Caso de estudio: concesiones de cuarta generación

Caso de estudio: concesiones

de cuarta generación

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

BOGOTÁ D.C.

CARLOS ARTURO FANDIÑO RAMOS

PRIMER SEMESTRE 2018

Proyecto final Carlos Arturo Fandiño Ramos 2018-1

2

Tabla de contenido

Caso de estudio: concesiones de cuarta generación __________ 1

1 Contexto y descripción 3

2 Actores 12

3 Estudios 13

4 Licitación 14

5 Riesgos 17

6 Financiero 18

7 Implementación 20

8 Conclusiones 22

9 Bibliografía 23


3

1 Contexto y descripción

En los últimos años Colombia ha sido uno de los países con mayor desarrollo en modelos de concesión de infraestructura de transporte. Las concesiones han impulsado la economía nacional y el sector social, a través de la atracción de inversión privada para la estructuración de proyectos. El marco legal e institucional ha formado un terreno estable desde los años 90, facilitando progresivamente el ingreso de capital privado al sector público. Es así como la necesidad del Estado Colombiano de financiar la infraestructura de transporte sin aumentar el déficit fiscal, ha traído como consecuencia 4 generaciones de concesiones hasta el día de hoy.

Las concesiones se caracterizan por la transferencia de riesgos al sector privado; la transferencia de activos al concesionario como tenencia, más no con titularidad; y la fijación de un plazo, pactado contractualmente, a partir del cual se reversa el activo al estado (Vassallo e Izquierdo, 2010). La Constitución Política de 1991 permite a particulares cumplir funciones administrativas en condiciones que señale la ley, lo cual enmarca la transferencia de activos al concesionario para la explotación de la infraestructura, además la Ley que expide el Estatuto General de Contratación (EGC) de la Administración Pública (Ley 80 de 1993) consagra el contrato de concesión, en el cual se establece que la prestación del servicio o funcionamiento de la obra corre por cuenta y riesgo del concesionario bajo la vigilancia de la entidad concedente. Adicionalmente, la Ley 01 de 1991 establece los primeros plazos de 20 años en concesiones portuarias (Bohórquez y Camacho, 2002).

El marco legal mencionado anteriormente, se complementó con la Ley del sector transporte (Ley 105 de 1993), la cual reglamenta y dicta disposiciones básicas sobre este, además de posicionar al Ministerio de Transporte como la entidad competente que desarrolla la infraestructura vial del país (Congreso de la República, s.f.). Además, se establecen temas referidos a la financiación, recuperación de inversión y valorización de la infraestructura y regulaciones de las obras por concesión. De esta manera, dicha normativa permitió ciertas garantirás por parte del Estado, como la garantía de ingreso.

Para el año 2003, la participación privada en el sector de infraestructura había impactado de manera significaba el presupuesto de la Nación. El sistema contractual empleado hasta el momento otorgó garantías al privado; como consecuencia, se reflejaron en una ineficiente distribución de riesgos que, a su vez se derivó en un aumento alarmante del gasto fiscal. Las garantías estaban generalmente asociadas al riesgo comercial y sobrecostos de construcción (Plan Nacional de Desarrollo, 2002 – 2006).


4

En consecuencia, la vinculación del capital privado requirió el fortalecimiento institucional. Se determinó necesario y conveniente unificar las funciones y responsabilidades en cuanto a la gestión del ciclo de vida de proyectos de infraestructura con participación de capital privado al sector transporte, con ánimo de proteger el patrimonio de la Nación, racionalizar el funcionamiento de la administración pública y garantizar la sostenibilidad financiera de la Nación (Plan Nacional de Desarrollo, 2002 – 2006). En conjunto con la Ley 790 de 2002, la cual confiere facultades extraordinarias al Presidente de la República, el Decreto 1800 de 2003 crea el Instituto Nacional de Concesiones, Inco, como un Establecimiento Público del orden nacional, adscrito al Ministerio de Transporte. El Inco tendría como objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en especial concesiones (Ministerio de Transporte, 2012).

La primera década del siglo, estuvo acompañada de un favorable desarrollo económico que favoreció la inversión en el país. La bonanza petrolera en relación al PIB de la Nación, paso del 3.44% en 2007 al 5.4% en 2012 (Melo, Ramos, Parrado y Zarate, 2016). El aumento en el recaudo del fisco, se dio gracias a una unión de variables como lo fueron el constante crecimiento en el precio de petróleo, de los pozos perforados y de la participación del petróleo en las exportaciones (Melo et al, 2016). El progreso de la economía, acompañado de reformas en la Ley de Contratación Pública y del fortalecimiento institucional, se vio reflejada, en el desarrollo de infraestructura con fuentes de financiación privada. La inversión privada en infraestructura carretera pasó de 304.6521 en el 2003 a 2.313.4242 en el 2012 (Departamento Nacional de Desarrollo, 2014).

La necesidad del Estado por mantener un déficit fiscal controlado; ahorrar recursos públicos en el largo plazo dada una eficiente transferencia de riesgos; responder a las necesidades de las comunidades; dio paso al término de Asociaciones Público Privadas (APP) como nuevo mecanismo de financiación de infraestructura (Plan Nacional de Desarrollo, 2010 – 2014). Las APP se caracterizan por las siguientes condiciones: una relación de larga duración entre el sector público y el sector privado, el sector privado participa de algún modo en la financiación, el sector privado tiene un papel fundamental en el mantenimiento y explotación de la infraestructura, y se establece una adecuada distribución de riesgos entre el sector público y el sector privado (Sepúlveda, 2014).

Los beneficios que aportan las APP se demostraron en países como España y Reino Unido. La eficiencia técnica de los proyectos gracias a la competencia y la integración del sector privado en las fases de diseño, construcción, financiación, mantenimiento y explotación 1 Cifras en millones de pesos constantes a 2010. 2 Cifras en millones de pesos constantes a 2010.


5

de la infraestructura. La posibilidad de construcción de infraestructura que no se podían llevar a cabo debido a restricciones fiscales. Aumento en la calidad gracias a una mayor exigencia al privado por parte del sector público. Sin embargo, existen mayores costos de transacción y el costo de deuda es mayor que un método de financiación con deuda pública (Vassallo e Izquierdo, 2010).

