaron a des-cender los precios de los vehículos, el parqueautomotor de la ciudad se ha elevado en aproxi-madamente un 10% anual. En 1996 se registra-ron 559.000 vehículos en la ciudad, de los cualesel 83,3% eran automóviles particulares. En cuan-to a los vehículos de transporte colectivo, se re-gistraron 11.600 autobuses y 10.300 busetas,microbuses, taxis, camiones livianos y camperos(Uribe 1996). En las serranías de la ciudad, que

no tienen servicios regulares de transporte co-lectivo, los residentes de bajos ingresos recurrena los servicios no autorizados proporcionados porcamperos y camiones livianos. Estos servicios sonutilizados también cuando las condiciones decirculación en días lluviosos impiden los servi-cios regulares de autobuses a los barrios de ba-jos ingresos que se encuentran en la periferiade la ciudad, donde viven unas 500.000 perso-nas (World Bank 1996).

El parque automotor de Bogotá es antiguo(cuadro 4.67). En 1991, el 43% del parque te-nía más de 12 años y el 26% más de 19. El 39%de los automóviles tenía más de 12 años y el 21%más de 19. En promedio, el 60% de los vehícu-los terrestres de transporte colectivo (autobuses,busetas y microbuses) tenían más de 12 años yel 36% más de 19 (JICA 1992; Ecopetrol 1992).Actualmente se estima que el 50% del parqueautomotor de transporte colectivo tiene más de20 años (World Bank 1996).

El transporte de la ciudad depende de los ve-hículos automotores terrestres. El sistema ferro-viario de superficie se limita al turismo, y noexiste tren subterráneo. Del total de viajes efec-tuados en 1990, el 88,9% se efectuaron en vehí-culos automotores terrestres, el 9,1% a pie, el0,4% en bicicleta y el 1,6% por otros medios.Las busetas representaron el 54,0% de los via-jes, seguidos de los autobuses (20,6%), automó-viles particulares (7,4%), autobuses especiales(principalmente autobuses escolares, 3,6%),microbuses (1,9%) y taxis (1,4%). El residentepromedio de la ciudad efectúa de 1,4 a 1,6 via-jes por día. La velocidad promedio de los vehí-culos es de 16,5 km/h (JICA 1992), aunque enalgunas partes del centro de la ciudad la veloci-

�� (��)��*��+��(porcentaje)

Proporción de vehículos de más de

Tipo de vehículo Número 3 años 7 años 12 años 19 años

Automóviles 220.962 75 56 39 21Jeeps 36.806 87 78 41 26Camiones livianos 48.683 85 67 48 36Microbuses 1.525 97 97 86 79Busetas 6.955 99 85 47 15Autobuses 11.889 86 80 65 43Camiones 16.082 91 83 70 55

Total 342.902 79 63 43 26

Fuente: JICA 1992; Ecopetrol 1992.

47. El número promedio de pasajeros de un autobús esde 70 personas, y el de una buseta de 30. En 1991, las busetastransportaron, en promedio, 51 personas (JICA 1992).

276 Capítulo 4

dad de circulación es inferior a 10 km/h (WorldBank 1996).

En 1991 transitaban en la ciudad unos 14.000autobuses y busetas, operados por las autorida-des y por 39 empresas privadas en 450 rutas, lamayoría de las cuales tenían de 20 a 30 km delongitud y 268 pasaban por el centro de la ciu-dad. El número promedio de pasajeros por díatransportados en estos autobuses fue de 2,5 mi-llones, con un número promedio diario de usua-rios de 6,3 millones (JICA 1992). En 1996, 63empresas privadas operaban servicios de trans-porte colectivo en 671 rutas, y un 90% de losviajes se concentraba en 14 corredores princi-pales. El sector público no proporciona ningúntipo de servicio de transporte.

La red vial principal consta de las troncales quecorren paralelas y perpendiculares a las serraníasy tres circuitos de tránsito, siendo la Avenida Ca-racas el más importante. La red vial troncal cons-ta de 53 calles paralelas y 81 perpendiculares.Existen también caminos de servicio. Si se consi-dera el 10% de incremento anual del parque au-tomotor, una población en crecimiento y unaactividad comercial cada vez más intensa, la limi-tada capacidad de la red vial ejercerá aún máspresión sobre el sistema actual, lo que dará porresultado más congestionamiento y una mayoremisión de contaminantes atmosféricos.

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��. Colombia tiene una de laslegislaciones ambientales más completas de Amé-rica Latina. El Código de Protección de los Re-cursos Naturales Renovables y del Ambiente,adoptado en 1974, estableció el marco legalecológico básico del país. El Instituto Nacionalde los Recursos Naturales Renovables y del Am-biente fue responsable de poner en práctica yhacer cumplir el Código. Centró sus esfuerzos enlos recursos nacionales, no obstante, a menudoen detrimento de cuestiones ambientales urba-nas. Además, otras entidades nacionales y regio-nales llevaron a cabo actividades afines, lo que amenudo restaba claridad a las líneas de autoridad,provocaba superposiciones, y daba lugar a unafalta de definición de ciertas responsabilidades.

La Constitución de 1991 reconoce que los ciu-dadanos colombianos tienen derecho a un me-dio ambiente saludable e identifica a laprotección ambiental entre los principales ob-jetivos del Estado para mantener el bienestargeneral y mejorar la calidad de vida. Mediante

la Ley 99 de 1993 se estableció el Sistema Nacio-nal Ambiental (SINA) dentro del Ministerio delMedio Ambiente, que sustituyó al Instituto Na-cional de los Recursos Naturales Renovables ydel Ambiente. Las responsabilidades del Minis-terio —que abarcan esferas que previamente es-taban distribuidas entre los ministerios deagricultura, salud, minería y energía— conce-den facultades de formulación de políticas, re-glamentación y cumplimiento en cuestionesecológicas, incluida la prevención y el controlde la contaminación y la concesión de licenciasbajo consideraciones ambientales. También esresponsable del Fondo Nacional Ambiental(FONAM) y de cinco instituciones científicas,incluido el Instituto de Hidrología, Meteorolo-gía y Estudios Ambientales establecido por elDecreto 1600 de 1994. En el desempeño de susfunciones, el Ministerio debe trabajar directa-mente con el Departamento Nacional dePlaneación, los ministerios de desarrollo econó-mico, salud y educación y otros organismos pú-blicos, según sea necesario. El Ministerio delMedio Ambiente está preparando reglamenta-ciones, normas y procedimientos para instituirel Sistema Nacional Ambiental y poner en prác-tica lo dispuesto en la Ley 99.

