CF Hispania nº2

Street fighter · Cafe racer · Rats

EneroFebrero ‘09-10

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www.customfi ghterspain.blogspot.com2

Es conocida la lucha que hay en España para que los quitamiedos se monten de la manera correc-ta, no al revés… Y cuando se lu-cha por una cosa tan importante como es nuestra integridad físi-ca, personajes como Pere Nava-rro suelta burradas como que los quitamiedos no están preparados para detener motos sino para de-tener camiones y autobuses. Y en lugar de mejorar esto, nos topa-mos con unas medidas específi -cas tanto para cazar motoristas como para impedir que fl orezcan nuevos motoristas, complicando aún más el acceso a los carnets y encareciendo aún más el sistema. Un joven de 18 años puede condu-cir un coche con los caballos que sea capaz de comprar, digamos un Golf GTI con 180 Cv y que la única limitación que puede tener es una hermosa “L” en el cristal trasero que pondrá según su antojo. Un motorista, según la nueva norma-tiva, tiene que pasar 4 años hasta poder conducir una moto con mas de 35 Cv y que además ve como su bolsillo se ve perjudicado por que tiene que comprar un kit de li-mitación que tiene que homologar y que cada paso que realice es a golpe de cartera y con la consi-guiente limitación en su carnet. Algo no marcha ¿no?. Ahora nues-tros políticos se han sacado de la

manga un proyecto de ley que pre-tende anular por completo las mo-difi caciones de vehículos que no sean autorizadas y realizadas por los fabricantes, es decir, como es-tamos en crisis los fabricantes son los únicos que se podrán benefi -ciar y todas las pequeñas empre-sas enfocadas a tunear y modifi car coches y motos se van al garete aumentando la cola del paro. Ima-gino que los fabricantes de piezas tendrán que pagar un canon para poder vender sus piezas como au-torizadas por el fabricante. Volve-mos atrás a cuando aquí no había nada para poder montar a tu co-che o moto. Todos los vehículos que circulen por la carretera serán vehículos de estricta serie. Fuera se favorecen este tipo de modifi ca-ciones, se adecuan las leyes para mejorar la seguridad, aquí vamos contra los conductores para me-jorar las estadísticas y parecernos a Europa. Las estadísticas se me-joran mejorando la carretera no impidiendo que salgamos a ésta. Suerte que se ha creado la Aso-ciación Nacional de Constructores y Customizadores de Vehículos de 2, 3 y 4 Ruedas (ANCC), desde aquí le mandamos todo nuestro apoyo y solidaridad.

SUMARIO03· Sumario

04· Cafeina de Heineken

10· Gladiator de Acost Project

16· Una birra con... Javi de Acost

22· Comunicado de la ANCC

26· Omen de Breeze

28· Ducati SPORT 944, Radical ducati

36· GSXR British Style Spart 666

42· Katana Hot Rod by Custom Sarok

46· Aprilia RSV Mille GT de S. García

48· Fighterama 2009 por Javi Fighter.

58· “Little” Wasp de J. García

62· Nadando en contra Epílogo

Que en España estamos más atrasados que en el resto de Europa, es una cantinela ya conocida, pero que nuestras autoridades vayan a contracorriente eso ya es más grave. Mientras en el resto de Europa se modifi can las leyes para favorecer a los motoristas, automovilistas y a empresas de-rivadas, en España, cuando levantamos un poco la cabeza, nos topamos de frente con la temida “Burrocracia”.

EDITORIAL

Darth [email protected]

Diseño, maquetación y retoque by [email protected]

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En mi opinión, una Cafe Racer no tiene porqué ser sólo una Triumph o una Norton, aunque fueron las originarias junto con las BSA y las Vincent entre otras delicias inglesas. Sólo si eres un purista de las Cafe Racer no sigas leyendo este artículo, que trata sobre una Japo convertida a cafetera, ya que podrían herirse tus sentimientos, pero para ser purista de los buenos deberías tomar té a las 5 y correr hasta el Ace Cafe para tomarte una pinta de cerveza.

Una CB 750 Seven Fifty es el ori-gen de esta Moto con aires de Cafe Racer. Su creador, Heine-ken es miembro del foro Stree-tfi ghterspain y uno de los compo-nentes de “La Perra Bikes” y como gran afi cionado a la moto en sí, ama tanto las Streetfi ghters, como sus abuelas y originarias las Cafe Racers. Estos dos estilos tienen la misma meta, mejorar la moto tanto estética como técnicamente para ganar más potencia, manejabili-dad y velocidad. De tal amor sur-gió la “Cafeína” que fue rescata del olvido por Heineken. Una vez la moto estaba en las dependencias malagueñas de “La perra Bikes” fue desmontada por completo y la tra-sera se intercambió con su gran amigo el “Pi”.

Pronto apareció otra Seven Fifty donante de la que se aprovecha-ron los amortiguadores traseros,

el escape y el motor. El motor de la CB se cambió por una horquilla completa con llanta, discos y pin-zas Nissin de una GSX-R, que fue montado sin problemas, tras ha-cerle un eje de dirección nuevo y se completó con un guardabarros delantero de Vulcan, el faro original y unos semimanillares de Gixxer.

Un injerto de tales proporciones requiere de similar cambio en la parte trasera, Primero se pensó en un basculante completo de una CBR 900 pero tenía que realizar demasiados cambios, Heineken quería conservar el look retro que aportan los dos amortiguadores de la CB y la CBR lleva mono-amortiguador. Así que se optó por montar el basculante de origen y montarle la llanta de la CBR 900, que más tarde fue sustituida por la de una CBR 1000, de mayores dimensiones. Para adaptar esta

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llanta se ensanchó el basculante con un gato de coche y se realizó el rectifi cado de eje y casquillos.

Una vez que la parte ciclo de la moto estaba terminada se comen-zó con el motor. El cableado fue re-construido por completo y el motor fue mejorado con unos fi ltros K&N recatados de un motor de una Gixxer 1100 de desguace. El esca-pe se recortó y el motor se pintó en negro con algunas tapas pulidas a espejo. La batería y la electrónica se ubicaron en una caja construida en acero inoxidable.

Turno de la carrocería. Se usó el depósito de la Seven Fifty donan-te y el asiento original recibió una cura de adelgazamiento. La parte trasera se completó con un colín de estilo Cafe Racer que se elabo-ró usando como molde un cubo, ... sí, sí, un cubo de “los chinos”. Mu-chas veces el ingenio supera a la chequera. En los años 50 cuando los primeros Cafe Racers modifi -caban sus máquinas para hacer-las más veloces no existían piezas de catálogos ni grandes marcas de accesorios. Si querían unos frenos más potentes tenían que quitárselos a otra moto más gran-de y si necesitaban más potencia le montaban otro carburador más grande, no existían kits de mejora de motor, ni stages ni nada por el estilo, existía la inventiva.

Para fi nalizar la moto se ha pinta-do en una combinación muy old-school, rojo, blanco y negro. El chasis en rojo que combina con las franjas rojas de la carrocería sobre fondo blanco y algunos de-talles más en rojo. El motor se ha pintado de negro al igual que el asiento y las llantas. El trabajo de pintura corre a cargo de su amigo Fali Custom.

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Sin duda, ésta es una moto con mucha personalidad y de la que Heineken está completamente ena-morado. No es raro ya que es muy, muy guapa.

No es una Cafe Racer para puristas, es una moto para divertirse constru-yéndola y conduciéndola que es la mayor meta a la que puede aspirar una moto, la de que su propietario se sienta orgulloso de ella.se sienta orgulloso de ella.

“CAFEINA” por Heineken·Moto base: Honda CB “Sevenfi fty”.·Motor: DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, refrigeración por aire.·Cilindrada: 747 cc.·Potencia: 73 Cv a 8500 rpm. (actualmente 80 cv).·Peso: 215 kg. ·Basculante: Honda CBR 900.·Llanta trasera: Honda CBR 1000.·Amortiguadores: Originales de Sevenfi fty.·Horquilla: Suzuki GSX-R 750 .·Llanta del. : Suzuki GSX-R 750.·Pinzas: Nissin 4 pistones.·Guardabarros del: Kawasaki Vulcan.·Semimanillares: GSX-R.·Filtros de aire: K&N .·Escapes: originales recortados.·Colín: Heineken.·Caja de la batería: Heineken.·Asiento: Original modifi cado.·Pintura: Falicustom.