En consecuencia, a las lecciones aprendidas, se propuso una nueva generación de concesiones viales en Colombia con nuevos lineamientos. La nueva generación tendría en cuenta la viabilidad de adoptar mecanismos eficientes de adjudicación, en donde prevalezca el poder de asegurar tanto las obras como la operación de la infraestructura. Garantizaría estudios técnicos adecuados, con el fin de disminuir la variabilidad en la ejecución de proyectos. Establecería nuevos esquemas de pago en beneficio del inversionista privado, en pro de incentivar la financiación de los inversionistas privados y estimularía su acceso a financiamiento a través del mercado de capitales. Aprovecharía la capacidad de innovación por parte del privado. Adicionalmente, minimizaría la incertidumbre del presupuesto público adjudicado al desarrollo de proyectos (Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014).

No obstante, la institucionalidad del sector transporte mantenía un conflicto constante de intereses que aturdía el correcto desarrollo de proyectos. Instituciones que se encontraban a cargo de la ejecución, supervisión y vigilancia de los proyectos, mientras que su función debería enfocarse meramente a la estructuración de los mismos. La ineficiencia institucional afligía la confiabilidad del privado, al igual que sus garantías, inhibiendo su potencial para costear proyectos de infraestructura vial. El aumento en los sobrecostos del Estado causado por el conflicto de intereses, promovió la necesidad de un cambio en el sector.

Con el fin de proveer una mayor eficiencia en la administración de la infraestructura del país, además del fortalecer la vinculación de capital privado y promover el correcto desarrollo de las asociaciones público privadas, se hizo necesario el cambio de naturaleza jurídica del Instituto Nacional de Concesiones (Congreso de la República, s.f.). La ley 1444 de 2011 otorgo la facultad extraordinaria para cambiar la naturaleza jurídica de Establecimientos Públicos. Es por esto que, se cambió la naturaleza jurídica del Instituto Nacional de Concesiones a una Agencia Nacional Estatal de Naturaleza Especial a través del Decreto 4165 de 2011, que se denominó Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), adscrita al Ministerio de Transporte. En consecuencia, la ANI tendría como objeto “planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Publico Privada (APP), para el diseño, construcción, mantenimiento, operación y/o explotación de la infraestructura de transporte” (Congreso de la República, s.f.).


6

Es por esto que, en el 2012 se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Publico Privadas en la Ley 1508. En este orden ideas, es importante aclarar que efectivamente se cumplieron las características definidas por la CAF. La Ley establece, que los contratos para la ejecución de proyectos tendrán como plazo máximo 30 años, incluidas prorrogas (Guarín y Torres, 2015). Las APP tanto de iniciativa privada como de iniciativa pública, participan con la inversión de capital privado para el desarrollo de infraestructura, aunque en algunos casos es necesario desembolsos públicos, los cuales se regulan en la misma Ley.

Se establece que su ámbito de aplicación se da en todos los contratos en los cuales, las Entidades Estatales encarguen a un privado el diseño y construcción de una infraestructura y sus servicios, o su construcción, reparación, mejoramiento o equipamiento, en las cuales se deberá incluir la operación y mantenimiento de la misma (Congreso de la República, 2012). Al igual, con el fin de mitigar el impacto de la ocurrencia de los riesgos pueda causar sobre la disponibilidad de la infraestructura y calidad del servicio, se establece que se deberá hacer una eficiente asignación de riesgos a las partes que mejor puedan controlarlos.

Durante el mismo periodo de tiempo, el Decreto 1467 de 2012 reglamentó la estructuración y ejecución de los proyectos referidos en la Ley 1508 de 2012 (Congreso de la República, s.f.). El presente Decreto reglamentó “las condiciones para el cumplimiento de la disponibilidad, los niveles de servicio, estándares de calidad, garantía de continuidad del servicio” (Congreso de la República, s.f.), además de los riesgos en los proyectos de APP. De igual forma, se formalizó la reglamentación para los proyectos de iniciativa pública y de iniciativa privada. Cabe destacar la aparición del concepto de unidad funcional y su importancia en el ciclo de vida de los proyectos.

De esta manera, nació la necesidad de justificar la utilización del mecanismo de participación privada en infraestructura como modalidad de ejecución de proyectos, en contraste a la modalidad de ejecución de obra pública tradicional. En función de este objetivo, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) debía otorgar un concepto previo favorable a la ejecución del contrato. Como consecuencia, la Resolución 3656 de 2012 adopta la “Metodología del Comparador Publico Privado”, con el propósito de resolver si la modalidad APP aportaría más valor en el desarrollo del proyecto en comparación a la modalidad de obra pública tradicional, fundamentando el criterio del DNP en bases técnicas.


7

Debido a las cambiantes circunstancias en el marco normativo, fue indispensable que el Gobierno Nacional reglamentara el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública. La Secretaría Jurídica Distrital, a través del Decreto 734 de 2012, hizo la precisa reglamentación, en donde se recogían las reglas necesarias para los procesos contractuales, los contratos, al igual que se facilitaban actualizaciones y ajustes en respuesta a la dinámica normativa del sector.

Por otra parte, la Ley 1682 de 2013 realizó modificaciones a la Ley 80 de 1993 en cuanto a disposiciones para proyectos de infraestructura de transporte. Dentro de estas modificaciones, se dio un marco normativo en cuanto a la gestión y adquisición predial, la cual paso a ser responsabilidad del Estado y la Entidad Pública competente encargada de adelantar los trámites necesarios. En materia de contratación de infraestructura de transporte, se garantizó el equilibrio económico del contrato por parte de la Entidad Pública en cualquiera de las etapas de su ejecución, además de permitir el pago anticipado de la recuperación de la inversión en la etapa de la operación. Adicionalmente dio disposiciones en cuanto a la gestión ambiental, redes de servicios públicos, entre otras (Congreso de la República, 2013).

Tras establecer un marco legal competente, en el año 2013 se destaca el término conocido como concesiones de cuarta generación. Esta generación nació a partir de la necesidad de un desarrollo sectorial, basado en la urgencia de incrementar la oferta de infraestructura con criterios técnicos de priorización de proyectos. Acorde al Plan Maestro de Transporte 2010-2032 (PMT), con el fin de cuantificar las necesidades, se realizó un análisis de capacidad y nivel de servicio a lo largo del país; de lo cual concluyó en la exigencia de mejorar alrededor de 4.800 km, pavimentar 3.500 km y ampliar alrededor de 3.200 km de carretera a lo largo de la Nación (Conpes 3760, 2013).

El programa 4G tendría lineamientos claros en busca del fortalecimiento de la competitividad del país, mejorando la capacidad de la infraestructura vial y una adecuada conectividad regional. Dentro de los lineamientos se encontraba la estructuración eficaz para la aceleración de la inversión en infraestructura; procesos de selección que promuevan participación enmarcados en la transparencia; gestión contractual enfocada a resultados; y lineamientos de política de riesgos en el programa de cuarta generación de concesiones viales (Conpes 3760, 2013).

