El radar meteorológico. Su uso en aviación comercial.

Por Piloto Rafael Teijo Gundin1

Resumen

El objetivo de esta nota es proveer información sobre las capacidades y limitaciones

de los sistemas de radares meteorológicos para así mejorar la comprensión general de

la tripulación de vuelo y para ayudar a prevenir accidentes o incidentes graves

causados por meteorología. La fuente principal utilizada fue “Flight Operations Breafing

Notes, Adverse Weather Operations, Optimum Use of the Weather Radar” Airbus S.A.S

Palabras clave

Radar meteorológico, meteo, cumulunimbus, granizo, nubes, lluvia, hielo, accidentes

aéreos, tecnología, safety, turbulencia, aire claro, TAC.

Abstract

The purpose of this note is to provide information on the capabilities and limitations of

meteorological radar systems in order to improve general understanding of the flight

crew and to help prevent accidents or serious incidents caused by meteorology. The

main source used was “Flight Operations Breafing Notes, Adverse Weather Operations,

Optimum Use of the Weather Radar” Airbus S.A.S

Key words

Weather radar, meteor, cumulonimbo, hail, clouds, rain, ice, air crashes, technology,

safety, turbulence, clear air, TAC.

1 Piloto.http://opn.to/r/rafaelteijo/1

Introducción

El radar meteorológico es una herramienta muy útil para un vuelo más seguro y

confortable para los pasajeros en la medida que la tripulación de vuelo sea capaz de

hacer pleno uso del sistema e interpretar lo que muestra su pantalla.

La imagen de radar2 es una representación de lo que detecta su onda cuando regresa

luego de impactar con un objeto que provoca la reflexión.

Las decisiones tomadas en base a la información radar puede variar dependiendo de

la interpretación de la tripulación de vuelo que observe en su pantalla de navegación

Por consiguiente, será definitorio de una buena resolución de una situación de zozobra

la experiencia de la tripulación técnica y su conocimiento sobre las limitaciones de los

radares meteorológicos.

La base del funcionamiento del radar consiste en enviar un pulso de ondas

electromagnéticas (microondas) de alta potencia para luego recibir los ecos reflejados

en los objetos que están ubicados en la trayectoria del angosto haz de emisión, el

tiempo transcurrido entre la emisión del pulso de radiofrecuencia y la recepción del eco

da una dimensión de la distancia de la antena al blanco. Los radares meteorológicos

están adaptados a la detección de objetos extensos y difusos como formaciones de

gotas de lluvia o de granizo.

Esquemáticamente debemos tener presente los tonos de la imagen radar, a saber:

* CELESTES serian lloviznas o lluvias muy débiles,

*VERDES serian lluvias débiles a moderadas,

*AMARILLO serian lluvias moderadas a fuertes y los

*ROJOS son tormentas de fuerte intensidad.

*El BLANCO corresponde a la presencia de granizo en algún punto de la nube.

2 RADAR, acrónimo de Radio detection and ranging, “detección y medición de distancias por radio”2

A pesar de que más y más aviones están equipados con uno o dos radares

meteorológicos aéreos, todavía se producen irrupciones en un cumunolimbo3 que

resultan en lesiones o daños sustanciales de avión (Figura 1).

Figura 1

A320 Radome después del granizo

Meteorología: Cumulonimbo, su estructura.

En vuelo, las estructuras cumulonimbo pueden ser una fuente importante de peligro,

debido a que causan turbulencias y fuertes precipitaciones que influyen las condiciones

de vuelo.

Granizo

Entendemos por “granizo” la precipitación en forma de glóbulos de hielo que se

originan en los cumulonimbos muy desarrollados y caen separados y con violencia

sobre la superficie terrestre.

El granizo representa una amenaza importante a la aeronavegación debido a su efecto

destructivo en contacto directo y porque el radar meteorológico no indica la naturaleza

de los retornos, sino que solo puede ayudar el conocimiento de una estructura

3 Nube densa de color gris muy oscuro en la base y de aspecto liso o estriado en su parte superior, que tiene forma de montaña o torre y que produce gotas de lluvia de gran tamaño, copos de nieve y granizo.

3

cumulonimbo y la observación de diferentes datos para determinar con veracidad la

realidad del fenómeno.

