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IIRSA y desarrollo territorialen el Perú: el caso de laInteroceánica del Sur

Lineamientos para fortalecer lascapacidades de gestión de los gobiernos

regionales

J. Francisco Santa Cruz C.Consultor

Cuadernos Descentralistas N° 23

© Grupo Propuesta Ciudadana

León de la Fuente 110, MagdalenaTeléfono 613 8313. Telefax 613 8315Email: [email protected]

Primera ediciónLima-Perú. Enero del 2009

Tiraje: 1.000 ejemplaresHecho el depósito legal N° 2009-02986Ley 26905 - Biblioteca Nacional del PerúCuidado de edición: Carolina TeillierCoordinación: Carola TelloDiagramación /Impresión: Tarea Gráfica

Esta publicación ha sido posiblegracias al apoyo de la FundaciónCharles Stewart Mott.

Félix WongPresidente del Directorio

Javier AzpurCoordinador Ejecutivo

MOTT FOUNDATIONCHARLES STEWART

Sumario

Presentación ................................................................................................................... 07

Colombia:¿De Regreso a un Esquema Centralista? ..................................................................... 09Fabio E. Velásquez C.

Bolivia:La Necesaria Evaluación del Desempeño Municipal ................................................. 25Rubén Ardaya

Brasil:Caminos, Desafíos y Sueños de la Participación ........................................................ 61

Geraldo De Campos

Presentación .............................................................................................................................................. 7

1. La concepción y los componentes de IIRSA ................................................................................. 9

1.1. IIRSA como foro de coordinación entre Estados .................................................................. 91.2. IIRSA como mecanismo de integración y desarrollo territorial ......................................... 101.3. El Perú frente a IIRSA: los déficits de partida ...................................................................... 121.4. IIRSA en el Perú: contribución a las tareas del desarrollo territorial ............................... 151.5. El escenario actual: brechas de inversión en infraestructura .............................................. 161.6. Planes y proyecciones planteadas en el Perú a nivel sectorial ............................................ 19

2. La planificación territorial en el Sur del Perú: aprovechando las oportunidades de IIRSA 29

2.1. El sur peruano: un escenario singular y conflictivo .............................................................. 292.2. Procesos estructurales en el macrosur peruano ..................................................................... 302.3. Componentes sectoriales estratégicos en el sur peruano .................................................... 322.4. La concepción y el diseño de IIRSA en el Perú: el eje vial interoceánico del sur ............ 372.5. Problemática y desafíos principales de la Interoceánica del Sur ........................................ 422.6. Un marco de desarrollo para potenciar los beneficios y contrarrestar los impactos

negativos de la carretera Interoceánica del Sur .................................................................... 47

3. Lineamientos técnicos y metodológicos para una acción de los gobiernos regionalesdel sur peruano .................................................................................................................................... 49

3.1. Objetivos generales que dan marco a los lineamientos ....................................................... 493.2. Lineamientos sobre gestión de la infraestructura económica como factor

de desarrollo territorial ............................................................................................................. 503.3. Lineamientos sobre caracterización global del territorio de la macrorregión

y de los departamentos del sur ................................................................................................ 513.4. Lineamientos para la identificación de los ejes viales de segundo y tercer orden

en el sur peruano ......................................................................................................................... 513.5. Lineamientos sobre análisis del impacto de los ejes viales en el desarrollo del sur ...... 523.6. Lineamientos sobre articulación y programación de proyectos de infraestructura

económica ...................................................................................................................................... 533.7. Lineamientos sobre financiamiento de la cartera de proyectos de infraestructura

económica de la macrorregión sur ........................................................................................... 54

4. Lineamientos políticos e institucionales para la acción de los gobiernos regionales enIIRSA Sur .............................................................................................................................................. 55

4.1. Lineamientos sobre coordinación y relaciones intergubernamentales en elmarco de IIRSA ............................................................................................................................ 55

4.2. Lineamientos sobre coordinación horizontal entre los gobiernos regionalesinvolucrados en IIRSA Sur ......................................................................................................... 56

4.3. Lineamientos sobre instancias técnicas de la coordinación horizontal .............................. 564.4. Lineamientos sobre arreglos institucionales «hacia adentro» de los gobiernos

regionales ...................................................................................................................................... 574.5. Lineamientos de coordinación con los gobiernos locales ..................................................... 584.6. Lineamientos de coordinación en la esfera de la sociedad civil del sur ............................ 58

ANEXOS

Anexo 1. Proyectos del Eje Andino ....................................................................................................... 61

Anexo 2. Proyectos del Eje Amazonas .................................................................................................. 62

Anexo 3. Proyectos del Eje Interoceánico Central .............................................................................. 63

Anexo 4. Proyectos del Eje Perú-Brasil-Bolivia ................................................................................... 62

Anexo 5. Electrificación: proyectos candidatos ................................................................................... 64

Anexo 6. Acta de la Declaración del Cusco .......................................................................................... 65

Referencias Bibliográficas ....................................................................................................................... 67

PRESENTACIÓN

Mediante el presente estudio, el Grupo Propuesta Ciudadana, con el apoyo de laFundación Mott, se propone vincular la presencia de la Iniciativa para la Integraciónde la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) con las perspectivasplanteadas a los gobiernos regionales, para una participación protagónica en esteespacio de acuerdos y coordinación de nivel continental en América del Sur.

En el capítulo I, las secciones 1.1 y 1.2 describen los objetivos, los componentesy el funcionamiento de IIRSA, mostrando la importancia del enfoque de desarrolloterritorial presente en las áreas de acción y en los proyectos impulsados por laIniciativa.

Las secciones siguientes, así como el capítulo II, se orientan a mostrar lasposibilidades abiertas por IIRSA en el Perú, básicamente referidas al desarrolloterritorial y al uso de los recursos naturales localizados en las regiones del país.Estas oportunidades constituyen, al mismo tiempo, un reto a los gobiernosregionales, para que intervengan de modo creativo en las tareas de integrareconómica, cultural y físicamente a las regiones del Perú, en el esfuerzo por lograrel crecimiento, la equidad, la sostenibilidad ambiental y la mejora del nivel de vidade los pobladores peruanos.

Los capítulos III y IV están formulados como una propuesta de lineamientostécnico-metodológicos, por un lado, y político-institucionales, por otro, parasustentar el fortalecimiento de las capacidades de gestión de los gobiernosregionales, específicamente de la macrorregión del sur del Perú (Madre de Dios,Apurímac, Cusco, Puno, Arequipa, Moquegua y Tacna), en torno a la construcciónde la carretera Interoceánica del Sur. Esta vía constituye el «proyecto ancla» delEje de Integración Amazonas Sur, que articula los territorios del sur del Perú y elnoroeste de Brasil.

Los impactos de la carretera Interoceánica del Sur para todo el país, peroespecialmente para la macrorregión surperuana, son significativos y abarcandiversas dimensiones. Existen importantes beneficios potenciales asociados a dichoeje vial, pero también es evidente que un proyecto de tal magnitud comporta riesgossociales y ambientales de gran envergadura. Las posibilidades de potenciar losbeneficios y orientarlos equitativamente hacia las poblaciones involucradas, asícomo de prevenir y mitigar los altos riesgos sociales y ambientales, están sujetas en

gran medida a la posibilidad de consolidar formas de intervención en las decisionesy en el control de estos proceso por parte de los actores regionales y locales. Partede esos actores, con recursos y responsabilidades importantes, son los gobiernosregionales involucrados.

El presente documento intenta contribuir a que la intervención de los gobiernosregionales en IIRSA Sur, en diálogo y concertación con los actores empresariales yde la sociedad civil, sea eficaz, eficiente y en beneficio de la población de lamacrorregión.

1. LA CONCEPCIÓN Y LOS COMPONENTES DE IIRSA

1.1. IIRSA como foro de coordinaciónentre Estados

Creada durante la Cumbre de Presidentesde América del Sur realizada en Brasilia (31de agosto y 1 de septiembre del 2000), laIniciativa para la Integración de laInfraestructura Regional Sudamericana(IIRSA) se define como un foro de diálogoentre los Estados sudamericanos con lafinalidad de promover el desarrollo de lainfraestructura con una visión regional queprocure la integración física y el desarrolloterritorial equitativo y sustentable de lospaíses de Sudamérica.

IIRSA, con el apoyo del BancoInteramericano de Desarrollo (BID), laCorporación Andina de Fomento (CAF) y elFondo Financiero para el Desarrollo de laCuenca del Plata (Fonplata), se proponedesarrollar tres rubros de infraestructuraregional:

• transportes: carreteras, ferrocarriles, hi-drovías, puertos;

• electrificación: líneas de transmisión; y• telecomunicaciones.

Para ello promueve diez ejes de integra-ción territorial que abarcan unos 350 proyec-tos de inversión en transportes, energía y co-municaciones, por un valor superior a los 37billones de dólares. Para el cumplimiento desus objetivos, IIRSA ha establecido mecanis-mos de coordinación entre las autoridadesresponsables de la infraestructura de los docepaíses sudamericanos.

Principios orientadores

Las acciones de los gobiernos comprometidosy de las instancias de dirección de IIRSA seencauzan por un conjunto de principiosorientadores que buscan, además, articularsecon otras iniciativas de desarrollo en el ámbitocontinental. Estos principios son:

a) Regionalismo abierto. Se concibe a Améri-ca del Sur como un espacio geoeconómi-co integrado, como una sola economíasin barreras internas al comercio, cuellosde botella en infraestructura ni regula-ciones.

b) Ejes de integración y desarrollo. El espaciosudamericano se organiza en torno a ejesde integración y desarrollo que constitu-yen franjas territoriales multinacionalescon flujos de comercio actuales y poten-ciales.

c) Sostenibilidad económica, social, ambientaly político-institucional, basada en la efi-ciencia y la competitividad de los proce-sos productivos, la mejora de la calidadde vida, el uso racional de los recursosnaturales, la conservación del patrimo-nio ecológico y la contribución de los ac-tores al desarrollo y la integración.

d) Aumento del valor agregado de la produc-ción; es decir, el mejoramiento de la cali-dad y productividad de los bienes y ser-vicios mediante la innovación y la gene-ración de conocimiento, orientando laseconomías a la conformación de cadenas

Cuadernos Descentralistas 2310

productivas en sectores de alta competi-tividad global.

e) Tecnologías de la información. Se promue-ve su uso intensivo para la transforma-ción de los sistemas productivos de laregión y del funcionamiento general dela sociedad.

f) Convergencia normativa. Es necesaria lavoluntad política de los gobiernos parapromover y facilitar el diálogo entre lasautoridades reguladoras y de planifi-cación de los países, con el fin de com-patibilizar las reglas para la iniciativaprivada.

g) Coordinación público-privada. Coordina-ción y liderazgos compartidos entre losgobiernos y el sector empresarial priva-do, incluyendo la promoción de asocia-ciones estratégicas público-privadas parael financiamiento de la inversión y el de-sarrollo de regulaciones adecuadas parala participación del sector privado.

El esquema institucional de IIRSA

IIRSA contempla mecanismos de coordina-ción e intercambio de información entre losgobiernos y las instituciones financierasmultilaterales que apoyan la integración dela región (BID, CAF y Fonplata). Se consi-dera el funcionamiento de las siguientes ins-tancias:

a) El Comité de Dirección Ejecutiva (CDE),integrado por representantes de alto ni-vel de los gobiernos de América del Sur,que propone orientaciones de políticasobre coordinación de planes e inversio-nes, marcos regulatorios y financiamien-to. El CDE procura que sus decisionesestén apoyadas en mecanismos de coor-dinación interministerial internos decada país, para contar con un respaldopolítico integral que facilite la participa-ción del sector privado.

b) El Comité de Coordinación Técnica (CCT),que ejerce la Secretaría del CDE y se con-forma con representantes del BID, la CAFy el Fonplata. El CCT proporciona apo-yo técnico y financiero a los países miem-bros de IIRSA, y actúa como facilitadordel proceso y coordinador de las activi-dades conjuntas. Recoge las propuestasde los Grupos Técnicos Ejecutivos (GTE)y las eleva al Comité de Dirección Ejecu-tiva.

c) La Coordinación Nacional IIRSA, confor-mada en cada uno de los doce países queparticipan en la Iniciativa. Al interior decada gobierno sudamericano, esta ins-tancia debe articular a los distintos sec-tores nacionales relacionados con IIRSA(transportes, energía, comunicaciones,relaciones exteriores, economía y plani-ficación), así como a los gobiernos sub-nacionales y las organizaciones de la so-ciedad. Las Coordinaciones Nacionalestrabajan en forma coordinada con elComité de Coordinación Técnica, del quereciben la asistencia técnica para imple-mentar las diversas líneas de acción de-finidas por IIRSA.

d) Grupos Técnicos Ejecutivos (GTE), que in-teractúan con cada Coordinación Nacio-nal y se encargan de formular propuestasde acción respecto a los llamados Proce-sos Sectoriales de Integración (PSI) y losejes de integración y desarrollo, comomecanismos de articulación y desarrolloterritorial puestos en marcha por IIRSA.

1.2. IIRSA como mecanismo deintegración y desarrollo territorial

En la concepción de IIRSA, la integraciónfísica constituye la base del desarrollo territorialdel continente sudamericano, en respuesta alas exigencias planteadas por la globalización.

IIRSA define para su operación tres pro-cesos componentes o enfoques, que se deri-

11CONCEPCIÓN Y COMPONENTES DE IIRSA

van de los principios orientadores antes se-ñalados: a) construcción de una visión estra-tégica de la integración física sudamericana;b) identificación de los ejes de integración ydesarrollo; y c) aplicación de procesos secto-riales de integración.

La Visión Estratégica (VESA) comparti-da entre los doce países considera la integra-ción física de la región como una condiciónnecesaria para el desarrollo. Debe acompa-ñarse, sin embargo, por procesos de transfor-mación competitiva en lo productivo, de me-joras en la calidad de vida en lo social y dereformas sostenibles en lo institucional. Parala construcción de dicha visión, IIRSA buscallevar adelante un proceso de discusión y con-sulta con gobiernos nacionales, regionales ylocales, organizaciones de la sociedad civil yrepresentantes del sector privado.

IIRSA ha definido diez ejes de integra-ción y desarrollo que estructuran el espaciocontinental sudamericano con una nueva vi-sión geoeconómica. La metodología aplicadaparte por caracterizar la realidad de estasfranjas territoriales que articulan los espacioscompartidos por los países sudamericanos;además, se evalúan sus potencialidades y sedeterminan los requerimientos de infraestruc-tura física en transportes, energía y comuni-caciones.

Se han identificado, asimismo, 350 pro-yectos organizados en agrupamientos segúnsu impacto y factibilidad.

Los ejes identificados son:

1. Eje Andino;2. Eje Andino del Sur;3. Eje de Capricornio;4. Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná;5. Eje del Amazonas;6. Eje del Escudo Guayanés;7. Eje del Sur;

8. Eje Interoceánico Central;9. Eje Mercosur-Chile; y10. Eje Perú-Brasil-Bolivia.

Los Procesos Sectoriales de Integración (PSI)apuntan a la armonización de políticas, nor-mas e instituciones para el desarrollo de lainfraestructura de integración. Para lograreste propósito, IIRSA ha elaborado diagnós-ticos y establecido mecanismos de coordina-ción en torno a los siguientes procesos de ca-rácter sectorial:

• tecnologías de la información y las co-municaciones;

• sistemas operativos de transporte aéreo;• facilitación de pasos de frontera;• sistemas operativos de transporte marí-

timo;• integración energética;• sistemas operativos de transporte multi-

modal; e• instrumentos de financiamiento.

Plan y líneas de acción básicas de IIRSA

Partiendo de los principios orientadores y delos procesos componentes, IIRSA ha elabora-do un plan de acción dirigido a coordinarprogramas e inversiones, compatibilizar as-pectos regulatorios e institucionales y promo-ver mecanismos de financiamiento público yprivado. El plan contiene nueve líneas de ac-ción básicas para la intervención conjunta delos países que adhieren a la Iniciativa:

a) Diseño de una visión integral y sinérgicade la infraestructura económica de trans-portes, energía y telecomunicaciones, queademás se articule con la infraestructurasocial y ambiental, y con las tecnologíasde la información.1

b) Gestión de los proyectos de inversión enel marco de una planificación estratégi-

1 Una acepción más amplia de infraestructura económica incluye –además de la vialidad, la energía y lastelecomunicaciones– los servicios de agua, saneamiento y alcantarillado, el suministro de gas, las obras deriego y los ferrocarriles, puertos y aeropuertos (Banco Mundial, 1994).


ca basada en la identificación de los ejesde integración y desarrollo. Esto permi-tirá un tratamiento consistente de lasprioridades de inversión, así como la efi-ciencia de los proyectos.

c) Modernización y actualización de los sis-temas regulatorios e institucionales parael desarrollo y uso de la infraestructura,con especial atención a los pasos de fron-tera, a los sistemas de transporte multi-modal y al transporte aéreo.

d) Armonización de políticas, planes ymarcos regulatorios e institucionalesentre los Estados miembros, a fin de fa-cilitar el diseño, la evaluación, la susten-tabilidad y los efectos de complementa-ción de los proyectos de infraestructuraregionales.

e) Atención de la dimensión ambiental y so-cial de los proyectos introduciendo estasconsideraciones desde la misma concep-ción de las obras, para el aprovechamien-to integral y sostenible de los recursos.

f) Mejora de la calidad de vida y de las opor-tunidades de las poblaciones locales asen-tadas en los ejes de integración regional,buscando que éstos sean espacios de de-sarrollo y no solamente corredores entremercados.

g) Aplicación de mecanismos de participa-ción y consulta a las comunidades invo-lucradas y al sector privado para la selec-ción de proyectos y la búsqueda definanciamiento, construcción y operación.

h) Desarrollo de nuevos mecanismos regio-nales para la programación, ejecución ygestión de proyectos de infraestructurapara la integración física.

i) Definición de esquemas financieros ade-cuados a los riesgos de cada proyecto,buscando soluciones compartidas entregobiernos, organismos multilaterales ycapital privado.

1.3. El Perú frente a IIRSA: los déficitsde partida

En el marco de IIRSA, la actuación de losEstados participantes se debe organizar enfunción de los principios y las líneas de ac-ción básicas señalados en las secciones ante-riores. Resulta pertinente, por lo tanto, exa-minar si cada uno de estos Estados orientasus políticas y sus prácticas internas de modoconsistente con dichos principios y líneas deacción.