Es por esto que se propusieron, en el año 2013, los siguientes corredores viales, en los cuales se centraría el programa de concesiones de cuarta generación.


8

Tabla 1 Troncal de Occidente

Troncal de Occidente

Rumichaca – Pasto

Chachagüí – Popayán

Popayán - Santander de Quilichao

La Virginia y La Manuela - La Pintada(Autopista Conexión Pacífico 3)

Bolombolo – La Pintada – Primavera(Autopista Conexión Pacífico 2)

Túnel de Occidente y Bolombolo -Cañasgordas (Autopista al Mar 1)

Cañasgordas - El Tigre (Autopista al Mar 2)

Nota. Recuperado de Conpes 3760, 2013. Recuperado de https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3760.pdf

Tabla 2

Transversal Occidente Magdalena

Transversal Occidente Magdalena

Manizales – Mariquita

Honda – Villeta

Bolombolo - Camilo Cé - Ancón Sur(Autopistas Conexión Pacífico 1)

Porcesito – San Jose del Nus – Alto de Dolores(Autopista al Río Magdalena 1)

Remedios – Alto de Dolores – Puerto Berrío –Conexión RDS2 (Autopista al RIO Magdalena2)


Tabla 3

Troncal Medellín – Barranquilla

Troncal Medellín – Barranquilla

Don Matías – Caucasia

Remedios-Zaragoza-Caucasia(Autopista Conexión Norte)

Caucasia - Planeta Rica - La Ye

Ciénaga de Oro - La Ye; Sahagún - Sampues; Corozal - Puerta de Hierro; Cruz del Viso –Arjona

Puerta de Hierro - Carreto - Palmar de Varela; Carreto - Cruz del Viso


https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3760.pdf




9

Tabla 4

Transversal del Caribe

Transversal del Caribe

Cereté - Lorica - Toluviejo - Cruz del Viso

Cartagena - Barranquilla; Circunvalar de la Prosperidad

Barranquilla – Santa Marta


Tabla 5

Troncal del Magdalena

Troncal del Magdalena

Santana - Mocoa – Neiva

Neiva – Girardot

Girardot - Honda - Puerto Salgar


Tabla 6

Transversal Magdalena – Cordillera Oriental

Transversal Magdalena - Cordillera Oriental

Puerto Boyacá - Chiquinquirá - Tunja

Puerto Araujo - Barbosa – Tunja

Yondó - Barrancabermeja - Bucaramanga

Gamarra – Ocaña

Ocaña – Cúcuta

La Mata - Convención – Tibú

San Roque – Paraguachón


Tabla 7

Troncal Cordillera Oriental

Troncal Cordillera Oriental

Bogotá – Bucaramanga

Bucaramanga – Pamplona

Pamplona - Cúcuta - Frontera con Venezuela

Duitama – Pamplona







10

Tabla 8

Transversal Cordillera Oriental – Llanos Orientales

Transversal Cordillera Oriental- Llanos Orientales

Bogotá – Villavicencio (Sector 1)

Bogotá – Villavicencio (Sector 3)

Perimetral de Oriente

Malla vial del Meta

Sisga - El Secreto

Villavicencio – Yopal

Yopal – Arauca

Sogamoso - Aguazul - Puerto Gaitán


Tabla 9

Transversal Buenaventura – Bogotá

Transversal Buenaventura – Bogotá

Buenaventura – Buga

Loboguerrero – Mulaló

La Paila – Cajamarca

Túnel #2 de la Línea

Cajamarca – Ibagué


Tras haber establecido unos lineamientos y principios básicos sobre lo que sería el programa de concesiones de cuarta generación, el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes 3760, 2013), como máxima autoridad de planeación del país, empezó a delimitar el programa en tres unidades iniciales.

La primera unidad se propuso en el año 2013 y estuvo compuesta por los Proyectos Pioneros (Conpes 3761, 2013) y las Autopistas para la Prosperidad (CONPES 3770, 2013). Según el documento Compes 3761 (2013) la “Cuarta generación de concesiones viales: Proyectos Pioneros” se expone que los Proyectos Pioneros tenían como objetivo generar conectividad en los centros de producción del centro-sur del país con la Ruta del Sol, teniendo en cuenta unos adecuados niveles de servicio. El proyecto Girardot – Honda – Pto. Salgar permitiría el acceso a los puertos del Caribe; El trayecto Mulaló – Loboguerrero daría conexión entre la zona industrial del Valle del Cauca con el puerto de Buenaventura; la Perimetral Oriente de Cundinamarca articularia los centros de consumo del altiplano Cundiboyancese con la Altillanura; en la zona de Cartagena y Barranquilla con la zona portuaria del río Magdalena estaría el corredor Cartagena – Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad.




11

Por otra parte, las Autopistas para la Prosperidad tenían como objetivo, la interconectividad carretera entre la ciudad de Medellín con la Costa Caribe y la Costa Pacífica, a su vez mejorando la conexión entre Medellín y el Rio Magdalena. En este proyecto se encontraba la Autopista Conexión Norte, Autopista al Río Magdalena 2, Autopista Conexión Pacífico 1, Autopista Conexión Pacífico 2, Concesión Autopista Conexión Pacífico 3.

En cuanto a la segunda unidad, en el año 2014 se expidió el proyecto conocido como Segunda Ola. Este proyecto tenía como objetivo garantizar una serie de factores de diseño además de la articulación de 13 departamentos claves para el país. Los tramos Neiva-Girardot, Santana-Neiva, Villavicencio-Yopal y Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó se destacarían por conectar zona de gran potencial turístico, agropecuario y minero energético. Adicionalmente, los tramos Rumichaca-Pasto, Popayán-Santander de Quilichao, Transversal de Sisga y Puerta de Hierro-Palmar conectarían centros de gran aptitud agropecuaria y turista (Conpes 3820, 2014).

Cabe resaltar que, durante el presente año, el marco normativo tuvo un destacable ajuste. En cuanto a la reglamentación de la Ley 1508 de 2012, se expidieron 3 decretos para su modificación. El Decreto 0301, partió de modificaciones en cuanto al derecho de retribuciones en los proyectos APP y en materia de desembolsos de recursos públicos para este tipo de proyectos. El Decreto 1553 volvió a realizar modificaciones al derecho de retribuciones, además de modificar temas referentes a etapas de precalificación y factibilidad, contingencias y condiciones de iniciativas privadas. Por último, el Decreto 2043 realizó modificaciones en los mismos temas del decreto anterior. Por otro lado, se expidió la Ley 1742, la cual hizo adelantos significativos en cuanto a la expropiación para proyectos de infraestructura de transporte.

