Cetelem Observador 2009 automovil
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El Observador del Automóvil Cetelem 2009 supone la tercera edición de un estudio dedicado exclusivamente al mercado del motor. Esta nueva publicación, que un año más se presenta con motivo del Congreso Anual de Faconauto, tiene como objetivo analizar una coyuntura económica que define nuevos modelos de negocio y nuevos comportamientos en el consumidor.
Transcript of Cetelem Observador 2009 automovil
Análisis europeoSíntesis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Situación actual y previsiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Los automovilistas europeos y el “vehículo limpio” 38
Resultados del estudio cualitativo: “opinión de los
distribuidores europeos” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Estadísticas: las cifras de mercado . . . . . . . . . . . . . 62
Zoom EspañaSituación actual del mercado del automóvil español . . . 67
El futuro del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Variables del proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
La visión del experto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Edito
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El Observador del Automóvil Cetelem 2009
supone la tercera edición de un estudio dedicado
exclusivamente al mercado del motor. Esta nueva
publicación, que un año más se presenta con
motivo del Congreso Anual de Faconauto, tiene
como objetivo analizar una coyuntura económica
que define nuevos modelos de negocio y nuevos
comportamientos en el consumidor.
En la situación de mercado crítica a la que hace
frente España y el resto de los países de Europa,
todos los agentes de mercado parecen aunar
fuerzas en el camino hacia la recuperación del
sector del automóvil con nuevas alternativas
en tecnología, precio y regulación.
Con estas perspectivas, el Observador pone a
disposición de los protagonistas de la distribución
y de la opinión pública un estudio completo sobre
los nuevos hábitos de los consumidores y la
evolución de los mercados con una nota de
optimismo en la entrada de las nuevas energías
renovables y el verdadero desarrollo del vehículo
ecológico.
El Observador Cetelem
España, Europay el vehículo ecológico:en camino hacia el cambio
Análisis europeoSíntesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Antecedentes: entre el petróleo caro
y la presión medioambiental creciente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Perspectivas 2015: petróleo siempre y más... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Situación actual y previsiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
El transporte y las energías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
El vehículo limpio: la imperiosa necesidad de acelerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas . . . . . . . . . . . . .20
Perspectivas 2015 para los vehículos particulares “limpios” en Europa . . . . . . . . . . .23
Perspectivas por países . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Los automovilistas europeos y el “vehículo limpio” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Metodología: Encuesta en 6 países europeos: Francia,
Alemania, Reino Unido, Italia, España y Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Las percepciones de los consumidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
La incidencia sobre los comportamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
La visión del vehículo del futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Resultados del estudio cualitativo: “opinión de los distribuidores europeos” .51
Estadísticas: las cifras de mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Zoom EspañaEl consumidor español ante el mercado del automóvil:
nueva coyuntura, nuevos comportamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Situación actual del mercado del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
El futuro del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Variables del proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
La visión del experto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Índice
4
Antecedentes: entre el petróleo caro y la presión medioambiental creciente ....5
Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa.........................................6
Perspectivas 2015 ..............................................................................................................8
Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea)......................................10
Síntesis
Las reservas de oro negro escasearon
cuando, por el efecto de la emergencia
del gigante chino, la demanda mundial
explotó sin que la oferta pudiera seguirla.
Como consecuencia, un fuerte
incremento en el precio del barril situó
los precios de los carburantes a niveles
récords, a finales de 2008.
Paralelamente, con efectos cada vez más
perceptibles, el calentamiento climático
ya no es debatible, ni tampoco lo es la
apremiante necesidad de limitar las
causas de este desorden acelerado,
particularmente por los usos
incontrolados del petróleo, que serán
cada vez más restringidos por las
legislaciones.
5
Antecedentes: Entre el petróleo caro yla presión medioambiental creciente
Cuando el petróleo se volvió muy escaso, muy caro y muy contaminante…
… los fabricantes de automóviles intensifican la investigación tecnológica…
Ante esta perspectiva, los equipos de las
filiales petrolíferas (gas), agrícolas
(biocarburantes) y sobre todo eléctricos y
los ingenieros de la industria
automovilística, multiplican los ejes de
inversión e intensifican sus
investigaciones y los desarrollos para
superar una, desgraciadamente
insoportable dependencia del petróleo.
… por eso aportar soluciones radicales a corto plazo…
Las pistas de investigación y las
respuestas por ahora operacionales para
rodear el obstáculo del petróleo no son
pocas. Sin embargo, no hay ninguna que
destaque de manera indiscutible,
inmediata y duradera, como la respuesta
esperada para los planes
medioambientales, económicos y
tecnológicos. E incluso con una solución
de esas características disponible,
llevaría más de 10 años renovar en
profundidad el parque de automóviles en
circulación para salir de la era “Todo
Petróleo”.
… empuja a los hogares a modificar sus prácticas de movilidad y sus arbitrajes automóviles…
El fuerte y continuo incremento del coste
de utilización de los automóviles genera
nuevas estrategias en la economía de los
hogares.
Para empezar, a pesar de la movilidad
global de los individuos, que continúa
creciendo, las movilidades en automóvil
han anunciado su decrecimiento en casi
toda Europa desde hace algunos años.
La adopción de alternativas al automóvil
se ve claramente favorecida por una
creciente oferta de los servicios de
transporte público.
Pero las tácticas para rodear la inflación
de los costes de utilización no se acaban
aquí.
El uso de los automóviles es difícil de
medir, los hogares apuestan poco por la
compra de vehículos incrementando la
renovación de sus automóviles,
orientándose más hacia el mercado de
ocasión o incluso revisando a la baja sus
ambiciones en términos de cilindrada…
…con un sentido más económico y ecológico.
Esta reducción de cilindrada en los
automóviles adquiridos, que implica a su
vez un menor precio de compra y un
menor consumo de carburante, se
expresará tan rápido como el legislador
reprima o incite a los compradores con
tasas a la posesión basándose en las
tasas de emisión de CO2.
De estos sistemas, que existen desde
hace varios años en el Reino Unido o en
España, ya se ha probado su eficacia.
Más recientemente, la puesta en marcha
en Francia de un sistema de
bonus/malus ha aportado una nueva
prueba precipitando la bajada de las
compras de vehículos de grandes
cilindradas en beneficio de las
pequeñas.
6
Los mercados de automóviles estables, una estructura de ventas revuelta
Más allá de los volúmenes medidos en vehículos matriculados, el análisis y la anticipación eficaz delos mercados automovilísticos deberán ahora más que nunca hacer sitio a las consideraciones deestructura en términos de cilindradas o de emisión de CO2 por km recorrido.
Las iniciativas de los principales países en el marco de las políticas de desarrollo medioambientalconllevan una evolución significativa en el consumo de productos: el segmento de pequeños auto-móviles es a día de hoy el más dinámico.
ALEMANIADespués de haber alcanzado un nivel
históricamente bajo en 2007, el mercado
automovilístico alemán renace al alza
sólo en los primeros meses de 2008.
Los inicios del 2009, registrarán un
posible incremento de las ventas
favorecidas por las medidas
gubernamentales sin por eso alcanzar, a
corto plazo, los niveles de 2005 y 2006.
En efecto, si los consumidores alemanes
parecen haber pasado el “shock” de la
subida brutal del IVA, el estancamiento
del legislador en los impuestos
medioambientales ha frenado durante
mucho tiempo el dinamismo del
mercado. Las medidas proporcionadas
en verano de 2008 en materia de
legislación ecológica deberían poner fin
a la espera de los compradores
potenciales. El impuesto basado en las
emisiones de CO2 inicialmente previsto
para enero de 2009 entrará en vigor el 1
de enero de 2010.
BÉLGICA-LUXEMBURGOEl mercado del automóvil en Bélgica y
Luxemburgo remontó ligeramente en
2008. En Bélgica, la legislación
medioambiental descansa sobre una
reducción en el precio de compra que
alcanza hasta el 15%, un sistema
estimulante que ya ha provocado una
alteración del mercado a favor de los
vehículos menos emisores, una
alteración que continuará en la misma
tendencia en los próximos años.
ESPAÑALas perspectivas 2008-2009 son
sombrías para el mercado del automóvil
español. Una ralentización económica
clara unida a un incremento de la tasa de
paro, deja pocas razones para esperar
alguna mejora a corto plazo.
Desde enero de 2008 existe un sistema
de impuestos de matriculación basado en
las emisiones de CO2. Este dispositivo se
completa, desde verano de 2008, con el
Plan VIVE (Vehículo Innovador - Vehículo
Ecológico), que pretende incentivar la
compra de vehículos menos
contaminantes con el objetivo de reducir
las emisiones de CO2 a la atmósfera. El
Gobierno destinó una dotación de 1.200
millones para el periodo 2008-2010 a
modo de ayudas a la financiación de
vehículos cuyas emisiones de CO2 no
superen los 120 g/km o 140 g/km y
equipados con dispositivos de seguridad
o medioambientales. El pasado 14 de
noviembre el Gobierno español introdujo
la primera modificación, ampliando el
importe de financiación sin interés (de
5.000 euros a 10.000 euros) y el precio
de compra del vehículo (de 20.000 euros
a 30.000 euros, IVA/IGIC incluidos)
aunque sea un vehículo de segunda
mano, con un máximo de 5 años de
antigüedad. Por otro lado, la antigüedad
mínima del vehículo a achatarrar pasa de
15 a 10 años y se amplían los vehículos a
los que va dirigido, pudiendo beneficiarse
los vehículos comerciales, de menos de
3,5 toneladas de PMA.
FRANCIALa onda expansiva de la puesta en
marcha del bonus/malus a principios de
año todavía se sentía pero el año 2008
cerró a la baja pese al inicial impulso del
éxito de este sistema ecológico. A finales
de 2008 se establecieron ayudas directas
a la compra por importe de 1.000 euros
para incentivar la demanda y rejuvenecer
el parque.
Por razones de equilibrio de las finanzas
públicas, se teme que el sistema se
endurezca en 2009, y repercuta sobre el
mercado del automóvil.
ITALIADespués de obtener un nivel récord en
2007, el mercado del automóvil retrocede
claramente en 2008, sufriendo el
aumento del precio del petróleo, la
“depresión” de los hogares y el
retraimiento general de la economía
italiana. El año 2009 solo estabilizará esta
situación.
El sistema legal del automóvil italiano
pone el acento sobre las primas en el
achatarramiento, a través de las ayudas
directas a la compra de 1.000 euros, más
que en el CO2 explícitamente.
Si bien el sistema que favorece el
achatarramiento incita a la renovación por
vehículos menos emisores, el país no está
todavía comprometido concretamente
con un programa de CO2 global.
PORTUGALDesde 2007, el mercado del automóvil
portugués está inmerso en una fase de
crecimiento que continuará a corto y
medio plazo. A diferencia de numerosos
países europeos, la economía portuguesa
no se ralentiza en 2008 y maneja
crecimientos superiores al 5% en el
mercado de los vehículos particulares,
impulsados por las ayudas directas a la
compra de 1.250 euros. Del lado legal, un
impuesto de matriculación basado a la
vez en la cilindrada y las emisiones de
CO2, acentuará la cuota de vehículos
ligeramente emisores a corto plazo.
REINO UNIDODespués de un año 2007 en alza y un
2008 con una caída superior al 10%, el
mercado del automóvil británico conocerá
un año difícil en 2009. El hundimiento de
los niveles de inversiones, el
estrechamiento de las condiciones de
crédito y la subida del IPC, incrementan
los riesgos a corto plazo.
El Reino Unido es la punta de lanza
europea en la puesta en marcha de
impuestos medioambientales. Los
impuestos de matriculación se basan en
las emisiones de CO2 desde hace varios
años y se reforzarán en 2009 hacia un
índice extendido, que incentivará todavía
más a la compra de los vehículos
ligeramente emisores.
7
Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos en 2004, 2007 y previsión 2009 en el G7*Número de vehículos particulares (VP) en millones
5
4
3
2
1
0
< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2
Evolución de las ventasde vehículos nuevos en Europa
Fuentes : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.
Matriculaciones de vehículos nuevosEn miles de ejemplares
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
01995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Alemania
Reino Unido
Francia
España
Benelux
Portugal
Italia
1,1 1,4
2
2,5
3,2
3,8 4,1
3,5
3,2
3,2
3,1
2,5
1
0,8
0,4
0,4
0,3
0,2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.
* Alemania, Bélgica/Luxemburgo, España, Francia, Italie, Portugal, Reino Unido.
Si bien todas presentan ventajas nota-
bles, todas encuentran dificultades de
desarrollo por razones de precio y de dis-
ponibilidad, pero también de progreso
global. Ninguna es neutra desde el punto
de vista medioambiental y el usuario
todavía debe elegir mientras espera el
vehículo competitivo en el que el 100%
de la energía primaria sea de origen
renovable, sin impacto ecológico o social
suplementario.
Por otro lado, la tasa de renovación de
los parques automovilísticos es
moderada, a pesar de los incentivos
fiscales, políticos y medioambientales
que sostienen las compras de vehículos
nuevos más competitivos. En esta línea,
la estructura de los parques de
automóviles no vivirá una revolución con
horizonte 2015.
En un contexto medioambiental,
económico y político desfavorable para
los carburantes fósiles, el sector del
automóvil responde a las dificultades de
los automovilistas haciendo gala de
numerosas innovaciones con el fin de
mejorar las tecnologías, los desarrollos y
las energías.
Esta creatividad, que marcará los años
2000-2020, se caracteriza por una fusión
de innovaciones.
8
Previsiones: el parque automovilístico europeo en 2015.
La tecnología híbrida representará un 13% del parque de automóviles europeos en 2015.Los motores de gasolina y diésel suponen todavía más del 95% de los automóviles europeos.
2007
57 %
42 %
1 %
GPL* + GNV**
Gasolina
Eléctrico
4 %
Gasolina
Híbrido Gasolina
Híbrido Diésel
Diésel
Diésel 51 %
6 %
E85
1 %
GPL* + GNV**
1 %7 %
30 %
2015
* GP2: Gas de petróleo licuado.
** GNV: Gas natural por vehículo.
Fuente : Cetelem y BIPE.
Perspectivas 2015:Petróleo siempre y más…
Sin embargo, ninguna de las soluciones desarrolladas se desmarca de manera relevantecon respecto a las otras.
Fuerzas y debilidades de las energías alternativas*
9
GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,
de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado).
GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos
por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.
Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.
Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,
pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.
Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.
El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,
de precio y de impacto medioambiental real.
Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),
pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.
Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),
pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.
* Fuente: BIPE.
(Gas natural por vehículo)
(Gas de petróleo licuado)
Hoy en día, todos los esfuerzos realizados sobre el segmento de los vehículos particulares sonnecesarios y urgentes con el fin de limitar, por una parte, el consumo de petróleo y, por otra, laemisión de gas con efecto invernadero.
Pero hay que ser conscientes de que el automóvil no representa más que el 21% de la demandaenergética del planeta y el 13% de las emisiones de gas con efecto invernadero.
Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal
Electricidad 47 % 26 % 39 % 36 % 46 % 46 %
70 % 47 % 57 % 61 % 69 % 59 %
Hidrógeno 23 % 40 % 19 % 39 % 23 % 27 %
45 % 55 % 39 % 63 % 45 % 50 %
Biocarburantes 18 % 10 % 21 % 12 % 19 % 11 %
43 % 28 % 50 % 33 % 45 % 28 %
Motor híbrido 7 % 7 % 15 % 5 % 8 % 7 %
23 % 20 % 35 % 13 % 27 % 21 %
Gas 2 % 14 % 3 % 5 % 2 % 5 %
10 % 36 % 9 % 20 % 6 % 22 %
Gasóleo 2 % 1 % 1 % 3 % 2 % 2 %
6 % 6 % 6 % 6 % 5 % 5 %
Gasolina 1 % 3 % 2 % 1 % 1 % 1 %
3 % 9 % 5 % 4 % 4 % 5 %
Entre las energías factibles para un coche, ¿cuál es, según usted, la menos contaminante?
• En primer lugar
• En primer + segundo lugar
10
La consciencia de los daños del
automóvil en materia de contaminación y
de emisión de gas con efecto
invernadero, así como la responsabilidad
personal sobre estos aspectos,
presentan fuertes divergencias según los
países. Si bien la sensibilización parece
ser fuerte en los conductores de los
países latinos (notablemente en España,
Italia y Portugal), se mantiene muy débil
en el Reino Unido y aún más en
Alemania, situando a Francia en una
posición intermedia.
Los europeos y su vehículo “limpio”
El sentimiento de participar en la contaminación del planeta:Los europeos del sur, los más concienciados.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
¿Se siente usted personalmente responsable de la contaminación existente a causa de su automóvil?
20 %10 % 34 % 36 %
29 %23 % 44 %
20 %5 % 28 % 47 %
13 %12 % 38 % 37 %
10 %12 % 50 % 28 %
11 %11 % 41 % 37 %
4 %
Los automovilistas europeos... a oscuras
La mitad de los conductores españoles e italianos considera que su responsabilidad personal debe comprometerse
con la contaminación de su coche. Esta proporción es más elevada todavía entre los portugueses. El Reino Unido y
Alemania se distinguen por un bajo nivel de implicación y de responsabilidad personal.
Si los motores eléctricos, los motores de
hidrógeno y los biocarburantes son
considerados como las soluciones
menos contaminantes, sus respectivas
clasificaciones difieren mucho de un país
a otro. El motor eléctrico gana claramente
en Francia y en España, de manera
menos evidente en Reino Unido y en
Portugal. En Italia, se sitúa ligeramente
detrás del hidrógeno siendo esta última
solución la más privilegiada en Alemania.
Esta falta de visibilidad, esta
incertidumbre, influyen también en el tipo
de solución técnica susceptible de
emerger. Ninguno parece imponerse
claramente a corto plazo.
Se colocan en primera posición las
alternativas orientadas a los motores
híbridos (sobre todo en Portugal y en
España) y los biocarburantes (solos o
mezclados con los carburantes
provenientes del petróleo).
11
Pero en todos los países, excepto en
Portugal, la búsqueda de un vehículo
poco contaminante debería desempeñar
un papel de menor relevancia que la de
una economía de consumo. El criterio
ecológico es comparativamente muy
sensible en los conductores italianos y
portugueses, con respecto a los
británicos.
Tener en cuenta el consumo de
carburante y el nivel de emisiones
contaminantes, desempeña un papel
significativo en la elección del vehículo
actual y debería ser determinante en el
futuro, en todos los países europeos
estudiados (sin grandes diferencias entre
ellos).
La consideración medioambiental también debería pesar mucho en la elecciónde su próximo vehículo.
Próxima compra de automóvil:
la dimensión económica gana a la dimensión ecológica
La importancia acordada al consumo de
carburante debería crecer de manera
relevante en la elección del próximo
vehículo, en particular para los
conductores franceses e italianos.
Prácticamente todos los conductores
encuestados declaran que tendrán en
cuenta el consumo, en el momento de
elegir su próximo vehículo.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
29 %
En la elección de su próximo automóvil, ¿tendrá usted en cuenta el consumo de carburante?
21 %74 %
67 %
38 %62 %
27 %69 %
35 %61 %
22 %74 %
5 %
4 %
4 %
4 %
4 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
55 %
¿Prestará usted atención a que sea poco contaminante?
58 % 33 %
37 %
45 % 45 % 10 %
61 % 34 %
68 % 29 %
69 %
9 %
8 %
5 %
3 %
3 %28 %
El transporte y las energías............................................................................................13
El “vehículo limpio” ..........................................................................................................18
Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas ..............20
Perspectivas 2015 para “vehículos limpios” en Europa.........................................23
Perspectivas por países..................................................................................................26
Situación actual y previsiones
12
13
Explotado desde finales del siglo XIX,
barato y a la vez muy energético y
práctico, el petróleo se impone como
principal fuente de energía en el siglo XX.
Hasta finales de los años 90, los
resultados de la exploración y los
progresos técnicos de producción
permitieron aumentar las reservas de
petróleo. Así, y a pesar de un consumo
en permanente progresión, hace 40 años
las reservas parecían inagotables.
Sin embargo, desde hace algunos años,
la renovación se ralentiza; los yacimientos
descubiertos son generalmente menores,
más pequeños, más difíciles de explotar y
contienen un petróleo de menor calidad.
Al mismo tiempo, con la aceleración de la
actividad en las zonas emergentes, la
demanda ha estallado y recientemente se
ha puesto de manifiesto la insuficiencia
de las capacidades de oferta, como
consecuencia de la explosión actual.
La producción del petróleo no está, sin
embargo, condenada a desaparecer
bruscamente. Disminuirá lentamente en
función de los recursos disponibles, del
progreso de las tecnologías de extracción
y de la puesta en marcha de políticas
energéticas alternativas.
A día de hoy no existe un consenso claro
para fijar la fecha del pico de producción
(momento en el que la producción
mundial para de crecer para comenzar su
imparable caída).
El petróleo, ¿el principio del fin? La corta historia del petróleo
El transporte y las energías
120124
136 137 137 137 138 138 138 140143 144 145
148151
155
161165 165
166 169 169
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
150
0
50
100
MillonesdeTEP
MillonesdeTEP
Ejemplo en 2007:
■ 169 miles de millones de toneladas equivalentes de reservas de petróleo;
■ cerca de 3,9 miles de millones de toneladas equivalentes de producción y consumo de petróleo.