En el caso del Perú es posible advertir, sinembargo, la existencia de vacíos o insuficien-cias en aspectos claves para la adecuada im-plementación de IIRSA en nuestro país. Es-tos déficits guardan relación con laorientación de algunas políticas, con las mo-dalidades de ejecución de proyectos y con lainstitucionalidad sobre la que reposan dichasdecisiones. Así, un balance general de la si-tuación peruana respecto a la posibilidad deaplicar los principios orientadores del IIRSA,nos muestra lo siguiente:

a) Respecto al principio del «regionalismoabierto», el Perú, si bien ha suscrito des-de el inicio los acuerdos relativos a laComunidad Sudamericana de Naciones(CSN), no muestra, empero, un compro-miso firme e iniciativas claras para elimpulso de este proceso. Esto se explicaporque, en realidad, nuestro país nocuenta con una estrategia definida deintegración continental que le proporcio-ne una ubicación y un papel preciso fren-te a los procesos de integración y de for-mación de bloques regionales en marcha.El Perú no cuenta con políticas expresasque articulen IIRSA con el espacio de in-tegración sudamericana o con los bloquesmás específicos (CAN y Mercosur).

b) En cuanto a los ejes de integración y de-sarrollo, el Perú no cuenta con un marcode planeamiento territorial que defina yjerarquice sus propios ejes interiores. Sibien posee algunos planes sectoriales(como el Plan Intermodal de Transpor-


tes del Ministerio de Transportes y Co-municaciones y el Plan Nacional de Elec-trificación Rural del Ministerio de Ener-gía y Minas) y regionales que apuntan aidentificar estos ejes, no existe un instru-mento o plan de desarrollo territorial queaborde de manera global y sistemática,con una visión nacional, este tratamien-to en red desde espacios y ejes menoreshacia los de rango superior, para empal-mar con los grandes ejes definidos porIIRSA.

c) Sobre la sostenibilidad económica, social,ambiental y político-institucional quepropugna IIRSA, el Perú acusa tambiénun vacío evidente. Aquí incide igualmen-te la falta de un sistema de planeamien-to capaz de dotar al país de un marcoconsistente que equilibre las dimensioneseconómica, política, social y ambientalcon carácter sostenible. La persistencia yel agravamiento de las desigualdadesentre grupos sociales y entre territoriosaun en medio del crecimiento económi-co, la falta de profundas reformas en elEstado y la crisis del régimen de partidospolíticos atestiguan la existencia de gran-des desequilibrios en el país.

d) En relación con el aumento del valoragregado de la producción, en el casoperuano hay que señalar que el procesode crecimiento, sostenido durante variosaños, todavía se apoya casi exclusiva-mente en actividades de carácter prima-rio exportador. Las políticas y los incen-tivos desplegados desde el Estadorefuerzan este sesgo y no permiten vis-lumbrar en lo inmediato un vuelco haciaun modelo de mayor estímulo a la gene-ración de valor agregado.

e) A propósito de las tecnologías de infor-mación, en el país su difusión y empleose encuentra limitado por la carencia deun marco consistente de políticas cientí-ficas y tecnológicas con capacidad paraorientar las actividades productivas. Vie-ne al caso recordar que el Perú es uno de

los países del continente que destina elmás bajo gasto público al fomento de laciencia y la tecnología.

f) En cuanto a la convergencia normativaque busca IIRSA, en el Perú este esfuerzose impulsa solo parcialmente, dada lainexistencia de una institucionalidad pla-nificadora nacional y por la debilidad delas instancias encargadas de la coordina-ción de políticas y proyectos a nivel inter-sectorial y en las relaciones entre los nive-les de gobierno (nacional, regional y local).

g) Finalmente, respecto a la coordinaciónpúblico-privada, en nuestro país se estándando los primeros pasos en esa direc-ción. No hay todavía un ejercicio siste-mático y más extendido, entre otros fac-tores porque no hemos llevado a cabouna efectiva reforma del Estado basadaen el paradigma de la cooperación entreel sector público y el sector privado.

Por otro lado, sobre las líneas de acciónbásicas propuestas por IIRSA, el Perú confron-ta las limitaciones y los vacíos ya anotados apropósito de los principios orientadores. Cabeagregar, sin embargo, las consideraciones si-guientes:

• Las acciones a) y b) adoptadas por IIRSAtienen que ver con la elaboración de unavisión estratégica y la coordinación en laprogramación y ejecución de los proyec-tos de inversión. Respecto a estas accio-nes, el Perú muestra las limitaciones de-rivadas de la falta ya señalada de un planestratégico nacional territorial y de unainstitucionalidad planificadora. No obs-tante, el gobierno nacional ha anuncia-do la próxima implementación del Cen-tro de Planeamiento Estratégico (Ceplán);y, por su parte, algunos gobiernos regio-nales han tomado la iniciativa de poneren marcha sus propios centros de planea-miento.

• Las acciones c) y d) se refieren a la ope-ración de sistemas de regulación e insti-


tucionales y a la armonización de políti-cas, planes y marcos regulatorios entrelos Estados miembros. En el caso perua-no, existen avances importantes en losúltimos años respecto a la operación deorganismos reguladores en los rubros deinfraestructura pública y en el marco le-gal correspondiente (Ositrán, Osinerg yOsiptel), lo cual proporciona una basepara la armonización reclamada porIIRSA. Esta posibilidad se reforzará, asi-mismo, en la medida en que el país con-solide su capacidad de formular políti-cas y planes sectoriales, en el marco deuna visión y un plan nacional de desa-rrollo con enfoque territorial, actualmen-te inexistente.

• Las acciones e) y f) aluden a la dimen-sión social y ambiental de los proyectos,al uso sostenible de los recursos y a lamejora de la calidad de vida de las po-blaciones. En cuanto a estos temas, en elPerú se han venido tomando decisionesy emitiendo señales que apuntan en di-rección opuesta a lo propiciado porIIRSA. Un caso notable, entre otros, es elde la carretera Interoceánica del Sur,aprobada sin estudios definitivos, sin eva-luación socioambiental y sin planes dedesarrollo de los territorios afectados. Losintentos de corregir estos vacíos no hanavanzado adecuadamente debido a fa-llas de coordinación entre los actores in-volucrados y a la debilidad institucionalde las instancias responsables.

• La acción básica g) está referida a meca-nismos de participación y consulta a lascomunidades involucradas y al sectorprivado. Respecto a esta acción, postu-lada por IIRSA, el Perú muestra una delas más notorias deficiencias. En efecto,durante los últimos años, y en relacióncon diversos proyectos de inversión (in-fraestructura, minería, uso de tierras,bosques y aguas, etcétera), se ha venidoafirmando la tendencia, principalmentepor parte del gobierno nacional, de pres-cindir de la necesaria consulta a las co-

munidades, los grupos sociales y los te-rritorios involucrados. Si bien existenmecanismos de participación, éstos sehan visto cada vez más debilitados porlas autoridades nacionales y sectoriales—cuando no directamente suprimidos—,para acelerar la aprobación de proyec-tos y de concesiones, lo que afecta la pro-piedad, el acceso y el uso sostenible delos recursos. Hay aquí la necesidad deproducir iniciativas y acuerdos políticose institucionales orientados a establecer—o a reponer—, en primer término, unacultura o práctica de respeto de derechosy de concertación para la toma de deci-siones que afectan a las comunidades, alos territorios y sus recursos; y en segun-do término, a poner en marcha y poten-ciar los mecanismos de participación yconsulta necesarios.

• Finalmente, las acciones h) e i) guardanrelación con mecanismos regionales deprogramación y gestión de proyectos, asícomo con la definición de modalidadesde financiamiento. Su aplicación corres-ponde al ámbito regional sudamericanoy para ello se requerirá la disposición yvoluntad de los Estados miembros. Es desuponer que el Perú mostrará la volun-tad necesaria, aunque dicha participa-ción se podría mejorar si estuviera res-paldada en un ejercicio interno deplaneamiento territorial nacional de ejesde desarrollo y de proyectos de inversiónen infraestructura.

Lo señalado hasta aquí muestra, en elcaso del Perú, un panorama de vacíos,orientaciones inadecuadas e insuficiente pre-paración para asumir y aplicar los principiosorientadores y las líneas de acción básicasplanteados por IIRSA. Se desprende, enton-ces, la necesidad de que el país y sus autori-dades impulsen un curso de reorientación ycorrecciones para facilitar la acción conjuntacon los demás países miembros y para poten-ciar el aprovechamiento de los procesos ybeneficios derivados de la participación enIIRSA.


1.4. IIRSA en el Perú: contribución a lastareas del desarrollo territorial

Los desafíos y las tareas que el Perú tiene pordelante en términos de desarrollo territorialconstituyen una referencia obligada de la quepueden partir los gobiernos regionales paradefinir el perfil de su gestión durante el perio-do actual. Por otro lado, y en el contexto delpresente documento, identificar dichos desa-fíos y tareas es el paso previo y la condiciónnecesaria para formular lineamientos queorienten la intervención de los gobiernos re-gionales en los marcos de IIRSA.

Las ventajas por aprovechar

Lo primero a resaltar es que el Perú posee unaubicación geopolítica privilegiada: por suposición central frente a la cuenca del Pacífi-co, está llamado a cumplir un papel esencialcomo eslabón que conecta este espacio —enperspectiva, el más dinámico de la economíamundial— con el continente sudamericano.En efecto, nuestro país puede aspirar a con-vertirse en el principal centro logístico (HUB)2

de Sudamérica; es decir, en un nodo de inter-cambio para el transporte de personas y decarga. Tal es la ventaja estratégica y compe-titiva cuyo aprovechamiento espera, y querequiere especialmente inversiones en infra-estructura, ordenadas mediante programasmultimodales articulados a un plan de desa-rrollo de largo plazo.

En este contexto de ventajas por aprove-char, revisten un significado fundamental elacondicionamiento territorial, la provisión deinfraestructura adecuada y de conocimien-to, y el impulso a las dinámicas de los territo-rios que integran el espacio nacional perua-no. A cada uno de dichos territorios corres-ponde un papel y una ubicación específicaen el propósito de conectar los países y blo-ques sudamericanos (Brasil, el Mercosur, laCAN) con el Asia del Pacífico. Es evidente,

además, que en esta configuración de bloquesregionales sudamericanos el Perú puede asu-mir el papel de bisagra entre el área andina yel Mercosur.

Desde esta perspectiva y hacia adentrodel país, son diversas las tareas y los retos dedesarrollo territorial que cobran relevancia.Veamos los de mayor significación:

• El desarrollo y afianzamiento de los co-rredores interoceánicos del norte, cen-tro y sur, para articular las macrorre-giones peruanas principalmente con lagran economía de Brasil, dando paso aconexiones intermodales que desarrollenlas hidrovías existentes en nuestra Ama-zonía.

• La promoción de las ventajas y la diver-sidad de la oferta productiva peruana ensus diferentes regiones: fosfatos en la cos-ta norte, potencial polimetálico de losAndes, biodiversidad y potencial alimen-tario de origen andino, productos de laselva alta (café, cacao, maíz, arroz, fru-tales), gas y extraordinaria biodiversidadde la selva baja, potencial de ecoturismoen diferentes pisos, etcétera.

• El impulso de la articulación interna delpotencial exportable de las distintas re-giones del país: las ventajas de localiza-ción de los diversos productos de las re-giones se pueden traducir en generaciónde rentas, y efectos de eslabonamientoshacia las economías regionales y locales.

• La consolidación de un marco de rela-ciones geopolíticas y estratégicas clavespara el país, lo que puede dar lugar a unaprovechamiento pleno de las posibilida-des abiertas por los distintos espacios yforos internacionales; en particular, lapresencia y participación en el marcopolítico y económico del Foro de Coope-ración Económica Asia Pacífico (APEC).

2 En la moderna literatura sobre el tema, se denomina "HUB" a estos grandes centros logísticos.


• El desarrollo de un esquema de relacio-nes a nivel sudamericano, en el que cabedestacar la prioridad de una alianza es-tratégica con Brasil.

Las tareas anotadas pueden tener un so-porte en el desarrollo de los grandes corredo-res territoriales propuestos por IIRSA, que enel caso peruano son las vías interoceánicas delnorte y del centro que forman parte del Eje 5,Eje del Amazonas, y la Interoceánica del Sur,que pertenece al Eje Perú-Brasil-Bolivia.

Por otro lado, la construcción de los co-rredores interoceánicos reviste una significa-ción especial para el Perú, porque promueveel desarrollo de una articulación transversal delterritorio bajo nuevas condiciones. En efecto,la dinámica territorial dirigida a establecerconexiones entre las grandes regiones natu-rales (costa, sierra y selva) ha sido y es rele-vante para la conformación de los grandesespacios económicos macrorregionales y paraconectar pisos ecológicos propios de la altadiversidad del país: litoral costeño, zonas ín-ter y altoandinas, y espacios amazónicos. Estaimportancia histórica se ha visto renovada enel periodo actual por la presencia de IIRSAen el Perú y su propuesta de desarrollar losejes transversales norte, centro y sur, con ca-pacidad de combinarse con la natural diná-mica longitudinal presente a lo largo de lacosta (carretera Panamericana), de la sierray la selva, en donde se proyecta también con-solidar las respectivas vías longitudinales.

1.5. El escenario actual: brechas deinversión en infraestructura

La participación del Perú en IIRSA redunda-rá en beneficios efectivos para el desarrolloterritorial del país a condición de que se com-plemente la dinámica de los grandes ejes deintegración de escala continental sudameri-cana con el impulso a los ejes de segundo o

tercer orden, propios de los espacios interio-res del territorio nacional. En esta perspecti-va, resulta útil partir de la condición en laque se encuentra el Perú con respecto a losrubros básicos de infraestructura económica.

Una base de comparación necesaria esreferirse a la situación general de déficit deinfraestructura a nivel de América Latina y,dentro de ella, señalar la ubicación correspon-diente al Perú. En cuanto a la brecha latinoa-mericana, se estima que el continente requie-re inversiones anuales en infraestructura por60.000 millones de dólares (4,5% de su pro-ducto bruto global), de los cuales alrededorde 14.000 millones corresponden a las inver-siones requeridas por el sector transportes. Seanota que en la década de 1970 América La-tina invirtió 4,1% de su producto global eninfraestructura; en la de 1980 este ratio al-canzó solamente 3%, habiendo sido históri-camente el Estado el principal y a veces elúnico responsable de proveer infraestructu-ra económica (Huici 1997).

En el contexto internacional, el desem-peño de América Latina en cuanto a dispo-nibilidad y cobertura de la infraestructuraeconómica ha estado, en general, por debajodel mostrado por los países de ingresos me-dios (véase el cuadro 1). En efecto, salvo entelefonía celular y acceso a agua potable ysaneamiento, durante las décadas de 1980 y1990 Latinoamérica se rezagó en los rubrosde infraestructura económica como caminos,electricidad y telefonía fija.3 Cabe resaltar, sinembargo, que la vialidad es una de las cate-gorías de infraestructura con mayor impor-tancia para el continente. Así, en algunospaíses latinoamericanos el valor en activos dela red de caminos representa hasta 40% delproducto bruto interno (PBI) anual; y comoflujo de valor agregado, las actividades rela-cionadas y las rentas generadas en torno alos caminos alcanzan a contribuir con 6% alPBI de cada año.4 Se constata, no obstante,

3 World Bank-IADB (2005). En este documento no se consignan cifras relativas a la infraestructura de riego.4 En referencia al conjunto de los países en desarrollo, estimaciones citadas por el Banco Mundial (Burki y otros

1999) señalan que, en las últimas décadas, alrededor de 15% del total del capital invertido en carreteras se


que las densidades de los caminos5 existentesen Latinoamérica se encuentran por debajode las que corresponden a los países indus-trializados y a los de ingresos medios.

El caso peruano: evolución y brechas deinfraestructura

En términos de infraestructura económica, elPerú se ubica por debajo de los países latinoa-mericanos de tamaño equivalente. La caída delos montos de inversión, tanto del sector pú-blico como del privado, es el principal factorque explica esta situación. La severa recesiónsufrida por el país desde fines de la década de1990 ha significado que, por ejemplo, entre1998 y 2003 la inversión total (pública y pri-vada) se redujese a menos de la mitad: de 1.619millones de dólares a 795 millones de dólares.Medida como proporción del producto, la in-versión total se ha contraído de 6% a 2,5% delPBI. En esta tendencia a la baja, los sectoresmás afectados han sido los de telecomunica-ciones y energía. En el caso de transportes,donde la inversión proviene casi totalmente delsector público, ésta se redujo de unos 500 mi-llones de dólares en la segunda mitad de ladécada de 1990 a 300 millones en el año 2003.

En el sector transportes, el gasto específicamen-te destinado a vialidad cayó durante este pe-riodo de cerca de 480 millones de dólares asolamente 250 millones; esto es, aproximada-mente 0,4% del PBI. En los años recientes nose logra recuperar plenamente la tasa de in-versión en caminos correspondiente a la déca-da pasada. Esto explica que, por ejemplo, entérminos de densidad de red vial asfaltada, elPerú muestre un ratio de 8,1 km/km2, por de-bajo del existente en Venezuela (35,4), Ecua-dor (28,8) y Colombia (14,8).

Si se examina en detalle la situación de lainfraestructura económica de la macrorregiónsur, se obtienen algunas evidencias importan-tes. En cuanto a vialidad, el punto de partidaes un mal estado general de la red vial depar-tamental y vecinal. Los esfuerzos del gobiernonacional mediante los programas PCD y PTRDson insuficientes y apenas cubren un 20% delas necesidades de rehabilitación y manteni-miento. Por lo tanto, la infraestructura vial delinterior del país no se encuentra aún en condi-ciones de empalmar con el desarrollo de losgrandes ejes viales planteado por IIRSA. Seconfronta la falta de eslabones, que traba elfuncionamiento de la red vial como un todoarticulado y con capacidad de inducir «hacia

Cuadro 1. Cobertura de infraestructura en América Latina,China y países de ingresos medios

Energía Caminos Teléfonos Teléfonos Agua Desagüeeléctrica (km/km2) fijos celulares potable

(% acceso) (× 1000 hab.) (× 1000 hab.) (%) (%)

Año de medición 2000 2002 2003 2003 2002 2002 América Latina 87 0,008 170 246 89 74 China 99 0,189 209 215 77 44 Países de ingresos medios 90 0,060 178 225 83 61

Fuente: World Development Indicators (citado en World Bank-IADB, 2005)

encontraba deteriorado. Ello equivale aproximadamente a la pérdida de unos 43.000 millones de dólares; estoes, 2% del producto total del conjunto de estos países. Las mismas estimaciones establecen que si se hubieratratado de prevenir y evitar el deterioro mediante programas de mantenimiento, se habrían requerido unos12.000 millones de dólares, poco más de la cuarta parte del gasto necesario para rehabilitar o reconstruir lascarreteras deterioradas.

5 El indicador correspondiente de densidad vial se define como la relación entre kilómetros lineales de caminospor kilómetro cuadrado de extensión territorial.


adentro» los beneficios de IIRSA en cuanto adinamismo e integración.

En electrificación, son patentes las necesi-dades no cubiertas en infraestructura eléctri-ca, que hacen que el Perú se encuentre en elpenúltimo lugar de América Latina respectoa la cobertura eléctrica. El diagnóstico de par-tida señala que la extensión geográfica y dis-persión rural, la lejanía y poca accesibilidadde las localidades rurales, el carácter reduci-do y disperso de las viviendas y la población,y el reducido consumo unitario, son caracte-rísticas generalizadas y comunes a la mayorparte del territorio nacional. Ello torna no ren-tables, y por lo tanto no atractivos para la in-versión privada, los proyectos de electrifica-ción rural. En términos globales, 22% de lapoblación carece de energía eléctrica; y de estapoblación desatendida, 75% se encuentra enel sector rural. A nivel nacional, el coeficientede electrificación alcanza el 78%, mientras queen las áreas rurales el rango se sitúa apenasentre 30 y 35%.

En telecomunicaciones, no obstante los in-crementos registrados en años recientes, elpaís continúa confrontando grandes brechasen el servicio y una baja densidad telefónica,sobre todo en las zonas rurales y aisladas. Losfactores que dificultan el desarrollo y la ex-pansión de las redes de telecomunicacionesson similares a los que afectan al sector elec-tricidad. El déficit en infraestructura de tele-comunicaciones ha sido estimado en unos4500 millones de dólares, y a nivel geográficose traduce en la situación siguiente:

• 1197 distritos, 65% del total nacional, nocuentan con telefonía fija;

• 659 distritos, 36% del total nacional, notienen acceso a internet;

• 46 distritos, es decir 46% del total nacio-nal , carecen de telefonía móvil; y

• en términos de regiones, 13 regiones pre-sentan una densidad telefónica inferior a4 líneas de abonados por 100 habitantes.

El comportamiento descrito ha conducido aque en el país se acumule una enorme brechade inversiones en infraestructura. Si esta bre-cha se mide por comparación con los nivelesque hoy ostenta Chile, se encuentra que el Perúdebe realizar un esfuerzo de inversión cerca-no a los 23 mil millones de dólares, de los cua-les una tercera parte corresponde a transpor-tes, que resulta siendo el sector que afronta eldéficit más cuantioso de inversiones (véase elcuadro 2). Es importante hacer notar que dela brecha total de inversiones en infraestruc-tura económica, casi tres cuartas partes se ubi-can en las regiones del interior (IPE 2007).

Resalta, pues, la magnitud del reto quedeberán afrontar el país y sus regiones pararevertir la situación de atrasos en cuanto adotación de infraestructura económica. En elcontexto de la descentralización, es evidenteque esta responsabilidad, aun recayendo prin-cipalmente en el gobierno nacional, se esperaque sea también asumida por los gobiernosregionales, que deberán realizar un esfuerzoextraordinario por impulsar y gestionar ensus ámbitos un flujo de inversiones públicasque, a la vez, estimulen decisiones de inver-sión privada.

Lo señalado permite concluir que la par-ticipación del Perú en IIRSA y el desarrollo delos ejes propuestos para el desarrollo vial, ener-gético y de comunicaciones, representaría unsalto hacia adelante en las condiciones de in-fraestructura económica en el país.

