CCOO de Catalunya, el teu sindicat a Catalunya. Afilia't! - Septiembre - Octubre 2011 ·...
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Eco sostenible Septiembre - Octubre 2011 Nº 11 CD A I E IP L Carta del Director 2 Artículos La nueva red de transporte público de Vitoria-Gasteiz: una experiencia exitosa a partir de la socialización de las propuestas del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público 4 Crónica de actualidad... Moviendo la movilidad sostenible 12 Indicadores Movilidad sostenible: enfoques top- down, bottom-up, algunas ideas en la era de la austeridad 17 Experiencias de éxito Los comerciales de Casbega utilizan el transporte público madrileño ya en 14 rutas 33 Información práctica Saber sobre... 37 Claves documentales 41 El lector pregunta 45 Legislación Novedades legales 47 Cuadro normativo 59 Subvenciones 62
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Ecosostenible
Septiembre - Octubre 2011Nº 11
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Carta del Director 2
ArtículosLa nueva red de transporte público de Vitoria-Gasteiz: una experiencia exitosa a partir de la socialización de las propuestas del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público 4
Crónica de actualidad...Moviendo la movilidad sostenible 12
IndicadoresMovilidad sostenible: enfoques top-down, bottom-up, algunas ideas en la era de la austeridad 17
Experiencias de éxito Los comerciales de Casbega utilizan el transporte público madrileño ya en 14 rutas 33
Información prácticaSaber sobre... 37Claves documentales 41El lector pregunta 45
LegislaciónNovedades legales 47Cuadro normativo 59Subvenciones 62
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La movilidad para los gestores ambientales, de riesgos laborales,
de recursos humanos…
A estas alturas a nuestros lectores del mundo empresarial (sean gestores directos o asesores externos de aquellos) la palabra «movilidad» les tiene que resultar familiar. En los últimos años, por vías y desde pers-pectivas diversas, se les va presentando con mayor frecuencia este término y las implicaciones que arrastra. Para los gestores ambientales es sinónimo de impactos significativos en emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes locales (amén de otros) y, por tanto, un aspecto susceptible de integrarse en sus sistemas de gestión ambiental. Para los gestores de prevención de riesgos la movilidad representa en general la esfera de mayor siniestralidad laboral. Para los gestores de recursos humanos constituye unos de los ámbitos más delicados del clima laboral. Para los gestores de compras y logística es un nicho emergente de potenciales eficiencias y ahorros. Para los gestores de RSC es un aspecto cada vez más estratégico de ganar o perder reputación. Qué decir en el caso de los gestores públicos municipales, cuando en sí la política de movilidad urbana es determinante de la impresión general de buen o mal gobierno, de ciudad bien o mal organizada. Siendo además, que dicha política a todas luces trasciende transversalmente al departamento que comparte su término (movilidad) para implicar y complicar de lleno a otros departamentos como Medio Ambiente, urbanismo, obras, hacienda, etc. Para los gestores autonómicos y nacionales igual cabría decir respecto a la transversalidad, aunque en su agenda política primen otros aspectos asociados como el desarrollo económico o la mitigación del cambio climático. Podemos concluir que a todos les afecta poten-cialmente esa suerte de ejercicio recurrente de «examen de conciencia» sobre la movilidad con ocasión de la anual celebración de la Semana Europea de la Movilidad y, dentro de ella, el 22 de septiembre, del Día Mundial sin Coches.
Escribimos precisamente estas líneas el día 22 de septiembre, Día Mundial sin Coches. En internet se multi-plican las noticias sobre esta celebración en todo el mundo. Los aspectos más exóticos, pero a su vez los más testimoniales, vienen de parte de las programaciones oficiales. En Seúl, por ejemplo, desfilan majorettes por calles cortadas al tráfico, flanqueadas por bicicletas.
De México DF llega ya la crónica del día en un sentido más ejemplar: «En el Día Mundial sin Auto, el Jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, salió de su casa, ubicada en la colonia Condesa, usó Ecobici (el sistema de bici pública de la ciudad) para trasladarse al Metro Sevilla, y luego tomó el Ecobús Balderas-Santa Fe para inaugurar la Feria Internacional de Turismo de las Américas en la Expo Bancomer Santa Fe. Ello es con el fin de generar más conciencia entre la población sobre la importancia de hacer un uso racional del automóvil y promover medios de transporte más eficientes como la bicicleta. El Gobierno del Distrito Federal se unió al Día Mundial sin Auto, por lo que los funcionarios de las dependencias de la administración capitalina, al igual que el jefe de gobierno, arribaron a sus centros de trabajo en bicicleta o transporte público».
En el ámbito de la UE, desde el año 2000, el Día Mundial sin Coches ha dado lugar a toda una «Semana Europea de la Movilidad». Los gobiernos nacionales coordinan en sus países la participación de los ayunta-mientos. Estos son los verdaderos protagonistas en realidad. Resulta que nuestro país está a la cabeza en número de ayuntamientos adheridos a esta semana, pero cantidad y calidad ya sabemos que pueden estar reñidas. En la edición de 2011, en España se han adherido a la Semana Europa de la Movilidad 772 autorida-des locales y 117 participantes del mundo de la empresa e instituciones y organizaciones sociales. En 2010 se registraron oficialmente en el conjunto de Europa un total de 2.221 ciudades participantes, involucrando a más de 221 millones de europeos. España fue el país líder en número de ayuntamientos adheridos, 567 ciudades, 48 organizaciones sociales, 25 empresas y 34 instituciones y entidades diversas. Se multiplican las noticias haciéndose eco de estas cifras. Pero junto a ellas se suelen incorporar las críticas de las organizacio-
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nes sociales denunciando la superficialidad o frivolidad de muchas de las adhesiones de los ayuntamientos y exigiendo la toma de decisiones permanentes y sustanciales. Este es el estado de la cuestión. En buena medida la dificultad de adoptar decisiones sustanciales ahora en movilidad está determinada por el modelo urbanístico en el que nos hemos dejado llevar (¿por quién?) en las últimas dos décadas. Sobre ello trata la parte central del artículo de Fernando Prieto (dentro del espacio del OSE).
Nuestra experiencia de éxito es del ámbito empresarial, donde parece que últimamente se está asumiendo una mayor iniciativa, de la mano de la mejora general de la eficiencia. En concreto la experiencia se focaliza en el caso de Casbega, embotelladora de Coca-Cola en la zona centro española, que está introduciendo bue-nas prácticas de reducción de utilización del vehículo privado en su actividad capilar de comercialización.
La crónica de actualidad se dedica a la conferencia mundial de «Carfree Cities» 2011, celebrada en Gua-dalajara (México). Precisamente en ella participó, entre otros, Eric Britton, inspirador e impulsor del Día Mundial Sin Coches hace algunas décadas. La red de «Carfree Cities» asume de partida una posición muy crítica sobre la posición dominante y prevalente alcanzada por el coche en nuestras ciudades y aboga por una suerte de «reciclaje» urbano hacia modelos tradicionales de proximidad que hagan en buena medida innecesario el uso del coche y, por ende, hagan factible su profunda mitigación. Asimismo nos hacemos eco, como evento de actualidad, del lanzamiento de la plataforma de coche compartido «De A a B», en cuanto esta opción es considerada por algunos estudios (Fundación RACC sobre congestión en los accesos de Madrid y Barcelona, 2009) como la de mayor potencial para reducir «vehículos/kilómetros» de coches.
Las claves documentales las dedicamos a tres documentos. En primer lugar al documento de referencia de la red «Carfree Cities» —su carta susceptible de adhesiones—. En segundo lugar a una guía sobre implan-tación de BRT, realizada por la organización internacional ITDP (colaboradora también del «Carfree Cities» de Guadalajara). Y en tercer lugar una norma, ya consolidada, de mejora de la calidad de los servicios de transporte público, la UNE EN 13816. Ambos aspectos, el rol de los BRT y el desafío por mejorar significati-vamente la calidad del transporte público, entran de lleno en el núcleo de las preocupaciones y los desafíos que hoy, Día Mundial Sin Coches, inquietan a agentes públicos y privados.
Para terminar, les recomiendo la lectura (dentro de nuestro espacio Conama) de la experiencia de Vitoria en la reforma de su red de líneas de autobús urbano. Todos podemos aprender de este caso, tanto en el fondo, como en el proceso a través del cual se ha decidido la modificación. No en vano Vitoria ha sido elegida European Green Capital 2012. Esa es razón, por tanto, para acoger próximamente (del 29 de noviembre al 1 de diciembre) la 5ª edición del Encuentro Conama-Local. Les animo a encontrarnos allí.
ANTONIO LUCIO GIL
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La nueva red de transporte público de Vitoria-Gasteiz: una experiencia
exitosa a partir de la socialización de las propuestas del Plan de
Movilidad Sostenible y Espacio Público*1
Por MÓNICA IBARRONDO PORTILLA, JUAN CARLOS ESCUDERO ACHIAGA y ASIER SARASUA, Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz
El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz tiene como objetivo fundamental lograr un nuevo esquema funcional de movilidad que minimice las disfunciones derivadas del elevado uso de los modos motorizados, en especial del vehículo privado. A la par, pretende una transformación del espacio público, en la que los modos no motorizados recuperen su espacio, a la vez que se procura una mejora en la calidad de vida. La consecución de estos objetivos pasa por crear las condiciones infraestructurales y sociales que permitan incentivar una mayor utilización de los modos peatonal, ciclista y transporte urbano colectivo. Igualmente es necesario establecer medidas disuasorias para desincentivar el uso del coche.
Con estas premisas, se ha partido de un proceso de participación ciudadana, en el que se ha alcanzado un Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible (abril 2007) que sienta las bases del desarrollo técnico del Plan y que ha permitido dibujar un escenario compartido, superando los conflictos de intereses y ajustando el Plan a los requerimientos de la ciudadanía mediante un fuerte consenso entre la Administración Pública y la sociedad civil
* Comunicación técnica presentada a Conama 10 (http://www.conama10.es/conama10/download/fi les/CT%202010/1000000281.pdf )
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La nueva red de transporte público en el marco del nuevo esquema de movilidad sostenible de Vitoria-Gasteiz
Vitoria-Gasteiz, una ciudad compacta de escala peatonal, atesora una larga trayectoria en el desarrollo y en la aplicación de políticas orientadas a lograr una ciudad que ofrezca una alta calidad de vida para sus ciu-dadanos. Durante muchos años la ciudad ha mostrado un fuerte compromiso en relación con la movilidad sostenible, el Medio Ambiente y la salud de sus ciudadanos.
En Vitoria-Gasteiz, más del 80% de los desplazamientos tienen su origen y destino dentro del propio municipio, siendo el caminar el modo más habitual de desplazarse. Existe una importante apuesta inversora en la habilitación, adecuación y mantenimiento de aceras, bulevares, paseos y áreas ciclables. En torno al 25% del espacio público está reservado exclusivamente al peatón y existen 33 kilómetros de itinerarios peatonales a lo largo de la ciudad, además de los 91 kilómetros que a tal fin oferta el anillo verde. La última encuesta de movilidad (2006) indica que el 49,9% de los desplazamientos dentro del municipio se reali-zaban a pie, el 19% en coche como conductor, el 7% en coche como acompañante, un 8% en transporte público y aproximadamente un 4% en bicicleta.
Año Privado Transporte público Otros Caminando
1982 33,6% 66,4%
1996 29% 8% 7% 56,0%
2002 31% 8% 6% 55%
2006 36,6% 7,9% 5,6% 49,9%
Evolución del reparto modal
Con una población total de 236.525 habitantes (enero de 2009), el número promedio de viajes durante un día de trabajo era 2,43, de los cuales 0,89 se hacían en coche (36,6%). La proporción de los viajes de menos de 5 km en coche privado fue de 36% en 2006.
El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público busca revertir la tendencia negativa al alza en el uso del vehículo privado y establecer un nuevo esquema de movilidad y espacio público a fin de reducir al mínimo las disfunciones provocadas por el elevado uso de modos no motorizados, especialmente el coche privado, al tiempo que se mejoran e impulsan los modos de movilidad sostenible.
En este nuevo esquema el transporte público debe ser una alternativa razonable al uso del vehículo privado. El principal logro hasta ahora en este ámbito ha sido la puesta en marcha de sendas líneas de metro ligero y de una nueva red de autobuses urbanos, con un nuevo diseño de las rutas y paradas que permiten una frecuencia de 10 minutos y una elevada velocidad comercial. Para ello se ha articulado un sistema eficaz de transbordos entre líneas, apoyado a su vez por un amplio abanico de actuaciones: carriles exclusivos para autobuses, gateras, plataformas de espera, prioridad semafórica... Con el fin de disuadir el uso del coche pri-vado se ha implantado además una nueva política de aparcamiento en el centro urbano que lleva aparejado un importante incremento de las tarifas de estacionamiento o el reciente establecimiento de un sistema de aparcamientos disuasorios (park and ride) integrado en la propia red de transporte público.
Los primeros resultados de todas estas actuaciones muestran un balance muy positivo, con un incremento del 45% en el número de viajes al mes. Esto se traduce en 508.580 nuevos usuarios al mes desde la puesta en marcha de la primera línea de tranvía en enero de 2009. Tras la entrada en funcionamiento de la nueva red de autobuses, la velocidad de los servicios ha mejorado en un 14,5%, al tiempo que el consumo de com-bustible se ha reducido en un 6%. Todo ello sin comprometer la accesibilidad de la población a los servicios (el 95,8% de la población a menos de 300 metros de una parada de transporte público).
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La reorganización de las redes de movilidad a partir de una nueva célula urbana denominada supermanza-na pasa por jerarquizar el viario existente en una red básica destinada al tránsito rodado (perímetro de la supermanzana) y en calles con prioridad al peatón (interior de la supermanzana).
La estrategia de disuasión de la utilización del coche se apoya en una importante mejora en la oferta y niveles de servicio del transporte público, al tiempo que en la simultánea reorganización de las políticas de regulación del aparcamiento en superficie en el centro de la ciudad.
Evolución del número de viajes realizados en transporte público
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La materialización de la nueva red de transporte público apuntada por el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público es el resultado del trabajo realizado por los servicios técnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, con el apoyo de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. El enfoque para la realización del Plan fue en este sentido multidisciplinar y participativo, buscando la implicación de diferentes departamentos municipales y entidades ciudadanas. La implicación de diferentes agentes sociales de la ciudad de Vitoria-Gasteiz ha permitido dibujar un escenario común superando los conflictos de intereses y ajustando el Plan y sus primeros desarrollos a los requerimientos de la ciudadanía.
La Universidad del País Vasco también ha tenido una fuerte implicación en la campaña de información personalizada con personas voluntarias, volcando su esfuerzo en la transmisión de la filosofía del Plan de Movilidad hacia la ciudadanía.
Nueva red de transporte público
El proceso de concertación
La redacción del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público se ha apoyado estrechamente en un pro-ceso de participación ciudadana en el que, de partida, se alcanzaba un Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible que ha venido a sentar las bases del desarrollo técnico del Plan.
De este modo, la incorporación desde las etapas iniciales de la participación ciudadana y el consenso, tanto entre las áreas técnicas involucradas como de los distintos grupos políticos representados en el Pleno, han venido a sentar unas bases sólidas de desarrollo de las políticas de movilidad y espacio público. Así, los principios rectores del Plan de Movilidad Sostenible han sido fijados en conjunto a nivel técnico, político y ciudadano, priorizando por orden de relevancia: el cambio del actual reparto modal, fomentando los transportes alternativos al coche (bicicleta, a pie y transporte público); la recuperación del máximo espacio público posible, actualmente destinado al vehículo motorizado para devolverle su función como espacio de relación de los ciudadanos; la aplicación del modelo de supermanzanas para dar una solución integral a la organización de las redes de movilidad y mejorar la calidad del espacio público.
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La implantación del Plan de Movilidad se ha acompañado de un amplio abanico de procesos paralelos y dinámicos de comunicación y participación.
En la fase de planificación (septiembre 2006 – julio 2008) se desarrollaron distintas iniciativas.
En el mes de abril de 2006 se presentaba en el Consejo Sectorial de Medio Ambiente la propuesta de crea-ción del Foro ciudadano por la movilidad sostenible de Vitoria-Gasteiz, fijándose los objetivos de partida, la metodología a seguir, la composición de los equipos de trabajo y la propuesta de acuerdo ciudadano para la movilidad sostenible. Se daba paso así a que en junio de ese mismo año se presentara y se iniciara el debate del Plan en la mesa técnica de coordinación interdepartamental constituida al efecto y se infor-mara de los primeros avances a los grupos políticos municipales. Se daba paso también en ese mismo mes a la presentación pública de la propuesta de constitución de un Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible.
La primera sesión de trabajo de este Foro tenía lugar en octubre de ese mismo año, coincidiendo con la presentación del informe sectorial sobre movilidad, parte del informe diagnóstico sobre el estado de la sos-tenibilidad y el medioambiente en el municipio de Vitoria-Gasteiz «GEO Vitoria-Gasteiz».
Un mes más tarde, en noviembre de 2006, tenía lugar el segundo taller del Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible. Convocado este en dos sesiones: en la primera se definieron los escenarios de futuro deseados para la movilidad de Vitoria-Gasteiz; en la segunda sesión, discutiendo en grupos de trabajo temáticos, se definieron una serie de objetivos y medidas para la consecución de escenarios de consenso.
El tercer taller del Foro se celebraba ya en enero de 2007. En el mismo se realizó una valoración general del documento de trabajo en el que se presentaba la filosofía del Pacto, se priorizaron los principios generales del mismo y se identificación y analizaron los agentes sociales cuyo apoyo y firma debería recoger el pacto.
Mientras tanto en paralelo a todo este proceso se venía trabajando intensamente a nivel técnico, de modo que en ese mismo mes de febrero veía la luz un primer Avance del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.
El 18 de abril de 2007 tenía lugar la firma del Pacto Ciudadano par la Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz. Redactado y asumido por diferentes agentes sociales del municipio de Vitoria-Gasteiz integrados en el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible, este documento de consenso pretende definir el marco para unas nuevas pautas de movilidad y, por tanto, para un modelo de ciudad en el que los desplazamien-tos urbanos no supongan una amenaza para la salud, ni para la calidad de vida, el Medio Ambiente urba-no o el desarrollo de la economía local. Firmado por 54 representantes de asociaciones, instituciones, empresas y otras entidades el Pacto sería posteriormente refrendado por el Pleno del Ayuntamiento y el Consejo Social de la Ciudad. A finales de 2007 se presentaba el segundo Avance del Plan, dándose paso a la elaboración del borrador técnico para la Fase 1 del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público. Este documento, presentado en verano de 2008 fijaba las metas, objetivos, programación y valoración económica a acometer en el periodo 2008-2011. Un acuerdo suscrito unánimemente por la Junta de Portavoces en verano de ese mismo año daba paso a una segunda etapa, de implantación (septiembre 2008 – octubre 2009).
Uno de los primeros compromisos suscritos en ese acuerdo fue la constitución de un grupo permanente de trabajo conformado por técnicos y políticos del Ayuntamiento, instrumento este que se mostraría clave a la hora de consolidar una posición compartida que permitiría afrontar exitosamente los distintos retos a afrontar en los meses posteriores.
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Firmantes del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible. 18 de abril de 2007
Este grupo permanente se constituía finalmente llegado ya el otoño de 2008, permaneciendo activo hasta el día de hoy. Solamente durante la fase de implantación este grupo de trabajo desarrollaría cerca de 30 sesiones de trabajo.
En paralelo se iniciaba en ese momento un intenso proceso de socialización de los principios, metas y objetivos del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público en los distintos foros y canales participativos establecidos a nivel municipal. Se desarrollarían de este modo otra treintena de sesiones con el Consejo Social, los Consejos Sectoriales y los diferentes Consejos Territoriales y Asociaciones Vecinales.
En febrero de 2009, tenía lugar la presentación del estudio para la implantación de la nueva red de auto-buses, primero de los desarrollos de la Fase 1 del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público, a los que seguirían meses más tarde el borrador del Plan Director de Aparcamientos (octubre de 2009) y el del Plan Director de Movilidad Ciclista (febrero de 2010).
Finalizada la concertación de la propuesta de nueva red de trans-porte público con los distintos colectivos sociales y vecinales, se fijaba el cambio de la misma para el otoño de 2009. Se hacía nece-sario entonces plantear una estra-tegia de trabajo que permitiera abordar con garantías el enorme reto que suponía reemplazar de un día para otro la red de transporte público, compartiendo con la ciu-dadanía las razones y ventajas del mismo.
El Consejo Sectorial de Tercera Edad es informado acerca del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y sobre sus implicaciones en la oferta de transporte público
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Se diseña a tal fin una campaña específica de comunicación que, además de informar a la población acerca de las características, ventajas y cambios más relevantes de la nueva red, trataría de involucrar directamen-te a la población haciéndola partícipe en el desarrollo de la misma. Se pretendía de este modo comunicar los cambios no sólo verticalmente (del Ayuntamiento al ciudadano), sino que además se introdujo una comunicación de ciudadano/a a ciudadano/a, contribuyendo así a la socialización del Plan.