El sistema de transporte ha experimentadouna serie de modificaciones institucionales y depolítica en las últimas décadas. El marco actualfue desarrollado en 1993, cuando se llevaron acabo reformas para descentralizar el sistema.Hasta 1987, el transporte urbano era responsa-bilidad del Ministerio de Obras Públicas y Trans-porte, que a través del Instituto Nacional delTransporte otorgaba licencias y supervisaba losservicios de autobuses y taxis urbanos y estable-cía sus tarifas. Los Decretos 80 de 1987 y 1066de 1988 transfirieron estas responsabilidades alos gobiernos locales y redefinieron la funcióndel Instituto Nacional del Transporte en lo querespecta al transporte urbano como entidadnormativa. En 1993, se cerró el Instituto porDecreto 2171 y sus responsabilidades fuerontransferidas al Ministerio de Transporte, que esresponsable de las rutas intermunicipales den-tro de Bogotá.

�� . El Sistema Nacio-nal Ambiental adoptado en 1993 descentralizóla gestión ecológica en Colombia y acrecentó lasresponsabilidades regionales y locales para laejecución y el cumplimiento de las políticas. Anivel regional, son responsables de las funcio-


nes de gestión del medio ambiente 34 entida-des autónomas, que realizan sus actividades bajola dirección general del Ministerio del MedioAmbiente. Estas funciones son, entre otras, laejecución de las políticas, planes y programasnacionales; la concesión de licencias bajo consi-deraciones ambientales; la definición de las nor-mas ambientales regionales; la vigilancia y elcumplimiento de las normas ambientales, y larecaudación de derechos e impuestos vincula-dos con el medio ambiente. Si bien el Departa-mento de Cundinamarca tiene su propia entidadautónoma regional, Bogotá, por ser un centrourbano importante donde residen más de unmillón de habitantes, fue colocada en una situa-ción especial al amparo de la Ley 99 en la cualasumiría las mismas funciones que las entidadesautónomas regionales (los otros centros urba-nos colombianos en la misma situación sonMedellín, Cali y Barranquilla). De conformidadcon la Constitución de 1991, el Distrito Capitalde Santafé de Bogotá también tiene autonomíaadministrativa, y el Decreto 1421 de 1993 afian-zó sus facultades administrativas, organiza-cionales y fiscales. Por consiguiente, el distritogestiona, financia y ejecuta programas y proyec-tos dentro de su jurisdicción.

Hasta 1993, diferentes entidades eran respon-sables de la gestión ambiental en el Distrito Ca-pital de Santafé de Bogotá, incluida la Secretaríade Salud, que se ocupaba del control de la con-taminación atmosférica; la Secretaría de Tránsi-to y Transporte, para todo lo que se refiere a lasemisiones procedentes de fuentes móviles, y laCorporación Regional Autónoma de Cundi-namarca, que se ocupaba del uso de los recur-sos naturales y de las descargas industriales. Lasactividades de planeamiento y coordinación dela gestión ambiental eran responsabilidad delDepartamento Administrativo del Medio Am-biente (DAMA), establecido en 1990. La Ley 99asignaba a esta entidad responsabilidades adi-cionales, como el otorgamiento de permisos,concesiones y licencias bajo consideracionesambientales; el control de las descargas a la at-mósfera y de aguas residuales, y el manejo delos desechos sólidos y peligrosos. Además, seencomendó al Departamenteo las tareas de pre-parar y reglamentar planes sobre el uso del sue-lo y de formular normas de protección ambientalpara el distrito. En 1994, se reestructuró elDAMA para reflejar estas nuevas responsabili-dades, con lo que adquirió el carácter de insti-tución principal del distrito que se ocupa de la

política ambiental y de su cumplimiento.En noviembre de 1995 volvieron a reestructu-

rarse las responsabilidades del Departamentopor medio del Decreto 673. Sus actuales funcio-nes incluyen la formulación de las políticas am-bientales del distrito; dirección, coordinación ycontrol de la gestión ambiental en el distrito deconformidad con las políticas y directrices delSistema Nacional Ambiental; coordinación yorientación de la puesta en práctica del plan degestión ambiental del distrito; diseño, ejecucióny mantenimiento del sistema ambiental para eldistrito; realización de acciones focalizadas parapreservar el medio ambiente; dictado de nor-mas y directrices para controlar y preservar elpatrimonio ecológico del distrito, y gestión, ad-ministración y control del uso de los recursosnaturales. Por consiguiente, el DAMA incluyeactualmente departamentos de planeamiento,calidad del medio ambiente, desarrollo, y jurí-dico y tiene 142 empleados, 75% de los cualesson profesionales. El proyecto de gestión am-biental urbana financiado por el Banco Mun-dial ayudará a fortalecer la capacidadinstitucional y técnica de la entidad.

El distrito tiene responsabilidades amplias enlo que respecta al transporte, desde la construc-ción de caminos hasta la policía de tránsito y lasrutas de los autobuses. Esta concentración deautoridad dentro de una entidad local ofrece laoportunidad de una gestión integrada del siste-ma de transporte. No obstante, no se ha aprove-chado esta oportunidad debido a la inadecuadacoordinación entre las distintas entidades deldistrito y a la exigua definición de la facultadpara formular políticas (World Bank 1996).