La presencia de granizo dentro de un cumulonimbo varía según la altitud y el viento

(Figura 2 ):

*Por debajo de FL100, es igualmente probable que se encuentre granizo bajo una

tormenta, en una nube o alrededor de ella.

*Entre FL 100 y FL 200, el 60% de granizo se encuentra en el cumulonimbo y un 40%

se encuentra fuera de la nube, bajo el yunque.

*Por encima de FL 200, es más probable que se encuentre granizo dentro de la nube.

La amenaza de granizo es mayor a favor de la dirección del viento de un

cumulonimbo dado que la humedad es impulsada hacia arriba por fuertes corrientes de

aire, luego ésta se congela y se transforma en granizo antes de ser soplado a favor del

viento. La conducta será entonces, tratar de evitar la tormenta volando sobre el lado

barlovento del cumulonimbo. Paradójicamente, hay menos riesgo de granizo en aire

húmedo que en el aire seco. De hecho, la humedad en el aire se comporta como un

conductor de calor, y ayuda a derretir el granizo.

Figura 2

El riesgo de encontrar un granizo en relación con CB

4

Turbulencia

El aire está en continuo movimiento que no siempre es uniforme rectilíneo y ordenado

tanto que pueden formar remolinos llamados “olas del aire”. Muchas veces las nubes

delatan esos movimientos.

Las turbulencias se clasifican en ligeras, medianas o severas. En las dos primeras se

vuela y en las severas la indicación será evitarlas.

La generalidad de las turbulencias serán las ligeras y difícilmente podamos encontrar

una severa. Cuánto más fuertes más improbables.

La turbulencia severa es asociada con el cumulonimbo y no siempre está limitada

adentro de la nube. Un cumulonimbo debe ser despejado por un mínimo de 5000 ft

verticalmente y 20 NM lateralmente, para minimizar el riesgo de encontrase con

severas turbulencias. El relámpago es un gran indicador de turbulencia severa.

Los radares meteorológicos no pueden detectar Turbulencias en el Aire Claro, TAC,

que se dan a gran altura, existe la posibilidad de entrar en una zona de TAC no

pronosticada por los informes meteorológicos y por ello es necesario volar siempre

habiendo tomado medidas de precaución, mantener cinturones abrochados durante

todo el viaje.

La mayoría de las turbulencias provocan solo caídas entre 1 y 5 metros, y puede ser

que los pasajeros sientan una sensación mayor dada la velocidad del avión que recorre

250 metros por segundo. El cuerpo humano no siente cuando la altitud varía sino las

aceleraciones que se producen al variarse.

Criterio de radar meteorológico.

Un conocimiento del criterio de radar es esencial para interpretar con precisión la

pantalla del radar meteorológico

Capacidad de detección del radar meteorológico

5

El radar meteorológico solo detecta gotitas de precipitación. (Figura 3). Cuánto es lo

que detecte depende del tamaño, composición y número de gotitas. Las partículas de

agua son cinco veces más reflectantes que las de hielo del mismo tamaño.

Figura 3

Procedimiento del radar meteorológico

El U.S. National Doppler Radar usa la siguiente escala para los diferentes niveles de

reflectividad:[2]

magenta: 65 dBZ (extremadamente pesada precipitación)

rojo: 52 dBZ

amarillo: 36 dBZ

verde: 20 dBZ (ligera precipitación)

Los retornos fuertes (rojo o magenta) pueden indicar no solo lluvia pesada, sino

también tormentas, granizo, vientos fuertes, o tornados, pero se requerirá una

cuidadosa interpretación, por razones descritas más adelante en este artículo.

Las microondas usadas en los radares meteo pueden ser absorbidas por lluvia,

depende de la longitud de onda usada. Para los radares de 1 dm4, esta atenuación es

despreciable.8 Esta es la razón de porqué países con tormentas de alta cantidad de

agua usan longitudes de onda de 1 dm como en EE. UU. con el NEXRAD5

4 El decímetro es una unidad de longitud. Es el primer submúltiplo del metro y equivale a la décima parte de él. Su símbolo es dm, y carece de abreviatura.5 NEXRAD o Nexrad (Nex... generación siguiente de ...Radares) es una red de 159 radares meteorológicos de alta resolución Doppler operados por el "Servicio Nacional del Tiempo", una agencia de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) junto al "Ministerio de Comercio de Estados Unidos". Su nomenclatura técnica

6

+El radar detecta:

Precipitación: El radar detecta nubes y agua en estado líquido y la señal es

proporcional a la cantidad de agua por unidad de volumen.