La campaña de voluntariado desarrollada para informar de los cambios de la red responde a este fin y su impacto, reflejado en las más de 27.000 personas informadas a pie de calle acerca de las características y funcionamiento de la nueva red, sus líneas y sus paradas por los 101 voluntarios durante las 3 semanas de campaña, vino a contribuir de manera importante a la exitosa experiencia que ha supuesto la implantación de la nueva red de transporte público.
Esquema del proceso de concertación seguido en Vitoria-Gasteiz en relación a su Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público
La participación desde la Agenda 21 Escolar
A lo largo de los dos últimos cursos escolares, la comunidad escolar de Vitoria-Gasteiz ha incorporado igualmente la movilidad dentro de su plan de estudios. Dentro de la programación de la Agenda 21 Escolar, más de 19.000 estudiantes pertenecientes a 29 centros educativos participaron junto a sus familias, los profesores y el personal no docente en la identificación de los desafíos relacionados con la movilidad en el entorno escolar.
A tal fin se confeccionó diverso material didáctico específico para cada ciclo que fue utilizado como base para llevar a cabo el diagnóstico de la movilidad en Vitoria-Gasteiz.
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Ingurugela-CEIDA colaboró en la iniciativa asesorando y apoyando a los centros educativos, proporcionando materiales de sensibilización, organizando cursos y conferencias, resolviendo dudas, atendiendo sugeren-cias… El Centro de Estudios Ambientales asumió la representación del Ayuntamiento dentro del proceso, facilitando el acceso e intercambio puntual con los servicios técnicos municipales, además de apoyar y coordinar el propio trabajo de diagnóstico.
Una vez completada la evaluación, los alumnos formularon propuestas y compromisos concretos de mejo-ra, los cuales se agruparon, se sintetizaron y se clasificaron por temas, para ser finalmente redistribuidos a los centros educativos, de modo que las propuestas y los compromisos pudieran ser puestas en común, discutidas y priorizadas por parte de todos los alumnos participantes en la iniciativa.
Las propuestas y compromisos prioritarios se plasmaron finalmente en un documento final, que incluía las sugerencias y aportaciones recogidas en los foros, y se presentó finalmente en un foro público con la parti-cipación del Alcalde y otros representantes de la Corporación.
Referencias
● RUEDA, S. ET AL.: «Avance del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz», Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz. 2007. Disponible en http://www.vitoria-gasteiz.org/movilidad
● SANZ, A.: «Movilidad y sostenibilidad en Vitoria-Gasteiz», Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz. 2006. Disponible en http://www.vitoria-gasteiz.org/wb002/docs/movilidad/diag-movsost06.pdf
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Crónica de actualidad...Moviendo la movilidad sostenible
«De A a B»: compartir el viaje al trabajo en Madrid
El pasado 20 de septiembre se presentó una plataforma de viaje compartido en el entorno laboral en la que venían trabajando desde casi hace dos años tres entidades públicas, la Fundación Movilidad del Ayun-tamiento de Madrid (ahora —desde junio pasado— integrado su equipo y sus proyectos en la Empresa Municipal de Transportes, EMT), el Consorcio Regional de Transportes y el IDAE (Instituto de Diversificación y Ahorro Energético).
Al ser un proyecto de interés para las empresas radicadas en Madrid en áreas de concentración de actividad económica, les remitimos a la descripción del proyecto, donde se explican las ventajas y el modo de adhe-rirse: http://www.deaab.com/login.aspx
La plataforma tiene como uno de sus lemas el de «Viaje compartido en coche. Misma dirección, sentido común». Y se fundamenta en las siguientes premisas:
● Madrid tiene el área metropolitana más poblada de España y la tercera de la Unión Europea, por detrás de las de París y Londres. Aproximadamente 6 millones de personas viven y se mueven por Madrid.
● Más de 1.000.000 de vehículos entran y salen de la ciudad todos los días. ● Los desplazamientos por motivo de trabajo son importantísimos por varias razones:
1. El trabajo es el principal motivo de desplazamiento en las ciudades españolas (40% de todos los despla-zamientos).
2. La acumulación del grueso de los viajes a ciertas horas del día genera las llamadas «horas punta» y «horas valle» y los problemas de congestión asociados.
3. En los desplazamientos al trabajo se usa más el coche y aún más si el destino son polígonos o áreas de actividad económica.
4. Se usa el coche de manera individual. La inmensa mayoría de los coches solo desplaza una persona.
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Existe una manera de ir al trabajo en coche más racional, más inteligente, más sostenible, más económica, más ecológica, menos estresante y que reduce la congestión en las carreteras: la solución es compartir el viaje. El uso compartido del coche tiene muchas ventajas y es muy fácil de organizar.
Las primeras adhesiones empresariales a este sistema ya se han puesto de manifiesto. Nos hacemos eco de la que hace constar Telefónica en su blog de tendencias: http://www.tendencias21.net/telefonica/Telefo-nica-se-adhiere-al-programa-madrileno-De-A-a-B--para-impulsar-los-viajes-compartidos-en-coche_a302.html
«Ciudades para la gente, desde la gente»
El X Congreso Internacional «Hacia ciudades libres de autos» es el acontecimiento anual, desde 1997, de la World Carfree Network (WCN), una red inter-nacional formada por organiza-ciones y personas dedicadas a promover transformaciones sus-tanciales en los entornos urba-nos. La décima edición se celebró en Guadalajara, México, entre el
5 y el 9 de septiembre del 2011, bajo el título «Ciudades para la gente, desde la gente». Guadalajara es una ciudad representativa de lo que ocurre en muchas ciudades del sur: crecimiento desmedido en el uso del coche en un marco de acelerada expansión urbana, limitada planeación, privatización del espacio público, democracias no consolidadas y deficiente gestión territorial. El evento es convocado anualmente por la World Carfree Network, a través de organismos locales, en este caso fue a través de las entidades sociales tapatías «Ciudad para todos» (http://ciudadparatodos.org) y «GDL en Bici AC» (http://gdlenbici.org). Esta ha sido la segunda ocasión que este congreso internacional se celebra en Latinoamérica (la VI tuvo lugar en Bogotá en 2004).
Para tener una información más detallada del desarrollo de este encuentro les remitimos a la web oficial (http://carfree.mx) de la que extraemos nuestra reseña.
El encuentro contó con un panel de expertos internacionales, entre los que destacamos a Eric Britton —creador del Día Mundial sin coches— o Chriss Carls-son —pionero de la critical mass en San Francisco, luego extendida por otras muchas ciudades—. Reseñamos algunas intervenciones de la conferencia2
Noah Budnick enfrentó a Nueva York contra la realidad
Noah Budnick, director del instituto de Alternativas de Transporte de Nueva York, presentó en la segunda jornada en el Teatro Rex su conferencia «La ciu-
2 Reseñas tomadas de las crónicas de prensa de la propia conferencia
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dad de Nueva York contra la realidad», en la que compartió con los asistentes la forma en que dicha ciudad está cambiando de paradigma urbano.
En su presentación, Budnick hizo énfasis en el aumento en la calidad de vida de los habitantes de Nueva York cuando se le otorga prioridad al transporte público y la movilidad no motorizada, y proporcionó datos para sustentar dicho argumento. Por ejemplo, en el barrio neoyorquino de Bro-oklyn Heights, realizó un estudio en el que las personas que viven en calles de tráfico ligero tienen un promedio de 18 amigos o conocidos, mientras que las calles de tráfico cargado no rebasan las 8 relaciones de amistad.
Por otra parte, expuso que la primera causa relacionada con las 3.657 muertes por accidentes de tráfico en Nueva York —que superan los 3.558 homicidios a mano armada en la Gran Manzana— es el exceso de velocidad, por lo que propone que se reduzcan drásticamente los límites de velocidad que existen actual-mente en las grandes ciudades.
Budnick concluyó su conferencia asegurando que «en el futuro, la gente se preguntará cómo lo hicimos para recuperar las calles», lo que derivó en aplausos del público.
«El espacio público es el hardware y las soluciones de movilidad el software que hay que saber integrar»
En una conferencia salpicada de humor que con-trastó con los datos duros presentados durante su charla, Ricardo Montezuma instó a la audiencia que se dio cita el martes 6 de septiembre en el Teatro Rex de la ciudad de Guadalajara a buscar la innovación.
Y es que, para el director del Centro de Trans-porte Sustentable de Colombia, el discurso en blanco y negro con el que se ha discutido el tema de los coches, el tráfico y la movilidad los últimos diez años ha ignorado problemas crecientes, como el incremento en el uso de la motocicleta, pues «hoy en día se venden 4 veces más motos que autos en Colombia», ase-guró. Abundando en el tema de la innovación, Montezuma expuso que «lo más importante es articular un sistema a partir de la informática, usar tecnologías de la información aplicados a un vehículo inventado tiempo atrás» como sistemas de peaje inteligente para coches o pro-gramas inteligentes de préstamo de bicicletas.
Por otro lado, una de las soluciones para el trans-porte público es que, independientemente del nombre «BRT», «tranvía» o «trolebús», la priori-dad sea construir dichos sistemas sobre la superfi-cie y no por debajo o por encima de las ciudades.
Al final de la conferencia, propuso que se deje de satanizar al automóvil, pues, a su parecer, la compra de estos vehículos puede ayudar a que se subsidien otros modos de transporte: «Si compran un día un carro, no se olviden de la bicicleta».
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Ciudadanos reflexionaron sobre su oposición a proyectos de infraestructura vehicular
Ciudadanos de distintas partes del país dialogaron acerca de lo que han experi-mentado oponiéndose a proyectos de infraestructura vehicular impuestos por gobiernos estatales.
En una mesa redonda, moderada por la Doctora en urbanismo Maria Elena de la Torre y la Doctora en filosofía política Alicia Ocampo, se dieron cita Giselle Castro, de Mérida, Jesús Robles Maloof, Daniel Gershenshon y Miguel Valencia del Distrito Federal, y Alicia Jaik, de Guadalajara, para converger sus opinio-nes en torno a proyectos urbanísticos que, a su parecer, son promovidos por gobiernos que tienen una errónea con-cepción del progreso.
Después de presentar los respectivos casos de represión en Mérida para cons-truir un túnel vehicular que pasa por debajo de patrimonio histórico, de la simulación de diálogo sin que se deten-gan obras como la supervía en el Distri-to Federal y de la victoria que significó para los tapatíos la cancelación de la vía exprés, cada uno de los participantes tuvo intervenciones que le dieron mati-ces distintos a la charla.
En lo negativo, Miguel Valencia, quien se ha opuesto y le ha dado seguimiento a pasos a desnivel e infraestructura vehi-cular similar desde los años sesenta, dijo que el estudio de impacto ambiental que se hizo para justificar el segundo piso del periférico en el Distrito Federal fue hecho por biólogos que se vendieron como expertos en urbanismo.
En lo positivo, Daniel Gershenshon dio muestras de optimismo al afirmar que «el proceso de la supervía ha servido para exhibir a las autoridades que desprecian la participación social», algo en lo que Jesús Robles Maloof abundó: «en el terreno de los argumentos y el discurso se ganarán las batallas: podrán construirse obras pero no convencerán». Por su parte, Alicia Jaik, vecina de Guadalajara que se opuso a la vía exprés, resumió en tres puntos lo que ayudó a que dicho proyecto se cancelara: unidad, confianza y liderazgo.
Al finalizar, todos los participantes concordaron en que actualmente es mayor el reto de cancelar mega-proyectos de infraestructura vehicular debido a que estos ya no son financiados con dinero del gobierno, sino con recursos de la iniciativa privada, pero instaron a los presentes a hacer ciudadanía y activarse: «hay que darle ejemplos de cambio a los jóvenes: están destruyendo segundos pisos en el mundo mientras los construyen aquí».
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Chriss Carlson detuvo el tráfico de coches pero aceleró el de las ideas en el nodo Colón
Ante cerca de 400 personas que se dieron cita a pie y en bicicleta en el nodo Colón, el estadounidense Chriss Carlson presentó su conferencia «La rebelión de la autopista», una inspiradora retrospectiva acerca del trabajo ciudadano que se ha hecho en San Francisco desde décadas atrás para oponerse a la construcción de supervías.
En ella fue dando cuenta de cómo la industria automotriz comenzó a quitarle espacios a los peatones y ciclistas, mediante intensas campañas de cabildeo con el gobierno blandiendo las banderas del patriotismo y del individualismo, así como de criminalización del peatón. Una de las diapositivas alusivas a los caminan-tes mostraba una litografía de principios del siglo XX: «más peligrosos que la dinamita».
Sin embargo, pese al avance de las autopistas interestatales, los ciudadanos de San Francisco supieron orga-nizarse para derrumbar siete de diez autopistas urbanas a finales de los años 50 y otras más a comienzos de los 90, lo que sirvió de pretexto a Carlson para trazar un paralelo con lo que pasa ahora en Vancouver y con lo que pasó recientemente en Guadalajara con la cancelación de la vía exprés.
Ya en la sesión de preguntas y respuestas, aseguró que este movimiento «se tornará profundo y amplio hasta que se vuelva sentido común». Y sobre las críticas que le hicieron al comité organizador del con-greso «Hacia ciudades libres de autos 2011» por detener el tráfico de un túnel vehicular para hacer una conferencia que aborda precisamente una de esas temáticas, Carlson respondió afablemente: «Díganles: es una lástima que no hayan estado disfrutando con nosotros, esperamos que vengan la próxima. Relájense, tómense una chela, huelan unas flores», a lo que la gente terminó por aplaudir.
Al término de la conferencia, los asistentes experimentaron una catarsis inusitada mientras caminaban y escuchaban cómo reverberaban sus gritos y las campanitas de las bicicletas por el túnel vehicular que va de Circunvalación a López Mateos para después toparse con una instalación audiovisual.
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Movilidad sostenible: enfoques
ideas en la era de la austeridad
Por FERNANDO PRIETO
Los enfoques modernos y más recientes de la movilidad sostenible apuntan hacia la gestión de la demanda, la minimización de los efectos ambientales, el uso de nuevas tecnologías y, sobre todo, la necesidad de superar las contradicciones actualmente existentes en las diferentes políticas públicas. La movilidad sostenible está ligada al concepto de ciudades inteligentes, pero también al concepto de regiones metropolitanas eficientes y sistemas estatales de movilidad sostenible eficaces y eficientes. De alguna manera es un gran puzle que se integra en otro y este a su vez en otro. No puede haber islas de sostenibilidad en sistemas insostenibles a largo plazo.
Tiempos modernos
«Todos los modelos apuntan a la intersección entre ciudades datos y tecnologías, que responden a los requerimientos del ciudadano, teniendo a este como eje de las decisiones informadas que se toman», Inte-lligent Cities Forum, Washington DC, 6 de junio de 2011.
Echando un vistazo a los temas y a los participantes que se dieron cita en el Intelligent Cities Forum, es posible concluir que por una parte están presentes las administraciones y por la otra los desarrolladores de tecnologías, empresas tecnológicas e innovadoras y los líderes de la comunidad. Se busca cómo los datos y las tecnologías de la información pueden ayudar a crear comunidades más sostenibles, pero las lecciones aprendidas de la historia también nos pueden ayudar a analizar el presente y proyectarlo a escenarios que pueden determinar un futuro más sostenible. En este sentido, es indudable que la suma de las planificacio-nes unisectoriales realizadas hasta ahora (esta reflexión es adecuada tanto para dentro y fuera de España) y las obras o el diseño de las nuevas partes de las ciudades tendrán que tener en cuenta estos desarrollos, pero la actual situación permite aventurar que no habrá muchos desarrollos en este sentido y la apuesta se debe hacer en las ciudades tal y como están ahora. Hasta que no se introduzcan mejoras en las regiones, ciudades y barrios ya existentes, no tendrán sentido ni tendrán efectos reales sobre los ciudadanos.
Es evidente, también, que el diseño actual de las ciudades es el resultado de unas fuerzas y proyectos desarrollados y visionados hace décadas y que la ciudad del mañana, que obligatoriamente tendrá que ser más sostenible, deberá basarse en las ideas y las visiones más vanguardistas y avanzadas que se tengan actualmente. En este sentido, llama la atención en España la carencia de estudios de prospectiva que nos señalen cuáles pueden ser los futuros alternativos o futuros más deseables, tanto a escala de barrios, como de ciudades o de regiones como del propio Estado.
En este escenario es evidente que la energía y la contaminación, sobre todo la atmosférica, van a ser una de las claves que conformen las ciudades en el próximo futuro e incluso en el presente más actual. La infor-mación desagregada, y detallada, es clave en este diseño de regiones y ciudades. Por supuesto la inclusión social y el acceso a la información por parte de todos los ciudadanos deberán ser claves en este escenario. El trasporte debe ser asequible, barato y accesible a toda la población.
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Asimismo, las ciudades inteligentes, inmersas en regiones, son más que la suma de las partes y la planificación debe ser global, tanto respecto a estructura como en función. Actualmente se cons-truye por un parte y posteriormente se estudia cómo se puede dotar de transporte a esa zona, en muchas ocasiones sin valorar ni económicamente ni socialmente ni ambientalmente. Las ciudades se encuentran en matrices regionales y estatales y las decisiones sobre planificación muchas veces no pueden venir solas de la planificación en la ciudad. La planificación de las regiones metropolitanas en su acepción más amplia debe ser el marco en el que se integren las ciudades. No tiene sentido si tenemos un pequeño entorno muy sostenible dentro de una gran matriz de insostenibilidad.
La ciudad debe ser planificada desde el punto de vista ambiental, primando los trayectos que per-mitan ir caminado o en bicicleta y que finalmente hacen de la ciudad un entorno más saludable, y social, haciendo hincapié en la inclusión social, por ejemplo, que es clave para la integración de comu-nidades.
Los planes de movilidad (sostenible o no) pueden ser independientes o realizados por otros depar-tamentos como un plan general de ordenación urbana. Por supuesto los responsables políticos (concejales, alcaldes, responsables autonómicos) de cada área serán clave en las decisiones que se adopten y en las medidas colectivas para intentar ir en la dirección de la construcción de ciudades inteligentes.
Los informes de prospectiva, de aumento de pobla-ción, de instalación de emigrantes en las ciudades, de instalación de nuevas tecnologías etc. deberán ser las herramientas a utilizar de los responsables políticos, comprometiéndose en la dirección de hacer las ciudades más sostenibles.
Se deberán averiguar cuáles son las tecnologías y los modelos de gestión para implementar sistemas inte-grados de movilidad, con los adecuados intercambiadores de transporte, aparcamientos disuasorios, etc. todo con la mira puesta en el usuario final, es decir, en el individuo.
Hay que adelantar ya que, debido a que el espacio es siempre limitado en el centro de las ciudades, el uso compartido de vehículos eléctricos y bicicletas significa un paso adelante en el desarrollo sostenible y la utilización racional de los recursos energéticos.
Los espacios sociales y el individuo son el eje sobre el que gravita toda la movilidad sostenible, como señala Hiriko1: «Primero están las personas y la ciudades y luego, del diseño de sus necesidades, nacen los nuevos
1. http://saladeprensa.hiriko.com/2011/01/18/hiriko-participa-plenamente-en-intelligent-cities-consortium-icc%E2%80%9D/
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y respetuosos vehículos que se limitan a los inevitables traslados y combinaciones con el transporte público que dibujan las nuevas urbes del siglo XXI».
Es evidente por otra parte que las soluciones que valen para una ciudad o un barrio es posible que no valgan para otra. La gran diversidad de situaciones existentes va a determinar soluciones y apuestas diferentes y, además, debido a la inercia del propio sistema, es evidente la necesidad de diseñar con mucha antelación en la medida de lo posible, contando con el máximo de participación y transparencia en la toma de decisiones,
La movilidad más sostenible es, como la energía, aquella que no se consume o «aquella que no obliga a los ciudadanos a realizar movimientos innecesarios para desarrollar su actividad cotidiana (trabajo, compra, ocio, educación, deporte, etc.».
Algunas de las palabras clave de los nuevos tiempos son las siguientes: energía y sostenibilidad, movilidad y transporte, calidad del aire, Medio Ambiente y reciclaje, TIC e investigación, inclusión social, planificación urbana y sobre todo inteligencia colectiva para utilizar las herramientas y tecnologías adecuadas, adaptán-dose a la gran diversidad de situaciones existentes y solucionar los enormes retos pendientes.
Nuevo (viejo) escenario en la era de la austeridad
La sociedad es cada vez más consciente de la necesidad del cambio de modelo de transporte. Son evidentes las ineficiencias del actual modelo de movilidad existente, basado en el coche particular y con impactos claros en temas como la contaminación atmosférica, con efectos sobre la salud, la congestión en las ciuda-des, el exceso de infraestructuras —en ocasiones sin utilizar—, el enorme impacto ambiental debido a las carreteras y vías de alta capacidad, y el consiguiente consumo de energía. etc.