Las reservas de petróleo son todavía importantes pero el consumo va en continuo aumento
■ Reservas de petróleo en miles de millones de toneladas equivalentes de petróleo (Tep) – Escala de la derecha■ Producción (en millones de Tep) – escala de la izquierda■ Consumo (en millones de Tep) – escala de la izquierda
Fuente: Informe Estadístico BP
14
0,08 0,10
0,84 0,94
Canadá
Estados Unidos
0,08 0,09Brasil
0,13 0,15
Resto América Latina
0,68 0,68
UE
0,11 0,14
África
0,21 0,29
Oriente Medio 0,08 0,13
India
0,190,37
China
0,13 0,12
Rusia
0,65 0,68
Resto Asia
0,00 0,00
Oceanía
+ 2,7 %
- 0,1 %
+ 5,8 %
+ 4,6 %
+ 4,6 %
+ 4,4 %
- 5,0 %- 0,9 %
+ 6,7 %
+ 4,2 %
0,6 %
- 2,8 %
Consumos regionales de petróleo, centenas de MTep*
■ 1997 ■ 2007 ■ Crecimiento anual
Fuente: BIPE a partir de las Estadísticas de BP.
140
120
100
80
60
40
20
0
Enero
1974
Enero
1976
Enero
1978
Enero
1980
Enero
1982
Enero
1984
Enero
1986
Enero
1988
Enero
1990
Enero
1992
Enero
1994
Enero
1996
Enero
1998
Enero
2000
Enero
2002
Enero
2004
Enero
2008
Enero
2009
Enero
2006
Enero
1972
El precio del barril de petróleo explota
Precio del barril bruto (Brent)
Cuando en julio de 2008 el precio del
petróleo supera los 145$, sobrepasa con
creces los niveles récord de los shocks
petrolíferos anteriores.
Al contrario que los shocks de los 70,
este incremento no es consecuencia de
una crisis geopolítica. A partir de
septiembre de 2008, y como
consecuencia de un bajón en la
demanda que provocó la crisis financiera,
la tendencia se invierte.
En 10 años, China ha más que duplicado su consumo de petróleo.
■ $ constantes 2007 ■ $ corrientes
Fuente: Datastream.
15
3 %
Comercio
6 %Residencial
Industria 34 %51 % Transportse
4 %
Marina
6 %
18 % Vehículosutilitariospesados
22 % Vehículosparticulares
Energía6 % Tren
1 %
Aviación
El petróleo se deriva en diferentes energías...
… y diferentes usos, principalmente para el transporte
Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.
Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.
Extracción del crudo
Refinado: 3.900 millones de toneladas
en el mundo en 2007
Queroseno
6,3 %
Fuel-oil
33,1 %
Gas líquido
8,3 %
Carburante para
motores
23,8 %
Otros
12,4 %
El petróleo se utiliza en todos los sectores
energéticos, pero los transportes
consumen la parte principal, suponiendo
el 51% del total mundial en 2006.
El aumento del número de vehículos y de
los kilometrajes de los automóviles en los
países emergentes empuja la demanda
hacia arriba. La subida de los precios de
las energías fósiles, y por tanto de los
carburantes motores, aumenta el coste
de utilización del automóvil y precipita los
cambios en el comportamiento de los
usuarios y sus elecciones en materia de
vehículos motorizados.
En resumen:
Todos los esfuerzos emprendidos en el mundo sobre el segmento de vehículos particulares
para disminuir el consumo de petróleo no inciden más que en el 21% de la demanda en energías
fósiles.
16
Calidad medioambiental de los vehículos:
una cuestión de criterios
Contaminaciones locales: en manos de la industria del automóvil desde hace tiempo,registran progresos espectaculares en 15 años.
Además de las contaminaciones ligadas a
procesos de producción de carburantes,
el desarrollo del automóvil ha participado
en la emisión de gases contaminantes
cuyos efectos son perceptibles
localmente: el monóxido de carbono (CO),
los hidrocarburos (HC), los óxidos nítricos
(NOx) o las partículas finas (PM); en una
menor medida el dióxido de azufre (SO2)
e indirectamente el ozono (O3).
Respetando la regulación, los vehículos
nuevos se han beneficiado, desde 1993,
de mejoras técnicas: inyección directa,
catalizadores y mejor combustión. Como
consecuencia, los carburantes también se
han modificado: disminución de la
proporción de azufre y supresión del
plomo. Así, la concentración de los
contaminantes en las grandes ciudades
europeas se ha reducido a la décima
parte desde los años 80, según el Instituto
Francés del Petróleo (IFP).
Todavía quedan progresos por hacer. En
esta línea, una nueva directiva europea
entrará en vigor en 2009 para imponer
una reducción de las emisiones de
partículas finas, en la que los motores
diésel figuran entre los principales
responsables.
Evolución de las emisiones del transporte por carretera en Europa
Índice 100 en 1995
Fuente: BIPE a a partir de Auto-Oil IL.
140
120
100
80
60
40
20
01990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Estimaciones
Contaminación global
Contaminación local
CO2
CO
SO2
PM-Diesel
Benzène
COV
NOx
17
La regulación referente al CO2 y los
transportes evoluciona rápidamente. Las
bases de negociación europeas
muestran, desde hace poco, elevadas
ambiciones en términos de nivel de
desarrollo alcanzable y de calendario. No
obstante, estos niveles de desarrollo se
expresan en g CO2/km. Sólo las
emisiones directas de CO2 son tenidas
en cuenta, y no las debidas a la cadena
de producción de la energía final
utilizada.
La Comisión Europea aboga por un
ahorro de 10 gramos proveniente de
medidas complementarias a las de los
motoristas, como los neumáticos, la
reducción de la superficie de fricción,
los sistemas de control de presión,
climatizaciones más ahorrativas
(5 g CO2/km), biocarburantes…).
Con el fin de reducir las emisiones de
gas de efecto invernadero se trabaja en
dos líneas:
■ La reducción del consumo emisor
de gas de efecto invernadero:
eficiencia energética y reducción
del consumo por uso.
■ Sustitución de las energías fósiles por
energías renovables.
Europa ha hecho de la lucha contra las
emisiones de gas de efecto invernadero un
eje principal de su política medioambiental.
Pero a escala mundial, los objetivos de
reducción de gas y las normas oficiales
para alcanzarlos son todavía escasos y
claramente insuficientes.
20072008
2009
2011
2012
2020
2025
Calendario de reducción de emisiones medias de vehículos nuevos
NiveldeGas
EfectoInvernadero
2015
Fin de protocolode Kyoto : - 5 %GES global*
Libro verdeeuropeo(versus unanuevacultura dela movilidadurbana)
Sancionesfinancieraspara los fabricantesde los que la mediade ventas exceda ellímite en g CO2/km
140 g CO2/km(compromiso voluntario)
Restriccionesanuales 125 g CO2/km 95 g CO2/km 70 g CO2/km
Objetivo Europeo :- 20 a - 30 % GES*
140 gCO2/km
125 gCO2/km
95 gCO2/km
70 gCO2/km
Emisiones de Gas de “Efecto Invernadero” (GES): Europa, líder de la lucha
■ Iniciativas europeas ■ Iniciativas mundiales
* En comparación con 1990.Fuente : BIPE.
En resumen:
Las emisiones de gas de efecto invernadero ligadas al transporte no presentan más que el
13,1% de las emisiones totales.
18
El vehículo “limpio”:La imperiosa necesidad de acelerar
En teoría, una infinidad de soluciones técnicas por delante
Eco-concepción de los vehículos y reciclaje
Atrapada entre el petróleo caro y la
necesidad de reducir las emisiones de
gas de efecto invernadero, la industria
automovilística empezó a desarrollar
soluciones alternativas al motor de
combustión interna clásico.
Las pistas de mejora de la calidad
medioambiental de los vehículos pueden
identificarse teniendo en cuenta tres
dimensiones:
■ el ciclo de vida de los vehículos.
■ la eficiencia energética y la elección
energética.
■ los hábitos de los usuarios.
La eco-concepción de un vehículo se
centra en optimizar su impacto sobre el
medio ambiente a lo largo del ciclo de
vida limitando los recursos y la energía
necesarios para su producción, durante
su uso y al final de la vida del coche,
gracias al reciclaje y el valor de sus
componentes.
La regulación europea estipula que los
8 ó 9 millones de vehículos achatarrados
cada año deben ser reciclados hasta en
un 85%. En 2015, el objetivo es del 95%.
Extracción de materias primas Fabricación Utilización de material
Tiempo
EmisionesdeGES
Reciclaje de materias primas Ramas de reciclaje
Deterioro
Esquema de economías de gas con efecto invernadero asociadas a la eco-concepción
––Enfoque clásico (1970-1980) –– Eco-concepción (2010-2020) ■ ganancia de emisiones
Fuente: BIPE.
19
En la práctica, las ofertas alternativas aún en vías de desarrollo
Nuevos modos de propulsión y nuevos carburantes
El árbol de los posibles lo constituyen todas
las ramificaciones de energías motrices.
La investigación de soluciones alternativas
al petróleo engloba un número importante
de posibilidades de las que emergerá, a
medio plazo, una jerarquía.
2020
2010
2015
Batería de
combustible
Aire comprimido
Eléctrico
100 %
Energías indirectas
Híbrido
eléctrico
Batería
a pilas de
combustible
Gasolina
Diésel
GPL
Motorización
poco
contaminante
(MCI)
Energía
híbrida
indirecta +fósil
Carbón
licuado
Energías
fósiles
Carburante o propulsión
GNV
Híbrido
Hidrógeno
Híbrido
Agrocarburante
Energía
híbrida
renovable+fósil
Agrocarburante
2e generación
Agrocarburante
1ª generación
Energías renovables
Biomasa
líquida
Nitrógeno
Hidrógeno
Fuente: BIPE.
20
Dentro del gasto de los hogares en
transporte, la partida que más pesa es la
compra de vehículos. Teniendo en cuenta
la caída sufrida durante 2008 y la
situación global prevista para 2009, se
estima que el gasto en transportes
disminuirá en los dos próximos años un
10 y un 8% respectivamente, pasando de
los 1.676 euros de 2007 a 1.508 euros
por hogar en 2008 y 1.387 euros por
hogar en 2009.
Mientras que los gastos de transporte de
los hogares progresan en valor en toda
Europa occidental en el periodo 1995-
2007, diferencias significativas
caracterizan a cada país.
Los gastos de transporte de los alemanes
evolucionan más despacio y pasan del
segundo al quinto puesto de los ocho
países analizados. Luxemburgo y Reino
Unido se diferencian por la importancia
de las cantidades dedicadas a los
transportes, importancia que reflejan
también los coeficientes que suponen
este gasto en los presupuestos de los
hogares. Finalmente, la progresión de los
gastos es más uniforme para los otros
países, aunque se distinguen dos grupos:
■ Francia, Bélgica e Italia, que se
mantienen en la media.
■ Los habitantes de la Península Ibérica,
que se quedan por debajo de la
media.
Luxemburgo
Portugal
España
Alemania
Reino Unido
Francia
Bélgica
5500
4500
3500
2500
1500
5001995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
— Media 7 países
Fuente: BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial
Los gastos en automóviles se contraen
Gasto de transporte de los hogaresEn euros por habitante
Nuevos obstáculos y nuevoscomportamientos de los automovilistas
21
La evolución de los puestos de los gastos
de transporte refleja profundos cambios
en curso:
■ El uso del automóvil representa la
parte más importante de los gastos de
transporte. Empujado por los
aumentos de los precios de los
carburantes, este puesto crecía más
que los otros gastos relacionados con
el transporte.
■ La partida de los gastos relativos
evoluciona poco en el tiempo. El
incremento de los gastos de utilización
se da en detrimento del gasto
dedicado a la compra de vehículos,
que progresa más despacio.
■ Los gastos en servicios de transporte
evolucionan más rápidamente,
conforme al desarrollo de los
transportes públicos y de las nuevas
formas de movilidad que reducen el
uso del coche.
Coeficientes presupuestarios relacionados con el transporteEn % del total del presupuesto de los hogares en 2007
20
15
10
5
0Alemania Bélgica España Francia Italia Luxemburgo Portugal Reino Unido
■ Servicios de transporte ■ Utilización de vehículos particulares ■ Compra de vehículos
Fuente : Estimación BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial.
5,0
6,3
2,2
4,2
5,4
1,9
3,8
7,8
1,8
5,1
7,1
1,8
5,2
6,0
3,8
8,4
9,7
0,8
3,7
8,9
2,1
6,0
8,0
1,0
España
Francia
Luxemburgo
Reino Unido
Bélgica
Portugal
Alemania
Italia
■ Automóvil ■ motocicletas o ciclomotores ■ Transporte público ■ Pie ■ Bicicleta
Hacia nuevos arbitrajes de utilización y compra
Evolución de la movilidad en España y en países europeosTipo de desplazamientos cotidianos
Fuente: Eurobarometer.
21 %45% 2 % 30 %
9 %16 %
5 %62,5 % 1,5 % 30 %
6 %58 % 16 %
15 %
14 %
56 % 3 % 25 %
17 % 3 %58 % 4 % 18 %
10 % 16 %55 % 4 % 15 %
15 %18 %
69 % 3 %
7 % 3 %
3 %
2 %
1 %
1 %
6 %
55 %
22
El automóvil es el modo de transporte
cotidiano que predomina en Europa.
Francia es el país en el que el coche es
el más importante de los medios de
desplazamiento (69%). En el otro extremo
se encuentra España, único país en el
que el coche representa la mitad de los
desplazamientos cotidianos. De esta
manera España es el país que menos
utiliza el coche. Esto se debe al desarrollo
constante de su transporte público
promovido por las instituciones
gubernamentales, y al clima que favorece
los desplazamientos a pie.
La parte correspondiente a los
transportes públicos oscila generalmente
entre el 15 y el 18% con tres países
atípicos:
■ España y Portugal: los transportes
públicos representan respectivamente
el 30 y el 25% de los desplazamientos
diarios, pero hay que subrayar que
este porcentaje tiende a disminuir.
■ En Luxemburgo, la débil superficie
facilita los desplazamientos habituales
en transporte público en detrimento
de la bicicleta o la marcha a pie, y no
del coche.
La parte más importante del
desplazamiento a pie o en bici no sigue
una tendencia europea y depende de los
contextos y de los hábitos locales. Los
alemanes y los belgas utilizan bastante
más la bici que sus vecinos.
En lo que concierne al kilometraje
anual recorrido, se observa unatendencia bajista en general. La
elección de los componentes de
movilidad y el modo de desplazamiento
están determinados por el precio. En
general, los automovilistas disminuyen las
distancias recorridas cuando el precio del
carburante aumenta. Según aumenta el
precio del petróleo, disminuyen los
kilómetros recorridos, como en 2000 y en
2002. Esta disminución del kilometrajemuestra que el comportamiento
automovilístico se ajusta al precio de
tal manera que el gasto dedicado al
transporte no aumente. Sólo Portugal
y España, en fase de recuperación de
los niveles europeos de equipamiento
del automóvil, muestran una tendencia
inversa. Los hogares españoles tienen
una media de 1,5 vehículos por hogar
en 2009. Si bien esto supone 0,01
puntos por debajo con respecto al
2008, se contextualiza en un año
donde las ventas han caído alrededor
del 25% y los hogares unipersonales
se han multiplicado.
Kilometraje medio anual de vehículos particulares en EuropaÍndice base 100 : 1995
Fuente: BIPE
114
106
98
902000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Portugal
España
Alemania
Italia
Reino unidoFrancia
Bélgica100
23
CARBURANTES
GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,
de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado)
GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos
por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.
Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.
Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,
pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.
Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.
El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,
de precio y de impacto medioambiental real.
Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),
pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.
Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),
pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.
* Fuente: BIPE.
(Gas natural por vehículo)
(Gas de petróleo licuado)
Perspectivas 2015 para los vehículosparticulares “limpios” en EuropaFuerzas y debilidades de las energías alternativasSi todas las soluciones energéticas
exploradas pueden desembocar en una
alternativa a la gasolina o al diésel,
ninguna puede pretender alcanzar un
balance medioambiental nulo u óptimo.
Este equilibrio es generalmente difícil de
obtener porque una misma opción
energética puede tener varios
inconvenientes.
Balance de los puntos positivos y
negativos de las diferentes soluciones
desde el punto de vista económico, social,
medioambiental, técnico y logístico conrespecto a los carburantes fósiles, lagasolina y el diésel:
Panorama de previsiones 2015
Se trata de mercados estables en volúmenes pero cuya estructura se encuentra trastocada.
En un contexto europeo de crecimiento
ralentizado o nulo, el sector del automóvil,
tras las caídas registradas a finales de
2008, verá sus ventas anuales de
vehículos nuevos caer en 2009 y
estabilizarse en 2010. Este cambio global
de volúmenes no debe esconder un
cambio profundo en el tipo de producto
vendido.
Así, los vehículos más emisores de CO2
(más de 160 g) deberían pasar de 4,6
millones de unidades en 2004 a 3,1
millones en 2009.
24
Fuente : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.
Matriculaciones de vehículos nuevosEn millones de unidades
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
01995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Alemania
Reino Unido
Francia
España
Benelux
Portugal
Italia
Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en 2004, 2007 y 2009Número de vehículos particulares en millones
5
4
3
2
1
0
< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2
1,1 1,4
2
2,5
3,2
3,8 4,1
3,5
3,2
3,2
3,1
2,5
1
0,8
0,4
0,4
0,3
0,2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.
25
2007
57 %
42 %
1 %
GPL* + GNV**
Gasolina
Eléctrico
4 %
Gasolina
Híbrido Gasolina
Híbrido Diésel
Diésel
Diésel 51 %
6 %
E85
1 %
GPL* + GNV**
1 %7 %
30 %
2015
Previsiones: el parque de automóviles europeos en 2015
*GPL: Gas de petróleo licuado**GNV: Gas natural por vehículo
El ligero aumento de la tecnología híbrida representará el 13% del parque de automóviles europeos en 2015.Los motores de gasolina y diésel acaparan todavía más del 95% de los vehículos europeos.
En resumen:
En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable a los carburantes
fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades automovilísticas haciendo gala de
numerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías.
Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una multiplicación de
innovaciones. No obstante, ninguna de las soluciones desarrolladas por ahora se desmarca
verdaderamente de las demás.
Todas presentan ventajas interesantes y, sin embargo, todas encuentran dificultadesde desarrollo por una razón de precio, de disponibilidad, pero también de competitividad global.Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental, y el usuario todavía tiene que elegir,mientras espera el vehículo competitivo donde el 100% de la energía primaria sea de origen
renovable, sin impacto ecológico o social suplementario.
Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automóviles se modera, a pesar de
los incentivos fiscales, políticos y medioambientales que intentan sostener las compras de nuevos
vehículos competitivos. De esta manera, la estructura de los parques de automóviles no sufrirá
una gran revolución de aquí al 2015 y únicamente la tecnología híbrida hará mella en los mercados
europeos.
Sin embargo, el precio de los carburantes y las presiones contra los impactos del automóvil
progresan rápidamente. Hoy, los cambios de comportamiento de los hogares ya palian la lentitud
del cambio de los parques de automóviles. El coche se utiliza de manera más racional, como
reflejan los cambios de movilidad (frecuencia y distancia) y la progresión de otros modos de
transporte.
Favorable a la innovación y al cambio, el contexto de los años 2009-2015 será propicio para
reconsiderar la manera de vivir el coche y para abrir perspectivas y desafíos inéditos al sector: una
ocasión para los fabricantes de demostrar su capacidad de responder a los tiempos que corren.
26
Previsiones por paísesMedidas legales en Europa
Con el objetivo de ilustrar el impacto
directo que han tenido las nuevas medidas
destinadas a la disminución de CO2 y el
achatarramiento de vehículos, planteamos
un caso práctico en cada uno de los
diferentes países analizados. Partimos
de una base ideal en la que un conductor
compra un vehículo compacto nuevo a
un precio -igual en todos los países- de
15.000 euros (impuestos incluidos). Para
beneficiarse de las ayudas se considera
que las emisiones de CO2 son de
120 g/km y el vehículo antiguo entregado
en el momento de la compra tiene una
antigüedad de 10 años.
ALEMANIA
Contexto legal:
Alemania sufre un retraso en la
legislación ecológica con incertidumbres
sobre las modalidades de aplicación de
la tasa de CO2.
Las discusiones sobre la introducción de
una base de CO2 en el cálculo del
impuesto anual de circulación están
todavía en proceso. La adopción de un
proyecto de ley inicialmente previsto para
mayo de 2008 fue pospuesta debido a
los desacuerdos surgidos entre los
ministerios y los Länder (los impuestos de
matriculación no son competencia del
estado central o federal, sino de cada
región). Este impuesto afectará a los
vehículos nuevos, la duda se mantiene en
los vehículos más viejos y contaminantes.
Los ajustes a los impuestos de circulación
en función de la emisión de CO2, que
fueron publicados en marzo por la UE,
deben entrar en vigor antes del 1 de julio
de 2009. Están basados en una tarifa
lineal de 2 euros/g/km, dejando exentos a
aquellos que emitan 120 g en 2010/2011,
100 g en 2012/2013 y 95 g para periodos
posteriores.
