CARTILLA PARA ACONDICIONAMIENTO FISICO DE CONDUCTORES DE …
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CARTILLA PARA ACONDICIONAMIENTO FISICO DE CONDUCTORES DE VEHICULO DE TRANSPORTE DE CARGA DIANA MARCELA PARRA RUBIO KATHERINE ALBANIA JAIME UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS FACULTAD DE INGENIERIA ESPECIALIZACION EN HIGENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO BOGOTA, D.C. 2016
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CARTILLA PARA ACONDICIONAMIENTO FISICO DE CONDUCTORES DE
VEHICULO DE TRANSPORTE DE CARGA
DIANA MARCELA PARRA RUBIO
KATHERINE ALBANIA JAIME
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACION EN HIGENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
BOGOTA, D.C.
2016
CARTILLA PARA ACONDICIONAMIENTO FISICO DE CONDUCTORES DE
VEHICULO DE TRANSPORTE DE CARGA
DIANA MARCELA PARRA RUBIO
CODIGO: 20132018067
KATHERINE ALBANIA JAIME
CODIGO: 20132018067
TRABAJO DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR EL TITULO DE
ESPECIALISTA EN HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
Director
Docente HELVER RICARDO TOCASUCHE GONZALEZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACION EN HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
BOGOTA, D.C.
2016
Nota de Aceptación
Presidente del Jurado
Jurado
__________________________ Jurado
Bogotá, D.C. 16 de Noviembre 2016
4
CONTENIDO
Pág.
CONTENIDO .......................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 10
2. OBJETIVOS ..................................................................................................... 11
2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................. 11
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................... 11
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................... 12
3.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ................................................................... 12
4. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 15
4.1 Accidente Laboral ........................................................................................ 15
4.2 Factor Humano ............................................................................................ 15
4.3 Diagnóstico de condiciones laborales .......................................................... 15
4.4 Accidente de tránsito ................................................................................... 15
4.5 Peligro ......................................................................................................... 16
4.6 Riesgo ......................................................................................................... 16
4.7 Conductor .................................................................................................... 16
4.8 Tecnologías para manejar el acondicionamiento físico de los conductores . 16
4.9 Control de horas de servicio ........................................................................ 18
5. MARCO CONCEPTUAL ................................................................................... 21
5.1 Fatiga Física ................................................................................................ 21
5.2 Fatiga Mental ............................................................................................... 21
5.3 Fatiga Laboral ............................................................................................. 21
5.4 Fatiga y Accidente Laboral .......................................................................... 21
5.5 Fatiga y Accidente de Tránsito .................................................................... 22
5.6 Estrategias de intervención en el Conductor ................................................ 25
5.7 Estrategias de Intervención a nivel Organizacional ...................................... 26
6. MARCO LEGAL ................................................................................................ 29
5
7. DESARROLLO DEL PROYECTO .................................................................... 30
7.1 Materiales .................................................................................................... 30
7.2 Metodología ................................................................................................. 30
7.3 Análisis del desarrollo del Proyecto ............................................................. 32
7.4 Análisis de resultados del Proyecto ............................................................. 44
CONCLUSIONES ................................................................................................. 46
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 47
6
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Accidentalidad en el transporte. ............................................................... 30
Tabla 2 Distribución por edad ............................................................................... 32
Tabla 3. Nivel de Escolaridad ............................................................................... 34
Tabla 4 Hábitos de vida saludable ........................................................................ 35
Tabla 5 Práctica deportiva .................................................................................... 35
Tabla 6 Enfermedades presentes ......................................................................... 37
Tabla 7 Turnos laborales ...................................................................................... 39
Tabla 8 Tiempo en la labor ................................................................................... 40
Tabla 9 Tipo de Contrato ...................................................................................... 41
Tabla 10 Consultas al Médico ............................................................................... 42
Tabla 11 Horas laboradas por jornada .................................................................. 43
7
LISTA DE GRAFICOS
Gráfico 1 Consolidado de accidentes y muertes 2005 - 2013 ............................... 31
Gráfico 2 Rango de edad – Frecuencia ................................................................ 33
Gráfico 3 Rango de edad - Porcentaje .................................................................. 33
Gráfico 4 Nivel de escolaridad .............................................................................. 34
Gráfico 5 Hábitos de vida...................................................................................... 35
Gráfico 6 Practica de deporte - Frecuencia ........................................................... 36
Gráfico 7 Practica de deporte - Porcentaje ........................................................... 37
Gráfico 8 Enfermedades presentes – Frecuencia ................................................. 38
Gráfico 9 Enfermedades presentes – Porcentaje .................................................. 38
Gráfico 10 Turnos de labor ................................................................................... 39
Gráfico 11 Tiempo de labor - Frecuencia .............................................................. 40
Gráfico 12 Tiempo de labor - Porcentaje .............................................................. 41
Gráfico 13 Consultas al médico ............................................................................ 42
Gráfico 14 Horas laboradas por jornada ............................................................... 43
Gráfico 15 Tiempo trabajando en la labor (Años) .................................................. 45
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Encuesta................................................................................................ 50
8
RESUMEN
Uno de los factores de mayor riesgo en la accidentalidad en carretera es la fatiga en los conductores de carga, a quienes su organismo les comunica la necesidad de descansar y dormir para evitar un siniestro. La falta de desarrollo tecnológico en equipos y dispositivos, que ayuden a las empresas transportadoras, al conductor y a su familia, para mitigar la fatiga y evitar el número de accidentes de tráfico, que se calcula a nivel internacional del 20 a 30%. El propósito del estudio es elaborar una cartilla técnica, formativa y divulgativa, que de manera sencilla y precisa concientice y sensibilice a las empresas y al mismo conductor. PALABRAS CLAVE: Fatiga, accidente, vial, mortalidad, siniestro, transporte.
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ABSTRACT
One of the major risk factors in road accidents is fatigue load drivers, who communicates your body will need to rest and sleep to avoid an accident. The lack of technological development in equipment and devices that help transportation companies, the driver and his family, to mitigate fatigue and prevent the number of traffic accidents, who is calculated at international level 20 to 30%. The purpose of the study is to develop a technical, educational and informative primer, which easily and accurately awareness and sensitization companies and the same driver. Keywords: Fatigue, accident, road, death, loss, transport.
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1. INTRODUCCIÓN
Teniendo en cuenta la definición de salud dada por la OMS (1), la cual la define como un estado completo de bienestar físico, mental y social, se allega la Cartilla de acondicionamiento físico de conductores de vehículo de transporte de carga, una breve descripción de los principales hábitos para mantenerse sano. Los inconvenientes que presentan las personas relacionados con la salud, están en su mayoría propiciados por los malos hábitos de vida a los cuales están acostumbrados; entre estos se destacan la mala alimentación, la falta de descanso, el estrés constante, el consumo de sustancias tóxicas como alucinógenos, cigarrillo y alcohol y además la exposición a riesgos externos. La cartilla busca mantener de manera gráfica, la atención a las necesidades de acondicionamiento físico requeridas por las personas para las cuales fue diseñada, para lo cual se recolectó información necesaria en una muestra de 15 conductores de vehículos de carga, que prestan el servicio de transporte de manera independiente, en una empresa de este sector económico que transporta mercancía a nivel nacional.
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2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Elaborar una cartilla para acondicionamiento físico de conductores de vehículo de transporte de carga, con el fin de disminuir los niveles de accidentalidad.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar los factores de riesgo y su relación en la ocurrencia de accidentes.
Establecer las estrategias de intervención en la organización y el individuo.
Determinar las categorías de la fatiga.
Determinar un sistema de manejo de fatiga
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3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
3.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Teniendo en cuenta que el transporte de carga, es uno de los sectores de gran
proyección económica en nuestro país, se hace necesario mantener un alto
desempeño en seguridad y salud en el trabajo, ya que de esta manera se
establece uno de los mayores indicadores en cuanto a calidad y efectividad de las
operaciones.
De acuerdo al alto número de población productiva en el país por transporte
terrestre de mercancías, se busca enfrentar la problemática generada en esta
actividad, la cual es desencadenada por diferentes factores externos como la
deficiencia en la red de carreteras, las condiciones climáticas, el entorno, la
elevada densidad de tráfico, la capacidad para circular con seguridad, la
consecuencia de realizar conducción durante largas jornadas y adicional, algunos
factores que influyen en los efectos de la fatiga del conductor por la serie de falsos
mitos como tomar cafeína para estar despierto, escuchar música, respirar aire
fresco a través de la ventana o poner el aire acondicionado muy frio (Federación
Regional de Transportes, Comunicaciones y Mar, 2013) y un amplio número de
factores que intervienen directamente con las condiciones de trabajo que pueden
poner en aumento los riesgos que enfrentan los conductores que a diario cumplen
el desempeño de su labor.