Algunas variables han sido y van a ser cada vez más determinantes en la interfaz de estas tres variables (contaminación, tráfico y suministro energético).
El aumento paulatino del precio de los combustibles fósiles va a determinar que lo más barato y lo más efi-ciente sea —es ya— dejar el coche en casa. La tendencia, excepto en el año 2009, ha sido la subida de precio de un recurso que por otra parte es limitado, es decir, que un día se acabará. El peak oil se producirá sí o sí.
El aumento de la congestión en las ciudades está determinando que la velocidad sea cada vez más lenta, sea en conjunto más caro y sea menos eficiente. El aumento hasta ahora casi exponencial del vehículo privado en todo el estado se va a ralentizar, sobre todo en las ciudades, y se van a empezar a valorar otras soluciones como el automóvil compartido, el alquiler del mismo, etc.
El sector transporte posee un porcentaje elevado en el consumo energético total nacional. Esto supone una fuerte salida de divisas y una importante dependencia energética de los países productores de petróleo y derivados, que en muchas ocasiones no se caracterizan por una elevada estabilidad política. En efecto, los elevados porcentajes de dependencia energética del país —cercanos al 100%— en el sector transporte —del orden del 85% del total— y la inestabilidad de las regiones de las cuales se importa hacen que el escenario sea especialmente inestable.
El sector transporte es el segundo sector económico con mayor incidencia en el cambio climático y es tam-bién el segundo sector que crece en mayor medida en emisiones en el mundo.
La accidentabilidad debida al automóvil, aunque ha descendido de valores, sigue produciéndose. Los más de 1.500 muertos al año siguen siendo una cifra elevada y se está lejos incluso de plantear metas como muertos cero, que se está planteando en los países nórdicos. En las ciudades sigue habiendo muertos y heridos graves por el uso del automóvil.
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Como señala Noelia Guaita2, «el crecimiento de la demanda de transporte hasta la crisis económica actual se produce con un fuerte desequilibrio modal, con un grave declive del ferrocarril, que aunque es general en la Unión Europea, en España presenta cifras más preocupantes y con una gran dominancia del transporte por carretera, tanto en viajeros como en mercancías, así como una progresión fuerte del transporte aéreo».
Finalmente la mala calidad del aire en las ciudades y las evidencias de cómo esto afecta a la salud está generando exigencias cada vez mayores de mejorar la calidad ambiental, en mayor medida después de las certezas de cómo afecta a los niños, personas mayores, personas que hacen deporte al aire libre, trabajado-res que están expuestos todo el día o personas con problemas respiratorios.
Estos hechos configuran un escenario creciente e imparable y conducen inexorablemente hacia una movi-lidad sostenible en los próximos años, sobre todo en una era de austeridad, que implicará un mayor rigor, severidad y rigidez a la hora de planificar y gestionar el transporte. Veamos algunas de las principales varia-bles de las nuevas demandas por parte de la sociedad que configuran una nueva e inevitable implantación de medidas efectivas de restricción del tráfico motorizado privado
● Exigencias de los ciudadanos que configuran un nuevo escenario:● Exigencia de solucionar el servicio o responder a la demanda y no de aumentar la oferta: la gente
quiere ir de un sitio a otro de una forma rápida y económica, reduciendo el tiempo que se pasa en los transportes.
● Exigencia de transporte público barato y eficiente.● Exigencia de una adecuada calidad del aire.
Estas demandas inmediatas tienen que ver también con el cam-bio de modelo de ciudad, integrado en matrices más amplias de sostenibilidad. No puede haber una isla sostenible en una matriz regional absolutamente insostenible. Piénsese por ejemplo en la calidad del aire, tema que como es fácil de adivinar es mucho más difícil.
Unido a esto es llamativo el relevante cambio de actitud de la sociedad respecto al coche en los últimos años, temas por ejem-plo como la accidentabilidad o el alcanzar gran velocidad por la carretera, que hace solo unos años era sinónimo de «éxito», ahora ha cambiado radicalmente. El fenómeno inverso va a suceder y sucederá con la bicicleta, cuando se potencie y se descubra como método cool de moverse por las ciudades.
Esta percepción social del cambio de movilidad, tanto en bicicleta o andando, reivindicando una mayor calidad de vida y efectos beneficiosos sobre la salud, será más radical en los próximos años, como ha pasado en otros países y otras ciudades. El uso compar-tido de vehículos eléctricos y bicicletas, por ejemplo, significa un paso adelante en el desarrollo sostenible y la utilización racional de los recursos energéticos.
Según el European Environmental Bureau (EEB)3, Berlín, que agru-pa a 140 defensoras no gubernamentales del Medio Ambiente, es entre las grandes ciudades europeas «la que mejores estrategias anticontaminación ha puesto en práctica, al enfrentarse con éxito a los emisores de gases contaminantes y reducir el uso del coche
2. GUAITA, N.: «El sector transporte y la sostenibilidad», en Ecosostenible, nº 10. 2011.3. http://www.euroxpress.es/index.php/noticias/2011/9/7/berlin-la-ciudad-menos-contaminada-de-europa/
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en la ciudad. En concreto, se destaca el ejemplo berlinés de uso del transporte público y la bicicleta, incluso de la costumbre de sus ciudadanos de ir andando». Estocolmo y Copenhague siguen a la ciudad alemana en la parte alta de la clasificación por haber introducido incentivos económicos en las prácticas anticontamina-ción y establecido tasas para los vehículos que circulan y aparcan en el centro. Seguidamente están Zúrich, Ámsterdam, Lyon, Glasgow y Graz. Más abajo, las grandes capitales europeas: París, Bruselas, Londres y Madrid, en este orden.
«Madrid y Roma ocupan puestos bajos sobre todo por el tema de la calidad del aire. Según el informe, la capital española no supera los estándares de calidad del aire. Sin embargo, el estudio recoge la obser-vación de Ecologistas en Acción, sobre la alteración de datos del Ayuntamiento de Madrid, al mover las estaciones de medida a puntos menos contaminados. Con todo, el EEB destaca la buena red de metro de la ciudad, en continua expansión, y las redes de líneas de autobús y de cercanías ferroviarias.
El farolillo rojo de la lucha contra la contaminación ambiental se lo lleva Roma, por su deficiente red de transportes y por sus iniciativas poco ambiciosas para mejorar la calidad del aire. El informe subraya que los planes de peatonalización del centro histórico se basan más en el turismo que en razones medioambien-tales.»
Según el European Environmental Bureau, en las ciudades más contaminadas de Europa la esperanza de vida se ha reducido una media de dos años. En toda la Unión Europea, la baja calidad del aire se traduce en casi medio millón de muertes prematuras al año y, en términos económicos, la contaminación tuvo un coste sanitario en 2000 que pudo llegar a los 790.000 millones de euros. Respecto a la calidad del aire, la misma institución realiza el primer listado de ciudades europeas según buenas prácticas para mejorar la calidad del aire4. La lista está encabezada por Berlín, Copenhague, Estocolmo, Viena y Zurich, como las
4. «European City Ranking: Best practices for clean air»,EEB.
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ciudades que más se han esforzado por mejorar sus niveles de partículas en suspensión; en la cola, las ciu-dades que suspenden en esfuerzos por mejorar la calidad de aire son Bruselas, Londres, Madrid, Stuttgart, Dusseldorf, Milán y Roma (de mejor a peor). En el caso de Madrid el estudio considera muy negativo que no cuente con medidas más efectivas para frenar sus negativos niveles de contaminación, como zonas bajas de emisiones, peajes de acceso de los vehículos al centro o prohibición de acceso a la ciudad a los coches más contaminantes.
Estos escenarios futuros y más sostenibles se impondrán sí o sí, en un entorno de mayor precio de los combustibles fósiles, de mayor congestión en el centro de las ciudades, de mayor exigencia ambiental de la sociedad. Todas las variables apuntan a un escenario de mayor uso del transporte público, de incremento del coche eléctrico, de trayectos más largos caminando, de mayor uso de la bicicleta y que, en definitiva, será más barato y sostenible.
El caso reciente de España de la ocupación del suelo y sus implicaciones sobre la movilidad sostenible
A continuación, se analizan algunas variables relacionadas directamente con la movilidad desde el punto de vista de las transformaciones y los cambios de ocupación del suelo sucedidos en España en los últimos años y que tiene que ver ,en definitiva, con la necesidad de la movilidad, sus infraestructuras y sus impactos en un enfoque de arriba abajo.
Para ello se utilizan los datos del proyecto Corine Land Cover, proyecto que no tiene un gran detalle, pero es la mejor y la única herramienta que permite saber respecto a la ocupación del suelo cuál es la situación anterior (de dónde venimos), la situación actual (en qué contexto estamos) y nos permite ver en qué situa-ción nos veremos (escenarios) si seguimos con las mismas tendencias. Esta información es muy valiosa y tiene una gran relevancia, ya que por primera vez se puede analizar en tres momentos del tiempo, 1987-2000-2005, a una escala estatal y con la misma metodología, la evolución de la ocupación del suelo. La evolución entre 1987-2000 se analizó con detalle (ver Guaita, López, Prieto, 2008) y a continuación se pre-tende analizar el conjunto de la evolución entre 1987-2005 y, con más detalle, el pasado reciente, reflejado en el último periodo 2000-2005. (ver «Ciudad y Territorio» de Prieto, Díaz, Campillo, nº 168, sept. 2011).
El proyecto Corine Land Cover (CLC) se realiza para toda Europa, con colaboración de todos los estados. Se utilizan unos mismos estándares y unos mismos criterios de ocupación del suelo y relacionados con un año base. El sistema es interoperable e igual para todas las administraciones públicas, ya sean europeas, nacio-nales, regionales o locales, comparable a una escala espacial y temporal y permite a cualquier ciudadano conocer de primera mano qué es lo que está pasando con su territorio. El proyecto CLC tiene la siguiente nomenclatura: 1990, 2000 y 2006 y corresponde en el caso de España al análisis de imágenes del satélite de los años 1987, 2000 y 2005.
La tierra es un recurso finito y la forma en que se utiliza es uno de los principales motores del cambio ambiental, con impactos significativos en la calidad de vida y los ecosistemas. El uso de la tierra en Europa está impulsado por una serie de factores como la creciente demanda de espacio habitable por persona, el vínculo entre la actividad económica, el aumento de la movilidad y el crecimiento de la infraestructura de transporte.
El impacto de la urbanización depende de la superficie de las tierras tomadas y de la intensidad de uso de la tierra, por ejemplo, el grado de sellado del suelo y la densidad de población. La ocupación del suelo por la infraestructura urbana es generalmente irreversible y los resultados son el sellado del suelo (la pérdida de recursos del suelo debido a la cobertura de suelo para vivienda, carreteras u otros trabajos de construcción). La ocupación de suelo urbano consume en su mayoría tierras de cultivo, pero también reduce el espacio de los hábitats y los ecosistemas que brindan servicios importantes, como la regulación del balance hídrico y la protección contra las inundaciones, sobre todo si el suelo ha sido sellado. Terrenos ocupados por el hombre y las infraestructuras densas conectan los asentamientos humanos pero a su vez fragmentan los paisajes. Además, la baja densidad de población —como resultado de la expansión urbana difusa— requiere más
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energía para el transporte, la calefacción o refrigeración y también mayores consumos de agua, para jardi-nes, etc. Las consecuencias de los estilos de vida urbana, como la contaminación atmosférica, el ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y los impactos sobre los servicios del ecosistema, se hacen sentir en las zonas urbanas, así como en las regiones más allá de ellos. Por ejemplo los diferentes estilos de vida tienen diferentes consumos de agua: en la ciudad compacta mediterránea entre 110-140 litros por persona y día, mientras en la ciudad difusa, en viviendas unifamiliares se consumen 400 litros por persona y día.
En toda Europa las tendencias de uso de la tierra desde el año 2000 son las mismas que en la década anterior (1990-2000) y la mayoría se han ralentizado, el consumo de tierra por el desarrollo urbano y la infraestructura de transporte ha sido un poco más rápido que en los últimos 10 años especialmente en países como España.
Evolución de las superficies artificiales en España. Aumento de tejido urbano discontinuo y sus nece-sidades asociadas de transporte privado e insostenible
Tabla 1. Cambios de ocupación del suelo de superficie artificial en España 1987-2005
Cambios 1987-2005
DescripciónCLC90 (ha) Datos 1987
CLC06 (ha)Datos 2005
Incremento total
2005-1987
Cambios2005-1987
Zonas urbanas 483.641 632.441 148.801 31%
Zonas industriales, comerciales e infraes-tructuras
103.311 197.372 94.061 91%
Zonas de extracción minera, vertederos y de construcción
68.790 152.740 83.949 122%
Zonas verdes artificiales, no agrícolas
13.479 34.802 21.323 158%
Artificial 669.222 1.017.356 348.134 52%
Fuente: elaboración propia partir de datos de IGN CLC. 1990-2000-2006. Ministerio de Fomento. Subdirección General de Observación del Territorio. Servicio de Ocupación del Suelo.
El periodo corresponde a 1987-2005, es decir, desde la entrada de España en la UE hasta dos años antes del máximo de la burbuja (2007), lo que indica que el proceso seguro que continuó hasta esa fecha y los datos aquí expresados son menores que la realidad. Por otra parte, la propia metodología del CLC, con una resolución de 25 has, no permite cuantificar muchas de las superficies artificiales creadas en este periodo. El nuevo proyecto SIOSE proporciona datos más reales de la actualidad, pero estos son los únicos com-parables en el tiempo. La superficie artificial según el SIOSE es de 1.870.118 hectáreas, es decir, que hay del orden de 800 mil hectáreas de superficie artificial más que en el proyecto CLC. Todavía no existe una «pasarela» entre las dos fuentes de datos.
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Tabla 2. Cambios de ocupación del suelo de superficie artificial urbana en España 1987-2005
Cambios 1987-2005
DescripciónCLC90 (ha)Datos 1987
CLC06 (ha)Datos 2005
Incremento total
2005-1987
Cambios 2005-1987
Tejido urbano continuo 253.136 293.446 40.310 16%Tejido urbano discontinuo 230.505 338.996 108.491 47%Zonas urbanas 483.641 632.441 148.801 31%
Fuente: elaboración propia partir de datos de IGN CLC. 1990-2000-2006. Ministerio de Fomento. Subdirección General de Observación del Territorio. Servicio de Ocupación del Suelo.
Se observa que entre 1987 y 2005 el tejido urbano continuo ha aumentado un 16% mientras que el tejido urbano discontinuo se incrementó un 47%. Según estos datos se han creado más de 100 mil hectáreas de urbanizaciones difusas a lo largo de todo el país. Estas urbanizaciones difusas además de necesitar más recursos ambientales como agua o suelo suponen fragmentación de ecosistemas y corredores ecológicos, además de suponer la necesidad de un transporte, que por lo general tiene que realizarse a través del auto-móvil privado y que no suele calificarse como movilidad sostenible. Otros datos que pueden servir para complementar esta tendencia pueden ser, por ejemplo, el incremento del parque automovilístico o las estadísticas de desplazamientos en las ciudades.
Además de los incrementos totales de superficies, es importante observar sobre qué ecosistemas se ha formado esta superficie artificial y qué superficies de espacios forestales o agrícolas se han transformado. Esto tiene efectos sobre la biodiversidad e implica la disminución de hábitats interesantes desde el punto de vista de la conservación. El total de las superficies transformadas en artificiales cada año, entre los años 2000 y 2006, en 36 países de Europa fue de 111.788 ha cada año.
Tabla 3. Consumo de suelo en España por las superficies artificiales entre los años 2000 y 2005
Tierras de labor en secano 32%Terrenos regados permanentemente 10%Viñedos 2%Frutales 6%Olivares 3%Praderas 2%Cultivos anuales asociados con cultivos permanentes 1%Mosaico de cultivos 12%Terrenos principalmente agrícolas, pero con importantes espacios de vegetación natural 4%Sistemas agroforestales 1%SUPERFICIES AGRICOLAS 73%Bosques de frondosas 2%Bosques de coníferas 1%Bosque mixto 1%Pastizales naturales 6%Landas y matorrales 1%Vegetación esclerófila 10%Matorral boscoso de transición 3%Espacios con vegetación escasa 3%SUPERFICIES FORESTALES 27%
Fuente: LEAC. ETC-LUSI. AEMA 2011.
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Se observa cómo el 73% procede de superficies agrarias y el 27% de superficies forestales. El mayor porcen-taje corresponde a zonas de secano (30%) seguido de zonas de mosaico de cultivos. Desde el punto de vista de la sostenibilidad es llamativo, en un análisis preliminar, el elevado porcentaje de superficies de regadío (10%) y de zonas de frutales (6%) transformadas en zonas artificiales. Se observa el proceso de transforma-ción de regadíos sobre secanos y de zonas urbanas sobre los regadíos. En las zonas forestales se observa un 10% de vegetación esclerófila y un 6% de zonas de pastizales naturales.
Se comprueba como las infraestructuras son una parte muy importante del total de superficies transforma-das. Es decir que nos encontramos que existe otro proceso de incremento de infraestructuras asociado al incremento de urbanizaciones difusas.
Figura 1. Formación de suelo artificial en España 1987-2005
Fuente: elaboración propia partir de datos de IGN CLC. 1990-2000-2006. Ministerio de Fomento. Subdirec-ción General de Observación del Territorio. Servicio de Ocupación del Suelo.
La comparación con Europa revela el elevado porcentaje de lo que el incremento de la superficie urbana representa respecto al total en cada país europeo. Se comprueba como España es el mayor país con diferen-cia de los 33 analizados por la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Teniendo en cuenta la contribución de cada país a la nueva área urbana y la expansión de infraestructura en Europa con una media anual de los valores van desde el 21,4% (España) a 0,001% (Malta), con valores intermedios en Francia (12,9%), Alemania (10,1%) e Italia (7,4%). Las diferencias entre países están fuerte-mente relacionadas con su tamaño y densidad de población.
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Figura. 2. Media anual de de superficie urbana como porcentaje del total de superficie artificial 2000-2006
Fuente: LEAC Database (based on Corine Land Cover 2000-2006 changes, version 13, 02/2010), ETC/LUSI (http://dataservice.eea.europa.eu/PivotApp/pivot.aspx?pivotid=501)
La tasa de incremento de superficie urbana como porcentaje del total de superficie del año 2000 también revela el gran incremento observado en España respecto a los otros 33 países analizados. España se sitúa en el tercer puesto de todos los países.
Figura 3. Media anual de ocupación de suelo urbano entre los años 2000-2006 por países como porcen-taje del total de la superficie artificial
Fuente: LEAC Database (based on Corine Land Cover 2000-2006 changes, version 13, 02/2010), ETC/LUSI (http://dataservice.eea.europa.eu/PivotApp/pivot.aspx?pivotid=501)
El ritmo de ocupación del suelo observada por comparación con la medida inicial de las áreas urbanas y
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otras artificiales en el año 2000 da otra imagen. Desde esta perspectiva, el valor medio en 36 países euro-peos cubiertos por CLC 2000-2006 es del 0,6% (en 21 países incluidos en ambos períodos se mantiene también un 0,6%). El desarrollo urbano es el más rápido en Albania (5% de aumento en el área urbana al año), Islandia (3,3%), España (2,7%), Chipre (2,6%) e Irlanda (2,4%). En comparación con el período ante-rior 1990-2000, España se aceleró un 0,8%, Irlanda disminuyó en un 0,5%, Portugal el 1,2% (ahora 1,6%) y los Países Bajos en un 0,3% (ahora 1,3%).
El consumo de tierra por desarrollo urbano artificial en los 36 países europeos asciende a 686.414 hectáreas en 6 años. Que representa el 0,1% del total del territorio de estos países. Esto puede parecer bajo, pero las diferencias espaciales son muy importantes y una expansión artificial en muchas regiones ha sido muy intensa.
Con estos datos se observa que no se ha avanzado de una forma real en los impulsores de la movilidad sostenible.
Creación de infraestructuras
Las superficies transformadas por infraestructuras son infra estimadas por el proyecto Corine Land Cover. Las zonas transformadas que tienen menos de 100 metros de anchura (la mayoría de las carreteras, auto-vías, etc.) no son incluidas en las estadísticas, por lo que amplias obras de puertos o aeropuertos, por ejemplo, es probable que no sean incluidas. En Europa entre los dos periodos 1990-2000 y 2000-2006 se ha duplicado este porcentaje pasando de un 3% a un 7% en los 21 países que están cubiertos por los dos periodos. El sellado del suelo y la fragmentación y las infraestructuras lineales se pueden describir mejor por otros métodos. En los países que más ha aumentado este porcentaje entre los años 2000-2006 han sido Croacia (53%), Eslovenia (17%), Portugal (17%), Polonia (15%) y Suecia (11%). En España se ha pasado de 103 mil ha a 197 mil ha en los 17 años en que existe información, es decir, entre 1987-2005.