Cristales de hielo, granizo y nieve seca: Sin embargo, estos tres elementos dan

pequeños reflejos, como se explicará a continuación.

+El radar no detecta:

Niebla o viento (las gotitas son demasiado pequeñas o no hay precipitación en

absoluto)

Turbulencia de aire despejado ( sin precipitación)

Gradiente del viento (sin precipitaciones salvo en microráfagas)

Las tormentas de arena (partículas sólidas son casi transparente al haz del radar)

Relámpagos.

Reflectividad.

Los retornos del eco del radar son proporcionales al tamaño de las gotas y por lo tanto,

a la intensidad de las precipitaciones. Las pequeñas gotas (gotas de niebla) no

devolverán eco mientras que las pesadas (gotas de tormenta) devolverán a mayoría de

las ondas de radar (Figura 4).

Figura 4es WSR-88D, que significa Weather Surveillance Radar, 1988, Doppler.

7

Reflectividad según el tamaño de las gotas

La reflectividad de las precipitaciones no solo depende de la intensidad de las mismas,

sino también del tipo de precipitación. Las que contienen agua devolverá un retorno

más fuerte que la de una precipitación seca. El granizo seco, por ejemplo, devolverá

mucho menos que el húmedo (figura 5). El nivel superior de una tormenta que contiene

cristales de hielo, provee un retorno más débil que la parte media, la cual está llena de

agua y granizo húmedo.

Figura 5

Reflectividad según el tipo de gota

Es importante señalar que la reflectividad de las partículas no es directamente

proporcional al riesgo que puede llegar a contrarrestar en una célula. Cerca del mar, el

aire puede ser muy húmedo, la convección térmica producirá nubes que están llenas

de agua que tendrán una alta reflectividad, pero no serán necesariamente una gran

amenaza.

Por otro lado, hay regiones ecuatoriales terrestres donde los vientos convergentes

producen aumentos en gran escala de aire seco. Las células meteorológicas que

resultan tienen menos reflectividad que las células convectivas de latitudes medias,

haciéndolas mucho más difíciles de detectar. Sin embargo turbulencias en o por

encima de esas nubes puede tener una intensidad superior a la indicada por la imagen

en la pantalla del radar meteorológico.

8

Del mismo modo, los copos de nieve tienen una baja reflectividad, siempre y cuando

están por encima del nivel de congelación. Mientras descienden hasta el nivel de

congelación, los copos de nieve se unen y se cubren de agua, su reflectividad aumenta

y el monitor del radar meteorológico puede mostrar celdas ámbar o rojas, a pesar que

no existe amenaza.

Atenuación.

Dado que la imagen del monitor del radar meteorológico depende de las señales que

vuelven, fuertes precipitaciones puede ocultar un clima aún más fuerte: La mayor parte

de la señal se refleja en el parte frontal de la precipitación. La parte posterior del

meteoro devuelve señales débiles, que se muestran como áreas verdes o negras. La

tripulación de vuelo debe interpretar esto como pequeñas zonas de amenaza.

Los radares meteorológicos modernos ya son capaces de aplicar una corrección a una

señal cuando se sospecha que se ha atenuado detrás de una nube. Esto reduce el

fenómeno de atenuación. Sin embargo, un agujero negro detrás de una zona roja en la

pantalla de radar meteorológico siempre debe ser considerado como una zona

potencialmente activa.

A pesar de esta función de corrección de atenuación, el radar meteorológico no debe

ser utilizado como una herramienta para penetrar, o navegar alrededor de las áreas

que se muestran como severas. Debe considerarse como herramienta únicamente para

evitar el clima.

Figura 6

9

Atenuación detrás de dos células muy activas

Formas del tiempo que deberían atraer la atención de la tripulación de vuelo.

Algunas pantallas contienen señales que deberían alertar a la tripulación de vuelo:

Formas

Las formas, más que los colores, deben ser observadas cuidadosamente para detectar

condiciones climáticas adversas.

Zonas muy próximas entre sí de diferentes colores por lo general indican zonas de alta

turbulencia (figura 7)

Figura 7

Áreas estrechamente espaciadas de diferentes colores

Algunas formas son buenos indicadores de granizo severo y significan fuertes

corrientes verticales de aire. (Figura 8) El cambio rápido de formas, cualquiera que sea

la forma que adopten, también indica una actividad alta del clima.