Cuadro 2. Perú: brechas de inversión por sectores, 2005(millones de dólares)

Lima Regiones TotalMetrop. País

Transportes 680 7,004 7,684 - Red vial 58 6,771 6,829Saneamiento 2,369 2,250 4,619Electricidad 207 5,316 5,523Gas natural 100 320 420Telecomunicaciones 2,745 1,888 4,633

TOTAL 6,102 16,778 22,879

Fuente: IPE (2007).


1.6. Planes y proyecciones planteadas enel Perú a nivel sectorial

Vialidad y transportes

Plan Intermodal de Transportes

Las proyecciones de mediano y largo plazode lo que el Perú se propone ejecutar en ma-teria de transportes y vialidad se encuentranen el Plan Intermodal de Transportes (PIT)formulado por el Ministerio de Transportes yComunicaciones (MTC) con un horizonte deveinte años (2004-2023). El PIT contiene:

• Un diagnóstico del actual sistema detransporte en el país y su evolución pre-visible en términos de infraestructura y deservicios de transporte.

• Un plan y programa de inversiones demediano plazo, denominado ProgramaDecenal de Inversiones (PDI), comple-mentado con propuestas de políticas degestión para el sistema de transportes.

• Un plan de largo plazo con propuestasde desarrollo estratégico del sistema detransporte integrado para el periodo 2004-2023.

La metodología general del PIT se apoyaen la elaboración de un balance entre ofertay demanda de infraestructura y servicios detransporte, lo cual incluye un inventario ac-tual de los proyectos comprometidos en trans-porte terrestre, acuático y aéreo, y una mo-delización de las formas de complementacióny multimodalidad en el sistema de transpor-te, concluyendo con la identificación y prio-rización de una cartera de proyectos.

El PIT formula un Programa Decenal deInversiones hacia el año 2015, que contienela previsión de un monto acumulado de in-versiones en infraestructura de transportesque puede alcanzar los 5.878 millones de dó-lares, que incluyen cerca de 3.000 millonesderivados del actual programa de concesio-nes. Se destaca que el PIT toma en considera-

ción el paquete de proyectos de infraestruc-tura (principalmente vial) que forman partede IIRSA. Estas inversiones se incorporan enel Plan Intermodal mediante el uso de unmétodo de evaluación multicriterio que cali-fica positivamente la pertenencia de los pro-yectos a los ejes IIRSA.

Los ejes IIRSA en el Perú

El Perú forma parte de cuatro ejes de inte-gración y desarrollo de IIRSA: Eje Andino,Eje del Amazonas, Eje Interoceánico Centraly Eje Perú-Brasil-Bolivia. Utilizando la con-cepción territorial de IIRSA, el gobierno pe-ruano ha considerado los espacios asociadosa estos ejes (véase el mapa 1) como territoriosemergentes que demandan un mayor esfuer-zo de provisión de infraestructura y requeri-rán un periodo mayor de desarrollo.

• El Eje Andino conecta los países de laComunidad Andina de Naciones (CAN):Venezuela (actualmente separado de laCAN), Colombia, Ecuador, Perú y Boli-via. Los dos grandes ejes viales que arti-culan los centros urbanos de estos paísesson los longitudinales: carretera Paname-ricana en la costa y carretera Marginal dela selva. Al eje costero se articulan lospuertos y aeropuertos principales de lospaíses participantes en este eje. La carte-ra de proyectos del eje identifica ocho gru-pos de proyectos viales, uno de integra-ción energética y uno de sistemas de co-municaciones. Los proyectos correspon-dientes a este eje que involucran al Perúaparecen en el anexo 1.

• El Eje del Amazonas está constituido poruna franja territorial con una función deconexión bioceánica y multimodal entreel litoral Pacífico del Perú, Ecuador y Co-lombia, y el litoral Atlántico de Brasil.Enlaza los puertos de Paita en el norte delPerú, Esmeraldas en Ecuador y Tumacoen Colombia, con los puertos brasileñosde Manaos (fluvial sobre el río Amazo-nas), Belén y Macapá. Los ríos conectores


son el Huallaga, el Marañón, el Ucayali yel Amazonas en el Perú; el Putumayo y elNapo en el Ecuador; el Putumayo en Co-lombia; y el Ica, el Solimoes y el Amazo-nas en Brasil, con una extensión total de6.000 kilómetros navegables. Los siete gru-pos de proyectos que conforman el eje serelacionan con accesos a hidrovías. En elanexo 2 figuran los proyectos correspon-dientes al Perú.

• El Eje Interoceánico Central, al igual queel anterior, tiene un carácter transversal.Conecta la costa pacífica desde el sur delPerú y el norte de Chile con la costa surde Brasil, atravesando casi toda la exten-sión de Bolivia, todo el territorio de Para-guay y los estados de Mato Grosso, Para-ná, Río de Janeiro y Sao Paulo en Brasil.La cartera de proyectos de este eje se or-ganiza en cinco grupos, uno de los cualesinvolucra al Perú, conectando Ilo-Mata-rani con Desaguadero y La Paz. Los pro-yectos que tocan al Perú se muestran enel anexo 3.

• El Eje Perú-Brasil-Bolivia es asimismo unafranja territorial transversal, aunque demenor extensión que el anterior. Conectapuertos fluviales del oeste brasileño conlos puertos marítimos del Pacífico sur pe-ruano. El eje abarca siete departamentosde la macrorregión sur del Perú (Arequi-pa, Moquegua, Tacna, Puno, Cusco, Apu-rímac y Madre de Dios), dos departamen-tos del oriente de Bolivia (Beni y Pando) ycuatro estados del noroeste de Brasil(Acre, Rondonia, Amazonas y Mato Gros-so). El eje posee en su cartera tres gruposde proyectos, uno de los cuales incluye lacarretera Interoceánica del Sur del Perú.Los proyectos relativos al Perú puedenverse en el anexo 4.

El Proyecto Perú

Otro instrumento de programación de accio-nes de desarrollo vial planteado en el país esel llamado Proyecto Perú, formulado en el año

2007. Se propone integrar la costa, sierra yselva del país mediante rehabilitación y as-faltado de carreteras que constituyen ejes deintegración interdepartamentales (véase elmapa 2). Para su intervención, el ProyectoPerú identifica 35 carreteras pertenecientes ala red vial nacional y la red vial departamen-tal, así como cuatro hidrovías.

Su estrategia de implementación reposaen una coordinación estrecha con los demássectores del gobierno nacional (de infraestruc-tura y productivos), los gobiernos regionalesy locales y las entidades del sector privado,buscando incidir y apoyar el desarrollo de lasprincipales actividades económicas y produc-tivas. Contempla una especial atención almantenimiento y la conservación vial.

La estrategia de financiamiento del Pro-yecto Perú tiene prevista la participación pú-blica y privada, el uso de recursos del Tesoro,el canon y aportes del sector privado, así comoel empleo de modalidades de concesión parala rehabilitación, el mantenimiento y la ope-ración sostenible de las vías.

Programa de Caminos Departamentales

En el marco del proceso de descentralización,el Perú se ha planteado ejecutar en el perio-do 2007-2011 el Programa de Caminos De-partamentales (PCD), como un instrumentoorientado a crear condiciones y capacidadesinstitucionales y técnicas para transferir a losgobiernos regionales la gestión de la red vialdepartamental. El PCD se propone mejorarel tránsito por los caminos departamentalesmediante inversiones en rehabilitación, man-tenimiento y mejoras del sistema de gestión.

El monto a invertir en cuatro años alcan-za los 200 millones de dólares en rehabilita-ción de afirmado y mantenimiento de aproxi-madamente 2.200 kilómetros de caminospriorizados en los planes viales departamen-tales, además del mantenimiento periódico yrutinario de 2.706 kilómetros transferidos adoce gobiernos regionales. Asimismo, se han


Mapa 1. Perú: los grandes ejes nacionales

Fuente: tomado de la página web de IIRSA (www.iirsa.org).


Mapa 2. Proyecto Perú

Fuente: tomado de "Proyecto Perú. Integrando nuestro país".Presentación en power point del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, abril 2007).


programado acciones de asistencia técnica ycapacitación para fortalecimiento institucio-nal para la gestión vial de veinticuatro go-biernos regionales.

Programa Rural de Transporte Descentralizado

De modo similar al anterior, el Programa deTransporte Rural Descentralizado (PTRD) sedirige a crear capacidades para transferir alos gobiernos locales la gestión de los cami-nos rurales (vecinales y de herradura). Lasinversiones programadas tienen como objeti-vo ampliar y mejorar la dotación de infraes-tructura vial en el medio rural, restablecien-do los caminos y mejorando la accesibilidady conectividad de las poblaciones rurales.

Las metas del PTRD en el periodo 2007-2011 son invertir 150 millones de dólares enrehabilitación de 3.000 kilómetros, el mante-nimiento rutinario de 19.000 kilómetros de ca-minos vecinales, la rehabilitación de 50 puen-tes, la mejora de 3.000 kilómetros de caminosde herradura y el mantenimiento periódico yde emergencia de otros 2.800 kilómetros.

Electrificación

El Perú cuenta con dos instrumentos funda-mentales para el planeamiento y la programa-ción del desarrollo del sector electricidad: el PlanReferencial de Electricidad y el Plan Nacionalde Electrificación Rural, formulados en estosaños por el Ministerio de Energía y Minas.

Plan Referencial de Electricidad

El Plan Referencial de Electricidad (PRE) seha elaborado como un instrumento que pro-porcione a los agentes económicos del sectorla información prospectiva necesaria parauna racional toma de decisiones en materiade inversiones. Contiene una visión sobre eldesarrollo de la electrificación nacional en elhorizonte 2006-2015 y una proyección de lar-go plazo con un horizonte de veinte años.

En lo esencial, presenta un plan de ex-pansión de la capacidad de generación ytransmisión de energía eléctrica del SistemaEléctrico Interconectado Nacional (SEIN) y delos Sistemas Aislados Mayores (SAM) en elperiodo 2006-2015. Esta proyección de la ofer-ta se sustenta en estudios de proyección de lademanda nacional de electricidad, de modoque el PRE establece un balance oferta-deman-da según distintos escenarios de previsión. Elobjetivo del PRE es establecer condicionespara conformar en el largo plazo un SEINcapaz de ofrecer un suministro eléctrico con-fiable y uniforme, con una capacidad de in-tercambio suficiente en todas las zonas delpaís.

El carácter básico del PRE es el de un ins-trumento indicativo y de orientación para elsector privado, habida cuenta de que en elPerú el mercado de electricidad es libre y decompetencia. Por ello, la ejecución real de lasinversiones y el desarrollo que finalmente asu-ma el SEIN serán resultado de las decisionesprivadas que adopten los agentes del sector,dentro del marco regulatorio establecido.

El análisis oferta-demanda del PRE con-sidera distintos escenarios previsibles de laevolución futura de la demanda y su distri-bución geográfica. La respuesta por el ladode la oferta distingue, a su vez, la presenciade tres polos energéticos en el país: (i) Man-taro, como principal centro de generacióneléctrica del país; (ii) Sur Medio, como con-glomerado de proyectos que utilizan el gasnatural de Camisea, a lo largo del ducto quellega hasta Lima (según el PRE, este polo estállamado a constituirse en el principal centrode generación térmica del país); y (iii) MachuPicchu, conformado por los proyectos en de-sarrollo y los futuros proyectos localizados entorno a la actual Central Hidroeléctrica deMachu Picchu (incluye los proyectos MachuPicchu II, Santa Teresa, Quillabamba y otros),de importancia decisiva en la Zona Sur delSEIN.

Para la operación del SEIN y los equili-brios oferta-demanda, el PRE distingue cua-


tro áreas geográficas o zonas del SEIN: Nor-te, Norte Medio, Centro y Sur. Se mencionantambién cuatro Sistemas Aislados Mayores:(i) Iquitos; (ii) Tarapoto-Moyobamba-Bellavis-ta; (iii) Bagua-Jaén; y (iv) Puerto Maldonado.Las zonas del SEIN y los Sistemas Aislados semuestran en el mapa 3.

Las principales proyecciones cuantitati-vas del Proyecto Referencial de Electricidadcorresponden, por el lado de la demanda, alescenario de crecimiento medio, consideradocomo el de mayor probabilidad de ocurren-cia. Por el lado de la oferta, mientras que enlas Zonas Norte y Centro la disponibilidadde recursos y las proyecciones de expansiónson conocidas, en el caso de la Zona Sur seconsideran dos escenarios muy marcados,según se cuente o no con el gas natural en elmediano plazo. Para el escenario medio, lastasas promedio de crecimiento de la deman-da de energía eléctrica son del orden de 6,6%anual (véase el gráfico 1).

Gráfico 1. Proyección de demanda globalde energía del SEIN, 2006-2015

Fuente: MINEM-Plan Referencial de Electricidad 2006-2015.

Las proyecciones de oferta que implicala expansión de la generación y transmisióndel SEIN se apoyan en la identificación de pro-yectos candidatos, dados por las mayores cen-trales hidroeléctricas, cuyas ventajas radicanen las economías de escala, que permiten pre-cios más eficientes para la generación. Otrasplantas de menor tamaño pueden ser consi-deradas según otras ventajas comparativasasociadas a la localización, el tiempo de cons-trucción, las condiciones financieras, etcéte-ra. Los principales proyectos candidatos pue-den verse en el anexo 5.

Plan Nacional de Electrificación Rural

Existe en el Perú la Ley General de Electrifica-ción Rural (Ley 28749), con la cual el Ministe-rio de Energía y Minas impulsa las accionestendentes a revertir las agudas carencias delos ámbitos rurales del país. Los esfuerzos deampliación de la frontera eléctrica en coordi-nación con los gobiernos regionales y localeshan dado lugar a la formulación del Plan Na-cional de Electrificación Rural (PNER) 2006-2015, formulado por este ministerio mediantela Dirección Ejecutiva de Proyectos (hoy Di-rección General de Electrificación Rural).

En este escenario, el Ministerio de Ener-gía y Minas informa que en el periodo 1993-2005 se beneficiaron con el servicio eléctrico5,4 millones de habitantes, de modo que el co-eficiente de electrificación nacional ascendióde 56,8% a 78,1% en este mismo periodo. Lainversión correspondiente ha sido de 643 mi-llones de dólares, correspondientes a 623 pro-yectos que incluyen sistemas de transmisión ydistribución, pequeños sistemas eléctricos, pro-yectos de generación hidroeléctrica y térmica,y algunos proyectos de energía renovable.

Hacia adelante, la implementación de losproyectos identificados por el Plan Nacionalde Electrificación Rural demandará una in-versión total del orden de los 929 millones dedólares en el periodo 2006-2015, siendo lameta lograr la disponibilidad de 635 millonesde dólares en los primeros cinco años (2006-2011). Esto permitiría situar al Perú en el ter-cio superior de cobertura eléctrica en Améri-ca Latina, alcanzando un coeficiente deelectrificación de 88,5% hacia el año 2011 yde 93,1% hacia el final del PNER (2015).

Comunicaciones

El Estado peruano lleva a cabo las políticas,el planeamiento y la programación en el sec-tor comunicaciones mediante el Programa deTelecomunicaciones del Ministerio de Trans-portes y Comunicaciones (MTC) y los proyec-tos prioritarios:

39 762

43 744

6,6%Anual7,4% Anual

5,6% Anual23 001

20152013 20142012201120102009200820072006200520 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 00047 064

OptimistaMedioConservador


Mapa 3. Sistema existente del SEIN 2005.Zonas y sistemas aislados

Fuente: MINEM-Plan Referencial de Electricidad 2006-2015.


(i) Fondo de Inversiones en Telecomunica-ciones (FITEL);

(ii) Conglomerado de Proyectos de Apoyo ala Comunicación Comunal (CPACC); y

(iii) Proyecto Control del Espectro Radioeléc-trico.

La situación se caracteriza por una notableexpansión registrada en los últimos años encuanto a infraestructura y servicios, aunquees cierto que se partió de un nivel muy bajoen la década de 1990 y que subsisten impor-tantes brechas por cubrir, principalmente enel medio rural. Las evaluaciones del MTC se-ñalan el importante papel, en esta expansióny modernización, de los procesos de privati-zación y otorgamiento de concesiones parala prestación de servicios públicos de teleco-municaciones por parte del sector privado.

Indicadores sectoriales

Al respecto, se muestran algunos indicado-res que reflejan este desarrollo reciente en elsector:

• Entre los años 1998 y 2006, las líneas detelefonía fija pasaron de 1.553.000 a2.400.000.

• En términos de densidad de telefonía fijael paso fue de 6,14 en 1998 a 8,7 líneas deabonado por 100 habitantes en el 2006.Se calcula que este ratio llegó a 9,7 a finesdel 2007.

• En telefonía móvil la densidad saltó es-pectacularmente de 2,9 en 1998 a 31,7 lí-neas móviles por 100 habitantes. Se esti-ma que este indicador llegó a 55 a finesdel 2007.

• En telefonía pública la densidad casi seha triplicado: de 2 en 1998 a 5,73 teléfo-nos públicos por 1000 habitantes en el año2006.

• En cuanto al uso de las tecnologías de in-formación, el acceso a internet también

muestra un crecimiento importante. En elaño 2006 el MTC registró un incrementode 20% en el número de suscriptores; entérminos geográficos, se indica que de los1833 distritos existentes en el país, 1173cuentan con servicio de internet. Más aún,la Unión Internacional de Telecomunica-ciones informa que en el Perú se registran21,49 usuarios de internet por cada 100habitantes, ratio situado por encima delos que exhiben Argentina, Colombia,Ecuador, Venezuela y Bolivia.

• En acceso a televisión por cable, el núme-ro de abonados se incrementó de 341.700 elaño 2001 a 579.300 el año 2006, aunque82,2% de estos abonados en Lima y Callao.

En síntesis, se verifica un crecimiento signifi-cativo del mercado de telecomunicacionesprincipalmente en telefonía móvil, acceso ainternet y uso de servicios de larga distancianacional e internacional.

Políticas de comunicaciones

El eje de las políticas adoptadas por el Vice-ministerio de Comunicaciones del MTC espromover la inversión privada mediante unconjunto de incentivos y favorecer la mayorcompetencia a fin de reducir la brecha sub-sistente en infraestructura y servicios.

En sentido específico, las políticas y accionesdel sector se encuentran dirigidas a:

• Concertar compromisos con las empresasprivadas para atender a 235 distritos ac-tualmente sin telefonía fija o móvil.

• Reducir los aranceles a la importación deequipos para telefonía móvil.

• Adjudicar la Banda B a una empresa que seha comprometido a la instalación de 500.000nuevas líneas fuera de Lima y Callao.

• Adjudicar las bandas D y E a otra empre-sa, con el compromiso de instalar también


500.000 nuevas líneas y proporcionar ser-vicios a100 distritos.

• Potenciar el FITEL trasladándolo de Osip-tel al MTC, y dotándolo de personería ju-rídica e intangibilidad.

• Normar los incentivos a la inversión pri-vada en infraestructura mediante la Ley29022, superando las barreras burocráti-cas existentes en los niveles de gobiernonacional, regional y local.

• Promover la utilización de ductos en lascarreteras (dentro del derecho de vía),para el tendido de cables de fibra óptica.

• Promulgar la Ley de Concesión Única, apartir de la cual un solo título habilitante(concesión) permitirá a los operadoresprestar todos los servicios.

• Aprobar las condiciones económicas ytécnicas para la portabilidad numérica enla telefonía móvil a partir del año 2010.

• Eliminar el sistema de preselección pordefecto en los servicios de larga distan-cia, a fin de fomentar la mayor compe-tencia de mercado.

El mayor dinamismo sectorial proviene de lalabor del FITEL. Su proyección es que a finesdel año 2008 se duplicará la infraestructurade telecomunicaciones a nivel rural, lo quepermitirá integrar a 7.500 localidades y be-neficiar a unos 4,5 millones de habitantes contelefonía pública, telefonía de abonados e in-ternet. Su instrumento más importante es elPrograma Banda Ancha Rural, que operaadjudicando a operadores privados la provi-sión de servicios de telefonía pública y de abo-nados, así como de acceso a internet.