La conducción de vehículos de carga, rígido, camión sencillo, de dos, tres o cuatro
ejes, tracto mulas de dos y tres ejes, furgones, tracto camión, (Ministerio de
Transporte. Resolución 4100 de 2014), implica gran responsabilidad del
conductor, con los diferentes niveles que influyen en el cumplimiento de sus
funciones, entre ellos la responsabilidad con la empresa transportadora y la
empresa generadora de la carga, el destinatario, su propia familia y la sociedad en
general, debido a las consecuencias que pueden derivarse por la ejecución de una
acción indebida del vehículo.
La morbilidad atendida por accidentes de transporte terrestre entre los años 2012
y 2014, se presenta así: 2012, 10.030; 2013, 13.309; 2014, 16.669 entre hombres
y mujeres, por lo tanto se observa un incremento significativo entre el periodo de
2012 y 2014 (Ministerio de Salud y Protección Social, 2015).
13
La mortalidad por accidente de transporte terrestre en el 2013, con 6.579 y una
tasa de mortalidad de 13,76; en el 2014, con 5.600 y una tasa de mortalidad de 16
(Ministerio de Salud y Protección Social, 2015).
De tal manera que la morbilidad y mortalidad en transporte terrestre, ocupa el
segundo lugar en accidentes, por lo tanto prevenir genera seguridad y ayuda a
mejorar la salud producto de un trabajo u ocupación.
Es evidente que reconocer por que ocurren los accidentes, es el dato de mayor
interés, pues solo conociendo las causas, se podrán aplicar las medidas
correctoras pertinentes, encaminadas a evitar su repetición. Otras cifras
importantes relacionadas con la accidentalidad de transporte de carga, son
reveladas en el Plan Nacional de Seguridad Vial para Colombia 2011 – 2016,
donde se indica que dicho transporte representa el 19% de los accidentes fatales
totales en el año 2014, lo que viene a ser una cifra considerablemente alta, ya que
este tipo de transporte corresponde al 4% del parque automotor total del país,
ocurriendo las fatalidades en su mayoría en carretera con el 60% y el 40%
restante se presentó en zona urbana, siendo las 5:00 y las 8:00 de la mañana las
horas en que se presenta el mayor número de accidentes en carretera.
Según un estudio del Fondo Nacional de Prevención Vial, un accidente de tránsito
cuesta al país un promedio de 1.200 millones de pesos, este valor es solo para el
país ya que para la empresa genera como consecuencia costos demasiado altos,
como son en ocasiones la pérdida del producto, multas, demandas, aspectos
legales, indemnizaciones y todos los que genere el accidente, llegando a superar
en ocasiones los 2.000 millones de pesos.
Entre los principales peligros y riesgos físicos y ergonómicos que se encuentran
en el análisis de esta labor, cabe incluir la exposición a vibraciones, ruido,
posturas estáticas prolongadas en posición sedente, posturas inadecuadas en la
labor de cargue y descargue de mercancías, escasa probabilidad de adoptar
condiciones ergonómicas y estilos de vida saludables.
Dentro de las causas que ocasionan los accidentes se encuentran el consumo de
alcohol, exceso de velocidad, uso de medicamentos, malas condiciones viales,
fallas mecánicas, maniobras peligrosas, exceso de confianza, fatiga, siendo este
último uno de los problemas de salud más común que se encuentra en la
ejecución del transporte terrestre; este sector es muy competitivo y esto genera un
aumento en la carga y las presiones a las que se enfrentan los conductores, pues
14
la exigencia en tiempos de entregas, el aumento de tráfico en las carreteras,
temas como la vigilancia satelital y los turnos que se hacen muchas veces
irregulares, son las características a tener en cuenta para establecer los
principales parámetros y requisitos en seguridad y salud ocupacional que se
condensarán de manera accesible en la cartilla producto del presente ejercicio
académico.
Estas críticas y análisis que son motivo de consideración tanto del gobierno como
de las empresas responsables, permite identificar la importancia de buscar
estrategias que ayuden a minimizar el riesgo de que los conductores y/o vehículos
puedan generar algún tipo de incidente, por tanto se busca implementar
operaciones en transporte más seguras y entre estas es necesario que los
conductores reciban ejercitación y capacitación acerca de la importancia de su
cuerpo, trabajo y vida, a través de campañas preventivas enfocadas a la detección
y prevención de los distintos factores de riesgo en el cumplimiento de su labor.
Los planes de prevención y procedimientos de las empresas de transporte, indican
la importancia de evitar la fatiga en la conducción y así las consecuencias fatales
de esta; se pretende entonces con este estudio elaborar una cartilla para llegar de
manera más sencilla y precisa a los conductores de transporte de carga y que
sean ellos mismos los que puedan identificar de manera más clara los factores
desencadenantes de la fatiga y a su vez, esta como factor de riesgo en el ejercicio
de su labor, para así buscar mayor efectividad en la planificación de las
actividades en las jornadas laborales y permitir la recuperación física del
conductor, sus condiciones y cargas laborales y contribuir en la disminución de
lesiones, costos y consecuencias que se puedan generar en la empresa, por las
razones mencionadas.
La gestión de la seguridad y la salud en el trabajo tienen como objetivo “anticipar,
reconocer, evaluar y controlar los riesgos que puedan afectar la seguridad en el
trabajo” (Ley 1562 de 2012). En el caso de los factores de riesgo en el control de
la fatiga, las medidas de prevención de accidentes de tránsito en el transporte de
carga deben ser de estricto cumplimiento en cuanto a la normatividad.
Como se menciona anteriormente, los accidentes de transporte ocupan el
segundo lugar, con un 9% de tasa ajustada por la edad, por lo tanto el rango de
edad de 20 a 24 años aporta un 32% de defunciones más que los demás grupos
etarios (Ministerio de Salud, 2015).
15
4. MARCO TEÓRICO
En esta sección se deben poner las teorías y conceptos que pretendes usar como
apoyo para el desarrollo de tu trabajo. Un trabajo investigativo debe contar con
abundantes referencias y citas en esta sección. Estas entradas pueden servir de
ayuda para solucionar tus dudas acerca de cómo citar una idea de otro autor con
Normas ICONTEC.
4.1 Accidente Laboral
Todo suceso repentino que sobrevenga con causa u ocasión del trabajo y que
produzca en el trabajador una lesión orgánica, una perturbación funcional o
psíquica, una invalidez o la muerte. Así como el que se produce durante la
ejecución de órdenes del empleador o contratante, durante la ejecución de una
labor bajo su autoridad, aún por fuera del lugar y horas laborales; igualmente el
que se produzca durante el traslado de los trabajadores o contratistas desde su
residencia a los lugares de trabajo y viceversa, cuando el transporte lo suministre
el empleador (Ley 1562 de 2012).
4.2 Factor Humano
El factor humano es la principal causa de accidentes de tránsito, convirtiéndose en
agravante la culpabilidad que se le pueda atribuir al conductor por causas
intrínsecas o extrínsecas que afecten de manera directa la concentración y buen
desempeño en la labor. (Dra. Mercedes Maldonado, encargada del Programa
Nacional de Control de Accidentes de Tránsito y Lesiones de Causas Externas del
Ministerio de Salud Pública).
4.3 Diagnóstico de condiciones laborales
Resultado del procedimiento sistemático para identificar, localizar y valorar
“aquellos elementos, peligros o factores que tienen influencia significativa en la
generación de riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores. Dentro de
esta definición se encuentra: La organización y ordenamiento de las labores
incluidos los factores ergonómicos y psicosociales” (Decisión 584 de la
Comunidad Andina de Naciones).
4.4 Accidente de tránsito
Es el que ocurre sobre la vía y se presenta súbita e inesperadamente,
determinado por condiciones y actos irresponsables potencialmente previsibles,
atribuidos a factores humanos, vehículos preponderantemente automotores,
16
condiciones climatológicas, señalización y caminos, los cuales ocasionan pérdidas
de vidas humanas y/o lesiones, así como secuelas físicas o psicológicas,
perjuicios materiales y daños a terceros.
4.5 Peligro
Fuente, situación o acto con potencial de daño en términos de enfermedad o
lesión a las personas, o una combinación de estos (NTC-OHSAS 18001).