Destacar también la ayuda directa de
2.500 euros hasta finales de 2009
siempre que se compre un vehículo de
hasta 12 meses que cumpla la normativa
Euro 4. El vehículo a achatarrar debe
tener un mínimo de 9 años de
antigüedad.
Un alemán pagaría por el coche, cumpliendo las condiciones de partida, 12.500 euros (al emitir
120 g/km no tendría penalización y al entregar un coche de diez años se le aplicaría una
bonificación de 2.500 euros).
27
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,2007 y 2009Número de VP (en millones).
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
1200
1000
800
600
400
200
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
103 137 251
525
500
711
951
896
954
1176
1175
1105
354
310
201
155
127
83
Reparto de las ventas de vehículos particulares por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
53 %
47 %
Gasolina MCI
Eléctrico
3 %
Gasolina MCI
Híbrido Gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCI
Diésel MCI 48 %
5 %
E85
1 %
7 %
36 %
2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
28
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
78 %
22 % Gasolina MCI
Gasolina MCI
Eléctrico
Híbrido gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCI
Diésel MCI 63 %
10 %
5 %
6 %15 %
2015
GPL* + GNV**1 %
*GPL: Gas de petróleo licuado.**GNV: Gas natural por vehículo.
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009Número de VP (en millones).
BÉLGICA
Contexto legal:
Bélgica no contempla un sistema de
impuestos asociados a las emisiones de
CO2, sino un beneficio o rebaja del pre-
cio final para incentivar la compra de vehí-
culos ecológicos. Las ayudas directas a
la compra acordadas para la adquisición
de nuevos automóviles de bajas emisiones
de CO2 en 2008 son las siguientes:
■ Reducción del 15% del valor de
compra para los automóviles que
emitan menos de 105 g CO2/km,
hasta un máximo de 4.540 euros;
■ Reducción del 3% del valor de compra
(105 g ≤ emisiones ≤ 115 g), con un
máximo de 850 euros.
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
500
400
300
200
100
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
54 71 110
116 152 185 226
176
150
137
129
99
3028
20
15
11
11
En este caso, nuestro comprador no se vería beneficiado por ninguna de las medidas impuestas
por el Gobierno, ya que las emisiones son superiores a los 105 g CO2/km y 115 g CO2/km.
El precio pagado sería de 15.000 euros.
29
España
Contexto legal: Nuevo sistema de Tasa de Matriculación.
Este sistema se anunció en julio de 2007
y se aplica desde enero de 2008. Los
impuestos en la compra dependen de la
tasa de emisión de CO2 y el sistema de
tributación se calcula en un % del precio
de compra del vehículo.
■ < 120 g CO2/km: sin carga;
■ de 121 a 160 g CO2/km: impuesto de
4,75 % del precio de compra;
■ de 161 a 200 g CO2/km: carga de
9,75 del precio de compra;
■ > 200 g CO2/km: tasa de 14,75 % del
precio de compra.
El plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo
Ecológico), que entró en vigor en verano
de 2008, modificado posteriormente en
noviembre, con una duración de 2 años,
está destinado a impulsar las ventas de
los vehículos limpios. Consiste en
subvencionar una parte de los costes de
financiación de un vehículo nuevo,
siempre y cuando emita menos de 140 g
CO2/km y el beneficiario de la ayuda
renueve un vehículo de más de 10 años.
El plan propuesto por el gobierno
español ha sido motivo de polémica y ha
generado una enorme controversia
mediática en la que participaron los
principales agentes del mercado. Así,
Anfac, en un comunicado emitido el 29
de enero de 2009 manifestaba “estamos
ante una situación excepcional que
requiere medidas excepcionales; se
deben poner en funcionamiento lo antes
posible medidas de impulso a la
demanda y otras de carácter estructural.
El Plan VIVE no es suficiente. (…) se
necesitan ayudas que incentiven la
demanda como un nuevo plan de
achatarramiento del tipo del francés y
alemán que es compatible con el Plan
VIVE”.
Por su parte, Ganvam, en su boletín de
actividades de febrero de 2009 se
alineaba con la CEOE ante la debilidad
del plan VIVE, “de manera urgente
pedimos la puesta en marcha de un Plan
Prever, que pueda ser complementario
con el Plan VIVE. Se pide financiación
para proporcionar (…) facilidad en el
acceso al crédito por parte de los clientes
finales. En total ciframos las necesidades
de financiación en unos 15.000 millones
de euros”.
La distribución del mercado de
automóviles aboga por cambiar el Plan
VIVE desde que este se implantó. De esta
manera, en una nota de prensa publicada
el pasado 3 de marzo, FACONAUTO se
posicionaba: “(…) el Plan VIVE (Vehículo
Innovador, Vehículo Ecológico) puesto en
marcha por el Ministerio de Industria no
está siendo eficaz para conseguir la
reducción de emisiones deseada ni para
revitalizar las ventas de los coches más
demandados en el mercado”. Su
presidente declaraba en el mismo
comunicado “la demanda está todavía
retraída y el mercado está a la espera de
que el Gobierno se decida a dar ayudas
directas a la compra de coches”.
Los españoles pagaríamos 15.000 euros, gozando de ventajas financieras, consistentes en un
importe máximo de 10.000 euros a tipo de interés cero, con un año de gracia, dado que se entrega
un vehículo a achatarrar superior a los 10 años.
30
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009Número de VP (en millones).
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
600
500
400
300
200
100
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
164
150
229
376 441
512
590
508
465
346
369
261
90 103
45
45
42
11
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
71 %
29 %Gasolina MCI
Eléctrico4 %
Gasolina MCI
Híbrido gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCI
Diésel MCI 64 %
7 %
E852 %
3 %
20 %
2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE
31
El comprador italiano pagaría un total de 13.500 euros porque sólo cumpliría los primeros
requisitos. El nuevo vehículo emite menos de 140 g/km, y se achatarra uno viejo.
Contexto legal:
El objetivo se orienta más a favorecer
con primas la renovación que a
establecer un programa de CO2.
No existe un programa de CO2 explícito a
medio plazo. A principios de 2009, el
Gobierno Italiano estableció nuevos
incentivos centrados en dos puntos. Por
un lado están las ayudas directas a la
compra de 1.500 euros, siempre que se
achatarre un vehículo, el nuevo vehículo
cumpla con la normativa Euro 4 y Euro 5
y las emisiones de CO2 no sean
superiores a 140 g/km (en el caso de
vehículos de gasolina, GLP, GNV,
eléctrico, hidrógeno) o 130 g/km (en el
caso de los diésel).
Por otro lado, si no se entrega un
vehículo a cambio y siempre que se
compre un vehículo eléctrico, de
hidrógeno o GNV, los incentivos serán de
1.500 euros si las emisiones de CO2 son
superiores a 120 g/km, 3.000 euros si las
emisiones de CO2 son de 120 g/km y
3.500 euros si las emisiones de CO2
están por debajo de los 120 g/km. Estas
ayudas se pueden complementar con las
anteriores.
ITALIA
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009Número de VP (en millones).
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
Ayudas al
achatarrramiento
376
479
572
645
962 996
714
499
391
340 389
232
139
99
59
48 59
12
32
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
55 %
43 %
2 %
GPL* + GNV**
Gasolina MCI
Eléctrico2 %
Gasolina MCI
Híbrido gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCI Diésel MCI 44 %
5 %
GPL* + GNV**7 %
5 %
37 %
2015
*GPL: Gas de petróleo licuado.**GNV: Gas natural por vehículo.
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
33
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
69 %
30 %
1 %
Híbrido gasolina
Gasolina MCI
Eléctrico2 %
Gasolina MCI
Híbrido gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCI
Diésel MCI 54 %
14 %
5 %
25 %
2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en2004, 2007 y 2009
Contexto legal:
El impuesto de matriculaciones se basa
por una parte en la cilindrada y por otra
parte en las emisiones de CO2.
Desde enero de 2009, se impone una
nueva tasa de 250 euros para los
vehículos diésel con emisiones de PM
(partículas finas) iguales o superiores a los
0.005 g/km.
Las subvenciones (1.250 euros)
destinadas al achatarramiento de coches
de más de 10 años sigue vigente en
2009, pero las emisiones de partículas
del nuevo vehículo tienen que estar por
debajo de los 0.005 g/km.
PORTUGAL
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
100
75
50
25
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
26 28
47
7285 94
61
53
44
26
28
21
4 5 3,5
1,5 1,4
1
En nuestro caso, el precio sería de 13.750 euros, suponiendo que el nuevo vehículo de baja emisión
de CO2 lo sea también en emisión de partículas finas.
34
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009Nombre de VP (en millones)
Contexto legal: Hacia más incentivos medioambientales
En 2008 el sistema de tributación varía
de 0 a 400 libras según la emisión de
CO2 del vehículo comprado. En 2009, se
pone en marcha un índice extendido que
cambia los tramos de tributación. Los
impuestos bajan para los vehículos de
<150 g CO2 y aumentan para los
vehículos más contaminantes (hasta 440
libras). Además, los carburantes
alternativos se benefician de una rebaja
de 15 libras o 20 libras en impuestos. En
2010, un baremo aún rígido influirá
fuertemente en las decisiones de
compra: el primer año no hay cargas para
los vehículos con emisiones menores a
130 g CO2; hay una subida sobre los
vehículos que emiten hasta 165 g CO2 y
una carga de 950 libras en el primer año
sobre los vehículos más contaminantes.
REINO UNIDO
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
Bajada de la tasa en 2009
80135
255 309
433
580
889
804
730
846
759
577
316
182
75
124
88
42
El conductor inglés no tendría rebaja ninguna en el precio de su nuevo vehículo, pagaría 13.650
libras (con el cambio a 0,91 euros).
35
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
40 %
59 %
1 %
Híbrido gasolina
Gasolina MCI
Eléctrico
Gasolina MCI
Híbrido gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCIDiésel MCI 41 %
4 %6 %
10 %
39 %
2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
36
En este caso a los 15.000 euros se le restarían los 1.000 por emisiones de CO2 y la prima
de 300 euros. El precio final sería de 13.700 euros.
Contexto legal: El sistema de bonus/malus
Desde el 1 de enero de 2008, la compra
de un vehículo nuevo muy contaminante
da lugar a una carga que puede rondar
entre los 200 y los 2.600 euros. Por el
contrario, los compradores de vehículos
menos contaminantes se benefician
desde el 5 de diciembre de 2007 de una
prima que oscila entre los 200 y los
5.000 euros. En 2009 la prima se
modificó, quedando entre los 300 y
1.000 euros. En 2009 se establece
además una ayuda directa para la
compra de vehículos con emisiones
inferiores a los 160 g/km y renovación de
uno de más de 10 años de antigüedad.
FRANCIA
Evolución y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,2007 y 2009Número de VP (En millones)
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
800
700
600
500
400
300
200
100
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
BonusMalus
298
395
572
474
623
740
704
548
483
395
374
225
104
96
36 36
2828
37
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
2007
74 %
26 %
Gasolina MCI
Eléctrico
4 %
Gasolina MCI
Híbrido Gasolina
Híbrido Diésel
Diésel MCI
Diésel MCI 65 %
7 %
E85
3 %
5 %
16 %
2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
38
Metodología....................................................................................................... 39
1. Las percepciones de los consumidores ............................................... 39
Respecto al precio y la disponibilidad del petróleo ........................... 39
Respecto al rol del automóvil en materia de contaminación ........... 41
Respecto a las medidas a favor del vehículo “limpio”
o restrictivas al uso del automóvil ........................................................... 43
2. La incidencia sobre los comportamientos ........................................... 45
El impacto para la compra del vehículo .................................................45
El impacto para el uso del vehículo.........................................................46
3. La visión del vehículo en el futuro .......................................................... 49
El lugar del vehículo en el futuro............................................................. 49
Las energías alternativas ........................................................................... 49
Los automovilistas europeos
y el “vehículo limpio”
El automovilista europeo parece dar prioridad en sus elecciones al aspecto económico frente almedioambiental porque frente a la multitud de soluciones tecnológicas en proyecto, no se decidetodavía.
Los conductores del sur de Europa son los más concienciados en el aspecto ecológico.
Gran sorpresa de un país que antaño fue un ejemplo de concienciación ecológica: los automovilis-tas alemanes se diferencian de sus vecinos europeos en la mayoría de los temas tratados en elestudio. Son, con mucha diferencia, los que menos cuestionan el automóvil por su contribución a lacontaminación y no contemplan la posibilidad de reducir el uso de su vehículo.
En el momento de la encuesta, la fuerte
progresión de los precios del petróleo a
lo largo de los últimos años sufrió una
aceleración espectacular. Este fenómeno,
así como el importante aumento de los
precios en las gasolineras en
consecuencia, tuvo mucha repercusión
en los medios.
39
Metodología
1. Las percepciones de los consumidores
Respecto al precio y la disponibilidad del petróleo
Los resultados presentados en este informe provienen de un estudio llevado a cabo en automovilistaspropietarios (o alquiladores de larga duración) de un automóvil del que son conductores principales yque ellos mismos han elegido en la compra.
Se ha realizado en 6 países :
■ Francia ■ Italia■ Alemania ■ España■ Reino Unido ■ Portugal
600 encuestas que han sido realizadas en cada uno de los 6 países, con un total de 3.600 encues-tas realizadas.
El trabajo de campo se ha realizado en julio de 2008, de manera on line a partir de un panel deinternautas representativo de la población nacional de cada país.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
El precio de la gasolina y el gasóleo todavía va a aumentar
63 % 32 % 3 %
24 %27 % 10 %
60 % 35 % 4 %
63 % 31 % 4 %
50 % 44 % 4 %
3 %47 % 44 % 6 %
39 %
2 %
2 %
2 %
1 %
40
Prácticamente todos los automovilistas
europeos temían que continuase la fuerte
subida de los precios del carburante en
el futuro.
Los conductores franceses, británicos y
españoles se mostraban particularmente
convencidos de esta subida de precios
en el futuro. Por el contrario, las
perspectivas eran claramente menos
pesimistas en Alemania.
Más allá de las amenazas de los precios,
es la disponibilidad del petróleo lo que
parece un problema de futuro, debido a
los datos disponibles sobre la
insuficiencia a la vez de las capacidades
de producción y de las reservas. Así, el
temor a una escasez cercana lo
comparten casi todos, particularmente en
Francia y en España.
También en este punto, los
automovilistas alemanes se muestran
claramente menos ansiosos que el
resto de europeos.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
El petróleo empezará a escasear en unos años
5 %40 % 39 % 16 %
6 %43 % 23 %
4 %29 % 52 % 15 %
44 % 41 % 13 %
32 % 45 % 21 %
4 %32 % 49 % 15 %
28 %
2 %
2 %
En resumen:
Las perspectivas relativas al petróleo se perciben como extremadamente oscuras, tanto en
lo que respecta al precio como a la caducidad de las reservas. Las opiniones de los automovilistas
europeos son prácticamente iguales en estos aspectos, excepto en Alemania, donde los temores
son claramente menores.
41
Globalmente, los inconvenientes del
automóvil que se perciben son, antes de
nada, la emisión de gas de efecto
invernadero, su coste y el agotamiento de
las reservas de petróleo. Pero el grado
entre estos tres inconvenientes difiere
sensiblemente entre los países.
La sensibilidad al efecto invernadero
es particularmente importante en
Portugal, y débil en Alemania y Reino
Unido, quienes se centran en el
coste.
Si bien el automóvil se percibe en
toda Europa como la principal causa
de la contaminación, los
automovilistas españoles son, sin
duda, los más concienciados a este
efecto. El recelo del automóvil por su
contribución a la contaminación es,
sin embargo, minoritaria en el Reino
Unido y muy débil en Alemania quien,
también en este punto, se sitúa en un
claro retraso respecto a los otros países
de Europa.
El rol del automóvil en materia de contaminación
En su opinión, de entre los inconvenientes del automóvil, ¿cuál es actualmente el más grave?
Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal
La emisión de partículas 6 % 10 % 6 % 11 % 5 % 6 %
El ruido 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 %
La emisión de gas de efecto invernadero 33 % 21 % 20 % 30 % 33 % 48 %
El agotamiento de derivados del petróleo 18 % 12 % 11 % 20 % 22 % 12 %
El coste elevado (compra y uso) 33 % 51 % 48 % 22 % 20 % 19 %
Las dificultades de la circulación en ciudad 3 % 1 % 6 % 8 % 7 % 8 %
Los riesgos de accidentes 5 % 4 % 8 % 8 % 12 % 6 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
El automóvil es la principal causa de la contaminación
13 %15 % 39 % 33 %
24 %21 % 51 %
16 %9 % 35 % 40 %
5 %16 % 47 % 32 %
5 %9 % 45 % 41 %
9 %13 % 41 % 37 %
4 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
El automóvil es la principal causa del calentamiento global
15 %11 % 36 % 38 %
30 %17 % 50 %
19 %5 % 28 % 48 %
7 %12 % 44 % 37 %
6 %10 % 41 % 43 %
10 %10 % 40 % 40 %
3 %
42
Las percepciones están más
compartidas en lo que concierne a la
contribución del automóvil al
calentamiento global. De entre los seis
países estudiados, las opiniones
negativas mayoritarias corresponden a
España y Portugal.
También en este punto, los
automovilistas británicos y sobre todo
alemanes se muestran muy poco
críticos en contra del automóvil.
Casi uno de cada dos conductores de
España e Italia, reconoce su
responsabilidad personal en la
contaminación a causa del automóvil.
Esta proporción es más elevada entre
los portugueses y, también aquí, Reino
Unido y Alemania se diferencian por un
bajo nivel de implicación y de
responsabilidad personal.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
¿Se siente personalmente responsable de la contaminación por el uso de su vehículo?
20 %10 % 34 % 36 %
29 %23 % 44 %
20 %5 % 28 % 47 %
13 %12 % 38 % 37 %
10 %12 % 50 % 28 %
11 %11 % 41 % 37 %
4 %
En resumen:
La conciencia de los daños que produce el automóvil en materia de contaminación y de
emisión de gas con efecto invernadero, así como la responsabilidad personal sobre estos aspectos,
presentan fuertes diferencias según los países.
Si bien la sensibilización es muy fuerte en los automovilistas de los países latinos (sobre todo en
España y en Portugal), es muy baja en el Reino Unido y más aún en Alemania, situando a Francia en
una posición intermedia.
43
La propuesta de reforzar las ayudas a la
compra de vehículos poco
contaminantes recoge prácticamente la
unanimidad de las opiniones en los seis
países estudiados. Suscita un interés
particularmente alto en los
automovilistas franceses, españoles y
portugueses, no así en los británicos.
De la misma manera, casi todos los países
coinciden en que el papel que
desempeñan las instituciones europeas
en la toma de medidas que favorezcan a
los vehículos poco contaminantes debe
crecer. Esta afirmación encuentra una
aprobación particularmente fuerte en
Francia y en España, siendo las
actitudes de Alemania más reservadas.
Medidas que incentivan el vehículo “limpio”
o restringen el uso del automóvil
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
3%
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
57 %
Deberían aumentar las ayudas para la compra de vehículos poco contaminantes
63 % 31 % 4 %
36 % 4 %
48 % 44 % 7 %
66 % 28 % 5 %
63 % 33 % 3 %
58 % 35 % 5 %
2 %
1 %
2 %
1 %
1 %
28 %
Europa no toma suficientes medidas a favor de los automóviles menos contaminantes
3 %44 % 42 % 11 %
6 %39 % 27 %
29 % 51 % 18 %
3 %41 % 42 % 14 %
3 %32 % 47 % 18 %
37 % 49 % 12 %
2 %
2 %
France
Alemania
Reino Unido
Italie
Espagne
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
40 %
Se debería impulsar más los transportes públicos
42 % 46 % 10 %
3 %43 % 14 %
65 % 31 % 3 %
64 % 28 % 7 %
58 % 36 % 5 %
55 % 38 % 6 %
2 %
1 %
1 %
1 %
1 %
La apuesta por el desarrollo de los
transportes públicos es unánime,
sobre todo en Reino Unido y en
España.
El interés es ligeramente menor, en
comparación con los otros países, en
Francia y una vez más en Alemania.
44
En los cuatro países latinos, la
prohibición del automóvil en la ciudad
(que afectaría a todo el mundo) sería
mejor aceptada que un acceso de
pago (que no supondría una
penalización para las personas con
rentas elevadas) aunque existe una
distancia sensible entre Francia e
Italia.
Por el contrario, mientras que el
principio de un acceso de pago está
muy bien aceptado entre los
automovilistas británicos, no así la
prohibición de circulación en la ciudad,
por la que Reino Unido no se distingue
del resto de países. Y los conductores
alemanes expresan una gran
oposición a tal prohibición
demostrando, una vez más, su fuerte
apego al vehículo.