Tabla 4. Evolución de superficies de zonas industriales comerciales e infraestructuras en España 1987-2005
DescripciónCLC90 (ha)Datos 1987
CLC06 (ha)Datos 2005
Incremento total
2005-1987
Cambios 2005-1987
Zonas industriales o comerciales 76.624 146.580 69.956 91%
Redes viarias, ferroviarias y terre-nos asociados
3.870 21.131 17.261 446%
Zonas portuarias 8.228 10.633 2.405 29%
Zonas aeroportuarias 14.589 19.028 4.439 30%
Zonas industriales, comerciales e infraestructuras
103.311 197.372 94.061 91%
Fuente: elaboración propia partir de datos de IGN CLC. 1990-2000-2006. Ministerio de Fomento. Subdirec-ción General de Observación del Territorio. Servicio de Ocupación del Suelo.
Se observa que las redes viarias, ferroviarias y terrenos asociados se han incrementado según estos datos en un 446%. Son absolutamente cuestionables desde cualquier punto de vista la necesidad de tantas infraes-tructuras y además con un incremento tan importante y en tan pocos años.
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España como señalan diversos informes y artículos5 es el líder europeo en kilómetros de autovías y autopis-tas: más de uno de cada cinco kilómetros de autovías en la UE son españoles, la mayor parte con densidades de tráfico de menos de la mitad de lo que recomiendan los manuales. Como señala Noelia Guaita6, en 2009 la carretera continuó siendo el modo de transporte para viajeros más utilizado (90%), frente a otros modos más sostenibles como el ferrocarril (5%). Los efectos de la crisis económica redujeron el transporte interior de mercancías en todos los modos, pero al igual que para los viajeros la carretera, con un 86%, continuó ocupando una posición dominante frente al resto de modos de transporte más sostenibles y respetuosos con el Medio Ambiente. El actual modelo de movilidad español tiene una fuerte dependencia del vehículo privado, a pesar de que durante el año 2009 la crisis económica golpeara el sector automovilístico. Es para-digmático el caso de las radiales de Madrid, donde se da una infrautilización de las mismas.
Además también tenemos récord de kilómetros de alta velocidad ferroviaria, junto a una red convencional en abandono. Entre los países europeos, España es ya el que dispone en este capítulo de la mejor dotación por habitante. «La importante apuesta por los trenes de alta velocidad desde el año 1999 ha conseguido que España tenga la segunda red del mundo en trenes de alta velocidad, con el objetivo de que todas las capitales de provincia tuvieran conexión entre ellas con alta velocidad»7.
Llama la atención que España es el segundo país del mundo, solo después de China, y que supere a países como Alemania, Francia o Japón, todos ellos menos montañosos y por ello más fáciles para construir y mantener estas caras infraestructuras. España tiene planificado y en servicio más que el doble de Alemania. Todos estos países tienen una renta per cápita y una población mucho mayor que la española8.
Es destacable también que algunas de estas líneas españolas ya han sido cerradas, como es el caso de la línea Toledo-Cuenca-Albacete, por ser «muy deficitarias» al llevar solo 9 pasajeros al día. Otro caso es la línea a Valladolid donde el mismo ministro de Fomento, José Blanco, reconoce que está muy lejos de ser rentable. En 2010 el número de usuarios de los trenes AVE entre Madrid y Valladolid fue de 119.000 viajeros/año, es decir, la ocupación está por debajo del 25% de la capacidad de la línea. En realidad no son sólo estas dos líneas, sino que es muy probable que sean todas. «Ese es el motivo de que países como USA no apuesten aún por esta infraestructura y países tan ricos y poblados como Japón, Alemania o Francia sólo tengan unas pocas líneas en servicio y no tengan previsto grandes ampliaciones y ya hemos visto que estas líneas requie-ren mover a millones de personas para que sean rentables, dado el coste estratosférico de la infraestructura y su mantenimiento. (…) En el 2008, Francia trasladó en trenes de alta velocidad a 113 millones de viajeros y en ese año Japón trasladó a cerca de 300 millones, mientras que España sólo trasladó a 16 millones a pesar de tener una red ya más extensa y moderna que las de Francia y Japón».
Las zonas portuarias por su parte se han incrementado en un 29%. Los puertos se extienden a lo largo de 200 km lineales. En trayectos de miles de kilómetros como los de tráfico marino, puertos situados a solo decenas de kilómetros no tienen un gran sentido. En este aspecto destacan diversos puertos que se están construyendo al lado o muy cerca de otros ya existentes, por ejemplo es el caso del puerto de Ferrol muy cercano al puerto de A Coruña, Algeciras-Cádiz-Tarifa, Bilbao y Pasaia, Avilés y Gijón, Tenerife y Granadilla o Cartagena y el proyecto del Gorguel también en Murcia. Los 26 puertos de España, sobre todo con el actual tamaño y las previsiones para el futuro, están muy probablemente sobredimensionados. 20 de las 28 auto-ridades portuarias están ejecutando o tienen proyectos de ampliación de sus instalaciones. El PEIT entre 2005 y 2020 prevé una inversión de 22.480 millones de euros en infraestructuras portuarias «sin tener en cuenta que puede llegar a competir entre sí, por la cercanía. Recuérdese que por ejemplo Francia solo tiene 6 grandes puertos y no los 26 que parece que debe tener España». Respecto a la superficie ocupada por infraestructuras aeroportuarias, ha aumentado en otro 30%. Han aumentado las superficies de los grandes aeropuertos como Barajas o el Prat, (El Prat, recientemente ampliado, tiene tres veces más capacidad que demanda) y muchas veces en una proporción mucho mayor que el volumen de tráfico asociado. A la vez han aumentado los pequeños aeropuertos de dudosa viabilidad como el de Ciudad Real, Castellón, Girona,
5. SEGURA, FRANCISCO: «Transporte, contaminación y salud en las ciudades», en Revista Sistemas.6. GUAITA, N.: «El sector transporte y la sostenibilidad», en Ecosostenible, nº 10. 2011.7. http://dfc-economiahistoria.blogspot.com/2011/08/aves-aeropuertos-autopistas-y-tranvias.html8. http://dfc-economiahistoria.blogspot.com/2011/08/aves-aeropuertos-autopistas-y-tranvias.html
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etc. Algunos de los aeropuertos están vacíos y con graves problemas por falta de demanda (Huesca, León, Ciudad Real…) o sobredimensionados. Algunos solo subsisten con «iniciativa privada» como la Caja Cas-tilla-La Mancha (CCM), que es la propietaria del aeropuerto de Ciudad Real, o el aeropuerto de Castellón, relacionado con la diputación de Castellón, pero compitiendo con los aeropuertos de Reus y de Valencia que están en las cercanías y que también tienen problemas económicos. El aeropuerto de Logroño, Hues-ca, Lleida, Girona, León, Albacete, Córdoba, Salamanca o Badajoz son otros ejemplos de infraestructuras infrautilizadas y con problemas en el futuro de supervivencia.
En conjunto las zonas industriales comerciales e infraestructuras han aumentado un 91%. Respecto a la movilidad sostenible volvemos a comprobar que la tendencia no se ha producido en la dirección adecuada.
Tabla 5. Superficies transformadas entre los años 2000 y 2005 para el incremento de la superficie de infra-estructuras en España
Tierras de labor en secano 41%
Terrenos regados permanentemente 11%
Viñedos 2%
Frutales 7%
Olivares 3%
Praderas 2%
Cultivos anuales asociados con cultivos permanentes 1%
Mosaico de cultivos 11%
Terrenos principalmente agrícolas, pero con importantes espacios de vegetación natural 3%
Sistemas agroforestales 2%
SUPERFICIES AGRARIAS 82%
Bosques de frondosas 2%
Bosques de coníferas 1%
Bosque mixto 1%
Pastizales naturales 6%
Landas y matorrales 1%
Vegetación esclerófila 4%
Matorral boscoso de transición 1%
Espacios con vegetación escasa 1%
SUPERFICIES FORESTALES 17%
Marismas 1%
ZONAS HUMEDAS 1%
Fuente: LEAC. ETC-LUSI. AEMA 2011.
Algún aspecto por ejemplo a destacar, desde el punto de vista de la sostenibilidad, es que entre el año 2000 y el 2005 alrededor de 160 hectáreas de marismas, ecosistemas que tienen un gran valor ecológico, han sido transformadas en infraestructuras. Además un 11% del total transformado corresponde a zonas
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de regadío confirmando el proceso de transformación de secano en regadío y posteriormente de regadío en suelos artificiales.
Una vez construida una infraestructura hay que realizar el mantenimiento. Se estima que mantener la red de autovías cuesta 2.000 millones de euros al año y el sostenimiento de un kilómetro de línea de AVE cues-ta 100.000 euros al año, 180.000 si es en túnel9. Para hacernos una idea de estas cifras, los recortes sociales que se aprobaron en mayo de 2010 pretendían ahorrar 15.000 millones de euros en dos años.
La evolución de los distintos medios de transporte es insostenible10 y ha aumentado los modos más inefi-cientes, tanto desde un punto de vista energético como ambiental, como la carretera y el modo aéreo. Este hecho provoca situaciones de congestión en ambos modos y genera fuertes crecimientos diferenciales de los costes externos del transporte en España respecto a la Unión Europea.
Otros aspectos ambientales tienen que ver con la contaminación del aire en las ciudades y con las emisiones del sector transporte que representa la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y el 36% del consumo de energía en España.
Algunos efectos de la falta de una política real de movilidad sostenible
● Aumento de gasto debido al aumento de precios del petróleo en un escenario de peak oil en la importación de combustibles fósiles, lo que además de las emisiones generadas implica una elevada dependencia energética y una fuerte salida de divisas.
● Fragmentación de ecosistemas.● Pérdida de biodiversidad asociada al cambio de ocupación del suelo.● Pérdida de calidad de vida: tiempo en atascos, congestión de ciudades.● Contaminación del aire por el uso del automóvil privado y la utilización de combustibles fósiles. Son
muchas las urbes que todavía no cumplen los límites marcados por la directiva de la Unión Europea y mucho menos los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
● El número de accidentes y víctimas mortales en carretera continuó disminuyendo aunque con menor tendencia a la baja que en años anteriores. Una adecuada estrategia de movilidad sostenible hubiera descendido todavía más estas cifras.
● Aumento de emisiones de CO2 por parte del sector transporte, que ya supone el 25%. ● Insostenibilidad económica del modelo.● Probablemente la aplicación de una política real de movilidad sostenible sería más barato que pagar
por los efectos de la no aplicación.
Necesidad de complementariedad de políticas y algunas conclusiones y recomendaciones desde la inteligencia colectiva para una movilidad sostenible para el futuro
El único futuro sostenible es y será el sostenible. Esto es evidente. Va a ser muy difícil y muy caro prolongar el estado de sostenibilidad, a no ser que pretendamos ir al colapso pero es evidente que los profesionales, la sociedad civil y planificadores no nos dejarán ir por este camino y la lógica y la racionalidad se impondrán. Por ello se sugieren aquí unas cuantas ideas, además de las ya anteriormente esbozadas, para indicarnos cuál puede ser la orientación de algunas medidas que tiendan hacia la sostenibilidad en los próximos meses o años.
Los criterios que hay que emplear son, evidentemente, la eficacia, eficiencia, pertinencia de las actuaciones, coherencia, complementariedad de políticas, etc.
9. http://dfc-economiahistoria.blogspot.com/2011/08/aves-aeropuertos-autopistas-y-tranvias.html10. GUAITA, N.: «El sector transporte y la sostenibilidad», en Ecosostenible, nº 10. 2011.
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Las políticas para potenciar una movilidad sostenible deben contemplar varios objetivos (siguiendo a Wiki-pedia):
● Configurar un modelo de transporte más eficiente para mejorar la competitividad del sistema pro-ductivo.
● Mejorar la integración social de los ciudadanos aportando una accesibilidad más universal. ● Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos: no comprometer sus condiciones de salud y apor-
tar más seguridad en los desplazamientos.
Las grandes estrategias se deberán plasmar en aspectos muy concretos, en planes, proyectos y programas con medidas muy concretas que habrá que ir implementando paulatinamente en la búsqueda de esa movi-lidad sostenible. Por ello medidas como la apuesta por la bicicleta, los trayectos andando, el coche eléctrico y el transporte público llevará al crecimiento de los modos sostenibles.
Se debe integrar el Medio Ambiente en el sector infraestructuras y transportes. La planificación urbanística debe favorecer el transporte público, la bicicleta, la ciudad compacta frente a la dispersa, con una adecuada intermodal dad y que prohíba el acceso el coche al centro de las ciudades.
Por otra parte es urgente sacar los combustibles fósiles del centro de las ciudades por los efectos sobre la salud de la mala calidad del aire. Las redes de transporte público se fortalecerán con el tren, tranvías, auto-buses eléctricos o híbridos, flotas eléctricas o hibridas, aumento de coche privado eléctrico, etc.
Se deberán enviar las adecuadas señales económicas claras que incentiven los transportes públicos respecto a los transportes privados, por ejemplo el bono metro. Los sistemas de utilización constante deben ser más baratos para incentivar su uso, hay que facilitar la intermodalidad, incentivar el tren respecto al avión…
Sobre el PEIT, y debido al exceso de infraestructuras existentes, actualmente se deberá establecer, hecha ya de facto, una moratoria en la construcción de infraestructuras. El PEIT (el plan de infraestructuras que promueve Fomento) se deberá repensar en su totalidad y la crisis determinará lo que realmente podemos pagar o mantener y lo que no, aumentando el énfasis en la gestión de lo existente.
Es necesario reorientar el modelo actual de transporte hacia un modelo más sostenible. La gestión de la demanda en el transporte sigue siendo un tema clave y pendiente, cuyas carencias se aprecian al ver que la fiscalidad y las señales de precios no son las adecuadas.
Los enfoques más recientes de movilidad sostenible señalan la importancia del individuo y la situación de este como decisor.
Puesto que la funcionalidad y la organización del sistema urbano dependen del transporte, es necesario llevar a cabo una planificación efectiva del transporte con un sentido integral y una perspectiva de previsión a largo plazo de las necesidades de infraestructura y vehículos, de incentivos para promover un transporte público de gran calidad, modos no motorizados, así como una coordinación con los usos del suelo en los niveles administrativos adecuados. La existencia en las ciudades de espacios monofuncionales exige una mayor necesidad de desplazamientos y hace a los ciudadanos dependientes del vehículo privado.
El logro de un sistema de movilidad más sostenible pasa por la promoción de los modos de transporte más eficientes y respetuosos con el Medio Ambiente, con el objetivo de que estos cuenten con porcentajes de desplazamientos superiores al vehículo privado como señalaba la política común de transporte de mejorar el equilibrio modal para 2010, objetivo que no se ha cumplido.
La apuesta por aparcamientos disuasorios estratégicos puede ser clave para dejar el coche fuera del centro de las ciudades.
Los planes deben estar totalmente unidos al modelo de ciudad y desplazamiento del municipio. Es evidente que los planes de movilidad deben de estar realizados a la vez que los planes generales ordenación urbana.
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La intermodalidad11 como combinación de dos o más medios de transporte es muy importante. Así, por ejemplo, la posibilidad de transportar la bicicleta en el autobús y en el tranvía o la implantación de un bono único para autobús, tranvía y sistema de alquiler de bici automático son clave para los recorridos de media distancia.
En España existe una estrategia de movilidad sostenible que expone y plantea buenas recomendaciones y propuestas de actuación, pero no son de obligado cumplimiento y se echan en falta planes, proyectos y pro-gramas concretos con fechas y con adecuadas evaluaciones económicas ambientales y sociales. Las alternati-vas posibles deberían ser valoradas por la sociedad y deberían estar en la base de cualquier consulta popular, ya que la movilidad es una parte muy importante, en tiempo y dinero, de la calidad de vida que tengamos.
En España en las últimas décadas la superficie artificial ha crecido en un 52% entre 1987 y 2005, en unas 348 mil hectáreas. De este total de superficie, aproximadamente una tercera parte ha correspondido a superficies urbanas difusas. Además una parte de las zonas de construcción (aproximadamente otras 15 mil hectáreas) corresponderían a este incremento de superficies urbanas difusas. Este tipo de incremento de superficie artificial ha implicado un necesario incremento de infraestructuras en formas de carreteras y vías de alta capacidad.
El sistema de transporte desarrollado en España dista de ser sostenible, se ha incrementado de una forma muy importante el transporte de viajeros en trenes de altísima velocidad y aviones, mientras sigue faltando el transporte de mercancías. Si se derivaran mercancías de la red de carreteras a la de ferrocarriles disminui-ría además la congestión de las carreteras y previsiblemente las tasas de accidentabilidad.
El sistema actual se revela como eficaz pero muy altamente ineficiente en términos económicos y energé-ticos, lo cual se traduce en una ineficiencia del sistema en general.
Los importantes cambios producidos en los últimos años se han traducido más en el aumento de la oferta que en la gestión de la demanda. Es urgente el incidir en la imperiosa necesidad del enfoque de la gestión de la demanda, intentando solucionar las necesidades y los deseos del individuo y de la sociedad en su conjunto y no en el aumento por el aumento de las infraestructuras.
El incremento de las infraestructuras, asociado en parte importante al aumento de las urbanizaciones difu-sas, se revela como insostenible debido a los importantes efectos sobre las emisiones, uso del territorio, etc. La ciudad compacta es más sostenible que la ciudad difusa, que ha sido el modelo predominante de lo sucedido en los últimos 20 años para los que existen datos.
11. http://www.ecologistasenaccion.es/article20377.html
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Los comerciales de Casbega utilizan el transporte público madrileño ya
en 14 rutas Por CARMEN L. MADERUELO
Castellana de Bebidas Gaseosas S.A, Casbega, una de las siete empresas embotelladoras con capital 100% español que fabrican, comercializan y distribuyen marcas registradas por The Coca-Cola Company en España, se encuentra en pleno proceso de revisión de su modelo productivo para hacerlo más sostenible. Tal y como explican los profesionales implicados en ello: «2012 será clave para ver los resultados de estas actuaciones y cambios».
De sus propias cifras de negocio deriva su compromiso con la sostenibilidad
Casbega, la concesionaria de productos Coca-Cola en la zona centro de España, produce 700 millones de litros de producto en su complejo industrial de Fuenlabrada (Madrid) de más de 200.000 m2, con una plan-tilla en torno a las 1.000 personas —sin contar a las empresas colaboradoras—. «En este centro, uno de los más importantes de Europa y un referente en innovación tecnológica y medioambiental, por el volumen
de negocio indicado se consumen lógicamente muchos recursos, lo que nos obliga a tratar de reducir todo lo posible estos consumos para lograr un equilibrio eficiente entre la actividad empresarial y el desarrollo sos-tenible», indica Ángel López de Ocáriz, gerente de relaciones externas y comunicación de la empresa.
«El objetivo es seguir desarrollando nuestro negocio de una forma que permita proteger y conservar el entorno», corrobora María Laviña, jefa de relaciones institucionales y responsabilidad social corporativa de Casbega. «Una meta, imposible de alcanzar si no vamos de mano de la Administra-ción para avanzar en paralelo a los intereses de la zona en la que estamos. De ahí que muchas de nuestras actuaciones solo tengan sentido tras alinearnos y colaborar con el Ayuntamiento de Madrid» subrayan ambos profesionales.
Son varias las iniciativas que se pueden enumerar por su carácter pio-nero o innovador en la materia. Cronológicamente, nos remontaríamos a 2008 para recordar el plan de renovación de flota que se puso en marcha: sustitución progresiva hasta 2012 de 200 vehículos comer-ciales para dejar de emitir 678 toneladas de CO2 a la atmósfera (lo que equivaldría a 206 hectáreas de bosque para poder igualar tal reducción). Con ello, «no solo se va a contaminar menos el aire, sino que puesto que los nuevos vehículos consumen menos, se recortan a la par los residuos contaminantes derivados de la destilación del carburante, calculándose un ahorro medio de 379,5 litros al año (trasladado al total de la flota, unos 237.941 litros menos de combustible = 23 camiones cisterna)», explican desde Casbega.
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De este modo, al año que viene se habrá sustituido el 83,66% de la flota por vehículos que consumen un 36,7% menos y con una disminución de las emisiones de CO2 del 37,5% por vehículo.