Enlace al proyecto: < http://streetfi ghterspain.es/foro/viewtopic.php?t=927&postdays=0&postorder=asc&start=0 >

Fotos: Heineken,www.laperrabikes.com

Texto: Darth Gambrinus,[email protected]

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Pol. Industrial Pla de L valerona, C/Francia, 20 08520 Les Franqueses del Vallès, BarcelonaTelf 93 481 54 40 | Fax 93 844 77 [email protected] | www.comof.es

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RX - 6 EvolutionEl legendario modelo RX6, diseñado y patentado desde 1984. Es el más clásico y agresivo de los modelos RX de CRAFT.

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CÓDIGO PROMOCIONAL

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HASTA

Se denominaba gladiador a quien luchaba con otro o con una bestia, en la antigua Roma. La teoría más aceptada sobre el origen de este vocablo es que de-riva de la palabra Gladius, la espada que utilizaban. Constituían una parte de los juegos fúnebres de los etruscos y parecen referirse al culto de Saturno, di-chos combates se introdujeron en Roma hacia el si-glo III A.C.

El momento en que se producía el duelo gladiatorio, la sangre que se vertía en el combate era como un holocausto ofrecido al difunto y como no siempre había prisioneros que combatieran mientras el ca-dáver se quemaba en la pira, no faltaban hombres temerarios que se prestaban libremente a combatir. Tales fueron los primeros gladiadores.

Pues como tal nació esta Street Fighter, una moto que ya será co-nocida por muchos de vosotros, por la multitud de eventos en los que habréis coincidido con ella.

La máquina en cuestión es una Gixxer llamada Gladiator, una de las primeras en circular por va-lencia y por España, donde a este tipo de motos se las mal-llamaba “Tuneadas”.

Javi de Acost Project, es el Fighter que porta como armadura esta GSXR forjada en este taller de Valencia y que su construcción cumplía con los sueños e inquie-tudes que arrastraba desde años atrás, un apasionado de las Street Fighter, que observaba ya hace años que en España no se cono-cía este estilo de transformación, una moto que abre caminos di-

ferentes, miles de posibilidades para marcar tus preferencias en tu montura, que huye de los cánones establecidos por las marcas y fa-bricantes de motos.

La Gladiator es una moto impo-nente y agresiva, gracias a su mi-núscula cúpula forjada en acero inoxidable, que recuerda a un cas-co de gladiador. La parte delante-ra esta envuelta en una impresio-nante horquilla, que en conjunto con las tapas de fi bra de vidrio que cubren el radiador, hacen que tenga un aspecto demoledor. Una de estas tapas alberga el velocí-metro y la dirección esta reforzada con un amortiguador de dirección Öhlins. Las riendas corren a cargo de un manillar tipo cross con pu-ños cromados e intermitentes Ke-llerman en los terminales.

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by Acost Project

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Pero como buen Gladiador debe de tener un corazón fuerte, robus-to, que soporte una larga lucha con la carretera, su motor de más de 150 caballos de potencia hace las veces de corazón, potenciado gracias a su kit de agujas en los carburadores, a sus cuatro fi ltros cónicos de aire individuales y a un sistema de escape compuesto de unos colectores Termilloni y una cola forjada por su propietario.

Además de potencia, es bello, de color rojo y tapas pulidas a espe-jo, que hacen que un material iner-te como el aluminio cobre vida.

El chasis y el basculante mono-brazo también esta pulido a espe-jo, este, procedente de una VFR 750 con su llanta, se ha modifi -cado suplementándole unos re-fuerzos, tanto superior como in-ferior, este trabajo corre a cargo

de Acost Project también. Pero la parte trasera no está completa sin el trabajo del colín, que si os fi jáis proviene de una Yamaha Aerox, del que se han conservado las dos plazas. El paso de rueda tam-bién esta hecho en inox, donde se aloja desde su interior, el piloto trasero y bajo éste, dos peque-ños intermitentes y la matrícula, que completa la legalidad. Todo este conjunto no se podría haber

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montado si no se hubiera construido un subchasis completamente nuevo, desechando por completo el original.

Pero tanto trabajo no puede aca-bar empotrado contra una cua-driga moderna, la única manera de pararlo, era poniéndole unos potentes discos de 290 mm. de

la casa Galfer, mordidos por unas poderosas pinzas de freno Tokiko de seis pistones, que da la impre-sión, si se aplica mucha fuerza a la bomba radial, que su agresiva pintura en forma de llamas y som-bras, puede llegar a desprenderse de tan exuberante armadura.

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En fi n, éste es el trabajo realizado por la casa de Acost Project y si al-guna vez os encontráis con esta máquina, no dudéis en admirarla, por que tiene detalles muy trabaja-dos. Si sucumbís ante ella, no de-béis ofrecer resistencia, pues un gladiador debe morir con dignidad, y más si os ha vencido la “Gladiator” de Acost Project.


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http://acost-project.iespana.es/

Unabirracon...Javi de“Acost Project”

Nací en una ciudad costera pero no me decanté por ser marinero sinó motero. Hubiera deseado que mi primera bici tuviese motor y me llevara con los mejo-res creadores de motos pero de momento tendría que conformarme con hacerme mayor y comprarme mi primera moto, una…

Así que cuando llegó ese momento seguí con mis in-quietudes de pequeño. Si cuando era un enano siem-pre rompía y desmontaba todo lo que pasaba por mis manos, cuando tuve mi primer cacharro también lo desmonté. Me aficioné a esto de la mecánica y siem-pre he estado liado cambiando cilindros, abriendo mo-tores y modificando cosas.

Y como a todo hijo de vecino, me gustan las competi-ciones y los riesgos, he sido copiloto de stunt durante mucho tiempo, he corrido algunas carreras en el te-rritorial de Castilla la Mancha en motocross, he estado también relacionado en el mundo de los rallyes, etc...

A nivel laboral mi primer proyecto fue AB-FIGHTERS, tras varios años empecé a colaborar con CUSTOM WORLD, una tienda de accesorios con un pequeño taller, en el cual construimos varias motos.

Pasado un tiempo decidí iniciar mi propia aventura con ACOST PROJECT, que supuso mi principio como em-prendedor y donde actualmente sigo al pie del cañón. Como profesional lo que más me motiva a superar-me es idear, diseñar y construir streetfighters, y para ello pongo todo mi esfuerzo en cada cosa que hago. Me rodeo de los mejores profesionales para que me asesoren y homologuen todos mis trabajos. Por otro lado, por demanda del mercado, también hago man-tenimiento y puesta a punto de las motos, desde un cambio de aceite hasta la modificación de chasis, pa-sando por construir piezas especiales, a tubos de es-cape completos y todo lo que me pidan y pueda reali-zar dentro de mis habilidades.

Bueno, pues esto es sólo una pincelada de mi perso-na, pero que muestra mi gran pasión por las motos que son el motor de mi vida profesional, llenando mis días de cosas nuevas y divertidas que hacen que cada día ame más mi profesión.

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Empezemos, ¿Cómo te entró la gasolina en la sangre?Bueno, la gasolina me llegó desde que era un nano, mi padre siempre ha tenido moto, empezó con una Bjr, luego con una Lambretta 150, una Mobylette, etc. Luego tuve la suerte de que detrás de mi casa, había un circuito de motocross y me acuerdo que me llevaban casi todos los sábados por la tarde a ver carreras, que aunque las po-día ver desde la ventana de casa, siempre pataleaba para que me llevasen a oler ese olor a mezcla que tanto engancha y después al tiro pichón, a coger perdices, que estaba justamente al lado.

Sé que tienes una cueva don-de haces tus locuras ¿Cuántas horas pasas al día en tu taller?Intento pasar el mayor tiempo po-sible, es mi cápsula del tiempo, normalmente sé cuando entro, pero no cuando salgo, casi siem-pre la hora de salida es cuando mi mujer me llama por teléfono para ir a comer o cenar.

Jeje, así estamos todos ¿y qué piensa tu mujer de tu locura por las motos? Supongo que lo que piensan la mayoría de nuestras mujeres, lo poco gusta y lo mucho cansa, pero muy bien y se enorgullece de mis trabajos.

Bueno y ¿cuál ha sido tu pri-mera moto?Me da un poco de vergüenza, pero fue una Mobylette campe-ra de mi padre, con toda su pan-talla de esas y sus manoplas de invierno, ja, ja, ja. La verdad que me duró poco, ya que iba más rato andando con ella que enci-ma de ella, ¡un trasto! Luego me

compré una Puch Cóndor III, tru-cada hasta los ojos. Me acuerdo que el embrague me duraba diez minutos y me costaba una pas-ta repararlo. La solución fue qui-tarle la maneta de embrague y circular sin él. Así estuve varios años y practicaba Enduro y Su-permotard sin problemas. Lue-go me compré una Cagiva Cocis 75, (hasta que una tía maría...), no había salido del hospital y ya le había comprado una GPX 600 a un colega.Durante el tiempo que estuve escayolado me puse a modificarla un poquito antes de sacarla. En aquel tiempo las tien-das de accesorios no vendían to-rretas y me acuerdo que iba a las casas especializadas de Enduro y Cross a comprarle el manillar y las torretas (ya que era un Kit de Pro-Tape, que era el único que vendían) todo iba bien hasta que me preguntaban para qué moto era, cuando les respondía que era para una GPX, me tachaban de loco y no me lo vendían. Después me compré una GSXR 1100, que es la que actualmente aún utilizo.