4.6 Riesgo
Combinación de la probabilidad de que ocurra(n) un(os) evento(s) o exposición(es)
peligroso(s), y la severidad de lesión o enfermedad, que puede ser causado por el
(los) evento(s) o la(s) exposición(es) (NTC-OHSAS 18001).
Dentro de la tabla de peligros (GTC 45 Guía Técnica Colombiana. Icontec
Internacional), se encuentran los riesgos a los que un trabajador puede estar
expuesto, biológico físico, químico, psicosocial, biomecánico, condiciones de
seguridad y los fenómenos naturales. Dentro del riesgo psicosocial se encuentra la
Jornada laboral que incluye pausas, labores nocturnas, rotación, horas extras,
descansos.
4.7 Conductor
Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un
vehículo (CNTT, 2002).
4.8 Tecnologías para manejar el acondicionamiento físico de los
conductores
Con lo ya descrito e identificado en los puntos anteriores y teniendo en cuenta que
el ambiente laboral es de vital importancia para evitar incidentes y accidentes, se
describen a continuación las tecnologías con sistemas mejorados, creados para
prevenir y controlar la fatiga de los conductores ya que su finalidad es además de
la prevención directa en la ocurrencia de siniestros, asegurar la comodidad del
conductor, el control de horas de servicio y la disminución del esfuerzo mecánico y
visual (Romero Navarrete, et al, 2004).
Actualmente se busca el desarrollo e implementación de tecnologías para mejorar
los sistemas de acondicionamiento físico en conductores, tendientes a prevenir y
controlar la fatiga.
A continuación se enumeran equipos, dispositivos e investigadores:
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4.8.1 Suspensión que elimina la vibración debida al diferencial. La “suspensión
tipo tándem minimiza la vibración de los vehículos provocada por la diferencia de
alturas entre el motor y el diferencial. Este diseño disminuye los niveles de
vibración y reduce los niveles de ruido en la cabina” (Sturgess, 2001, pp. 20-23).
4.8.2 Suspensión independiente de resortes helicoidales para ejes motrices. Es
“una suspensión modular de resortes independientes en espiral para ejes
direccionales y no direccionales, motrices y no motrices, son resortes individuales
de baja rigidez, sujetos al brazo inferior vertical de control y al bastidor del
vehículo” (Schumitz, et al, 2000, p. 48).
4.8.3 Buje de rodillo. Es “un buje en los ojillos de pivoteo de las suspensiones de
hojas con objeto de minimizar las vibraciones e impactos sobre el vehículo y
operador, derivadas del perfil del pavimento” (Link, 1996, p. 14).
4.8.4 Bastidor articulado para vehículos pesados. Es “un bastidor articulado para
camiones compuesto de tres secciones acopladas, a fin de aislar al conductor de
vibraciones ocasionadas por irregularidades en el pavimento, incluyendo al
pasajero que ocasionalmente viaja en el dormitorio de la cabina” (Maloy, 2001, pp.
24-26).
4.8.5 Suspensión de aire para la quinta rueda de camiones articulados. Es “una
suspensión en la quinta rueda de los vehículos articulados, cuya función principal
es disminuir las vibraciones transmitidas al conductor, aminorando con ello la
fatiga y mejorando así la seguridad en carretera” (Vitale, et al, 1997, pp.18-19).
4.8.6 Llantas sencillas de base ancha contra llantas duales. La empresa Michelin
reporta el confort del conductor es mayor cuando se usan llantas anchas en vez
de llantas en arreglos duales, en razón de la baja rigidez vertical de estas llantas
sencillas de base ancha” (McCormick, 2001, pp. 6-8).
4.8.7 Llantas sólidas. “Considerando las ventajas potenciales de una llanta que
absorba los impactos del pavimento, aun estando el vehículo descargado, por lo
tanto presenta una mayor capacidad de carga, así como mejores propiedades
elásticas con respecto a una llanta hueca convencional” (Fukunaga, 1998, pp. 2-
4).
18
4.8.8 Dispositivo para la estabilidad aerodinámica del vehículo. “Los vientos que
en dirección transversal alcanzan al vehículo suelen generar perturbaciones y con
ello producir cansancio en el conductor al tratar de mantener una dirección dada”
(Towend, 1999, p. 20).
4.8.9 Sistema de control de vibración. Es “un sistema para minimizar la
transmisión de vibración entre dos masas acopladas, usando para ello un “líquido
compresible”. Las masas pueden ser el bastidor y la cabina, disminuyendo la
fatiga de los conductores” (Delorenzis, et al, 2001, pp. 45-48).
4.8.10 Suspensión activa para la cabina. Es “una suspensión para cabinas, la cual
tiene como algoritmo en operación la supresión de frecuencias bajas y altas de
excitación al conductor” (Beard, et al, 1997, pp. 24-26).
4.8.11 Suspensión de bajo perfil para los asientos. Es “un mecanismo para la
suspensión de los asientos de los camiones que basado en el comúnmente
empleado principio de tijera abatible, proporciona los medios para efectuar ajustes
en la parte superior del mecanismo y con ello modificar la posición longitudinal del
asiento obteniendo así un asiento de bajo perfil, cuya ventaja es la de no limitar el
espacio para el que maneja, facilitando la movilidad de este y disminuyendo su
fatiga” (Bostrom, et al, 1999, pp. 35-36).
4.8.12 Sistema de ajuste neumático del apoyo lumbar de asientos. “Ayuda para el
desarrollo de un apoyo lumbar ajustable a las necesidades del conductor.
Consiste en una bomba, una bolsa y un juego de interruptores que proporcionan al
control deseado sobre el nivel de inflado de la bolsa de aire, la cual respalda al
apoyo lumbar” (Romero Navarrete, 2004, p. 39).
4.8.13 Pantalla plegable antideslumbrable para conductores. Es “un accesorio
que elimina el deslumbramiento al conductor por el reflejo sobre los espejos
retrovisores exteriores, proveniente de los vehículos que vienen detrás”
(Wooldnidge, 2000, p. 16).
4.9 Control de horas de servicio
4.9.1 Sistemas de monitoreo a bordo “cajas negras”. “El equipo no debería
considerarse como un medio de fiscalización sino como una ayuda para la
administración de las empresas transportistas y de los conductores, atribuyéndole
a estos dispositivos cualidades importantes por cuanto al control de las horas de
19
servicio prestadas por los conductores” (Federal Motor Carmer Administration,
1996, pp- 5-6).
4.9.2 Registro verificado de las horas de manejo. Es “un equipo que permite
sustituir los registros manuales elaborados por los conductores por un sistema de
registro basado en un sensor de la huella digital del conductor” (Romero
Navarrete, 2004, p. 32).
4.9.3 Sistema de control automático de velocidad de automóviles. Es “un sistema
de control de velocidad, el cual representa ventajas respecto a los modelos
existentes, entre otras, está que la velocidad del vehículo controlado se basa en el
valor de velocidad que lleva el automotor que le precede, por lo que el control
automático tiene la capacidad de acelerar o desacelerar al vehículo” (Romero
Navarrete, 2004, p. 40).
4.9.4 Método y dispositivo para el control de cambios altos y bajos de la caja de
velocidades. “Este dispositivo combina el cambio manual de velocidades con un
cambio automático, para los dos cambios “altos” de velocidades” (While, et al,
1999, pp. 1-3).
4.9.5 Sistema en el control de cambios para una sección auxiliar de una
transmisión vehicular compuesta. Es “un arreglo electromecánico en el que el
cambio de velocidades en una transmisión compuesta o asistida, se realiza con
base en los parámetros de operación del vehículo, Las transmisiones compuestas
son manuales y poseen dispositivos de accionamiento (electroválvulas por lo
general), que ayudan mecánicamente al conductor en los cambios de la palanca
de velocidades” (Cochran, 2000, pp. 42-43).
4.9.6 Dispositivo para el bloqueo del pedal del freno. Es “un dispositivo para
bloquear la posición del pedal del freno, mediante la manipulación de una palanca.
Este dispositivo busca evitar que el vehículo quede sin accionamiento del freno en
situaciones en las que el operador abandona temporalmente su vehículo o está en
reposo en un congestionamiento vial” (Heo, 1999, pp. 7-9).
4.9.7 Controlador de embrague automático. Es “un arreglo de transmisión
automática, en el cual la potencia del motor se transmite mediante un embrague
hidráulico de multiplacas. El dispositivo cuenta con un controlador para el
embrague automático, el cual no embraga a menos de que se trate de una
20
posición predeterminada, con lo que evita el arranque del motor a una posición de
velocidad desfavorable” (Iwao, 2001, pp. 3-4).