Finalmente, la tercera unidad que comprendía el programa de cuarta generación se propuso en el año 2015, esta se conoció como Fase I Tercera Ola. El objetivo de este proyecto, era mejorar la conectividad de los departamentos de Santander, Norte de Santander y Valle del Cauca. Con este fin, se plantearon los corredores Bucaramanga – Pamplona – Cúcuta y Buga – Buenaventura. (CONPES 3844, 2015).

La dinámica continua del programa de cuarta generación, se vio reflejada en la necesidad de ajustar el marco normativo presente. El Decreto 1082 de 2015, dio paso a el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Planeación, es decir, compiló el documento que reglamenta el Estatuto General de Contracción Pública y sus respectivas modificaciones. Adicionalmente, la Resolución 1464 del 2016, permitió establecer


12

requisitos y parámetros en cuanto a las entidades que reglamentaban las APP y propuso una normativa en cuanto a la evaluación y priorización de dichos proyectos.

Las últimas actualizaciones en materia de contratación pública, con el propósito de fortalecer los procesos y profundizar en infraestructura, se disponen en la Ley 1882 de 2018. Esta regulación, hace referencia a temas como la licitación para obra pública; la responsabilidad de consultores, asesores e interventores; pliego tipo; selección objetiva; adquisición predial; participación de entidades de naturaleza pública o mixta en APP; vigencias futuras; además de la consecuencia de la nulidad absoluta en contratos de concesión o APP. Esta última regulación, va encaminada a la transparencia dentro de la contratación (Congreso de la República, 2018).

2 Actores

En cuanto a los actores presentes en todo el esquema del programa de concesiones de cuarta generación, se pueden destacar los siguientes:

En cuanto a los entes competentes a todo el proceso de estructuración de los proyectos.

● Ministerio de Transporte ● Instituto Nacional de Vías (INVIAS) ● Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)

Entidades Públicas que planean, estructuran, regulan y promueven el desarrollo de infraestructura vial.

● Departamento Nacional de Planeación (DNP) ● Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) ● Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ● Ministerio de Hacienda y Crédito Publico ● Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) ● Ministerio de Interior ● Banco de Proyectos de Inversión Nacional (BPIN)

Organizaciones privadas dedicadas al desarrollo y vigilancia de los proyectos de infraestructura.

● Organizaciones privadas, concesionarios ● Empresas consultoras


13

Fuentes de financiación privada.

● Development Bank of Latin America ● Sistema Bancario ● Fondos de inversión

3 Estudios

Es importante resaltar que esta generación de concesiones está caracterizada por la

normativa APP. Esta tiene dos grandes divisiones, las cuales están dadas por asociación

publico privada de iniciativa pública y asociación publico privada de iniciativa privada.

Para los contratos de asociación público privada de iniciativa pública, la entidad encargada

está a cargo de los estudios iniciales. La entidad deberá detallar los estudios de pre

factibilidad y factibilidad técnica, económica, ambiental, predial, financiera y jurídica del

proyecto. Al igual será necesario incluir el diseño, construcción, operación,

mantenimiento, organización o explotación del proyecto, el modelo financiero detallado y

formulado, descripción de las fases y duración del proyecto (Córdoba, 2014).

Adicionalmente, en caso tal de requerirse estudios adicionales, se podrán realizar o

contratar por los agentes pre calificados en la licitación, a costo y riesgo de los

precalificados sin la necesidad de adquirir algún compromiso de pago o retribución con los

mismos.

Por otro lado, los contratos de asociación público privada de iniciativa privada presentan

una distinta fase de estudios. El particular podrá estructurar proyectos de infraestructura

bajo su propia cuenta y riesgo, asumiendo la totalidad de los costos de estructuración. El

originador de la propuesta estará en una primera etapa de pre factibilidad y una segunda

de factibilidad (Guarín y Torres, 2015).

En la etapa de pre factibilidad se dispondrá a señalar el diseño mínimo en la etapa de

construcción, operación, mantenimiento, organización y explotación, estudios de

demanda, especificaciones, costo estimado y la fuente de financiación. En la etapa de

factibilidad, se deberá presentar los estudios de impacto ambiental, económico y social,

además de estudios de factibilidad técnica, económica, ambiental, predial, financiera y

jurídica del proyecto (Guarín y Torres, 2015).


14

En caso de que la iniciativa sea rechazada, los estudios serán propiedad del originador,

aunque la entidad encargada tendrá la capacidad de adquirir los insumos en caso de que

sean útiles con propósitos de función pública.

4 Licitación

Por un lado, según la contratación estatal en Colombia (2018), encontramos los proyectos

de asociación publico privada de iniciativa pública que se rigen por el Estatuto General de

Contratación (EGC), el cual dicta principios y orienta los procesos de licitación pública, que

buscan la selección de un oferente de la forma más equitativa, comparando sus calidades

tanto cualitativas como cuantitativas, para su selección.

Ahora bien, según el EGC este proceso de licitación cuenta con ciertos pasos que debe

seguir la entidad, para lograr la adjudicación y ejecución del contrato, siendo estos de

carácter pre-contractual, contractual y pos contractual (Congreso de la República, 1993).

Cuando hago alusión a la etapa pre contractual de estos procesos, me refiero aquellos

procedimientos que se realizan antes de la celebración del contrato, siendo este el que

adjudica el proceso al oferente que tenga las mejores competencias para su ejecución.

Según expone el Régimen Jurídico de las Asociaciones Púbico Privadas (s.f.), para iniciar, la

invitación que hace la Entidad contratante para la participación de los particulares en el

proceso de licitación, deberá ser publicada en el Sistema Electrónico de Contratación

Pública (SECOP) siendo este una plataforma que permite tanto a compradores como

proveedores realizar procesos de licitación pública.

De ahí, se contemplará un plazo mínimo de quince días (15) calendario contados a partir

de su publicación, para que los interesados manifiesten su interés por escrito, además de

acreditar el cumplimiento de los requisitos habilitantes, entendidos estos, como la aptitud

del oferente, que se orienta a la capacidad jurídica, financiera, organizacional y a su

experiencia.