Políticas y acciones en radiodifusión y serviciospostales

La Encuesta Nacional de Hogares (Enaho)indica que 82,15% de los hogares peruanos

cuentan con aparatos de radio y 71,63% contelevisión. Sin embargo, existe una alta de-manda insatisfecha proveniente de áreas ru-rales aisladas. Frente a ello, la política delMTC ha consistido en:

• Impulsar el Conglomerado de Proyectosde Apoyo a la Comunicación Comunal(CPACC) para beneficiar a los pobladosrurales, comunidades nativas y zonas defrontera.

• Al año 2011 se proyecta instalar 1422 sis-temas de radio y televisión.

• Incrementar la atención de solicitudes deautorización para operar estaciones deradio y televisión.

• Fomentar el desarrollo de los serviciospostales mediante operadores privados ypotenciar Serpost, la operadora públicadel servicio.

• Desarrollar las operaciones de exportaciónmediante los servicios postales ExportaFácil para productos de peso inferior a 30kilos, para promover el desarrollo expor-tador de las pequeñas y microempresas.

Objetivos y metas del Programa deTelecomunicaciones del MTC

• En el servicio de telefonía fijas local, al-canzar una densidad de 12 líneas porcada 100 habitantes.

• En el servicio de telefonía móvil, alcan-zar una densidad de 60 líneas por cada100 habitantes.

• Incorporar a los servicios respectivos to-dos los distritos que carecen de telefoníade abonados y móvil.

• Incrementar sustancialmente el acceso ainternet y desarrollar la banda anchahasta alcanzar un millón de conexionesde banda ancha en el país.


• Impulsar la innovación tecnológica y laconvergencia de redes y servicios, y com-pletar la digitalización de las redes actua-lizando el marco normativo del sector.

• Promover la integración de las poblacio-nes rurales con el resto del país y delmundo, mejorando sus mecanismos decomunicación e intercambio.

• Reducir la informalidad en la prestaciónde servicios de comunicaciones.

Metas mediante el FITEL

• 1050 localidades atendidas por el Progra-ma Internet Rural, beneficiando a 498 dis-tritos. El Programa Banda Ancha Ruralproporcionará acceso a:

- internet en 3252 localidades;- telefonía pública en 1807 localidades; y- telefonía de abonados en 285 localidades.

• Culminación del Programa Banda An-cha para Localidades Aisladas, que be-neficiará directamente a 1,5 millones depobladores con al menos un servicio deacceso a internet, telefonía pública y re-sidencial.

• Atención con servicios de telefonía e in-ternet a 1000 localidades de Apurímac,Ayacucho, Huancavelica, Cusco y Puno,beneficiando a 600.000 pobladores.

• Atención a 311 localidades de los vallesde los ríos Apurímac y Ene con serviciosde banda ancha rural que beneficien a87.000 pobladores.

Metas mediante el Conglomerado CPACC

1422 sistemas de radio y televisión en comu-nidades rurales, nativas y zonas de frontera,con lo que se benefician 1010 distritos a nivelnacional.

2.1. El sur peruano: un escenariosingular y conflictivo

La macrorregión sur del Perú constituye unespacio territorial de singulares característi-cas, determinante en diversos procesos de lageografía e historia nacional. Congrega de-partamentos de rica tradición e influjo sobrela formación histórica del país en sus diver-sas etapas, y es, a la vez, asiento de poblacio-nes de alta diversidad cultural e importantepeso demográfico en la escena nacional.Agreguemos que el sur es el espacio de co-nexión con países vecinos —Chile, Bolivia yBrasil—, lo cual comporta un conjunto va-riado de consecuencias de orden político, eco-nómico, social y cultural.

En términos de balance histórico, algu-nos analistas identifican el sur peruano comoun ámbito en el que se han sucedido proce-sos de conflictos y rupturas profundas a lolargo de la historia del Perú. Esto ha tenidoque ver, entre otros factores, con la prolon-gada situación de pobreza y exclusión quehan padecido grandes sectores de poblaciónde los departamentos del área, y con la con-siguiente reproducción de conflictos con elEstado, y particularmente con el gobiernocentral. En el periodo reciente es posible apre-ciar la forma en que se mantiene —y en algu-nos casos se acentúa— la condición de po-breza y pobreza extrema, sobre todo en laszonas altoandinas del sur del país. Esta per-sistencia, que se agrega a la prolongada crisisproveniente de los años 1980 asociada a losfenómenos de hiperinflación y violencia polí-

2. LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL EN EL SUR DELPERÚ: APROVECHANDO LAS OPORTUNIDADESDE IIRSA

tica, hace del sur peruano un escenario espe-cialmente marcado por tensiones sociales,carencias materiales y conflictos políticos, queen forma recurrente asedian la gobernabili-dad del país.

Por lo señalado, los desafíos del desarrolloregional y local (con un fuerte componentede desarrollo rural), si bien comportan ele-mentos comunes para todo el país, adquie-ren una singular intensidad en el sur perua-no. Las grandes áreas de intervención dealcance nacional, pero que en el sur deberánser objeto de una especial asignación de re-cursos, capacidad de gestión y concertaciónpúblico-privada son: (i) la lucha contra lapobreza y la exclusión social; (ii) la promo-ción de la competitividad y el empleo; y (iii)la conservación del ambiente y el uso racio-nal de los recursos naturales.

Infraestructura económica: requisitoineludible

No obstante, es sabido que una condición esen-cial para el abordaje exitoso de esta agenda dedesarrollo regional y local es la provisión ade-cuada de infraestructura económica, que ase-gure la conectividad y articulación física delterritorio. Al respecto, nuevamente hay quesubrayar que la magnitud de la brecha de in-fraestructura es particularmente acentuada encasi todos los departamentos de la macrorre-gión sur del Perú. Sobre esta situación existenalgunos indicadores sumamente ilustrativos.Veamos algunos seleccionados.


a) Por el lado de la energía eléctrica instala-da, la situación de la macrorregión sur esheterogénea. Mientras que Arequipa,Moquegua y Tacna aparecen como depar-tamentos relativamente bien dotados entérminos de potencia instalada por habi-tante, los departamentos de Madre deDios, Cusco, Puno y Apurímac se encuen-tran notoriamente por debajo del prome-dio nacional (cuadro 3). En estos depar-tamentos, las provincias de Manu,Chumbivilcas, Carabaya y Aimaraes sonlas que muestran el más bajo coeficientede electrificación.

Cuadro 3. Potencia eléctricainstalada según departamentos

(Kw por persona)

Huancavelica 1,970 Pasco 0,068Moquegua 1,252 La Libertad 0,056Ucayali 0,453 Puno 0,051Arequipa 0,374 M. de Dios 0,043Tacna 0,236 Cusco 0,039Áncash 0,228 San Martín 0,034Junín 0,176 Lambayeque 0,027Cajamarca 0,117 Amazonas 0,024Piura 0,114 Apurímac 0,014Loreto 0,113 Huánuco 0,013Tumbes 0,100 Ayacucho 0,010Ica 0,069

Fuente: Ministerio de Energía y Minas,Dirección General de Electrificación Rural.

b) En cuanto al desarrollo de la infraestruc-tura vial, hay que tomar en cuenta que,desde el punto de vista territorial, cadadepartamento posee porciones de las tresredes (nacional, departamental y vecinal)en las que se organiza el sistema de carre-teras del país. Si consideramos la red to-tal existente en el espacio geográfico decada departamento, las cifras del Minis-terio de Transportes y Comunicacionesseñalan que, en cuanto a densidad vial

total (definida como el cociente entre redvial total y la extensión territorial), salvoApurímac y Tacna, los departamentos dela macrorregión sur poseen una dotaciónde caminos inferior al promedio existentepara todo el país (cuadro 4).6

Cuadro 4. Densidad vial totalsegún departamentos

(km/km2)

Tumbes 0,186 Ica 0,108Cajamarca 0,174 Moquegua 0,103Huancavelica 0,164 Arequipa 0,101La Libertad 0,163 Ayacucho 0,097Junín 0,146 Pasco 0,096Apurímac 0,142 Huánuco 0,079Áncash 0,138 Cusco 0,075Lima y Callao 0,134 Puno 0,070Lambayeque 0,131 Amazonas 0,043Tacna 0,124 San Martín 0,040Piura 0,123 Promedio nacional 0,104

El deficitario estado de la infraestructura delsur peruano, señalado hasta aquí, muestraque resultaría inconsistente desplegar losgrandes ejes de infraestructura (vial, ener-gética y de telecomunicaciones) incluidos enIIRSA, sin, al mismo tiempo, impulsar el de-sarrollo de la infraestructura de segundo ytercer orden, necesaria para la articulacióninterna de estos mismos territorios de la re-gión macrosur. No dar lugar a este impulso«desde abajo» significaría, además de des-aprovechar las complementariedades y siner-gias contenidas en IIRSA, cerrar la posibili-dad de un desarrollo de largo plazo, sostenibley equilibrado del sur del Perú. Tal es el retoplanteado a los diversos actores del país in-volucrados en estos proyectos.

2.2. Procesos estructurales en elmacrosur peruano

Anotamos en esta sección algunas conside-raciones estratégicas respecto a la ubicación

6 Para una estimación apropiada de este promedio nacional es necesario no tomar en cuenta los departamentosde selva (Loreto, Ucayali y Madre de Dios), que poseen grandes extensiones territoriales y en los cuales la redde caminos es en gran medida reemplazada por la de ríos navegables.

31LA PLANIFICACIÓN TERRITORIAL EN EL SUR DEL PERÚ

y dinámica territorial del sur peruano. Dichasconsideraciones constituyen datos fundamen-tales a tener en cuenta por su relación con elEje IIRSA Sur en nuestro país.

a) Desde el punto de vista geopolítico, eldesarrollo del Eje IIRSA Sur, como partedel Perú-Brasil-Bolivia, supone instalar enla región un contrapeso fundamental a lapresencia y presiones que provienen deChile, que se expresan en diversos domi-nios y que inciden sobre el sur del Perú ysobre Bolivia.

b) A la inversa, se resalta que en este caso laconexión del sur del Perú con el noroestebrasileño, proporcionada por el Eje IIRSASur, supone articular un gran espacio omacroterritorio con capacidad de irradiarinfluencia hacia Bolivia y el norte de Chile.Cabe esperar que en el sur peruano se pro-duzca la densificación de las relaciones eco-nómicas y comerciales con el oeste de Brasily Bolivia, y con el norte de Chile. Este pro-ceso previsiblemente se acelerará de modoextraordinario debido al empuje de Brasil yBolivia para implementar su estrategia derelación con la cuenca del Pacífico. Si bientodas las ciudades del sur percibirán el im-pulso asociado a este nuevo escenario, seprevé que las ciudades más dinámicas—Cusco, Arequipa y Juliaca, por su eleva-da polarización— mostrarán su capacidadde absorber una parte sustancial de los flu-jos económicos y comerciales por contar conuna base urbana, de infraestructura, de ca-pacidades empresariales y de relaciones co-merciales más desarrolladas.

c) Por otro lado, el despliegue del Eje IIRSASur, con sus componentes vial, energéti-co y de comunicaciones, implica conec-tar la cuenca del lago Titicaca (comparti-da por Perú y Bolivia) con la cuencaamazónica del sur. Esto supone estable-cer, entre ambos espacios territoriales, im-portantes complementariedades de pisosecológicos y vocaciones productivas, enbeneficio de las regiones involucradas delPerú, Brasil y Bolivia.

d) El Eje IIRSA Sur se intersecta con el cir-cuito turístico del sur del Perú, cuyo enor-me potencial de crecimiento, basado enrecursos culturales, históricos, ecológicosy de aventura, se ha visto reforzado porla promoción e impulso mundial del poloturístico de Machu Picchu-Cusco, y su ar-ticulación con los atractivos turísticos deNasca, Puno, Arequipa y el Parque Na-cional del Manu, habiéndose integradolos últimos años Ayacucho y Apurímac.

e) Este Eje IIRSA Sur, asimismo, complemen-ta y refuerza el eje energético creado enel Perú por el yacimiento de gas en Cami-sea (Cusco), potenciando el ramal sur deeste eje gasífero orientado a los departa-mentos de Cusco, Puno, Arequipa y Mo-quegua. Por otra parte, el desarrollo deIIRSA Sur mejora las posibilidades y larentabilidad de la salida del gas bolivianopor la ruta hacia el puerto de Ilo. Con ellose reforzaría extraordinariamente la in-tegración territorial, productiva y econó-mica entre el sur del Perú y Bolivia (decierta forma, se trataría de una reediciónmoderna y «económica» del antiguo pro-yecto histórico de la Confederación Perua-no-Boliviana).

f) En este entorno internacional dinamiza-do por el Eje IIRSA Sur se pondrá de ma-nifiesto la alta vocación logística de la re-gión macrosur, y en especial de lametrópoli de Arequipa, que desde la dé-cada de 1990 concentra cerca de 50% delPBI de servicios del conjunto de la ma-crorregión. Esta especial condición, másla cercanía del par portuario Matarani-Ilo, configura una evidente disposición aconvertir las capacidades logísticas en unade las principales ventajas competitivasdel sur peruano, frente a los requerimien-tos de oeste brasileño y de Bolivia, quebuscará compensar su enclaustramientogeográfico.

g) A propósito de las relaciones con Brasil,el Eje IIRSA sur constituye una opción desalida para el comercio brasileño, princi-


palmente de la enorme producción desoya hacia la cuenca del Pacífico. En estepunto, sin embargo, se impone la elabo-ración de un estudio y balance actualiza-do de las opciones que se le ofrecen a Bra-sil para el tránsito de su producción haciael Asia Pacífico, principalmente el eje delMadeira-Amazonas; los ejes por el norte,centro y sur del Perú; y el eje que conectaSantos con Bolivia y el norte chileno. Eneste aspecto, se trata de reconocer comocriterios estratégicos distintos: (i) las ven-tajas derivadas de las rutas de salida delcomercio brasileño, principalmente soya,que Brasil tiene la necesidad de evaluar;y (ii) las ventajas asociadas a la comple-mentariedad e integración de las econo-mías regionales fronterizas: regiones delsur del Perú con estados del noroeste bra-sileño: Acre, Rondonia y Mato Grosso.

h) El Eje IIRSA Sur atraviesa espacios concaracterísticas ecológicas excepcionales yde alta fragilidad: áreas protegidas y re-servas naturales. Es una región con atri-butos de megadiversidad, una de las ma-yores del mundo. Esto obliga a unplaneamiento cuidadoso de los impactosy la dinámica potencial inducida por lacarretera Interoceánica del Sur. Asimis-mo, se debe asegurar la protección de losderechos de las etnias allí localizadas. Enese marco, se plantea la necesidad deidentificar formas intermodales que mi-nimicen los impactos por el lado ambien-tal y social; y la necesidad de aprovecharcomplementariedades y sinergias abrien-do un solo corredor físico que contengalas líneas de energía, telecomunicacionesy vialidad.

i) Finalmente, el Eje IIRSA Sur incidirá so-bre un macroespacio como el sur perua-no, tradicionalmente de alta concentra-ción de pobreza, ruptura sociopolítica ypresencia histórica quechua y aimara. Las

consecuencias económicas, políticas, so-ciales y étnico-culturales que se puedenprever a partir de este proceso de integra-ción física son de gran magnitud. Quetodo ello represente una mayor equidade inclusión territorial y social en beneficiode las poblaciones surperuanas, depende-rá del enfoque general de desarrollo, asícomo de las políticas y los campos de in-tervención que se apliquen, junto con laspropuestas de integración de la infraes-tructura planteadas por IIRSA.

2.3. Componentes sectorialesestratégicos en el sur peruano

Turismo

El circuito turístico del sur del Perú constitu-ye un conjunto con atractivos de importan-cia mundial, con centro en Cusco-Machu Pic-chu. Este último santuario histórico y naturalha sido siempre el ícono indiscutible del po-tencial turístico peruano, ubicación reforza-da con la nominación como una de las sietemaravillas del mundo.

Los recursos turísticos del sur del Perú hanlogrado conformar gradualmente un verdade-ro circuito en el que se integran y articulan te-rritorial e históricamente diversos subcircuitoscon sus correspondientes recursos (véase elmapa 4) . Una relación de lo que aporta cadadepartamento surperuano a este inmenso ani-llo turístico nos muestra recursos y elementosturísticos de gran valor:7

• Ica posee las mundialmente conocidas lí-neas de Nasca y la Reserva Nacional deParacas.

• Arequipa cuenta con los atractivos de suciudad histórica y colonial, además de losvalles del Colca y Cotahuasi, y el área delvolcán Misti.

7 En el Plan Nacional de Inversión Descentralizada 2004-2013, elaborado con carácter referencial por el anteriorConsejo Nacional de Descentralización, aparece una descripción de estos recursos. Allí el circuito turísticoSur-Altiplano se considera como uno de los ejes de integración territorial del Perú.



Mapa 4

Fuente: MINCETUR - Plan Estratégico Nacional de Turismo.



El potencial a futuro de este circuito re-posa indiscutiblemente en el extraordinariovalor y categoría mundial de los recursos quese articulan, que tienen como exponentes re-conocidos a Machu Picchu y la ciudad del Cus-co, las líneas de Nasca, Choquequirao, la Re-serva del Manu, el lago Titicaca, el cañón delColca y la ciudad de Arequipa. Se conjuganaquí recursos culturales, históricos, ecológicosy de aventura que dan al conjunto del circuitoun atractivo excepcional altamente valoradoen los mercados del turismo mundial.

Una mención singular merece el poten-cial de turismo ecológico de Madre de Dios,por su importancia para la sostenibilidad so-cial y ambiental de la región y por la formaen que se puede articular este potencial conel eje vial interoceánico. La riqueza en biodi-versidad y el sistema de parques nacionalescomo el Manu (compartido entre Madre deDios y Cusco) y Bahuaja-Sonene (comparti-do con Puno) pueden ser la base de un apro-vechamiento sostenible que oriente racionaly provechosamente la dinámica económica ysocial en torno a la vía interoceánica, en be-neficio de la población regional.

Minería

Esta actividad se encuentra extendida entodo el macrosur. Durante el último mediosiglo, la vocación minera del esta región haestado principalmente representada por losgrandes yacimientos de cobre de Moqueguay Tacna (minas de Toquepala y después Cua-jone). Más recientemente, la explotación cu-prífera de Cerro Verde en Arequipa y la deTintaya en el Cusco han equilibrado relativa-mente la distribución de la actividad. A estose suma la explotación de los yacimientos deLas Bambas, en Apurímac, para producircobre y polimetálicos.

En perspectiva, aunque se verifica toda-vía una cierta concentración en el eje Are-quipa-Moquegua y Tacna, es creciente laparticipación del eje Cusco-Apurímac. Respectoa Madre de Dios, su peso en la minería regional

• Puno muestra el sitio histórico de Sillus-tani, la conexión con Tiahuanaco y laReserva Nacional del Lago Titicaca.

• Cusco ostenta el gran valor arqueológicoy cultural de la ciudad, el Santuario deMachu Picchu y todo el subcircuito delValle Sagrado de los Incas.

• Madre de Dios tiene la Reserva Nacionaldel Manu, Tambopata, diversidad de flo-ra y fauna, y comunidades nativas.

• Ayacucho aporta el patrimonio de suscelebraciones religiosas (Semana Santa),los restos históricos de Vilcashuamán,Pampa Galeras y Pampa de la Quinua.

• Apurímac exhibe ahora el conjunto Ca-mino Inca Huanipaca-Choquequirao-Ca-chora, el cañón del Apurímac y el San-tuario de Ampay.

La consolidación y el desarrollo del cir-cuito turístico del sur requieren, sin embar-go, diversas inversiones en infraestructura yservicios. Una estimación aproximada hechapor el anterior Consejo Nacional de Descen-tralización consigna los rubros que se seña-lan en el cuadro 5.

En este contexto, la construcción de la Ca-rretera Interoceánica del Sur, como parte delos ejes IIRSA, representaría un importante im-pulso y sostén a la rentabilidad de los rubrosde inversión identificados para la consolida-ción del Circuito Turístico del Sur del Perú

Cuadro 5. Requerimientos de inversiónen el Circuito Turístico del Sur

MontoConcepto (millones

de US$)

Expansión de hotelería y servicios 1500Rehabilitación de carreteras 240Aeropuerto del Cusco 300Electrificación de ciudades y pueblos 575Telefonía 135Obras diversas en focos turísticos 120Total de inversiones 2870


alcanza ya un 10% proveniente de la extrac-ción de oro.