4.9.8 Mecanismo de pedal embrague automático. Es “un arreglo de transmisión
automática, en el cual la potencia del motor se transmite mediante un embrague
hidráulico de multiplacas. El dispositivo cuenta con un controlador para el
embrague automático, el cual no embraga a menos de que se trate de una
posición predeterminada, con lo que evita el arranque del motor a una posición de
velocidad desfavorable” (Iwao, 2001, pp. 3-4).
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5. MARCO CONCEPTUAL
Un estudio de la Dirección del Servicio de Prevención de Riesgos Laborales y
Medicina del Trabajo de la Universidad Complutense Madrid define la fatiga como
el cansancio posterior a un sobreesfuerzo o tensión sostenida, caracterizada por
una disminución de la capacidad de respuesta, afecta todo el organismo y cada
persona lo percibe de una manera diferente. Existen diferentes tipos de fatiga:
5.1 Fatiga Física
Es ocasionada por una tensión muscular estática, dinámica o repetitiva, en este
tipo de fatiga, se relaciona la aparición de desórdenes musculo esqueléticos
causados por movimientos repetitivos. (UCM. Delegación del Rector para Salud,
Bienestar Social y Medio ambiente. Recomendaciones Ergonómicas y
psicosociales).
5.2 Fatiga Mental
Es causada por la constante actividad mental sin periodos adecuados de reposo,
la cual se ve agravada por la monotonía de las tareas, para disminuir los efectos
de este tipo de fatiga es importante el cambio en las tareas y condiciones
laborales, así mismo influye en este tipo de fatiga el tiempo de sueño. (UCM.
Delegación del Rector para Salud, Bienestar Social y Medioambiente.
Recomendaciones Ergonómicas y psicosociales. Labores en oficinas y
despachos).
5.3 Fatiga Laboral
Es la que está relacionada con la labor que desempeña una persona, se indica
que se previene interviniendo las técnicas y estrategias encaminadas a la persona
y por otro lado centrando la intervención en las condiciones laborales y su
organización. (UCM. Delegación del Rector para Salud, Bienestar Social y
Medioambiente. Recomendaciones Ergonómicas y psicosociales. Labores en
oficinas y despachos).
5.4 Fatiga y Accidente Laboral
La fatiga resulta ser tan peligrosa como el alcohol o las drogas, afirma un artículo
de HSEC magazine publicado en el mes de Agosto 2014, dicha fatiga puede ser
generada a causa de diferentes factores que pueden ser extrínsecos e intrínsecos
y directos o aislados del sitio de labor, entre algunos de estos tenemos el horario
nocturno, las largas jornadas laborales, trastornos del sueño, conflictos familiares,
22
sedentarismo, entre otros; la fatiga trae efectos a corto plazo como la falta de
concentración, tiempo de respuesta y productividad y a largo plazo puede
producir enfermedades más complejas que afecten cualquiera de los sistemas del
organismo y convertirse de esta manera en un factor desencadenante de
patologías como hipertensión, obesidad, depresión, entre otras, por lo que se
propone buscar una intervención que permita disminuir incidentes y accidentes
laborales y mejorar la calidad en la prestación del servicio, ambiente laboral, etc.
5.5 Fatiga y Accidente de Tránsito
Algunos estudios evidencian la relación de la fatiga laboral y los accidentes de
tránsito en el transporte de carga, según un estudio realizado por Neisa y Rojas
(2009), indican que la fatiga laboral tiene relación con la ocurrencia de accidentes
e incidentes laborales en los conductores y que dicha fatiga puede ser ocasionada
por la jornada laboral, la calidad de la relación familiar y las conductas
relacionadas con malos hábitos de desarrollo de la labor de los conductores.
Un estudio realizado en México (Rey de Castro, J., Rosales, E., y Egoavil, M.,
2009), evidencia la ocurrencia de accidentes de tránsito con la somnolencia y el
cansancio de los conductores, a pesar de que fue un estudio realizado en
conductores de ómnibus, muchas de las recomendaciones que se dan, aplican
para los conductores de transporte de carga, como no conducir más de ocho
horas en un día, en turnos de máximo cuatro horas continuas, tener sitios
adecuados para dormir dentro de los recorridos, así mismo indican la importancia
de la programación adecuada de los turnos laborales.
En otro estudio, los mismos autores (Rey de Castro, J., Rosales, E., 2010) señalan
que los conductores fatigados pierden su capacidad de respuesta inmediata,
debido a que se disminuye el nivel de atención y concentración, así mismo indican
que para determinar la fatiga como causa de un accidente es necesario revisar las
características de éste, dentro de éstas se encuentra la hora en la que ocurrió el
accidente, generalmente es de las 00:00 a las 7:00 horas o desde las 13:00 a las
15 horas, el carro se sale de la carretera o invade el carril contrario, no se
encuentra evidencia que indique que el conductor hizo alguna maniobra para
evitar la ocurrencia del accidente.
Como coinciden los estudios anteriores, es de anotar que la fatiga en los
accidentes de tránsito tiene una alta influencia, notoriamente el conducir sin
descanso y durante periodos largos es la principal causa desencadenante de la
misma en los conductores, además debido a que este es un estado mental y
23
físico, solo se alivia con el descanso, de lo contrario se mantendrá la
desmotivación, letargo, deterioro del juicio y la disminución de alertas.
5.5.1 Principales causas por las que aparece la fatiga
5.5.1.1 El esfuerzo mental y físico en exceso, disminuye el nivel de atención y
aumenta la tensión emocional, baja el ritmo de trabajo.
5.5.1.2 Estrés en el desarrollo de la labor.
5.5.1.3 Hipoglicemia (bajo nivel de glucosa en la sangre), que favorece la
aparición de fatiga, ya que fisiológicamente las células del organismo utilizan la
glucosa como fuente de energía, por lo tanto si se presenta un desequilibrio en los
niveles de la misma el funcionamiento del cuerpo reaccionara a su deficiencia.
5.5.1.4 Disrupción de ciclos circadianos, es cuando no se puede mantener una
sincronización entre los periodos de vigilia - sueño, hace referencia a la alteración
del reloj biológico y puntualmente en este contexto, se relaciona la labor en
horarios nocturnos debido a los turnos asignados y los cambios o interrupciones
de los horarios del sueño.
5.5.1.5 Pérdida de sueño, que deteriora las habilidades comunicativas y afecta el
desempeño físico y mental.
5.5.1.6 Condiciones ambientales desfavorables como lluvia y niebla.
5.5.1.7 La fatiga altera la toma de decisiones y tiene como efecto que “disminuye
la cantidad y calidad de la información que toma del ambiente”, porque se altera la
visión, el oído, se puede malinterpretar los comportamientos de los demás;
razonamiento afectado, el tiempo de reacción se incrementa (Ministerio del
Interior, Dirección General de Tráfico, 2014, p. 16).
5.5.1.8 Diseño ergonómico inapropiado, como asientos poco cómodos o dificultad
de accesibilidad de los diferentes instrumentos del vehículo que hacen la
conducción más incómoda.
5.5.1.9 Pobre mantenimiento del vehículo como una iluminación deficiente, exceso
de ruido del motor o vibraciones excesivas debidas al mal estado de la suspensión
o la dirección.
24
5.5.1.10 Climatización o ventilación inadecuada.
5.5.1.11 Conducción durante largos períodos sin parar a descansar o hacerlo de
una forma insuficiente e inadecuada.
5.5.1.12 Comenzar la conducción con fatiga por no haber descansado lo suficiente
durante la noche o por haber realizado alguna actividad que produzca cansancio.
5.5.1.13 No ingerir suficientes líquidos.
5.5.1.14 Circular a una velocidad excesiva durante mucho tiempo que exige una
mayor concentración y causa tanto estrés como fatiga.
5.5.1.15 No llevar unos hábitos de vida saludables como abusar del consumo de
sustancias nocivas (tabaco, alcohol o drogas).
5.5.2 Los síntomas de la fatiga
En la mayoría de ocasiones no se evidencia cuando el cansancio y la fatiga se van
haciendo cada vez más intensos (Fundación CEA, 2015), por esta misma razón es
necesario identificar cualquier reacción que se manifieste en alguno de los
sistemas de nuestro organismo ya que puede ser desencadenado como síntoma.
5.5.2.1 El sistema cognitivo no funciona adecuadamente, se genera una dificultad
para recordar los últimos kilómetros recorridos, se pierde la concentración.