Lógicamente, mientras que a las
medidas positivas susceptibles de ser
tomadas (ya sea para favorecer los
automóviles poco contaminantes o para
facilitar el uso de los transportes
públicos), los países analizados son
afines; las medidas orientadas a
restringir el uso del automóvil no se
aceptan bien. Así, el hecho de hacer
de pago la circulación en la ciudad
sólo es percibido favorablemente
por uno de cada tres conductores de
Italia, España y Portugal; uno de
cada cuatro en Francia y menos aún
en Alemania. Pero el rechazo
categórico de esta medida sólo es
mayoritario (o casi) en Francia y en
Alemania. Esta medida está
claramente aceptada en el Reino
Unido, donde se adoptó hace años.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
2 %
La circulación en coche dentro de las grandes ciudades debería ser de pago
25 %12 % 31 % 32 %
49 %13 % 36 %
8 % 29 % 41 %
23 %
17 %
22 %
16 %
10 % 28% 39 %
10 % 28 % 45 %
17 % 35 % 32 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
Se debería prohibir la circulación en automóvil en las grandes ciudades
12 % 31 % 32 %
49 %
22 %
16 %
23 %
17 %
25 %
13 % 36 %
8 % 29 % 41 %
10 % 28 % 39 %
10 % 28 % 45 %
17 % 35 % 32 %
2 %
En resumen:
La fuerte sensibilización general a los daños del automóvil en materia de contaminación y
de calentamiento global, así como los temores ligados al precio y a la disponibilidad futura del
carburante, se traducen en un acuerdo unánime sobre las medidas (ya sean a nivel nacional o
europeo) que podrían ser tomadas a favor de los vehículos poco contaminantes o de los
transportes públicos; incluso en una aceptación relativa de las restricciones al uso del automóvil
(como demuestra el ejemplo británico, al pago de los vehículos por acceso a la ciudad).
Pero aquí también, los automovilistas alemanes se distinguen, mostrándose muy reticentes a toda
restricción en el uso de su automóvil.
45
El consumo de carburante es un
criterio que ha pesado claramente en
la elección del modelo en el momento
de la compra en todos los países
estudiados. Esta consideración parece
un poco más fuerte en Italia, España y
Portugal, y comparativamente menor en
Alemania.
La importancia que acordamos al
consumo de carburante debería
aumentar de manera considerable en
la elección de compra del próximo
vehículo, en particular para los
conductores franceses e italianos.
Prácticamente todos los conductores
entrevistados declaran que tendrán en
cuenta el consumo en el momento de
elegir su próximo vehículo.
2. La incidenciasobre los comportamientos
El impacto en la compra del vehículo
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
32 %
Para la elección de su automóvil actual, ¿ha tenido en cuenta el consumo de carburante?
36 % 40 %
47 %
36 % 43 %
44 % 40 %
40 % 45 %
42 % 43 %
24 %
21 %
21 %
16 %
15 %
15 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
67 %
Para la elección de su próximo automóvil, ¿tendrá en cuenta el consumo de carburante?
74 % 21 %
29 %
62 % 38 %
69 % 27 %
61 % 35 %
74 % 22 %
5 %
4 %
4 %
4 %
4 %
46
La consideración medioambiental
debería igualmente pesar mucho en
la elección de compra del próximo
vehículo.
Hay que tener en cuenta que en todos
los países, excepto en Portugal, la
búsqueda de un vehículo poco
contaminante desempeñará un papel
ligeramente menor que la de la
economía de consumo, donde el
principal factor en la decisión de
compra es el precio. El criterio
ecológico es comparativamente
sensible en los conductores italianos y
portugueses y claramente menor en los
británicos.
Con el precio del petróleo disparado,
el uso del vehículo estaba muy
afectado en todos los países estudiados.
Esta incidencia era particularmente fuerte
en Francia, y comparativamente menor
en Italia y España.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
55 %
¿Y prestará atención a que sea poco contaminante?
58 % 33 %
37 %
45 % 45 %
61 % 34 %
68 % 29 %
69 % 28 %
9 %
8 %
10 %
5 %
3 %
3 %
En resumen:
El consumo de carburante y los niveles de emisiones contaminantes desempeñan un papel
significativo en la elección del vehículo actual y deberían ser determinantes en el futuro en todos
los países europeos que han participado en este estudio (sin grandes diferencias entre ellos). Es
importante subrayar que la dimensión económica primará claramente sobre la dimensión ecológica
en la próxima compra.
El impacto en la utilización del automóvil
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
34 %
¿Ha cambiado su manera de utilizar su automóvil o de conducir a causa del precio de la gasolina?
6 %40 % 38 % 16 %
6 %41 % 19 %
4 %30 % 46 % 20 %
8 %22 % 43 % 27 %
4 %32 % 46 % 18 %
6 %21 % 48 % 25 %
47
Aunque estas declaraciones hay que
tomarlas con precaución (las preocupa-
ciones de naturaleza ecológica están
muy aceptadas en Europa Occidental, lo
que tiende a reprimir las opiniones
contrarias), la sensibilidad ecológica
parece influir de manera significativa en
las prácticas.
El impacto es particularmente
importante en Portugal y un poco
menor en Reino Unido.
No obstante, las consideraciones
medioambientales o el precio del
petróleo no son las únicas causas de las
modificaciones en el uso del automóvil.
El temor a los controles y a los
accidentes ha desempeñado un papel
importante en la evolución de las
conductas de portugueses y
españoles y, en menor medida, de
franceses e italianos. Sin embargo, el
impacto es débil en el Reino Unido e
insignificante en Alemania.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
14 %
¿Ha cambiado su forma de conducir a consecuencia de la contaminación?
11 %21 % 40 % 28 %
12 %38 % 36 %
11 %11 % 38 % 40 %
9 %17 % 41 % 33 %
8 %20 % 50 % 22 %
10 %11 % 42 % 37 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
7 %
¿Ha cambiado su manera de conducir por temor a los accidentes o controles?
15 %26 % 34 % 25 %
31 %21 % 41 %
22 %8 % 30 % 40 %
10 %29 % 40 % 21 %
6 %28 % 48 % 18 %
9 %17 % 43 % 31 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
29 %
¿Utiliza menos su automóvil que antes?
10 %31 % 34 % 25 %
10 %26 %
8 %18 % 31 %
15 %21 % 37 % 27 %
14 %20 % 39 % 27 %
13 %20 % 39 % 28 %
43 %
35 %
Como consecuencia de este conjunto de
factores (precio del carburante, conciencia
medioambiental elevada, temor a los
controles en algunos países), la tendencia
a una disminución del uso del automóvil
se generaliza en todos los países
participantes en este estudio, categó-
ricamente más afianzada en Francia y, de
manera un poco paradójica, en Alemania.
48
Asimismo, la reducción de la velocidad
parece constituir un fenómeno de
fondo, pero con algunas diferencias entre
los países. Esta tendencia está muy
acentuada en Francia y en menor medida
en España y en Portugal.
Por último, la intención expresa de
sustituir los transportes públicos por el
coche constituye un indicador
suplementario de un cierto debilitamiento
del apego al coche.
Esta tendencia al desapego está más
marcada en España y en Portugal,
menos en Alemania, y muy débil en el
Reino Unido.
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
19 %
En general, ¿conduce menos rápido que antes?
6 %39 % 40 % 15 %
11 %38 %
8 %13 % 32 %
7 %29 % 43 % 21 %
6 %25 % 47 % 22 %
7 %19 % 46 % 28 %
47 %
32 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
27 %
¿Abandonaría el automóvil si los transportes públicos estuvieran más desarrollados?
10 %30 % 39 % 21 %
9 %30 %
21 %14 % 36 %
5 %40 % 45 % 10 %
5 %35 % 48 % 12 %
7 %35 % 37 % 21 %
29 %
34 %
En resumen:
Varios factores afectan a la moderación del uso del vehículo, que se traduce no sólo en una
disminución de su uso sino también en una reducción de la velocidad.
Las situaciones económica y medioambiental obligan a los conductores a cambiar su
comportamiento. Conducen menos, más despacio y el 85% de los españoles declaran estar
dispuestos a abandonar el coche si los transportes públicos se desarrollan más.
49
A pesar de las amenazas percibidas
sobre el precio del petróleo y una
sensibilidad medioambiental elevada, el
lugar del automóvil no se pone en duda.
Prácticamente nadie imagina que una
disminución del número de automóviles
a largo plazo sea factible. Los
conductores españoles y portugueses
son los que se muestran más optimistas,
mientras que los alemanes son los más
pesimistas.
Esta visión optimista en cuanto al
mantenimiento del lugar del automóvil
en el futuro se explica, sobre todo,
por la ausencia casi total de
soluciones alternativas al motor de
gasolina en el conjunto de países.
3. La visión del automóvil en el futuro
El lugar del automóvil en el futuro
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
39 %
En 10 años, habrá los mismos o más automóviles que en la actualidad
3 %44 % 43 % 10 %
5 %15 %
47 % 8 %
1 %
1 %
55 % 35 % 9 %
4 %50 % 37 % 9 %
2 %41 % 46 % 11 %
44 %
41 %
Las energías alternativas
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
26 %
En 10 años, existirán soluciones eficaces para reemplazar los motores de gasolina
4 %25 % 53 % 18 %
4 %48 % 22 %
3 %20 % 56 % 21 %
28 % 51 % 19 %
30 % 58 % 10 %
3 %25 % 50 % 22 %
2 %
2 %
Francia
Alemania
Reino Unido
Italia
España
Portugal
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
11 %
Los fabricantes de automóviles no realizan los suficientes esfuerzos para poner a puntomotores que utilicen energías alternativas
30 %8 % 28 % 34 %
22 %33 % 34 %
15 %14 % 32 % 39 %
15 %13 % 33 % 39 %
12 %15 % 35 % 38 %
24 %10 % 30 % 36 %
50
Esta falta de visibilidad, esta
incertidumbre, se refiere igualmente al
tipo de solución técnica susceptible de
emerger. Ninguna solución parece capaz
de imponerse claramente a corto plazo.
Se colocan en cabeza las alternativas
orientadas a motores híbridos (sobre todo
en Portugal y en España) y los
biocarburantes, solos o mezclados con los
carburantes procedentes del petróleo.
Una fuerte incertidumbre pesa sobre
la motorización del próximo vehículo.
Los motores híbridos o –para italianos,
portugueses y españoles– los
biocarburantes, parecen ya capaces de
ofrecer una alternativa. Sólo los británicos
no contemplan por ahora otro tipo de
energía que no sea la gasolina o el
gasóleo.
Aquí también hay un factor de
vulnerabilidad para los fabricantes, que
pueden temer cierto escepticismo y
estancamiento por parte de los
automovilistas (dado que algunos
podrían esperar a que surja una
solución técnica antes de renovar su
vehículo).
En su opinión, en 10 años, la mayor parte de los automóviles serán...
Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal
Sólo con gasolina 2 % 5 % 6 % 4 % 2 % 1 %
Sólo con gasóleo 2 % 1 % 4 % 4 % 5 % 2 %
Sólo con biocarburantes 12 % 8 % 11 % 8 % 15 % 13 %
Sólo con gas - 14 % 2 % 8 % 1 % 4 %
Sólo con motor eléctrico 7 % 6 % 4 % 5 % 4 % 12 %
Sólo con motor de hidrógeno 8 % 7 % 2 % 17 % 6 % 10 %
Mezcla de gasolina (o gasóleo) y biocarburantes 12 % 10 % 19 % 15 % 12 % 8 %
Con motor híbrido 22 % 19 % 17 % 20 % 28 % 31 %
No lo sabe 35 % 30 % 35 % 21 % 29 % 19 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Usted piensa que su próximo automóvil será:
Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal
Sólo con gasolina 9 % 22 % 35 % 15 % 11 % 13 %
Sólo con gasóleo 19 % 5 % 18 % 15 % 18 % 12 %
Sólo con biocarburantes 3 % 1 % 1 % 2 % 9 % 9 %
Sólo con gas 1 % 9 % 1 % 12 % 1 % 4 %
Sólo con motor eléctrico 2 % 1 % - 1 % 1 % 2 %
Sólo con motor de hidrógeno 2 % 2 % - 4 % 2 % 1 %
Mezcla de gasolina (o gasóleo) y biocarburantes 7 % 4 % 4 % 12 % 7 % 8 %
Con motor híbrido 14 % 8 % 3 % 12 % 17 % 16 %
No lo sabe 43 % 48 % 38 % 27 % 34 % 35 %
100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Sin embargo, los esfuerzos de los
fabricantes en materia de
investigación de soluciones para la
sustitución de carburantes de origen
petrolífero son mayoritariamente
juzgados como insuficientes, sobre
todo para los franceses.
Se manifiesta aquí, un déficit en la
imagen de los fabricantes de
automóviles, una falta de visibilidad de
sus acciones, y por lo tanto una cierta
vulnerabilidad frente a la posible entrada
de nuevos actores susceptibles de
aportar tecnologías inéditas.
En resumen:
No existe entonces una inquietud real sobre el futuro del automóvil ni sobre la posibilidad
de que surja una solución alternativa a los carburantes derivados del petróleo. Pero la falta de
visión, tanto sobre las energías alternativas susceptibles de ser desarrolladas como sobre la acción
de los fabricantes en este aspecto, parece poder, por un lado, debilitar la posición de estos últimos
y volverlos vulnerables; y por otro lado, provocar cierto escepticismo entre los consumidores.
51
Metodología ............................................................................................ 52
1. Una preocupación que define particularidades nacionales .. 52
2. Sin miedo a la evolución del precio del petróleo.......................53
3. Hacia un desapego total del diésel .............................................. 54
4. Las energías alternativas vistas por los distribuidores............. 55
5. Ningún cambio del mercado a la vista.........................................60
Resultados del estudio cu
alitativo
«opiniones
de los distribuidores euro
peos»
52
El punto de vista de los distribuidores de
automóviles europeos, su percepción
sobre los cambios orientados a una
reducción de las emisiones de CO2 o del
consumo de carburante (medidas
reglamentarias y fiscales, aumento del
precio del petróleo, sensibilidad
ecológica de los consumidores…), sus
anticipaciones en materia de precio y de
disponibilidad del petróleo, así como el
lugar que ocuparán las energías
alternativas, y su visión de los cambios
en el mercado y la distribución, han sido
retomados a través de entrevistas en
profundidad con 30 directivos, 5 por país
estudiado: Alemania, España, Francia,
Italia, Portugal, y Reino Unido.
Metodología
1. Una preocupación que defineparticularidades nacionalesCon grandes diferencias entre países, las
distintas políticas económicas, fiscales y
reglamentarias orientan el mercado de
manera estructural hacia una bajada
global de las ventas de automóviles y de
un giro hacia modelos más pequeños,
con motores de cilindrada reducida de
bajo consumo y débiles emisiones CO2.
Las características nacionales en este
tema se hacen patentes: los
distribuidores de un mismo país
comparten opiniones similares, sin
importar la marca que comercializan. Por
el contrario, no es posible extraer
características comunes a los
distribuidores de un mismo
fabricante, al margen de los
contextos nacionales.
El fuerte encarecimiento de los
carburantes, gasolina y diésel, sumado al
deterioro del poder de compra de los
hogares, ha impactado
considerablemente en el nivel global de
las ventas y en el comportamiento de los
conductores. Estos últimos tienden a
reducir el uso de sus vehículos y a limitar
su velocidad preocupados por la
economía. Pese a haber afectado al
conjunto de los países estudiados, los
contextos diferentes en materia de
fiscalidad y de medidas puestas en
marcha por parte de los poderes
públicos, han dado lugar a situaciones
claramente distintas.
53
La mayoría de los distribuidores
(entrevistados en julio 2008, cuando el
barril de petróleo alcanzaba su precio
máximo en 123$) apostaban por el
continuo aumento del precio del petróleo
sin casi ninguno valorar la bajada. Los
italianos se mostraban particularmente
pesimistas, pese a que todos los países
preveían una fuerte subida.
Por el contrario, los españoles y los
portugueses pronosticaban
mayoritariamente una estabilización del
precio e incluso una bajada, dado que
atribuían la subida a los mercados
especulativos (los británicos también
eran de esta opinión).
Nadie podía imaginar la brutal caída que
sufriría el petróleo en el último semestre
del año 2008. En sus opiniones, los
distribuidores europeos dejaban entrever
la preocupación ante un mercado
viciado por el alto precio de los
carburantes con impactos determinantes
en los presupuestos de los hogares y el
modelo de negocio de la distribución del
automóvil.
“Hay mucha gente que se beneficia del
aumento del precio del petróleo. Y
quieren mantenerlo elevado porque es
un hecho que la demanda existe”. “Se
han dado cuenta que pueden alcanzar
este nivel de precio y así no va a bajar,
porque aunque el mercado del bruto
baje, no se reflejará en la gasolinera. Hay
mucho beneficio que obtener. El
gobierno se beneficia del alto precio del
petróleo porque recauda más
impuestos”. (Reino Unido)
“Creo que de aquí a tres años, el precio
del petróleo seguirá subiendo. No estoy
seguro de que esto cambie
significativamente el modo de consumir
de la gente”. “Todo hace pensar que el
precio del petróleo se estabilizará en los
próximos dos o tres años alrededor de
los 120$ el barril”. (Francia)
“El precio del petróleo aumentará todavía
un poco, y podría estabilizarse en dos
años, antes de aumentar de nuevo. No
creo que caiga a menos de 130$ el
barril”. “No excluyo que siga
aumentando, sin embargo no creo que
tengamos delante de nosotros un
escenario alarmante que nos lleve a
periodos de recesión, de miedo, o en el
que nadie más utilice su coche”. “El
precio se triplicará”. “En dos años, creo
que alcanzaremos los de 2 euro por litro
de gasolina, y en los próximos cinco o
seis años, aumentará todavía entre el 15
y el 20%“. (Italia)
“A corto plazo, viviremos en un periodo
de especulación. Prevemos que el
petróleo bajará a 70 $”. “El precio se
situará más bajo… según se estabilice la
economía”. “Se estabilizará, pero no a la
baja, yo diría que más bien al nivel de los
precios que conocemos actualmente”.
(España)
“Los precios no bajarán más. Siempre
existirán fluctuaciones. Pienso que los
precios van a continuar aumentando de
la misma manera que en la actualidad.
Imagino que el precio puede aumentar
en 2,50 euros en tres años“. (Alemania)
“El aumento del precio de los
carburantes no es a causa de la
extracción, sino de la especulación. No
hay motivos para llegar a estos precios.
En dos o tres años, los precios se
estabilizarán porque las empresas
petrolíferas son conscientes de que,
mañana, existirá una energía alternativa:
la electricidad, el hidrógeno, no importa
cual”. (Portugal)
En una perspectiva a diez años, la
mayoría de los entrevistados se
mostraban incapaces de pronunciarse.
Si prácticamente ninguno veía probable
una bajada de los precios, tampoco
miraban al futuro con inquietud. Ninguno
de los entrevistados preveía un escenario
pesimista: los riesgos de dificultad de
abastecimiento o de excesivo precio, que
afectan directamente al mercado, no se
nombraron en ningún momento.
“Hoy en día, todos los fabricantes reflejan
la posibilidad de encontrar otras formas
alternativas de circulación de los
vehículos. Surgirán alternativas de
sustitución que permitirán nuevas formas
de circulación gracias a otras fuentes de
energía. En mi opinión, no imagino que
se pueda llegar a un precio por encima
de los de 150$ de manera duradera”.
(Francia)
“En los próximos diez años se
estabilizará porque, entre tanto, habrá un
desarrollo de las energías alternativas. En
el periodo de tiempo antes mencionado,
espero que los fabricantes piensen en
las energías alternativas, que existen
desde hace años y que nadie ha
utilizado”. (Italia)
“En los próximos diez años venderemos
automóviles eléctricos (…) El petróleo no
pasará a un segundo plano, pero
existirán otras formas de hacer circular
los vehículos”. (España)
2. Sin miedo a la evolucióndel precio del petróleo
54
3. Hacia un desapego total del diéselEl acercamiento de los precios entre el
diésel y la gasolina parece modificar las
elecciones de los clientes en la mayoría
de los países, el mercado del diésel da
síntomas de empezar ya a reducirse
en el Reino Unido, Alemania, Italia y
España. Por el contrario los
distribuidores franceses y portugueses
parecen tener opiniones divididas y
algunos consideran que el diésel
mantiene su progresión.
“Los consumidores vuelven a demandar
automóviles de gasolina, porque el precio
del diésel ha aumentado
considerablemente”. “Ahora, con el diésel
a 15 ó 20 peniques más caro que la
gasolina, los ahorros que hacen sobre el
kilometraje no son suficientes. No
compensa el precio de compra del diésel
creo que eso va a cambiar la percepción
de la gente”. (Reino Unido)
“En Francia, somos más pro-diésel así
que seguimos siendo más fuertes en
diésel que en gasolina. Creo que eso se
va a mantener porque va ligado a
nuestras costumbres”. ”La gasolina ha
recuperado cuota de mercado respecto
al diésel”. “Sólo en Francia el cliente,
aunque suponga un coste suplementario
en la compra, es capaz de decantarse
por un motor diésel pensando sobre
todo en la futura venta y, sólo un poco,
en el consumo en las gasolineras”.