Más recientemente, pero también encaminado a evitar emisiones nocivas, se ha propuesto un cambio en la forma de circular por las instalaciones de Fuenlabrada, persiguiendo un ahorro de 4,6 toneladas de CO2. La campaña que resume esta iniciativa lo dice todo: «Un cambio de rumbo: no va de un paso, no va de un metro, no va de un euro, muchas veces pensamos que por una unidad de más que se añada no pasa nada pero… ¿Qué ocurriría si esa unidad la ampliásemos al total real de veces que se realiza la actividad al cabo de un año?». Este razonamiento se ha aplicado en Casbega teniendo en cuenta el Medio Ambiente. ¿Cuán-tas emisiones evitaríamos si la circulación en nuestro complejo industrial fuera diferente? Para responder al interrogante, el área de desarrollo se puso a trabajar sobre el plano de las calles de la zona, proponiendo y estudiando recorridos alternativos hasta lograr reducir el tráfico en 26.208 kilómetros al año, «lo mismo que recorrer la distancia entre Nueva York y Barcelona unas cuatro veces y media», detallan para hacer gráfico ese beneficio medioambiental conseguido con el cambio de itinerarios.
Como tercer ejemplo de práctica sostenible por parte de Casbega, Ecosostenible quiere resaltar —aún más coincidiendo con la celebración de la Semana Europea de la Movilidad— la prueba piloto que desde mayo vienen realizando en la empresa para cambiar las rutas en furgoneta de los comerciales por el transporte público. López de Ocáriz explica cómo «se está probando en determinadas rutas, hasta el momento en 14 de las 70 existentes, para ver así si es viable el traspaso de esta idea a la totalidad o no; cada zona presenta sus especificidades y no todas tienen el mismo grado de complicación. Hay que ser capaz de conjugar todo, ver como influyen estos cambios en los estándares y procesos, etc. A partir de ahí decidir si son aplicables al 100% de las rutas con el consiguiente ahorro de dinero, tráfico y tiempo, que es el triple objetivo que se persigue. A finales de año haremos el balance y sacaremos las conclusiones, pero de momento las pruebas están resultando muy interesantes».
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En cualquier caso, insiste el gerente de relaciones externas y comunicación, «en todos los proyectos que llevamos a cabo siempre buscamos la organización operativa ideal, con los medios más eficientes y soste-nibles. Eso es lo que nos mueve, una autoexigencia lógica si se tiene en cuenta que tenemos unos 68.000 clientes a los que se visita y entrega semanalmente, calcula…».
Por otro lado, el directivo de Casbega, no quiere dejar sin comentar que «ese esfuerzo, encaminado a convertir la fábrica en un ejemplo claro de compromiso medioambiental, eficiencia y mejora de gestión es trasladado a todas las empresas colaboradoras, a las que se hace, igualmente, partícipes de esta trasforma-ción. Se trata de un trabajo de concienciación, pero hoy día nadie duda que este tipo de medidas y cambios, aunque requieran una inversión inicial acabarán rentabilizándose y dando sus frutos».
En esta línea, el paso al vehículo de gas, aparte de aplicarse a la flota propia de Casbega se quiere trasladar a las flotas ajenas, «para lo que hay en marcha proyectos importantes», anuncia Ángel López de Ocáriz.
«En general —resume—, todas nuestras iniciativas suponen una especie de riego por goteo que persiguen un único fin: un modelo de producción más eficiente, acorde a las necesidades actuales».
La consecución de tal reto no puede dejar de lado la labor de formación y concienciación, «y no solo con los integrantes de nuestra plantilla, clientes y consumidores, sino que colaboramos además con las princi-pales ONG, asociaciones e instituciones en diferentes proyectos de acción social, es decir, con la población en sentido amplio porque nuestra apuesta clara son las personas», indica María Laviña. «Trabajamos con muchos centros escolares fomentando la prevención y el trabajo con jóvenes, con los que se abre un campo amplísimo e ilimitado en materia medioambiental», añade.
Cada año, unos 26.000 niños pasan por la fábrica de Casbega «para recibir mensajes claramente sostenibles a través del conocimiento de un proceso industrial. Quizás se podría considerar una actividad publicitaria, pero hay que conocerlo y verlo para darse cuenta de que ha ido calando hasta convertirse en una actividad extraescolar más de muchos colegios. Ahora, coincidiendo con la celebración de la Semana de la Movilidad, hemos impartido en el centro charlas en seguridad y prevención, a los estudiantes como peatones, igual que hacemos con nuestro propios trabajadores. La educación vial nos parece una prioridad; este verano hemos colaborado con la Asociación para el estudio de la Lesión Medular Espinal (AESMELE), bajo el lema «Te puede pasar a ti» para impartir conferencias acerca del tema. Comenta la jefa de relaciones institucionales y responsabilidad social corporativa de Casbega.
Además, deporte, reci-claje, reforestación… son solo algunos otros frentes temáticos que también se desarrollan en la embote-lladora.
Todo ello en pro de una misión que tienen clara: «ser referente empresa-rial, entre otras cosas, por el grado de participación y responsabilidad con la sociedad en que vivi-mos», remata Laviña.
La visión de negocio queda expuesta en la web: «Queremos pro-ducir, vender y distribuir bebidas que ofrezcan salud y bienestar a nues-
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tros consumidores sin olvidar el disfrute, que aporten calidad de vida y que respeten nuestro compromiso con el Medio Ambiente. Queremos investigar y desarrollar bebidas con una personalidad clara, que antici-pen las necesidades del mercado, que cambien y mejoren la vida de los consumidores siempre en la línea de salud y bienestar. Y más allá, queremos investigar y explorar nuevas formas y caminos en el mercado de las bebidas y abrir nuevas y atractivas categorías».
Precisamente, el cumplimiento de todos estos propósitos se ve reforzado con la conciencia que tienen en Casbega «del valor prescriptor y ejemplarizante de la marca. Una marca, que por el volumen de negocio logrado, obliga».
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Saber sobre…
Qué opinan las empresas sobre la RSC y su implantación
Por MAGDALENA NADAL I JAUME, Redacción Ecosostenible
Lo último de lo último en sistemas de gestión, para añadir al triplete calidad, medio ambiente y prevención es la RSC (Responsabilidad Social Corporativa). Si bien tal vez ahora no es un buen momento para invertir en nuevos sistemas de gestión, puesto que el mantenimiento de los vigentes ya supone una considerable inversión económica, sí es bueno conocer de primera mano lo que opinan de la RSC las empresas que ya la tienen implantada y qué maneras diferentes tienen de hacerlo.
Antes de agosto se presentó el estudio «Benchmarking RSC» elaborado por la Asociación Española para la Calidad, que muestra el resultado de una encuesta sobre diferentes aspectos de la RSC en 26 empresas con este sistema de gestión en funcionamiento en España. El primer dato que puede extraerse de este estudio, y de interés para las empresas que todavía no se hayan decidido por el sistema a adoptar, es que un 85% de las empresas del estudio siguen un modelo de gestión estandarizado. El modelo más utilizado entre ellas es el GRI (Global Reporting Initiative) (para más información consultar el siguiente enlace: http://www.eticagro.com.ar/modules/smartsection/item.php?itemid=36)
El segundo más frecuente es la norma AA1000 (para más información consultar el siguiente enlace: http://www20.gencat.cat/docs/rscat/02%20-%20Ambit%20Empreses%20i%20Organitzacions/Documents/Arxius/AA1000.pdf)
Y el resto de empresas utiliza la más reciente norma ISO 26000 (para más información consultar el siguiente enlace: http://www.aec.es/web/guest/centro-cono-cimiento/iso-26000)
El concepto de Responsabilidad Social Corporativa apareció hace unos diez años como sistema estandarizado, si bien la idea de que las ganancias económicas de las empresas debían repercutir también en el ambiente en el que desarrollaban su actividad (en el caso de impacto ambiental, minimización del mismo, pero en el caso del impacto económico, el máximo, por la contratación de mano de obra local) ya era una corriente que se promovía
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en la implantación de grandes empresas del hemisferio norte en países del hemisferio sur.
La RSC consiste en conseguir que una actividad industrial sea bien considerada por su ambiente más cercano, es decir, vecinos y políticos del municipio o región donde está instalada, además de por sus trabajadores, clientes y proveedores. A mayor enver-gadura de la actividad, mayor será su impacto ambiental, pero también mayores serán sus inversiones y potenciales beneficios económicos, no sólo por la mano de obra contratada directamen-te, sino por los puestos indirectos que genera: transporte público, establecimientos de restauración, oficinas bancarias, centros de enseñanza, aparcamientos y garajes, etc.
Los tres aspectos de la RSC: económico, social y medioambiental
El primero de ellos se refiere a la finalidad de toda actividad económica, es decir, ganar dinero, pero matizada por una capa de ética en forma de relación provechosa con los proveedores, empleados, clientes e interesados (stakeholders en inglés), es decir, cambiar el lema «todo vale en los negocios» por «todos conocen y admiran mis negocios».
El segundo implica la integración de cualquier planta de una mul-tinacional con la región local en la que se encuentra. Es más fácil de entender, para no confundirlo con el aspecto anterior, median-te un ejemplo: la multinacional de hamburguesas que hace siem-pre las mismas hamburguesas pero que en Múnich utiliza carne de vacuno alemana y en París utiliza carne de vacuno francesa y en Madrid utiliza carne de vacuno gallega, es decir, aprovecha
los recursos de las diferentes regiones donde está establecida la empresa. La propia multinacional puede también crear una hamburguesa nueva con ingredientes propios de la zona (hamburguesa mediterránea, por ejemplo). También las empresas globales se implican en eventos sociales locales, como el abastecimiento de zumos a los participantes de un maratón de la ciudad donde se encuentra una de sus fábricas.
El tercer aspecto de la RSC tiene mucho que ver con el anterior, puesto que es el sometimiento de las actividades industriales a las regulaciones legales sobre medio ambiente, prevención y seguridad industrial que rigen en cada localidad donde se encuentra. Este principio, que parece muy lógico para las medianas y pequeñas empresas «autóctonas», es más difícil de entender para las multinacionales, que hasta hace poco trasladaban sus fábricas a países donde la legislación ambiental no estaba tan desarrollada como en la Unión Europea. Ahora puede darse el caso contrario, es decir, la multinacional ha establecido una regla-mentación interna que cumplen todas sus fábricas, independientemente de donde se encuentren, y que sigue los estándares más exigentes (sin decir nombres, conocí el caso de una planta de una multinacional alemana cuyos estándares de seguridad industrial eran más estrictos que la legislación europea, estatal y autonómica de Cataluña).
Y es que las cosas han cambiado, por ejemplo desde que Exxonmobil contaminó la costa de Alaska median-te el hundimiento del Exxon Valdez en 1989 hasta que lo hizo Chevron al explotar su plataforma petrolífera en el Golfo de México el año pasado. La reacción de las dos empresas fue francamente diferente porque la presión de la administración y los medios de comunicación también lo fue.
En el informe de la Asociación Española para la Calidad antes mencionado aparece un gráfico muy revela-dor sobre la importancia que las empresas dan a cada uno de los tres aspectos de la RSC. Dicho gráfico se reproduce a continuación:
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En el gráfico se ve la evolución de los tres ámbitos en los últimos años (los de la crisis), según el Índice Dow Jones de Sostenibilidad, y puede verse la tendencia al alza del aspecto económico seguido del social y la pérdida de importancia del aspecto medioambiental. Según se indica en el informe, las 26 empresas encuestadas también ratifican la mayor importancia del aspecto económico, puesto que solo un 6% señala al ambiental como el más importante de los tres.
Dentro del informe «Benchmarking RSC» también es importante destacar la evolución de las prioridades de las empresas respecto a los objetivos de la RSC hacia dónde dirigir los esfuerzos en el futuro. Las 26 empresas encuestadas en el informe señalaron un orden de prioridad respecto a 14 factores incluidos en la RSC actualmente (independientemente de su inclusión en los tres ámbitos ya mencionados) y también indicaron cuáles de esos factores iban a ser sus próximas prioridades. El resultado se muestra en la siguiente tabla extraída de dicho informe:
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Como puede verse, cuestiones tan «genéricas» como el cambio climático y la acción social van a dejar paso a aspectos mucho más económicos y medibles como la gestión de los grupos de interés y la extensión de las prácticas de RSC a la cadena de suministro (accio-nes sobre clientes y proveedores).
Ventajas e inconvenientes
Tal vez es verdad que no es necesario un sistema de gestión para invertir en la «buena imagen» de la acti-vidad industrial, puesto que las acciones a emprender son muchas (ojo, algunas pueden confundirse con marketing), pero no hay duda que un sistema de ges-tión sirve al menos para tener asignado un presupues-to (€) para llevar a cabo dichas acciones.
Es verdad que hay muchas acciones que se publici-tan como RSC y estrictamente no lo son, como la donación de beneficios de la empresa a una ONG. Otro caso de RSC mal entendida sería, por ejemplo, que la empresa «recaudara» dinero del sueldo de los trabajadores para entregarlos a una ONG, puesto que los trabajadores son los primeros que deben recibir la «solidaridad» de la empresa, si no en subidas de sueldo, sí en otras iniciativas que incrementen el senti-miento de permanencia a una gran organización: vales de comedor, servicio de guardería, flexibilidad horaria, transporte organizado, etc. Son muchas las acciones a emprender con los trabajadores antes de embarcarse en acciones más «clásicas». Otra RSC mal entendida es considerar las condiciones de salud y seguridad como RSC, porque esas condiciones no tienen que ser un «privilegio», sino un requisito para realizar un trabajo de calidad.
Afortunadamente, y gracias a las nuevas tecnologías de la comunicación, la actividad empresarial es per-manentemente susceptible de crearse amigos y enemigos (campaña de boicot a determinados productos debido a la participación de la empresa en un determinado evento, o bien por el anuncio de un ERE o un traslado de producción a otro país, etc.). Y también gracias a las mismas nuevas tecnologías, las empresas estudian y conocen (y en qué detalle) a sus potenciales clientes (conciertos de grupos exclusivos para clien-tes de una operadora de teléfono móvil, grupos de redes sociales entorno a una determinada marca «Soy fan de X»...). Y es que si la RSC es buena para el negocio, la RSC es también un buen negocio.
Bibliografía
• FERNÁNDEZ GARCÍA, RICARDO: «Responsabilidad Social de la Empresa. Su introducción», en Ecosos-tenible, diciembre 2007.
• ASOCIACIÓN ESPAÑOLA PARA LA CALIDAD: «Benchmarking RSC. Informe final». 2011.
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Claves documentales...Movilidad en la ciudad
Traemos a este número tres documentos que nos parecen claves relacionados con la temática de la movi-lidad.
En primer lugar les damos a conocer la carta o manifiesto de la red mundial de ciudades libres de coches, que se expresa con rotundidad frente a la realidad del abuso y dependencia del automóvil.
En segundo lugar reseñamos la norma UNE EN 13816, norma de calidad aplicada al servicio de transporte en autobús y que se aplica en el ámbito europeo y, sin embargo, vendría a cumplir un papel aún más útil, mucho más eficaz, en el entorno de las ciudades latinoamericanas, como es el caso de la anfitriona del Carfree Cities, Guadalajara.
En tercer lugar les reenviamos al manual de implantación de sistemas BRT (bus rapid transit) elaborado por el ITDP. Aproximarse al perfil y actividades de esta entidad les resultará interesante. Como también lo será —presumimos— familiarizarse con las coordenadas de este sistema BRT.
Carta o manifiesto de la red mundial de «ciudades libres de autos»
Desde una posición rotunda de denuncia de los impactos más negativos del uso dependiente del automóvil (con-taminación, siniestralidad, estragos en el entorno urbano, perturbador de la cohesión social, etc.) se cuestiona la opción del coche verde o limpio como salida y se reivindica directamente comunidades libres de automóviles, volcadas en dar oportunidades a la movilidad no motorizada y a la recuperación de la proximidad.
http://www.worldcarfree.net/about_us/global/charter-es.php
«Los altos costes de la dependencia del automóvil han potenciado un estilo de vida destructivo desde el punto de vista ecológico y social. En 1950, el mundo tenía 70 millones de coches, camiones y autobuses. Hacia el año 1994 la cifra se multiplicó por nueve o 630 millo-nes, lo cual ha supuesto que desde 1970 creciera a 16 millones de vehículos por año. Si este crecimiento continúa, sobre el 2025 habrá más de un billón de vehículos motorizados en las carreteras del mundo. Estos vehículos consumen 37 barriles de petróleo cada día, la mitad del consumo mundial, y son responsables de casi la mitad de nuestra contaminación ambiental y también de un tercio de nuestras emisiones de gases de efecto invernadero.
El automóvil, aunque se le ponga la etiqueta de “limpio” o “verde”, se ha convertido en la causa principal de heridos y muertos en casi cada país del mundo. El tráfico motorizado mata cuatro veces más que las guerras, o sea, 1.26 millones de personas cada ano. Esto supone más de 3.000 personas muertas en las carreteras del mundo cada día, y esto sin contar los casos de asma, cáncer, leucemia y cáncer de pulmón. Cuando se analizan las cifras de 10 a 15 millones de muertos en carretera, heridos con invalidez, junto a los animales muertos y también heridos, el problema se agrava mucho más.
Hay que añadir a esta tragedia que los coches modifican gravemente nuestro entorno urbano. Sustituyen a las comunidades hechas a escala humana, tranquilas, donde caminar es habitual, por comunidades con infraestructuras para llegar a cualquier sitio lo antes posible y con anchas calles llenas de asfalto destinadas
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a la circulación de los automóviles. Con ello se consigue que ya no se pueda acceder a pie a los sitios, que-dando así los lugares de encuentro social e intercambio cultural dispersados, y desapareciendo la posibilidad de contactos sociales informales entre las personas que unen a las sociedades. La vida se desplaza hacia el interior, separada de la de los demás.
La dependencia de nuestra sociedad de esta tecnología tan cara y que causa desigualdad (el sistema de transporte con más recursos que se ha diseñado nunca) se ha extendido de tal modo que el automóvil ha conseguido un gran monopolio en muchos lugares del mundo industrializado. Este sistema basado en el petróleo, los coches y las autopistas impide que los niños, las gentes más pobres y discapacitadas física-mente pueden moverse libremente. El transporte público, la bicicleta y las infraestructuras para peatones quedan en segundo plano, si es que se tienen en cuenta. Nuestra salud física y emocional sufre también, disminuye la actividad física contribuyendo a la epidemia global de la obesidad. Creando espacios para los automóviles a todo coste la sociedad crea un desierto urbano que sustituye el sentido de lugar y comunidad por el aislamiento.
Comunidades libres de coches para el futuro
Con el automóvil como causante de los impactos negativos en la humanidad y la naturaleza, las comunidades libres de coches son una solución lógica para una sociedad sostenible. Siguiendo los principios de lo socialmente ecológico e inclusivo, se pueden crear infraestruc-turas bonitas y con armonía, a escala del ser humano. Podemos rein-troducir lugares con preferencia para el peatón, la bicicleta, y también la actividad física en la vida diaria de las personas. Podemos hacer los sitios accesibles a los niños, a las personas más mayores, pobres y con discapacidades físicas. Podemos transformar pueblos y ciudades en lugares más deseables para vivir y trabajar, con una densidad de población adecuada que tenga allí sus casas, tiendas, comercios y centros culturales. Al mismo tiempo, podemos minimizar el impacto ecológico y el cambio climático reduciendo nuestra dependencia del petróleo.
Aparte de construir comunidades libres de coches, vamos a trabajar para mejorar la viabilidad de alternativas en los contextos que depen-den del coche. Fomentaremos el transporte alternativo que reemplace físicamente los carriles de coches y el espacio para aparcar, para así reducir el tráfico y la contaminación. Haremos campanas en contra de los proyectos de construcción de nuevas vías para los coches, o ampliación de las existentes o más facilidades de aparcamiento para estos vehículos. Destacaremos el hecho de que la salud social y eco-lógica no se puede mejorar simplemente usando menos el coche o reemplazándolo por el “coche verde” que solamente consigue eliminar contaminación pero no el urbanismo basado en el automóvil y su gran consumo de energía.
Si buscamos alternativas a nuestro sistema actual de tráfico industrializado, veremos que el concepto de acceso por proximidad puede ser mucho más útil que el de movilidad. A menudo olvidamos que los asen-tamientos humanos se construyeron para proporcionar a las sociedades las máximas oportunidades de interacción, que la gente y las destinaciones estuvieran próximas y para facilitar el transporte de mercancías y personas. Por este motivo, además de fomentar el transporte alternativo, trabajaremos para redistribuir y modificar lugares vacíos y muertos socialmente, ocupados por el coche, y así convertirlos en tiendas, lugares de trabajo, puntos de encuentro social, zonas para el juego de los niños y parques. A través de campanas como los Días Sin Coches, las semanas de ir en bici al trabajo y otras iniciativas innovadoras, trabajaremos juntos para mejorar la calidad de vida local y ganar un apoyo mayor de las personas para la reforma del transporte.»