5.5.2.2 Tener molestias en la vista, enfocar los objetos con dificultad, parpadear
con mucha frecuencia y por más duración de lo normal, notar pesadez y picos en
los ojos, ver borroso.
5.5.2.3 Sufrir claros signos de somnolencia, tener problemas para mantener la
cabeza alta, no poder parar de bostezar, pesadez en los párpados.
5.5.2.4 Sentir molestias corporales como brazos y pies dormidos, calambres
musculares o dolores de espalda.
Se conocen características que potencializan la fatiga, entre estos, algunos casos influyen la falta de descansos, la conducción nocturna, los “turnos prolongados, tareas repetitivas, condiciones ambientales adversas, el clima, la lluvia, la niebla o
25
el tráfico denso, entre otros; estos factores hacen difícil la conducción o aumenta la concentración necesaria, para circular” (Nogareda Cuixart & Bestratén Bellovi, 2011). Igualmente los recorridos extensos, horarios largos, aumenta la monotonía del entorno o de la propia tarea de conducir (Fundación CEA, 2015, pp. 18-20). Las presiones, apuros de la vida moderna, provocan “Olvidos, mal genio, cabeceo, mareo, problemas digestivos y pérdida del apetito”. Lo anterior abonando la acumulación de la condición contraria para la conducción. 5.5.3 Categorías de la Fatiga Las categorías en las cuales se divide la fatiga son: aguda y crónica. La aguda se presenta cuando “existe una instauración súbita de extenuación o agotamiento especialmente tras un periodo de jornada intenso”. La crónica es un trastorno devastador y complejo, se presenta con un cansancio abrumador tiene efectos por la “acumulación de estrés, largo períodos de actividad o esfuerzo, no mejora fácilmente con el descanso o días libres, vacaciones” (Davis & Fitts, 2001). 5.5.4 Consecuencias de la Fatiga El conductor fatigado presenta varias situaciones, entre las siguientes, disminución en el ritmo de trabajo, se aumenta el uso de recordatorios, descarga responsabilidades en las compañías, evita tareas críticas, disminuye rendimiento, mayor número de errores, se incrementa el riesgo por accidente” (Davis & Fitts, 2001). Las personas (conductores) con fatiga crónica muestra desorientación espacial (localización deficiente del peligro, no identifica rutas de escape y zonas seguras); pérdida de vigilancia (deterioro de la auto preservación y conciencia situacional). 5.6 Estrategias de intervención en el Conductor
Es importante identificar de manera precisa, los factores desencadenantes de la fatiga como factor de riesgo en los conductores, de esta manera generar una planificación más estratégica referente a la programación de horarios, condiciones laborales, jornadas de descanso y prevención, la organización de hábitos alimentarios, mejora en la comunicación, cambio de actividades y planificación responsable las paradas, e incluso posponer un viaje son las primeras medidas a tomar. Aún dentro de estas primeras medidas a tomar para evitar la fatiga es la propia responsabilidad del conductor. (Sánchez García & Forero Henao, 2004).
26
El respeto a las normas de tránsito, la prudencia y el control de la velocidad pueden salvar vidas. Si el objetivo es evitar el aumento de accidentalidad, es necesario tener en cuenta las condiciones del vehículo sumadas a las del conductor. Asegurarse incluir en la política la prevención de accidentes de tránsito, y el conocimiento de estas políticas por parte de los conductores es un punto que debe tenerse en cuenta, y debe ser apropiada a los recursos y capacidad de proceso de las empresas. Aquí se deben incluir en enunciados generales los objetivos a alcanzar, así mismo asignar responsabilidades para asegurar que el sistema de gestión para la seguridad vial se implemente adecuadamente y que se cumplan las políticas. La buena selección, capacitación y entrenamiento de los conductores, garantiza que en forma segura y responsable se salvaguarde la vida de las personas y no se vean abocados a acciones legales e incrementos de accidentalidad. Dentro de esta política de entrenamiento y observación del comportamiento, se debe tener un proceso de comunicación efectivo, para ayudar al conductor a descubrir por sí mismo los factores que están influyendo en su comportamiento inseguro. Cambiar el desempeño individual es una gran base para cambiar la cultura de seguridad vial en una empresa. Este es un proceso de intervención que no es a corto plazo, ya que se requiere que los conductores modifiquen los hábitos inseguros por otros más seguros y saludables. 5.7 Estrategias de Intervención a nivel Organizacional
En el momento de adquirir un vehículo o para un mantenimiento de vehículos se deben incluir criterios que aseguren el cumplimiento de los requerimientos técnicos y de seguridad, procedencia y estado mecánico, entre otros. Además, incluir políticas y procedimientos de mantenimiento preventivo y correctivo asegurando la aplicación de la lección aprendida. Identificar condiciones de riesgo, participar en dicha identificación con los involucrados, dar la importancia y mantener un compromiso por parte de la alta gerencia e implementar un sistema de manejo de la fatiga (Sánchez García & Forero Henao, 2004). Este sistema de manejo de fatiga, consiste en manejar el cansancio de los empleados en el lugar de desarrollo de la labor. Está claro que el cansancio físico o mental reduce la lucidez y afecta de manera negativa el desempeño en cualquier persona.
Para intervenir en este sector, es importante tener en cuenta que las personas que ejercen esta labor, realizan también de manera anexa otras actividades que están básicamente vinculadas a su función, pero que aun así no se encuentran definidas
27
en su contrato laboral y si generan un desgaste físico adicional a su labor principal. En este tipo de actividades nos referimos básicamente al cargue y descargue de mercancías, la vigilancia y cuidado de la carga que se está transportando, la entrega de mercancías y algunas otras funciones que realizan en sus tiempos de espera. Esta característica del sector busca generar un valor agregado para el cliente final, pero aumenta el incumplimiento frente a la norma y al contrato laboral que cubre al trabajador. Indicaciones y recomendaciones de la OMS señalan la necesidad que conductores y empresarios del transporte estén informados y capacitados sobre cómo enfrentar el problema de la fatiga. Al hacer referencia a las condiciones laborales de los conductores, es importante tener en cuenta que el trabajador se debe analizar de manera íntegra, sin excluir ninguno de los factores que podrían entrar a poner en riesgo los efectos de su salud y su bienestar laboral; por lo tanto se deben revisar:
Problemas físicos, dados por las malas posturas o la permanencia de tiempos prolongados en una misma posición al conducir y que generan dolor muscular y articular a nivel de miembros tanto inferiores como superiores; alteraciones en tronco y espalda; alteraciones gastrointestinales que básicamente se generan por los malos hábitos alimenticios y afección visual.
Problemas relacionados con la salud mental y el riesgo psicosocial, que básicamente se asocian a dos factores importantes que son el manejo del estrés por la responsabilidad de la carga transportada, las jornadas laborales y tiempos de descanso, la exposición y el alto riesgo a accidentes de tránsito, y también por los prolongados tiempos lejos de sus familias y de su entorno social, lo que puede desencadenar en depresiones que generen el consumo de drogas estimulantes.
El control significa que todos los involucrados, empleados y empleadores, conocen los riesgos que se deben identificar y conocen como hacerles frente apropiadamente, implementar acciones oportunas tendientes a garantizar la salud y seguridad de los empleados. Respetar los turnos de descanso garantizando la calidad del sueño, la capacitación o conocimiento de no tener alcohol en la sangre, conocer y aplicar las normas requeridas para la ejecución de las labores conforme a los compromisos contractuales, abstenerse de conducir u operar vehículos que no se encuentren en buen estado de funcionamiento, abstenerse de conducir vehículos cuando su estado de salud no sea óptimo, realizar inspecciones pre operacionales diarias según corresponda y hacer seguimiento y control a los hallazgos, cumplir con normas de tránsito, (por ejemplo, el uso de cinturón de seguridad).
28
Dentro de los beneficios de implementar un sistema: Lograr ambientes de calidad laboral, fomentar el conocimiento y el cuidado de la fatiga, integrar el sistema con gestión. El sistema de manejo de la fatiga se divide en tres fases: Primera: diagnóstico (evaluar condiciones operativas; identificar influencia de la fatiga; revisar indicadores (accidentalidad, ausentismo).