Son responsables del transporte tres entida-des del distrito. El Instituto de Desarrollo Urba-no construye nuevos caminos. La Secretaría deObras Públicas mantiene las instalaciones públi-cas, incluidos los caminos y los parques, y la Se-cretaría de Tránsito y Transporte es responsablede las emisiones de vehículos, del cumplimien-to de las leyes de tránsito, de la seguridad y se-ñales de tránsito, de la expedición de licenciasde conducir y de operación de los vehículos yde la supervisión del transporte colectivo. Exis-ten también otras entidades con responsabilida-des sectoriales, entre ellas, la compañíatelefónica local, que da mantenimiento al siste-ma de señales de tránsito, y el Departamento dePlaneamiento del Distrito, que define los pla-nes de inversión a mediano y largo plazo (WorldBank 1996).

278 Capítulo 4

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CO (porcentaje en volumen) HC (partes por millón)

Año-modelo 0–1.500 metros 1.501–3.000 metros 0–1.500 metros 1.501–3.000 metros

2001 y más nuevos 1,0 1,0 200 2001998–2000 2,5 2,5 300 3001996–1997 3,0 3,5 400 4501991–1995 3,5 4,5 650 7501981–1990 4,5 5,5 750 9001975–1980 5,5 6,5 900 1.0001974 y más viejos 6,5 7,5 1.000 1.200

Nota: En marcha mínima (ralenti) y a baja velocidad (un máximo de 900 rpm). Bogotá se encuentra a una altitud de unos2.560 metros.Fuente: Resolución 5 de los Ministerios del Medio Ambiente y de Transporte del 9 de enero de 1996.

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�� . En 1996, losMinisterios del Medio Ambiente y de Transpor-te establecieron normas sobre las emisiones delos vehículos de gasolina y diesel. Se establecenlímites separados para las emisiones de CO y HCde vehículos de gasolina para altitudes máximasde 1.500 m y altitudes mayores a 1.501 m (cua-dro 4.68). En el caso de los vehículos diesel, lasemisiones de humo están limitadas por valoresespecíficos de medición de la opacidad (cuadro4.69). Estas normas entraron en vigencia el 1 deenero de 1997.

Los ministerios también establecieron normassobre emisiones para vehículos importados degasolina y diesel livianos, medianos y pesados.Comenzando desde el año-modelo 1997, se li-mitaron las emisiones de gases de escape de CO,HC y NOx para los vehículos importados de to-dos los países con excepción de Ecuador y Ve-nezuela (cuadro 4.70). Las emisiones porevaporación se limitan a 6 gramos por pruebapara los vehículos de gasolina ensayados utili-zando el método SHED o un método equivalen-te aprobado por el Ministerio del MedioAmbiente. Para reducir las emisiones por eva-poración del cárter, el tanque de gasolina y elcarburador —en los años-modelo que lo utili-zan— de los vehículos de gasolina, la resoluciónexige la instalación de un sistema de control queincluya una válvula de ventilación y un cartuchode carbón activado. A Ecuador y Venezuela seles concedió una exención de un año respecto aestos requisitos porque son signatarios del Con-venio de Complementación Industrial del Sec-tor Automotriz del Pacto Andino con Colombia.A partir del año-modelo 1998, las normas sobreemisiones de los vehículos de gasolina y diesellivianos, medianos y pesados, fabricados o en-samblados en Colombia son las mismas que seaplican a los vehículos importados. Los vehícu-los de fabricación nacional o importados estánsujetos a un requisito de garantía de 20.000 km.

Mediante el Decreto 948 de 1995 del Minis-terio del Medio Ambiente, se establecieron losrequisitos de control de la contaminación atmos-férica procedente de fuentes fijas y móviles. ElDecreto exige que los vehículos diesel de servi-cio de pasajeros y carga con dos o más ejes insta-len turbosobrealimentadores o una tecnologíade control equivalente a partir del año-modelo1997. El decreto también exige que los vehícu-

�� -��*��.��*��*��'�./��'��%��(porcentaje)

Vehículos Vehículos VehículosAño-modelo livianosa medianosb pesadosc

2001 y más nuevos 40 40 401996–2000 50 50 501991–1995 55 55 551986–1990 60 60 601981–1985 65 65 651980 y más viejos 70 70 70

Nota: En aceleración libre.a. Los vehículos livianos son los que están diseñados paratransportar no más de 12 pasajeros o carga sin exceder2.800 kg de peso bruto del vehículo.b. Los vehículos medianos están diseñados paratransportar más de 12 pasajeros o carga con un pesobruto del vehículo comprendido entre 2.801 kg y 3.860 kg.c. Los vehículos pesados son aquellos diseñados paratransportar más de 19 pasajeros o carga con un pesobruto del vehículo de más de 3.860 kg.Fuente: Resolución 5 de los Ministerios del MedioAmbiente y de Transporte del 9 de enero de 1996.


los de carga transiten cubiertos para controlarlas emisiones de MP. El Decreto 2107 de 1995del Ministerio del Medio Ambiente exigía quelos vehículos de carga con un peso superior a3.000 kg y los vehículos de transporte colectivopara más de 19 pasajeros instalen caños de esca-pe verticales a una altura mínima de 3 metrosdel suelo o 15 cm por encima del techo delvehículo.

� �� . Medianteel Decreto Ley 1344 del Código Nacional deTránsito de 1970 se exigía que los vehículos enuso pasaran una inspección mecánica, de segu-ridad y ambiental todos los años. Hasta 1993, lasinspecciones anuales se efectuaban en centrosde inspección privados y operados por el gobier-no bajo la supervisión de las autoridades de trans-porte departamentales y municipales. A partirde ese año, la entidad ambiental del distrito hacompartido esta responsabilidad con las autori-dades de transporte de Bogotá. Las inspeccio-nes se centran en los aspectos mecánicos y deseguridad porque muy pocos centros de inspec-ción operados por el gobierno están equipadospara medir los contaminantes liberados en lasemisiones de los vehículos. Mediante el Decre-to 2150 de 1995 del Ministerio del Medio Am-biente se modificaron los requisitos de

inspección y actualmente sólo los vehículos detransporte de pasajeros y de carga y de uso múl-tiple deben pasar inspecciones anuales. En laResolución 5 de 1996 se establecieron requisi-tos de inspección para los vehículos de serviciocolectivo, gubernamentales y particulares, convigencia en 1997. Los propietarios de los vehí-culos que pasen la inspección recibirán por es-crito los resultados. Los vehículos que no pasanla inspección deberán ser reparados dentro deun plazo de 15 días calendario. Los centros deinspección pueden ser establecidos, de propie-dad y operados por el sector privado siempreque estén certificados por el Departamento Ad-ministrativo del Medio Ambiente. Esta entidades responsable de verificar las condiciones delequipo de inspección con regularidad. Las ope-raciones de los centros de inspección, incluidala fijación de tarifas por los servicios, son res-ponsabilidad de las autoridades de tránsito, de-partamentales y municipales.

