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GOBIERNO REGIONAL DE APURIMAC
PERFIL DE PROYECTO
Ubicación
Región : Apurímac
Provincia : Andahuaylas
Distritos : San Miguel de Chaccrampa
Consultor : CONSORCIO MARIÑOCONSUL V&C INGENIEROS SRL.FM CONSULTORES E.I.R.L.
AGOSTO - 2011
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DESVIO
CHOCLOCOCHAPAMPA – SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA,
DISTRITO DE SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA, PROVINCIA DE
ANDAHUAYLAS REGION APURIMAC
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INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO Pág.A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública…………………………………………….. 04B. Objetivo del Proyecto……………………………………………………………………… 04C. Balance Oferta – Demanda de los bienes o servicios del PIP……………………….. 04D. Descripción Técnica del PIP……………………………………………………………… 05E. Costos del PIP …………………………………………………………………………….. 08F. Beneficios del PIP…………………………………………………………………………. 09G. Resultados de la Evaluación Social……………………………………………………… 09H. Sostenibilidad del PIP……………………………………………………………………… 10I. Impacto Ambiental…………………………………………………………………………. 11J. Organización y Gestión……………………………………………………………………. 16K. Plan de Implementación…………………………………………………………………… 17L. Conclusiones y Recomendaciones………………………………………………………. 18M. Marco Lógico……………………………………………………………………………….. 19
II.
ASPECTOS GENERALES
2.1.
Nombre del Proyecto…………………………………………………………………….. 212.2. Unidad Formuladora y Ejecutora……………………………………………………….. 232.3. Participación de los Beneficiarios y de las Entidades Involucradas…………………24 2.4. Marco de Referencia……………………………………………………………………… 24
III. IDENTIFICACION3.1. Diagnóstico de la Situación Actual……………………………………………………… 303.2. Definición del Problema y sus Causas…………………………………………………. 523.3. Objetivo del Proyecto…………………………………………………………………….. 563.4. Análisis de Medios Fundamentales…………………………………………………….. 603.5. Alternativas de Solución…………………………………………………………………. 62
IV.
FORMULACION Y EVALUACION4.1. Horizonte de evaluación …………………………………………………………………. 64
4.2. Análisis de la Demanda………………………………………………………………….. 664.3. Análisis de la Oferta………………………………………………………………………. 704.4. Balance Oferta – Demanda……………………………………………………………… 714.5. Planteamiento Técnico de las Alternativas..…………………………………………… 724.6. Costos……………………………………………………………………………………… 754.7. Beneficios………………………………………………………………………………….. 814.8. Evaluación Social…………………………………………………………………………. 834.9. Análisis de Sensibilidad…………………………………………………………………… 844.10. Análisis de Sostenibilidad………………………………………………………………. 844.11. Impacto Ambiental………………………………………………………………………. 854.12. Selección de Alternativas………………………………………………………………. 914.13. Plan de Implementación………………………………………………………………… 91
4.14. Financiamiento………………………………………………………………….……….. 93 4.15. Organización y Gestión…………………………………………………………………. 934.16. Matriz de Marco Lógico…………………………………………………………………. 95
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES5.1. Conclusiones……………………………………………………………………………… 96
VI. ANEXOS……………………………………………………………………………………… 97
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I. RESUMEN EJECUTIVO
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A.
Nombre del Proyecto de Inversión Pública
“Mejoramiento de la Carretera Desvío Choclocochapampa – San Miguel de Chaccrampa,
Distrito de San Miguel de Chaccrampa, Provincia de Andahuaylas, Región Apurímac”
Ubicación Geográfica y Política del Proyecto:Región : Apurímac
Provincia : Andahuaylas
Distrito : San Miguel de Chaccrampa (3,647 msnm.)
Región Geográfica : Sierra
GRAFICO N° 01 – MAPA DE APURIMAC
B.
Objetivo del Proyecto
El proyecto tiene el siguiente objetivo “MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y
CARGA ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA”
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La
carretera proyectada se considera de bajo volumen de transito T1 con IMD proyectado entre
16-50 vehículo/día, de 01 carril con afirmado de material granular natural grava seleccionadaperfilado y compactado de 15 cm de espesor.
UBICACIÓN DE PROYECTO
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CUADRO N° 01IMD ANUAL
Tipo de Vehículo IMDs FC IMDa
Autos 1 1.20 1
Camionetas Pick Up 7 1.20 8
Camioneta Rural 7 1.20 8Microbus 6 1.20 7
Camión 2E 8 1.07 8
Total 28 33
D.