¿Y la última?La última es una CBR 900, que llevo bastante tiempo con ella y a este paso cuando la acabe, será una clásica en vez de una Fighter.

Jajajaja bueno ya la veremos en próximos números de CFS Ma-gazine…. Tantos años en moto imagino que habrás vivido al-gún momento que te hiciera pensar “hoy cuelgo el casco y vendo la moto”Bueno, la moto no, porque en ese momento de mi vida no tenía. He tenido varias experiencias bas-tante duras, pero para mí la más impactante fue viajando de pa- M

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Unabirracon...Javi de“Acost Project”

quete y ver que por mucho que tumbamos en una casi curva, nos salimos de la calzada a 250 km/h ya que el neumático delantero de la CBR 900 no dió más de sí. Nos caímos por un barranco, per-dí el casco, rompí una espaldera y milagrosamente sólo me fi suré una costilla y mi compañero otra fi sura en el talón. Aquel día volví a nacer, gracias al servicio de fo-restales, que días antes cortaron un enorme árbol ,el cual estaba en medio de mi trayectoria. Des-de aquel día me corto un poco a la hora de tumbar a saco.

¿Cuáles son tus creencias?Respeto todo, creo en esos bikers que se detienen para ayudar (¡que quedan pocos ya!) y creo que la cultura Fighter, no debería ser sólo para los domingos, ni para los Bikeshows. Pienso que una Street Fighter es para todos los días y para disfrutarla al máximo.

¿Eres de manillar para calle-jear o prefi eres los semis para controlar mejor la máquina a altas velocidades?Con los semis me duele luego la espalda, prefi ero el manillar ancho, va más con mi estilo de

conducción, marchas cortas y derrapajes entrando en curvas, sobretodo en ciudad. Soy de la mezcla del supermotard con Cv.

¿Crees que cualquier base es buena para hacer una StreetFighter o eres de los que opi-nan que sólo se pueden hacer con una R?Pienso que una StreetFighter es lo que su nombre indica. Son las su-cesoras de las Cafe Racer’s, la tie-nes que hacer rápida y ligera, aun-que ahora hay bastantes vertientes de lo que es una Fighter, unos si-guen los orígenes, otros les dan vida propia y otros hacen fallas.

¿Y qué opinas del Tunning? En los coches?... en las motos? En las motos.Eso es para los gabachos, mucho plástico y demasiada inversión de pasta, aunque a veces hacen co-sas guapas.

¿Crees que los impedimentos en la ITV a la hora de construir y homologar una moto modifi -cada son demasiados con res-pecto al resto de Europa?Al revés, hasta ahora con dinero y un ingeniero haces lo que quie-

Kawasaki 197620

res. En Europa te exigen más co-sas y sobre todo homologar las piezas que fabricas, eso aquí no lo tienes. Aunque a partir de ene-ro, las grandes marcas de motos y laboratorios técnicos han hecho fuerza para realizar una nueva ley de reformas específi cas para mo-tos, en la cual nos quieren poner muchas más trabas para modi-fi car nuestras motos y quedarse ellos con todo el pastel. ¡¡¡¡Ya sa-béis!!!! La unión hace la fuerza.

¿Te sientes como un delincuen-te por ir en moto o es sólo sen-sación mía?Un delincuente tiene más privile-gios que yo, me siento algo más.También me divierte esa situa-ción, sobre todo cuando voy de viaje. Me siento un famoso al que le persiguen los paparazzis y aun-que vayan en la dirección contra-ria a ti, aprietan el culo para dar la vuelta en el próximo cambio de sentido para ponerse a tu altura y hacerte la radiografía y evaluar si te paran o no.Muy buena explicación…

¿Crees que se debería pedir al gobierno algo más y no sólo pedir que nos arreglen los qui-tamiedos?Creo que si pagamos como los coches, deberíamos tener los mismos derechos, que hasta los ciclistas tienen más derechos y prioridades que nosotros.

Y por último ¿La cerveza rubia o negra?La negra para los irlandeses.

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Comunicado de la “ANCC”“ANCC”. Asociación Nacional de Constructores y Cus-tomizadores de Vehículos de 2, 3 y 4 Ruedas

El pasado 2 de diciembre se cons-tituyó la Asociación Nacional de Cons-tructores y Customizadores de vehí-culos de 2, 3 y 4 ruedas (ANCC). Las finalidades de esta asociación se-gún se recoge en los estatutos son de interés general para todos: a): Ser interlocutor ante los Esta-mentos Públicos de los fabricantes y constructores de unidades y pe-queñas series artesanales, talleres dedicados a la customización de vehículos, profesionales dedicados a la realización de proyectos técni-cos de reformas de importancia en vehículos y del usuario final de los mismos, para alcanzar un acuerdo entre la legalidad y el poder circular con libertad con vehículos de 2, 3 y 4 ruedas customizados y después asegurarse que le sigue una apli-cación real y practica por todas las partes implicadas en el proceso.

b): Que los Estamentos Públicos tomen conciencia de la realidad económica y cultural que esta uni-da a la customización de vehículos.

Para el cumplimiento de estos fi-nes se realizarán las siguientes ac-tividades:

a): Establecer un contacto real y fluido con dichos Estamentos Pú-blicos , con el fin de que, se nos tenga en cuenta a la hora de mo-dificar o crear una nueva normativa que nos afecte como colectivo.

b): Crear un vínculo amable con los laboratorios Nacionales auto-rizados para la homologación de reformas de importancia de vehí-culos.

c): Informar a todos los Asociados de las normativas vigentes en el ámbito de reformas y homologa-ciones de vehículos para garanti-zar la seguridad y calidad de las modificaciones efectuadas en los vehículos, y así garantizar la ho-mologación de dichas reformas. El motivo principal de la creación de esta asociación es la inminente aprobación de una nueva ley de reformas, que si no lo impedimos nos obligará a estar a todos fuera de la ley y sin posibilidad de legali-zar varias reformas, y pondrá en peligro los puestos de trabajo de muchos profesionales españoles.

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Desde el año 1988 tenemos una ley de reformas la cual es bastan-te consecuente con la realidad en la que vivimos, en la cual están prácticamente tipificadas todas las reformas posibles que se pueden hacer en un vehículo, cubriendo perfectamente la homologación de las mismas. Esta ley la hemos compartido con el resto de vehí-culos, coches, camiones etc. para los que esta mas enfocada. A partir de que se apruebe el nue-vo reglamento las motos tendrán su propia ley de reformas así como los coches tendrán la suya, eso está bien ya que de alguna manera habrá algo especifico para las mo-tos, pero a su vez ha sido lo peor de cara a la negociación ya que varios de los fabricantes de moto-cicletas han sido la mayor oposi-ción a propuestas razonables para poder continuar con una normati-va similar a la que tenemos, pero mas especifica para las motos.Es por ello, que se ha creado la ANCC, para que se nos tenga en cuenta y se nos escuche ya que somos nosotros los que compra-mos las motos y una vez nuestras la modificamos para sentirnos más

seguros y cómodos con ellas.Es necesario aunar fuerzas, nos tienen que oír, por ello pedimos tu colaboración, talleres, tiendas, gabinetes de ingeniería, prensa especializada, proveedores, estu-dios de pintura…. y por supuesto el propietario de la moto, todos de-bemos estar juntos, ¡¡por nuestro propio bien, ASÓCIATE!! Envíanos un mail a [email protected] indicándonos si eres profesional o particular y te enviaremos un formulario para que nos facilites tus datos. Asociación Nacional de Constructores y Customizadores de vehículos de 2, 3 y 4 ruedas (ANCC)

En CFSpain magazine nos haremos eco de cómo evoluciona el tema. [email protected]

OmenLa profecíaby Breeze

En todas las religiones se han anunciado grandes profecías como mensaje de su Dios. Los Fighters na-cionales hemos tomado esta Streetfi ghter como el mensaje del Dalai Fighter para que sigamos su cami-no. No sabemos si Breeze es el nuevo hijo del demo-nio, pero por el trabajo que vemos en estas magnifi -cas fotos, facilitadas por Acost Project, vemos que el trabajo esta realizado con una profesionalidad digna del mismísimo hijo del diablo.