�� .Ecopetrol, la compañía petrolera estatal, tienederechos exclusivos para refinar e importar com-bustibles para vehículos automotores en Colom-bia. Ecopetrol mejoró la calidad de la gasolinaeliminando el plomo (en enero de 1991), redu-ciendo la presión de vapor (en noviembre de1991) y elevando el octanaje (en marzo de 1994para la zona de la costa norte y en enero de 1996para el resto del país). La producción de la ga-solina sin plomo se logra optimizando el proce-so de craqueo catalítico sin recurrir al reformadocatalítico ni al añadido de compuestos oxigena-dos. La calidad típica de los grados de gasolinaregular y super que se consumieron en Colom-bia en 1996 se presentan en el cuadro 4.7148.

��1 -��*��*��'�./��%��*��#��Categoría de vehículo Unidad CO HC NOx HC + NOx

Vehículos livianos g/km 2,1 0,25 0,62Vehículos medianos g/km 11,2 1,05 1,43Vehículos pesados g/bhp-h 25,0 10

Nota: Un espacio en blanco indica que no se ha establecido la norma. Los procedimientos de prueba son FTB-75 para losvehículos livianos y medianos (con la prueba hecha al nivel del mar) y USA-13 para los vehículos pesados.Fuente: Resolución 5 de los Ministerios del Medio Ambiente y de Transporte del 9 de enero de 1996.

48. En 1966, el 91,5% de la gasolina consumida en Co-lombia (130.000 barriles al día) era regular, sin plomo, y el8,5% era extra, sin plomo. Del total consumido, el 23% eraimportado (Ecopetrol 1996).

�� /*��Parámetro de combustible Regular Extra

Presión de vapor Reid (psi) 8,5 8,5Número de octano research 86 94Contenido de aromáticos

(porcentaje en volumen) 24 28Benceno (porcentaje en volumen) 0,8 0,9Olefinas (porcentaje en volumen) 17,5 23Azufre (porcentaje en volumen) 0,06 0,06

Fuente: Ecopetrol 1996.

280 Capítulo 4

La eliminación del plomo se logró paulatina-mente. A principios de los años ochenta,Ecopetrol redujo el contenido de tetraetilo deplomo de 3 ml a 0,15 ml por galón de gasolina49.No obstante, hasta enero de 1991 continuó im-portándose gasolina con plomo, y a partir de eseaño sólo se vende en Colombia gasolina sin plo-mo. El costo incremental de importar gasolinasin plomo era de alrededor de US$2 el barril.Además de eliminar el plomo de la gasolina,Ecopetrol lanzó una campaña de concienti-zación pública sobre los beneficios de la afina-ción de los motores y del cambio de filtros,distribuyó manuales a mecánicos y propietariosde vehículos sobre la afinación de motores, pro-porcionó asesoramiento a los distribuidores decombustible sobre limpieza de los tanques dealmacenamiento e instalación de filtros en laslíneas de descarga de combustible, y capacitó amecánicos sobre procedimientos para afinarmotores (Ecopetrol 1996).

En 1995, el Ministerio del Medio Ambienteprohibió la producción, importación y distribu-ción de gasolina que contuviera tetraetilo deplomo para los vehículos automotores terres-tres50. Ese mismo año, el ministerio estableciónormas de calidad para la gasolina y el dieselsurtidos por Ecopetrol o importados (cuadro4.72 y 4.73). La resolución exigía el uso dedispersantes, detergentes y aditivos químicospara el control de los depósitos en los motoresde todos los grados de gasolina colombiana.Definía además el requisito de registro de todoslos proveedores, distribuidores y centros de ventaal por menor de gasolina, y asignaba a las auto-ridades la responsabilidad de verificar la calidadde la gasolina y de imponer sanciones en casonecesario. A las refinerías de Tibú y Orito se lesdieron dos años para efectuar las modificacio-nes necesarias y producir combustibles dentrode las especificaciones requeridas.

En 1995, se vendieron en Bogotá alrededorde 2.000 millones de litros de gasolina51. Al finalde 1995, el Concejo Distrital aprobó la medidade imponer un impuesto del 13% a los precioslocales de la gasolina (que se pondría en prácti-

ca en 1996) y de utilizar estos ingresos para elmantenimiento vial. En mayo de 1996, los pre-cios promedio de venta al por menor de los gra-dos de gasolina regular y super sin plomo enBogotá era US$0,26/l y US$0,34/l respectiva-mente.

La entidad ambiental del distrito está ponien-do en marcha un programa para utilizar gas GLPen los vehículos de transporte colectivo (comolos autobuses, las busetas y los taxis), en coordi-nación con Ecopetrol.

�� . La operación de todos losservicios de transporte colectivo en Bogotá estáen manos del sector privado. Estas empresas noreciben ningún tipo de subsidio gubernamen-tal. El gobierno local otorga autorizaciones a lasempresas que a su vez asignan derechos de rutaa los propietarios de los autobuses. Existen 63compañías de este tipo, que son agrupacionesde varios miles de afiliados que son propietarioso propietarios-conductores. Mediante el pago deuna cuota mensual, las empresas organizan lasasignaciones de rutas para generar una rentabi-lidad aproximadamente igual a todos sus afilia-dos. En teoría, el sistema controla el ingreso, lasrutas, las frecuencias y las tarifas. En la práctica,no se exige mucho el cumplimiento de las con-diciones de la autorización y las empresas no tie-nen dificultad alguna para crear una nueva rutao para retirarse de un servicio existente (WorldBank 1996).