Dedo Gancho

10

Forma de U Bordes ondulados

Figura 8

Formas que indican el tiempo adverso

A una altitud de crucero, el hielo remplaza al agua en las nubes y los radares

meteorológicos no lo detectan tan fácilmente como al agua. Las nubes altas de

expansión verticales representan corrientes de aire de alta energía. Por lo tanto,

cualquier retorno a la altitud de crucero debe ser considerado turbulento. En crucero,

deben evitarse todas las celdas con retornos verdes o más fuertes por al menos 20

NM.

Modo Turbulencia

Algunos radares meteorológicos están equipados con un modo de visualización de la

turbulencia. Esta función (función TURB) se basa en el efecto Doppler y es sensible al

movimiento de la precipitación. Al igual que el radar meteorológico, la función TURB

necesita una cantidad mínima de precipitación para ser efectiva. Para ayudar a tomar

decisiones seguras sobre la trayectoria del vuelo y en especial cuando el tiempo por

delante se representa como denso, debe ser usada la función de turbulencia en la

pantalla.

Un área de lluvias ligeras, en modo normal es representada en verde y se muestra en

color magenta cuando hay actividad de alta turbulencia.

La función TURB sólo está activa dentro de un rango de 40 NM (capacidad medición

Doppler) y sólo se puede utilizar en turbulencia húmeda.

Tecnología de radar.

Los radares meteorológicos de generaciones anteriores utilizaban antenas parabólicas

en frecuencias C-band (4000-8000 MHz). Los más nuevos están equipados con antena

11

plana y usan frecuencias X-band (8000-12500 MHz) que ofrecen las siguientes

ventajas:

• Energía de pulso más alto.

• Un rayo de luz estrecho, que mejora de manera significativa la resolución del objetivo.

• Reflectividad más alta, y por lo tanto un retorno de la energía total mayor.

• La detección de turbulencia y el gradiente del viento.

• Bajo consumo de energía.

Se debe tener cuidado cuando se utiliza el radar en el suelo. Puede causar daño al

cuerpo humano.

Esta nueva tecnología tiene mayor atenuación, y por lo tanto una disminución de la

capacidad para determinar si hay celdas con altos niveles de precipitaciones. Los

radares meteorológicos de nueva generación están equipados con:

Ya sea una función de auto-inclinación, que fijará la inclinación de la antena de radar

de forma automática de acuerdo con la altitud de la aeronave.

Figura 1

Función AutoTilt

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O bien, una función de auto-exploración, que escaneará continuamente tanto vertical

como horizontalmente a lo largo de la trayectoria prevista de la aeronave, y almacenará

y proyectará una representación del tiempo en tres dimensiones.

Figura 2

Función de exploración automática

Normas de funcionamiento- Mejores prácticas

Reportes meteorológicos, proporcionados en despacho de vuelo, así como en vuelo,

avisa a la tripulación técnica sobre potenciales climas en vuelo. La mejor manera de

usar un radar meteorológico es conjuntamente con los pronósticos del tiempo. El radar

meteorológico puede entonces ser utilizado en vuelo para detectar, analizar y evitar

pérdida de tiempo significativo.

La tripulación de vuelo utiliza cuatro funciones para operar el radar:

Inclinación de la antena.

“Selector de rango. La adecuada selección de distancia a mostrar en el ND

permite una mejor interpretación de la información proporcionada por el radar.”

Obtener el control que ajusta la sensibilidad del receptor (y por lo general se

debe establecer en AUTO). La sensibilidad del receptor puede variar de un tipo

de sistema de radar a otro.

Modos de radar: el tiempo (WX), el tiempo + turbulencias (WX + T).

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-Inclinación de la antena

La inclinación de la antena debe ser tenida en cuenta para entender con claridad el

radar meteorológico. (Figura 9).

En todos los radares meteorológicos, y más particularmente en los de antena plana de

banda X, una gestión eficaz de la inclinación de la antena, junto con la selección

adecuada del rango de la pantalla del navegador, evitará el sobrescaneo garantizando

así una óptima detección y la visualización del tiempo en la pantalla del navegador.