Descripción técnica del PIP
ALTERNATIVA 01 (ELEGIDA)
Esta alternativa comprende las siguientes actividades:
Mejoramiento de 23.862 km de carretera: Progresiva Km 00+000 al km 23+862
Mejoramiento de la carretera con afirmado, ancho de superficie es 3.50 m, ancho de calzadaes 5.25 m., con tratamiento de capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al
MDCNPBVT1 de 15 cm. Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de
obras de drenaje y alcantarilla.
Badenes
Se proyecta la construcción de 4 badenes de mampostería de concreto simple
Alcantarillas
Se proyecta la construcción de 63 alcantarillas de tipo TMC de 24” con cabezas de concreto en
la entrada y salida.
Puente
Se proyecta la construcción de 01 puente de 12.80 metros de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo viga-losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10m.
Pontón
Se proyecta la construcción de 02 pontones de 6.50m y 8.00m de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10 m.
Tajeas
Se proyecta la construcción de 01 tajeas de tubería RIB LOC de 300mm., con cabezales
concreto en la entrada y salida.
Cunetas
24.262 kms de cunetas de tierra, para la evacuación y control de aguas pluviales que puedan
afectar la estructura del afirmado.1 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del 04/abril/2008.
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Señalización vertical
Se instalaran 24 postes kilométricos, 43 señales preventivas, 4 señales reglamentarias y 20
señales informativas de sectores, elaborados e instalados de acuerdos al manual de señales
de tránsito2.
Programa de capacitación en Mantenimiento vial y medio ambiente
Se realizará 03 módulos de capacitación en temas de mantenimiento vial y medio ambiente, se
capacitará a las personas seleccionadas que conforman el comité vial y población beneficiaria,
la duración es de 01 día por cada módulo. Para el desarrollo de los cursos se contratará un
facilitador con conocimientos en el tema. Se producirán folletos sobre el tema.
Módulo 1: Identificación de los principales elementos que conforman la infraestructura vial
Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vialMódulo 3: Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial e
importancia de conservar el medio ambiente
Mitigación de impacto ambiental
Mitigación de impacto ambiental, tienen como objeto de anular, atenuar o mitigar los impactos
negativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente.
Entre las actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos,
reacondicionamiento de áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de
capacitación en manejo y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra,
comité vial y beneficiarios.
ALTERNATIVA 02
Esta alternativa comprende las siguientes actividades:
Mejoramiento de 23.862 km de carretera: Progresiva Km 00+000 al km 24+120
Mejoramiento de la carretera con afirmado, ancho de superficie es 3.50 m, ancho de calzada
es 5.25 m., con tratamiento de capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al
MDCNPBVT3 de 15 cm. Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de
obras de drenaje y alcantarilla.
Badenes
Se proyecta la construcción de 3 badenes de mampostería de concreto simple
2 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC3 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del 04/abril/2008.
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Alcantarillas
Se proyecta la construcción de 70 alcantarillas de tipo TMC de 24” con cabezas de concreto en
la entrada y salida.
PuenteSe proyecta la construcción de 01 puente de 12.80 metros de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo viga-losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10m.
Pontón
Se proyecta la construcción de 02 pontones de 6.50m y 8.00m de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10 m.
Tajeas
Se proyecta la construcción de 03 tajeas de tubería RIB LOC de 300mm., con cabezales
concreto en la entrada y salida.
Cunetas
24.520 kms de cunetas de tierra, para la evacuación y control de aguas pluviales que puedan
afectar la estructura del afirmado.
Señalización vertical
Se instalaran 25 postes kilométricos, 41 señales preventivas, 4 señales reglamentarias y 12
señales informativas de sectores, elaborados e instalados de acuerdos al manual de señales
de tránsito4.
Programa de capacitación en Mantenimiento vial y medio ambiente
Se realizará 03 módulos de capacitación en temas de mantenimiento vial y medio ambiente, se
capacitará a las personas seleccionadas que conforman el comité vial y población beneficiaria,
la duración es de 01 día por cada módulo. Para el desarrollo de los cursos se contratará un
facilitador con conocimientos en el tema. Se producirán folletos sobre el tema.
Módulo 1: Identificación de los principales elementos que conforman la infraestructura vial
Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vial
Módulo 3: Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial e
importancia de conservar el medio ambiente
Mitigación de impacto ambiental
Mitigación de impacto ambiental, tienen como objeto de anular, atenuar o mitigar los impactos
negativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente. Entre las
4 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC
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actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos, reacondicionamiento de
áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de capacitación en manejo
y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios
E.