En 1990 se reestructuraron las tarifas de auto-buses y se elevaron en términos reales para alen-tar la renovación del parque automotor ymejorar el servicio. En la medida en que se re-nueve el parque automotor, deberán reducirselas emisiones de contaminantes a la atmósfera.Si bien el sistema de tarifas se ha simplificadoun poco a partir de ese año, sigue siendo com-plicado y difícil de poner en práctica. En gene-ral, las tarifas son más altas para los servicios enlos que utilizan autobuses más nuevos, durantelas horas de la noche y en las rutas periféricas(World Bank 1996).

El viejo parque automotor de Bogotá es, enparte, resultado de un sistema financiero rígidoque no permitía el acceso a crédito a largo pla-zo a las pequeñas empresas de autobuses. Ade-más, las restricciones al comercio exterior hancontribuido al envejecimiento del parque auto-motor. Estas políticas fueron revocadas en 1990,cuando el gobierno desmanteló la mayoría delas barreras a la importación de vehículos y par-

49. Esto corresponde a una reducción del contenido deplomo de la gasollina de 0,84 g/l a 0,04 g/l.

50. Decreto 948 de 1995 del Ministerio del Medio Am-biente.

51. Esto corresponde a aproximadamente el 27% de lagasolina consumida en Colombia.


��2 -��Fecha de entrada en vigencia

1 de enero 1 de enero 1 de eneroParámetros Unidad de 1996 de 2001 de 2006

Octanaje mínimoGasolina regular (NOR + NOM)/2a 81 81 81

NOR 86 86 86Gasolina super (NOR + NOM)/2 86 86 86

NOR 94 94 94

Presión de vapor Reid psia (máx.) 8,5 8,1 8,1Azufre porcentaje en peso (máx.) 0,10 0,05 0,03Oxígeno porcentaje en peso (mín.) 2,0 2,0Aromáticos porcentaje en volumen (máx.) 28,0 25,0 25,0Benceno porcentaje en volumen (máx.) 1,1 1,0 1,0

Nota: Un espacio en blanco indica que no se ha establecido la norma.a. NOR es el número de octano research; NOM es el número de octano motor.Fuente: Resolución 898 del Ministerio del Medio Ambiente del 23 de agosto de 1995.

tes de repuesto y tomó medidas para fomentarel desarrollo de un sector financiero más com-petitivo (World Bank 1996). Además, la Ley deTransporte 105 de 1993 limitaba la antigüedadmáxima de los vehículos de transporte de pasa-jeros, carga y uso múltiple de acuerdo con lassiguientes disposiciones: para julio de 1995, to-dos los vehículos año-modelo 1968 y anterioresdeberían ser retirados de la circulación; para1996 todos los vehículos año-modelo 1970 y an-teriores; para 1997, todos los vehículos año-mo-delo 1974 y anteriores; para julio de 1999, todoslos vehículos modelo 1978 y anteriores, y para2002 todos los vehículos año-modelo 1982 y an-teriores. En los años subsiguientes, deberían serretirados de la circulación todos los vehículoscon una vida de servicio de 20 años. El Decreto2105 de 1995 reiteró estos requisitos y prohibiótoda medida que extendiera la vida útil de estosvehículos.

Una de las principales medidas de gestión deltransporte puestas en práctica en Bogotá es el

uso de carriles especiales para autobuses en laAvenida Caracas, el corredor de mayor tránsitode la ciudad. Este corredor conecta los subur-bios de bajos ingresos ubicados al sur del centrode la ciudad con los distritos comerciales y ban-carios del centro y norte. Los carriles para auto-buses se construyeron en dos fases. La primerafase, emprendida durante 1989-90 para una sec-ción de 8 km en la sección sur de la AvenidaCaracas, costó US$4 millones. La segunda fasefue la construcción de un segundo tramo de 8km al norte de la zona central durante 1991-92a un costo de US$10 millones. Antes de la inau-guración de esta vía en junio de 1990, los auto-móviles y los autobuses transitaban juntos yutilizaban dos vías de tres carriles en dos direc-ciones separadas por una gran división central.Para hacer espacio para los dos nuevos carrilesse eliminó la división central y se redujo el an-cho de los carriles regulares a 2,9 metros paralos automóviles y 3,25 metros para los autobu-ses. La vía exclusiva para autobuses consta de

��3 -��Fecha de entrada en vigencia

1 de enero 1 de enero 1 de eneroParámetros Unidad de 1996 de 1998 de 2002

Azufre porcentaje en peso (máx.) 0,4 0,1 0,05Aromáticos porcentaje en volumen (máx.) 20 20 20Índice de cetano índice (mín.) 45 45 45

Fuente: Resolución 898 del Ministerio del Medio Ambiente del 23 de agosto de 1995.

282 Capítulo 4

dos carriles en cada dirección; los otros dos ca-rriles en cada dirección son para el flujo del trán-sito general. Los carriles para autobuses yautomóviles están separados por bloques de con-creto, lo que facilita el retiro rápido de los auto-buses en caso de desperfectos mecánicos yaccidentes. Los carriles para autobuses estánubicados en el centro de la avenida. Se han dis-puesto paradas de autobuses cada 450 metrospara permitir el ascenso y descenso de pasaje-ros. Cada parada tiene una longitud de 200metros para acomodar el gran número de auto-buses y rutas. Cada ruta de autobús está asigna-da a una sección específica de las paradas, concodificación de colores para facilitar la orienta-ción de los pasajeros. Se dispusieron seccionespara cruzar la calle, señales, refugios en las pa-radas y vallas de protección para los peatones, yse mejoró la sincronización de las señales de trán-sito. Está prohibido girar a la izquierda desdelos carriles para automóviles, pero no en la ma-yoría de las intersecciones desde los carriles paraautobuses. Además, se reasignaron las rutas delos autobuses para lograr un perfil más unifor-me de la carga y eliminar los embotellamientos(World Bank 1996).