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Norma UNE EN 13816
Nos remitimos a la web del Ministerio de Fomento, donde se halla la norma: http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/6336A739-3BBF-426C-AD69-1F3C59833A19/25583/Cap1ElmodelodecalidadsegunU-NEEN13817.pdf
Sin perjuicio de lo anterior, nos parece también oportuno hacer notar las breves consideraciones introduc-torias que se trasladan desde Aenor: http://www.aenor.es/aenor/certificacion/calidad/calidad_transpor-te_13816.asp
«El transporte público es un servicio fundamental en nuestra sociedad y una de las actividades más direc-tamente relacionadas con la calidad de vida de los ciudadanos. La norma UNE EN 13816 de transporte público de pasajeros proporciona directrices a los operadores para que asuman compromisos de calidad en la prestación de su servicio, con el fin de satisfacer las expectativas de sus clientes. Los compromisos de calidad deben asumirse en ocho ámbitos: tiempo, confort, información, accesibilidad, seguridad, servicio ofertado, atención al cliente e impacto ambiental.
Para que una oferta de transporte público sea competitiva frente a otras posibles alternativas, es ineludible responder con regularidad a esas demandas y transmitirlo con convicción. Así, la empresa operadora de transporte podrá además de mejorar su prestación del servicio, mejorar la percepción que del mismo tienen los usuarios.
Beneficios para su empresa:
● Se está convirtiendo en un requisito indispensable para acceder a muchos concursos públicos.● Mayor confianza de los usuarios en el servicio de transporte.● Disposición de un servicio controlado, permitiendo un ahorro de coste y facilitando la mejora continua.
Beneficios ante los clientes:
● Demuestra su compromiso con el cliente mediante la medición, seguimiento y mejora del servicio de referencia.
● Se orienta el servicio de transporte para la satisfacción del pasajero.»
Guía de planificación de BRT de ITDP
«El Instituto de Política de Transporte y Desarro-llo (The Institute for Transportation and Deve-lopment Policy) trabaja con ciudades de todo el mundo para encontrar soluciones de transporte con objeto de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida urbana.
ITDP participa en ciudades de todo el mundo, principalmente en los países en desarrollo, para proporcionar asesoramiento técnico en la mejora de sus sistemas de transporte. ITDP utiliza sus conocimientos para influir en la política y dar a conocer el mundo el papel de transporte sosteni-ble en la lucha contra las emisiones de gases de invernadero, la pobreza y la desigualdad social. Esta combinación de la entrega pragmática de la política influye en las actitudes del público y define nuestro enfoque. Más recientemente, el ITDP ha sido instrumental en el diseño y la cons-trucción de los mejores sistemas de autobuses de tránsito rápido en el mundo.
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ITDP se centra en las siguientes áreas de programas:
● Transporte público● Ciclismo y senderismo● Desarrollo urbano sostenible● El clima y la política de transportes● La reducción del tráfico● La divulgación y concienciación
ITDP tiene oficinas en Argentina, Brasil, China, Colombia, India, Indonesia, México y los Estados Unidos, emplea a más de 60 funcionarios, que se ven complementados con las colaboraciones de profesionales líderes en las diversas disciplinas implicadas, arquitectos, urbanistas, expertos en transporte, promotores y financieros. http://www.itdp.org/documents/BRT%20Guide%20Spanish%20%28complete%29.pdf
La guía de planificación de BRT es un documento detallado sobre los pasos y características de la planifi-cación de sistemas BRT (autobuses de tránsito rápido, sus siglas BRT del inglés Bus Rapid Transit), desde la preparación del sistema hasta la implantación y mantenimiento del sistema.
El libro tiene más de 900 páginas e incluye capítulos sobre diseño operacional, modelos financieros, integra-ción multimodal y usos del suelo, desarrollo del plan de negocios, comunicaciones y marketing, contratos, tecnología vehicular y de tarifas, evaluación e implantación.
Los sistemas completos de BRT, que surgieron en Curitiba en 1974 y fueron complementados en 2000 con el sistema TransMilenio de Bogotá, demostraron que era posible el transporte de grandes cantidades de personas con comodidad, seguridad y excelente calidad de servicio, a un costo accesible para los presupues-tos de la mayoría de las ciudades (“un sistema de BRT normalmente va a costar entre 4 y 20 veces menos que un sistema de tranvía o tren ligero —LRT— y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro”). La planificación e implantación de BRT completos no es fácil y por esto se creó esta guía como apoyo a estos procesos.»
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El lector pregunta...
Legislación relativa a la protección del ambiente atmosférico en el País
Vasco
PREGUNTA¿Tiene al Comunidad Autónoma Vasca legislación relativa a la protección del ambiente atmosférico? Viene a cuento esta pregunta por la derogación del RD 2414/1961 Reglamento RAMINP
RESPUESTAComo bien apunta en su pregunta, el Real Decreto 2414/1961 no es vigente en el País Vasco, ya que este territorio se ha aprobado normativa específica en la materia. No obstante, se ha de tener en cuenta que el mencionado Real Decreto está vigente todavía en otras comunidades y ciudades autónomas que de momento no tienen normativa aprobada en la materia.
Para el caso del País Vasco, cabrá atender en relación a la protección del ambiente atmosférico a la Ley 3/1998, de 27 de febrero, de protección general del Medio Ambiente, que establece el marco normativo de protección del medio ambiente, determinando los derechos y deberes de las personas físicas y jurídicas.
Sin embargo, en cuestiones de protección del ambiente atmosférico, también estatalmente existen normas que desarrollan este punto. Tal vez se debería revisar la Ley 34/2007, de 15 de noviembre de calidad del aire y protección de la atmósfera y el Decreto 833/1975, de 6 de febrero de desarrollo de la Ley 38/1972 de 22 de diciembre sobre protección del ambiente atmosférico.
• Igualmente, dependiendo de su actividad, le puede ser de utilidad otra normativa derivada y más específica en algunos aspectos, como por ejemplo:
• Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido • Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad
del aire am biente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbon
• Real Decreto 108/1991, de 1 de febrero, sobre la prevención y reducción de la conta-minación del medio ambiente producida por el amianto
• Real Decreto 117/2003, de 31 de enero, sobre limitación de emisiones de compuestos orgánicos volátiles debidas al uso de disolventes en determinadas actividades
• Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente
Para finalizar, también existe normativa relativa a otras cuestiones como alumbrado exterior o comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero que debe valorar si son de su interés.
Redacción de La Página de Medio Ambiente
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El lector pregunta...Informe preliminar de situación
de los titulares de las actividades relacionadas en el anexo I del Real
Decreto 9/2005
PREGUNTAUna empresa catalana de transporte de viajeros en autocar con una base con garaje para los vehículos y taller de reparación para sus autocares, además de depósito de gasoil con surtidor propio y lavador de vehículos, ¿requiere haber realizado el informe preliminar de suelos conforme el RD 9/2005, Relación acti-vidades potencialmente contaminantes?
RESPUESTASegún el artículo 3 del Real Decreto 9/2005, deberán presentar el informe preliminar de situación:
a) Los titulares de las actividades relacionadas en el anexo I del Real Decreto 9/2005. Por ejemplo la activi-dad con el CNAE 50,20: Mantenimiento y reparación de vehículos de motor.
b) A simismo, deberán presentar el informe preliminar de situación aquellas empresas que producen, mane-jan o almacenan más de 10 toneladas por año de una o varias de las sustancias incluidas en el Real Decr eto 363/ 1995, de 10 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento sobre notificación de sustancias nuevas y clasificación, envasado y etiquetado de sustancias peligrosas, y los almacenamientos de combustible para uso propio según el Real Decr eto 1523 /1999, de 1 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de instalaciones petrolíferas, aprobado por el Real Decr eto 2085 /1994, de 20 de octubre, y las instrucciones técnicas complementarias MI-IP03, aprobada por el Real Decr eto 1427 /1997, de 15 de septiembre, y MI IP04, aprobada por el Real Decr eto 2201 /1995, de 28 de diciembre, con un consumo anual medio superior a 300.000 litros y con un volumen total de almacenamiento igual o superior a 50.000 litros.
Teniendo en cuenta que su actividad también consiste en la reparación de sus vehículos a motor, y si realizan un consumo anual medio superior a 300.000 litros de gasoil y almacenan un volumen igual o superior a 50.000 litros de gasoil, sí deberán presentar el informe preliminar de situación de los suelos.
En la Comunidad Autónoma de Cataluña se aprobó la Orden MAH/153/2007, de 4 de mayo, por la que se aprueba el procedimiento de la presentación telemática de los informes preliminares de situación y de los informes de situación de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de las actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y están-dares para la declaración de suelos contaminados, que convendría revisar.
Asimismo, se recomienda revisar la siguiente página de la Agencia de Residuos de Cataluña
http://www20.gencat.cat/portal/site/arc/menuitem.0b722e55d906c87b624a1d25b0c0e1a0/?vgnextoid=c4f89acf617d6210Vgn VCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextchannel=c4f89acf617d6210VgnVCM1000008d0c1e0aRCRD&vgnextfmt=default
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Novedades legales
En el ámbito de la Unión Europea destacamos especialmente la Directiva 2011/70/Euratom del Consejo, de 19 de julio de 2011, por la que se establece el marco comunitario para la gestión responsable y segura del combustible nuclear gastado y de los residuos radioactivos. Además de ese objetivo claro, cuya finalidad es evitar imponer cargas indebidas a las generaciones futuras, también pretende proteger a los trabajadores y a la población de los peligros derivados de las radiaciones ionizantes, asegurando que los Estados miembros establezcan medidas nacionales adecuadas para lograr un alto nivel de seguridad en la gestión del combus-tible nuclear gastado y de los residuos radioactivos.
Los Estados miembros establecerán y mantendrán un marco legislativo, reglamentario y organizativo nacio-nal (el llamado «marco nacional») para la gestión del combustible nuclear gastado y los residuos radiac-tivos que asigne responsabilidades y prevea la coordinación entre los órganos competentes pertinentes.
Las políticas nacionales se basarán en todo caso en los siguientes principios:
a) La generación de residuos radiactivos se reducirá al mínimo razonablemente practicable, tanto en lo que se refiere a actividad como a volumen, mediante medidas adecuadas de diseño y prácticas de explotación y clausura adecuadas, incluidos el reciclaje y la reutilización de los materiales.
b) Se tendrán en cuenta las interdependencias entre todas las etapas de la generación y la gestión del com-bustible nuclear gastado y de los residuos radiactivos.
c) Se gestionarán con seguridad el combustible nuclear gastado y los residuos radiactivos, incluso a largo plazo con sistemas de seguridad pasiva.
d) La aplicación de las medidas responderá a una aproximación gradual.
e) El coste de la gestión del combustible nuclear gastado y de los residuos radiactivos será soportado por quienes hayan generado dichos materiales.
f) Se aplicará un proceso decisorio basado en pruebas empíricas y documentado en todas las etapas de la gestión del combustible nuclear gastado y de los residuos radiactivos.
En otro orden de cosas, cabe destacar el marco común que establece el Reglamento UE/691/2011 de 6 de julio, para la recogida, la compilación, la transmisión y la evaluación de las cuentas económicas europeas medioambientales con el fin de crear cuentas económicas medioambientales como cuentas satélite del SEC 95, proporcionando la metodología, las normas comunes, las definiciones, las clasificaciones y las normas contables destinadas a utilizarse para compilar cuentas económicas medioambientales.
Será especialmente importante para la UE fomentar la introducción de esas cuentas económicas medioam-bientales en terceros países, especialmente en aquellos que comparten recursos medioambientales (princi-palmente hídricos) con Estados miembros.
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Por último, destacar en el ámbito europeo las Decisiones sobre reconocimiento de diferentes regímenes para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE. Recordamos en este punto que cuando los biocarburantes y biolíquidos deban tenerse en cuenta para los fines contemplados en el artículo 17, apartado 1, letras a), b) y c) de la Directiva 2009/28/CE, los Estados miembros exigirán a los agentes económicos que demuestren que los biocarbu-rantes y los biolíquidos cumplen los criterios de sostenibilidad enunciados en el artículo 17, apartados 2 a 5, de la Directiva 2009/28/CE.
Quedando establecido que debe evitarse la imposición de una carga irrazonable a la industria, y, que los regímenes voluntarios pueden contribuir a crear soluciones eficientes para demostrar el cumplimiento de dichos criterios de sostenibilidad, la Comisión puede decidir que un régimen nacional o internacional voluntario demuestra que las partidas de biocarburantes cumplen esos criterios. Reconocimiento que dura un período de cinco años.
En el ámbito estatal destacamos:
● Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados.
En la selección de normativa autonómica destacamos:
● Andalucía: regula la calidad del Medio Ambiente atmosférico y crea el Registro de Sistemas de Evaluación de la Calidad del Aire.
● Aragón: regula la inspección y revisión periódica de las instalaciones receptoras de combustibles gaseosos y su coordinación con las inspecciones periódicas de eficiencia energética de las instalacio-nes térmicas de los edificios.
● Castilla y León: regula el procedimiento para la certificación energética de edificios de nueva cons-trucción; y aprueba el reglamento de carreteras.
● Cataluña: aprueba la comunicación telemática de datos sobre el comercio del cobre y otros residuos metálicos.
● Extremadura: aprueba la regulación de la aplicación de la condicionalidad y establece los requi-sitos legales de gestión y las buenas condiciones agrarias y medioambientales y establece la estructura orgánica de la Consejería de Agricultura, Desarrollo Rural, Medio Ambiente y Energía y establece las funciones de los órganos de gobernanza para la aplicación de la Ley de Desarrollo Sostenible del Medio Rural.
● Galicia: publica los modelos de solicitud de certificación de empresas en lo que se refiere a los sis-temas que contengan determinados gases fluorados de efecto invernadero.
● Navarra: determina la estructura básica del Departamento de Desarrollo Rural, Industria, Empleo y Medio Ambiente.
● País Vasco: crea y regula el Registro de Entidades de Control y Certificación de Productos Agrarios y Alimentarios.
● Comunidad Valenciana: aprueba el Reglamento orgánico y funcional de la Conselleria de Agricul-tura, Pesca, Alimentación y Agua, y la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente.
AGUAS
Resolución de 8 de julio de 2011, de la Confederación Hidrográfica del Tajo, sobre revisión de los cánones de utilización de los bienes del dominio público hidráulico (BOE n.º 175 de 22 de julio 2011)
Resolución de 30 de junio de 2011, de la Secretaría de Estado de Medio Rural y Agua, por la que se declaran las zonas sensibles en las cuencas intercomunitarias (BOE n.º 180 de 28 de julio 2011)
AGRICULTURA
Orden de 13 de julio de 2011 por la que se regula la aplicación de la condicionalidad y se establecen los requisitos legales de gestión y las buenas condiciones agrarias y medioambientales en la Comunidad Autó-noma de Extremadura (DOE n.º 139 de 20 de julio 2011)
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Decreto 158/2011, de 21 de julio, por el que se dictan normas de aplicación sobre los documentos que acompañan el transporte de productos vitivinícolas, los registros y las declaraciones de determinadas prác-ticas en el sector vitivinícola en la Comunidad Autónoma de Galicia (DOG n.º 148 de 3 de agosto 2011)
ATMÓSFERA
Resolución de 1 de julio de 2011 por la que se publican los modelos de solicitud de certificación de empre-sas en lo que se refiere a los sistemas que contengan determinados gases fluorados de efecto invernadero (DOG n.º 137 de 18 de julio 2011)
Decisión 2011/540/UE de la Comisión, de 18 de agosto de 2011, por la que se modifica la Decisión 2007/589/CE en relación con la inclusión de directrices para el seguimiento y la notificación de las emi-siones de gases de efecto invernadero derivadas de nuevas actividades y gases (DOUEL n.º 244 de 21 de septiembre 2011)
CALIDAD ALIMENTARIA
Orden SPI/1957/2011, de 7 de julio, por la que se modifica el Anexo del Real Decreto 1465/2009, de 18 de septiembre, por el que se establecen las normas de identidad y pureza de los colorantes utilizados en los productos alimenticios (BOE n.º 169 de 15 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 801/2011 de la Comisión, de 9 de agosto de 2011, que modifica el Regla-mento (UE) nº 206/2010, por el que se establecen listas de terceros países, territorios o bien partes de terceros países o territorios autorizados a introducir en la Unión Europea determinados animales o carne fresca y los requisitos de certificación veterinaria (1) (DOUEL n.º 205 de 10 de agosto 2011)
Reglamento (UE) no 835/2011 de la Comisión, de 19 de agosto de 2011, que modifica el Reglamento (CE) no 1881/2006 por lo que respecta al contenido máximo de hidrocarburos aromáticos policíclicos en los productos alimenticios (1) (DOUEL n.º 215 de 20 de agosto 2011)
Reglamento (UE) no 836/2011 de la Comisión, de 19 de agosto de 2011, por el que se modifica el Regla-mento (CE) no 333/2007 por el que se establecen los métodos de muestreo y análisis para el control oficial de los niveles de plomo, cadmio, mercurio, estaño inorgánico, 3-MCPD y benzo(a)pireno en los productos alimenticios (DOUEL n.º 215 de 20 de agosto 2011)
Decisión 2011/513/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de agosto de 2011, por la que se autoriza la comercialización de fosfatidilserina de fosfolípidos de soja como nuevo ingrediente alimentario con arreglo al Reglamento (CE) no 258/97 del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º 215 de 20 de agosto 2011)
Recomendación de la Comisión, de 23 de agosto de 2011, relativa a la reducción de la presencia de dioxinas, furanos y PCB en los piensos y los productos alimenticios (DOUEL n.º 218 de 24 de agosto 2011)
CALIDAD AMBIENTAL
Decreto 239/2011, de 12 de julio, por el que se regula la calidad del Medio Ambiente atmosférico y se crea el Registro de Sistemas de Evaluación de la Calidad del Aire en Andalucía (BOJA n.º 152 de 4 de agosto 2011)
CAZA
Orden Foral de 15 de julio de 2011, por la que se fijan los periodos hábiles y Condiciones Generales de Caza en el Territorio Histórico de Gipuzkoa Para la Campaña 2011/2012 (BOG n.º 137 de 19 de julio 2011)
Decreto Foral 48/2011, del Consejo de Diputados de 28 de junio, que regula la producción, repoblación y suelta de especies cinegéticas en este Territorio Histórico, así como su uso para caza o exhibición y el
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funcionamiento de las zonas industriales de caza y de las zonas de adiestramiento (BOTHA n.º 86 de 20 de julio 2011)
Resolución de 8 de julio de 2011, de la Dirección General del Medio Natural, por la que se fijan los días hábiles de caza para la media veda en el territorio de la Comunidad de Castilla y León (BOCL n.º 142 de 22 de julio 2011)
Orden de 14 de julio de 2011, del Consejero de Medio Ambiente, por la que se aprueba el Plan General de Caza para la temporada 2011-2012 (BOA n.º 146 de 26 de julio 2011)
Orden Foral 1/2011 de 28 de julio, reguladora del ejercicio de la caza en el Territorio Histórico de Álava para la temporada 2011-2012 (BOTHA n.º 92 de 3 de agosto 2011)
Orden Foral 3476/2011, de 3 de agosto, por la que se fijan los períodos hábiles de caza en el Territorio Histórico de Bizkaia y las vedas especiales que se establecen o prorrogan para la temporada cinegética 2011/2012 (BOB n.º 151 de 9 de agosto 2011)
Decreto 257/2011, de 12/08/2011, por el que se modifica el Decreto 141/1996, de 9 de diciembre por el que se aprueba el reglamento general de aplicación de la Ley 2/1993, de 15 de julio, de Caza de Castilla-La Mancha (DOCM n.º 161 de 17 de agosto 2011)
Orden Foral 3707/2011, de 24 de agosto, por la que se fija la normativa que regula la caza de la paloma y zorzales migratorios en las líneas de pase con reglamentación especial declaradas en el Territorio Histórico de Bizkaia en la temporada cinegética 2011/2012. (BOB n.º 171 de 7 de septiembre 2011)
Orden Foral 60/2011 de 8 de setiembre, reguladora de la caza, en pasos tradicionales, de palomas y zorzales (malvices) en el Territorio Histórico de Álava durante la temporada cinegética 2011-2012 (BOTHA n.º 106 de 16 de septiembre 2011)
ENERGÍA EÓLICA
Orden de 25 de julio de 2011, por la que se regula el procedimiento para la priorización en la tramitación del acceso y conexión a la red eléctrica en Andalucía para la evacuación de la energía de las instalaciones de generación que utilicen como energía primaria la energía eólica terrestre, contempladas en el Real Decreto 661/2007, de 25 de mayo, por el que se regula la actividad de producción de energía eléctrica en régimen especial (BOJA n.º 149 de 1 de agosto 2011)
EFICIENCIA ENERGÉTICA
Orden de 6 de julio de 2011, del Departamento de Industria, Comercio y Turismo, por la que se regula la inspección y la revisión periódica de las instalaciones receptoras de combustibles gaseosos y su coordina-ción con las inspecciones periódicas de eficiencia energética de las instalaciones térmicas de los edificios en Aragón (BOA n.º 150 de 1 de agosto 2011)
ENERGÍA NUCLEAR
Directiva 2011/70/Euratom del Consejo, de 19 de julio de 2011, por la que se establece un marco comu-nitario para la gestión responsable y segura del combustible nuclear gastado y de los residuos radiactivos (DOUEL n.º 199 de 2 de agosto 2011)
Instrucción IS-31, de 26 de julio de 2011, del Consejo de Seguridad Nuclear, sobre los criterios para el con-trol radiológico de los materiales residuales generados en las instalaciones nucleares (BOE n.º 224 de 17 de septiembre 2011)
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FAUNA Y FLORA
Decreto 246/2011, de 19 de julio, por el que se modifica el Decreto 92/2005, de 29 de marzo, por el que se regulan la identificación y los registros de determinados animales de compañía en la Comunidad Autónoma de Andalucía y el Decreto 42/2008, de 12 de febrero, por el que se regula la tenencia de animales poten-cialmente peligrosos en la Comunidad Autónoma de Andalucía, para su adaptación a la Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio y se modifica el régimen sancionador del Decreto 42/2008, de 12 de febrero (BOJA n.º 150 de 2 de agosto 2011)
Orden AAM/180/2011, de 20 de julio, por la que se crea el Libro genealógico de la raza caprina Cabra Blanca de Rasquera y se aprueba la reglamentación específica y su estándar racial (DOGC n.º 5933 de 2 de agosto 2011)
FITOSANITARIOS