(Francia)
“Toda la industria del automóvil está
sufriendo actualmente un cambio, los
consumidores vuelven a comprar coches
de gasolina”. “Antes, la demanda del
diésel era mucho más fuerte, hoy
podemos decir que existe un equilibrio, e
incluso que el automóvil de gasolina se
desa otra vez”. (Italia)
“Hay una tendencia que comienza a
manifestarse: antes, el diésel era
considerado como una oportunidad de
ahorro. Pero hoy, esto se pone en duda”.
“La diferencia se reduce porque el precio
de la gasolina era más caro que el del
gasóleo y ahora, la gasolina está mucho
más barata”. (España)
“Hasta hace poco, existía una tendencia
clara a favor del diésel, pero creo que
ahora está cambiando (…) La ventaja del
precio del diésel ha desaparecido y
ahora no se venden tanto”. “Nadie quiere
comprar un diésel si el precio del
gasóleo es igual que el de la gasolina”.
“Los que actualmente compran
pequeños automóviles no los compran
diésel, por el aumento de coste”.
“Menos diésel (…) desde principios del
año pasado se notó que los particulares
disminuyeron su demanda sobre los
automóviles diésel”. (Alemania)
“El aumento del precio del diésel ha sido
muy fuerte y, en este momento, los
consumidores empiezan a hacer su
cuentas debido a que el precio de la
gasolina está al mismo nivel que el del
gasóleo”. “En este sentido, existe un
cambio de comportamiento de los
consumidores”. (Portugal)
“En diez años, no habrá más diésel. Solo
habrá motores de gasolina, de gas o de
hidrógeno.” (Reino Unido)
“Pienso que esto se va a acentuar.
Vamos a volver a un mix un poco más
equilibrado entre la gasolina y el diésel,
que tenderá a equilibrarse en todos los
países”. “En mi opinión nos dirigimos
hacia una igualdad entre los precios de
ambos carburantes. Lo que puedo prever
en los próximos años es un reequilibrio
de la cuota de los coches de gasolina en
detrimento de la de los diésel”. (Francia)
“Vamos a volver a los motores de
gasolina.“ (Italia)
“Los precios del diésel y de la gasolina
se van a igualar. No va a existir
diferencia”. “En 2 ó 3 años el precio del
gasóleo será superior porque es un
producto más contaminante.” “Creo que
preferiremos otra vez la gasolina (…) el
diesel es una moda y ya no es tan
beneficioso”. “Habrá una fuga de los
clientes hacia la gasolina.” (Portugal)
El motor térmico, diéselo gasolina
El motor térmico (gasolina o diésel)
debería, según la mayoría de los
distribuidores, permanecer como una
solución creíble, al menos durante varios
años, estando previstas importantes
mejoras técnicas, de optimización de
recursos. Los distribuidores portugueses,
particularmente optimistas en lo que
concierne al futuro del petróleo, son
lógicamente los más confiados en la
permanencia de estas motorizaciones,
que deberían, según ellos, representar
todavía la mayor parte del mercado del
automóvil en un horizonte de 10 años.
Por el contrario, los alemanes se
muestran más reservados, colocando
sus esperanzas en el gas y el motor
híbrido.
“Nada los va a reemplazar a corto plazo
(…) en mi opinión permanecerán como
preferentes todavía durante 10 años”.
(Reino Unido)
“Seguiremos buscando motores más
eficientes, en términos de ahorro y
rendimiento, en todos los niveles. Esto
durará un tiempo. Los consumidores
esperan estos desarrollos ya que
anteponen una conducción agradable a
la posibilidad de poder circular muy
rápido”. “Todavía hay ejes de mejora en
la motorización. Algunos fabricantes nos
lo demuestran con motores muy
perfeccionados. A priori, habrá todavía
importantes avances tecnológicos sobre
los grados de emisión y, probablemente
también, sobre la calidad de los
carburantes”. “En mi opinión va a haber
una tecnología que va a revolucionar de
manera drástica los motores de gasolina
y diésel”. “Lo que veo es, probablemente,
una mejora de la competitividad de los
motores térmicos con la introducción de
nuevas tecnologías en materia de
inyección u otras, la generalización de los
sistemas “stop and go” de frenado
responsable, de los recuperadores de
energía sobre los sistemas de frenado,
direcciones asistidas eléctricas....”.
(Francia)
“Al igual que la medicina, ¡los motores
progresan! Si miramos el coche de hace
diez años y lo comparamos con el de
hoy en día, veremos que hay un abismo.
Creo que siempre habrá coches
deportivos y progresos en términos de
eficiencia en los vehículos de gama más
baja”. (Italia)
“La primera etapa son los motores más
pequeños, más eficaces (…) que
consumen mucha menos gasolina,
motores de 3 cilindros, de 1000 cm3,
turbocomprimidos… La gasolina y el
diésel se van a mantener, porque es lo
que nos mueve. Las energías alternativas
representarán una cuota mínima”.
(España)
“En diez años, continuaremos con el
petróleo.” “Los automóviles están hoy en
día al límite de la no contaminación”. “Tal
y como evoluciona la tecnología, es
normal que en uno o dos años tengamos
un sistema de inyección con un sistema
catalítico que disminuya la
contaminación, porque las ventajas son
evidentes”. “Soy consciente de que existe
un enorme compromiso por parte de
algunas marcas, sobre todo europeas,
para fabricar motores más limpios, con
las mismas capacidades, un bajo
consumo y reciclando el gas emitido (…)
Hoy la tecnología está muy desarrollada”.
(Portugal)
55
4. Las energías alternativasvistas por los distribuidores
Una visión del futuro tecnológico propia de cada país
56
Los biocarburantes
No son casi nunca considerados
como una alternativa factible a corto
o medio plazo, a pesar de la facilidad
de ser una tecnología que ya está puesta
en marcha. Así, son competidores de
productos alimenticios lo que supone un
gran inconveniente. Sólo algunos de los
entrevistados, principalmente italianos y
en menor medida británicos, destacan
ciertas ventajas de este tipo de
carburantes que consideran baratos y
poco contaminantes.
“La ventaja es que no se trata de un
recurso mineral. Proviene de las plantas
(…) y no hay dependencia de una
energía fósil (…) sin embargo resta
producción al alimento”. “Veo muchos
inconvenientes: se dice que son más los
problemas que causan en las
plantaciones de tierra que los beneficios
que pueden obtenerse”. “La realidad es
que es un carburante para ti y para tu
motor mejor que la gasolina normal, pero
eso no se sabe, no se comunica sobre
ese tipo de hechos”. (Reino Unido)
“Realmente, el biocarburante va en
contra de nuestras cosechas… ¡y ya
somos incapaces de nutrir a toda la
gente del mundo!” “Todo lo referente al
biocarburante tiene sentido, pero en
proporciones probablemente no muy
elevadas, porque tenemos un problema
mundial de agricultura y de alimentación.
Por el contrario, lo que es biomasa y
desechos reciclados tiene verdadero
sentido, aunque, en mi opinión, el coste
va a ser muy elevado: no creo que sea la
verdadera solución”. “ Hay también un
problema de infraestructura, de
estaciones de servicio (…). A nivel de
envasado es un producto tan agresivo
que requiere inversiones de 40.000
euros a 60.000 euros para poner en
marcha sus estaciones de servicio. Hay
muy pocos vehículos en el mercado en
esta orientación industrial. Pronto nos
daremos cuenta de que no podemos
proveer el parque de automóviles con
nuestros recursos explotables de hoy (…)
Brasil es un caso particular, tienen
campos con los que no saben que
hacer”. “No creo mucho en los
biocarburantes, simplemente, porque
pienso que se ha adaptado a ciertos
países, como los productores de caña de
azúcar, donde el balance energético es
totalmente favorable. Pienso que en
Europa, donde concebimos el producto a
partir de cereales, el balance energético
no es favorable. Podemos entrar en una
crisis alimentaria”. (Francia)
“Es un parche, no es una solución,
porque tendrá repercusiones sobre el
precio de los alimentos“. “Si queremos
morir de hambre… ¡sí!”. (Italia)
“Es falso decir que los biocarburantes
son más baratos y más eficaces que los
carburantes normales. El grano
necesario para llenar un coche en los
Estados Unidos equivale a lo que
consume una persona para vivir durante
un año”. “Los biocarburantes serían una
mala idea porque implican un
encarecimiento de los alimentos y, al
final, los más pobres serían los más
afectados”. “Me parece un error
estratégico mundial poner en el mismo
plano la comida del hombre y los
biocarburantes del coche”. (España)
“La alimentación se encarece si
debemos dedicar una parte a la
producción de biocarburantes y,
además, no veo ninguna ventaja real”.
“No puedo imaginar que alcancemos
objetivos medioambientales dedicando
maíz a ¡plantaciones destinadas al
carburante de vehículos!”. “Creo que es
solo una solución temporal… no tenemos
suficiente tierra”. (Alemania)
“No creo que los biocarburantes aporten
grandes ventajas. En primer lugar,
degradan otros sectores como el de la
producción alimenticia y en su
producción causan otro tipo de
contaminación (…) no veo ventajas en
términos económicos y, en materia de
emisión de CO2, tengo mis dudas…”.
“Los problemas del hambre en el mundo
me hacen pensar que no es posible”.
(Portugal)
El gas natural
Sólo se tiene verdaderamente en
cuenta en países en donde tiene una
presencia significativa porque ya
existen las infraestructuras de
distribución, como en Alemania o en
Italia. Para los entrevistados de estos dos
países, el gas natural presenta el doble
de ventajas, con un bajo precio (opinión
compartida por los británicos) y un bajo
nivel de contaminación. Mientras los
alemanes consideran que puede
constituir una alternativa significativa a
largo plazo, los italianos son más
reservados considerando insuficiente la
red de distribución, que necesitaría
inversiones excesivas para alcanzar una
densidad satisfactoria. Los distribuidores
británicos hacen referencia a su
experiencia pasada en materia de GPL,
que aún hoy no ha encontrado el éxito
esperado, más que nada por la falta de
información del público, a pesar de las
ventajas certeras sobre todo en el factor
precio. En los otros países, además del
problema de infraestructura, se señala el
peligro (o por lo menos los temores de
los consumidores sobre el riesgo de
explosión), la ausencia de ventajas
económicas (estando el precio del gas
ligado al del petróleo) y, de manera
secundaria, el almacenamiento.
“No estoy seguro de que realmente vaya
a funcionar. Hemos tenido el GPL, que
hoy casi ha desaparecido, y tenemos
ahora la versión europea que es el GNC
(…) no creo que la gente estuviera
suficientemente informada, a lo mejor
pensaban que sería peligroso y que las
reparaciones serían muy caras”. “Es muy
muy barato y en el mundo hay mucho
más que petróleo (…) Necesitas un
almacén visiblemente separado porque
cuando la gente escucha la palabra gas
hay una preocupación clara por la
seguridad”. “Es bastante más barato y
con mejor rendimiento energético. No
afecta tanto al medio ambiente (…) no
creo que la gente estuviera informada de
las ventajas y tampoco se equiparon
muchos vehículos”. (Reino Unido)
“El gas plantea problemas de eficiencia.
Con el GNV tenemos primero un
problema de reservas porque el gas
sigue más o menos las variaciones del
curso del petróleo. Hay un problema de
estaciones de servicio, de coste y de
eficacia del transporte que no tenemos
con el líquido. Perdemos mucho gas
entre Rusia y Francia. Además, Europa
occidental sería capaz de invertir en gas
natural a gran escala”. “Hoy las
infraestructuras no están preparadas, hay
que hacer estaciones de servicio
especificas y hay también un peligro de
gas envasado, peligro de explosión…”. “El
principal problema es que sigue el curso
del petróleo”. (Francia)
“Los clientes tienen miedo de estar
sentados sobre una bombona de gas (…)
Encontramos diésel y gasolina por todas
partes, en todos los pueblos, pero el gas
no es lo mismo. Es bastante más escaso
y en el centro y sur de Italia es difícil de
encontrar”. “El punto débil es una red de
distribución menos desarrollada que la
de la gasolina o el gasóleo”. (Italia)
“Dejamos de utilizarlo porque el espacio
necesario para colocar una bombona de
gas en un vehículo es superior al de la
gasolina”. “Está sobre todo ligado al
petróleo, no creo que sea el futuro”.
(España)
“Estimo que cada vez más gente utilizará
el gas en el futuro. En este momento es
muy barato, y la red de estaciones de
servicio aumenta”. “Existe el problema de
dónde llenar el deposito de gas natural,
no hay tantas estaciones. El precio del
gas es de 0,60 euros comparado con el
1,50 euros de la gasolina”. “Los vehículos
con motor de gas pueden ser una
solución, según está evolucionando la
situación actual. Tenemos muchos
clientes que nos preguntan sobre los
coches de gas porque hay actualmente
una buena red de estaciones de servicio
para gas. (…) Los vehículos de gas no
tienen los mismos rendimientos, pero la
diferencia es, probablemente, difícil de
notar (…) Su uso es más barato porque
hasta el 2018 no habrá impuesto sobre
el gas”. “Creo que cada vez más gente
utilizará el gas en el futuro, ya hay
suficientes estaciones de servicio en
Europa”. (Alemania)
“La gente tiene miedo de la explosión y
además sigue contaminando”. “No creo,
el precio del gas va a subir brutalmente,
a medio plazo, sucederá lo que pasó con
el petróleo”. “Cada vez es más caro pero
su gran ventaja es que es más limpio”.
“Francamente no me gusta, hablamos de
riesgos de explosión…”. (Portugal)
57
El motor híbrido
A corto y medio plazo, es percibido
por una gran mayoría de los
distribuidores entrevistados como
una buena solución que permite
reducir el consumo y las emisiones
contaminantes. La tecnología ya está
disponible y no necesita
infraestructura específica de
alimentación. No obstante, si bien no
suscita ninguna crítica, tampoco parece
presentar ninguna ventaja realmente
decisiva a largo plazo. Sólo es unánime
en Francia y en Alemania, mientras que
portugueses y británicos le otorgan un
potencial limitado.
“Es sin duda una vía para el futuro, todo
el mundo valora eso. Se trata de una
tecnología complicada pero veo que va
llegando (…) No se obtienen las mismas
prestaciones que en un modelo gasolina,
pero los consumidores se irán
acostumbrando”. “No existe un interés
real para hacer un híbrido (…) la
tecnología para crear realmente un motor
completamente eléctrico y renovable es
posible”. (Reino Unido)
“Tiene un futuro cada vez más
importante, contando con la evolución
de la técnica, su ventaja es reducir la
contaminación”. “El híbrido es una buena
-semi-solución-, lo que tiene mucho
sentido. Vamos a llegar deprisa, en 2009
ó 2010, al híbrido recargable, con
baterías mucho más potentes que serán
mucho más autónomas. Además, es una
solución que cuenta con una reserva de
gasolina capaz de hacer entre 300 y 350
km, pero no será de emisión cero”. “En
los próximos dos o tres años, creo que la
solución Toyota la van a copiar muchos,
es decir que hoy hay un problema
económico mundial con el petróleo, pero
también hay una problemática de
infraestructuras de estaciones de
servicio. Es aquí donde encuentra su
sitio, el sistema híbrido no cambia
ninguna de las infraestructuras de
petróleo que ya existen, y pienso que el
futuro, a medio plazo, está aquí”. “Se
aprecia también un desarrollo
extremadamente rápido del híbrido. El
punto fuerte es que a día de hoy es
claramente una tecnología controlada
que puede llegar muy rápido al mercado
(…) Totalmente comparable con un motor
térmico en materia de prestaciones
puras, de autonomía y de uso. La
principal debilidad son los costes
superiores, un hecho que nosotros, los
distribuidores, debemos saber solventar
vendiendo un nivel de técnica superior”.
(Francia)
“A largo plazo, esta será la solución más
económica, más que el gas o la
eléctrica”. “La evolución en los próximos
dos o tres años consistirá en recurrir a
soluciones como motores híbridos de
gasolina y eléctricos, de manera que no
peligren los lobbies petrolíferos actuales,
manteniendo el nivel de ventas y los
volúmenes de producción”.
“Actualmente dan buenos resultados,
tanto en términos de consumo de
carburante como en términos de placer
de conducir”. (Italia)
“Después serán los motores híbridos,
porque todo el mundo fabricará estos
motores” “Creo que el híbrido es el tema
del futuro”. “Si continuamos con la
misma tecnología de extracción de
petróleo, evidentemente tenderemos
hacia el motor híbrido… Creo que se trata
de una transición, hasta que hayamos
terminado de ver otras tecnologías”.
(España)
“Los fabricantes japoneses proponen ya
varios modelos en el mercado, pero creo
que hay que reparar alguna cosa, se
vuelve muy caro”. “Ya los vemos en las
calles”. “Los coches híbridos serán la
nueva solución. La ventaja es clara: un
bajo consumo de gasolina, y es que
cada uno puede circular por la ciudad
con el motor eléctrico sin tener que
compaginarlo con el de gasolina”. “La
tecnología ya está aquí”. (Alemania)
“Ya existe. No hay inconveniente
ninguno, la ventaja es que disminuye la
contaminación y que los vehículos no
pierden potencia (…) pero los híbridos
serán siempre un nicho”. “No confío
mucho, porque ya está en el mercado y
las ventas son mínimas”. “Es una etapa
para el futuro, el híbrido será el primero
en los próximos diez años”. “Ya está aquí,
pero si en el futuro hay un medio de
producir hidrógeno barato
desaparecerá”. “Es una solución que se
ha probado, que comercializan ciertas
marcas, pero que la gente no parece
apreciar.” (Portugal)
58
El motor eléctrico
Es muy controvertido. Para algunos,
se trata de una energía
verdaderamente limpia, no
contaminante, mientras que para
otros, (particularmente los alemanes)
cuestiona la producción de
electricidad que corre el riesgo de
ser de origen nuclear o térmica.
Algunos piensan que dentro de diez
años la tecnología de las baterías estará
a punto, pero otros se mantienen más
escépticos, estimando que la autonomía
será insuficiente. Las opiniones difieren
igualmente en el nivel de prestación. La
percepción es comparativamente más
favorable en el Reino Unido y en España
y claramente desfavorable en Alemania.
“La tecnología que permita una
autonomía y rapidez suficiente aún no
está aquí”. “Hay mucho potencial que no
se ha utilizado, nos siguen diciendo que
tiene una autonomía limitada. Los
coches eléctricos no son atractivos para
la gente, los que están en el mercado
son horrorosos y muy pequeños. La
gente cree que va a cambiar las pilas
cada dos horas y no es cierto”.
(Reino Unido)
“El coche eléctrico es una semi-solución
de movilidad que es interesante y sobre
la cual vemos nacer nuevas tecnologías
bastante interesantes. Evidentemente,
esto tiene futuro, estoy seguro, pero un
futuro limitado (…). Hay que encontrar
lugares donde la electricidad tenga
sentido, es decir, donde la producción
de electricidad genere menos CO2 y gas
que el coche. No es el caso de los
países donde hay centrales de carbón, lo
que reduce el campo de los posibles.
Además, tendremos que contar con un
cierto número de años para poner en
marcha las infraestructuras necesarias
(…) y luego está el problema de los
recursos limitados en minerales. En las
baterías de litio hay mucho manganeso,
lo que incomoda un poco. Se trata de
tecnologías que no están del todo a
punto”. “Creo que el vehículo eléctrico va
a ocupar progresivamente un lugar cada
vez más importante en cuanto se
resuelvan los problemas de la batería”.
“Los motores eléctricos conllevan
evidentemente un ahorro y pocas
emisiones. La principal debilidad es la
falta de autonomía, por lo que hará falta
reciclarla”. (Francia)
“No cuesta caro, casi nada
prácticamente, y ningún problema, ¡sólo
hay ventajas! Es la solución más cómoda
y más barata”. “No permiten efectuar
largos trayectos, es para uso urbano, los
polos de recarga no existen y los coches
son poco competitivos”. (Italia)
“El problema es la seguridad en caso de
accidente, además de que andan poco y
tienen poca autonomía“. “La ventaja es
que es mucho menos contaminante y
que ha llegado ahora, con rendimientos
comparables a los carburantes
tradicionales. Esto significa que tenemos
un camino recorrido que hace que la
industrialización de esta tecnología sea
accesible”. (España)
“Hoy veo la autonomía limitada y
problemas de recarga. No hay
suficientes estaciones que ofrezcan este
servicio (…) Cuando las baterías nos
permitan circular cientos de kilómetros
será un éxito”. “La baterías no son
suficientemente potentes. Debemos
obtener electricidad de cualquier parte,
pero no me gusta mucho esta idea, y
menos si la relacionamos con las
centrales nucleares (…) Quedan por lo
menos quince años para desarrollar
baterías convenientes”. “La cuestión es:
¿hasta donde voy a circular con uno de
estos motores?” “No sé si
verdaderamente será posible construir
una batería que pueda almacenar la
cantidad de energía necesaria. Debemos
obtener la energía de cualquier parte, y si
todo el mundo quiere enchufar su coche
eléctrico al mismo tiempo (…) La energía
nuclear no es la solución más limpia”.