Se ha iniciado un nuevo proyecto financiadopor el Banco Mundial para extender la vía ex-clusiva para autobuses de la Avenida Caracashasta la calle 80 y adoptar medidas complemen-tarias de reordenamiento del tránsito en la ca-lle 68 y en algunas calles transversales. En elmarco del proyecto, además, se plantarán árbo-les a lo largo de estas calles, se pavimentarán ymejorarán las superficies de unos 30 km de víaspúblicas para mejorar el acceso del servicio detransporte colectivo a las zonas de bajos ingre-sos (World Bank 1996).

Para aliviar el congestionamiento del tránsitoen Bogotá se han puesto en práctica algunasrestricciones a la circulación de los camiones quepesan más de 4.500 kg. Los camiones pesadosno pueden circular de 7.0 a 9.0 horas y de 18.0 a20.0 horas en el centro de la ciudad, ni de 7.0 a8.0 horas y de 18.0 a 19.0 en los distritos que lorodean (JICA 1992).

En Bogotá, gran parte de la población transi-ta en bicicleta con fines recreativos. Durante losfines de semana, las avenidas principales se con-vierten en senderos para bicicletas. Esta prácti-ca se está extendiendo a otras secciones de laciudad, sobre todo en el sur. No obstante, el usode bicicletas es menos común los días hábiles,

porque al no existir senderos exclusivos parabicicletas, es muy peligroso transitar por esemedio en la ciudad. Para fomentar medios detransporte no motorizados, la ciudad está cons-truyendo nuevos senderos para bicicletas quepueden utilizarse en todo momento.

�� . La vigilancia dela calidad del aire ambiente en Bogotá se inicióen noviembre de 1967. La red, llamada RedPanaire, fue instalada por el Ministerio de Sa-lud con asistencia de la Organización Paname-ricana de la Salud. Los contaminantes que sevigilan a través de esta red son, entre otros, TPS,sedimentación de partículas y SO2.

Durante 1983–89 operaban 12 estaciones devigilancia bajo la dirección de la Secretaría deSalud del distrito en los puntos de la ciudad in-dicados a continuación: dos en el norte(Adpostal y Fray Bartolomé), dos en PuenteAranda (Cyanamid y CBS), dos en la zona resi-dencial e institucional de CAN (ESAP e IIT),dos en el centro (Capitol y Universidad de losAndes), y cuatro en el sur (San José, SENA Sur,El Carmen y San Rafael). Las TPS se vigilabanen todas las estaciones, y el SO2 y NO2 en nueve.

En noviembre de 1990, el Organismo Japo-nés de Cooperación Internacional financió lainstalación de cinco estaciones de vigilancia delaire después de efectuar un estudio sobre losproblemas de la contaminación atmosférica enBogotá. Estas estaciones se ubicaron en la zonaeste de la calle 53 y la Avenida Caracas(Servisalud), la zona central en la calle 22, Puen-te Aranda, las zona sur-central en el Hospital SanJuan de Dios, y la zona sur en el barrio El Tunal.Estas estaciones vigilaban, entre otros contami-nantes, MP-10, SO2, NO2 y CO. También se vigi-laba el ozono en dos de las estaciones (PuenteAranda y San Juan de Dios).

Las estaciones de vigilancia del aire instala-das en el marco del programa de cooperaciónjaponés no han estado en operación desde 1993debido a la falta de partes de repuesto. Se hapreparado un proyecto para instalar una nuevared automática que consta de nueve estacionesde vigilancia, cuatro estaciones meteorológicasy un sistema de transmisión automática de da-tos. Se vigilarán, entre otros contaminantes, TPS,MP-10, CO, HC, SO2, NO2 y ozono. Se estimaque el costo de la red será de US$1,5 millonespor concepto de instalación y US$400.000 al añopara su operación.


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�� . Las emisio-nes de contaminantes del aire procedentes defuentes vehiculares en Colombia se han exacer-bado desde hace mucho tiempo debido a la fal-ta de medidas de control de la contaminación.Los vehículos fabricados en Colombia no estánequipados con convertidores catalíticos ni con-troles de emisiones del tanque de gasolina. Lasemisiones de estos vehículos son similares a lasde los años-modelo 1975-79 fabricados en Esta-dos Unidos, en los que se había modificado eldiseño del motor y del carburador para contro-lar la contaminación. La antigüedad del parqueautomotor de Bogotá contribuye al problema dela contaminación atmosférica: un gran númerode vehículos tiene más de 20 años y recibe pocomantenimiento.

Se prevé que las normas sobre emisiones re-cientemente adoptadas reduzcan las emisionesde CO, HC, NOx, MP-10 y SO2. Estas nuevas nor-mas se basan en las de la USEPA de 1983 paravehículos nuevos y en las de 1975 para vehículosen uso.

El requisito de instalar turbosobreali-mentadores en los vehículos diesel pesados re-ducirá las emisiones de NOx y de MP, y mejorarála economía de combustible de estos vehículos.El requisito de instalar caños verticales de esca-pe en los vehículos pesados no reducirá las emi-siones pero sí disminuirá las concentraciones decontaminantes a nivel de la calle (sobre todo deCO y MP-10) por dispersión.

� �� . El Decreto2150 de 1995 limita la inspección de los vehícu-los a los de transporte colectivo, de carga y deuso múltiple. El programa de inspección y man-tenimiento periódicos que se iniciará en 1997alentará a los operadores de vehículos colecti-vos, de carga y de uso múltiple a dar mejor man-tenimiento a sus unidades, y de esta maneradeberán reducirse las emisiones de contaminan-tes a la atmósfera (CO, HC y MP-10). Se prevéque los ajustes de los motores, como resultadodel programa, harán disminuir las emisiones deCO en un 45% y las de HC en 55% (Ecopetrol1992), o 62.700 toneladas al año de CO y 7.800toneladas al año de HC. Por otra parte, la mejorcombustión del CO mejorará la eficiencia delcombustible. Asimismo, se espera que este pro-

grama retire de la circulación a los vehículos detransporte colectivo y carga más contaminantes.