Costos del PIP
Alternativa 1 (Elegida)
El costo que demandará esta alternativa asciende a S/. 2´337,228.65 nuevos soles y se
ejecutará en un periodo de 10.5 meses (ver plan de implementación).
CUADRO N° 02
DESCRIPCION COSTOS S/.
COSTO DIRECTO 1,480,378.84
GASTOS GENERALES 12% CD 177,645.46
UTILIDAD (10%) 148,037.88
===============
SUB TOTAL 1,806,062.18
IGV (18% ST) 325,091.19
===============
VALOR REFERENCIAL 2,131,153.38
CAPACITACION 9,361.00
MITIGACION AMBIENTAL 26,222.00
SUPERVISION (4% VR) 85,246.14
LIQUIDACION (1% VR) 21,311.53
EXPEDIENTE TECNICO (3% VR) 63,934.60
===============
TOTAL PRESUPUESTO 2,337,228.65
ALTERNATIVA 01
Alternativa 2
El costo que demandara esta alternativa asciende a S/. 2’496,641.44 nuevos soles y se
ejecutará en un periodo de 10.5 meses (ver plan de implementación).
CUADRO N° 03
DESCRIPCION COSTOS S/.
COSTO DIRECTO 1,582,910.40
GASTOS GENERALES 12% CD 189,949.25
UTILIDAD (10%) 158,291.04===============
SUB TOTAL 1,931,150.69
IGV (18% ST) 347,607.12
===============
VALOR REFERENCIAL 2,278,757.81
CAPACITACION 9,361.00
MITIGACION AMBIENTAL 26,222.00
SUPERVISION (4% VR) 91,150.31
LIQUIDACION (1% VR) 22,787.58
EXPEDIENTE TECNICO (3% VR) 68,362.73
===============
TOTAL PRESUPUESTO 2,496,641.44
ALTERNATIVA 02
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F.
Beneficios del PIP
Los beneficios en el presente proyecto son aquellos están directamente relacionados con la
ejecución del proyecto, los principales beneficios para este tipo de Proyecto de Mejoramiento
de la infraestructura vial son:
Ahorro en el Tiempo de Viaje de los Usuarios
Ahorro en costos de operación vehicular (COV)
Acceso rápido a servicios de salud, educación, información, etc.
Acceso a mercados con productos excedentes de la zona y viceversa (comercialización)
CUADRO N° 04
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 2,126.15 2,133.56 2,141.00 2,148.47 2,155.96 2,163.48 2,171.02 2,178.59 2,186.19 2,193.82
Camioneta 22,385.60 22,463.66 22,542.00 22,620.61 22,699.49 22,778.65 22,858.08 22,937.79 23,017.78 23,098.05
Bus Medio 22,891.82 22,971.65 23,051.76 23,132.15 23,212.81 23,293.76 23,374.99 23,456.50 23,538.30 23,620.39
Cam. 2E 68,587.83 72,360.16 76,339.97 80,538.67 84,968.30 89,641.55 94,571.84 99,773.29 105,260.82 111,050.16
S UB T OT AL 115 ,991 .40 119 ,929 .04 124 ,074 .73 128 ,439 .89 133 ,036 .56 137 ,877 .44 142 ,975 .93 148 ,346 .18 154 ,003 .09 159 ,962 .41
CÁLCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)
BENEFICIO DEL TRÁFICO NORMAL
ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO DE CARRETERA
CUADRO N° 05
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 159.46 160.02 160.58 161.14 161.70 162.26 162.83 163.39 163.96 164.54
Camioneta 1,678.92 1,684.77 1,690.65 1,696.55 1,702.46 1,708.40 1,714.36 1,720.33 1,726.33 1,732.35
Bus Medio 1,716.89 1,722.87 1,728.88 1,734.91 1,740.96 1,747.03 1,753.12 1,759.24 1,765.37 1,771.53
Cam. 2E 5,144.09 5,427.01 5,725.50 6,040.40 6,372.62 6,723.12 7,092.89 7,483.00 7,894.56 8,328.76
SUB TOTAL 8,699.35 8,994.68 9,305.60 9,632.99 9,977.74 10,340.81 10,723.19 11,125.96 11,550.23 11,997.18
T OTA L 1 24 ,69 0.7 5 12 8,923 .71 13 3,380 .33 13 8,072 .88 1 43 ,01 4.30 1 48 ,21 8.25 15 3,699 .13 15 9,472 .14 16 5,553 .33 1 71 ,95 9.59
BENEFICIO DEL TRÁFICO GENERADO
CUADRO N° 06
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 2,149.14 2,156.63 2,164.15 2,171.70 2,179.27 2,186.87 2,194.50 2,202.15 2,209.83 2,217.54
Camioneta 22,627.63 22,706.54 22,785.72 22,865.18 22,944.92 23,024.93 23,105.23 23,185.80 23,266.65 23,347.79
Bus Medio 23,139.33 23,220.03 23,301.00 23,382.25 23,463.79 23,545.62 23,627.73 23,710.12 23,792.80 23,875.77