Ubicando la minería del sur peruano enel contexto nacional, un rasgo destacable esque con solamente 40% de las reservas mine-rales de cobre, la región produce el 57% deltotal nacional de este mineral. Esto implica queallí se está verificando una mayor intensidadde explotación del cobre, en comparación conlas demás áreas de explotación minera de co-bre del país. En el gráfico 2 se muestra un pa-norama de la distribución y los pesos relativosde la minería del cobre en el sur peruano.

De las 44 principales explotaciones de lagran minería en el Perú, 16 pertenecen a lamacrorregión sur. Las empresas correspon-dientes y su ubicación se muestran en el cua-dro 6.

Es conocido que el dinamismo, sobre todode la gran minería, obedece a factores pro-pios de la actividad: tendencias de la deman-da internacional, evolución de los preciosmundiales e impacto en la rentabilidad, mar-co promocional interno a las inversiones. Esprevisible, en consecuencia, que se manten-gan las tendencias de crecimiento en los próxi-mos años, no solamente del cobre sino tam-bién de la explotación del oro en Puno,ampliándose así el peso económico de la mi-nería en el sur. Se puede afirmar, por ello,que el desarrollo minero será relativamenteindependiente de la presencia de la vía Inte-roceánica del Sur.

Sin embargo, cabe esperar que la operaciónde este eje vial en el marco de IIRSA estimuleuna mayor articulación de la actividad mine-ra con el resto de la economía sur peruana; es

Gráfico 2

0

Tomado del Plan de Desarrollo de los Corredores Económico-Productivos del Sur.


decir, que el dinamismo general de la macro-rregión sur inducido por la dicha carreteradé lugar a efectos de mayor eslabonamientode la minería, al crear demandas adicionalesy tornar rentables actividades internas de re-finación, derivados metalúrgicos, metalmecá-nica, joyería, etcétera, tanto para el mercadonacional como para la exportación.

Gas

En cuanto a la actividad gasífera, el mayor in-terés de la macrorregión es concretar el Proyec-to del Gasoducto Andino del Sur, cuyo recorri-do es Camisea-Cusco-Ilo y que cuenta inclusivecon una ley de respaldo (Ley 29129), promul-gada por el gobierno en noviembre del 2007,que declara de necesidad e interés público suconstrucción. La Empresa Kuntur, Transpor-tadora de Gas, ha presentado la solicitud co-rrespondiente para ejecutar el proyecto.

Sin embargo, la posibilidad del gasoduc-to andino aparece dificultada por otro pro-yecto alternativo planteado por la empresaSuez Energy para un recorrido Pisco-Ilo. Elprimer tema a dilucidar aquí es el carácterefectivamente alternativo o complementario

Cuadro 6. La gran minería en el sur peruano

Nombre de la mina Compañía minera Elemento Ubicación

Chalcobamba (Las Bamba) Xstrata Cu Progreso, provincia de GrauFerrobamba (Las Bamba) Xstrata Cu Progreso, provincia de GrauSulfobamba (Las Bamba) Xstrata Cu Progreso, provincia de GrauCharcas (Las Bamba) Xstrata Cu, Ag, Au Progreso, provincia de GrauRecuperada Buenaventura Hal Quilca, provincia de CamanáOrcopampa Buenaventura Ag, Cu Orcopampa, provincia de CastillaArcata Ares Ag, Au Cayarani, provincia de CondesuyosSan Cristóbal Volcan Fe Yanaquihua, provincia de CondesuyosCerro Verde Cerro Verde Cu Yarabamba, provincia de ArequipaSan Cristóbal Volcan Cu Laramate, provincia de LucanasTintaya Xstrata Cu Yauri, provincia de EspinarVolcan Volcan Au Inambari, provincia de TambopataCuajone Southern Copper Corp. Cu Torata, provincia de Mariscal NietoCuajone Southern Copper Corp. Cu Torata, provincia de Mariscal NietoCasapalca Los Quenales Cu Pachía, provincia de TacnaToquepala Southern Copper Corp. Cu Ilabaya, provincia de Tacna

de ambos proyectos de gasoducto. La opiniónde diversos especialistas es contundente: dadala disponibilidad del gas del yacimiento deCamisea y de acuerdo con las proyeccionesde la demanda (estimada en un máximo de150 millones de pies cúbicos diarios), no exis-te gas suficiente para hacer factibles ambosductos. De modo que está planteado un con-flicto real.

La competencia entre los dos proyectosde gasoducto, uno atravesando 1.085 kilóme-tros desde Camisea con destino a Ilo; y el otroextendido desde Pisco a lo largo de la costasur (véase el mapa 5), plantea de manera con-creta la cuestión de los modelos de desarrolloque se proponen para un espacio como lamacrorregión sur y el papel que puede cum-plir un recurso como el gas en dichos mode-los de desarrollo.

El criterio decisivo que se debe confron-tar es el de los impactos esperados en cadaopción planteada. Esto es importante porque,en términos de costos y de plazo de madura-ción, aparentemente el proyecto costero tieneventajas: 850 millones de dólares contra 1.200millones, y la culminación el año 2011, unsemestre antes que el proyecto andino.


Sin embargo, los impactos sobre la ma-crorregión y sus pobladores son radicalmen-te distintos. Veamos las implicancias del Pro-yecto Gasoducto Sur Andino:

• Cruza siete provincias del Cusco (LaConvención, Cusco, Canas, Calca, Quis-picanchi, Canchis y Espinar), cuatro de

Mapa 5. El sur andino y los proyectos alternativos de gasoducto

Puno (Melgar, Lampa, San Román yPuno), tres de Arequipa (Caylloma, Are-quipa e Islay) y dos de Moquegua (Ma-riscal Nieto e Ilo).

• Un impacto fundamental sobre zonas dealta pobreza y fuerte exclusión social,como las provincias altas de Cusco y Puno,

Fuente: Suez Energy/Kuntur Transportadora del Perú. Tomado de La República, mayo del 2008.


es la posibilidad de proporcionar unafuente de energía de carácter estratégicopara proyectos de gran significación enla macrorregión: producción de cemen-to en el Cusco, hierro esponja (insumosiderúrgico) en Apurímac.

• Abastecimiento para la instalación deuna planta petroquímica en Ilo. Produc-ción de fertilizantes nitrogenados (urea)para abaratar los costos de producciónen la agricultura, además de plásticos einsumos para la minería.

• Disponibilidad de energía para la insta-lación de plantas termoeléctricas queabastezcan a bajo costo el consumo do-miciliario y el uso productivo por peque-ñas y microempresas del sur peruano.

• Posibilidad de difusión del uso vehiculardel gas natural, con efectos de reducciónde costos en el transporte.

• Se potencia el puerto de Ilo como polointeroceánico y de capacidad producti-va estratégica. Ilo absorbería 80% de lademanda de gas: 50% para la generaciónde energía eléctrica y 30% para la plan-ta petroquímica. El 20% restante se orien-taría al consumo doméstico, productivoy vehicular en todas las ciudades y cen-tros poblados del sur peruano.

Las ventajas anotadas confirman la im-portancia verdaderamente estratégica quereviste el trazo del gasoducto por la sierrasur andina. Salta a la vista el carácter com-plementario de este proyecto con la vía Inte-roceánica, dado el notable carácter articula-dor y el potencial eslabonante del gasoductocon diversos proyectos productivos clavespara la macrorregión. Para el sur, el ga-soducto proyectado significaría por fin tras-ladar al conjunto de la macrorregión partedel dinamismo y de los beneficios asociadosal megaproyecto de Camisea. Definitivamen-te, el escenario del sur andino será distinto

con o sin el gasoducto, como distintas seríanlas posibilidades de complementar, con unadinámica de desarrollo, la presencia de la víaInteroceánica IIRSA Sur.

Sobre el gasoducto surandino han ex-presado su interés las empresas Petroperú yPetrobrás, estimándose una inversión del or-den de 3.000 millones de dólares para el polopetroquímico en Arequipa-Moquegua usan-do las reservas del Lote 57 o del 58.

Finalmente, hay que destacar la posiciónasumida por los presidentes de los gobier-nos regionales del sur reunidos en la ciudaddel Cusco, que se pronuncian claramente porla ejecución del Gasoducto Sur Andino y sos-tienen la imposibilidad técnica de dar pasoa dos proyectos que disputarían la limitadadisponibilidad del gas.8

2.4. La concepción y el diseño de IIRSA enel Perú: el eje vial interoceánico del sur

El eje Perú-Brasil-Bolivia

En el diseño de IIRSA correspondiente alPerú, la carretera Interoceánica del Sur for-ma parte del eje Perú-Brasil Bolivia. Este ejetransversal que conecta a los tres países (véa-se el mapa 6) abarca:

• siete departamentos de la macrorregiónsur de Perú: Arequipa, Moquegua, Tac-na, Puno, Cusco, Apurímac y Madre deDios;

• cuatro estados del noroeste de Brasil:Acre, Rondonia, Amazonas y Mato Gros-so; y

• dos departamentos amazónicos de Boli-via: Pando y Beni.

Las principales ciudades incluidas en elEje se pueden observar en el cuadro 7, quetambién indica el número de sus habitantes.

8 Véase el texto de la Declaración del Cusco en el anexo 6.


Cuadro 7. Eje Perú-Brasil-Bolivia: ciudadesy población

Lugar N.º de habitantes

PerúArequipa 710.000Cusco 301.000Puno-Juliaca 294.000Tacna 220.000Moquegua 49.000Puerto Maldonado 36.000

BrasilRío Branco 254.000Porto Velho 335.000Manaos 1.406.000Cuiabá 483.000

BoliviaCobija 21.000Trinidad 63.000Riberalta 43.000

Mapa 6. Eje Perú-Brasil-Bolivia y carretera Interoceánica del Sur

Fuente: http://www.bicusa.org/images/Photo.full.10029.aspx

El Eje involucra una población de 12,3millones de habitantes, de la cual dos ter-ceras partes son urbanas. Representa unproducto global del orden de los 30,8 milmillones de dólares, lo que hace un ingresoper cápita de 2.525 dólares. El peso relati-vo de las áreas involucradas de cada paísinvolucrado en el eje se muestra en el cua-dro 8.

El Eje cuenta con los puertos maríti-mos de Matarani, Ilo y San Juan de Mar-cona, que requieren modernizar sus insta-laciones; y con los puertos fluviales demenor tamaño Porto Velho y Puerto Mal-donado; y además, con el Ferrocarril delSur del Perú, que conecta el puerto deMatarani con las ciudades de Arequipa,Juliaca, Puno y Cusco.

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La carretera Interoceánica del Sur

La carretera Interoceánica que atraviesa lamacrorregión sur del Perú, también denomi-nada Corredor Vial Interoceánico Sur, se in-cluye en el Agrupamiento 1 de Proyectos delEje Perú Brasil-Bolivia.

• El Agrupamiento 1 conecta los compo-nentes siguientes: corredor Porto Velho-Río Branco-Puerto Assis-Puerto Maldo-nado-Cusco/Juliaca-puertos del Pacífico.

• El objetivo del Agrupamiento 1 del EjePerú-Brasil-Bolivia es «Abrir nuevas po-sibilidades para el desarrollo socioeconó-mico de la macrorregión sur del Perú ylos estados de Acre y Rondonia de Brasilmediante su vinculación conjunta, y fa-cilitar el acceso de dichos estados brasi-leños, así como de la sierra y Amazoníaperuanas, hacia los mercados internacio-nales, en especial de la cuenca del Pacífi-co, impulsando así el proceso de integra-ción regional».

• Solución vial propuesta: mejorar los tra-mos viales Iñapari-Puerto Maldonado-Inambari, Inambari-Cusco e Inambari-Ju-liaca, dotándolos de los servicios necesariospara un eficiente flujo vehicular.

• Inversión total, 809 millones de dólares:- tramo 2, Urcos-Inambari: 300 kilóme-

tros, 263 millones de dólares;- tramo 3, Inambari-Iñapari: 403 kiló-

metros, 332 millones de dólares; y- tramo 4, Inambari-Juliaca: 306 kilóme-

tros, 214 millones de dólares.

Cuadro 9. Tramos licitados en laInteroceánica del Sur

Tramos Longitud Tipo de(km) obra

1. San Juan deMarcona-Urcos 762,7 Rehabilitación

2. Urcos-Inambari 300 Mejoramiento3. Inambari-Iñapari 403,2 Mejoramiento4. Inambari-Juliaca 305,9 Mejoramiento5. Matarani-Juliaca 813,9 Rehabilitación

Ilo-Puno-Juliaca y mejoramiento

Total 2.585,70

Cuadro 8. Indicadores del Eje Perú-Brasil-Bolivia

Área de Superficie Población Producto bruto Ingreso perinfluencia-país interno cápita

km2 % Miles % Millones US$ % US$

Perú 340,3 9,8 4.587,3 37,3 9.522,0 30,9 2.076Brasil 2.864,1 82,3 7.283,2 59,3 20.927,0 67,9 2.885Bolivia 277,4 8,0 415,0 3,4 376,0 1,2 907

Total Eje 3.481,8 100,0 12.285,5 100,0 30.825,0 100,0

• Avances

- En enero del 2005 se convocó a conce-sión el Corredor Vial Interoceánico SurPerú-Brasil para entregar al sector pri-vado la rehabilitación, el mejoramien-to, la conservación y la operación de2.586 kilómetros de carreteras de lostramos que se indican en el cuadro 9.

- En junio del 2005 se adjudicó la buenapro de los tramos 2 (Urcos-Inambari)y 3 (Inambari-Iñapari) al ConsorcioConcesionario Interoceánica Urcos-Inambari, comprometiendo inversio-nes de 263 millones y 332 millones dedólares respectivamente. Asimismo, seadjudicaron las obras del tramo 4(Inambari-Juliaca) al Consorcio Inter-sur, para ejecutar inversiones por 214millones de dólares; una longitud de1.009 kilómetros para una inversióntotal de 809 millones de dólares.


En enero del 2006 se iniciaron trabajos en sec-tores críticos de cada tramo adjudicado, paragarantizar un adecuado flujo vehicular.

• Se realizó el proceso de licitación del tra-mo 1 (San Juan de Marcona-Urcos de763 km) y del tramo 5 (Matarani-Azán-garo e Ilo-Juliaca, de 814 km), en los cua-les se estiman inversiones de 245 millo-nes de dólares. La adjudicación de labuena pro se programó para el segundotrimestre del 2007.

• En junio del 2006 empezó la ejecución delpuente Billinghurst (723 m), con una in-versión de 82,6 millones de soles (conclu-sión programada para septiembre del2008).

• Con recursos de inversión pública, el Mi-nisterio de Transportes y Comunicacionesconcluyó la construcción de los puentes RíoBlanco (30 m) y Quebrada Honda(125,5 m) en la carretera Abancay-Cusco,así como el mejoramiento de la carreteraAsillo-San Antón (15 km) y Calapuja-Azángaro (48 km), en el curso del tramo 4de la concesión del Eje Interoceánico.

• En marzo del 2005 se aprobó el Plan Na-cional de Desarrollo Portuario (DS 006-2005-MTC), elaborado por la AutoridadPortuaria Nacional (APN) y aprobadopor el MTC, con la opinión y los aportesde gremios laborales y empresariales delsector. Este Plan es una herramienta in-dispensable para iniciar el proceso de mo-dernización de los puertos. Asimismo,Proinversión y la Autoridad PortuariaNacional firmaron un convenio para pro-mover la inversión privada en puertos.

• El gobierno de Brasil y la gobernación delestado de Acre concluyeron en noviem-bre del 2005 la construcción del puenteinternacional sobre el río Acre, en lasproximidades de las ciudades fronterizasde Iñapari (Perú) y Assis (Brasil). El cos-to del puente, incluidas las instalaciones

• La Corporación Andina de Fomento(CAF) aprobó un crédito de enlace por200 millones de dólares para garantizarlas obras viales en los tramos 2, 3 y 4 delCorredor Vial Interoceánico Sur.

• El Corredor Vial Interoceánico Sur, quearticula Iñapari con los puertos maríti-mos, es el principal medio de articulaciónde la macrorregión sur del Perú, puesune en su curso los departamentos deMadre de Dios, Cusco, Puno, Arequipa,Apurímac, Ayacucho, Ica y Moquegua.Las obras de mejoramiento y rehabilita-ción de esta vía permitirán integrar eco-nómica y espacialmente la costa sur delPerú, el altiplano y la sierra sur con elárea selvática del departamento de Ma-dre de Dios.

• Las obras de mejoramiento del asfaltadoen los tramos 2, 3 y 4 de la carretera In-teroceánica se han iniciado contractual-mente en el mes de julio del año 2006,por un periodo de 48 meses. Las obras seestán ejecutando por etapas. Los secto-res en actual ejecución, que correspon-den a la primea etapa (329 kilómetros)son los siguientes:

Tramo 2: Urcos-Inambari (300 km)– Ccatcca-Ocongate-Mallma (km 32-km

100), 68 km– San Lorenzo-Puente Inambari (km

285-km 300), 15 km

Tramo 3: Inambari-Iñapari (403 km)– Puente Inambari-Masuko (km 300-km

315), 15 km.– Alegría-Iberia-Iñapari (km 610-km

709), 99 km.

Tramo 4: Azángaro- Inambari (306 km)– Azángaro-Dv. Asillo (km 0,51-km

75 + 250), 24,2 km.– San Antón-Macusani (km 100 + 600-

km 182 + 250), 81,6 km.– Puesta a punto Dv. Asillo-San Antón,

25,6 km.


complementarias (aduanas, Oficina deMigraciones y Oficina de Control Sanita-rio, entre otras), fue de 6,9 millones dedólares. La longitud del puente es de200 m, e incluyendo las vías de accesoabarca 2 kilómetros. El puente se inaugu-ró con asistencia de los presidentes de Bra-sil, Perú y Bolivia, el 21 de enero del 2006.

Adicionalmente, existen proyectos com-plementarios que incidirán de modo importan-te en el desarrollo del eje (véase el cuadro 10).

Cuadro 10. Proyectos de inversión

Proyecto Monto (US$millones)

Modernización del puerto de Ilo 97,10Modernización del puerto de Matarani 9,53Aeropuerto de Puerto Maldonado 6,20Navegación en el río Madre de Dios 6,00CEBAF Iñapari 3,00Rehabilitación de tramosUrcos-Cusco-Puerto San Juan 172,46Urcos-Juliaca, Juliaca-Matarani,Juliaca-Puno-Ilo (1525,5 km)Titri- Humajalso (54,5 km) 26,57

Total 320,86

- En forma paralela a los tramos Matara-ni-Arequipa-Juliaca-Cusco y Juliaca-Puno está operando el Ferrocarril del Sur,concesionado desde 1999, principalmen-te utilizado para el tráfico de grandes vo-lúmenes de carga.

- Desde septiembre de 1994 está en conce-sión la carretera Arequipa-Matarani, acargo de la empresa Concar S. A. La con-cesión concluirá cuando se adjudique eltramo 5 de la carretera Interoceánica.Igualmente, desde agosto de 1999 está enconcesión el puerto de Matarani, a car-go de la empresa TISUR S. A. y por trein-ta años.

- ProInversión, en coordinación con la Au-toridad Portuaria Nacional, se encuentraformulando los estudios para convocar laconcesión del puerto de Ilo. Inicialmentese esperaba hacerlo el cuarto trimestre del2007, comprometiendo inversiones delorden de 97 millones de dólares.9

2.5. Problemática y desafíos principales dela Interoceánica del Sur

Las modalidades y los plazos adoptados parala aprobación en el Perú del proyecto de lacarretera Interoceánica del Sur han suscita-do cuestionamientos de algunos especialistase instituciones técnicas de la sociedad nacio-nal. Tales posiciones reconocen la trascenden-cia y necesidad de la carretera como un fac-tor de desarrollo para el sur del país, peroorientan sus críticas hacia dos aspectos fun-damentales: a) las características técnicas delproyecto vial y los procedimientos para suaprobación; y b) la urgencia de dotarse de unmarco de desarrollo integral, cuya inexisten-cia está ya dando lugar a un deficiente trata-miento a los impactos socioambientales de lacarretera Interoceánica del Sur.