La exclusión de los vehículos particulares delprograma de inspección resta eficacia al requi-sito, establecido en 1970, de que todo tipo devehículos deberá someterse a los programas deinspección y mantenimiento. Si los automóvilesparticulares fueran sometidos a inspeccionesprogramadas, las emisiones de CO se reduciríanen 67.100 toneladas por año y las emisiones deHC en 6.600 toneladas al año con base en lasestimaciones de reducción de emisiones deEcopetrol de 45% en el caso de CO y de 55% deHC por cada vehículo inspeccionado (Ecopetrol1992).

�� . Las normassobre la calidad de la gasolina y del combustiblediesel establecidas en la Resolución 898 se refie-ren al mejoramiento de la calidad del combusti-ble como una manera de reducir las emisionesde contaminantes de fuentes móviles. Con ex-cepción del azufre en la gasolina y en el diesel,estos requisitos son en general similares a losque se utilizan en los países industriales. El re-quisito de un contenido mínimo de oxígeno re-ducirá las emisiones de CO y HC del escape(dada la altitud a la que se encuentra Bogotá),los de presión de vapor reducirán las emisionespor evaporación de HC (que son precursoresde la formación de ozono), los de hidrocarbu-ros aromáticos reducirán las emisiones de NOx,benceno y HC reactivos del escape, y los debenceno reducirán las emisiones de este com-puesto carcinógeno del escape. Para satisfacerlos requisitos sobre contenido de azufre y oxíge-no de la gasolina para el año 2001 y los añossubsiguientes, Ecopetrol tendrá que hacermodificaciones en la refinería que pueden in-cluir nuevas unidades de desulfurización yoxigenación.

La Resolución 898 limita el contenido máxi-mo de azufre en la gasolina a 0,1% para 1996,0,05% para 2001 y 0,03% para 2006. En el casode los nuevos vehículos equipados concatalizadores de oxidación, estas concentracio-nes son demasiado elevadas, lo que podría re-ducir la eficiencia del catalizador. Las pruebasefectuadas por General Motors en los vehículosde Estados Unidos equipados con convertido-res catalíticos en años-modelo previos a 1981encontraron que la reducción del azufre en lagasolina de 0,09% a 0,01% reducía las emisio-

284 Capítulo 4

nes de HC en 16%, las de CO en 13% y las deNOx en 14%. En otras pruebas efectuadas envehículos más nuevos se determinó que al redu-cir el azufre de 0,045% a 0,005% se reducen lasemisiones de HC en 18%, las de HCNM en 17%,las de CO en 19% y las de NOx en 8% (Faiz,Weaver y Walsh 1996).

El contenido de olefinas de la gasolina enColombia (17,5% en volumen para el grado re-gular sin plomo y 23% en volumen para el gra-do super) no está regulado y es más alto que enalgunos otros países. Por ejemplo, el contenidode olefinas en México oscilaba entre 8,3% y12,3% en volumen en 1995, y en Estados Uni-dos era de 10,8% en volumen en 1990. La re-ducción de las olefinas en la gasolina reduciríalas emisiones de HC altamente reactivos quecontribuyen a la formación de ozono.

El nuevo requisito de contenido de azufre enel diesel (Resolución 898 de 1995) es similar alque se adoptó en Brasil. No obstante, el nivelfijado para el año 2006 es igual al de contenidode azufre del diesel que utiliza actualmenteMéxico.

La decisión del Concejo Distrital sobre el im-puesto a los combustibles y la utilización de lassumas recaudadas para mantenimiento vial tie-ne dos beneficios. En primer lugar, el impuestolocal del 13% a la gasolina que se vende al pormenor deberá reducir en cierta medida el flujode tránsito en Bogotá. En segundo lugar, los in-gresos generados por este impuesto, que seránutilizados para mantenimiento vial, mejoraránlas condiciones del tránsito y la velocidad de losvehículos.

Se prevé que el uso de gas GLP como com-bustible de los vehículos automotores aportarábeneficios ambientales a los centros urbanos deColombia, incluida Bogotá. Si se utiliza gas enlugar de gasolina en los vehículos livianos año-modelo 1984, se reducen las emisiones de HCen 63%, las de NOx en 84% y las de CO en 95%(JICA 1992). Además, será menor la necesidadde importar gasolina. En las ciudades de Bogo-tá, Medellín, Cali y Bucaramanga, el gas podríautilizarse como combustible en unos 84.000 ve-hículos (autobuses, busetas, microbuses y taxis)con lo que sustituirían unos 25.000 barriles pordía de gasolina (Ecopetrol 1992). Se proyectaque el programa de uso de gas reduciría las im-portaciones de gasolina para 1998 en 15%. Elefecto máximo se lograría en los años 2000 y2001, en que las importaciones de gasolina sereducirían en un 38% (Vargas 1995). Lareconversión al uso de gas requerirá el estable-

cimiento de 10 talleres mecánicos en 1998 y de20 en el año 2000, y de 65 estaciones de servicioen 1998 para surtir un promedio de 272.000 li-tros de gas al mes (ACOGAS 1995).

�� . La causa del problema decongestionamiento del tránsito en Bogotá radi-ca en la falta de una planificación urbana siste-mática y de un sistema racional de rutas deautobuses. Con el correr de los años, la ciudadse ha expandido hacia zonas de valor agrícola yecológico así como hacia zonas de alto riesgosujetas a derrumbes e inundaciones.

El congestionamiento tiene lugar duranteunas cinco horas diarias. La conversión de algu-nas calles a un solo sentido del tránsito durantelas horas punta ha mejorado la circulación, perola situación está empeorando nuevamente. Dadala escasez de espacios de estacionamiento fuerade las calles, es muy común el estacionamientoen la vía pública, lo que interfiere con el tránsi-to en las calles de mucha circulación. Las leyesde tránsito no se cumplen de manera estricta.Los peatones cuentan con las mínimas facilida-des. El transporte colectivo padece los proble-mas del congestionamiento, con velocidadesinferiores a 10 km/h en algunos corredores yun gran número de autobuses que bloquean eltránsito debido a que se detienen a pedido delos pasajeros. Si bien las señales de tránsito deBogotá son avanzadas desde el punto de vistatecnológico, no están bien sincronizadas, lo quecontribuye al congestionamiento y a la contami-nación atmosférica causada por vehículos (WorldBank 1996).