“Es sólo una solución temporal, porque
debemos obtener la energía de algún
sitio y, eso, es un problema. Imagina 45
millones de personas enchufando su
coche al mismo tiempo que la televisión
y las lámparas”. (Alemania)
“La gente quiere coches potentes. No
tendrá éxito”. “Será la energía alternativa…
los ríos no paran de fluir, las presas no
dejan de trabajar… Casi todas las marcas
están muy avanzadas en sus
investigaciones. La oferta es más fácil,
más barata y menos contaminante. El
inconveniente es que para un conductor
más deportivo no tendrá las prestaciones
del vehículo tradicional. Pero como la
tecnología evoluciona, en cinco años,
tendremos un coche capaz de ir a 500
por hora con un motor eléctrico”. “Hoy
no está todavía técnicamente a punto
para responder a nuestras necesidades,
es frágil y tiene autonomía limitada. Para
cargar un coche eléctrico hay que
producir energía del diésel, nuclear,
carbón o hidráulica”. “No creo en el
motor eléctrico porque el coste de la
electricidad es relativamente elevado y el
del desarrollo de la tecnología también
(…) Los coches no llegan lejos”. “Puede
que sea una excelente solución, si es
posible tener una red de recarga de
baterías. la capacidad todavía es
reducida. Se trata de un producto que
contamina menos y esperamos sus
clientes”. (Portugal)
La pila de hidrógeno
Permanece como una tecnología
bastante poco conocida, lo que no
permite a los entrevistados
pronunciarse sobre sus ventajas y
sus inconvenientes más allá de su
interés sobre el plano ecológico. Sin
embargo, para una parte apreciable
de los distribuidores, se trata de la
autentica solución que se impondrá,
pero muy a largo plazo. Sólo los
italianos, y en menor medida los
franceses, consideran que el hidrógeno
podrá constituir rápidamente una
alternativa creíble, susceptible de
encontrar su sitio o incluso, de
imponerse de aquí a diez años.
“Es claramente el más deseado (…) la
tecnología está a punto de llegar.Cero
emisiones”. “Estaría bien ¿verdad? Eso
resolvería todos los problemas (…)
Aunque no hemos tenido suficiente
tiempo para desarrollarlo”. “Estamos lejos
(...) pero es uno de los medios de
propulsión más eficaces que podemos
tener y es muy limpio para el medio
ambiente”. (Reino Unido)
“La verdadera gran solución a nivel
mundial es la pila de combustible, pero
hoy no creo que exista un proceso
industrial suficientemente avanzado para
fijar una fecha en el tiempo. Los
fabricantes, que todos tenían proyectos a
59
En resumen:
Las proyecciones a diez años en materia de motores de propulsión de vehículos difieren
considerablemente según el país. Ninguna solución tecnológica consigue consensuar opiniones e
imponerse sobre las demás. Los distribuidores franceses vislumbran la coexistencia de muchas
soluciones destacando los motores térmicos e híbridos y, a más largo plazo, eléctricos y de
hidrógeno. Los británicos están muy divididos. Los italianos apuestan principalmente por los
motores híbridos o de hidrógeno, y los españoles por los híbridos y térmicos optimizados. Los
alemanes prevén a la vez un desarrollo del gas y de los motores híbridos. Finalmente, los
portugueses estiman que los motores térmicos predominarán durante bastante tiempo sin que
ninguna otra alternativa se imponga a medio plazo.
2010, los han desplazado a 2015 ó 2020
al margen de algunos intentos de fabricar
un prototipo (…) Estamos todavía lejos de
llegar a un nivel industrial. Las soluciones
de hidrógeno me parecen algo
fantásticas. El almacenamiento de
hidrógeno es muy complicado y muy
peligroso”. “Más adelante, a largo plazo,
será la pila de combustible, pero si
hablamos de horizontes 2015-2020 (…)
¿te imaginas? entre el prototipo que
todos los fabricantes tienen y la
comercialización, la formación, la
postventa…”. “Creo que la pila de
hidrogeno tiene un horizonte de 20 a 50
años. Se trata de motores con potencias
perfectamente comparables con los
motores térmicos y una autonomía
igualmente comparable. (…) Hay un cierto
número de problemas que resolver como
el sistema de distribución del
carburante”. (Francia)
“En diez años podremos poner en el
mercado motores futuristas que
funcionen con hidrogeno”. “Hace tantos
años que lo están desarrollando… Es
muy interesante: contaminación cero y
coste de producción nulo”. (Italia)
“No estará listo hasta dentro de bastante
tiempo y, cuando lo esté, será un éxito“.
“Se dice que el hidrógeno se desarrollará
hacia 2020 y hasta entonces tendremos
el híbrido”. “Muy peligroso, un
movimiento en falso y el vehículo explota,
a lo mejor en 50 años. La pila de
combustible es una vía de futuro”. “La
mejor solución final, en mi opinión, será
la pila de hidrógeno”. (Alemania)
“Es una de las formas de energía
alternativa, pero no sé cuáles son las
ventajas”. “Es probablemente el futuro de
aquí a 20 años. La producción de
hidrógeno es bastante menos
contaminante. La dificultad que existe
hoy son las redes de distribución y la
producción que todavía es cara (…) Se
trata de un largo camino por recorrer
hasta alcanzar la pila de hidrógeno”. “Es
el futuro, pero costará todavía mucho. La
ventaja es que el coche no contamina. El
inconveniente, que la producción todavía
es cara”. (Portugal)
60
5. Ningún cambio en los mercadosa la vista
Cualquiera que sea el país, los
distribuidores entrevistados se muestran
en conjunto moderadamente pesimistas,
esperando en los próximos años una
sucesión de descensos en el volumen
de mercado y en la reducción del
tamaño y de la potencia de los vehículos.
Algunos todavía imaginan que la entrada
de nuevas tecnologías sostenidas por los
poderes públicos pueda ofrecer
oportunidades, pero ninguno de los
entrevistados concibe una verdadera
mutación del mercado.
“El principal cambio que veremos será
una disminución del tamaño. Los clientes
pasarán de grandes motores a
pequeños, más económicos y con
menos impuestos. Creo que nos
dirigimos a pequeños diésel de 1,4L”.
“Mientras que la gente tenga el deseo de
conducir, esto no cambiará (…) y el deseo
de conducir no morirá nunca”.
(Reino Unido)
“Evolucionaremos seguramente hacia
coches un poco más pequeños, que
reducirán los costes de uso. El
consumidor no puede aumentar su
presupuesto de manera significativa. En
lo que concierne a la evolución a largo
plazo, creo que nos vamos a dirigir hacia
nuevas tecnologías que nos permitirán
sustituir el petróleo. Creo que tenemos
un riesgo más ligado a la crisis
económica que a la materia prima o al
carburante. De todas maneras, los
consumidores tienen la necesidad de
circular, de desplazarse cada vez más”.
“Creo que bajará la tasa de renovación
un poco. Los consumidores circulan
menos y renuevan menos sus vehículos”.
“Pasado el 2009, creo simplemente que
la innovación, que debería llegar pronto,
será un factor de crecimiento y debería
permitir al mercado volver al nivel
habitual. Creo en un cambio
técnicamente importante que justificaría
una renovación acelerada del parque, a
través de medidas incentivadoras del
gobierno. Pero por el momento, ese no
me parece el camino. La innovación va a
generar crecimiento en un mercado que
rondará los 2 millones”. (Francia)
“No preveo grandes cambios en el
mercado nacional. El riesgo es la
recesión actual”. “Habrá un esfuerzo
importante para introducir en el mercado
vehículos verdes, con motores híbridos o
de energías alternativas. Los fabricantes
seguirán desarrollando modelos más
ecológicos que tendrán en cuenta el
medio ambiente e incrementarán su
cuota en el mercado”. “Todas las marcas
tendrán una política comercial cada vez
más agresiva para ofrecer a los clientes
una tecnología y, por tanto, un producto
de vanguardia, siempre con menos
gasolina y con nuevas alternativas…”.
(Italia)
“Nada espectacular”. “Todos los riesgos
se vuelven oportunidades. Cambiar a
nivel mundial el modelo de propulsión
que tenemos puede ser una oportunidad
porque supone una toma de conciencia
mayor de los problemas de
contaminación y escasez de recursos.
Creo que con buenas prestaciones, el
mercado mismo cambiará de manera
natural”. (España)
“Creo que se mantendrá el declive
porque el consumidor esta indeciso”. “No
creo que la tecnología progrese tan
deprisa como para enfrentarnos
constantemente a nuevas exigencias. La
tecnología mejora porque los fabricantes
trabajan constantemente, pero un coche
durará lo mismo que antes”. “El mercado
permanecerá estable en los 3 millones
de vehículos”. “Sé que tenemos
conceptos que nos permitirán sobrevivir
a la fase de transición como los coches
eléctricos o híbridos, no permitiremos
que nada limite nuestra movilidad”.
(Alemania)
“No preveo ningún cambio ni en tres, ni
en diez años”. “La evolución es hacia
vehículos cada vez más económicos en
términos de consumo de carburante”. “El
comportamiento de compra no
cambiará”. (Portugal)
Sin prever una verdadera ruptura (en
términos de evolución del precio, de las
reservas de petróleo, de la capacidad de
los fabricantes de proponer modelos o
de desarrollar tecnologías que
respondan a las necesidades del
mercado), los distribuidores no ven la
necesidad de poner en marcha
estrategias específicas.
“No veo mucho cambio (…) tendremos
buenos productos que vender”.
(Reino Unido)
“Nuestra estrategia seguirá siendo la
misma”. “Lo que hago cada día es
intentar responder a las expectativas de
los clientes y después, mantener la
evolución” (Italia)
“No hay nada que podamos hacer por el
momento”. (Alemania)
Para la mayoría de especialistas, los
movimientos de concentración de la
distribución y el desarrollo de la venta
multimarca deberían proseguir. Aún así,
existen algunas variaciones en función
de las particularidades nacionales: en
España e Italia surgen alianzas entre los
distribuidores reagrupándose en
“supermercados del automóvil” o
“ciudades del automóvil”.
“Nosotros somos multimarca y eso es
probablemente el futuro. Hay grandes
sociedades que tienen un número
considerable de concesionarios, grupos
como Sytner Group e Inchcape se
reforzarán. Controlan todo”.
(Reino Unido)
“No es la energía la que va cambiar la
distribución, sino los problemas
económicos”. “Los distribuidores que van
mal y que no son capaces de sostener
su red, puede que se les compliquen las
cosas, tenderán a reagruparse. La
multimarca, desde un punto de vista
financiero, es una ventaja. Nos permite
alinearnos con el mercado… ¡y superar
los riesgos!”. “La multimarca nos permite
dar elección al cliente”. “Hemos entrado
en un fenómeno de concentración que
no veo que pare, aunque el reglamento
europeo cambie en 2010 y se
61
desarrollen las franquicias. Creo que el
fenómeno de concentración va a
continuar. Habrá menos distribuidores
que representarán más marcas en
regiones más grandes. Vemos la llegada
de grupos paneuropeos, no nos
mantendremos en un único país (…) Creo
que la multimarca se desarrollará bajo el
modelo actual”. (Francia)
“Como supermercados de vehículos, con
muchos lineales (…) todo en la misma
estructura. En un momento de crisis
hacemos buenos negocios, hay
posibilidad de comprar nuevos
concesionarios que venden otras
marcas. Se pueden hacer intercambios
de vehículos (…) el riesgo es el alto
número de concesionarios, demasiada
fragmentación”. “Podrían darse
concentraciones, alianzas cada vez más
fuertes en el mercado. Si en un territorio
hay ahora 10 concesionarios,
probablemente en cinco años haya sólo
8”. (Italia)
“Lo que estoy haciendo es una ciudad
del automóvil, donde estarán todas las
marcas, con paneles fotovoltaicos para
producir la energía que consumamos. Y
tenemos un plan para plantar un árbol
por cada coche que vendamos (…) La
fórmula para vender en el futuro es
KINETICA, que es una reagrupación de
concesionarios en la ciudad del
automóvil”. “En lo que concierne a la
distribución, una solución es ofrecer un
abanico más amplio en tecnología,
gamas y marcas. Con la crisis, muchos
distribuidores van a sufrir y, por eso, los
cambios más importantes serán que las
exigencias de las marcas para ser
distribuidas van a bajar y habrá una
congestión de marcas en varios
concesionarios”. “Habrá un reajuste del
nivel de los concesionarios de una marca
porque hay demasiada competencia”.
“Sin duda, es un beneficio para el cliente.
Al final, está bien tener una cartera de
productos para ayudar a elegir al
consumidor y que no vaya de
concesionario en concesionario”.
(España)
“La multimarca es ya el modelo, y será
más habitual para ganar penetración en
el mercado”. “Hoy los grandes
distribuidores trabajan con dos o tres
puntos de venta y no venden sólo una
marca, sino tres o cuatro”. (Portugal)
Alemania es la única excepción en este
último punto, donde los distribuidores
estiman que es preferible solo
representar una marca porque los
consumidores se quedan retenidos a la
noción de servicio y proximidad y
también por las exigencias impuestas por
los fabricantes.
“Algunos han intentado desarrollarse,
abrir más concesionarios y otros no lo
han hecho. Creo que están bien los
pequeños concesionarios, donde el
vendedor es también el propietario; se
tiene contacto personal con el cliente.
Muchos clientes lo aprecian. Al mismo
tiempo, hay grupos que compran
cantidades enormes de vehículos y
pueden, por consiguiente, ofrecer
mejores precios (…) eso atrae muchos
clientes”. “Creo que había muchos
concesionarios y los más pequeños han
sido absorbidos por los grandes. Este
proceso continuará hasta que haya un
concesionario por ciudad que venda una
sola marca”. “Nuestros fabricantes
alemanes, viejos en el juego, tienen sus
propias ideas, hay ciertos mínimos que
cumplir y no se permite menos”. “Lo que
puedo imaginar es que cierren los
distribuidores más pequeños y sólo
sobrevivan los grandes”. “El marketing
multimarca, como en Estados Unidos, no
es una garantía de éxito. Los
distribuidores disminuyen su tamaño,
volviendo al modelo tradicional de una
sola marca (…) Los pequeños
distribuidores sobrevivirán porque tienen
más flexibilidad. Nosotros somos un gran
distribuidor con varias marcas y es por
eso que tenemos problemas”.
(Alemania)
Estadísticas:
las cifras delmercado
62
63
Estadísticas: el mercado del vehículo particular nuevo
en los grandes países del mundo
El mercado de vehículos particulares nuevos, VPNEn millones de matriculaciones
Francia
15,8%
Otros países
8,7%
Italia
16,6%
Polonia
1,6%
Bélgica
4,1%
Reino Unido
16,4%
Alemania
23,8%
Países Bajos3,9%
España
8,9%
Total Europa* 12.978.664
Automóvil 2006 2007 2008 Variación
2007/2008
Francia 2.000.549 2.064.543 2.050.282 - 0,7%
Italia 2.321.099 2.493.040 2.160.131 -13,3%
España 1.634.608 1.615.201 1.161.499 -28,1%
Portugal 194.684 201.816 213.386 +5,7%
Bélgica 526.141 524.795 536.276 +2,2%
Reino Unido 2.344.864 2.404.007 2.131.794 -11,3%
Alemania 3.467.961 3.148.163 3.090.040 -1,8%
Países Bajos 483.944 505.540 499.983 -1,1%
Polonia 239.038 293.305 320.017 +9,2%
República Checa 123.987 174.456 182.554 +4,6%
Eslovaquia 59.084 59.700 72.022 +20,6%
Hungría 193.462 171.661 153.227 -10,7%
Total 12 países 13.589.863 13.655.861 12.571.211 -7,9%
Europa (1) 13.985.608 14.085.686 12.978.664 -7,9%
Fuente: ACEA-CCFA-BNP Paribas - Cetelem - JAMA.
(1) Europa ampliada (sin Malta ni Chipre) + Suiza + Noruega + Islandia.
Matriculaciones de vehículos particulares nuevos en Europa en 2008
Fuente: ACEA-CCFA-BNP Paribas - Cetelem - JAMA.
* Europa ampliada (sin Malta ni Chipre) + Suiza + Noruega + Islandia.
Nuestras previsiones para el año 2009 son de una caída del 19% en las ventas de VN.
64
Matriculaciones de VPN por hogar en 2007 y 2008
País Número de hogares 2007 Número de hogares 2008 2007 2008
Alemania 39.178.000 39.722.000 8,0% 7,8%
Bélgica 4.439.652 4.523.391 11,8% 11,9%
España 16.112.200 16.804.900 10,0% 6,9%
Francia 25.831.000 27.369.000 8,0% 7,5%
Italia 23.907.410 24.282.485 10,4% 8,9%
Portugal 3.650.757 3.650.757 5,5% 5,8%
Reino Unido 25.200.000 25.350.000 9,5% 8,4%
República Checa 4.490.000 4.490.000 3,9% 4,1%
Eslovaquia 1.900.344 1.900.344 3,1% 3,8%
Hungría 3.810.625 3.798.900 4,5% 4,0%
Total 10 países 148.519.988 151.891.777 8,7% 7,7%
Fuente: ACEA-CCFA-BNP Paribas - Cetelem - JAMA.
2 1 3Italia
8,9 %
Bélgica
11,9 %
Reino Unido
8,4 %
El TOP 3 de las matriculaciones de VPN por hogar en 2008
65
El TOP 3 de las marcasParte del mercado
durante los seis primeros meses 2008
El TOP 3 de los gruposCuota de mercado
en los seis primeros meses 2008
2 1 3Ford
8,3 %
Volkswagen
10,1 %
Opel
8,2 %
2 1 3PSA Grupo VW Renault/
Dacia/Nissan
Las principales marcas en Europa
MARCAS Parte de mercado en Europa* Parte de mercado en Europa*enero-junio 2007 en % enero-junio 2008 en %
VOLKSWAGEN 10,0 10,1
FORD 8,3 8,3
OPEL 8,5 8,2
RENAULT 7,7 7,8
PEUGEOT 7,2 7,1
FIAT 6,3 6,7
CITROËN 6,0 5,9
BMW/MINI 5,0 5,5
TOYOTA/LEXUS 6,0 5,3
MERCEDES/SMART 4,9 4,9
AUDI 4,2 4,1
SKODA 3,0 3,0
NISSAN 1,8 2,4
SEAT 2,4 2,3
HONDA 2,0 1,9
HYUNDAI 1,8 1,8
SUZUKI 1,7 1,7
MAZDA 1,5 1,7
KIA 1,5 1,6
VOLVO 1,7 1,5
CHEVROLET 1,2 1,2
DACIA 1,0 1,1
MITSUBISHI 0,9 0,9
LANCIA 0,8 0,8
CHRYSLER 0,7 0,7
ALFA ROMEO 1,0 0,6
LAND ROVER 0,6 0,5
SAAB 0,5 0,5
JAGUAR 0,2 0,3
Fuente : ACEA.
* Europa ampliada (excepto Chipre y Malta) + Suiza + Noruega + Islandia.
13 % 19,5 % 11,3 %
66
Metodología............................................................................................67
1. Situación actual del mercado del automóvil español ..............67
a. Equipamiento de los hogares ...................................................67
b. Comportamiento de compra ....................................................68
2. El futuro del automóvil español.....................................................73
a. Intenciones de compra...............................................................73
b. El vehículo verde ..........................................................................76
3. Variables del proceso de compra ................................................79
4. La visión del experto........................................................................81
El consumidor español
ante el mercado del auto
móvil:
nueva coyuntura,
nuevos comportamientos
67
Metodología
1. Situación actual del mercadodel automóvil español
a. Interesantes cambios en el equipamiento de los hogares
El equipamiento por hogar en nuestropaís recupera porcentajes similares a losde hace dos años. Si en el estudio delaño pasado destacábamos que elnúmero de hogares que dispone de dosautomóviles aumentaba en detrimento de
los que tenían tan sólo uno, este año, un59% de los hogares españoles cuentacon al menos un vehículo (+4%),mientras que los que disponen de dosautomóviles (32%) disminuyen en 3puntos. Sin embargo, el número de
hogares con un automóvil no sólo haaumentado respecto al año pasado, sinoque también es superior al de hace dosaños.
60
50
40
30
20
10
Observador 2007 Observador 2008 Observador 2009
■ Uno ■ Dos ■ Tres ■ Más de tres
¿Cuántos automóviles tienen en su hogar actualmente? %
57
32
8
3
55
35
9
1
59
32
7
2
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Universo:El Universo objeto de Estudio es la población española con una edad comprendida entre los 18 y 65 años.Metodología:Técnica Cuantitativa (entrevista personal de 15 minutos de duración).Muestra:Se han realizado 818 entrevistas válidas. Las entrevistas se ha repartido en función de una serie de cuotas como son:Área Nielsen, Sexo, Edad y nacionalidad.Error estándar:±3.5% a nivel global (n. conf. =95’5%, p=q=0.5).Trabajo de campo:Se ha realizado del 15 de enero al 5 de febrero de 2009.
68
¿Quién los utiliza habitualmente? %
¿Ha comprado vehículo en el último año (2008)? % ¿Qué tipo de vehículo ha comprado? %
Estos nuevos ratios responden a unanueva situación de los hogaresespañoles. Por un lado, el año 2008terminó con una caída de las
matriculaciones de automóviles (turismos
y todoterrenos) de prácticamente el 30%,
siendo mucho más elevada en el caso
de estos últimos1.