Del foro StreetFighterspain nos llega esta Honda CBR 900 lla-mada Omen, la moto donante ha aportado el motor, basculan-te y chasis, el resto a excepción del depósito, ha salido de diver-sas motos. La horquilla delante-ra completa, se ha rescatado de una GSX-R 750 del 92 junto con el neumático y unas pinzas de freno Tokiko de 6 pistones, que muerden un disco de freno MC. La trasera es de la CBR 900 a la que se le ha montado un 190 y unas pinzas Tokiko de 6 pistones que frenan el disco de origen. El motor de la CBR ha sido prepa-

rado rebajándole 2 mm de la cu-lata y puliéndole las válvulas. Un CDI de HRC mejora el sistema electrónico, que junto con el Kit Dinojet y el doble escape Akra-povic hace que esta delicia suene como las trompetas del infi erno cuando pasa por tu lado. El mo-tor respira por un fi ltro BMC, que al tener suprimidos los carenados facilita la respiración de la bestia. Como detalle observar el vaso de expansión del sistema de refrige-ración, al ser de cristal permite ver el color verde del refrigerante. ¿Será un Zombi al tener la sangre de ese color?

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OmenLa profecía

Para manejar a la Omen, se le ha montado un manillar Hebbo de 28 mm con unos intermitentes Kellerman en las puntas. El ma-nillar se ha montado en las tijas de GSX-R con unas torres mix-tas, ya que la parte inferior es de una Aprilia Tuono y la superior es de una Honda FMX. Los espejos son de Extreme4 y en la categoría de chuches se le ha montado un amortiguador de dirección Hyper-pro y un marcador digital Moto-gadget Motoscope Light.

Pero como si de una profecía bí-blica se tratase, Breeze fue llama-do por el Dalai Fighter para oír las palabras sagradas “Levanta tu co-lín y apúntalo al cielo” y así fue. El colín original de la CBR desapa-reció y en su lugar una pieza de MGM-Bikes se modifi có junto con el subchasis, para que apunte al cielo, al igual que los Akras de ti-tanio, que han sido modifi cados, recortados y colocados bajo el colín. La quilla, guardabarros de-lantero y careta, han sido adquiri-dos también a MGM-Bikes y pin-tadas por Autocanet. Breeze bajo la luna de Valencia ha trabajado los pulidos, la instalación eléctri-ca, el asiento y el guardabarros trasero, que es la entrada de aire de una Scooter Aprilia. También se ha currado el soporte del mar-cador, el de la matrícula, el so-porte del amortiguador de direc-ción y un sin fi n de detalles. Pero nada de esto hubiera podido ser sin que su amigo Ramón de Evo-lución Motos no le hubiera pasa-do la mitad de las piezas, la otra mitad ha sido gracias a Motodes-guace RR.

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Tampoco estaríamos hablando de esta Fighter sin que Acost Pro-ject le hubiera metido a Breeze en las venas este gusanillo del Street Fighter. Gracias a todos la profecía se cumplió y la Omen es palabra sagrada en Streetfi ghterSpain.


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Resumen fi cha OMEN de Breeze

· Moto base: CBR 900 RR SC28 ´92· Motor: CBR 900 RR sc33 Kit Dinojet stage 2.· Filtro de aire: BMC.· CDI: HRC.· Culata: Rebajada 2mm· Válvulas pulidas.· Colector de origen, modifi cado.· Escape: Akrapovic SP3 titanio. modifi cado.· Subchasis: artesanal.· Basculante: CBR 900 modifi cado.· Horquilla: GSXR 750 1992.· Tijas: GSXR 750 modifi cadas y pulidas.· Pinzas de freno: Tokiko 6 pist. con latiguillos metálicos.· Llanta del: SUZUKI GSXR 750 120/70/17.

· Llanta tras: CBR 600F 1999 190/70/17.· Disco de freno del.: MC.· Disco de freno tras: CBR 900.· Marcador digital Motogadget mod. motoscope light.· Torreta inferior de Aprilia Tuono.· Torreta sup de Honda FMX. · Manillar: Hebbo 28mm.· Amortiguador de direccion: Hiperpro· Anclaje de amort.: Harris y propietario.· Espejos Extreme4.· Intermitentes Kellerman BL 100· Estriberas ABM.· Botellas de expansion: Agua y frenos MGM-BIKES.Guardabarros trasero: entra-da de aire de scooter Aprilia.Carroceria: MGM-BIKES.

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DUCATI SPORT 944

DUCATI SPORT 944

Radical Ducati aunque parezcan descendientes del mismo Fígaro son más castizos que la Verbena de la Paloma, pero han sabido captar lo mejor de la casa italiana para elevarlo a lo más alto de la creación de motos de circuito matriculables. Las RAD, que así es como se llaman las creaciones de esta casa, son construidas por completo por ellos, chasis incluido, y son motos creadas para competir en circuito, aunque pueden ser homologadas para carre-tera. Al ser de un coste muy elevado, ellos ofrecen la posibilidad de montar el Kit de carrocería de la RAD02 a una Ducati de serie.

El origen de esta Sport 944 comien-za con otra Ducati, un tanto más antigua pero con la misma esencia de corredora de la que hablare-mos más adelante.

“En el año 92 del siglo pasado, a resultas de un accidente que tuve con mi fabulosa 900SS ’91, deci-dí tranquilizarme un poco y dejar la carretera por un tiempo. Un día estando de visita en casa de unos Ducatistis, vi que tenían una 750 Sport del 73 en el jardín incompleta y la verdad bastante “destrozadita”. Aquella moto me llamó y me dijo “quiero volver a la carretera“, la ver-dad es que los dos estábamos en una situación muy parecida”.

Así me cuentan Pepo Rosell y Re-yes Ramón; La 750 sport fue sa-cada de las garras de su dueño, que le costó desprenderse de ella, después de prácticamente un año buscando piezas o fabricándolas, tuvo hasta que comprar una 750 GT para completar la Sport, fue

restaurada a costa de mucho su-dor, alguna lágrima y algún “órga-no” de los creadores.

Esa moto le marcó, porque al ver la carretera con la perspectiva del tiempo pasado, montado en una moto diseñada y fabricada en los 70 y correr con ella en las carrete-ras de los 90, descubrió que sus cualidades eran totalmente válidas y actuales, la esencia pura de una Ducati: era sencilla y efi caz . Una auténtica moto de carreras matri-culable, meta a seguir por Radi-cal Ducati en todos estos años de creación.

“El día que la estrené me fui al Puer-to de la Morcuera a rodarla, aquel día los dos disfrutamos un montón y nos reencontramos con la carretera”.

by Radical Ducati

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DUCATI SPORT 944

Tractorcito

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El proceso de restauración de la Sport’73 fue arduo. La re-cuperaron prácticamente de la chatarra presentaba óxido y suciedad por todos lados, piezas inservibles, otras que faltaban, se puede decir que fue un auténtico trabajo de or-febrería detectivesca. Pero el resultado fi nal fue asombroso, una Sport’73 completamen-te nueva y reluciente, parecía recién salida de fábrica, lista para revisión y que en cual-quier circuito o carretera si-nuosa sería capaz de dar todo por divertir al que la montase.

Años después la Sport fue adquirida y ha terminado sus días en un Museo Británico de Motocicletas, donde está expuesta para disfrute de los amantes de las motos. Todo un orgullo para ellos ya que la 750 Sport’73 fue su inspira-ción a la hora de diseñar y fa-bricar su RAD02 Cafe Racer, de la que ya hablaremos en CFSpain Magazine en próximos números.

La RAD02 Cafe Racer ha causa-do furor entre los Ducatistis y los no Ducatistis de todo el mundo, la Prensa Extranjera y nacional se ha hecho eco de esta maravilla rodante y los Ducatistis mundiales, les han saturado la cuenta con mails pidiendo una igual a la RAD02 Cafe Racer.

Uno de ellos fue Pedro, un Ducatisti Asturiano, que un día se acercó por Radical Du-cati y pronuncio las siguientes palabras: -“Quiero una Cafe Racer”-

Pedro disponía de una ST2, con la que había hecho innu-merables viajes y últimamen-te se envalentonó, mostrando sus cualidades deportivas en los puertos de montaña astu-rianos ¡¡¡¡Frente a las hordas Niponas !!!!