Además, el mantenimiento vial se ha queda-do muy a la zaga de los requisitos. Las obras dedrenaje de las calles no se caracterizan por subuen mantenimiento y las inundaciones que seproducen en los días lluviosos ocasionanembotellamientos. El programa del gobiernolocal para el mantenimiento vial (un programaencaminado a tapar baches) ha tenido éxito li-mitado debido a la poca constancia de la super-visión y a normas de ejecución deficientes. Sehan iniciado algunas obras importantes de re-habilitación de secciones viales que presentandaños estructurales. Se espera que la decisióndel Concejo Distrital de utilizar los impuestos ala gasolina recaudados para el mantenimientovial resuelva estos problemas.

Las reformas adoptadas por el gobierno en1990 han mejorado en cierta medida las condi-ciones básicas para el desarrollo de servicios detransporte colectivo, pero también han reducido


los precios de los vehículos, con lo que se elevó elnúmero de vehículos en circulación, el conges-tionamiento y la contaminación atmosférica.

Las mediciones de gases de escape han reve-lado que los vehículos más viejos, que carecende un diseño eficiente del motor y de sistemasde control de contaminación liberan niveles másaltos de contaminantes que los vehículos másnuevos (JICA 1992). Con base en estas observa-ciones, se justificó la Ley de Transporte 105 de1993. La aplicación de esta ley reducirásignificativamente el número de vehículos con-taminantes entre 1996 y 2001 y mejorará la cali-dad del aire en Bogotá. Se prevé que se retiraránde la circulación para 1997 8.700 autobuses ybusetas, otros 3.300 para mediados de 1999 y2.700 para el año 2002. Aun si estos vehículosson remplazados por años-modelo más nuevos,se reducirán considerablemente las emisionesde contaminantes. Al sustituir un vehículo de20 años por uno similar de menos de 5 años, sereducirán a la mitad las emisiones de HC y un38% las de CO (Ecopetrol 1992). A medida quecomiencen a utilizarse vehículos más nuevosequipados con mejores tecnologías de controlde la contaminación (como los convertidorescatalíticos), estas reducciones serán más signifi-cativas. Además, los incentivos financieros quese otorguen a los propietarios de vehículos vie-jos alentará el programa de retiro de la circula-ción de los vehículos contaminantes.

Con el establecimiento de los carriles exclusi-vos para autobuses en la Avenida Caracas, elnúmero de pasajeros que se trasladó en ambasdirecciones se incrementó de 19.000 a 30.000durante las horas punta, más que en la mayoríade las rutas de autobuses y ferrocarriles livianosde todo el mundo. La velocidad promedio delos autobuses se elevó de unos 12 km/h a másde 20 km/h durante las horas punta. La veloci-dad promedio del tránsito general en la Aveni-da Caracas se incrementó de 13 km/h a 24 km/h (World Bank 1996). Se estima que, gracias a ladedicación de carriles exclusivos para autobu-ses, se redujeron las emisiones totales en un 30%.En el tramo norte de los carriles para autobu-ses, se calculó que la reducción anual de emisio-nes es de 3.300 toneladas de HC, 26.000toneladas de CO y 200 toneladas de NOx (WorldBank 1991).

Aun así, en los últimos años se deterioró laoperación de los carriles exclusivos para auto-buses de la Avenida Caracas. Los problemas prin-cipales son, entre otros, la interrupción de laoperación de los semáforos durante algunos

períodos como parte de las medidas nacionalesde ahorro de energía puestas en práctica entremarzo de 1992 y abril de 1993, la falta de mante-nimiento y cumplimiento de las normas por par-te de la unidad responsable de controlar eltránsito vehicular y peatonal en las vías para au-tobuses (debido a la falta de financiamiento yde personal), y en el tramo norte la ausencia demedidas de ordenamiento del tránsito en todala zona. El proyecto de transporte urbano deBogotá, financiado por el Banco Mundial, tienepor objeto mejorar el tránsito en la AvenidaCaracas. Se tomarán medidas específicas, comola reorganización de las rutas de autobuses, parareducir el volumen de estos vehículos en el tra-mo norte de la Avenida Caracas, de 573 autobu-ses por hora a 450; la desviación de busetas arutas paralelas en las cuales se organizarán lasparadas; el reordenamiento del tránsito en laAvenida Caracas y en otras vías a través de medi-das tales como la prohibición de girar a la iz-quierda desde la Avenida Caracas; laoptimización de las señales de tránsito; la intro-ducción de nuevas señales de tránsito, contro-les de estacionamiento en la vía pública, crucesde peatones y senderos peatonales, y la construc-ción de terminales a pequeña escala para quelos autobuses paren fuera de las rutas principa-les (World Bank 1996).

Con la extensión de los carriles exclusivos paraautobuses de la Avenida Caracas a una nuevavía en la calle 80, y las medidas dereordenamiento del tránsito en la calle 68, sealiviará el congestionamiento y se reducirán lasemisiones de los vehículos en estas vías en un12%, según las estimaciones. La pavimentacióno reparación vial reducirá las emisiones de MPen un tramo de unos 30 km (World Bank 1996).

�� . Los datos sobrecalidad del aire no son completos en lo que res-pecta a los parámetros de contaminantes y dis-tribución espacial. Además, si bien las tasas deemisiones cambian con el correr del tiempo, nose han generado datos actualizados sobre la ca-lidad del aire desde 1993 debido a la falta departes de repuesto para los instrumentos de vi-gilancia. Se requiere instalar una red de vigilan-cia automática de la calidad del aire y preparary mantener un inventario actualizado de lasemisiones para lograr un mejor control de lacalidad del aire en Bogotá. La Entidad Ambien-tal del distrito ha abierto una licitación para lacompra de equipo nuevo de vigilancia de la cali-dad del aire.

286 Capítulo 4

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