Cam. 2E 69,329.41 73,142.53 77,165.37 81,409.47 85,886.99 90,610.77 95,594.36 100,852.05 106,398.92 112,250.86
SUB TOTAL 117,245.52 121,225.73 125,416.25 129,828.60 134,474.97 139,368.19 144,521.81 149,950.12 155,668.20 161,691.95
ALTERNATIVA 2: MEJORAMIENTO DE CARRETERA
CÁLCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)
BENEFICIO DEL TRÁFICO NORMAL
CUADRO N° 07
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 161.19 161.19 161.75 162.31 162.88 163.45 164.02 164.59 165.16 165.74
Camioneta 1,697.07 1,702.99 1,708.93 1,714.89 1,720.87 1,726.87 1,732.89 1,738.93 1,745.00 1,751.08
Bus Medio 1,735.45 1,741.50 1,747.57 1,753.67 1,759.78 1,765.92 1,772.08 1,778.26 1,784.46 1,790.68
Cam. 2E 5,199.71 5,485.69 5,787.40 6,105.71 6,441.52 6,795.81 7,169.58 7,563.90 7,979.92 8,418.81
SUB TOTAL 8,793.41 9,091.37 9,405.65 9,736.58 10,085.05 10,452.04 10,838.56 11,245.69 11,674.54 12,126.32
TOTAL 1 26,038 .9 3 130,31 7.10 13 4,821.90 1 39,565 .1 8 144,5 60.03 14 9,820.24 1 55,360 .38 161,1 95.81 16 7,342.74 1 73,818 .2 7
BENEFICIO DEL TRÁFICO GENERADO
G.
Resultados de la Evaluación Social
Realizando la evaluación a precios privados y precios social, la alternativa Nº 01 es la elegida
por ser la más eficiente, ya que con menores recursos se obtienen mejores resultados, con un
VAN positivo (S/. 474,163.53) y una TIR (16.29 %) por encima de la TSD del 10%.
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CUADRO N° 08
Indicador Alternativa 01 Alternativa 02
VAN 474,163.53 375,119.72
TIR 16.29% 14.96%
COSTO / BENEFICIO A PRECIOS SOCIALES
H. Sostenibilidad del Proyecto
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para el
mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.
El financiamiento en la etapa de pre – inversión e inversión está a cargo del Gobierno
Regional de Apurímac que cuenta con presupuesto para este tipo de proyectos. En laetapa de Operación y Mantenimiento se encargara el IVP de Andahuaylas que cuenta con
presupuesto, se adjunta documentos en anexos.
b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y el mantenimiento.
Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se
realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto al
mantenimiento del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se
disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en formaoportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.
c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y mantenimiento.
Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
Adecuada programación de mantenimiento vial.
Personal capacitado para mantenimiento vial.
Las entidades involucradas sellaron su participación de manera directa y voluntaria, haciendo
constar en una serie de acuerdos, los cuales se presentan en el anexo y se enuncia:
a) Resolución de alcaldía Nro. 015-2010-MDSMCH de priorización del proyecto.
b) Acta de compromiso de Aporte Comunal de Mano de obra no Calificada.
c) Documento de Compromiso de Operación y Mantenimiento del IVP Andahuaylas.
d) Acta de operación y Mantenimiento del proyecto comunal
e) Padrón de beneficiarios
f) Acta de constitución de mancomunidad
g) Resolución de Mancomunidadh) Oficio del 04 de diciembre 2009-GR-APURIMAC/ - Solicita formulación de perfil.
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I.
Impacto Ambiental
La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica, en que éstas
constituyen la base para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean
medidas que permitirán evitar o mitigar los impactos ambientales negativos en favor de la
conservación del ecosistema.