La ST2 había sufrido una caí-da y llevaba tiempo parada, si a eso le sumamos el húmedo clima Asturiano, la artrosis se había apoderado de ella, así que era el momento de hacer-la renacer, meterla en el cen-tro de recuperación de Radical Ducati y quitarle las canas y las arrugas para que aparecie-ra con nueva forma, una Cafe Racer moderna, ligera y brutal.

Pero Pedro no quería sólo una apariencia de Cafe Racer, también buscaba la fuerza y la potencia de una auténtica Ganadora, ya que contempla-ba la posibilidad de participar en el Desafío Twin, así que fue preparada de motor y pres-taciones para poder correr y demostrar su furia italiana.

Pero ya en Radical Ducati, la RAD02 Montjuïch cautivó a Pe-dro y el cupolino de la Montjuïch se incorporó a la Sport 944 y como además iba a rodar por carretera, tenía que ser com-pletamente legal, debía llevar luces, intermitentes, espejos y todas esas cosas “accesorias” que lleva una moto de serie y que afean a una auténtica Café Racer.

Con la ST2 de Pedro en Radi-cal Ducati. “Procedimos al des-montaje de todo lo que nos

Tractorcito

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sobraba de la ST y colocamos el Kit de depósito y colín de la RAD02 Cafe Racer, para empezar a tomar medidas de los anclajes y ver las modifi caciones que había que hacer. Instalamos los nue-vos semimanillares y apareció la esencia de la Sport 944”

El equipo de demolición de Radi-cal Ducati entró en acción. Con-taron con la inestimable ayuda de Wolfman el “Señor del Acero”. Como es de rigor el primer paso fue cortar el subchasis... esa pieza que ponen los fabricantes para llevar maletas y acompa-ñante... ¿Quién necesita maletas y acompañante para correr?

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Proceso de corte y estrechamiento del subchasis. Construcción del nue-vo alojamiento de la centralita, y del soporte del colín , así como del so-porte de la matrícula y piloto trasero.

La Sport 944 va tomando forma poco a poco. El basculante de ori-gen fue sustituido por un bascu-lante monobrazo de S2R y una vez terminada la sesión de soldadura se presentaron las piezas del Kit Cafe Racer para comprobar su en-caje perfecto.

El chasis fue llevado a chorro de arena para limpiarlo y prepararlo para la pintura. Y tras un par de capas de imprimación ya estaba preparado para recibir su color ne-gro defi nitivo.

Una vez pintado el chasis, empe-zó el montaje de la Sport 944. El motor, tras una buena ración de vitaminas, fue devuelto a su jaula y sólo quedó montar la carroce-ría. Un detalle muy bueno, fue la colocación en la parte trasera del soporte de intermitentes, porta-matrículas y del piloto trasero, un Gonelli de los 80. Junto a la pipa de dirección se puede ver el nue-vo alojamiento de la batería y los dos fi ltros de aire cónicos. Otra de las mejoras que se le montó fue un megáfono Spark y un colector Wolfman 2 en 1. El monobrazo fue completado con la llanta trasera de una 916.

El Cupolino de la RAD 02 Montjuïch se sujetó con una araña construida en aluminio, que lleva los soportes del bote de expansión y del faro elipsoidal con corta y larga en el mismo faro. El cuadro es un Avia-compositi, como el que usan en las RAD02 de carreras y los semimani-llares son unos RCM en Ergal. En

los mandos lleva sendas manetas que accionan bombas radiales una de freno (PR 19) y una embrague (PR 16) de la marca Discacciati.

La Carrocería RAD 02 Montjuïch en fi -bra de vidrio es impresionante, aun-que no necesite ningún aderezo, una pintura es necesaria y más si se están inspirando en la Sport 750,

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así que el color amarillo no puede faltar en esta máquina. Se manda a pintar con el diseño de la pintura en la carrocería.

La parte frontal es muy agresiva, baja, afi lada y dista mucho de la ST2 original. El cupolino, monta un faro elipsoidal muy discreto, que pudieron integrarlo sin que les es-

tropeara la línea de éste y no rom-pe la estética del dorsal. Los in-termitentes están colocados muy disimulados, al igual que el espejo que está colocado en el puño.

A pesar de llevar radiador de agua, es una moto estrecha y compac-ta. El protector de piñón RCM está fabricado en aluminio al igual que

los protectores de las estriberas que son los originales, sin embar-go los soportes de las estriberas son los originales de la ST, pero las estriberas son unas Rizoma y se acoplaron a los anclajes de las estriberas originales perfectamen-te. Al fi nal quedaron unos mandos dignos de una moto de carreras.El radiador se ha cubierto por

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unos embellecedores en fi bra de carbono que montan en las S4 y el motor se ha protegido con unos topes de motor RAD (Pelacrash) tal maravilla no se puede rallar con el asfalto.

El trabajo en el motor fue sencillo pero efectivo, los conductos de ad-misión y escape en culatas fueron

mejorados, se montó un volante ali-gerado, junto con el escape tipo me-gáfono Spark y un colector Wolfman 2 en 1 a diámetro 45/50. Al motor se le montó una quilla Racing de Radi-cal Ducati, no sólo porque aporte una línea más estilizada a la moto, sino porque la Sport 944 probablemente compita en el Desafío Twin.

Pero la parte que más encandila de esta Cafe Racer, es el colín mo-noplaza de la RAD02 Cafe Racer, que tiene enamorado a más de un Du-catisti y aunque no lo parezca, es hasta cómodo. El colín está remata-do con el Nº 72 en los dorsales... un misterio por resolver, ya que es una petición expresa de Pedro.

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Esta preparación parece la de una moto salida de fábrica. La perfec-ción en su construcción tiene de-talles muy buenos como el nuevo subchasis que no parece que se haya modifi cado por la bella trian-gulación de sus refuerzos. Otro de los detalles impresionantes de esta moto es el depósito. Tiene

una banda transparente en el late-ral para ver el nivel de gasolina, es simplemente precioso a la par que efectivo, ya que no necesita de nin-gún indicador electrónico, un ejerci-cio de diseño magistral.

La decoración de la moto es mini-malista, está pintada en amarillo y negro y únicamente lleva el logotipo Ducati que corresponde al del im-portador USA de Ducati en los 60-70 y 80 (Berliner)

El cockpit de la Sport, es escueto pero lleno de información con el cua-dro en fi bra de carbono de Aviacom-positi y las tijas son las originales de la ST2 modifi cadas e incorporan una pieza en fi bra de carbono que cubre el bombín de la llave.

Sin duda la Sport 944 de Radical Du-cati es una Cafe Racer neoclásica, que ha cogido lo mejor de nuestra era, pero con una estética entre moderna y clásica.

Si os ha enamorado podéis acu-dir a Radical Ducati donde harán de vuestra Ducati una auténtica caza-dora de cronos.

www.radicalducati.com

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Estilo British

Cuando hablamos de estilo inglés a uno se le viene a la cabeza un señor trajeado con sombrero, bastón y reloj de bolsillo. Probablemente fume en pipa, tome el té a las 5 y juegue al cricket. Pero si hablamos de estilo inglés en una Streetfi ghter no veremos nada de esto sinó que se nos vendrá a la cabeza una ma-ravilla como esta GSXR 1100.

Dentro del Streetfi ghters se han marcado diferentes estilos, es-tán las German Style, las Show Fighters, las Ratfi ghters, etc….

En este caso nos centraremos en esta GSXR 1100 a la que en el chasis de origen se le ha monta-do un motor de Bandit 1200. En las de estilo inglés predomina el uso de los pulidos y se suelen usar colores simples para la ca-

rrocería sin aerografías de infarto.

Las máscaras suelen ser simples sin estridencias y en muchos ca-sos se usa sólo el faro de diferen-tes estilos y formas. Sinó se sus-tituye el chasis por un Monster Chasis (estilo Spondon) se mon-ta un basculante de este estilo, en este caso el basculante se ha sustituido por uno Spondon.

by Spart666

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Los motores se suelen potenciar y en éste se invierten muchas ho-ras y libras, montando a veces sistemas de potenciación por óxi-do nitroso, ya que es la principal meta de una Fighter inglesa, ser potente y rápida. Y en cuanto a la parte delantera, se suele montar una horquilla con grandes tijas y enormes discos para frenar tantos

caballos. Pero una de las mayores diferencias visuales de una Fighter inglesa es que si en las German Style se montan colines cortos y deformados que no sobrepasan el eje trasero, en éstas se montan largos y estilizados colines apun-tando al cielo, que sobrepasan, y mucho, la rueda trasera.

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Esta GSXR 1100 es un claro ejem-plo. Es Inglesa la mires por donde la mires. Ya no sólo por la distinti-va matrícula amarilla, si no por la larga lista de mejoras que veréis en su fi cha técnica.