Segunda: fase administrativa (generar políticas sobre la fatiga, definir responsabilidades y participantes (gerencia, supervisiones, empleados) (Icao-Oaci-Nkao, 2012). Tercera: fase de implementación (capacitación sobre fatiga, causas, factores de riesgo, actividades y responsabilidades, divulgación y utilización de métodos preventivos, verificación de los procesos, procedimientos de reporte y monitoreo (Icao-Oaci-Nkao, 2012).
a. Métodos preventivos. Organizar horario sobre días de descanso, compartir responsabilidades, ejecutar tareas críticas al inicio del turno, considerar tiempos de desplazamiento desde y hacia el lugar de desarrollo de la labor.
b. Procedimiento de reporte: Cualquier condición insegura, determinar si la
fatiga es un factor asociado, reportar cualquier inquietud frente a la fatiga (Alcaldía Mayor de Bogotá, Desarrollo Urbano, s/f).
29
6. MARCO LEGAL
La reglamentación de los vehículos de transporte terrestre de carga por carretera se determina a continuación:
Resolución 1223 de 2014, por la cual se establecen los requisitos del curso básico obligatorio de capacitación para los conductores de vehículos de carga que transportan mercancías peligrosas y se dictan otras disposiciones. Resolución 1503 de 2011, por la cal se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones. Resolución 1565 de 2014, por la cual el Ministerio de Transporte establece la Guía Metodológica para la elaboración del Plan estratégico de Seguridad Vial (PESV). Resolución 4100 de 2004, por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 “Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”. Resolución 2888 de 2005, por la cual se “modifica parcialmente la Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004”. Ley 769 de 2002, por la cual se expide “el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”. Ley 1383 de 2010, reforma “la Ley 769 de 2002 – Código Nacional de Tránsito y se dictan otras disposiciones”. Ley 9 de 1979 Artículo 281. “Se prohíbe transportar, conjuntamente en un mismo vehículo, bebidas o alimentos, con sustancias peligrosas o cualquiera otra sustancia susceptible de contaminarlos”. Decreto 1609 de 2002, reglamenta “el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por carretera”. Resolución 1231 de 05 Abril de 2016. Por medio del cual se adopta el documento guía para la evaluación de los planes estratégicos.
30
7. DESARROLLO DEL PROYECTO
7.1 Materiales
El proyecto se llevó a cabo en la empresa de transporte de mercancía
Cootranstame la cual opera a nivel nacional. Allí se tomó la muestra que fue
realizada a través de una encuesta (Anexo 1), que se aplicó a los 15 conductores
que normalmente operan en la ciudad de Bogotá.
7.2 Metodología
7.2.1 Tipo de Investigación
La presente investigación es un estudio de tipo descriptivo, ya que el propósito es identificar los factores de riesgo que generan accidentes de tránsito en el transporte de carga y establecer su intervención para mitigar la ocurrencia de los mismos, el estudio se hará en un solo momento, lo que lo hace ser de tipo transversal.
La información será obtenida de las estadísticas de accidentalidad registradas por el Plan Nacional de Seguridad Vial (2010), Ministerio de Salud y Protección Social (2015), Observatorio de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte (2002-2014) y se realizará una encuesta (Anexo 1), que permita conocer la percepción de fatiga y los factores de riesgo a los que están expuestos y la influencia de estos en los incidentes y accidentes a los que haya habido lugar.
Si se analiza la Tabla 1 Accidentalidad en el transporte. y el gráfico 1 consolidado de accidentes y muertes de 2005 a 2013, muestra un aumento de accidentes por carretera e igual de muertes, en algunos bajaron los accidentes posiblemente por las campañas de respeto por la vida y aplicación de normas de tránsito, de tal manera que es fundamental una cartilla técnica, divulgativa y formativa, como soporte y apoyo para conductores.
Tabla 1 Accidentalidad en el transporte.
Año
Carreteras
Accidentes Muertos
2002 189.933 6.063
2003 209.904 5.632
2004 229.184 5.483
2005 209.568 5.413
2006 166.739 5.476
2007 185.270 5.615
2008 185.733 5.655
31
* Dato consolidado por el Observatorio de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte. Fuente. Instituto de Medicina Legal, Ministerio de Transporte, Agencia Nacional e Infraestructura – ANI (suministrado por las Interventorías de la ANI) y Aeronáutica Civil.
Gráfico 1 Consolidado de accidentes y muertes 2005 - 2013
Fuente. Ministerio de Salud y Protección Social. 2015. Entre 2005 y 2013 se produjeron 56.583 muertes por accidentes de transporte terrestre, para un promedio anual de 6,287 muertes y una desviación estándar de 287.11, el número de muertes osciló entre 5.840 y 6.579 y el grupo de edad de 20 a 24 años aporta 32% defunciones más que los demás grupos etarios. Durante los años 2010 y 2011 se registró descenso en las defunciones por accidentes de transporte terrestre, lo cual podría ser efecto de la puesta en marcha de los sistemas integrales de transporte en las ciudades de Bogotá, D.C.,
5.400
5.600
5.800
6.000
6.200
6.400
6.600
6.800
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tasa de Mortalidad por accidentes de
transporte14,13 14,57 15,09 14,61 14,66 13,27 12,74 13,54 13,76
Número de muertes 6.017 6.279 6.600 6.459 6.546 5.991 5.840 6.272 6.579
6.017
6.279
6.600 6.459
6.546
5.991 5.840
6.272
6.579 14,13
14,57
15,09
14,61 14,66
13,27
12,74
13,54
13,76
Accidentes de transporte terresrtre
Mortalidad por accidentes de transporte terrestre 2005-2013
2009 177.801 5.794
2010 173.171 5.696
2011 183.287 5.773
2012 194.221 6.136
2013 177.082 6.211
2014 180.519* 6.352
32
Medellín, Pereira, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena que facilitan la movilidad de sus habitantes (Ministerio de Salud y Protección Social, 2015).
Se tomará una muestra de 15 conductores propietarios de vehículo y vinculados a empresas de este sector económico y con base en el análisis de los resultados arrojados, se propondrán planes de acción que mitiguen la fatiga existente en los conductores, esos planes de acción serán plasmados de manera concreta dentro de una cartilla para el control de fatiga que pueda ser aplicable a las empresas contratistas de transporte.
7.3 Análisis del desarrollo del Proyecto
Tabla 2 Distribución por edad
Distribución por edad (Años)
Edad Frecuencia Porcentaje
18 a 20 3 20
21 a 30 4 27
31 a 40 6 40
41 a 50 2 13
51 a 60 0 0
Total 15 100
La mayoría del personal, se encuentra en edades entre los 31 y 40 años, presentando en un 40% personal joven y un 13% adultos mayores de 41 años. Solo 3 personas son menores de 20 años.
33
Gráfico 2 Rango de edad – Frecuencia
Gráfico 3 Rango de edad - Porcentaje
0
1
2
3
4
5
6
18 a 20 21 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 60
3
4
6
2
0
Frec
uen
cia
Rango de edad
Frecuencia
0
5
10
15
20
25
30
35
40
18 a 20 21 a 30 31 a 40 41 a 50 51 a 60
20
27
40
13
0
Po
rcen
taje
Rango de edad
Porcentaje
34
Tabla 3. Nivel de Escolaridad
NIVEL DE ESCOLARIDAD FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
PRIMARIA 3 20,0
SECUNDARIA 10 66,7
TECNICO 1 6,7
TECNOLOGICO 0 0,0
PROFESIONAL 1 6,7
TOTALES: 15 100 El 66.7% del personal de conducción, tiene estudios de bachillerato. El perfil del cargo requiere este nivel, aunque encontramos un 20% con estudios de primaria, que presentaron un examen básico de lecto-escritura para ingresar a ocupar el cargo. Y hay 2 personas que tienen un nivel superior de educación.
Gráfico 4 Nivel de escolaridad
3
20,0
10
66,7
1
6,7
1
6,7
0 10 20 30 40 50 60 70
FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
NIVEL DE ESCOLARIDAD
PROFESIONAL TECNOLOGICO TECNICO SECUNDARIA PRIMARIA
35
Tabla 4 Hábitos de vida saludable
HABITOS DE VIDA SALUDABLE FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
FUMAN 7 46,7
INGIEREN LICOR 3 20,0
OTRO 5 33,3
TOTALES: 15 100
Dentro de los hábitos de vida saludable, un 46,7% de los conductores consume cigarrillo, aunque esto va en dirección opuesta a las políticas establecidas por la empresa, por lo cual lo realizan fuera de su jornada laboral. El 20%, manifiesta consumir licor, aunque de la misma manera es una actividad que realizan fuera de su jornada laboral, pero aun así puede causar disminución en sus capacidades físicas y por lo tanto en el rendimiento de sus funciones. Un 33,3% admiten tener otros hábitos, como el consumo del chimú que les ofrece disminución del cansancio y evita la sensación de hambre y frio.