De hecho, los retornos que se muestran en la pantalla del navegador son celdas que

están cortadas por el haz del radar. La pantalla de navegación no representa las celdas

al nivel de la aeronave.

Figura 9

Visualización a lo largo de Radar Beam

La inclinación representa la inclinación seleccionada para que la imagen de la celda

desaparezca de la pantalla.

Por ejemplo, un eco que desaparece a 40 NM con 1 ° de inclinación hacia abajo tiene

una parte superior situada a 4000 pies por debajo del nivel de la aeronave (Figura 10).

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Figura 10

Relación entre distancia / inclinación / altura

La inclinación de la antena debe estar adaptada a la selección de gama de la pantalla

del navegador. En la mayoría de los casos en vuelo, el adecuado ajuste de inclinación

de la antena muestra algunos retornos del terreno en el borde superior de la pantalla de

navegación.

Sin embargo, en el despegue o en ascenso, la inclinación debe establecerse si se

esperan condiciones climáticas adversas por encima de la aeronave. La inclinación de

la antena debe ser ajustada mientras el vuelo progresa en relación a la altitud de la

aeronave, el tiempo esperado y la selección del rango de visualización de navegación.

Con el fin de evitar el overscanning o underscanning, la inclinación de la antena debe

modificarse periódicamente cuando se cambia de altitud, a menos que el radar

meteorológico esté equipado con una función de inclinación automática (figura 11).

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Figura 11

Ajuste de nivel / ajuste de inclinación

Los ecos del clima y los retornos del suelo son difíciles de diferenciar. Un cambio en la

inclinación de la antena cambia la forma y el color de los retornos del suelo y,

finalmente, los hace desaparecer.

Este no es el caso para los ecos del clima. Algunos radares meteorológicos están

equipados con una función que suprime el retorno del suelo de la pantalla (GCS)

cuando se enciende.

Niveles superiores de un Cb pueden contener hielo, y por lo tanto puede devolver las

imágenes de radar que no representan la gravedad de su actividad. Con el fin de

conseguir una mejor detección de tiempo, la antena del radar meteorológico debe

apuntar hacia niveles inferiores donde todavía se pueda encontrar agua. Por ejemplo, a

niveles que están por debajo de cero (Figura 12). Si un área roja se encuentra en un

nivel inferior, la inclinación de la antena se debe reducir para escanear la zona

verticalmente. Presencia de áreas de color amarillo o verde en una altitud más alta, por

encima de una célula roja, es una indicación de una zona con mucha turbulencia.

Figura 12

Exploración de tormenta

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-Rango de visualización

Para evitar una gran tormenta, la tripulación de vuelo debe tomar decisiones estando a

40 N.M. de distancia de ella. Por lo tanto, la tripulación de vuelo debe seleccionar

rangos adecuados en la pantalla de navegación.

Rangos adecuados de PNF para planificar los cambios de rumbo de evitar

condiciones meteorológicas a largo plazo (En crucero, normalmente 160 NM y

por debajo)

Rangos adecuados de PF para evitar tácticamente condiciones meteorológicas

adversas, y monitorear su gravedad (En el crucero, por lo general de 80 NM y

por debajo).

Los cambios de rumbo para evitar el mal tiempo deben ser determinados usando

rangos altos y bajos. Esta técnica previene el efecto “callejón sin salida”: Un cambio de

rumbo que puede parecer seguro cuando se utiliza un rango bajo de navegación

pantalla de visualización puede revelar un pasaje bloqueado cuando se observa en un

rango más alto (Figura 13).

Figura 13

Efecto de callejón ciego

Como se indicara precedentemente, la inclinación de la antena debe ser adaptada a la

gama de selección. Para cubrir todo el área que se muestra en la pantalla de

navegación, el radar meteorológico debe tener una inclinación de la antena ligeramente

negativa con el fin de evitar la sobre-exploración. 17

-Ganancia

El sector GAIN en el panel de radar meteorológico ajusta la sensibilidad del receptor.

En la posición AUTO, la ganancia está en la posición óptima para detectar células de

una tormenta estándar.

En general, la posición AUTO debe utilizarse, a excepción de la evaluación celular. Si

el sector GAIN se utiliza de forma manual para el análisis en profundidad del tiempo,

debe ser devuelto a la posición AUTO cuando el análisis se haya completado.