Vacíos de políticas y de articulación en elsur del Perú

Las experiencias de desarrollo de diversas la-titudes y la del país indican que los proyectosde infraestructura, siendo necesarios para elcrecimiento y desarrollo, no son suficientes;y que, en todo caso, el aprovechamiento y lapotenciación de las ventajas que se vinculancon su ejecución y puesta en funcionamientodependen en gran medida de factores rela-cionados con las políticas, los programas yproyectos complementarios, el papel de losactores institucionales, etcétera. En ese con-texto, decisivo para el desarrollo, se producela contribución de los proyectos de infraes-tructura.

9 Debe tenerse en cuenta que la modernización de los puertos de Ilo y Matarani está considerada en el EjeInteroceánico de IIRSA que abarca Ilo/Matarani-Desaguadero-La Paz; + Arica + Iquique-Oruro-Cochabamba-Santa Cruz.


Desde tal punto de vista, el caso de lacarretera Interoceánica del Sur es emblemá-tico en más de un sentido. En efecto, resultanotable la brecha entre, por un lado, el cú-mulo de expectativas generadas entre la po-blación respecto al papel de esta vía en el de-sarrollo del sur; y, por otro lado, la realidadde una casi inexistente o muy limitada movi-lización de los actores institucionales cuya ac-tuación es clave para conformar el entorno depolíticas, planes, proyectos y acciones comple-mentarios al gran proyecto de la vía Intero-ceánica. Entre la utopía desarrollista de la via-lidad y la ausencia real de los demás factores,se ha producido un serio vacío con consecuen-cias que pronto se dejarán sentir.

Existe, pues, un vacío de articulaciónentre el proyecto vial realmente existente y elconjunto de factores de desarrollo que debie-ran darle marco y acompañarlo. Las dimen-siones más importantes que se pueden iden-tificar en ese vacío son:

• En el plano conceptual, se ha actuadocomo si la carretera bastase por sí solapara traer desarrollo. Las iniciativas paracomplementarla con propuestas de polí-ticas, programas y otros proyectos de de-sarrollo productivo y social han sido par-ciales, incompletas y débiles, pues nocontaron con el compromiso firme delgobierno nacional, de los propios gobier-nos regionales ni de agentes privados concapacidad para incidir sobre el proceso.

• No existen instrumentos de planeamien-to de los territorios del sur del Perú. Elesfuerzo del antiguo Consejo Nacional deDescentralización sobre planeamiento deinversiones descentralizadas o el Plan deDesarrollo de los corredores económicosdel sur, siendo importante, ha quedadocomo un ejercicio referencial sin soportepolítico ni financiero, y por lo tanto sincapacidad de ejecución efectiva.

• En cuanto a las brechas de infraestruc-tura, si bien en algunos rubros tienden areducirse, estos déficits aún conservan

magnitudes apreciables que, por un buentiempo, continuarán descargando susefectos negativos sobre la población, di-ficultando la generación y el aprovecha-miento de los beneficios potenciales dela vía Interoceánica.

Puede afirmarse, en síntesis que elproblema principal asociado a la vía Inte-roceánica del Sur es cómo desplegar me-canismos con capacidad de articular y pro-yectar «hacia adentro» el potencialdinamismo que IIRSA puede generar. El retoes diseñar y ejecutar políticas públicas quemovilicen a todos los niveles de gobierno, alsector privado y a la sociedad civil, haciendouso de instrumentos de alcance nacional yregional para internalizar las dinámicas, po-sibilidades y sinergias que contiene IIRSA. Elloimplica, por cierto, aplicar, desde los nivelesnacional y regional, esquemas, planes y pro-yectos internos complementarios y subsidia-rios de los grandes programas y proyectos deIIRSA. Los lineamientos de esa acción com-plementaria desde los espacios regionales ylocales se abordan en los capítulos 3 y 4 delpresente documento.

Vacíos técnicos y sobredimensionamientodel proyecto vial

a) La primera objeción se refiere a la deci-sión del gobierno de entonces de haberexonerado a un proyecto de gran mag-nitud, como el de la carretera Interoceá-nica del Sur (800 millones de dólares), dela revisión del Sistema de Inversión Pú-blica (SNIP), lo que en opinión de algu-nos expertos ha dado lugar a un sobre-dimensionamiento notable del proyecto.El origen de esto es haber propuesto unaúnica solución en concreto asfáltico,cuando existen otras opciones tecnológi-cas alternativas y eficientes (formas máseconómicas de pavimentos), que podríanhaber significado, por ejemplo, realizarintervenciones graduales que se vayanadecuando a la demanda, disminuyen-do los riesgos de sobreinversión.


b) La sobreinversión resultante (inicialmen-te estimada en 500 millones de dólares,considerando los niveles actuales y losniveles proyectados de tráfico) afecta lacapacidad de financiar otras inversionesviales necesarias para la misma macro-rregión del sur. Si se toma en cuenta queel presupuesto de inversión del Ministe-rio de Transportes y Comunicaciones sesitúa en torno a los 200 millones de dóla-res anuales, eso significa que la carreteraequivale a cinco años de su presupuesto.Así, se dificultará la ejecución de los de-más corredores de primer nivel IIRSA (In-teroceánica del Norte y Centro) y de loscorredores de segundo y tercer nivel.

c) Otra objeción de fondo de los especialis-tas alude a que el proyecto vial intero-ceánico se ha concesionado solamentecon estudios de factibilidad y sin estudiosdefinitivos de ingeniería. Estos estudiosdefinitivos determinan el presupuestoreal y los plazos exactos de ejecución delas obras. La experiencia indica que losestudios de factibilidad tienen general-mente márgenes de error de alrededor de30%. Una licitación sin estudios técnicospuede elevar significativamente los cos-tos públicos y las garantías asumidas porel Estado. De hecho, los informes recien-tes alcanzados por Ositrán confirmanque, cuando está a punto de culminarsela primera etapa de la obra, el presupues-to inicial de 810 millones de dólares seha excedido en 265 millones; esto es, unincremento de casi 34% (véase el cuadro11). Ello ha obligado al Ministerio de

Transportes y Comunicaciones a suspen-der temporalmente los trabajos, con po-sibilidad de que se convoque una nuevalicitación pública para culminar los tra-mos faltantes.

d) Un siguiente cuestionamiento hecho pú-blico menciona el llamado «mal empa-quetamiento» de la inversión; es decir,la concentración de las inversiones en eltiempo (dos años) y en paquetes de granmagnitud: más de 100 millones de dóla-res. Como consecuencia de esta decisión,el tamaño de los paquetes impide que losconstructores nacionales participen; y ensegundo término, se propicia la colusiónpor parte de los contratistas, quedandoel Estado peruano en una situación muydisminuida en las negociaciones.

e) Por otro lado, se constatan evidentes fal-tas de consistencia técnica en los estu-dios de factibilidad del proyecto. A pe-sar de que el eje vial atraviesa una zonade vacío demográfico y de áreas natura-les protegidas, en el departamento deMadre de Dios algunos expertos mues-tran que se han supuesto impactos ex-traordinarios en el desarrollo agrario (noforestal) de este departamento. Así, lafrontera agrícola pasaría de 12.000 a196.000 hectáreas al tercer año de cul-minada la carretera, y los márgenes derentabilidad serían altísimos, muy porencima del promedio nacional. Hacennotar estos expertos que 55% de los be-neficios netos estimados por la construc-ción de la carretera provienen de estas

Cuadro 11. Excesos respecto del presupuesto inicial, según tramos

Tramos Longitud Presupuesto Inversión Exceso(km) inicial final (%)

(US$ millones) (US$ millones)

2. Urcos-Inambari 300,0 263,1 370,8 413. Inambari-Iñapari 403,2 332,4 415,5 254. Inambari-Juliaca 305,9 214,6 289,5 35

TOTAL 1009,1 810,1 1075,8 33,6


espectaculares proyecciones agrarias deMadre de Dios. Otros supuestos son, asi-mismo, de muy difícil sustento técnico:exportación de papa a Brasil por 20 mi-llones de dólares, de cemento a Boliviapor 27 millones de dólares, introducciónde 370.000 cabezas de ganado vacunoen el frágil ecosistema de Madre de Dios.

Los riesgos existentes en el Proyecto

En las secciones precedentes se mostraron losvacíos de articulación entre la vía Interoceá-nica y el conjunto de factores, iniciativas yproyectos de desarrollo que podrían poten-ciar los impactos positivos asociados a laconstrucción de la vía. Asimismo, se anota-ron los serios vacíos y las deficiencias técni-cas en que ha incurrido el proyecto de la In-teroceánica del Sur desde el punto de vistaestrictamente vial. En este contexto, es inevi-table que aparezcan y se intensifiquen deter-minados riesgos vinculados al proyecto vial.A fin de que se tomen las previsiones del casoy se asuman las acciones necesarias, convo-cando a los principales actores involucrados,resulta pertinente explicitar dichos riesgos. Aesto se dedica la presente sección.

En primer término se menciona el ries-go de la colonización irracional y sin control.La mejora de las condiciones de transporteatraerá un flujo mucho mayor de agentes pro-ductivos y económicos, y de migrantes en ge-neral, hacia Madre de Dios, Cusco y Puno,con la idea de aprovechar el potencial fores-tal, pecuario y minero de la zona.

La experiencia indica que en proyectosde esta magnitud los impactos indirectos sonlos más riesgosos y los que más afectan el de-sarrollo y la sostenibilidad de las áreas invo-lucradas. Particularmente, en el caso de Ma-dre de Dios cabe esperar que el impacto socialy ambiental indirecto sea enorme, pues se tratade una zona altamente vulnerable y hasta elmomento la mejor conservada del país. Sinembargo, el estudio de factibilidad de la Inte-roceánica no reconoce estos impactos. Se in-

curre en un grave riesgo al considerar que,habiéndose ya iniciado ese proceso de afecta-ción en las últimas décadas, el impacto quese producirá por la mejora de la carretera serápoco significativo. Por el contrario, los espe-cialistas señalan que es previsible que esos ries-gos e impactos se incrementen exponencial-mente. Éstos son:

• Degradación del bosque por tala ilegal. Laextracción forestal sin manejo ni reposi-ción es el riesgo más grave; sin embargo,es minusvalorado en el estudio de facti-bilidad de la carretera. Se conoce, porotras experiencias, que los impactos dela tala ilegal en selva abarcan no menosde 50 kilómetros desde ambos márgenesde la carretera y son devastadores.

• Empobrecimiento de suelos y deforesta-ción por acción de la agricultura legal eilegal en suelos sin aptitud agrícola. Laerosión debida al mal manejo de suelos,así como al uso y la deforestación de la-deras, es un riesgo tanto mayor en lamedida en que buena parte de la justifi-cación económica del proyecto se apoyaen el supuesto potencial agrícola, sobretodo del departamento de Madre de Dios.

• Caza ilegal y extracción de fauna silves-tre para comercio de carne, cueros y pie-les, así como pesca excesiva con mediosilegales y tóxicos para los ecosistemas.

• En el área del proyecto vial, el tramo másvulnerable es el de Inambari-Iñapari ín-tegramente en la selva de Madre de Dios.El riesgo mayor es la afectación de losparques nacionales del Manu y Bahua-ja-Sonene, que contienen la más alta den-sidad de bosques del país y son asientode la más rica biodiversidad del Perú ydel mundo. Ambos parques son clavespara la conservación de esa rica biodi-versidad. Corresponde a una de las últi-mas zonas con alta diversidad y muy bajadensidad poblacional, aunque hay cin-cuenta comunidades tituladas y algunasno contactadas. Asimismo, el tramo en-


tre Urcos e Inambari es muy frágil por-que posee zonas de ceja de selva extre-madamente vulnerables.

• Sin ordenamiento territorial, los resulta-dos pueden ser devastadores. La migra-ción sin planificar altera las condicionesde ecoturismo y puede derivar en mayorminería ilegal e informal (la del oro) queincremente la contaminación por meta-les pesados en los ríos.

• En un contexto de falta de políticas y pro-gramas de desarrollo sostenible, el mejo-ramiento de la carretera mediante el as-faltado exacerba los procesos previos ytiende a expandir las actividades ya do-minantes en la zona. Además de la tala yla minería ilegales, es previsible un creci-miento urbano no planificado y descon-trolado, principalmente en la ciudad dePuerto Maldonado, con los efectos de vio-lencia, contaminación urbana, contraban-do, narcotráfico y tráfico de menores.

En las demás regiones del área de in-fluencia del proyecto vial interoceánico, losmás importantes riesgos previsibles son:

• Impactos económicos derivados de sobre-dimensionar la rentabilidad del proyec-to en lo relativo a flujos de comercio conBrasil y a la actividad agrícola. Esto pue-de propiciar un impacto negativo de lacompetencia de productores brasileñosen rubros en los cuales el desequilibriode productividades es abismal. Un ejem-plo es la actividad productora de carnes,pues las ventajas de los estados de Acrey Rondonia son inmensas.

• Desarticulación de sistemas productivosregionales y locales de baja productivi-dad, e incremento de las desigualdadesen términos sociales y territoriales, poruna inequitativa distribución de los be-neficios asociados al proyecto vial.

• Incremento de la migración y desequili-brio en los mercados de trabajo, con im-

pactos negativos en las condiciones la-borales y los niveles salariales.

• Conflictos sobre tenencia de tierras y pre-sión sobre los mercados de tierras, comoconsecuencia del incremento migratorioa determinadas zonas del proyecto.

• Incremento de riesgos de accidentes detránsito, habida cuenta de la debilidaddel sistema de regulación y de controlesque prevalece hasta hoy.

• La mala negociación de los contratosconvierte la obra más en una licitaciónpública que en una concesión. Se absor-berá gran parte del presupuesto del MTC,comprometiendo seriamente la capaci-dad de financiar otras carreteras del paísy los propios programas en el sur, nece-sarios para complementar y darle senti-do de desarrollo al proyecto de la Intero-ceánica.

• Carácter obsoleto de los estudios de im-pacto ambiental usuales para proyectosde este tipo, restringidos a impactos deinfraestructura y con propuestas solo decorto plazo. Se requiere implementar es-tudios de evaluación estratégica de me-gaproyectos, para evaluar los impactosacumulativos en el tiempo y procuraruna utilización racional del territorio.

• Ineficiencia de las instituciones que debenejercer un papel rector en el Proyecto. ElPrograma CAF-Inrena para mitigar losimpactos ambientales y sociales, estandobien diseñado, es incompleto y su imple-mentación es difícil debido al inadecuadoesquema institucional, que incurre en cen-tralismo y falta de transparencia. Las mis-mas instituciones —Consejo Nacional delAmbiente (Conam), Instituto Nacional deRecursos Naturales (Inrena) y Comisiónde Formalización de la Propiedad Infor-mal (Cofopri)— son ejecutoras y fiscali-zadoras, e invaden competencias de losgobiernos regionales y locales involucra-dos en el proyecto.


En síntesis, frente a estas perspectivas yriesgos algunos expertos sostienen que el Perúterminará pagando las mayores cuotas finan-cieras, ambientales y sociales del proyecto.Distinto es el caso de Brasil, que tiene unamayor experiencia pues sus carreteras se con-cluyeron hace más de una década y tiene unamayor capacidad institucional para regulary controlar.

2.6. Un marco de desarrollo parapotenciar los beneficios ycontrarrestar los impactos negativosde la carretera Interoceánica delSur

Secciones anteriores de este documento mues-tran que el territorio por el que atraviesa laInteroceánica del Sur está signado por po-breza y exclusión, necesidades básicas no cu-biertas, actividades económicas ilegales, fra-gilidad ecológica y pasivos ambientales. Estascaracterísticas tornan imprescindible una es-trategia de desarrollo para absorber los im-pactos de la carretera y aprovechar equitati-vamente sus potenciales beneficios. Sinembargo, diversos sectores sociales e institu-cionales opinan que, precisamente, el vacíomás sentido es una propuesta de desarrollointegral y sostenible, resultante de un con-senso de los actores sociales y económicosinvolucrados en este megaproyecto. En lo quesigue pasamos revista a las consideracionesy consecuencias más importantes derivadasde esta situación.

a) Una consideración fundamental, quesustenta la necesidad de un proyecto dedesarrollo integral para la macrorregiónsurperuana, es que se requiere armoni-zar y complementar los territorios queconforman este vasto y diverso espaciodel país. No solamente porque urge darrespuesta a carencias y pasivos socialesy ambientales acumulados y preexisten-tes, sino porque, en positivo, se planteael reto de articular las potencialidades dela macrorregión, que reposan en unamuy amplia dotación de recursos de di-

versa naturaleza sectorial y con distin-tas formas de asentarse y organizar elterritorio. Pesca y acuicultura de especiesalimenticias y ornamentales, flores exó-ticas, hierbas medicinales, especies decarne nativa, etcétera, además del poten-cial forestal para una explotación conformas sostenibles, esperan la labor pro-motora del Estado (gobierno nacional ygobiernos regionales) y el compromiso delsector privado, en el marco ordenador deun plan de desarrollo del sur. En otrostérminos, el macrosur debe y puede servisto, en primer lugar, como un espaciode enormes posibilidades, más que comoun reducto de problemas y carencias. Enesta perspectiva, el eje vial interoceánicodebiera ser apreciado y utilizado comofactor detonante y movilizador de lascapacidades y los recursos de la región.

b) Por otro lado, hace falta un proyecto dedesarrollo consistente para manejar la re-lación con un país vecino como Brasil,de mayores recursos y enorme poder eco-nómico. En el marco de dicho proyectode desarrollo será posible explorar lasposibilidades de complementación eco-nómica y productiva, e identificar lasventajas de las distintas regiones surpe-ruanas para ganar mercados en un even-tual intercambio comercial con Brasil.Será asimismo factible identificar las lí-neas de producción más vulnerables antela competencia del vecino país, y prepa-rarse en consecuencia. A todo ello habráque agregar una clara acción del gobier-no peruano para desmontar las múltiplesrestricciones pararancelarias con queBrasil frena desde ahora el ingreso denuestros productos. Se trata, por lo tan-to, de superar el enfoque reducido y esen-cialmente equivocado de que el eje de larelación con Brasil es exclusivamente ser-virle de tránsito a su comercio con Asia,principalmente de la soya. Por el contra-rio, se debe observar que las primerasestimaciones cuantitativas respecto a cos-tos y fletes indican dificultades muy gran-des para que Brasil encuentre rentable el


flujo de su comercio de soya por la rutadel sur del Perú.

c) Finalmente, se evidencia la necesidad deun proyecto integral de desarrollo paraatender con extrema prioridad las áreasy los problemas socioambientales críticosdetectados en la macrorregión, que seconcentran principalmente en el depar-tamento de Madre de Dios. La falta deuna visión y propuesta de desarrollo ylos vacíos y omisiones técnicas en queincurre el proyecto de la Interoceánicadel Sur incrementan notoriamente losriesgos ambientales y sociales de este pro-yecto vial. Se han reunido críticamentecircunstancias que, combinadas, repre-sentan un severo riesgo ambiental: laenvergadura del proyecto vial concentra-do en dos años y su capacidad de atraerdesordenadamente migrantes y activida-

10 Se trata del Programa para la Gestión Ambiental de los Impactos Indirectos del Corredor Vial InteroceánicoSur, cuya unidad ejecutora es Inrena, en el que participan el Conam, los gobiernos regionales de Cusco, Punoy Madre de Dios, y municipalidades provinciales y distritales. Asimismo, el Programa Especial de Titulaciónde Tierras (PETT); el Instituto Nacional de Desarrollo de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuano (Indepa);el Fondo Nacional para Áreas Naturales Protegidas por el Estado (Profonampe); el Fondo de Promoción delDesarrollo Forestal (Fondebosque); el Ministerio de Energía y Minas; comunidades campesinas y nativas, yorganizaciones de la sociedad civil. A ello responde la Iniciativa MAP.

des económicas; la falta de estudios am-bientales serios; y la incidencia sobre unespacio de relativo vacío demográfico,primer enclave mundial de biodiversidady con una enorme fragilidad ecológica.En este contexto, los ya muy serios pro-blemas asociados a la tala ilegal de bos-ques, la minería informal del oro y el cre-cimiento caótico de la ciudad de PuertoMaldonado (con su secuela de inseguri-dad, tráfico infantil y colapso de servi-cios) amenazan con agudizarse hasta elextremo.

d) El programa de prevención creado en elaño 2006 por el Convenio CAF-Inrena10

acusa serios problemas de gestión y noha mostrado capacidad para convocar atodos los actores involucrados, especial-mente los gobiernos regionales de la ma-crorregión sur.