Si estás construyendo una Fighter,toma nota de este estilo ya que es uno de los precursores de este movimiento originario en Inglate-rra a primeros de los 80... más de 30 años de historia.


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MOTOR:· Suzuki Bandit 1200· Kit Dynojet stage 3 · Doble fi ltro K&N· Déposito de aceite anonizado en negro con respiraciónpor fi ltro K&N· Manguitos y conexiones metálicas · Tensor de la cadena manual

· Radiador y manguitos Earl s· Tapa de la llave en aluminio· Tapa de piñón de ataque en aluminio billet· Bomba de embrague pulida· Cojidas Barnet· Bobinas Dyna y cables Taylor· Colectores pulidos · Sistema N.O.S. 50bhp

CHASIS:· GSXR 1100 N ‘92 pintado con powder coat· Subchasis desmontable pulido· Cojida de la botella N.O.S. pulida · Cojida del selonoid del N.O.S. · Pata de cabra ajustable· Botones de encendido y N.O.S. integrados

PARTE DELANTERA:· Barras de serie anonizadas en negro con muelles WP · Tijas de 2” superior y de 3” inferior· Manillar drag bar cromado· Manetas billet one · Llanta de serie pulida y pintada con powder coated· Discos Critical fl oreados· Pinzas harrison billet 6 · Faro delantero mini snake eye · Mini mascara german style· Amortiguador de direccion pulido· Bombas de embrague y freno Brembo · Mini depósitos· Manguitos goodrich

PARTE TRASERA:· Basculante Spondon pulido· Llanta trasera pintada en powder coat · Cadena pulida· Disco fl oreado· Soporte del amortiguador modifi cado· Amortiguador de serie modifi cado con depósito externo, manguito metálico y muelle pintado en naranja.· Kit de bieletas mas largas· Bomba de freno Brembo· Colectores micron en acero inoxidable· Escape Micron recortado y anonizado en negro

CARROCERÍA:· Guardabarros delantero recortado· Depósito de origen· Tapón billet sin llave· Quilla de serie modifi cada colín de r6 modifi cado· Soporte para botella de N.O.S.· Paso de rueda de r6 modifi cado· Asiento monoplaza· Pintura negra brillante

ELECTRICIDAD:· Sistema modifi cado por el propietario· Arranque sin llave por mando interruptor de N.O.S. integrado en el chasis· Marcador acewell · Luces de freno modifi cada a leds mini intermitentes billet

PIDE LA TUYAwww.streetfi ghterspain.es

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Constantine, que así se llama su creador, partió de una Katana GSX 750 S y allá por el otoño de 2001 comenzó una transformación que se basó en montarle el colín de una Ducati 916 y montándole una llan-ta de 18 pulgadas detrás y una de 17 pulgadas delante. Pero pron-to Constantine descubrió que esta Katana pedía algo más y no podía quedarse en una mera modifica-ción sencilla. Así que comenzó una transformación en toda regla.

La parte delantera de la Katana fue sustituida por una horquilla completa de una Suzuki Bandit 1200 con tijas, barras, llanta, pin-zas y discos de freno. Las barras se pulieron a espejo al igual que las tijas y los aros de la llanta, en contraste con el rojo candy de las pinzas y los radios de la llanta de tres palos.

La parte trasera fue sustituida por el basculante completo de una GSX-R 1100 que se modificó rea-lizándole un refuerzo completa-mente simétrico en la parte inferior

No, no os preocupéis que no vamos a hablaros en esta revista de los Hot Rods que tan de moda es-tán ahora. Este país, como siempre, se mueve al son de lo que algunos flautistas nos quieren tocar. Como veis en las fotos se trata de una Streetfighter de pura cepa, pero que tocando la estética de los Hot Rod’s de los americanos de los 50, pero que nos llega des-de la fría Hungría, de la mano de Custom Sarok.

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by Custom Sarok

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reforzando esta pieza tan preciada por los Fighters. Al basculante se le añadió también una extensión en aluminio de 10 pulgadas de lar-go para retrasar un poco más la llanta trasera y además se mejoró añadiendo un curioso sistema de frenado de doble pinza superior e inferior para frenarla junto con una bomba de freno de SV 1000. La parte trasera recibió el mismo có-digo de colores, basculante y aros de la llanta pulidos a espejo y ra-dios de la llanta y pinzas de freno

en rojo Candy y se remato con un curioso guardabarros con el lema “Fight or Die”… toda una declara-ción de principios.

La Suzuki Katana lleva de serie doble amortiguador y eso era una cosa a la que su propietario no quería renunciar, así que se mo-difi có el basculante para alojar los dos amortiguadores que se pinta-ron en un discreto color negro.

Por otra parte el sistema de es-

cape se sustituyo por un colector Yoshimura y un colector Supertra-pp modifi cado.

Una vez terminada la parte ciclo se comenzó con la modifi cación de la carrocería, la estética de la Katana no se quiso perder, pero sí se quiso dar un nuevo aire, así que se modifi có éste dándole una forma más baja y agresiva y se le dotó de unas pequeñas entradas de aire. Por supuesto se quitó la visera ya que su propietario no va


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a salir mucho por autopista y le da igual que le moleste el aire.

La posición del colín de la Ducati 916 se montó apuntando levemen-te al cielo, y bajo éste se albergó la batería y el sistema eléctrico para favorecer la limpieza de for-mas en el triángulo que forma el chasis bajo el asiento del piloto. También se ha eliminado la caja del fi ltro de aire y se le han mon-tado al motor 4 fi ltros cónicos para mejorar también su respiración. Por cierto, esta StreetFighter no es monoplaza, ya que se ha con-servado el asiento del copiloto y las estriberas que son de una SV 1000, una Fighter no tiene porqué ser obligatoriamente monoplaza.

El depósito se ha conservado ya que es otra de las señas de iden-tidad de esta clásica moto y la lla-ve de encendido se ha situado en la parte derecha del carenado. En cuanto al cuadro de mandos… brilla por su ausencia, se ha eli-minado por completo montando únicamente un testigo led para la

presión del aceite y un pequeño velocímetro digital.

El control de la Katana Hot Rod se ha confi ado a un largo Dragbar re-matado por sendos intermitentes Kellerman y unos puños de alumi-nio que se han montado junto con unos espejos colocados en la par-te baja de éste.

Pero ¿por qué se le ha denomi-nado a esta Fighter como “Katana Hot Rod”? Sencillo. Si os paráis a mirar un Hot Rod americano ve-réis la profusión de pulidos, com-binados con el rojo, el negro bri-llante o mate y en la mayoría se decoran con llamas o banderas de cuadros. Si lo pensamos de-tenidamente un Hot Rod es muy similar a una Fighter, los dos van camino del desguace y son res-catados por fanáticos que lo mo-difi can y mejoran para darle una nueva vida. De eso se trata el StreetFighter, “Fight or Die”

FICHA TÉCNICA:· Moto base: Suzuki Katana GSX750s· Motor: Suzuki Katana GSX750s · Escape: Supertrapp modifi cado· Colectores: Yoshimura· Filtros de aire: Cónicos · Barras: Bandit 1200· Llanta del.: Bandit 1200· Pinzas y discos: Bandit 1200· Bomba de freno Delantera: Nissin de Bandit 1200· Basculante: GSXR 1100 reforzado y alargado 10”· Amortiguadores: Katana GSX750S· Pinzas de freno Tras.: GSXR 1100· Bomba de freno tras.: Suzuki SV 1000· Estriberas tras.: Suzuki Sv1000·Llanta trasera: GSXR 1100

· Depósito: Katana GSX750· Carenado delantero: Katana GSX750 modifi cado·Visera: Hecha a mano· Colín: Ducati 916· Piloto trasero: Ducati 916· Intermitentes traseros: Kellerman mini· Intermitentes delanteros: Kellerman · Manillar: Tipo Drag bar· Espejos: Rizoma ·Velocímetro: Digital mini· Sistema eléctrico: Modifi cado y colocado bajo el colín


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RSV

Mill

e GP

by Sergio García

La base que uso para esta Ra-cing del asfalto es una Aprilia RSV Mille modelo del 99, que en su día Sergio compró con poco más de 20.000 km. pero ya marca 70.000 km. y aún sigue en plena forma. Durante estos años ha pasado por diferentes evoluciones y ahora mis-mo le ha dado un pequeño paso hacia atrás incorporando los care-nados de serie, pero en carbono, mucho más discreta. Pero el tra-je que mejor le ha quedado a esta Racing, es el que le compró hace casi dos años, pues a Sergio le sur-gió la idea de conseguir unos care-nados de circuito en fibra de vidrio, lo más barato posible, para pintar-los y dar un look como la Aprilia RS3 Moto GP, de ahí que la haya bautizado como Aprilia RSV Mille GP.