-Reducción de ganancia

En altitudes más bajas, las células son más reflexivas y en la pantalla del radar

meteorológico puede tener una tendencia a mostrar una gran cantidad de manchas

rojas. Esto también puede ser el caso a mayor altura con CBs severos.

En este caso, se debe disminuir la ganancia para lograr ayudar a :

• juzgar la intensidad relativa entre dos células

• resaltar las células turbulentas, ya que la pantalla no se ve afectada la turbulencia por

la ganancia en modo de pantalla turbulencia.

• encontrar células incrustadas en la lluvia de estratos pesados.

• hacer una atenuación más visible, ayudando a identificar las células muy activas.

La reducción de ganancia permite la detección de la parte más fuerte de una célula,

que se muestra en el rojo en la Pantalla de navegación. Al reducir lentamente la

ganancia, la mayoría de las áreas rojas se vuelven amarillas, las zonas amarillas se

vuelven verdes y las zonas verdes desaparecen poco a poco. Las zonas rojas

restantes, las áreas rojas que son las últimas en ponerse amarillas son las partes más

fuertes de la célula y se debe evitar a la mayor distancia posible (Figura 14).

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Figura 14

Efecto la reducción de la ganancia

-Aumento de ganancia

A grandes altitudes las partículas de agua se congelan y las nubes son menos

reflectante. La ganancia puede aumentarse con fines de evaluación tormenta.

-Factores operacionales y humanos que afectan al uso óptimo del radar meteorológico.

La información proporcionada por la pantalla del radar meteorológico puede ser

descartada erróneamente por la tripulación de vuelo (que pueden decidir entrar a las

nubes) en las siguientes condiciones:

• Cerca del aeropuerto de destino

• Cuando se procede después de otra aeronave

• Cuando hay retraso (presión operacional)

• Por la noche.

Por otro lado, como se ha explicado, si no se usa o interpreta correctamente el radar

meteorológico puede inducir a error a la tripulación de vuelo generalmente cuando:

• Un área de fuerte actividad está escondida detrás de fuertes lluvias.

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• Un pequeño rango en la pantalla no es suficiente para que la tripulación de vuelo

pueda determinar si una trayectoria elegida entre las nubes está bloqueada por el mal

tiempo más adelante.

• La precipitación de granizo seco devuelve un eco más débil que las gotitas de agua.

• La inclinación de la antena no está correctamente ajustada.

• GAIN se deja en una posición manual.

-Estrategias de prevención - Conclusiones.

Cada tipo de radar tiene sus propias particularidades, y no muestra un clima

determinado de la misma manera como otro tipo de radar meteorológico. Estas

particularidades se describen en la guía del usuario del radar meteorológico. Por lo

tanto, es necesario estudiar las instrucciones del fabricante, con el fin de obtener un

buen conocimiento de las capacidades y limitaciones de radar meteorológico.

La forma de los ecos de radar, así como su color, se debe observar para identificar las

tormentas que contienen granizo. La función GAIN se debe utilizar para un análisis

más profundo, pero luego deben ser restablecidas a la posición CAL o AUTO. La

función TURB se puede utilizar para identificar la zona más turbulenta.

La tripulación de vuelo debe analizar con regularidad:

• En posición vertical, utilizando la función de inclinación de la antena

• Horizontalmente mediante el cambio de rango.

Como regla general, se aplican las siguientes estrategias de prevención:

• El uso del radar meteorológico para detectar / analizar / evitar clima significativo

• La forma / color / tamaño de los retornos son factores que deben ser considerados

para interpretar el clima.

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• La gestión eficaz de la inclinación de la antena junto con un rango apropiado de la

pantalla, son herramientas clave para la obtención de un radar meteorológico

informativo en la pantalla.

• El GAIN se utiliza en el modo CAL / AUTO para la detección y evaluación inicial de

tiempo que se muestra: control de ganancia manual se utiliza para analizar el clima.

• Turbulencias en húmedo se pueden detectar hasta 40 NM con la función TURB.

Un radar meteorológico es una herramienta para detectar y evitar el mal tiempo y las

turbulencias. Al igual que con cualquier otra herramienta, se necesitan habilidades,

entrenamiento y experiencia adecuadas con el fin de utilizarlo de manera eficiente

evitando el peligro de accidente por causas climáticas.

Madrid, mayo de 2017.

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