15

Tras revisar las manifestaciones de interés hechas por los particulares, la Entidad podría

llegar a establecer que hay interesados habilitados, en el único caso en que esta proceda a

realizar la lista de precalificados, es que existan cuatro o más oferentes que cumplan con

los requisitos, si hay entre dos y tres interesados habilitados, será opcional realizar la lista

de precalificados, teniendo en cuenta que deben existir como mínimo 2 interesados que

cumplan con los requisitos.

En caso de no realizarse la lista de precalificados y si la entidad lo cree pertinente, se

adelantará el proceso mediante una licitación pública abierta o se intentara solo una vez

más integrar la lista de precalificados.

Después de lo cual, para una selección objetiva del oferente, se debe tener en cuenta la

propuesta que tenga la mejor relación costo beneficio para la Entidad o la oferta más

favorable. Para ello, debe observarse ciertos factores técnicos y económicos detallados en

el pliego de condiciones, en donde el contratista tuvo que realizar estudios previos,

análisis de amenazas, vulnerabilidad y una adecuada tipificación, estimación y asignación

de riesgos.

Por otro lado, cuando se trata de proyectos de asociación publico privada de iniciativa

privada, el proceso de contratación será diferente, a pesar de utilizar la figura de la

licitación.

En donde, el particular podrá estructurar proyectos de infraestructura por su propia

cuenta y riesgo, asumiendo la totalidad de los costos, y entregándolos de manera

confidencial y bajo reserva a consideración de las entidades contratista.

Tras presentarse la iniciativa, la entidad competente tendrá un plazo máximo de tres (3)

meses para verificar si la propuesta es de su interés y va orientada a las políticas

sectoriales, acá es importante resalta que la verificación de estos proyectos, no genera

ninguna obligación de contratar que surja en cabeza de la Entidad.

Si es aprobada, el privado podrá iniciar la etapa de factibilidad en la cual se realiza un

modelo más detallado del proyecto. Además, debe entregar los documentos para verificar

su capacidad en todos los ámbitos y acreditar la veracidad de la información.


16

Tras presentar el proyecto en la etapa de factibilidad, la Entidad competente tendrá un

plazo máximo de seis (6) meses para la evaluación de la propuesta y podrá realizar

consultas a terceros. El término podrá prorrogarse hasta por la mitad del plazo inicial, es

decir tres (3) meses para realizar investigaciones más profundas o pedir al proponente del

proyecto estudios adicionales, complementar ajustes o precisar el proyecto.

Si la entidad competente considera la iniciativa viable y acorde a los lineamientos,

intereses y políticas públicas, se le informa al originador de la propuesta la aceptación,

incluyendo en esta, el monto del valor de los estudios en el que tuvo que incurrir el

proponente para presentar el proyecto, dicho valor se basará en las tarifas del mercado.

Puede presentarse también la posibilidad de ser rechazada la propuesta, en este caso, los

estudios realizados por el proponente serán de su propiedad, aunque la Entidad

competente podrá adquirirlos mientras sean útiles o de su interés.

Tras comunicada la propuesta, el originador del proyecto puede aceptar las condiciones o

proponer alternativas en un plazo no superior a dos (2) meses, si no se llega a ningún

acuerdo se entenderá que el proyecto ha sido negado por la entidad pública.

Finalmente, la entidad competente abrirá una licitación pública para seleccionar el

contratista que ejecutará la propuesta del originador, el originador recibirá una

bonificación entre el 3% y el 10% sobre la calificación inicial del proyecto en función del

tamaño y complejidad del proyecto. Tratándose de proyectos de infraestructura vial de

carreteras, el porcentaje no podrá ser superior al 20% del presupuesto estimado de

inversión del proyecto.

La entidad competente publicará los estudios, la minuta del contrato con sus anexos y el

acuerdo por un término no inferior a un (1) mes ni superior a seis (6) meses, como lo

dispone el reglamento del SECOP en función de la complejidad del proyecto. En esta

plataforma se deben exponer los requisitos que deben cumplir los eventuales interesados

en la ejecución del proyecto y se anunciará la intención de adjudicarlo al originador si no

existen más interesados. Si en el plazo no se presentan interesados, se podrá contratar de

manera directa al originador en las condiciones pactadas.

En caso de que un tercero manifieste interés por la ejecución del proyecto, con las

condiciones pactadas y sin modificar la condición de no requerir desembolsos públicos, se


17

deberá garantizar la presentación de la iniciativa mediante algún seguro autorizado por la

ley, acreditar todos los requisitos para desarrollar el proyecto, en este caso se hará uso de

la metodología establecida para los procesos de selección abreviada de menor cuantía con

precalificación, para la selección del ejecutor.

5 Riesgos

En beneficio al desarrollo apropiado del programa de concesiones de cuarta generación,

es necesaria la asignación de riesgos contractualmente a quien este en mejor capacidad

de adminístralos, al igual, quien tenga las capacidades oportunas de mitigarlos. Es por esto

que, la ley dictamina la tipificación, estimación y asignación de riesgos en los pliegos de

condiciones, además de las obligaciones contingentes de las entidades estatales y el

análisis de amenazas y vulnerabilidad (Araujo y Sierra, 2013).

A continuación, se exponen los riesgos presentes y se profundiza en aquellos con mayores

cambios (Ministerio de Hacienda y Crédito Público, 2012).

I. Riesgos en APP de Iniciativa Pública

● Riesgo predial: Según la Ley 1742 de 2014, la adquisición predial es

responsabilidad del Estado, para ello, la entidad pública responsable debe

adelantar los procesos de expropiación en el caso de la no aceptación de los

términos propuestos. Adicionalmente, en el episodio de sobrecostos en la

adquisición predial, el CONPES 3760 (2013) establece una distribución de costos en

función del sobrecosto. La ultima regulación, Ley 1882 de 2018, facilita la

adquisición predial permitiendo descontar gastos de impuestos, servicios públicos,

valorización y notariado por parte de la entidad competente.

● Riesgo por obligaciones ambientales

● Riesgo político/social

● Riesgo en redes

● Riesgo por diseños

● Riesgo comercial

● Riesgo cambiario: En los casos en que el concesionario desee o deba acudir a

mercados externos para completar la financiación del proyecto, existirá una

obligación en dólares y sus ingresos en pesos. Esto podrá afectar las ganancias

derivadas de la exposición a variaciones de cambio entre dos monedas. En pro de

cubrir este riesgo, el concesionario podrá usar instrumentos como opciones o


18

forwards. Por la contraparte, en caso de que la ANI considere necesario compartir

el riesgo, tendrá un cupo inicial para todos los proyectos, representado en

vigencias futura en dólares.