Reglamento de Ejecución (UE) nº 702/2011 de la Comisión, de 20 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa prohexadiona, de acuerdo con el Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican los anexos del Regla-mento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 703/2011 de la Comisión, de 20 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa azoxistrobina, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifica el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 704/2011 de la Comisión, de 20 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa azimsulfurón con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifica el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 705/2011 de la Comisión, de 20 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa imazalilo, de acuerdo con el Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican los anexos del Reglamen-to de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 706/2011 de la Comisión, de 20 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa profoxidim, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios y se modifica el anexo del Regla-mento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 736/2011 de la Comisión, de 26 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa fluroxipir, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifica el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º 195 de 27 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 740/2011 de la Comisión, de 27 de julio de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa bispiribaco, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios y se modifica el anexo del Regla-mento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (DOUEL n.º 196 de 28 de julio 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) no 786/2011 de la Comisión, de 5 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa 1-naftilacetamida con arreglo al Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Euro-peo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/941/CE de la Comisión (1) (DOUEL n.º 203 de 6 de agosto 2011)
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Reglamento de Ejecución (UE) no 787/2011 de la Comisión, de 5 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa ácido 1-naftilacético, de acuerdo con el Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/941/CE de la Comisión (1) (DOUEL n.º 203 de 6 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 788/2011 de la Comisión, de 5 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa fluazifop-P, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/934/CE de la Comisión (1) (DOUEL n.º 203 de 6 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 797/2011 de la Comisión, de 9 de agosto de 2011, por el que se autoriza la sustancia activa espiroxamina, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifica el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (1) (DOUEL n.º 205 de 10 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 798/2011 de la Comisión, de 9 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa oxifluorfeno de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/934/CE de la Comisión (1) (DOUEL n.º 205 de 10 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 800/2011 de la Comisión, de 9 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa teflutrina, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y por el que se modifican el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/934/CE de la Comisión (1) (DOUEL n.º 205 de 10 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 806/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa fluquinconazol con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican el anexo del Regla-mento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/934/CE de la Comisión (1) (DOUEL n.º 206 de 11 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 807/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa triazóxido, de acuerdo con el Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifica el anexo del Reglamen-to de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión (1) (DOUEL n.º 206 de 11 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 810/2011 de la Comisión, de 11 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa cresoxim-metilo, con arreglo al Reglamento (CE) nº 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifica el anexo del Regla-mento de Ejecución (UE) nº 540/2011 de la Comisión(1) (DOUEL n.º 207 de 12 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) no 820/2011 de la Comisión, de 16 de agosto de 2011, por el que se aprueba la sustancia activa terbutilazina de conformidad con el Reglamento (CE) no 1107/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la comercialización de productos fitosanitarios, y se modifican el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) no 540/2011 de la Comisión y la Decisión 2008/934/CE de la Comisión (DOUEL n.º 209 de 17 de agosto 2011)
GANADERÍA
Decreto 149/2011, de 7 de julio, por el que se establece el Catálogo oficial de razas ganaderas autóctonas de Galicia, se regula el reconocimiento oficial de las asociaciones de criadores de razas autóctonas de Gali-
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cia que creen o gestionen libros genealógicos y se aprueban los programas para su conservación, mejora y fomento (DOG n.º 141 de 22 de julio 2011)
Resolución de 30 de junio de 2011 del director General de Producción Agraria, Ganadería Pesca, por la que se modifica la Resolución de 20 de diciembre de 2010, por la que se aprueba el Plan Anual Zoosanitario de 2011 y se desarrollan las medidas contenidas en el mismo. DOCV 03-08-2011 6579 C (DOCV n.º de 3 de agosto 2011)
Reglamento (UE) nº 749/2011 de la Comisión, de 29 de julio de 2011, que modifica el Reglamento (UE) nº 142/2011, por el que se establecen las disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) nº 1069/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen las normas sanitarias aplicables a los subpro-ductos animales y los productos derivados no destinados al consumo humano, y la Directiva 97/78/CE del Consejo en cuanto a determinadas muestras y unidades exentas de los controles veterinarios en la frontera en virtud de la misma (DOUEL n.º 198 de 30 de julio 2011)
Orden AAM/189/2011, de 27 de julio, por la que se crea el Libro genealógico de la raza bovina Albera y se aprueba la reglamentación específica y su estándar racial (DOGC n.º 5938 de 9 de agosto 2011)
INCENDIOS
Decreto Foral 46/2011, del Consejo de Diputados de 21 de junio, que modifica el “Plan Foral para la Preven-ción y Extinción de Incendios y Salvamento de Álava” (BOTHA n.º 86 de 20 de julio 2011)
MEDIO NATURAL
Orden ARM/2417/2011, de 30 de agosto, por la que se declaran zonas especiales de conservación los luga-res de importancia comunitaria marinos de la región biogeográfica Macaronésica de la Red Natura 2000 y se aprueban sus correspondientes medidas de conservación (BOE n.º 221 de 14 de septiembre 2011)
MOVILIDAD
Acuerdo del Pleno de la Comisión de Medio Ambiente de las Illes Balears del Plan de movilidad sostenible en el parque natural de ses Salines para el año 2011, Formentera (BOIB n.º 109 de 19 de julio 2011)
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
Decreto-Ley 3/2011, de 29 de julio, de modificación de los plazos previstos en el artículo 3 de la Ley 10/2010, de 27 de julio, de Medidas urgentes relativas a determinadas infraestructuras y equipamientos de interés general en materia de Ordenación territorial, Urbanismo y de impulso a la inversión (BOIB n.º 115 de 30 de julio 2011)
ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA
Resolución de 30 de junio de 2011, de la Presidencia de la Agencia de Medio Ambiente y Agua de Andalucía, por la que se acuerda la publicación del Reglamento de Régimen Interior (BOJA n.º 138 de 15 de julio 2011)
Decreto 78/2011, de 15 de julio, de modificación del Decreto 64/2005, de 10 de junio, de creación del Fondo de Garantía Agraria y Pesquera de las Illes Balears (BOIB n.º 112 de 23 de julio 2011)
Decreto 82/2011, de 22 de julio, por el que se modifican el Decreto 69/1997, de 21 de mayo, de creación y régimen jurídico del Instituto Balear de la Naturaleza (IBANAT); el Decreto 115/2005, de 11 de noviembre, por el que se establece la organización y el régimen jurídico de la Agencia Balear del Agua y de la Calidad Ambiental (ABAQUA), y el Decreto 71/2006, de 28 de julio, de creación, de organización y régimen jurídico de la empresa pública Espacios de Naturaleza Balear (BOIB n.º 112 de 23 de julio 2011)
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Resolución de 21/07/2011, de la Dirección General de Calidad e Impacto Ambiental, por la que se delegan competencias, en materia de evaluación y gestión de residuos, en las personas titulares de las Secretarías Provinciales de la Consejería de Agricultura (DOCM n.º 147 de 28 de julio 2011)
Decreto Foral 109/2011, de 26 de julio, por el que se determina la estructura básica del Departamento de Desarrollo Rural, Industria, Empleo y Medio Ambiente (BON n.º 150 de 29 de julio 2011)
Orden Foral 1358/2011, de 21 de julio, del diputado foral de Medio Ambiente, por la que se delegan deter-minadas funciones en la Direcciones Generales en las que se estructura el Departamento Foral de Medio Ambiente (BOB n.º 145 de 1 de agosto 2011)
Decreto 169/2011, de 19 de julio, de modificación del Decreto del Consejo Asesor de Política Territorial del Gobierno Vasco (BOPV n.º 145 de 1 de agosto 2011)
Decreto 209/2011, de 5 de agosto, por el que se establece la estructura orgánica de la Consejería de Agri-cultura, Desarrollo Rural, Medio Ambiente y Energía (DOE n.º 152 de 8 de agosto 2011)
Resolución de 8 de agosto de 2011, del Consejero, por la que se delegan las competencias contenidas en la Ley 5/2010, de 23 de junio, de prevención y calidad ambiental de la Comunidad Autónoma de Extremadura en la Dirección General de Medio Ambiente (DOE n.º 163 de 23 de agosto 2011)
Decreto 239/2011, de 19 de agosto, por el que se modifica el Decreto 115/2010, de 14 de mayo, por el que se crean y establecen las funciones de los órganos de gobernanza para la aplicación de la Ley de Desarrollo Sostenible del Medio Rural y se determina la delimitación y calificación de las zonas rurales de Extremadura (DOE n.º 164 de 25 de agosto 2011)
Resolución nº 1095/2011, de 18 de agosto, del Consejero de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente sobre delegación de competencias en esta Consejería (BOLR n.º 109 de 24 de agosto 2011)
Decreto Foral 141/2011, de 24 de agosto, por el que se establece la estructura orgánica del Departamento de Desarrollo Rural, Industria, Empleo y Medio Ambiente (BON n.º 172 de 31 de agosto 2011)
Decreto 242/2011, de 26 de agosto, por el que se regula la composición, régimen de organización y funcio-namiento del Consejo Extremeño de Pesca (DOE n.º 169 de 1 de septiembre 2011)
Decreto 263/2011, de 30/08/2011, por el que se modifica el Decreto 126/2011, de 07/07/2011 por el que se establece la estructura orgánica y las competencias de la Consejería de Agricultura (DOCM n.º 173 de 2 de septiembre 2011)
Decreto 91/2011, de 2 de septiembre, de modificación del Decreto 29/2009, de 8 de mayo, de organización, funciones y régimen jurídico de la Comisión de Medio Ambiente de las Illes Balears (BOIB n.º 133 de 6 de septiembre 2011)
Decreto 113 /2011, de 2 de septiembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento Orgánico y Funcio-nal de la Conselleria de Agricultura, Pesca, Alimentación y Agua (DOCV n.º 6602 de 6 de septiembre 2011)
Decreto 112/2011, de 2 de septiembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento Orgánico y Funcio-nal de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente (DOCV n.º 6602 de 6 de septiembre 2011)
PESCA
Reglamento (UE) nº 683/2011 del Consejo, de 17 de junio de 2011, por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 57/2011 en lo que concierne a las posibilidades de pesca para determinadas poblaciones de peces (DOUEL n.º 187 de 16 de julio 2011)
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Resolución de 8 de julio de 2011, de la Dirección General de Medio Natural, de la Conselleria de Infraes-tructuras, Territorio y Medio Ambiente, por la que se establecen las normas para la pesca de la angula en la temporada 2011-2012 (DOCV n.º 6572 de 25 de julio 2011)
Orden de 26 de julio de 2011, por la que se modifica la Orden de 24 de junio de 2011, por la que se regula el marisqueo desde embarcación con draga hidráulica en el Golfo de Cádiz, y se establece un plan de ajuste del esfuerzo pesquero para la flota que opera en dicha modalidad y caladero (BOJA n.º 149 de 1 de agosto 2011)
Reglamento de Ejecución (UE) nº 879/2011 de la Comisión, de 2 de septiembre de 2011, que modifica el Reglamento (UE) nº 57/2011 del Consejo en lo que atañe a los límites de capturas para la pesca de faneca noruega y capturas accesorias asociadas en la zona CIEM IIIa y en aguas de la Unión de las zonas CIEM IIa y IV (DOUEL n.º 228 de 3 de septiembre 2011)
Orden AAM/213/2011, de 9 de agosto, por la que se establece una cuota máxima diaria de captura de sonso para el año 2011 (DOGC n.º 5956 de 5 de septiembre 2011)
Orden AAM/212/2011, de 10 de agosto, por la que se modifica la Orden de 30 de julio de 1999, por la que se regula la pesca de la angula en el delta del Ebro (DOGC n.º 5956 de 5 de septiembre 2011)
RÉGIMEN ECONÓMICO
Reglamento (UE) nº 691/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de julio de 2011, relativo a las cuentas económicas europeas medioambientales (DOUEL n.º 192 de 22 de julio 2011)
REGISTRO Y CERTIFICACIONES
Decreto 93/2011, de 10 de mayo, por el que se crea y regula el Registro de Entidades de Control y de Cer-tificación de Productos Agrarios y Alimentarios de la Comunidad Autónoma del País Vasco (BOPV n.º 137 de 19 de julio 2011)
Decreto 228/2011, de 5 de julio, por el que se regula el Registro de Operadores Comerciales de Frutas y Hortalizas Frescas de Andalucía y el control de conformidad con las normas de comercialización aplicables (BOJA n.º 141 de 20 de julio 2011)
Orden 16/2011, de 7 de julio, de la Consejería de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente, por la que se modifica la Orden 18/2007, de 12 de abril, por la que se establecen normas y plazos para la inscripción y actualización de operadores en el Registro de Producción Integrada (BOLR n.º 95 de 20 de julio 2011)
Resolución de 19 de julio de 2011, de la Subsecretaría de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, por la que se crea un registro auxiliar (DOCV n.º 6580 de 4 de agosto 2011)
Orden de 9 de agosto de 2011, del Consejero de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente, por la que se modifica la Orden de 26 de febrero de 2010, del Consejero de Agricultura y Alimentación, por la que se modifica la Orden de 27 de julio de 1998, del Departamento de Agricultura y Medio Ambiente, por la que se regula la inscripción y funcionamiento del Registro Oficial de Establecimientos y Servicios de Plagui-cidas en la Comunidad Autónoma de Aragón, y se establecen disposiciones complementarias en materia de productos fitosanitarios (BOA n.º 165 de 22 de agosto 2011)
Orden AYG/1038/2011, de 18 de agosto, sobre identificación y registro de los agentes que intervienen en el sector de la leche cruda de oveja y cabra (BOCL n.º 165 de 26 de agosto 2011)
Orden AYG/1061/2011, 30 de junio, por la que se regula la autorización de Organismos de Control de Pro-ductos Agroalimentarios y su inscripción en el Registro, para poder actuar en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Castilla y León (BOCL n.º 168 de 31 de agosto 2011)
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Orden INT/192/2011, de 28 de julio, de acreditación de los centros de formación de personal técnico com-petente para elaborar planes de autoprotección de las actividades y los centros de interés para la protección civil (DOGC n.º 5938 de 9 de agosto 2011)
Orden INT/193/2011, de 28 de julio, por la que se crea el Registro electrónico de planes de autoprotección (DOGC n.º 5938 de 9 de agosto 2011)
Orden de 30 de agosto de 2011, del Departamento de Economía y Empleo, por la que se modifican los anexos del Reglamento de las acreditaciones profesionales, la autorización de empresas y la acreditación de entidades de formación en materia de seguridad industrial, aprobado mediante Decreto 116/2003, de 3 de junio, del Gobierno de Aragón, en la especialidad de instalaciones frigoríficas (BOA n.º 178 de 8 de septiembre 2011)
Resolución de 30 de agosto de 2011, de la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empre-sa, por la que se publicitan los nuevos modelos de impresos que de manera transitoria se utilizarán en la Comunidad Autónoma de Aragón en las tramitaciones de las instalaciones frigoríficas, como consecuencia de variaciones en la legislación básica del Estado (BOA n.º 178 de 8 de septiembre 2011)
Decreto 55/2011, de 15 de septiembre, por el que se regula el procedimiento para la certificación de efi-ciencia energética de edificios de nueva construcción en la Comunidad de Castilla y León (BOCL n.º 183 de 21 de septiembre 2011)
RESIDUOS
Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados (BOE n.º 181 de 29 de julio 2011)
Orden INT/175/2011, de 25 de julio, de comunicación por medios telemáticos de los datos sobre el comer-cio del cobre y otros residuos metálicos por parte de los establecimientos gestores de estos residuos y del comercio al por mayor de chatarra y otros productos de despojo, y de registro de esta actividad (DOGC n.º 5931 de 29 de julio 2011)
Acuerdo de 26 de julio de 2011, del Consejo de Gobierno, por el que se modifica el de 3 de agosto de 2010, de Formulación del Plan de Prevención y Gestión de Residuos Peligrosos de Andalucía 2011-2020 (BOJA n.º 154 de 8 de agosto 2011)
SEGURIDAD INDUSTRIAL
Orden Foral 291/2011, de 30 de junio , del Consejero de Innovación, Empresa y Empleo, por la que se regula el procedimiento de acreditación de profesionales y el reconocimiento de las entidades de formación, en materia de seguridad industrial en la Comunidad Foral de Navarra (BON n.º 150 de 29 de julio 2011)
Circular 3/2011, de 12 de julio, de la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, relativa a las tipificaciones de establecimientos industriales A y B establecidas por el Reglamento de Segu-ridad contra incendios en los establecimientos industriales (BOA n.º 158 de 11 de agosto 2011)
Resolución EMO/1944/2011, de 25 de julio, por la que se determina la forma de presentación de la declara-ción de actividades laborales con exposición a la radiación natural (DOGC n.º 5939 de 10 de agosto 2011)
Resolución de 10 de agosto de 2011, de la Dirección General de Industria, Energía y Minas, por la que se aprueba el plan y los programas de inspección en materia de seguridad industrial del año 2011 (DOG n.º 164 de 29 de agosto 2011)
Resolución de 31 de agosto de 2011, de la Dirección General de Industria, Energía y Minas, por la que se indican los requisitos mínimos que deben cumplir las empresas conservadoras de ascensores (DOG n.º 178 de 16 de septiembre 2011)
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SOSTENIBILIDAD
Decisión 2011/435/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen «Round Table on Responsible Biofuels EU RED» para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Decisión 2011/436/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen «Abengoa RED Bioenergy Sustainability Assurance» para demostrar el cumplimiento de los crite-rios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Euro-peo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Decisión 2011/437/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen voluntario «Biomass Biofuels Sustainability» para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Decisión 2011/438/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen «International Sustainability and Carbon Certification» para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Decisión 2011/439/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen «Bonsucro EU» para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Decisión 2011/440/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen «Round Table on Responsible Soy EU RED» para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
Decisión 2011/441/UE de Ejecución de la Comisión, de 19 de julio de 2011, sobre el reconocimiento del régimen «Greenergy Brazilian Bioethanol verification programme» para demostrar el cumplimiento de los criterios de sostenibilidad de conformidad con las Directivas 2009/28/CE y 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º de 21 de julio 2011)
SUSTANCIAS Y PREPARADOS
Directiva 2011/71/UE de la Comisión, de 26 de julio de 2011, por la que se modifica la Directiva 98/8/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de forma que incluya la creosota como sustancia activa en su anexo I (DOUEL n.º 195 de 27 de julio 2011)
Reglamento (UE) no 812/2011 de la Comisión, de 10 de agosto de 2011, que modifica el anexo III del Regla-mento (CE) no 396/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los límites máximos de residuos de dimetomorf, fluopicolide, mandipropamid, metrafenona, nicotina y espirotetramat en determinados productos (DOUEL n.º 208 de 13 de agosto 2011)
Reglamento (UE) no 813/2011 de la Comisión, de 11 de agosto de 2011, por el que se modifican los anexos II y III del Reglamento (CE) no 396/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los límites máximos de residuos de acequinocilo, benzoato de emamectina, etametsulfurón-metilo, flubendia-mida, fludioxonil, cresoxim-metilo, metoxifenocida, novalurón, tiacloprid y trifloxistrobina en determina-dos productos (DOUEL n.º 208 de 13 de agosto 2011)
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Reglamento (UE) nº 834/2011 de la Comisión, de 19 de agosto de 2011, por el que se modifica el anexo I del Reglamento (CE) nº 689/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la exportación e impor-tación de productos químicos peligrosos (DOUEL n.º 215 de 20 de agosto 2011)
Decisión 2011/534/UE de la Comisión, de 8 de septiembre de 2011, que modifica, para adaptarlo al progre-so técnico, el anexo de la Directiva 2002/95/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a exen-ciones relativas a aplicaciones que contienen plomo o cadmio (DOUEL n.º 234 de 10 de septiembre 2011)
Orden PRE/2421/2011, de 7 de septiembre, por la que se amplía la inclusión de la sustancia activa dióxido de carbono al tipo de producto 18, en el Anexo I del Real Decreto 1054/2002, de 11 de octubre, por el que se regula el proceso de evaluación para el registro, autorización y comercialización de biocidas (BOE n.º 222 de 15 de septiembre 2011)
Directiva 2011/78/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, por la que se modifica la Directiva 98/8/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de forma que incluya Bacillus thuringiensis, subsp. israelen-sis, serotipo H14, cepa AM65-52, como sustancia activa en su anexo I (DOUEL n.º 243 de 21 de septiembre 2011)
Directiva 2011/79/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, por la que se modifica la Directiva 98/8/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de forma que incluya el fipronil como sustancia activa en su anexo I (DOUEL n.º 243 de 21 de septiembre 2011)
Directiva 2011/80/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, por la que se modifica la Directiva 98/8/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de forma que incluya la lambda-cihalotrina como sustancia activa en su anexo I (DOUEL n.º 243 de 21 de septiembre 2011)
Directiva 2011/81/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, por la que se modifica la Directiva 98/8/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de forma que incluya la deltametrina como sustancia activa en su anexo I (DOUEL n.º 243 de 21 de septiembre 2011)
TRANSPORTE POR CARRETERA
Acuerdo Multilateral M-218, en virtud de la Sección 1.5.1 del Anexo A del Acuerdo Europeo sobre Transpor-te Internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) (publicado en el “Boletín Oficial del Estado” número 182, de 29-07-2009), relativo al marcado (placas) de contenedores usados exclusivamente en una operación de transporte por carretera, hecho en Madrid el 19 de octubre de 2010 (BOE n.º 179 de 27 de julio 2011)
Decreto 45/2011, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Carreteras de Castilla y León (BOCL n.º 149 de 3 de agosto 2011)
VEHÍCULOS
Reglamento de Ejecución (UE) nº 725/2011 de la Comisión, de 25 de julio de 2011, por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUEL n.º 194 de 26 de julio 2011)
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Decreto 45/2011, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Carreteras de Castilla y León
FICHA TÉCNICAÁmbito territorial: Castilla y LeónFecha de publicación: BOCL núm. 149 de 3 de agosto de 2011Entrada en vigor: El presente Decreto entrará en vigor a los 20 días de su publicación en el «Boletín Oficial de Castilla y León».