Gráfico 5 Hábitos de vida
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
FUMAN INGIEREN LICOR OTRO
7 3
5
46,7
20,0
33,3
HABITOS DE VIDA
HABITOS DE VIDA (SI o NO) TABLA N° FRECUENCIA
HABITOS DE VIDA (SI o NO) TABLA N° PORCENTAJE (%)
36
Tabla 5 Práctica deportiva
PRACTICA DEPORTE (N° VECES A LA SEMANA)
Veces a la semana Frecuencia Porcentaje %
NO HACE DEPORTE 13 87
UNA 2 13
DOS 0 0
TRES 0 0
CUATRO O MAS 0 0
TOTAL 15 100
En el grupo analizado no se practica ningún tipo de deporte, solo el 13% realiza actividad física una vez por semana de manera recreativa, y el 87% no realiza ningún tipo de deporte ni actividad física con ninguna frecuencia.
Gráfico 6 Practica de deporte - Frecuencia
0
2
4
6
8
10
12
14
NO HACEDEPORTE
UNA DOS TRES CUATRO OMAS
13
2
0 0 0
Frec
uen
cia
Veces que practica deporte a la semana
Frecuencia
37
Gráfico 7 Practica de deporte - Porcentaje
Tabla 6 Enfermedades presentes
PADECIMIENTO DE ENFERMEDADES
Enfermedades Frecuencia Porcentaje
No padece de enfermedad 10 67
Columna 0 0
Pierna 0 0
Espalda 2 13
Cadera 0 0
Hombros 0 0
Músculos 2 13
Cabeza 1 7
Huesos 0 0
TOTAL 15 100
El 67% del personal, dice no padecer de enfermedades, sin embargo de acuerdo al consolidado de la información un 13% sufre de dolores de espalda y solo un 6,7% consulta al médico por este síntoma.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
NO HACEDEPORTE
UNA DOS TRES CUATRO OMAS
87
13
0 0 0
Po
rcen
taje
Veces que practica deporte a la semana
Porcentaje %
38
Gráfico 8 Enfermedades presentes – Frecuencia
Gráfico 9 Enfermedades presentes – Porcentaje
0
123
45
6
78
910
10
0 0
2
0 0
2
1 0
Frec
uen
cia
Enfermedades que padesen
Frecuencia
0
10
20
30
40
50
60
7067
0 0
13
0 0
13 7
0
Po
rcen
taje
Enfermedades que padesen
Porcentaje
39
Tabla 7 Turnos laborales
TURNOS DE LABOR FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
DIURNOS 5 33,3
NOCTURNOS 10 66,7
TOTALES: 15 100
El 66.7% del personal conductor, debe trabajar en horario nocturno. Los despachos son aproximadamente a las 12:00 p.m. y esto requiere que toda la noche y parte de la madrugada estén desarrollando esta actividad. Solo un 33.3% trabaja en horario diurno, con jornadas de hasta 12 horas laborales.
Gráfico 10 Turnos de labor
0 20 40 60 80 100
FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
5
33,3
10
66,7
TURNOS
DIURNOS NOCTURNOS
40
Tabla 8 Tiempo en la labor
TIEMPO TRABAJANDO
Tiempo (años) Frecuencia Porcentaje
0 a 2 2 13
2 a 4 3 20
4 a 6 6 40
6 o mas 4 27
Total 15 100
El 40% del personal lleva trabajando en este cargo más de 4 años, y un 27% lleva más de 6 años en la labor. Solo un 13% es personal nuevo y en general se muestra poca rotación del personal q desempeña esta actividad.
Gráfico 11 Tiempo de labor - Frecuencia
0
1
2
3
4
5
6
0 a 2 2 a 4 4 a 6 6 o mas
2
3
6
4
Frec
uen
cia
Tiempo trabajando en la empresa (Años)
Frecuencia
41
Gráfico 12 Tiempo de labor - Porcentaje
Tabla 9 Tipo de Contrato
TIPO DE CONTRATO FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
TERMINO FIJO 2 13,3
TERMINO INDEFINIDO 13 86,7
TOTALES: 15 100
El 86,7% del personal encuestado, cuenta con un contrato a término indefinido, siendo estos mismos dueños de los vehículos que conducen, lo que les da una participación como socios en la empresa a la que se encuentran vinculados. El 13,3% tiene contratos a término fijo, con posibilidades de cambiar la modalidad a indefinido, pero en general este tema no les genera gran preocupación ya que la actividad que desempeñan con vínculo a las empresas, les genera estabilidad laboral.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 a 2 2 a 4 4 a 6 6 o mas
13
20
40
27
Po
rcen
taje
Tiempo trabajando en la empresa (Años)
Porcentaje
42
Tabla 10 Consultas al Médico
CONSULTAS A MEDICO FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
DOLOR DE CABEZA 0 0,0
CUELLO 0 0,0
ESPALDA 1 6,7
MMSS - MMII 1 6,7
NO HA CONSULTADO 13 86,7
TOTALES 15 100
El 86,7% de los conductores, manifiestan que no asisten al médico, bien sea por falta de tiempo, porque no tienen la costumbre y en algunos casos por que prefieren medicarse ante cualquier dolencia. El 6,7% padecen dolor de espalda y dolor en miembros superiores y acuden al médico para su consulta.
Gráfico 13 Consultas al médico
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
0
0,0
0
0,0
1
6,7
1
6,7
13
86,7
CONSULTAS A MEDICO
NO HA CONSULTADO MIEMBROS SUPERIORES E INFERIORES
ESPALDA CUELLO
DOLOR DE CABEZA
43
Tabla 11 Horas laboradas por jornada
HORAS POR JORNADA FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
8 2 13,3
12 5 33,3
,+ DE 12 8 53,3
TOTALES: 15 100
El 53,3% indican que trabajan en largas jornadas, superando las 8 horas permitidas por la ley, generalmente se debe a los trayectos largos. Solo el 13,3% llevan a cabo su labor en la jornada establecida.
Gráfico 14 Horas laboradas por jornada
FRECUENCIA
PORCENTAJE (%)
0
10
20
30
40
50
60
8 12 ,+ DE 12
2 5
8
13,3
33,3
53,3
HORAS LABORADAS POR JORNADA
FRECUENCIA PORCENTAJE (%)
44
7.4 Análisis de resultados del Proyecto Se pregunta al conductor el tiempo que está expuesto a los diferentes peligros, como iluminación, temperatura excesiva o no confortable, el contacto que pueda tener con productos químicos en el momento de manejo de mercancías, posiciones que producen cansancio, posturas asumidas y el espacio para el desarrollo de la tarea. En estos resultados, se obtiene que las jornadas en que los conductores están expuestos a los diferentes peligros sean de más de 8 horas, la exposición a iluminación insuficiente es de 5 a 8 horas, y de los que permanecen la mayor parte del tiempo en la misma postura lo hacen por más de 8 horas. Los conductores se exponen por más de 8 horas a posiciones que producen cansancio y dolor, estos dolores son de espalda, de músculos representados en un 13% y dolor de cabeza en un menor porcentaje, el 7%. Aunque un gran porcentaje, 35% acepta que el trabajo le permite hacer pausas activas cuando ellos lo necesiten, muchos de ellos no lo cumplen. Dentro de las características Psicosociales, se acepta que se cuenta con un clima laboral adecuado y la demanda de carga mental se ve representada en la responsabilidad de la conducción y en la entrega de mercancía. Es decir que esta demanda mental es baja pero sí se debe tener una relación directa con público en el momento de entregar de la mercancía y en ocasiones se ven situaciones de presión por la exigencia de las entregas rápidas, los distancias largas y el poco tiempo con que se cuenta. En los factores del lugar donde se desempeñan para ejecutar la labor, delante del volante, contestan que se exponen a condiciones difíciles del puesto de trabajo ya que las jornadas largas hacen que este produzca cansancio y se deben asumir posturas forzadas o esfuerzos inadecuados para completar la jornada. Los conductores cuentan con capacitación en su cargo, y experiencia suficiente para ejercer su labor, y se muestra que un 40% de los encuestados llevan más de cuatro años ejerciendo la labor y el 27% llevan más de seis años. Tan solo el 20% lleva entre 2 A 4 años y tan solo el 13% tiene menos de dos años de experiencia en esta labor. Ver Gráfico 15 Tiempo trabajando en la labor (Años).