● Riesgos regulatorios

● Tecnologías de recaudo: tan pronto este la regulación con respecto a la

implementación de Sistemas Inteligentes de Transporte en relación al recaudo de

peajes, la obligación contractual será a costo y riesgo del concesionario.

● Riesgos de sobrecostos por túneles

● Riesgo por fuerza mayor

II. Riesgos en APP de Iniciativa Privada

● Los que requieran desembolsos de recursos públicos: En caso de necesitar recursos

públicos, los riesgos podrán ser asumidos por el ente competente realizando los

aportes al Fondo de Contingencias. En contraste, el concesionario podrá asumir la

totalidad de los riesgos, desde la estructuración, en donde se aumentará el plazo

dentro de los límites legales en retribución a la asunción del riesgo.

● Los que no requerían desembolsos de recursos públicos: según la Ley 1508 de

2012, cuando se presentan iniciativas privadas sin la necesidad de recursos

públicos, estas podrán ser prorrogadas hasta el 20% del plazo inicial.

III. Mitigación de Riesgos Estatales

En cuanto a el mecanismo para mitigar los riesgos, se encuentra el Fondo de

Contingencias de las Entidades Estatales, el cual está regulado por el Decreto 423 de 2001.

Los aportes que corresponden a las obligaciones tomadas por la entidad competente, en

este caso la ANI, serán destinados al Fondo. En consecuencia, los riesgos que asume la

entidad serán respaldados por los recursos presentes en dicho Fondo.

6 Financiero

En cuanto al Sistema Financiero de la cuarta generación de concesiones, es importante

resaltar la participación de capital privado como eje de financiación. En cuanto a su

ámbito de aplicación, los proyectos mayores a seis mil salarios mínimos mensuales legales

vigentes (6.000 smmlv) serán calificables para esta metodología.


19

Las APP tendrán derecho al recaudo de recursos por la explotación económica del

proyecto, a recibir desembolsos de recursos públicos o algún otro tipo de retribución,

como lo dictamina la Ley 1753 de 2015 (Congreso de la República, s.f.).

En el caso de infraestructura vial, el recaudo por la explotación económica del proyecto

está dada por los peajes, los cuales son establecidos de acuerdo a estudios de tránsito

vehicular y regulados por la Ley competente (Ministerio de Transporte, 2014).

Los desembolsos de recursos públicos están sujetos al tipo de iniciativa. Para Guarín y

Torres (2015), los proyectos de APP de iniciativa privada tienen restricción a desembolsos

de recursos públicos con un máximo de 20% del valor contratado. Para ambos casos, este

tipo de retribuciones estarán sujetas a disponibilidad de infraestructura, cumplimiento de

niveles de servicio descritos en el contrato, estándares de calidad en las unidades

funcionales o etapas del proyecto, según sea el escenario de estructuración.

Todos los recursos públicos y capitales que se manejen en el proyecto deberán

administrarse a través de un patrimonio autónomo, el cual se creara por el contratista. A

su vez, la entidad competente tendrá la capacidad de pedir la información acerca de la

gestión del patrimonio autónomo.

En cuanto a la reglamentación fiscal, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público a través

del Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS), son los encargados de la política fiscal y

de coordinar el Sistema Presupuestal. El Decreto 1610 de 2013, reglamenta las vigencias

futuras de la Nación para proyectos de APP, permitiendo así, evaluar y estructurar los

proyectos económicamente a lo largo del tiempo.

La estructura representativa del programa de cuarta generación en un espacio de 25 años,

prevé que, de los recursos requeridos, el 65% es para desarrollo de obra (CAPEX), y el 35%

restante para la operación y mantenimiento de esta (OPEX) (CONPES 3760).


20

7 Implementación

La implementación del programa de cuarta generación, ha puesto en marcha el desarrollo

económico del país, a partir de la integración regional, aumento de competitividad y

creación de empleos. Los proyectos que se han estructurado se presentan en las

siguientes tablas.

Tabla 10

Primera Ola

Primera Ola

Nombre No.

Contrato.

Fecha Suscripción de

Contrato Valor

Autopista Conexión Pacifico 2 006-2014 11-sep-14

$1.300.234 millones de pesos de Dic. 2012

Autopistas al Rio Magdalena 2 008-2014 10-dic-14

$ 1.740.427 millones de pesos de Dic. 2012

Autopista Conexión Pacifico 3 005-2014 10-sep-14


Transversal Rio de Oro-Aguaclara-Gamarra

001-2010 10-nov-14

$676.806.954,098 constantes de 31 diciembre

de 2008

Perimetral de Oriente de Cundinamarca 002-2014 8-sep-14

$1.647.776.111.169 de pesos de Diciembre de 2012

Autopista Conexión Norte : Remedios-Zaragoza-Caucasia

009-2014 10-dic-14

$1.300.273.784.420 pesos de diciembre de 2012

Autopista Mulalo-Loboguerrero 001-2015 22-ene-15

$1.587.924.097.847 millones de pesos de Dic. 2012

AUTOPISTA CARTAGENA-BARRANQUILLA Y CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD

004-2014 10-sep-14

$1.709.364.530.216 Dic.2012

AUTOPISTA CONEXIÓN PACÍFICO 1 007-2014 15-sep-14

$ 2.087.106 millones de pesos Dic. 2012

AUTOPISTA GIRARDOT-HONDA-PUERTO SALGAR

003-2014 9-sep-14


Nota. Recuperado de Agencia Nacional de Infraestructura, s.f. Recuperado de https://www.ani.gov.co/carreteras2

https://www.ani.gov.co/carreteras2


21

Tabla 11

Segunda Ola

Segunda Ola

Nombre No.

Contrato.

Fecha Suscripción de

Contrato Valor

AUTOPISTAS AL MAR 1: TÚNEL DE OCCIDENTE-SAN JERÓNIMO–SANTAFÉ DE ANTIOQUIA-BOLOMBOLO

014-2015 3-sep-15


AUTOPISTA BUCARAMANGA-BARRANCABERMEJA-YONDÓ

013-2015 21-ago-15


AUTOPISTA SANTANA-MOCOA-NEIVA 012-2015 18-ago-15

$ 2.969.581.000.000 pesos de Dic. 2013

AUTOPISTA VILLAVICENCIO-YOPAL 010-2015 23-jul-15

$2.939.320.796.324 millones de pesos de Dic.