Descripción de los impactos ambientales negativos
En la matriz observa los posibles impactos por las etapas de planificación, construcción,
operación y mantenimiento, dándole una ponderación con lo que resulto.
Disminución de la calidad del aire
Durante el desarrollo de las actividades de identificación de canteras, botaderos,
movilización de equipos y otras acciones necesarias para el desarrollo del proyecto, seproducirán emisiones de material particulado mínimo debido a los movimientos de tierra,
transporte de materiales y la explotación de canteras.
Emisiones Sonoras
Las actividades en las que se enmarca el proceso de planificación, la movilización de
equipo y los procesos de transporte de carga y descarga de materiales, generaran
emisiones de ruido de carácter puntual.
Alteración PaisajistaEn general la alteración paisajista se verificara a lo largo de toda la redes de tuberías, con
mayor incidencia en los sectores de explotación y acondicionamiento de la canteras.
Disminución de la Calidad Edáfica por compactación del suelo
La explotación de canteras, la compactación de los suelos por los movimientos de
transporte de carga y descarga de materiales, podrían ser factores que afecten la calidad
edáfica del área.
Efectos en la Salud
Durante el proceso de la ejecución de la planificación se pueden producir emisiones de
gases tóxicos a la atmósfera y afectaciones a la salud de los trabajadores producto de la
movilización de equipos.
Descripción de los impactos ambientales positivos
En la matriz observa los posibles impactos por las etapas de planificación, construcción,
operación y mantenimiento, dándole una ponderación con lo que resulto.
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Generación de Empleo
Durante el proceso de planificación se incrementa la población económicamente ocupada,
debido a que se generaran diversos tipos de empleo como son: empleos cubiertos por
personal de la entidad ejecutora del proyecto; empleos absorbidos por personas
residentes en el área del proyecto; y empleos generados indirectamente por el crecimiento
general de la economía, inducido por construcción de la infraestructura.
Lo expresado, generará una posibilidad de incremento salarial para personal
especializado en trabajos. Habiendo también el comercio de diferentes productos y
servicios hacia los trabajadores, los transportistas tendrán oportunidad de empleo.
Acceso a servicios complementarios de informática y comunicación
La población estudiantil y docentes tendrán servicios de internet y a información necesaria
para desarrollar actividades pedagógicas, mejorando la calidad educativa de la zona.
Reducción en costos de transporte
Se reducirán los costos de operación y mantenimiento de unidades de transporte por el
buen estado de la carretera, por lo tanto menos costos de transporte
Plan de Manejo Ambiental
En base al desarrollo del EIA, se presenta el Plan de Manejo Ambiental (PMA), orientado a
lograr que el Mejoramiento de la Carretera cuente con las medidas necesarias de protecciónambiental, durante la ejecución de las obras propuestas.
Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción ambiental
durante la ejecución de las obras del proyecto de mantenimiento de la carretera. Este se
concibe para ser llevado a cabo durante y después de los trabajos de mantenimiento de la
carretera.
Es necesario indicar que para una buena aplicación del PMA, es importante la coordinaciónsectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.
Capacitación
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la
aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y entrenamiento
necesarios, de tal manera que les permita cumplir con éxito las labores encomendadas.
Los temas estarán referidos al Control ambiental, Seguridad ambiental y Prácticas de
prevención ambiental.
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Instrumentos de la Estrategia
Se considera como instrumentos de la estrategia, a los Programas que permitan el
cumplimiento de los objetivos del PMA.
Programa de educación ambientalEste programa implica realizar campañas de educación y conservación ambiental, las que
serían impartidas por el responsable de aplicar el PMA, especialmente a los trabajadores del
mantenimiento de la carretera, y también si fuera posible a la población involucrada, por medio
de charlas, afiches y/o trípticos informativos, respecto a normas elementales de higiene,
seguridad y comportamiento de índole ambiental.
El objetivo principal de este programa es lograr la modificación de hábitos y costumbres de los
trabajadores y población involucrada, mediante por ejemplo campañas de difusión permanente
de las ventajas que tienen las buenas prácticas de manejo ambiental.
Programa de mitigación y prevención
Este programa está relacionado con la protección del Medio Ambiente e identifica medidas
para evitar daños innecesarios derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de
las operaciones durante el desarrollo del proyecto.
a. Probable conflicto con el uso de agua
Se deberá coordinar con los usuarios y/o comités de riego para el uso del agua.
b.