El propósito de este capítulo y del siguientees identificar líneas de intervención de los go-biernos regionales del sur del Perú (Arequi-pa, Moquegua, Tacna, Puno, Cusco, Apurí-mac y Madre de Dios), orientadas acomplementar los programas y acciones pro-puestos por IIRSA en el Eje Perú-Brasil-Boli-via, para aprovechar los beneficios, las exter-nalidades y sinergias asociados al desarrollode IIRSA en el gran espacio territorial del surperuano.

En esta perspectiva, en el presente ca-pítulo se plantean lineamientos técnico-me-todológicos que sustentan intervenciones delos gobiernos regionales del sur en cuanto aplaneamiento territorial y propuestas de de-sarrollo en sus respectivos ámbitos. Esto per-mitiría que en el Perú el Eje IIRSA Sur cuen-te con un marco global de desarrollo y nose reduzca al proyecto de construcción deuna carretera. En efecto, se trata de promo-ver, desde los gobiernos regionales, una ac-ción que vaya más allá de la infraestructu-ra física; y que, apoyándose en ella, genereimpulsos de movilización de recursos, iden-tificación y aprovechamiento de potencia-lidades, y de complementación con las eco-nomías de los países vecinos, con vistas aun desarrollo integral y sostenible de estosterritorios.

En el siguiente capítulo del documentose complementan los lineamientos técnicos

3. LINEAMIENTOS TÉCNICOS Y METODOLÓGICOSPARA UNA ACCIÓN DE LOS GOBIERNOSREGIONALES DEL SUR PERUANO

con otros de carácter político-institucional. Elpropósito, en ese caso, es contribuir con eldiseño de un marco de relaciones institucio-nales, de organización y de funcionamientoque posibilite aplicar sostenidamente los linea-mientos técnicos de desarrollo territorial, do-tándolos de viabilidad política y de soportesocial.

3.1. Objetivos generales que dan marcoa los lineamientos

El marco general al que responden estos li-neamientos son los objetivos generales de de-sarrollo en los que se inscribe la acción de losgobiernos regionales, que se expresan de lamanera siguiente:

• Lucha contra la pobreza y por la inclu-sión social.

• Contribución al incremento de la com-petitividad y generación de empleo pro-ductivo en los territorios del sur.

• Uso racional de los recursos naturales yconservación del medio ambiente.

• Profundización del proceso de descentra-lización, creando condiciones para ha-cer de los gobiernos regionales y locales,conductores del desarrollo integral y sos-tenible de sus ámbitos respectivos.


Lineamiento general

Crear condiciones técnicas y metodo-lógicas para realizar un ejercicio deplanificación territorial y ejecutar ac-ciones «desde adentro» de las regio-nes o territorios ubicados en el EjePerú-Brasil-Bolivia definido por IIRSA,para complementar los programas y pro-yectos de la Iniciativa, aprovechar susbeneficios y mitigar sus impactos.

Este lineamiento general es consistentecon los objetivos que orientan a los gobiernosregionales. Los lineamientos específicos, que sepresentan a continuación, han sido elabora-dos con una lógica que busca traducir y desa-rrollar el lineamiento general, y procuran ajus-tarse igualmente a los objetivos de los gobiernosregionales. En este esfuerzo de adecuación delos lineamientos cabe resaltar el papel estruc-turante y articulador que se reconoce a la via-lidad y a las correspondientes inversiones eninfraestructura vial. En efecto, se asume quelos proyectos viales cuentan con un significa-tivo potencial para articularse intersectorial-mente con otros rubros de infraestructura eco-nómica y social; y que, además, tienencapacidad de articulación e identificación deoportunidades productivas y de mercado enlas áreas de influencia de los caminos cons-truidos o intervenidos. Por ello, el planeamientovial es un eje o componente fundamental delplaneamiento territorial del desarrollo y de losprocesos de integración como IIRSA.

3.2. Lineamientos sobre gestión de lainfraestructura económica comofactor de desarrollo territorial

A. Promover la construcción, mejora, rehabili-tación y mantenimiento de la infraestructu-ra económica como factor de desarrollo te-rritorial e integración interna de la región.

• Como base de las políticas y accionesdel gobierno regional, se trata de reco-nocer de entrada que la infraestructu-

ra es la base de la integración econó-mica de la región, de la articulación delos mercados y del acceso de la pobla-ción a los servicios públicos básicos. Enparticular, el desarrollo regional requie-re avances significativos en los proce-sos de integración física para potenciarla generación de valor agregado, me-jorar la competitividad y promover elcomercio intra y extra regional.

• En términos funcionales, la provisiónde infraestructura es una responsabi-lidad estatal y, en el ámbito respecti-vo, una obligación esencial del gobier-no regional. La política de desarrollode la infraestructura: (i) forma partede la función estatal genérica de pro-visión de bienes públicos; y (ii) es uncomponente fundamental de las polí-ticas de fomento de la competitividad.

B. Aplicar criterios de complementariedadesintersectoriales, externalidades y economíasde escala para el desarrollo de la infraestruc-tura económica regional.

• Generar y aprovechar las complemen-tariedades intersectoriales existentes envialidad, electrificación, telecomuni-caciones, saneamiento y riego, a fin demejorar la eficiencia y maximizar losbeneficios e impactos de las inversio-nes en la región. Se trata, por lo tanto,de hacer converger en un territorio se-leccionado, en forma simultánea, pro-yectos viales, de electrificación, de te-lecomunicaciones, de saneamiento yde riego, sobre la base de la planifica-ción territorial y la coordinación pre-via de las entidades responsables decada rubro de infraestructura.

• Gestionar la infraestructura económi-ca (principalmente vial, de electrifica-ción y telecomunicaciones) con crite-rios sistémicos y de redes (no por tramosaislados) a fin de identificar e inter-nalizar en el territorio regional las ex-ternalidades positivas derivadas de los

51LINEAMIENTOS TÉCNICOS Y METODOLÓGICOS PARA UNA ACCIÓN DE LOS GOBIERNOS REGIONALES

proyectos específicos y ampliar susbeneficios.

• Planificar y desarrollar proyectos deinfraestructura económica de dimen-siones apropiadas para generar yaprovechar economías de escala, demodo que se produzcan impactos sig-nificativos de efectivo alcance regio-nal sobre el territorio.

3.3. Lineamientos sobre caracterizaciónglobal del territorio de la macrorregióny de los departamentos del sur

C. Realizar la caracterización global del terri-torio de la macrorregión y de los departa-mentos del sur, para aplicar el principio deque el desarrollo de la infraestructura es unademanda derivada de las características ypotencialidades territoriales.

• Partir de los ejes de integración y desa-rrollo y de los grandes ejes viales plan-teados en IIRSA. En el caso del sur pe-ruano, el eje definido por IIRSA es elEje Perú-Brasil-Bolivia y el eje vial es elCorredor Interoceánico del Sur. Este ejede desarrollo abarca el macroespacioterritorial del sur del Perú, para el cualIIRSA y el gobierno nacional puedenidentificar los grandes rubros de recur-sos y potencialidades existentes.

• Continuar con la caracterización eco-nómica, social y ambiental de los te-rritorios regionales o departamentosque se ubican como áreas de influen-cia del Eje IIRSA Sur. Se trata de ca-racterizar los departamentos del sur(Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno,Cusco, Apurímac y Madre de Dios),en tanto constituyen áreas de influen-cia del gran eje vial interoceánico.

• El análisis de las condiciones de cadadepartamento y sus espacios interiorespuede dar sustento al diseño de políti-cas diferenciadas. Por ejemplo, pueden

ser caracterizados como territorios emer-gentes, que arrancan con muchas ca-rencias y requieren una planificacióny provisión de infraestructura básicapara resolver cuellos de botella o esla-bones faltantes que permitan dar so-porte a proyectos productivos; o comoterritorios consolidados, en los cuales elénfasis sería mejorar la infraestructu-ra existente y la eficiencia de las insti-tuciones públicas y privadas.

• Prestar especial atención a los territo-rios amazónicos, en este caso el depar-tamento Madre de Dios. La caracteri-zación y el modelo de intervención quearticule proyectos de infraestructuraen estos espacios debe dar énfasis a lagestión socioambiental del territorio.

• Identificar y caracterizar las relacio-nes interdepartamentales en el sur yla dinámica territorial de la macrorre-gión sur como un todo, considerandoque su territorio es a la vez el gran es-pacio que será influido por la Intero-ceánica. Un elemento importante deeste análisis es la identificación de co-rredores económicos departamentalese interdepartamentales, y las funcio-nes con que contribuyen al desarrolloterritorial. Estas funciones pueden ser:(i) de articulación productiva, comoasiento territorial de cadenas produc-tivas que articulan recursos, activida-des productivas y actores económicos,e incorporan zonas de alto potencialproductivo hoy relativamente aisladasy sin pleno aprovechamiento de suspotencialidades; y (ii) de impulso aldinamismo comercial en escala regio-nal, nacional o internacional.

3.4. Lineamientos para la identificaciónde los ejes viales de segundo ytercer orden en el sur peruano

D. Definir e identificar los ejes viales comple-mentarios de nivel regional y local (de se-


gundo y tercer nivel) que se articulan con elgran Eje Vial Interoceánico (de primer ni-vel) propuesto por IIRSA en la macrorre-gión sur del Perú.

• Distinguir, en el ámbito de la regióno el departamento, la infraestructu-ra vial de conexión local interna (ejesde tercer orden o red vecinal), de lainfraestructura construida para laarticulación regional (ejes de segun-do orden: red departamental y algu-nos tramos de la red nacional vial);y finalmente, de la infraestructuracon capacidad de articulación exter-na, con regiones de otros países11

(ejes de primer orden en el marco deIIRSA).

• Elaborar análisis y mapas de conec-tividad que muestren la dinámica dearticulación espacial inducida por eleje vial principal y los ejes comple-mentarios.

• Utilizar como fuente principal para laidentificación de los ejes viales com-plementarios de segundo orden losplanes viales departamentales formu-lados por los gobiernos regionales enel periodo 2003-2006 con la asisten-cia del Ministerio de Transportes y Co-municaciones, realizada a través deProvías Departamental; y para los ejesviales de tercer orden, los planes via-les provinciales participativos elabo-rados por los gobiernos locales con elapoyo de Provías Rural.

• Un instrumento fundamental para lastareas de identificación y levanta-miento de información sobre el esta-do de los caminos son los inventariosviales georreferenciados que se hanvenido elaborando en los dos últimosaños con apoyo de los órganos técni-

cos del MTC. En todo caso, para losgobiernos que no cuentan con esa he-rramienta, la recomendación técnicaes que se otorgue la máxima prioridada la elaboración del respectivo inven-tario vial con metodología y procedi-mientos estandarizados del MTC.

• En documentos de la Secretaría Téc-nica de la Asamblea Nacional de Go-biernos Regionales, elaborados a par-tir de una encuesta a presidentes ygerentes de Infraestructura de los go-biernos regionales, hay una fuenteadicional de información sobre la im-portancia y prioridad otorgada a losejes viales de las redes departamenta-les de caminos.

3.5. Lineamientos sobre análisis delimpacto de los ejes viales en eldesarrollo del sur

E. En los ejes viales complementarios de segun-do y tercer orden identificados en cada ám-bito departamental, realizar el análisis deárea de influencia, orientado a determinarpaquetes de proyectos de infraestructura eco-nómica y oportunidades de inversión pro-ductiva.

• Definir las áreas de influencia de loscaminos complementarios, haciendouso de indicadores básicos como po-blación, extensión y configuracióngeográfica, servicios públicos y órga-nos estatales existentes, actividadeseconómicas básicas, etcétera. Elaborarla caracterización económica, social yambiental básica de estas áreas de in-fluencia.

• Identificar las potencialidades asocia-das a la dotación de recursos huma-nos y naturales existentes en el área

11 De modo similar, en el marco de IIRSA cabe distinguir la infraestructura vial que se desarrolla para la articu-lación interna de los países, de aquella otra que se orienta hacia a la integración continental.

53LINEAMIENTOS TÉCNICOS Y METODOLÓGICOS PARA UNA ACCIÓN DE LOS GOBIERNOS REGIONALES

de influencia usando la metodologíadesarrollada por el Programa de Na-ciones Unidas para el Desarrollo(PNUD). Jerarquizar y articular estaspotencialidades con la disponibilidadde infraestructura de transportes,energía, comunicaciones, riego y sa-neamiento, en las áreas de influencia.

• Formular un análisis de oportunida-des de mercado y una visión de nego-cios correspondientes a los recursos ypotencialidades identificados en lasáreas de influencia. Esto debe llevar aidentificar los productos con mayoresventajas competitivas que pueden serapoyados mediante planes de promo-ción de productos estratégicos

• Identificar las restricciones que impi-den el pleno aprovechamiento de laspotencialidades y oportunidades demercado antes establecidas. Dichasrestricciones pueden estar referidas acapital humano, capital institucional,infraestructura económica y social,tecnología adecuada, mano de obracalificada o fuentes de financiamien-to. Una restricción crítica a levantarpara una mayor integración regionales la falta de desarrollo de la infraes-tructura en el marco de IIRSA Sur.

3.6. Lineamientos sobre articulación yprogramación de proyectos deinfraestructura económica

F. Las potencialidades jerarquizadas y las opor-tunidades de mercado para productos estra-tégicos, así como las restricciones detectadasen términos de infraestructura económica,conducen a identificar y priorizar una carte-ra de proyectos de alcance regional y macro-rregional, principalmente en vialidad, elec-trificación y telecomunicaciones.

• Identificación, análisis y ordenamientode una cartera de proyectos determi-nando los grupos o paquetes de pro-yectos de infraestructura económica12

según la función a cumplir o atendien-do las potencialidades identificadas.Reconocer, en esta escala departamen-tal o macrorregional, el papel articu-lante que generalmente desempeñanlos proyectos de vialidad, para supe-rar cuellos de botella y desatar siner-gias con los demás proyectos deinfraestructura o con proyectos pro-ductivos.

• Articular los paquetes de proyectoscon territorios identificados, usandocomo mediación las potencialidadesterritoriales jerarquizadas. El trata-miento de la cartera de proyectos enpaquetes organizados funcional y te-rritorialmente permite desarrollar ca-denas productivas y logísticas, asícomo potenciar la eficiencia de las in-versiones. Los efectos sinérgicos o es-labonamientos propios de las cadenasy paquetes de proyectos son de carác-ter territorial (sinergias horizontales)o funcional (relaciones tipo input-output o sinergias verticales).

• La articulación de los paquetes deproyectos de infraestructura identi-ficados en los espacios departamen-tales de la macrorregión sur enfunción de las potencialidades terri-toriales y oportunidades de mercadopermitirá dar a los corredores econó-micos regionales un tratamiento queno se reduzca al de rutas para cana-lizar los flujos comerciales, sino comoefectivos ejes de desarrollo territorial,con capacidad para cumplir un pa-pel complementario con el gran EjeVial Interoceánico del Sur propuestopor IIRSA.

12 Se definen grupos o «paquetes» de proyectos como el conjunto de proyectos interdependientes en un determi-nado espacio geoeconómico, a partir de los cuales se generan y amplifican efectos sinérgicos con impactosdiversos.


• Finalmente, la programación y con-certación de inversiones se realizarácon base en las prioridades definidaspor las potencialidades territoriales je-rarquizadas. Es el orden jerárquico deestas potencialidades el que determi-na el orden de prioridades de los pro-yectos de inversión. Esta forma de se-leccionar y priorizar proyectosasegura entonces el poder concentrar-se en aquéllos de mayor impacto parael desarrollo territorial sostenible de lasregiones del sur.

3.7. Lineamientos sobre financiamiento de lacartera de proyectos de infraestructuraeconómica de la macrorregión sur

G. Orientar el financiamiento de la cartera de pro-yectos identificada a partir del análisis de lasáreas de influencia de los ejes viales comple-mentarios a IIRSA, hacia el Fondo Intergu-bernamental de Descentralización (FIDE), elrecientemente creado Fondo de InversionesRegionales y Locales, administrado por elMEF, y los recursos derivados del canon y lasregalías en manos de los gobiernos regionales.

Lineamiento general

Diseñar un marco de relaciones insti-tucionales, de coordinación y de fun-cionamiento de los gobiernos regiona-les de la macrorregión sur, para dotarde viabilidad política y soporte social ala planificación y ejecución de accionesde desarrollo territorial en forma com-plementaria a los programas y proyec-tos de IIRSA en el sur del Perú.

4.1. Lineamientos sobre coordinación yrelaciones intergubernamentalesen el marco de IIRSA

H. Los gobiernos regionales del sur (y del restodel país) deben conducir sus esfuerzos a con-formar, en el marco de IIRSA Perú, un forode coordinación entre el gobierno nacional ylos gobiernos regionales, similar al Foro deCoordinación entre Estados existente en IIR-SA global.

• Con la lógica de complementar des-de la escala macrorregional y regio-nal los procesos y mecanismos crea-dos en escala continental por IIRSA,se propone hacer de IIRSA Perú unforo de coordinación entre el gobier-no nacional y los gobiernos regiona-les. Éste sería el principal espacio decoordinación de políticas, programasy proyectos relativos al desarrollo dela infraestructura económica de escalamacrorregional y departamental,

para potenciar los beneficios y miti-gar los impactos de los proyectos deinversión.

• Institucionalizar IIRSA Perú como es-pacio de coordinación entre el gobier-no nacional y los gobiernos regiona-les significa aplicar la Ley Orgánicadel Poder Ejecutivo (LOPE) aprobadaen diciembre 2007, según la cual laspolíticas sectoriales-nacionales, siendode cumplimiento obligatorio por todoslos niveles de gobierno, deben ser pre-viamente objeto de coordinación en-tre éstos. Para ello, la LOPE crea elConsejo de Coordinación Interguber-namental. La presente propuesta res-pecto a IIRSA Perú constituye un ade-lanto en la implementación de laLOPE en materia de coordinación yde reforma del Estado compatible conla descentralización.

• Para el adecuado funcionamiento deIIRSA Perú como espacio de coordi-nación intergubernamental se debeestablecer una instancia de alto nivelcon participación del presidente delConsejo de Ministros y los ministrosde Transportes y Comunicaciones y deEnergía y Minas, por el gobierno na-cional, y los presidentes regionales in-volucrados en los ejes IIRSA. Adicio-nalmente, se debe establecer unasecretaría técnica integrada por repre-sentantes de estos ministerios y de losrespectivos gobiernos regionales.

4. LINEAMIENTOS POLÍTICOS EINSTITUCIONALES PARA LA ACCIÓN DE LOSGOBIERNOS REGIONALES EN IIRSA SUR


4.2. Lineamientos sobre coordinaciónhorizontal entre los gobiernosregionales involucrados en IIRSASur

I. Los gobiernos regionales de la macrorregiónsur deben establecer un espacio de coordina-ción horizontal para la elaboración y ejecu-ción de políticas de desarrollo territorial, elejercicio conjunto de la planificación territo-rial de la infraestructura económica y la ges-tión compartida y complementaria de pro-yectos de inversión en el marco de IIRSASur.

• El mecanismo clave para la potencia-ción de IIRSA Sur como instrumentode desarrollo territorial de la macro-rregión es la coordinación horizontalde los gobiernos regionales involucra-dos: Arequipa, Moquegua, Tacna,Puno, Cusco, Apurímac y Madre deDios. El funcionamiento de este me-canismo horizontal deberá compro-meter a las más altas autoridades deestos gobiernos, y su capacidad deproducir acuerdos entre los departa-mentos en materia de políticas, pro-gramas y proyectos de integración ydesarrollo territorial del sur permitiráintentar provechosas coordinacionescon el gobierno nacional.

• El espacio de coordinación horizon-tal entre los gobiernos regionales delsur constituirá un eslabón intermedioentre la coordinación interguberna-mental con el gobierno nacional (y lasautoridades de los países vecinos) y lasiniciativas de coordinación surgidasdesde la sociedad civil en torno aIIRSA, tales como el Grupo de Traba-jo de la Sociedad Civil para la Intero-ceánica Sur o la Iniciativa MAP (Ma-dre de Dios, Assis, Pando), de carácter

trilateral, que coordina acciones entreorganizaciones sociales de estas tresregiones del Perú, Brasil y Bolivia.