2013

AUTOPISTA POPAYÁN-SANTANDER DE QUILICHAO 011-2015 11-ago-15

$1.702.786.716.167 pesos de Dic. 2013

AUTOPISTA PASTO-RUMICHACA 015-2015 11-sep-15

$2.316.127.771.181 pesos de Dic. 2013

AUTOPISTA PUERTA DE HIERRO-PALMAR DE VARELA Y CARRETO-CRUZ DEL VISO

007-2015 3-jul-15


TRANSVERSAL SISGA-EL SECRETO 009-2015 10-jul-15

$966.849.097.446 millones de pesos de Dic.

2013

AUTOPISTA AL MAR 2 CAÑASGORDAS - URAMITA - DABEIBA - MUTATÁ - EL TIGRE - NECOCLÍ

018-2015 25-nov-15

$ 2.574.127 millones de pesos 2012


Tabla 12

Tercera Ola

Tercera Ola

Nombre No. Contrato. Fecha Suscripción de

Contrato Valor

CONCESIÓN PAMPLONA-CÚCUTA

NO.002 DEL 06-06-2017 6-jun-17

$2.072.320.000.000 de Pesos de Dic. 2015.

BUCARAMANGA - PAMPLONA NO. 002 DE 2016 7-jun-16

$1.413.763.000.000 de pesos de Dic. 2013


Tabla 13

Iniciativa Privada

http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/autopistas-al-mar-1-tunel-de-occidente-san-jeronimo-santafe-de-antioquia

http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/autopistas-al-mar-1-tunel-de-occidente-san-jeronimo-santafe-de-antioquia

http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/autopista-villavicencio-yopal-21642


http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bucaramanga-pamplona-25368

http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bucaramanga-pamplona-25368



22

Iniciativa Privada

Nombre No.

Contrato.

Fecha Suscripción de Contrato

Valor

ACCESOS NORTE DE BOGOTÁ - ACCENORTE 001 DE 2017 10-ene-17 1,2 billones de pesos Dic. 2014

APP GICA (GIRARDOT-IBAGUÉ-CAJAMARCA)

002-2015 15-feb-15

$1.810.392.000.000 pesos constantes de 2012

AMPLIACIÓN A TERCER CARRIL DOBLE CALZADA BOGOTÁ - GIRARDOT

004 DE 2016 18-oct-16 $4.197.839.609.774

IP ANTIOQUIA - BOLIVAR NO. 016 14-oct-15 $ 2.752.552.193.011,00

IP VÍA AL PUERTO 003 DE 2016 6-jul-16

$3.060.229 Millones Pesos Constantes Dic. 2015

IP VIAS DEL NUS 001 DE 2016 25-ene-16

$ 2.490.135.961.386 Pesos Constantes Dic. 2013

IP MALLA VIAL DEL META 004 DE 2015 5-may-15

$3.200.531.909.579 pesos Dic. 2013

IP CESAR-GUAJIRA 006-2015 30-jun-15

$1.659.041.494.747 millones de pesos de Jun. 2015

IP NEIVA- ESPINAL-GIRARDOT 017 DE 2015 30-oct-15

$2.017.901.636.047 a diciembre de 2014

IP CAMBAO - MANIZALES 008-2015 7-jul-15

$1,334,383,590,504 pesos de diciembre de 2013

IP CHIRAJARA-FUNDADORES 005-2015 9-jun-15

$5.090.472.461.167 de Diciembre de 2013


8 Conclusiones

Colombia es uno de los países en Latino América con mayor experiencia en materia de

concesiones viales, las cuales han atravesado distintas modificaciones, en busca de la

mejora continua a lo largo del tiempo. El programa de concesiones de cuarta generación,

ha sido referente en el fortalecimiento del marco legal y de las instituciones, incentivando

la vinculación de capital privado en infraestructura de transporte. A su vez, la vinculación

de organizaciones privadas en la estructuración de proyectos a través del modelo de

asociación publico privada, ha permitido ganancias de eficiencia, mejoras de calidad y

aceleración de inversión en proyectos prioritarios para la Nación sin la afectación del

sistema fiscal.

A pesar de los importantes avances, la estructuración y adjudicación de los proyectos de

este programa, han tenido falencias de gran relevancia. Por ejemplo, la nulidad absoluta

en los contratos de concesión, ha impactado a terceros como lo es el sector bancario. Es

por esto que, se espera una mayor regulación y compilación de la normativa existente,

limitando la capacidad de interpretación del texto normativo.

http://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/ip-neiva-espinal-girardot-24267



23

9 Bibliografía

ANIF (2014). Concesiones de Infraestructura de Cuarta Generación (4G): Requerimientos

de Inversión y Financiamiento Público – Privado. Recuperado de

http://www.anif.co/sites/default/files/investigaciones/anif-cci-4gfinan1114_1.pdf

Anónimo. (2018). La contratación estatal en Colombia [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://contratacionestatal.blogspot.com/

Araujo, J y Sierra, C. (2013). Concesiones de Cuarta Generación. Recuperado de http://www.fasecolda.com/files/7213/9101/0225/parte_i.captulo_4_concesiones_de_cuarta_generacin_e_impacto_sobre_los_seguros_de_cumplimiento.pdf

Banco de la República. (2016). Borradores de economía. Recuperado de

http://www.banrep.gov.co/sites/default/files/publicaciones/archivos/be_961.pdf .

Bohórquez, L y Camacho, M. (2002). El contrato de concesión. (Tesis de pregrado).

Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia.

Congreso de la República (1993). Ley 80 de 1993 por la cual se expide el Estatuto General

de Contratación de la Administración Pública. Bogotá D.C.: Congreso de la

República de Colombia.

Congreso de la República (2012). Ley 1508 de 2012 por lo cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C.: Congreso de la República de Colombia.

Congreso de la República (2018). Ley 1882 15 de enero de 2018 por lo cual se adicionan, modifican y dictan disposiciones orientadas a fortalecer la contratación pública en Colombia, la ley de la infraestructura y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C.: Congreso de la República de Colombia.

Congreso de la República de Colombia (1993). Ley 105 de 1993 por lo cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C.: Congreso de la República de Colombia.

Congreso de la República de Colombia (2012). Ley 1508 de 2012 por lo cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan normas orgánicas

http://www.anif.co/sites/default/files/investigaciones/anif-cci-4gfinan1114_1.pdf

http://contratacionestatal.blogspot.com/

http://www.fasecolda.com/files/7213/9101/0225/parte_i.captulo_4_concesiones_de_cuarta_generacin_e_impacto_sobre_los_seguros_de_cumplimiento.pdf

http://www.fasecolda.com/files/7213/9101/0225/parte_i.captulo_4_concesiones_de_cuarta_generacin_e_impacto_sobre_los_seguros_de_cumplimiento.pdf

http://www.banrep.gov.co/sites/default/files/publicaciones/archivos/be_961.pdf


24

de presupuesto y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C.: Congreso de la República de Colombia.