Por otro lado, el número de hogares
unipersonales en nuestro país, según los
últimos datos publicados por el INE
asciende a casi los 2 millones; por lo que
es lógico que el porcentaje de los que
tienen sólo un automóvil se haya visto
incrementado.
60
50
40
30
20
10
Observador 2009 Observador 2008
■ Yo solo
■ Yo conjuntamente con mi pareja
■ Toda la familia
■ Mi pareja
■ Yo conjuntamente con mi hijos
■ Mis hijos
54
31
10
3 1 1
27
2219
23
6 4
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
El modelo de hogar unipersonal, queincrementa cada año, modifica tambiénlos ratios de uso del automóvil,
duplicando el número de conductores
únicos, que alcanza el 54%.
Hay que señalar que el tipo de hogar
más frecuente en nuestro país es el
formado por dos miembros (aunque
presenta menores crecimientos que los
anteriores), de ahí que el segundo uso
más habitual con un 31% es el realizado
por la pareja.
b. Comportamientos en la última compra
El año 2008 presentó unas
características de mercado un tanto
especiales. En los primeros seis meses
del año se matriculó el 60% del total del
mercado del año.
Según la encuesta, el 21% de los
españoles compró un vehículo durante el
año 2008, pero este porcentaje
corresponde al periodo 2008 en el que
el mercado del automóvil todavía gozaba
de buena salud. Aún así, hay que tener
en cuenta que en este 21% se incluyen
compraventas realizadas entre
particulares.
Del 21% de hogares que han declarado
haber adquirido un automóvil, el 44%
declara haber comprado un Vehículo de
Ocasión (VO), frente al 56% que ha
adquirido uno nuevo. La diferencia de los
porcentajes entre uno y otro es cada año
más pequeña, el número de ventas
tiende a igualarse y el ratio de ventas de
VO respecto a VN, llega a 1,4 frente a 12.
2. Fuente: Ganvam. Noticia publicada en 5 Días.
1. Fuente Aniacam. Dossier de prensa de diciembre de 2008
79%
21%
Sí
No
56%44%
Vehículo
de ocasión
Vehículo
nuevo
69
¿Dónde ha adquirido su vehículo nuevo? % sugerida y única
¿Ha utilizado financiación en la compra del vehiculo nuevo? %
79En un concesionario monomarca
En un concesionario donde venden varias marcas
En un compra-venta de segunda mano
20
1
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
4Menos de 2 años
2 años
3 años
4 años
5 años
6 años
7 años
8 años
No contesta
4
15
31
29
10
4,2
1
1
100
80
60
40
20
TOTAL
■ Sí ■ No
26
74
Si tradicionalmente el Vehículo Nuevo(VN), se vendía más que el VO, hoy esteacercamiento en ventas viene impulsado
por múltiples factores que empujan al
consumidor a decantarse por un VO
frente a un VN. Así, el nuevo perfil del
comprador, la variable precio, la
disminución del poder adquisitivo, la
contracción crediticia y la saturación de
stocks de vehículos “Km 0”, influyen de
manera determinante en el desarrollo del
mercado de VO.
En resultados anuales, el mercado del
VN, sufrió una fuerte caída en 2008. Las
matriculaciones de turismos acabaron el
año con un descenso del 27%, un ratio
más acentuado en el caso de los
todoterreno, que registran una caída del
40%.
En el caso de los vehículos de ocasión,
aunque también han visto reducidas sus
ventas, el descenso ha sido mucho
menor y cerraron el año con una cifra de
casi un millón y medio de unidades
vendidas, un 12,4% menos que en
20073.
El VN sigue en cabeza...
… con la financiación siempre asociada a la compra.
Cambio de tendencia: el consumidor de
VN vuelve a apostar por el concesionario
monomarca, frente al multimarca que en
los últimos años, ganaba cuota de
mercado.
En años anteriores, las compras
efectuadas en concesionarios que
venden una sola marca mostraban una
reducción de casi el 11% y un
crecimiento de casi el 40% de las
compras en multimarca. Sin embargo, en
2009 volvemos a cifras de hace 5 años.
En el análisis europeo de este mismo
estudio, los expertos del mercado
español se posicionaban como
defensores del concesionario
multimarca. Sus declaraciones, tomadas
antes de la crisis, corresponden a un
periodo de bonanza económica. Las de
los consumidores, obtenidas en pleno
enero, reflejan una preocupación del
consumidor que vuelve a los orígenes
del concesionario monomarca por
motivos de confianza.
Importe solicitado para la financiación 12.110 €
Plazo contratado para la financiación
3. Fuente: Datos Ganvam.
Los hogares españoles atienden a doscriterios principales para decantarse poruna entidad financiera u otra: los tipos de
interés (51%) y la rapidez y facilidad en la
tramitación de préstamos (39%). El ritmo
de vida y los horarios laborales que
tenemos los españoles no nos permiten
en muchas ocasiones, faltar a nuestros
puestos de trabajo para realizar todo el
papeleo necesario que muchas
entidades solicitan. “El tiempo es oro”… y
se valora como tal.
Sin embargo, un 14% antepone una
entidad financiera a otra por la cuota
mensual. No se trata tanto del tipo de
interés, y el precio final, sino de
desahogar su “fin de mes”. Esta
tendencia será mucho más pronunciada
en los próximos años dada la situación
económica que viven los hogares
actualmente, cualquier facilidad para
hacer frente a los pagos es positiva. De
hecho, son muchas las entidades que
están enfocando su oferta hacia
pequeño importe en mayor plazo, que
hacia los tipos de interés.
Un 74% de los hogares españoles
financió la compra de su VN, 7 de cada
10 compras de VN se financia, y de este
ratio, el 79% corresponde a mujeres y el
84% a menores de 30 años.
Esto define un nuevo perfil: mujer joven
que adquiere su vehículo nuevo en un
concesionario multimarca y recurriendo a
la financiación.
El incremento de la incorporación de la
mujer al mundo laboral, no es nuevo,
pero sigue cambiando sus hábitos de
consumo. Ahora son mucho más
independientes a la hora de decidir
sobre su proceso de compra, no sólo en
el caso del automóvil sino en el resto de
bienes y servicios.
Los jóvenes por su parte, disfrutan de su
primer trabajo (pese a que en la mayoría
de los casos pertenezcan a los llamados
“mileuristas”) y siguen viviendo en casa
de sus padres, sin cargas hipotecarias, lo
que les permite poder comprarse un
vehículo y acceder a la financiación,
aunque en muchos casos lo hagan
avalados por sus padres.
El importe medio financiado se sitúa
alrededor de los 12.000 euros (según las
declaraciones de los encuestados). En
este caso, destacamos al colectivo de
hombres cuyo importe solicitado es
superior, llegando casi a los 13.000
euros, éstos demandan generalmente un
tipo de automóvil de gama o modelo
superior con unas prestaciones distintas
a los que demandan las mujeres.
El plazo contratado, se sitúa entre los 4 y
5 años (31% y 29% respectivamente). Es
importante subrayar que en los últimos
años las entidades financieras han
ampliado los plazos en los préstamos
concedidos a los hogares con el objetivo
de facilitar el pago de las cuotas, así, los
porcentajes relativos a los plazos más
largos como 6 y 7 años, empiezan a
aumentar, pese a mantenerse en
porcentajes inferiores a los anteriores.
70
¿Por qué eligió un tipo de entidad u otra? % espontánea y múltiple
51Mejores tipos de interés
Rapidez en la tramitación del préstamo
Menor cuota a pagar mensualmente
Banco habitual/banco con el que trabaja
Mayor plazo de amortización del préstamo
Prestigio o marca de la entidad
Recomendación familiar/amigos
Primer año gratis
39
14
6
4
1
1
1
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
71
¿Dónde ha adquirido su vehículo de ocasión? % sugerida y única
51En un compra-venta de segunda mano
En un concesionario donde venden varias marcas
En un concesionario monomarca
En otro tipo de establecimiento
En un taller de reparación
22
13
8
3
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
El VO se mantiene en forma...
Más de la mitad de los encuestados
declara haber comprado su VO en un
concesionario compraventa. Este
fenómeno no es nada nuevo,
tradicionalmente este modelo de
negocio ha sido el lugar de compra de
VO por excelencia. En un momento en el
que el mercado se desarrolla, los
concesionarios compraventa crecen de
manera paralela a los multimarca y, en
menor medida, los monomarca.
¿Ha utilizado financiación en la compra del vehículo de ocasión? %
19Menos de 2 años
2 años
3 años
4 años
5 años
6 años
6
25
25
19
6
100
80
60
40
20
TOTAL
■ Sí ■ No
79
21
… y su financiación todavía entrenando.
Importe solicitado para la financiación 7.656 €
Plazo contratado para la financiación
El VO no tiene las mismas características
que el VN en términos de financiación:
sólo se financia el 21% de las compras.
Comprender este porcentaje es fácil: el
comprador tiene menos acceso a la
financiación y los importes son mucho
menores. El perfil del comprador de VO
que financia, no dista mucho del de VN,
un 28% son mujeres y un 31% son
jóvenes.
El importe medio solicitado es
lógicamente menor en este caso, dado
que el precio de venta de los
automóviles de segunda mano es inferior
al de los nuevos.
El plazo contratado, sin embargo, es
directamente proporcional al importe
solicitado, rondando los 3 y 4 años, con
un 25% en ambos casos, seguido de un
19% que alarga el periodo de
amortización hasta los 5 años. Los
hombres son los que financian a más
largo plazo, debido a sus compras de
mayor importe en vehículos con mayores
prestaciones.
Existe además un alto porcentaje entre
los consumidores que financian su
compra a tan sólo 2 años. En este caso
el importe del vehículo adquirido es
menor, y los compradores suelen tener
ahorrado parte del importe necesario
para la adquisición.
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Los criterios de elección de una entidad
financiera en la compra de un VO, se
alinean con los de VN. Tiene especialinterés el 25% de los compradores quemira con lupa la cuota mensual, hasta el
punto, de decantarse por una entidad uotra en función del importe de esta. Pese
a que los importes de compra y, por lo
tanto de financiación, son menores, un
consumidor de un VO maneja desde el
primer momento un presupuesto
ajustado y, por ello, valora pagar lo
menos posible cada mes. Se trata de un
perfil con menor poder adquisitivo que
en el caso del VN.
72
¿Por qué eligió un tipo de entidad u otra? % espontánea y múltiple
50Mejores tipos de interés
Rapidez en la tramitación del préstamo
Menor cuota a pagar mensualmente
Prestigio o marca de la entidad
Banco habitual/banco con el que trabaja
31
25
13
6
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Las intenciones de compra de automóvil,ya sea un VN o un VO, son extremada-mente bajas para el año 2009: solo un2% de los españoles contempla la posibi-lidad de invertir en un coche este año.
La situación económica, financiera y socialque está viviendo nuestro país, ha influidomucho en el presupuesto de los hogares.El aumento de la tasa de paro y lainestabilidad de las cuotas hipotecarias,entre otros, ha minado la confianza delconsumidor disminuyendo su intención decompra en todos los bienes y servicios y,más notablemente, en el mercado delautomóvil, que implica un gasto de mayorimportancia.
Ante este desolador panorama, fabricantesy distribuidores se lanzan en una batallapor impulsar las ventas y reactivar el sector,al margen de las ayudas del gobiernoespañol.
El gobierno ha aprobado el Plan Integralde Automoción (PIA) que dotará al sectorcon 4.000 millones de euros, que sereparten entre varias ayudas:
■ Plan de competitividad del sector deautomoción: 800 millones de euros
■ Impulso al vehículo híbrido-eléctrico(MOVELE): 10 millones de euros
■ Plan Vive: 1.200 millones de euros■ Apoyo al ICEX y al ICO: 40 millones de
euros■ Otras
La ayuda destinada por el gobierno aEspaña es superior a la de Reino Unido(3.000 millones de euros) y a la deAlemania (2.000 millones de euros),pero muy inferior a la de Francia quesupera la cifra de 9.200 millones deeuros.
Las patronales de fabricantes,concesionarios, importadores yvendedores, llevaban pidiendo muchotiempo que el Gobierno lanzara ayudasdirectas a la compra de automóvilespara compaginarlas con el Plan Vive.
El plan Integral aprobado por el gobiernoafecta a: “políticas a medio y largo plazo,que no resuelven los problemasinmediatos que tiene el sector” según
Anfac4. El conjunto de patronales harechazado el denominado Plan PIA.
Las últimas conversaciones entre elsector del automóvil y los representantesdel Gobierno español fueron el pasado13 de marzo en la sede de la CEOE,bajo la presidencia de Gerardo DíazFerrán. El objetivo era reclamar alEjecutivo nuevas medidas que palien lacrisis que está sufriendo el sector de laautomoción. En anteriores comunicados,el presidente de la CEOE pedía la puestaen marcha de un “Plan Prever” con unaayuda directa de 1.200 euros por cocheademás de una inyección de liquidez de15.000 millones de euros para el sectordurante el año 2009. El Ministerio deIndustria, por su parte, mantenía hasta lafecha su defensa hacia el PLANINTEGRAL DE AUTOMOCIÓN,rechazando la puesta en marcha de lasayudas directas a la compra y apostandopor el PLAN VIVE.
Las decisiones de este nuevo encuentrodeterminarán el futuro del sector.
73
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
2. El futuro del automóvil español
a. Intenciones de compra
¿Piensa comprar un vehículo en los próximos 12 meses? %
Unas intenciones de compra cada vez menores…
4. Noticia publicada en El Economista el 14.2.2009.
98%
2%
Sí
No
98%
2%
Sí
No
Vehículo nuevo Vehículo de ocasión
El escaso porcentaje de consumidorescon intención de comprar un automóvilen el año 2009 no cambiará de canal. Elconcesionario monomarca sigue siendoel preferido para comprar un vehiculo
nuevo (87%), mientras que el concesio-
nario compraventa se mantiene al frente
en el caso de los VO (58%).
Se trata de ratios más altos que el año
pasado que registraban un 79% y 51%
respectivamente: los canales tradicio-
nales se afianzan en momentos de incer-
tidumbre recuperando sus cuotas de
mercado habituales.
El perfil del nuevo comprador de un vehí-
culo nuevo es el de un hombre menor
de 30 años, mientras que para un VO la
edad media se sitúa entre los 30 y los
40 años, se trata de consumidores con
mayores cargas económicas. La comuni-
dad inmigrante, que desempeña un
papel indiscutible en el mercado de VO
también incrementa el rango de edad.
74
A la hora de comprar un vehículo: ¿Qué aspecto valora más? % sugerida y única
100
80
60
40
20
Observador 2008 Observador 2009
■ Seguridad ■ Estética
95
5
85
15
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
… influenciadas por la variable “seguridad”….
¿Valoramos la estética por encima de la
seguridad? De ninguna manera, pero
cada vez pesa más en la decisión de
compra. Así, se registran crecimientos de
10 puntos respecto al año pasado,
pasando del 5% al 15%. Los jóvenes
impulsan una vez más los ratios; un 20%
de estos prioriza la estética frente a la
seguridad, dado que generalmente la
compra de su automóvil es más
emocional que para los demás.
Por otro lado, el conjunto de los
consumidores da por hecho la
seguridad. Los avances técnicos y
tecnológicos están a la orden del día y la
idea de un vehiculo seguro está
implantada en la mente de los
consumidores.
Pero la seguridad no es un tema del que
los españoles hagamos caso omiso. El
aumento de la implantación de radares
de velocidad en nuestro país, así como
de los controles realizados en las
carreteras, han hecho que el número de
accidentes haya disminuido
significativamente. Según el informe
publicado por la DGT, el número de
accidentes mortales ha descendido en el
último año un 20,1% y el de víctimas un
24%. El mayor descenso registrado se
produce en el periodo comprendido
entre 2003 y 2008.
Por otro lado, el cambio en los hábitos
de conducción de los españoles se hace
cada vez más evidente.
¿Dónde piensa comprarlo? %
¿Dónde compraría su próximo VN? ¿Dónde compraría su próximo VO?
6Compra-venta
Concesionario
multimarca
Concesionario
monomarca
7
87
8Concesionario
monomarca
Compra-venta
Concesionario
multimarca
34
58
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
75
■ Me influye mucho + bastante ■ Me influye poco + nada
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
¿Cómo influyen los medios de comunicación, a la hora de formarse una opinión, en la decisión de
compra de un vehiculo?
Medido en escala de 5 puntos, donde 5 es me influye mucho y 1 es no me influye nada
… y los medios de comunicación.
Grado de importancia en que su próximo vehículo disponga de estos dispositivos
Medido en escala del 1 al 5, donde 5 es muy importante y 1 nada importante
100
80
60
40
20
Tecnología GPS Sistema ADT
■ Muy importante
■ Bastante importante
■ Ni mucho ni poco
■ Poco importante
■ Nada importante
29
16
15
15
24
24
14
13
29
El sistema ADT (Sistema Anti-drunk
Driving Technology) consiste en un
mecanismo de sensores que detecta los
niveles de alcohol en la respiración y el
sudor del conductor, interrumpiendo
automáticamente el circuito de encendido
del automóvil y evitando que se convierta
en una amenaza en la carretera.
Para los españoles es un 4% más
importante que su vehiculo incorpore un
sistema ADT que un GPS. El primero,
como novedad, suscita un mayor interés
en la población, pero refleja también la
inquietud del conductor por las nuevas
tecnologías que incrementan su
seguridad al volante.
A nivel acumulado, teniendo en cuenta
las respuestas “muy importantes” y
“bastante importantes”, es el GPS el que
predomina con mayor porcentaje (45%).
Sin embargo, en el análisis segmentado
por edad, los más jóvenes (entre 18 y 30
años) apuestan por el novedoso sistema
ADT, en concreto un 54%, frente a un
45% que da más importancia al GPS.
Dado que la mayor parte de los
accidentes sufridos en nuestro país son
debidos a conductores bajo los efectos
del alcohol, y en su mayoría jóvenes,
éstos parecen concienciados del grave
problema que supone conducir en estas
condiciones y valoran positivamente
cualquier sistema que impida este tipo
de accidentes.
19
Los consejos del vendedor ya no son el
medio de información más valorado por
los compradores de automóviles de
nuestro país, y a pesar de que de un año
a otro los porcentajes hayan aumentado
un 15%, pasan a ocupar el segundo
puesto en el ranking.
Los consejos de amigos y familiares
superan al de los vendedores, siendo los
más valorados con un 78,5% de los
encuestados que afirma darle mucha
importancia a los comentarios de sus
más allegados. En tiempos donde la
confianza del consumidor ha caído
tanto, el proceso de decisión de compra
es mucho más largo y meditado, y las
referencias de alguien cercano dan más
confianza que cualquier otro medio.
Todos los medios de comunicación
aumentan su influencia en la decisión de
compra de los españoles de un año a
otro. Es interesante destacar Internet, un
canal que se va confirmando año tras
año, como uno de los principales medios
de información en el proceso de compra,
no sólo del automóvil sino del resto de
los bienes de consumo duraderos.
100
80
60
40
20
RADIO TV PRENSA PUBLICIDADEXTERIOR
INTERNET CONSEJOSAMIGOS
CONSEJOSVENDEDOR
86,2
13,8
60,1
39,9
73,8
26,2
67,2
32,8
64,3
35,7
21,5
78,5
24,7
75,3
Los consumidores españoles somos
cada vez más “ecológicos”. Así lo
demuestran las respuestas obtenidas en
su valoración del vehículo verde. Un 24%
reconoce que son buenos para el medio
ambiente y un 22% asume contaminan
menos. Las mujeres españolas tienen
una mayor conciencia ecológica dado
que sus respuestas superan a la media
en 5 puntos en ambos casos.
El GAP que existe entre lo que a priori
dicen los consumidores, con lo que
luego, efectivamente hacen, a la hora de
efectuar la compra de alguno de estos
productos, no es nuevo. El precio es un
factor determinante pese a que los
consumidores nunca lo habían manifes-
tado como tal. Hoy, al preguntarles por el
vehículo verde, surge un 16% que sos-
tiene que deberían ser más asequibles
en el precio, siendo, esta vez, los jóvenes
los que destacan por encima de la
media. De este porcentaje se extrae una
conclusión positiva y es que el vehiculo
verde ha despertado en interés entre los
consumidores que empiezan a informase
de los precios y sus prestaciones.
76
b. El vehículo verde
El factor ecológico entra en juego…
¿Qué opinión tiene del vehículo verde? % espontánea y múltiple
24Buenos para el medio ambiente/Intentar detener el cambio climático
Son menos contaminantes
Buena idea
Caros/Deberían ser más asequibles
No tengo opinión/No los conozco lo suficiente
Deberían cambiar todos los coches y ser todos vehículos verdes
Tienen que mejorar las prestaciones
Deberían fabricarse sólo estos coches
Tendrían que darse más a conocer
No dan confianza
No tienen todavía la tecnología de los coches convencionales
Son de bajo consumo
Innovadores/Modernos
No le gustan estos coches
Cada vez están mejorando más tecnológicamente
No sirven para uso normal
Difícil de creer que no use petróleo
Los coches convencionales contaminan mucho
No estamos preparados para esos vehículos
(falta cobertura para electricidad, gas...)