45
Gráfico 15 Tiempo trabajando en la labor (Años)
El 42% se encuentra satisfecho con su labor que desarrolla, debido al gusto o a las satisfacciones económicas y sociales que le brinda esta labor. Se desempeña en su área y pueden manejar los problemas que se les presentan; este cargo no le representa mayor requerimientos de estudios más que el bachillerato y pueden desarrollar sus habilidades en la vía como conductores. Les genera preocupación, estrés y fatiga física debido al poco tiempo de descanso que se toman por los recorridos que duran hasta el cuarto y quinto día para desplazarse a sus hogares, y no se cuenta con tiempo para el descanso o compartir con la familia; el 87% acepta no practicar algún deporte y tan solo dos personas, que representan el 13% practican un deporte una vez a la semana, no dedican tiempo para hacer actividades que les brinde bienestar personal, familiar y social. Además, un gran porcentaje, el 47,3% aceptan que consumen cigarrillo, aunque no dentro de las instalaciones de la empresa y el 20% acepta el consumo de licor en los días que no conducen. Aunque este consumo de cigarrillo y alcohol se ve reprimido y de cierta manera controlado por las Políticas de Salud ocupacional establecidas por las empresas, esto no es suficiente para evitar dicho consumo que provoca perjuicios psíquicos, físicos, además que disminuyen las facultades mentales y problemas en la comunicación con otras personas.
0
5
10
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20
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0 a 2 2 a 4 4 a 6 6 o mas
13
20
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27 P
orc
en
taje
Tiempo trabajando en la labor (Años)
Porcentaje
46
CONCLUSIONES
Las estrategias de intervención por la organización están en identificar las condiciones de riesgo, generar conocimiento en la importancia de prevenir la fatiga; compromiso con la alta gerencia, implementar y desarrollar un sistema de manejo de la fatiga, estrategias de intervención en el individuo (revisar hábitos en la alimentación, rotar y realizar jornadas de descanso); llegando a mantener un bienestar físico y mental de los trabajadores, ya que contribuye en gran medida a mejorar su desempeño y de esta manera la competitividad y rentabilidad de la empresa. Una herramienta que ayudará a generar recordación en las personas en aras de minimizar la accidentalidad en las empresas es la Cartilla de acondicionamiento físico para conductores, debido a que muestra de manera sencilla, práctica y muy resumida aspectos importantes para evitar accidentes en la conducción causados inclusive por la fatiga. La fatiga al volante se potencializa con factores externos como la vía, el clima, la niebla, el entorno, la elevada densidad del tráfico.
La seguridad y prevención, que el conductor duerma bien y evite ponerse al volante en momentos en que el nivel de alerta del organismos está bajo; las buenas prácticas ayudan a preservar la vida y tener mejor calidad en la misma.
47
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48
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obligatorio de capacitación para los conductores de vehículos de carga que transportan mercancías peligrosas y se dictan otras disposiciones
Resolución 1231 de 05 Abril de 2016. Por medio del cual se adopta el documento
guía para la evaluación de los planes estratégicos. Resolución 1503 de 2011. Por la cal se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
Resolución 1565 de 2014. Por la cual se establece la Guía Metodológica para la
elaboración del Plan estratégico de Seguridad Vial.
49
Resolución 4100 de 2004. Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional, de acuerdo con las definiciones, designación y clasificación establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 4788 “Tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”.
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50
Anexo 1. Encuesta
FECHA
DATOS GENERALES.
F
8 12
TURNOS DE TRABAJO:
CUANTO LLEVA TRABAJANDO EN LA EMPRESA:
HABITOS DE VIDA: (Escriba si o no)
PRACTICA UN DEPORTE: (VECES A LA SEMANA) 3
HA CONSULTADO AL MÉDICO POR DOLOR DE: CABEZA CUELLO ESPALDA
AGENTES DE RIESGOS.
RUIDO
VIBRACIONES DE HERRAMIENTAS MANUALES O MAQ
ILUMINACION INSUFICIENTE O EXCESIVA
TEMPERATURA NO CONFORTABLE
HUMEDAD ALTA
PRESION ATMOSFERICA ANORMAL
INHALACION DE POLVOS O HUMUS
INHALACION DE GASES O VAPORES
CONTACTO DE LA PIEL SON SUSTANCIAS QUIMICAS
POSICIONES QUE PRODUCEN CANSANCIO O DOLOR
OTRO:1a 4 5 a 8 mas
1a 4 5 a 8
1a 4
1a 4 5 a 8 mas
1a 4 5 a 8 mas
5 a 8 mas
1a 4
5 a 8 mas
1a 4 5 a 8 mas
mas
5 a 8 mas
5 a 8 mas
1a 4 5 a 8 mas
1a 4 5 a 8 mas
EN HORAS
5 a 8 mas
5 a 8 mas
1a 4 5 a 8 mas
1a 4 5 a 8 mas
1a 4
TIEMPO DE EXPOSICION
ENCUESTA DE IDENTIFICACION FATIGA Y/O ENFERMEDADES
LABORALES Agradecemos contestar
OTRO
PADECE ENFERMEDADES DE: ____________
ESPECIALIZ
M
MAS
1a 4
1a 4
1a 4
DIURNO NOCTURNO
CONDICION QUE LO GENERA
FUMA
HORAS LABORADAS POR JORNADA:
PELIGROS A LOS QUE ESTA EXPUESTO
NOMBRE (Si quiere)
INGIERE LICOR
EDAD:
SEXO:
ENTRE 18 Y 25 AÑOS
LEVANTAR O MOVILIZAR CARGAS PESADA SIN AYUDA MECANICA
MOVIMIENTOS REPETITIVOS DE LAS MANOS O LOS BRAZOS
LA MISMA POSTURA
ESPACIO REDUCIDO PARA LA TAREA.
HUESOS
PROFESIONAL
AGENCIA:
ENTRE 26 Y 40 AÑOS MAS DE 40 AÑOS
PRIMARIA BACHILLER
CUANTO
COLUMNA PIERNAS ESPALDA:
LIGAMENTOS CADERA HOMBROS MUSCULOS CABEZA
MIEMBROS SUPERIORES
O INFERIORES
UNA DOS MAS VECES
CARGO O LABOR QUE DESEMPEÑA:
NIVEL DE ESTUDIOS APROBADO:
TIPO DE CONTRATO:
51
CARACTERISTICAS PRESENTES EN EL CENTRO DE TRABAJO: (Conteste si o no).
* Trabajo Monótono o repetitivo.
* El trabajo me permite realizar pausas cuando yo quiero.
* El trabajo que realizo es muy dificil
CARACTERISTICAS PSICOSOCIALES:
* Tiene acceso a actividades de inducción y capacitación?
* El clima laboral es el adecuado.
* La demanda de carga mental es alta
* Tiene atención directa al público
* Su trabajo es monótono y repetitivo
* Existen pautas de trabajo autorizadas?
* Lo que se quiere de mi trabajo cambia constantemente
* Mucho trabajo y poco tiempo para realizarlo.
* Existen situaciones de acoso por parte de los superiores
* Existen situaciones de acoso por parte de los compañeros
* Mis responsabilidades no están claramente definidas.
FACTORES DEL LUGAR DE TRABAJO. Indique si o no.
* Condiciones del puesto de trabajo son malas.
* El área de trabajo es insegura.
* No hay orden y aseo en el puesto de trabajo
* Cuento con herramientas adecuadas para el trabajo.
* Los elementos de protección personal son adecuados.
* Se suministran los EPP necesarios
* Hago uso de los EPP como se me indica
* Debo asumir posturas forzadas o esfuerzos inadecuados
* No tengo la formación suficiente para este trabajo
* No tengo experiencia en este trabajo
FACTORES DE ESTUDIOS E INDIVIDUALES. Señale con una X
* Me siento satisfecho con mi trabajo
* Puedo manejar fácilmente los problemas en mi trabajo.
* El nivel de estudios es suficiente para el cargo
* El cargo me permite desarrollar mis habilidades
* Me toma mucho tiempo el desplazamiento a mi trabajo
* No me doy tiempo de descanso, soy acelerado.
CONOCE LA POLITICA GENERAL DE HSEQ en su EMPRESA
CUMPLE CON LA POLITICA GENERAL DE HSEQ DE SU EMPRESA
SUGERENCIAS:
SI NO
SI NO
SI NO
SI
NO
NOSI
SI NO
SI NO
SI NO
NO
SI NO
NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI
SI
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
SI NO
NO
SI
SI NO
Muchas Gracias.
SI NO
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