Congreso de la República de Colombia (2013). Ley 1682 de 2013 por lo cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias. Bogotá D.C.: Congreso de la República de Colombia.

Consejo Nacional de Política Económica y Social (2013). Cuarta generación de concesiones viales: Proyectos pioneros (3761). Recuperado de https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3761.pdf

Consejo Nacional de Política Económica y Social (2013). Proyectos viales bajo el esquema de asociaciones público privadas: cuarta generación de concesiones viales (3760). Recuperado de https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3760.pdf

Consejo Nacional de Política Económica y Social (2014). Cuarta generación de concesiones viales: Segunda ola (3820). Recuperado de https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3820.pdf

Consejo Nacional de Política Económica y Social (2015). Cuarta generación de concesiones viales: Fase I Tercera Ola. Corredores Bucaramanga - Pamplona – Cúcuta y Buga - Buenaventura (3844). Recuperado de https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3844.pdf

Córdoba, M. (2014). Finanzas Públicas Soporte para el Desarrollo del Estado. Recuperado de https://books.google.com.co/books?id=13s5DwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Departamento de Planeación Nacional. (2002). Plan Nacional de Desarrollo 2002 – 2006. Hacia un Estado Comunitario. Recuperado de https://colaboracion.dnp.gov.co/cdt/pnd/pnd.pdf

Departamento de Planeación Nacional. (2010). Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014. Prosperidad para todos. Recuperado de https://www.dnp.gov.co/Plan-Nacional-de-Desarrollo/PND-2010-2014/Paginas/Plan-Nacional-De-2010-2014.aspx

Departamento Nacional de Planeación (2011). Supuestos de Construcción de la Serie

Histórica de Inversión en Infraestructura 1997 – 2011. Recuperado de

https://www.dnp.gov.co/programas/participaci%C3%B3n-privada-%20y-en-

proyectos-de-infraestructura/Paginas/inversion-privada.aspx


https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3760.pdf



https://books.google.com.co/books?id=13s5DwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

https://books.google.com.co/books?id=13s5DwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

https://colaboracion.dnp.gov.co/cdt/pnd/pnd.pdf

https://www.dnp.gov.co/Plan-Nacional-de-Desarrollo/PND-2010-2014/Paginas/Plan-Nacional-De-2010-2014.aspx

https://www.dnp.gov.co/Plan-Nacional-de-Desarrollo/PND-2010-2014/Paginas/Plan-Nacional-De-2010-2014.aspx

https://www.dnp.gov.co/programas/participaci%C3%B3n-privada-%20y-en-proyectos-de-infraestructura/Paginas/inversion-privada.aspx

https://www.dnp.gov.co/programas/participaci%C3%B3n-privada-%20y-en-proyectos-de-infraestructura/Paginas/inversion-privada.aspx


25

Departamento Nacional de Planeación (2012). Decreto 734 de 2012 por el cual se reglamenta el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública y se dictan otras disposiciones. Bogotá D.C.: Departamento Nacional de Planeación.

Leyes Colombianas (s.f.). Régimen Jurídico de las Asociaciones Público Privadas. Encolombia. Recuperado de https://encolombia.com/derecho/leyes/regimenjuridicodelasasociaciones/2/

Ministerio de Hacienda y Crédito Público. (2012). Obligaciones contingentes: Metodologías del caso colombiano. Recuperado de https://drive.google.com/file/d/18vu0JpyQ1tGiN2TfZPjYbD_UATdJHDIY/view

Ministerio de Hacienda. (2018). Grupo BID financiará proyectos de 4G en pesos

colombianos. Recuperado de

http://www.minhacienda.gov.co/HomeMinhacienda/ShowProperty?nodeId=%2FO

CS%2FP_MHCP_WCC-101581%2F%2FidcPrimaryFile&revision=latestreleased

Ministerio de Transporte (2011). Decreto 4165 de 2011 por el cual se cambia la naturaleza jurídica, cambia de denominación y se fijan otras disposiciones del Instituto Nacional de Concesiones (INCO). Bogotá D.C.: Ministerio de Transporte.

Ministerio de Transporte (2012). Resolución 000401 de 2012 por lo cual se deroga la Resolución 009901 del 26 de noviembre de 2001. Bogotá D.C.: Ministerio de Transporte.

Ministerio de Transporte (2014). Resolución 0000892 de 2014 por lo cual se emite

Concepto vinculante previo al establecimiento de una estación de peaje

denominada Ancón Sur, se establecen las tarifas a cobrar en la estación de peaje

antes mencionada, como en la estación denominada Amagá que pertenece al

proyecto vial “Conexión Pacifico 1” del proyecto “Autopistas de la Prosperidad”.

Bogotá D.C.: Ministerio de Transporte.

Procuraduría General de la Nación. (2015). Todo lo que necesitas saber sobre las Asociaciones Público Privadas de Iniciativa Privada. Recuperado de https://www.procuraduria.gov.co/portal/media/file/AsociacionesPublicasPrivadas.pdf

Sepúlveda, B. (2014). Las asociaciones público privadas y el contrato de concesión: Regulación parcial en la Ley 1508 de 2012. (Tesis de pregrado). Universidad Nacional de Colombia, Tunja, Colombia.

https://encolombia.com/derecho/leyes/regimenjuridicodelasasociaciones/2/

https://drive.google.com/file/d/18vu0JpyQ1tGiN2TfZPjYbD_UATdJHDIY/view

http://www.minhacienda.gov.co/HomeMinhacienda/ShowProperty?nodeId=%2FOCS%2FP_MHCP_WCC-101581%2F%2FidcPrimaryFile&revision=latestreleased

http://www.minhacienda.gov.co/HomeMinhacienda/ShowProperty?nodeId=%2FOCS%2FP_MHCP_WCC-101581%2F%2FidcPrimaryFile&revision=latestreleased

https://www.procuraduria.gov.co/portal/media/file/AsociacionesPublicasPrivadas.pdf

https://www.procuraduria.gov.co/portal/media/file/AsociacionesPublicasPrivadas.pdf

Caso de estudio: concesiones de cuarta generación

Documents

Transcript of Caso de estudio: concesiones de cuarta generación