22
22
16
7
6
4
4
3
3
2
2
1
1
1
1
1
1
1
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Si bien los consumidores españoles
quieren adquirir un vehículo verde, no lo
tienen nada fácil. El factor precio influye
de manera relevante en la decisión de
compra y los conductores reclaman
medidas por parte de las instituciones
gubernamentales.
La situación económica de nuestro país
y, del mercado en general , no juegan a
favor de las ventas de la tecnología
verde.
De entre las medidas posibles, el 55% se
decanta por las ayudas directas a la
compra, aquellas que influyen
directamente en el bolsillo del cliente,
rebajando el precio final, y es también
interesante el 13 % que demanda
facilidades de pago o financiación, para
poder comprarlos.
El Ministerio de Industria trabaja en esta
línea de incentivos, diseñando nuevos
paquetes de ayudas. El Proyecto Movele
es un plan impulsado por el Ministerio de
Industria español y el Instituto para la
Diversificación y Ahorro de Energía
(IDAE). Contempla una dotación de 10
millones de euros destinados a
subvencionar la adquisición de coches
eléctricos o híbridos por parte de los
usuarios. Lo interesante es destacar que
8 de estos 10 millones estarán
destinados a las ayudas para la compra
del vehículo, sin determinar el
beneficiario (distribución, financiera,
fabricante o cliente final), siendo el resto
para las infraestructuras de los postes de
recarga y la asistencia técnica.
Esta medida puede parecer insuficiente
para alcanzar el objetivo del 2014 que se
ha propuesto el Ministerio de Industria.
Contar un parque ecológico de 1 millón
de coches entre eléctricos e híbridos.
77
De las siguientes medidas por parte de las instituciones para favorecer la compra de los
vehículos verdes: ¿cuál le parece la más interesante? ¿y en segundo lugar? ¿y a continuación?
% espontánea y múltiple
Reducción del precio en el cliente
Subvenciones
Nuevas facilidades de pago o financiación
Reducción de costes al fabricante
Incentivos en concesionarios
55 24 15 6
22 38 27 13
13 23 34 30
8 9 15 68
2 6 8 84
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
…pero aún hay que incentivarlo.
¿Adquiriría usted en su próxima compra un vehículo…? %
Una intención real de compra “verde”.
■ 1ª mención ■ 2ª mención ■ 3ª mención ■ Resto de menciones
41%36%
23%
Sí
Sí
No
No
Ns/Nc
Ns/Nc
43%
29%
28%
Eléctrico Híbrido
El consumidor español conoce el
vehículo verde y se interesa por él, pero,
¿tiene una intención real de compra?
Hoy más que nunca.
El 23% se compraría un vehículo
eléctrico y el 29% podría adquirir un
híbrido. El primero, se mueve gracias a
una batería recargable que almacenan la
energía y alimentan al motor. Se trata de
un vehiculo 100% limpio, pero cuyas
prestaciones aún no son las mejores. El
vehículo híbrido, que ya circula por
nuestras calles, está formado por una
combinación de dos motores: “Eléctrico
+ Gasolina” o “Eléctrico + Gasoil”. No es
100% limpio, pero ha tenido buena
acogida entre los consumidores
españoles, y según las encuestas, un
mayor desarrollo de futuro.
Probablemente influya el hecho de que
existen desde hace tiempo (por ejemplo
Toyota con su modelo Prius), y que den
más confianza al consumidor dado que
parte de su motor está compuesto por
un tipo de carburante ya conocido.
Sorprende un colectivo de edad entre los
31 y 40 años con un 37% de intención
de compra. Este ratio afecta a poderes
adquisitivos mayores (los jóvenes
manejan presupuestos inferiores)
capaces de ser invertidos en automóviles
híbridos cuyo precio es mayor. Alguna de
las marcas ha posicionado el híbrido
(Lexus) en la gama más alta, cuyo perfil
de comprador pertenece a este
colectivo.
78
El 60% de los consumidores valora de
manera positiva el crédito al consumo en
la financiación de automóviles. Un 33%
considera además que es fundamental
para realizar el proceso de compra. Esto
indica, que el crédito al consumo, está
en la mente de más de la mitad de los
españoles como condición fundamental
para comprar un coche.
De entre este porcentaje “pro-crédito al
consumo”, destacan los hombres menores
de 30 años que se colocan por encima
de la media con una ratio del 35%.
Pero existe un 27% que si bien, defiende
el crédito al consumo y lo tiene en
consideración a la hora de comprar, vela
porque los intereses no sean
excesivamente altos. Aquí se encuentran
las mujeres que, por encima de la media,
registran un 30%.
79
3.Variables del proceso de compraUna mayoría a favor del crédito al consumo…
¿Qué opinión tiene sobre los créditos al consumo para compra de automóviles? % sugerida y única
…pero no tanto del seguro de protección de pagos.
¿Qué opinión tiene sobre los seguros de protección de pagos? % sugerida y única
El consumidor español tiene posiciones
enfrentadas a este respecto. Un 28%
declara que no merece la pena
contratarlo debido al aumento que le
supone en su cuota mensual, pero un
27% declara justo lo contrario.
La mujer, generalmente mucho más
preocupada por la seguridad y bienestar
de los suyos, destaca por encima de la
media con un 29% declara que contratar
un seguro merece la pena, frente al
hombre que con un 24% se sitúa incluso
por debajo de la media general.
Sorprende sin duda, el alto número de
jóvenes que con porcentajes superiores
en 3 puntos a la media general,
manifiesta que los seguros son
productos que merece la pena contratar.
De cara al futuro, sin embargo, el seguro
de protección de pagos tiene un
crecimiento marcado en un momento de
inestabilidad económica y laboral como
el que vive España actualmente. Un 23%,
inmerso en la incertidumbre de nuestros
días, contempla la posibilidad del cambio
de vida laboral o profesional y valora
positivamente los seguros asociados al
pago de sus cuotas de crédito.
33
60
40
27
20
20
Son determinantes o fundamentalesl
para realizar el proceso de compra
Aunque pagues intereses, merece la pena contratarlos
porque facilitan el proceso de compra
No me interesa para nada el tema de la financiación,
ni de los créditos al consumo
Debido a los interesas, en algunas ocasiones no
merece la pena contratarlos
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
28
27
23
22
El incremento que supone en la cuota mensual de préstamo es muy
alta y no merece la pena contratarlo
El incremento que supone en la cuota mensual de préstamo no es
muy alto y merece la pena contratarlo
Merece la pena contratarlo pues en caso de cambio en tu situación
personal o familiar te solucionan el problema
No merece la pena contratarlos pues a la hora de utilizarlos cuando
cambia tu situación personal o familiar, son todo problemas
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
Créditos al consumo para automóviles
Si nos referimos a este tipo de créditos, cuál de estas frases se ajusta mejor a lo que piensa de estos créditos.
Internet cada año consolida su posición
de medio de información necesario en el
proceso de compra. El incremento de un
8% con respecto al año anterior así lo
demuestra. Un 20% declara utilizar
Internet siempre antes de comprar. En
este momento en el que la cantidad de
información sobre el sector es inmensa,
ya sea referida a ayudas a la compra, o a
nuevos modelos ecológicos, los espa-
ñoles necesiten consultar la red como
fuente única. Los procesos de compra
hoy, son igual que hace un par de años,
las compras se meditan mucho más y el
consumidor también exige mucho más,
a la hora de desembolsar importes altos,
como el de un automóvil.
Como en años anteriores son los
jóvenes los que destacan por encima de
la media, este año, 11 puntos son los
que los separan de la media general. Se
trata de un colectivo mucho más familia-
rizado con la red.
80
¿Utiliza Internet como medio de información en la compra de su vehículo? %
80
60
40
20
Sí, siempre Sólo en algunas ocasiones Nunca
12
2016
19
72
61
Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.
■ Observador 2008 ■ Observador 2009
81
Honorio Ruiz Cebrián
Secretario General de ASNEF
Artículo de opinión para el Observador
del Automóvil
Hace pocos meses el Presidente de
FACONAUTO afirmaba, ante los medios
de comunicación, que el principal
“escollo” del plan VIVE por parte de los
clientes era la dificultad que éstos tenían
para el acceso a la financiación. Desde
entonces, la crisis ha seguido agraván-
dose para la economía en general y para
el sector automovilístico en particular.
Esta crisis económica está provocando,
ciertamente, una contracción de las ven-
tas de bienes de consumo, que se está
viendo agravada por los problemas finan-
cieros aludidos por el Presidente de
FACONAUTO, que están afectando no
sólo al sector automovilístico sino a toda
la economía real, como consecuencia de
los problemas de financiación.
El Gobierno, ante el agravamiento de la
situación, puso en marcha unas medidas
de apoyo al sector financiero, que tenían
como objeto aliviar sus problemas de
liquidez, que son una de las causas de la
contracción del crédito.
Estas medidas están resultando benefi-
ciosas para la parte del sector financiero
que se está beneficiando de ellas, pero
aún lo serían más si pudieran llegar tam-
bién al resto del sector financiero que
tiene limitado el acceso a una parte de
las mismas.
Las medidas que han sido puestas en
marcha por el Gobierno son las
siguientes:
■ El Fondo de Adquisición de Activos
Financieros (en adelante FAAF).
■ La emisión de deuda corporativa con
aval público.
■ La participación de las entidades
financieras en las líneas de
financiación mediadas por el Instituto
de Crédito Oficial (ICO)
Entre las líneas de financiación mediadas
por el ICO está el PLAN VIVE, cuyo obje-
tivo declarado es la estimulación de la
venta de automóviles. Este Plan en este
momento es accesible a la totalidad del
sector financiero, pero estuvo vedado a
una parte del mismo hasta las navidades
de 2008.
La realidad hoy es que muchas enti-
dades financieras están teniendo serias
dificultades para acceder a las medidas
del Gobierno señaladas y las repercu-
siones consiguientes en la contracción
de una parte importante del crédito al
consumo. Me referiré específicamente al
Plan VIVE.
Pero antes, conviene que conozcamos la
parte del Sector financiero que actual-
mente tiene limitado el acceso a estas
medidas y que, de poder participar en la
mismas, podría colaborar mucho más efi-
cazmente en la solución del problema de
la falta de financiación de las familias y
empresas.
Centrándonos en la financiación de
bienes de consumo, en España, cual-
quier entidad que ofrezca crédito a los
consumidores es identificada coloquial-
mente como entidad financiera. No obs-
tante, en puridad, cuando hablamos de
este tipo de entidades nos estamos refi-
riendo a Entidades de Crédito, someti-
das, por tanto, a la regulación y supervi-
sión prudencial de las autoridades eco-
nómicas que, además, tengan en el cré-
dito al consumo su actividad de carácter
principal. De entre estas entidades de
crédito son básicamente dos categorías
las que están encontrándose con los pro-
blemas arriba mencionados: los estable-
cimientos financieros de crédito (en ade-
lante EFCs) y las sucursales de enti-
dades de crédito extranjeras.
Los EFCs son una categoría de enti-
dades crediticias, habilitadas normativa-
mente para desarrollar las actividades de
activo típicamente bancarias, pero que
no pueden captar fondos reembolsables
del público. En este sentido, la figura
adquiere pleno protagonismo no solo en
el mundo de la financiación del
consumo, sino también en la órbita de la
financiación de activos fijos y del circu-
lante del tejido empresarial español.
Las entidades de crédito (EFCs, bancos
especializados y sucursales de entidades
de crédito comunitarias) que en la actua-
lidad están asociados a ASNEF son
setenta y cuatro, de los que 47 pertene-
cen o están participados por grandes
grupos bancarios, en los que la cabecera
de cada uno de ellos la ostenta una enti-
dad de depósito.
Pero hay también otros entidades asocia-
das (en número de 27) que pertenecen a
grupos industriales o de distribución,
manteniendo el grupo, dentro de su
misma órbita de decisión, tanto la pro-
ducción y la comercialización como la
venta a crédito de los productos fabrica-
dos o distribuidos, porque para estos
sectores de la denominada “economía
real” resulta evidente la clarísima conside-
ración del crédito al consumo como una
eficaz herramienta de ventas.
La financiación del Automóvilen los momentos de crisis
Junto a los EFCs, también son un ele-
mento clave del crédito al consumo las
sucursales de entidades de crédito
comunitarias, que están principalmente
relacionadas con la financiación de auto-
moción, tanto en su vertiente finalista de
crédito a los consumidores, como empre-
sarial, de financiación del circulante en
los puntos de venta y en los concesiona-
rios de automóviles.
Evidentemente, una parte también impor-
tante de esta actividad es desarrollada
directamente por entidades bancarias,
radicadas en España. No obstante, nin-
guna de las medidas diseñadas por los
poderes públicos para hacer frente a
esta crisis supone una desventaja com-
petitiva para las mismas, al menos desde
un punto de vista meramente formal.
Como lector del Observador del
Automóvil, no debe olvidar que el crédito
stock, financiación de los vehículos alma-
cenados para la venta por los concesio-
narios de automoción, merece una men-
ción especial. Si bien no puede ser
considerado una fórmula estricto sensu
de crédito al consumo, ya que no
encuentra ningún consumidor comocontraparte, su trascendencia para lagestión de los concesionarios de auto-moción y, en última instancia, para laventa de vehículos, la liga estrechamente
con el mismo.
En estos últimos años, el elevado creci-miento en la flota de vehículos ha propi-ciado el incremento en esta partida, de
importancia notable entre las entidades
que se dedican con carácter principal a
la financiación de vehículos.
La participación de las entidades finan-
cieras en las líneas de financiación
mediadas por el Instituto de Crédito
Oficial (ICO)
En este punto partimos del histórico pro-
blema de la, hasta ahora, imposible parti-
cipación de los establecimientos financie-
ros de crédito en las líneas de financia-
ción mediadas por el Instituto de Crédito
Oficial.
En el concreto caso que nos ocupa, nos
referimos al PLAN VIVE, cuyo objetivo
declarado es estimular la venta de auto-
móviles. Desde los primeros borradores
de este Plan, y hasta las navidades de
2008, los EFCs tenían vetada su partici-
pación en esta línea. Recordemos que
casi el 76 % de las financiaciones a auto-
móviles proceden de las entidades espe-
cializadas, y, específicamente, de los
EFCs, que suponen un 35% del total.
Concretamente, durante 2008 los EFCs
suscribieron 323.899 contratos de finan-
ciación de automoción, lo que supuso la
ayuda a la venta de otros tantos vehícu-
los.
Afortunadamente, los EFCs participan ya
desde finales de diciembre de forma
activa en el Plan, lo que ha supuesto un
revulsivo para el mismo, si bien no el
éxito deseado por todos. Nos congratula-
mos del cambio de actitud habido en la
Administración Publica.
Resulta importante que la Opinión
pública conozca que las entidades finan-
cieras especializadas en crédito al
consumo facilitan, según datos de
ASNEF de 2008, el 38% del crédito a las
familias españolas. En algunos subsec-
tores, como el de la financiación de auto-
moción, su porcentaje de participación
asciende hasta el 76% del total de vehí-
culos financiados, como ya hemos seña-
lado. Durante 2008, 928.941 de los
1.161.176 vehículos matriculados en
nuestro país fueron financiados, con lo
que esto supone de ayuda para las ven-
tas en los concesionarios de automóviles.
De ese número, las entidades de ASNEF
realizaron 705.951 contratos de financia-
ción.
La participación de las entidades finan-
cieras especializadas, tanto en el epígrafe
general como en este particular, se ha
mantenido creciente, demostrando el
empuje, la vocación y, en suma, su extra-
ordinaria calificación a lo largo del
tiempo.
En definitiva, estas entidades nunca han
defraudado las expectativas que los
poderes públicos han depositado en
ellas y, especialmente, los ciudadanos.
Si los primeros ajustaran sus medidas de
apoyo financiero a los requerimientos y
necesidades de esta parte del sector cre-
diticio, más modesta pero no menos
importante, estamos convencidos de que
las familias y el tejido empresarial espa-
ñol volvería a contar, nuevamente y como
siempre, con su mejor aliado en sus
necesidades financieras diarias.
82
83
Biocarburantes de 2ª generaciónSon los carburantes obtenidos de la conversión de biomasa lignocelulósica de origen forestal o agrícola (bosques, paja, desechos
vegetales, algas, etc.). Se evita así destinar una parte de la producción alimentaria para producir carburante, mientras que los ren-
dimientos energéticos obtenidos son mejores.
BiodiéselEl biodiésel (o éter metílico de aceites vegetales) es un biocarburante para todos los vehículos diésel. Se utiliza mezclado (en
todas proporciones) con el gasóleo y no requiere ninguna modificación en los vehículos, hasta en un 30% de incorporación. El
biodiésel utilizado hoy se produce principalmente a partir del aceite de colza y de girasol.
Cambio climáticoLa temperatura terrestre está afectada por el efecto invernadero de algunos gases cuya concentración conlleva un aumento de las
temperaturas medias. Las consecuencias se verán a largo plazo, impactando en el reparto de los seres vivos y los ecosistemas, la
agricultura y la ganadería, el nivel de los océanos y la frecuencia o intensidad de los fenómenos naturales “extremos” (ciclones,
sequías…).
Energías fósilesUn combustible fósil se produce a partir de las rocas originadas por la fosilización de seres vivos: petróleo, gas natural y carbón.
Estos combustibles están presentes en cantidad limitada y no son renovables en la escala de tiempo humano.
Etanol y metanolExisten bastantes tipos de carburantes que contienen etanol, la mayoría son mezclas de gasolina y etanol en diferentes propor-
ciones: por ejemplo, el E85 representa un carburante que contiene un 85% de etanol y un 15% de gasolina; el E100 es etanol
puro. Los vehículos están equipados, o bien con motores específicamente diseñados para el etanol, o bien con motores “Flex-fuel”
que pueden funcionar alternativamente con etanol y con gasolina. El etanol utilizado hoy se produce principalmente a partir de la
caña de azúcar (Brasil), el maíz (Estados Unidos) y la remolacha (UE).
Gas de efecto invernadero (GES)Los gases de efecto invernadero retienen una parte de la energía solar en la atmósfera terrestre. Los principales GES son: vapor
de agua (H2O), dióxido de carbono (CO2) y, en menor medida, metano (CH4), óxido nitroso (N2O) y ozono (O3). El grupo intergu-
bernamental de expertos sobre la evolución del clima (GIEC) ha determinado una cuarentena de GES diferentes.
GNVEl gas natural para vehículos (GNV), fósil o biogas, corresponde al gas de la ciudad; reemplaza los carburantes petrolíferos a cam-
bio de pequeñas adaptaciones motoras.
GPLEl gas de petróleo licuado (GPL) es una mezcla de hidrocarburos ligeros (butano, propano) almacenado en estado líquido y obte-
nido de la refinería del petróleo. Un motor modificado para funcionar con el GPL es también capaz de moverse con un carburante
clásico.
Hidrógeno líquidoEl hidrógeno líquido se utiliza en un motor de combustión interna. Se comprime a 800 bar o licuado a -253ºC. Esta combustión
desprende agua y eventualmente óxidos nítricos.
Motorización híbrido-eléctricaLa motorización híbrido-eléctrica combina dos fuentes de energía (térmica y eléctrica) y dos tipos de almacenamiento. Estos vehí-
culos permiten beneficiarse de las ventajas de los coches eléctricos manteniendo las ventajas de los motores de combustión
interna (autonomía, facilidad de recarga, etc.).
OzonoEl ozono estratosférico (conocido como “capa de ozono”) es indispensable para la vida por lo que sus propiedades de gas de
efecto invernadero pasan a un segundo plano. El ozono troposférico (capa más baja de la atmósfera) es un contaminante local,
nocivo para la salud. Está formado principalmente por contaminantes “precursores” (el particular NO2 procedente de la combus-
tión), bajo los efectos de los rayos ultravioletas (UV). El ozono de la baja atmósfera no alimenta la capa de ozono y se mantiene
localizado.
Glosario
84
Pico de producción (o Peek Oil)
Momento en el que la producción mundial deja de crecer para comenzar su imparable caída.
Pila de combustibleEs un sistema de conversión directa de la energía de un combustible en electricidad por un proceso electroquímico (la oxidorre-
ducción). La pila es recargable. No hay combustión: el hidrógeno del agua reacciona con el oxígeno del aire produciendo electri-
cidad y calor.
Reservas de petróleoLa noción de reservas de petróleo se apoya en varios parámetros susceptibles de evolucionar: la eficacia de la exploración y
explotación del petróleo según los medios técnicos utilizados en un momento “t”; el precio del barril compatible con la rentabilidad
de proyecto de explotación también interviene. Estos parámetros evolucionan permanentemente, por lo que las estimaciones de
reservas han seguido creciendo pese a la ralentización de los descubrimientos de nuevos yacimientos.
Toneladas equivalentes de petróleoUnidad de medida de nivel energético que permite comparar las distintas calidades de petróleo y las energías de naturalezas dife-
rentes.
Vehículo eléctricoUn coche eléctrico es un automóvil movido por uno o varios motores eléctricos alimentados por una batería que hay que recargar
regularmente. Aunque el motor eléctrico es “limpio” en el sentido de que no produce gas contaminante ni gas de efecto inverna-
dero; la producción de la electricidad consumida por este motor puede generar diversas contaminaciones: todo depende del tipo
de energía primaria utilizada para producir electricidad.