Cuando tienes una moto de este tipo y te gusta correr con ella, la es-tética es lo de menos, lo importan-te es lo que no se ve, no se necesi-ta un gran trabajo de pintura para dejar atrás a alguna Nipona en una

carretera sinuosa, al revés, eso le daría mas peso. Un amigo mío dice que le gustan los coches que pare-cen de serie, pero que bajo el capó haya una mala bestia que tenga un gran número de caballos y éste es el caso de la RSV Mille GP.

El motor de la RSV Mille se ha me-jorado montándole unos nuevos cuerpos de inyección de 57 mm procedentes de una RSV 2004 y así aumentando de 51mm a 57mm, a su vez se han montado unos fil-tros de aire DT1 de Notoil para mejorar la admisión. Para mejorar la electrónica se le ha montado un Power Commander y un EPROM Superbike Réplica.

Para reducir el peso de la moto se ha reducido el peso en la carro-cería, montando unos carenados en fibra de vidrio, un depósito de plástico de Acerbis que sustituye al de hierro original y que tiene 3 litros menos de capacidad y ade-más, el protector de cadena, los

Sergio García, más conocido en el foro StreetFighterSpain como Queensmile2002, es ingeniero técnico, pero cuando deja su traje y su maletín, se convierte en un loco por las motos. Corrió en motocross, le encanta la mecánica y fue presidente de la fede-ración asturiana de motociclismo, lo que se llama un lobo con piel de cordero. Con este curriculum, sobra decir que le encantan las motos y meterles mano, que es la salsa de la vida, además de la RSV tiene una Vespa 150cl del 83 y una Gixxer del 90 de serie total.

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RSV

Mill

e GP

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guardabarros delantero y trase-ro en fi bra de carbono para re-ducir aun mas el peso. Además se le han montado unas llantas Oz de aluminio forjado para re-bajar aun mas el peso.

La suspensión se ha confi ado a la casa sueca Öhlins montando unas barras y un amortiguador trasero e incorporando también un amortiguador de dirección para mejorar la conducción.

Según nos cuenta Sergio, la moto debe pesar unos 10-12 kg.

menos que la de serie y debe tener al menos entre 12 y 15 ca-ballos extra. El resto de las chu-ches son innumerables y podéis consultarlas en la fi cha técnica.

· Moto base: Aprilia RSV Mille de 1999· Motor: 998 cc de 4 cilindros en línea.· Potencia: 140cv a 9300 Rpm· Filtro de aire: de esponja DT1 Notoil· Power Commander· EPROM: Superbike Réplica· Cuerpos de inyección: de 57 mm procedentes de una RSV 2004· Horquilla Öhlins· Amortiguador trasero: Öhlins· Amortiguador de dirección: Öhlins· Tija en aluminio azul anodizado procedente de la réplica Edwards· Llantas: OZ de aluminio forjado · Discos de freno: Wave delante y detrás· Latiguillos de freno: Metálicos· Bombas: Nissin radiales de embrague y freno· Ópticas: elipsoidal modifi cada con luz de posición, corta y larga.

· Luz trasera: de leds, posición, freno y luz de matrícula· Intermitentes: Símil de fi bra de carbono· Retrovisores: Bar end.· Carenados: de circuito de fi bra adaptados para la calle

· Depósito de gasolina: Acerbis de plástico de 17 litros· Cúpula: Puig sobreelevada negra· Estriberas retrasadas y cambio invertido· Tapón de gasolina: Aluminio anodizado negro · Topes anticaída: En chasis, horquilla y basculante· Guardabarros: Delantero y trasero en fi bra de carbono· Protector de la cadena: Fibra de carbono· Tapas de chasis y cubre salpicaderode carbono

FICHA TÉCNICA: Aprilia RSV Mille GP


En 2009, llegó el esperado “FIGHTERAMA RELOADED”, la re-vista FIGHTERS anunció a bombo y platillo la reanuda-ción del Fighterama, pero con sorpresas varias, la principal el cambio de recinto, no pudo ser más acertado, como si de Mad Max se tratara, los Fighters se reunieron en una vieja CENTRAL NUCLEAR, ¡¡¡Sí, lo habéis leído bien!!! ... ¡¡alucinante!!.

Situada en la localidad de Kalkar en Westfalia, a unos ochenta kilómetros más al nor-te de Reihnmberg, su antigua ubicación. El reactor nuclear de Kalkar nunca llegó a poner-se en marcha y fue remodelado para convertirse en un parque de atracciones, “Wunderland”

con un gran complejo hotelero donde alojarse sin tener que salir del recinto. El nuevo recin-to elegido es el sitio perfecto para acoger al nuevo evento, dicen que no hay mal que por bien no venga… pues este par-que temático parece perfecto para poder tener controlados a todos los Fighters. ¡¡¡Qué mejor sitio que una vieja central nu-clear!!!

El recinto contaba con más de 7.000 metros cuadrados distri-buidos en tres pabellones, no todo podia ser perfecto, este nuevo recinto era más peque-ño y albergó a cien exposito-res, no a los trescientos que estábamos acostumbrados en ediciones anteriores.

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En 2009, llegó el esperado con un gran complejo hotelero

Europa, como origen del StreetFighter mundial estuvo a punto de perder el

Fighterama en 2007, ya que el evento más importante de Europa enfocado al

estilo StreetFighter cerró sus puertas con la incertidumbre de si en 2008 se

llegaría a un acuerdo con el “Mese” el recinto ferial donde se celebra el even-

to. Ese acuerdo no llego y en 2008 no se celebró pero se buscó una solución

alternativa después de golpear a muchas puertas y luchar por no perder este

magno evento, en 2008 se celebró el “Custom and TradeShow”.

StreetFighter mundial estuvo a punto de perder el StreetFighter mundial estuvo a punto de perder el StreetFighter

MOTORRAD SPORT & TUNNING MESSE

by Javi Fighter

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RELOADED ‘09

El pabellón central se des-

tinó exclusivamente para el

Bikeshow, donde se pudie-

ron ver verdaderas joyas,

que por suerte esta jodida

crisis no se ha llevado por

delante.

Fuera de los pabellones ha-

bía un parque temático para

Fighters. Por un módico pre-

cio te podías hacer tres ca-

rreritas de aceleración con

auténticos Dragters con mo-

tores Chevrolet v8 guiados

sobre raíles, en la que te en-

frentabas a dos contrincan-

tes. Junto a esto había un

parque de Stunts, que hicie-

ron las delicias de los visi-

tantes, ya que no pararon en

todo el día de hacer acro-

bacias, bajo la lluvia, bajo el

sol…. daba igual, lo impor-

tante era dar espectáculo y

divertirse. Pero , sin duda,

la estrella del “Fighterwon-

derland” era una “Wheelie

Machine” con una Ducati

Monster. Para quien no sepa

lo que es, como su propio

nombre indica, era una má-

quina de hacer caballitos,

pero asesorado con un ins-

tructor, que te explicaba los

pasos a seguir para realizar

Wheelies verticales a noven-

ta grados y sin caerse.

Pero un evento StreetFighter

que se precie no es Fighter

si no tiene su zona de que-

madas... Pues durante todo

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el sábado se habilitó una zona para hacer Burnouts donde po-dían ir quemando rueda para poder ganar el concurso que se celebraría por la noche. Como buen parque temático no fal-taban zonas de recuperación para saborear un hot dog y una buena rubia alemana... digo cerveza..Jeje.

Cuando el astro rey se postra-ba, la gente comenzó a tomar sitio junto a las vallas para sa-borear el olor a goma quema-da, ya que la noche hace más espectacular las quemadas de ruedas.

Después de unas horas de Burnouts comenzó la fi esta, la discoteca se ubicó en los sóta-nos de la central, unidos entre sí por un laberinto de pasillos que daba siempre a un bar di-ferente del que estabas ¡¡¡¡Y no era producto del alcohol!!!Tras perdernos por el entrama-do de laberintos encontramos la sala principal, donde por desgracia, no pudimos ver el mítico “Miss Fighterama” que años atrás había producido tantos calentamientos, pero a cambio, cuatro señoritas nos deleitaron con unos Striptisse

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espectaculares hasta altas

horas de la madrugada.

El domingo, tras dormir

poco y beber mucho, el

efecto resaca hizo su apari-

ción. Sin memoria y con un

fuerte dolor de mejilla, nos

dirigimos al pabellón central

para la entrega de premios.