A QUIÉN AFECTA
Este Reglamento tiene por objeto el desarrollo de la Ley 10/2008, de 9 de diciembre, de Carreteras de Castilla y León, en todo lo que se refiere a la planificación, proyección, construcción, conservación, financiación, uso y explotación de las carreteras con itinerario comprendido íntegramente en el territo-rio de la Comunidad de Castilla y León y que no sean de titularidad estatal.
LICENCIAS, AUTORIZACIONES, PERMISOS
• En fase de planificación, estudios y proyectos (art. 8). Los Planes de Carreteras (art. 9) estarán integrados por los siguientes documentos:
1. Memoria, que contendrá, además de los documentos exigidos por la legislación en materia de orde-nación del territorio para los Planes Regionales, los siguientes:
a) La determinación de los fines y objetivos a alcanzar.
b) El análisis de las relaciones con los planes de carreteras de otras administraciones públicas y con el planeamiento territorial.
c) La descripción y análisis de situación de la red de carreteras.
d) La definición de los criterios generales aplicables a la programación, proyección y construcción de las carreteras.
e) La determinación de los diferentes programas que constituyen el Plan, así como la valoración de los distintos tipos de actuaciones.
f) La determinación de los medios económicos y financieros necesarios para el desarrollo y ejecución del Plan, así como para garantizar la conservación y explotación del patrimonio viario.
g) El análisis general de la incidencia de las actuaciones del Plan en los aspectos medioambientales.
2. Anexos, que deberán contener:
− El Catálogo de la Red.− Programación de actuaciones necesarias para el desarrollo del Plan.
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3. Documentación gráfica descriptiva que contenga al menos la clasificación de la red de carreteras y las actuaciones programadas.
4. Documentación exigida por la legislación ambiental aplicable.
• En fase de construcción y financiación
1. Expropiación de bienes y derechos (art. 20). La expropiación de los bienes y derechos y la imposi-ción de servidumbres deberán efectuarse de acuerdo con la legislación de expropiación forzosa. En la tasación de los terrenos que se expropien no podrán incluirse las plusvalías que se puedan generar por la construcción de la carretera.
2. Licencia municipal (art. 21). La realización de obras e instalaciones por particulares en áreas de servicio de titularidad pública se ajustará a lo establecido en la legislación urbanística, así como a lo dispuesto en la citada letra b del artículo 84.1 de la Ley 7/1985. Igualmente, quedarán sujetas a la legis-lación local y urbanística las obras e instalaciones debidamente autorizadas y realizadas por particulares en el dominio público viario.
• En fase de explotación
La Ley recoge las distancias y características funcionales que han de respetar las áreas de servicio (art. 26).
• Procedimiento para la autorización de áreas de servicio de titularidad privada y de estaciones de servicio fuera de tramos urbanos (art. 27). Con la solicitud de autorización se aportará un proyecto de construcción, suscrito por técnico competente, que comprenderá la situación de los edificios e instala-ciones, el trazado de los accesos, la señalización, el firme, el drenaje, la iluminación y la ornamentación, y que analizará las características de la carretera a la que se pretende acceder, tales como trazado en planta, alzado y sección, visibilidad disponible, señalización y existencia de otros accesos o vías de servicio a una distancia de hasta 1.200 metros en ambas direcciones desde los accesos proyectados.
Las solicitudes de autorización se informarán por los servicios técnicos correspondientes, especialmen-te sobre las características de la carretera; datos disponibles de explotación: intensidad, velocidad de la circulación y accidentes; las previsiones de los planes o proyectos de ampliación o variación de la carretera en los próximos diez años; la procedencia o no de la instalación propuesta y sus accesos; y las alegaciones y sugerencias presentadas en la información pública.
El Director General competente otorgará la autorización con carácter provisional, siempre que se cum-plan los requisitos. Las condiciones de esta autorización se comunicarán al peticionario para que en 15 días acepte. Una vez aceptadas las condiciones se otorgará con carácter definitivo. Plazo máximo del procedimiento y su notificación: 6 meses.
Efectos de la autorización (art. 28)
Modificación o suspensión de la autorización (art. 29)
• En relación al uso y defensa de las carreteras:
Limitaciones de la propiedad
− Usos permitidos en la zona de dominio público (art. 33)− Usos permitidos en la zona de servidumbre (art. 34)− Línea límite de edificación (art. 35)− Publicidad (art. 36)− Rótulos y marcas comerciales (art. 37)
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• Autorizaciones en las diferentes zonas, fuera de los tramos urbanos (arts. 39 a 49)
El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras, instalaciones o actividades diferentes a áreas y estaciones de servicio en las diferentes zonas de las carreteras fuera de los tramos urbanos, así como para modificar su uso o destino, se ajustará al procedimiento previsto en el presente artículo.
El interesado presentará ante la administración titular de la carretera, o en cualquiera de los órganos, oficinas o dependencias que el art. 38.4 Ley 30/92, habilita para la recepción de instancias, solicitud de autorización dirigida a la administración titular de la carretera, acompañada de la documentación que se exige para cada supuesto.
Supuesto de paralización de obras y suspensión de usos (art. 44).
Limitación de accesos (art. 46).
Autorización para transportes especiales, pruebas deportivas y otros usos excepcionales de la carretera (art. 50). El interesado presentará, junto con la solicitud, un estudio en el que se justificará que el uso para el que se solicita la autorización no producirá daños a la carretera, pudiendo la admi-nistración exigir la constitución de una fianza para responder de los daños que se puedan ocasionar.
REGISTROS E INSCRIPCIONES (DOCUMENTACIÓN)
Sin contenido.
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES
Competencias (disp. adic.)
Comisión de carreteras (art. 7)
ESTÁNDARES Y MÉTODOS DE CONTROL
Delimitación de travesías (art. 51). Cesión de tramos (art. 52)
Infracciones y sanciones (arts. 53 y 54). Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes:
a) En el supuesto de incumplimiento de las condiciones de una autorización administrativa, el titular de ésta.
b) En las infracciones previstas en los apartados 3.g), y 4.f) del artículo 39 de la Ley de Carreteras de Castilla y León, el titular del cartel informativo o instalación publicitaria, el anunciante y subsidiaria-mente el propietario del terreno.
c) En otros casos, el promotor de la actividad infractora y el empresario o persona que la ejecuta, y el técnico director de la misma.
El plazo para la notificación de la resolución de los procedimientos sancionadores será de seis meses, transcurrido el cual sin que se produzca aquélla se dictará resolución declarando la caducidad del proce-dimiento y ordenando el archivo de las actuaciones, con los efectos previstos en la legislación vigente.
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Subvenciones
ANDALUCÍA
DESARROLLO
Orden de 9 de septiembre de 2011, por la que se establecen las bases reguladoras para la concesión de subvenciones para la ejecución de acciones conjuntas de cooperación en el marco del Programa de Desarrollo Rural de Andalucía 2007-2011 y se efectúa su convocatoria
(BOJA nº 184, de 19 Sep. 2011)
Objeto: Establecer las bases reguladoras para la concesión de subvenciones dirigidas a la ejecución de las Acciones conjuntas de cooperación establecidas en la medida 421 del Programa de Desarrollo Rural de Andalucía 2007-2013, por parte de los Grupos de Desarrollo Rural de Andalucía, así como regular la convo-catoria única para la concesión de las subvenciones citadas.
La ejecución de una Acción conjunta consiste en la realización de un proyecto de cooperación que materiali-zado en actuaciones conjuntas debe contribuir a la transferencia de iniciativas que por su carácter innovador y demostrativo sean interesantes aplicar en otros territorios de la Comunidad Autónoma de Andalucía.
Se podrán realizar las siguientes actuaciones de carácter no productivo en relación con las Medidas 411 y 413 del PDR de Andalucía 2007-2013:
a) Formación de profesionales del sector agrícola, ganadero, forestal y agroindustrial.
b) Información relativa a productos, servicios y recursos relacionados con el sector agrícola, ganadero, forestal y agroindustrial.
c) Cooperación para el desarrollo de nuevos productos, procesos y tecnologías.
d) Apoyo a las asociaciones empresariales y profesionales turísticas.
e) Dotación y mejora de servicios, infraestructuras, equipamientos y herramientas de apoyo al turismo rural.
f) Diseño y promoción de paquetes y servicios turísticos.
g) Apoyo a las asociaciones empresariales y profesionales no agrarias.
h) Dotación y mejora de servicios, infraestructuras, equipamientos y herramientas de apoyo al desarrollo económico sostenible.
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i) Promoción e información relativa a productos, recursos y servicios para el desarrollo económico.
j) Mejora de los servicios que faciliten el acceso al empleo.
k) Información, asesoramiento y sensibilización para el fomento de la integración y la vertebración social de la población rural.
l) Dotación y mejora de servicios, infraestructuras, equipamientos y herramientas para la calidad de vida.
m) Concienciación, conservación y protección del patrimonio rural.
n) Formación de profesionales relacionados con la diversificación de la economía rural.
o) Formación y asesoramiento para la capacitación y la inserción laboral.
p) Elaboración de estudios, planes y evaluaciones.
q) Dinamización de agentes y promoción de la estrategia de desarrollo rural.
r) Adquisición de capacidades por parte del equipo técnico del Grupo de Desarrollo Rural.
Se contienen en el artículo 10 de la presente Orden los gastos subvencionables.
Beneficiarios: Podrán ser beneficiarias las personas que cumplan los siguientes requisitos:
1. Estar reconocidos como Grupos de Desarrollo Rural por la Resolución de 5 de octubre de 2009 de la Dirección General de Desarrollo Sostenible del Medio Rural.
2. Estar designados como coordinadores de los proyectos de cooperación.
3. No podrán obtener la condición de personas beneficiarias de las subvenciones reguladas en la presente Orden aquellas entidades en quienes concurra alguna de las circunstancias previstas en el artículo 13 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre.
4. De conformidad con lo establecido en el artículo 116.2 del Texto Refundido de la Ley General de Hacienda Pública de la Junta de Andalucía, tampoco podrán obtener la condición de beneficiario quienes tengan deudas en período ejecutivo de cualquier otro ingreso de Derecho Público de la Comunidad Autónoma de Andalucía.
Plazo de solicitud: El plazo para la presentación de solicitudes será de dos meses a contar desde el día siguiente al de la entrada en vigor de la presente Orden.
GALICIA
ENERGÍA
Resolución de 15 de septiembre de 2011 por la que se abre un nuevo plazo de presentación de solici-tudes relativo a la Resolución de 7 de enero de 2011 por la que se establecen las bases reguladoras para la concesión de subvenciones en régimen de concurrencia no competitiva, relativa al Plan Renove de Equipos de Iluminación Interior y se modifica el plazo de justificación previsto en dicha resolución
(DOG nº 182, de 22 Sep. 2011)
Objeto: Abrir un nuevo plazo de presentación de solicitudes para la concesión de ayudas dirigidas a mejorar la eficiencia energética de las instalaciones de equipos de iluminación interior existentes, reguladas por la Resolución de 7 de enero de 2011.
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Beneficiarios: Podrán ser beneficiarios los establecidos en las bases reguladoras.
Plazo de solicitud: Un mes a contar desde el día siguiente a la publicación de la presente resolución o hasta el agotamiento de los fondos, que se publicará en la página web del Inega y en el DOG.
MURCIA
EDUCACIÓN AMBIENTAL
Anuncio de 13 de junio de 2011, del Ayuntamiento de Murcia, de publicación de la convocatoria de ayudas para desarrollar actividades de educación ambiental en el municipio de Murcia, año 2011
(BORM nº 215, de 17 Sep. 2011)
Objeto: Conceder subvenciones por parte de la Concejalía de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Mur-cia, en régimen de concurrencia competitiva, para aquellas iniciativas que tengan como finalidad el mante-nimiento o puesta en marcha de alguno de estos programas de Educación Ambiental: Huertos Escolares, Jardines Botánicos y Escuelas Verdes.
Son gastos subvencionables los corrientes, excluyendo inversiones, invertidos en actividades de educación ambiental relacionadas con el mantenimiento o puesta en marcha de los proyectos de Huertos Escolares, Jar-dines Botánicos y Escuelas Verdes, valorándose la originalidad del proyecto presentado y el interés general para el municipio de Murcia, y que deberán materializarse desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre de 2011.
Beneficiarios: Podrán ser beneficiarios de las subvenciones las Asociaciones de Madres y Padres de Alum-nos (AMPAs), siempre que estén inscritas en el Registro Municipal de Entidades Ciudadanas, y Centros Educativos del Municipio de Murcia.
Plazo de solicitud: 30 días naturales, a partir del día siguiente al de la publicación de la convocatoria en el Boletín Oficial de la Región de Murcia.
COMUNIDAD VALENCIANA
ENERGÍA
Resolución de 18 de mayo de 2011, de la Agencia Valenciana de la Energía, por la que se convocan ayudas del programa CO2TXE 2011, para la renovación del parque de turismos de la Comunidad Valenciana en el marco del Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (PAE4+), para el ejercicio 2011
(DOCV nº 6531, de 30 May. 2011)
Objeto: Convocar las ayudas de la Agencia Valenciana de la Energía para el ejercicio 2011, destinadas a la modernización del parque de turismos de la Comunitat Valenciana, alimentados con energías alternativas a las convencionales, dentro del marco del Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) que aprobó el Gobierno en el Consejo de Ministros de fecha 20 de julio de 2007, y de acuerdo con el Convenio de colaboración suscrito entre la Agencia Valenciana de la Energía y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía de fecha 28 de marzo de 2008.
Este programa tiene la finalidad de promover la adquisición de vehículos turismos nuevos de propulsión eléctrica, híbrida, pilas de combustible o alimentados por gas natural, gases licuados del petróleo, o hidró-geno mediante el otorgamiento de ayudas económicas que disminuyen el extracoste en los vehículos alternativos en relación con vehículos equivalentes de diseño y motorización tradicional. También se podrán acoger a estas ayudas la adquisición de motos eléctricas e híbridas que cumplan con lo indicado en el artí-culo 6, el cual recoge las actuaciones apoyables.
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Beneficiarios: Podrá ser beneficiaria cualquier entidad o persona física o jurídica, de naturaleza pública o privada, a excepción de los concesionarios o distribuidores de vehículos.
Los beneficiarios deberán tener su domicilio, sede social o establecimiento de producción en la Comunitat Valenciana y los vehículos adquiridos deberán estar localizados en dicho territorio.
No podrán obtener la condición de beneficiarios aquellas empresas o entidades vinculadas al concesionario que tramite la ayuda, salvo justificación expresa que deberá ser valorada por la Agencia Valenciana de la Energía. Se entiende por empresa o entidad vinculada aquella en la que el beneficiario pueda ejercer, direc-ta ó indirectamente, una influencia dominante, o aquellas que puedan ejercerla sobre él o que del mismo modo que el beneficiario, estén sometidas a la influencia dominante de otra empresa o entidad por razón de propiedad, participación financiera o normas que la regulen. Se presumirá que existe influencia domi-nante cuando una empresa ó entidad directa ó indirectamente, con relación a otra, esté en posesión de un 25% del capital suscrito, de un 25% de los votos inherentes a las participaciones emitidas por la empresa o entidad, o puedan designar al menos el 25% de los miembros del órgano de administración, dirección o control de la empresa.
Plazo de solicitud: La fecha de inicio de la campaña será el día 1 de junio de 2011 y finalizará el 31 de mayo de 2012, o en el momento de agotamiento de la cuantía económica asignada a esta convocatoria. Si tal circunstancia se produjera con anterioridad al 31 de mayo de 2012, se suspenderá la concesión de las ayudas mediante publicación en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana. La fecha límite de entrega de documentación del concesionario/comercio a la AVEN será el último día hábil del mes siguiente al de finalización de la campaña.
Normas para el envío de trabajos
Se publicarán en Ecosostenible los escritos que reúnan las siguientes características:
1.ª Los escritos deben ser originales: por lo tanto, no publicados ni presentados para su publicación en ningún otro medio de difusión.
2.ª Los trabajos deben versar sobre la materia objeto de la revista con independencia de que la perspec-tiva sea jurídica, económica o tecnológica, u otra equivalente. Se tendrá especialmente en cuenta que el lenguaje utilizado no sea un obstáculo para la comprensión de su contenido, particularmente por los no versados en la materia de la especialidad correspondiente.
3.ª Los escritos incluirán un breve resumen y conclusiones (o consideraciones finales), así como unos términos descriptores del mismo, en caso contrario, se rechazará el trabajo.
Se estructurará en los siguientes niveles: 1. 1.1. 1.2. a) b) 2.
4.ª Los escritos se redactarán utilizando el tipo de letras Times 10 e interlineado 1,5. La extensión no podrá ser superior a 15 páginas, incluyendo gráficos y cuadros. Los escritos deberán remitirse por correo electrónico.
5.ª Las notas irán numeradas correlativamente, incluyéndose su contenido a pie de página, a espacio sencillo.
6.ª Las referencias bibliográficas que aparezcan en el texto o la bibliografía, en su caso, se recogerán al final del escrito, con el siguiente formato: apellido e ini cial del nombre del autor o autores (en mayús-cula); año de publicación (entre pa réntesis); título del libro (en cursiva) o del artícu lo de la revista (en este último caso entre comillas); en su caso, título de la revista (en cursiva); editorial y lugar de publicación (en caso de libro). La referencia a incluir en el texto sólo indicará el apellido del autor, año y página entre paréntesis.
7.ª Los escritos irán precedidos de una página independiente que contenga el título (que deberá ser breve), el nombre del autor o autores, su dirección y teléfono, n.º de NIF, así como la institución a la que pertenecen y/o cargo que de sean que aparezca en la Revista.
8.ª Los trabajos se remitirán a la siguiente dirección electrónica: [email protected]
9.ª Los escritos serán sometidos a un proceso de evaluación anónimo. La Dirección de la Revista decidirá, a la vista del resultado de la evaluación, sobre la procedencia de la publicación.
10.ª El autor o autores del trabajo enviado y publicado en Ecosostenible expresamente autorizan a la edi-torial la publicación de este trabajo en cualquiera de las otras publicaciones pertenecientes al grupo Wolters Kluwer y en cualquier soporte (CD, DVD, internet, papel, etc.).
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