• La coordinación horizontal entre losgobiernos regionales del sur se forma-lizará mediante la creación de unacomisión IIRSA Sur de alto nivel conparticipación de los presidentes regio-nales. Ésta es la instancia política fun-damental y decisiva, sin cuyo funcio-namiento y compromiso no seráposible avanzar en los aspectos técni-cos y operativos. Se entiende que éstees un espacio distinto al de una posi-ble junta de coordinación interregional(JCI) del sur, por cuanto los temas ma-teria de coordinación se concentran enlas políticas, el planeamiento territorialy la gestión de la infraestructura eco-nómica en el marco de IIRSA Sur. Noobstante, cabe la posibilidad de queesta instancia impulse más adelanteuna dinámica de mayor alcance, con-ducente a la formación de una JCI dela macrorregión sur.13

4.3. Lineamientos sobre instanciastécnicas de la coordinaciónhorizontal

J. El mecanismo de coordinación horizontalentre los gobiernos regionales del sur con-formará instancias de carácter técnico quebrinden soporte a la Comisión de Alto Nively lleven a cabo la ejecución de los progra-mas y acciones propuestos.

El esfuerzo inicial se concentrará en ins-titucionalizar un marco estable de coor-dinación de las gerencias generales de losgobiernos regionales. Desde allí será po-sible convocar a las gerencias de planifi-cación y las otras gerencias de línea se-

13 En la «Declaración del Cusco», firmada por los presidentes regionales de Arequipa, Puno y Cusco y losvicepresidentes de Apurímac y Madre de Dios en abril del 2008, se incluye el anuncio de constituir próxima-mente la Junta de Coordinación Interregional del macrosur. De concretarse esta decisión, se facilitaríansignificativamente las acciones comunes de los gobiernos regionales en torno al desarrollo de IIRSA Sur.

57LINEAMIENTOS POLÍTICOS E INSTITUCIONALES PARA LA ACCIÓN DE LOS GOBIERNOS REGIONALES EN IIRSA SUR

gún las necesidades planteadas y los te-mas a tratar.

En términos operativos y en el marco decoordinación de las gerencias generales,cuando sea necesario se podrán activarlas siguientes instancias técnicas:

• Reuniones de coordinación y trabajoconjunto de las gerencias de planifi-cación y presupuesto de los gobiernosregionales del sur. Se requiere, en pri-mer término, estandarizar las meto-dologías y los procedimientos del pla-neamiento territorial de las áreas deinfluencia y la identificación de poten-cialidades y proyectos de infraestruc-tura. La posibilidad de desplegar yaprovechar sinergias horizontales (te-rritoriales) ligadas a la gestión de lainfraestructura dependerá en granmedida de la acción conjunta de es-tas gerencias. Otro asunto a desarro-llar a partir de las perspectivas abier-tas por el Eje Interoceánico del Sur esel ejercicio de la prospectiva territo-rial y tecnológica como instrumentodel planeamiento estratégico de largoplazo. En esa línea se podrá exami-nar la posibilidad de avanzar hacia laconformación de un Centro de Planea-miento Estratégico Regional (Ceplar)como un impulso a le necesaria im-plementación del Ceplán postergadahasta hoy.

• Reuniones de trabajo y coordinaciónentre gerencias de infraestructuracomo instancias ejecutoras de proyec-tos, que requieren complementar suprogramación y acciones para apro-vechar externalidades, manejar el con-cepto de redes y gestionar proyectosconjuntos con uso de economías deescala.

• La coordinación y el trabajo conjuntode gerencias de recursos naturales ygestión ambiental reviste una impor-tancia decisiva para, en primer térmi-

no, enfrentar de manera conjunta lospasivos ambientales y la mitigación delos impactos de las carreteras. Más alláde esta importante labor, se trata tam-bién de potenciar las capacidades delos gobiernos regionales para el orde-namiento territorial, la zonificaciónecológica y la gestión de áreas prote-gidas regionales, en el marco de IIR-SA Sur. Una tarea específica es el ba-lance de lo actuado y la intervenciónconjunta en el Programa de Preven-ción CAF-Inrena, cuyos resultados yformas de gestión han merecido diver-sos cuestionamientos.

4.4. Lineamientos sobre arreglosinstitucionales «hacia adentro» delos gobiernos regionales

K. La intervención eficiente de los gobiernosregionales en el marco de IIRSA Sur deman-da una acción enérgica para potenciar lascapacidades de planeamiento y gestión de lainfraestructura vial y económica en general.Ello implica la creación de unidades espe-cializadas en formulación y ejecución de pro-yectos de inversión.

• Se impone la necesidad de fortalecerlas gerencias generales y las gerenciasde planeamiento y presupuesto comoinstancias responsables de las políti-cas, la coordinación, el planeamientoy la gestión de carácter territorial des-de los gobiernos regionales. En parti-cular, se requiere fortalecer las capa-cidades de planeamiento estratégicoy territorial transfiriendo metodolo-gías, instrumentos, modelos de pros-pectiva territorial y sistemas de infor-mación. Por otro lado, se trata dereforzar la capacidad de estas geren-cias como unidades formuladoras deproyectos de inversión.

• Se requiere crear, por otra parte, encada gobierno regional del sur, unaunidad ejecutora de inversiones con


alta calificación técnica y dotada dela necesaria autonomía y flexibilidaden cuanto a régimen administrativo,presupuesto y régimen laboral. La si-tuación actual de los gobiernos regio-nales, en los que predomina la disper-sión y superposición de funcionesejecutoras de inversiones, debe darpaso a un esquema técnico organiza-tivo que permita ganar en eficiencia yeconomías de escala en la gestión deinversiones. Esta unidad ejecutoradesarrollaría la capacidad de gestiónarticulada y multisectorial de proyec-tos de infraestructura económica (via-lidad, electrificación, comunicaciones,riego y saneamiento), rompiendo elactual esquema sectorizado. Tal es lajustificación para la creación de unaunidad ejecutora especializada (simi-lar a lo que en su momento fue Inver-met, de la Municipalidad Metropoli-tana de Lima). Su funcionamientoimplicaría que las actuales gerenciasde infraestructura pasen a ser órga-nos técnico-normativos que absorbe-rían a las actuales direcciones regio-nales de transportes y de energía.

4.5. Lineamientos de coordinación conlos gobiernos locales

L. Los gobiernos regionales del sur, organiza-dos en una Comisión de Alto Nivel, y lasinstancias técnicas respectivas, convocarána los alcaldes provinciales para procesarposiciones conjuntas y coordinar accionesrelativas a programas y proyectos de infra-estructura que involucren a las circunscrip-ciones provinciales.

• En el marco del desarrollo de las áreasde influencia de la carretera Interoceá-nica del Sur, y apoyándose en la insti-tucionalidad local existente, otorgar alas provincias el tratamiento de uni-dades básicas de planeamiento terri-torial, particularmente en los Institu-

tos Viales Provinciales creados por elMinisterio de Transportes y Comuni-caciones para la descentralización dela gestión de los caminos vecinales.

• Institucionalizar la coordinación conlas municipalidades provinciales ydistritales respecto a las acciones deintervención en los ejes viales de se-gundo y tercer orden (caminos de-partamentales y vecinales), teniendoen cuenta lo establecido en los corres-pondientes planes viales departa-mentales y provinciales elaboradoscon anterioridad.

• Involucrar a las municipalidades pro-vinciales en los procesos de identifi-cación de potencialidades productivasy oportunidades de mercado en susrespectivos ámbitos territoriales, comoparte del proceso global de planea-miento del desarrollo de las áreas delproyecto vial interoceánico.

4.6. Lineamientos de coordinación en laesfera de la sociedad civil del sur

M. Los gobiernos regionales del sur mantendránpermanentemente abierta la convocatoria alas organizaciones sociales, universidades re-gionales y colegios profesionales de la macro-rregión, para la coordinación y acción con-junta en los temas vinculados a IIRSA Sur.

• Apoyar y potenciar las instancias departicipación de la sociedad civil enlas acciones vinculadas al planeamien-to del desarrollo y mitigación de ries-gos asociados al proyecto vial intero-ceánico del sur.

• Particularmente, apoyar el fortaleci-miento del Grupo de Trabajo de laSociedad Civil para la Interoceánica(GTSC), estableciendo canales forma-les de diálogo y acción conjunta coneste Grupo.

59LINEAMIENTOS POLÍTICOS E INSTITUCIONALES PARA LA ACCIÓN DE LOS GOBIERNOS REGIONALES EN IIRSA SUR

• Favorecer y potenciar la presencia delas organizaciones de la sociedad ci-vil en el programa gubernamental demitigación CAF-Inrena.

• Activar el funcionamiento de los co-

mités de coordinación regional comocanales de participación y diálogo conlos representantes de la sociedad civilen torno a los problemas y tareas plan-teadas por el desarrollo de la Intero-ceánica.

61ANEXO

ANEXO 1Proyectos del Eje Andino

Grupo 3 Acceso a la hidrovía del Huallaga-Marañón

Proyectos ancla: carretera Tarapoto-Yurimaguas y puerto de Yurimaguas.

Rehabilitación del aeropuerto de Piura.

Aeropuerto de Yurimaguas.

Construcción y mejoramiento de la carretera El Reposo-Sarameriza. Ruta Nacional 4.

Centro logístico de Paita y de Yurimaguas.

Puerto de Bayóvar, Sarameriza y Paita.

Carretera Bagua-Rioja.

Grupo 4 Acceso a la hidrovía del Ucayali

Proyectos ancla: carretera Tingo María-Pucallpa y puerto de Pucallpa.

Aeropuerto de Pucallpa.

Interconexión energética Pucallpa-Cruzeiro do Sul.

Interconexión vial Pucallpa-Cruzeiro do Sul.

Centro logístico intermodal de Pucallpa.

Modernización del puerto del Callao.

Autopista Lima-Ricardo Palma.

Grupo 6 Red de hidrovías amazónicas

Navegabilidad de la hidrovía río Huallaga.

Navegabilidad de la hidrovía río Marañón.

Navegabilidad del río Napo.

Navegabilidad de la hidrovía río Ucayali.

Puerto y centro logístico de Iquitos.


ANEXO 2Proyectos del Eje Amazonas

Grupo 5 Conexión Colombia (Puerto Tumaco)-Ecuador (Puerto Esmeraldas-Guayaquil)-Perú (Lima)

Redes viales 1, 2, 3, y 4 y vía de evitamiento de las ciudades de Piura, Chiclayo, Trujillo y

Chimbote.

Red Vial 5.

Grupo 7 Conexión Perú-Ecuador II (Quito- Puente de Integración-Tingo María)

Proyecto ancla: pavimentación del puente de integración (frontera con Ecuador)-Jaén.

CEBAF, Puente de Integración.

Mejoramiento de la carretera Tarapoto-Juanjuí-Tocache-Tingo María.

Mejoramiento de los aeropuertos de Tarapoto y Huánuco.

Grupo 8 Conexión Perú- Bolivia (Huancayo-Ayacucho-Tarija-Bermejo)

Proyecto ancla: CEBAF Desaguadero.

Mejoramiento de la carretera Ayacucho-Abancay.

Culminación del pavimentado Huancayo-Ayacucho.

Rehabilitación de la carretera Juliaca-Desaguadero.

Construcción de la vía de evitamiento de Urcos.

Grupo 9 Conexión Lima-Arequipa-Tacna, Arequipa-Juliaca, Ilo-Desaguadero-La Paz

Proyecto ancla: conexión ferroviaria Puno-El Alto.

Mejoramiento de los aeropuertos de Tacna, Juliaca y Arequipa.

Construcción de la segunda calzada en el tramo Cerro Azul-Ica (Ruta IS).

Rehabilitación de la carretera Panamericana Sur (terremoto).

Vía de evitamiento de Ica.

Grupo 10 Sistemas de integración energética

Extensión del oleoducto norperuano.

Proyectos de interconexión gasífera.

Interconexión eléctrica Ecuador-Perú.

Grupo 11 Sistemas de comunicaciones y conectividad

Conexiones de telecomunicaciones incorporando centros poblados urbanos y rurales.

63ANEXO

ANEXO 3Proyectos del Eje Interoceánico Central

Grupo 1 Corredor Porto Velho-Río Branco-Puerto Asís-Puerto Maldonado-Cusco/Juliaca-Puertos

del Pacífico

Proyecto ancla: pavimentación Iñapari-Puerto Maldonado-Inambari, Inambari-Juliaca/

Inambari-Cusco

Paso de frontera y construcción de CEBAF (Perú- Brasil)

Aeropuerto de Puerto Maldonado

Grupo 2 Corredor Río Branco- Cobija-Riberalta-Yucumo- La Paz

Paso de frontera Perú-Bolivia (Extrema)

Grupo 3 Corredor fluvial Madeira-Madre de Dios-Beni

Hidroeléctrica Cachuela-Esperanza (Río Madre de Dios)

Hidrovía Madre de Dios y puerto fluvial

ANEXO 4Proyectos del Eje Perú-Brasil-Bolivia

Grupo 5 Conexiones del Eje al Pacífico: Ilo/Matarani- Desaguadero- La Paz + Arica-La Paz

+ Iquique-Oruro-Cochabamba-Santa Cruz

Mejoramiento de los puertos de Ilo y Matarani

Rehabilitación de la carretera Ilo-Matarani

Pavimentación Tacna-Mazocruz (ruta Desaguadero)

Mejoramiento del aeropuerto de Ilo

Mejoramiento de servicios en el puerto de Arica


ANEXO 5Electrificación: proyectos candidatos

Proyecto Zona Potencia Inversión Costo unitario

MW (millones US$) US$/kW

C. H. Olmos 1 Norte 120 80,02 667

C. H. Olmos 2 Norte 120 89,83 749

C. H. Quitarasca Norte Medio 112 94,79 846

C. H. Santa Rita Norte Medio 174 137,60 791

C. H. Cheves Centro 158 146,50 924

C. H. Huanza Centro 86 84,10 978

C. H. Platanal Centro 220 246,21 1119

C. H. La Virgen Centro 58 56,40 972

C. H. Macchu Picchu Sur 71 73,95 1042

C. H. Santa Teresa Sur 110 72,30 657

C. H. San Gabán I Sur 120 141,51 1179

C. H. Tallucana Sur 50 55,59 112

C. H. Lluclla Sur 380 307,97 810

C. H. Pucará Sur 130 136,40 1049

C. H.: central hidroeléctrica.

65ANEXO

ANEXO 6Acta de la Declaración del Cusco

Proyect

DECLARACIÓN DEL CUSCO

En la ciudad del Cusco, los Gobiernos Regionales de: Apurímac, Arequipa, Cusco,Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna, reunidos el 23 de abril del año 2008,luego de evaluar los desafíos y retos de los escenarios nacionales e internacionales,desde una perspectiva constructiva regional, expresamos nuestras preocupacio-nes y declaramos nuestro compromiso:

1. GASODUCTO DEL MACRO SUR PARA EL DESARROLLO REGIONALY LA SEGURIDAD ENERGÉTICA

La construcción del Gasoducto Sur Andino es un largo anhelo de los pueblos, queconsideran que este recurso puede promover una plataforma energética que desa-rrolle un nuevo polo industrial moderno a través de la petroquímica y otras devalor agregado que atiendan las demandas del campo y la ciudad, generadora deempleo productivo y digno. El gasoducto permitirá instalar nuevas centrales gene-radoras de electricidad, atender la demanda del gas natural en nuestros domici-lios y el uso vehicular, entre otros. En nuestras regiones existen proyectos y agen-das, complementarios y accesorios al Gasoducto Sur Andino, que demuestranlargamente la rentabilidad económica y social que demandaban los estudios, porcuya razón existen varias empresas internacionales dispuestas a invertir en estemegaproyecto, sin necesidad de recurrir a la utilización de la Garantía por RedPrincipal, lo cual permitirá ahorrar a los usuarios eléctricos más de 280 millonesde dólares.

Por tanto es inaceptable y rechazamos tajantemente las pretensiones de construirel gasoducto por la costa, que busca conectarse al ducto de la TGP en Ica y trans-portarla a Chile al complejo gasífero en Mejillones. El gasoducto por la costa soloatendería a algunas pequeñas demandas, cerraría su uso domiciliario y vehicular,pero sobre todo marginaría a las regiones del macro sur.

Los Gobiernos Regionales del Macro Sur no aceptamos bajo ninguna circunstan-cia una sorpresa de esta naturaleza y exigimos el cumplimiento de nuestros dere-chos suscritos en las Mesas de Trabajo y reiteradamente anunciados por sectoresdel gobierno nacional de construir el Gasoducto Sur Andino; los mismos que in-cluso se encuentran en pleno cumplimiento a través de la convocatoria internacio-nal de los estudios de prefactibilidad convocados por Pro Inversión.

Los Gobiernos Regionales del Macro Sur ratificamos la construcción del Gasoduc-to Sur Andino como la mejor alternativa para nuestros pueblos.


II. NO A LA PARALIZACIÓN DE LA INTEOCEÁNICA

Sería absolutamente funesto para los pueblos del Macro Sur paralizar la construcciónde estas vías; el gobierno nacional tiene que buscar los diversos mecanismos e iniciati-vas nacionales e internacionales para garantizar la prosecución de estas obras. LosGobiernos Regionales, tan estigmatizados por el centralismo, atribuyéndoles supues-tas faltas de capacidad de gestión y gasto, no tenemos ninguna responsabilidad eneste problema; ahora más que nunca los responsables e instituciones centralistas tie-nen que asumir y reparar su responsabilidad. Los Gobiernos Regionales del MacroSur no permitiremos ninguna paralización de la Interoceánica por ser vital para nuestrodesarrollo. El Gobierno Nacional debe resolver a través de diversas iniciativas nacio-nales e internacionales, financiar la continuidad de la red vial de la Interoceánica delMacro Sur.

III. LA INTEGRACIÓN DE LOS PUEBLOS Y REGIONESDEL MACRO SUR

Histórica, cultural, económica, social, política, espacial y territorialmente, los pueblosy regiones del Macro Sur tenemos una causa y un curso común; asumir los desafíosdel presente y el futuro, en un escenario nacional e internacional de grandes mutacio-nes y cambios, requiere construir la integración del Macro Sur. Solo así podremosabordar las tareas nuevas que superan nuestras fuerzas dispersas, asumir el verdade-ro contrapeso al centralismo, que persiste en prolongar y estancar el proceso de ladescentralización, no obstante la persistente campaña propagandística de una trans-ferencia de recursos y competencias que existe solo en la imaginación de funciona-rios.

Los Gobiernos Regionales anunciamos nuestra disposición para ratificar la constitu-ción de la Junta de Coordinación Interregional del Macro Sur, para lo cual las Geren-cias Regionales de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, for-mularan la propuesta de Estatuto para normar el funcionamiento de esta Junta, elpróximo 30 de mayo de 2008 en la ciudad de Arequipa, así como señalar el cronogra-ma de reuniones, definir y formular la documentación técnica que permita poner enconocimiento del Gobierno Nacional y otras entidades.

Finalmente, deseamos expresar nuestra solidaridad al presidente Pablo Hernán FuentesGuzmán, del Gobierno Regional de Puno, que sufre la provocación del centralismo ylos vientos que desean una regresión del proceso de descentralización y regionaliza-ción y exigimos el respeto irrestricto y democrático a la diversidad de opiniones.

Cusco, 23 de abril del 2008

Juan Manuel Guillén BenavidesPresidente Regional de Arequipa

Pablo Hernán Fuentes GuzmánPresidente Regional de Puno

Hugo Gonzales SayánPresidente Regional del Cusco

Ynocencio Willer Taipe HuamaniVicepresidente Regional de Apurímac

Ángel Trigoso VásquezVicepresidente Regional de Madre de Dios

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BURKI, S.; G. PERRY y W. DILLINGER

1999 Más allá del centro: la descentralización del Estado. Washington DC, Estudios delBanco Mundial sobre América Latina.

BANCO MUNDIAL

1994 Informe sobre el desarrollo mundial 1994: infraestructura y desarrollo. WashingtonDC.

Huici1997 Infraestructura y crecimiento. Mimeo, BID, Washington DC.

IPE, INSTITUTO PERUANO DE ECONOMÍA

2007 ¿Cómo acelerar la ejecución de la inversión en infraestructura en el Perú? IPE, Lima.

WORLD BANK GROUP AND INTER-AMERICAN DEVELOPMENT BANK

2005 Infrastructure in Latin America: recent developments and key challenges. WashingtonDC.

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