Compañeros nuestros reci-

bieron el galardón a la moto

más lejana (España). Mu-

chas felicidades.

Esperamos que el año que

viene el evento sea aún más

grande y podamos volver a

estar allí.


RELOADED ‘09

Javi Fighter & [email protected]

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RELOADED ‘09

“Little”Wasp

El StreetFighter es como todo, un estilo de motos que se hace para y por el propietario de la moto. Como dijo un sabio “el libro de los gustos está por escribir” y hay muchos que consideran que el StreetFighter no es sólo montarle accesorios a tu moto, si no mo-difi carla por completo para que no parezca un abu-rrido clon de moto de serie.Éste es el caso de esta Hornet 919 que salió del concesionario sien-do una mera avispa naranja, pero que dejó de ser una avispa de se-rie, para picar a todo aquel que se le pusiera en su camino. Esta Hor-net 919 nació en su panal allá en Japón y llegó volando a España, donde su propietario Jesús, quedó infectado de su veneno y como si de un personaje de comic se tra-tara, ésta le fue ordenando todos los cambios que tenía que hacerle para dejar de ser una avispa más de su panal.

Lo primero que sufrió fue las sus-pensiones, para mejorar éstas, se sustituyeron por unas de la casa sueca Öhlins, atrás se le montó un amortiguador SC46 y delante se sustituyeron muelles, válvulas y aceite. Esto se acompañó con un

amortiguador de dirección al que se le fabricó un soporte en alu-minio por CNC y para manejarla mejor, se le montó un manillar de Cross de aluminio anodizado en azul con un refuerzo central. Más tarde le tocó el turno a los frenos, los discos de serie se sustituye-ron por unos Galfer Wave, tanto delante como detrás y las pinzas de origen Nissin que montaba la Hornet se pintaron de azul a juego con el resto de la decoración. Los frenos delanteros son acciona-dos por una bomba radial Brembo que mueve el líquido de frenos por unos latiguillos Goodridge en Car-bono-Kevlar azules que a su vez presiona unas pastillas Galfer.

En cuanto a la parte trasera, el basculante original de la Hornet se mejoró con un refuerzo tipo R1

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o GSX R y luego éste fue pulido a espejo, misma técnica que se em-pleó para embellecer las tapas la-terales del motor, la del carter, el tapón del depósito y alguna que otra pieza más. Pero el cambio más signifi cativo está en la parte delantera, uno de ellos fue la elimi-nación del faro delantero, que se sustituyó por un bifaro cromado, también se sustituyó el marcador

Hornet 919

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por un MotoGadget digital, con un botón de control de menú en el manillar para poder utilizarlo en marcha y los indicadores se sus-tituyeron por un Motoscope Light. Para reforzar la imagen de la de-lantera se monto una rejilla en ace-ro inoxidable de la casa Metisse.

La carrocería se modifi có aña-diendo unas tapas para el radia-dor, un guardabarros trasero con cubre cadenas y una nueva quilla, todas pilladas por la red. Pero una de las partes mas características de una StreetFighter, el colín, no se ha modifi cado se ha dejado de serie, quizás un colín un poco mas llamativo sería la guinda de esta StreetFighter, pero como he dicho antes, el libro de los gustos está por escribir y esta moto está hecha con mucho gusto, quizás Jesús con el tiempo acabe por cambiárselo. Los colores elegidos fueron bastante acertados, muy royo inglés, el azul eléctrico me-talizado contrasta con las llantas, que están pintadas en naranja con los aros cromados y a lo largo del depósito se han pintado dos fran-jas en gris metalizado estilo Dod-ge Viper.

Hay un sin fi n de modifi caciones que podéis ver en la fi cha técnica. Cuidado si os cruzáis por la carre-tera con esta avispita, no os vaya a picar y os infectéis con el virus fi ghter que corre por las venas de Jesús.

· Bomba de freno: radial Brembo PR 19X20.· Discos delanteros y trasero: Galfer Wave. · Pastillas de freno: Galfer.· Latiguillos de freno del. y tras: Goodridge en Carbono-Kevlar azules.· Pinzas de freno: Nissin pintadas en azul.· Luces: Bifaro cromado.· Manillar: de aluminio de motocross.· Intermitentes del: Kellerman en los puños.· Piloto trasero: de leds con los intermitentes integrados dentro del mismo piloto.· Soporte matrícula: Artesanal en aluminio y pintado en el color de a carrocería.· Intermitentes: Rizoma sobre el anterior soporte de matrícula.· Espejos: Rizoma de aluminio pulido.· Tapa inferior del bifaro para esconder parte del cableado en aluminio.· Marcador: MotoGadget digital .· Indicadores: Motoscope Light en aluminio pulido con botón manejo del menú sobre el manillar. · Cubre radiador: Metisse en acero inoxidable.· Tapas laterales y quilla: Aftermarket.· Tortillería del motor y tapas: en aluminio anodizado en azul.

· Tapa del encendido y carteres: pulidos a espejo y pintura del logo Honda a mano.· Racores y manguitos de refrigeración: Goodridge metálicos.· Estriberas piloto y pasajero: Rizoma.· Depósito de líquido de freno delantero: Rizoma con racor metálico.· Depósito de líquido de freno trasero: Rizoma en aluminio con racor metálico. · Paso de rueda: Aftermarket.· Guardabarros trasero con cubre cadena: Aftermarket.· Basculante: Original pulido a espejo con Refuerzo inferior del basculante artesanal.· Llantas: Pulidas y pintadas en naranja metalizado (The House of Kolor). · Pata de cabra cromada.· Funda de asiento: Bugter con logo Hornet bordado sobre el asiento trasero. · Escapes: Thunder en carbono versión Racing.· Filtro de aire: BMC.· Tornillos de la corona: Reforzados en su interior y en aluminio anodizado en azul.· Tapón del deposito de combustible: Pulido y con tortillería de aluminio Valter-moto.

FICHA TÉCNICA:

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La elaboración del Nº 2 ha sido pre-sidida por el caos y la destrucción.Se nos han caído algunos artícu-los, retrasos por las resacas de las fi estas, averías informáticas, cortes de luz, de línea de internet y telé-fono... Al estar en paro cualquier cosilla de trabajo que sale hay que cogerla y eso tambén ha contribui-do provocar demoras en el ritmo de curro en CFS. Finalmente hemos tenido más material de la cuenta para publicar, ya que tenemos un límite de capacidad y no podemos sobrepasarlo, pero bueno, ya te-nemos el Nº 3 encauzado ( o eso nos gusta pensar). Tenemos en el punto de mira la compra del do-minio y el alojamiento pro para la revista. El objetivo es elaborar una publicación más grande y mejor. En este punto podéis contribuir con la compra de camisetas... (aunque sólo nos reporta 2€ por unidad, pero siempre irán bien y las camisetas no están nada mal). CFSpain magazine no recibe nada por la minipublicidad que aparece, lo hacemos por amor a la moto, sacando el tiempo de donde se puede, como ya sabéis. Aún así, si queréis colaborar con algún ar-tículo, reportaje, sección, idea, su-

gerencia... se os agradecerá con millones de abrazos.

En este número hemos incluido la primera moto recibida de un lector, la Hornet de Jesús, todo un orgu-llo. Para el Nº 3 y siguientes que-remos ver más motos vuestras, así que os invitamos a que nos man-déis unas fotos para hacer una nueva sección, como un tablón donde iremos pegando fotos de vuestras máquinas. No hace falta que sea una moto “perfecta”, pero nos gustaría saber y compartir qué se va gestando por ahí.

También queremos contar con una nueva sección de Brico, este mes se ha quedado en el tintero por fal-ta de espacio.

Queremos agradecer desde aquí a todos los que nos habéis felicitado y habéis hecho un hueco en vues-tra revista, web o blog, gracias a todos. La revista ha contado con más de 2.200 visitas, muchísimo máas de lo que esperábamos.Muchas gracias a tod@s.

Nadandoen contra...

CUSTOMFIGHTERSPAIN MAGAZINE es una publicación online y gratuita realizada por y para afi cionados a las motos Streetfi ghters, Cafe racers, Ratas y Racings. Ninguno de los colaboradores habituales o esporádi-cos de CFS Magazine reciben remuneración alguna por su trabajoSalvo en los casos en que se cite expresamente otra cosa todas las imágenes contenidas en esta revista son propiedad de su legitimo propietario. Los trabajos originales creados para esta revista se encuentran protegidos por las legislaciones nacionales y tratados internacionales vigentes en materia de Derechos de Autor y Propiedad Intelectual.


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EPÍLOGO

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