Esperanzas de generación de empleo
Para la contratación de personal, especialmente de mano de obra no calificada, esta
deberá ser cubierta, hasta donde fuera posible, con personal del lugar.
c. Perturbación de la transitabilidad de vehículos
Se deberán utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el pase
normal de vehículos. Deberán hacerse los trabajos en un solo carril, el otro deberá estar
libre para que dos personas localizadas en sus extremos puedan canalizar el tránsito.d. Probable contaminación de los suelos
Con la finalidad de evitar el vertido de aceites y grasas durante el proceso de
aprovisionamiento de combustibles, cambios de aceite, limpieza de motores y usos de
aceites y lubricantes en general, se hacen las siguientes recomendaciones.
Capacitar al personal encargado del manejo de aceites y lubricantes, y disponer que
siempre sean ellos los que efectúen el manejo de lubricantes.
Utilizar recipientes adecuados para acumular los aceites y grasas para posteriorreciclaje.
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Proteger las áreas de cambio de lubricantes, con mantos impermeables cubiertas de
hormigón o arena.
Colocar letreros en los lugares donde se ubican las máquinas, indicando la prohibición
de verter aceites, grasas y lubricantes al piso.
e.
Daño en las especies vegetales
Se deberá controlar alteraciones de la calidad del aire, mediante el mantenimiento
adecuado de la maquinaria pesada, esta deberá cumplir con todas las especificaciones y
requerimientos orientados a minimizar la emisión de partículas y gases.
f.
Incremento de niveles sonoros
Se deberá controlar el ruido producido por la mala regulación y/o calibración de los
vehículos y maquinaria, en tal sentido se deberá recomendar a la Empresa contratistarealizar el mantenimiento periódico.
Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y de los
vehículos.
g. Incremento de los niveles de emisión de polvo y gases
El Contratista deberá humedecer las áreas donde se está trabajando.
También deberá humedecer regularmente los alrededores donde se ubican las canteras.
Los trabajadores que estén expuestos al polvo, deberán usar artículos de seguridad como:
gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de trabajo, casco, etc.
Quedará terminantemente prohibida la quema de basura, especialmente las de material
sintético.
h. Alteración del paisaje
Los escombros producto del mejoramiento no deberán ser dejados a los lados de la
carretera, quebradas, zonas de cultivos, pastizales, etc. Deberán ser llevados al botadero
respectivo.
Terminados los trabajos, los accesos o desvíos deberán ser trabajados para restituir el
paisaje original.
i. Probable contaminación de cursos de agua.
Se prohibirá que la empresa contratista haga que se laven sus vehículos o maquinarias y
equipos en los cursos de agua.
Los residuos de aceites y grasas deberán ser almacenados en bidones y disponerse
adecuadamente.
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Se fijara una zona para el depósito de todos los desechos que se puedan generar durante
los trabajos.
j. Probables conflictos sociales
La Empresa Contratista al inicio de sus actividades, deberá coordinar con la PolicíaNacional y la Municipalidades para ver la mejor manera de evitar conflictos entre los
trabajadores y la población. Se prohibirá el consumo de bebidas alcohólicas durante las
horas de trabajo.
Presupuesto
Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la
Empresa Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan
de Manejo Ambiental. Los Costos se encuentran consignados en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 09
N° PARTIDAS UNID. CANT. PARCIAL
1 Rellenos sanitarios y pozos sépticos Unid 2.00 1,200.00
2 Reacondicionamiento de areas Global 1.00 2,174.00
3 Reforestación con especies nativas Has 12.00 17,100.00
4 Implementos de seguridad Global 1.00 5,630.00
5 Botiquin de Primeros auxilios Global 1.00 118.00
26,222.00TOTAL
PRESUPUESTO MITIGACION AMBIENTAL
J. Organización y Gestión
La ejecución del proyecto implica la participación coordinada de todos los actores involucrados:
El Gobierno Regional de Apurímac
A través de su Gerencia Regional de Infraestructura tiene a su cargo la formulación del
presente estudio asumiendo su función de Unidad Formuladora y para ello cuenta con recursos
humanos, técnicos y logísticos que permitirán obtener la viabilización del estudio a través de laOficina de Programación de Inversiones. Así mismo, tendrá a su cargo la elaboración del
Expediente Técnico a través de la Sub Gerencia de Estudios, para cuyo fin cuenta con un
cuadro de profesionales y técnicos con amplia experiencia en la elaboración de este tipo de
estudios.
Por otro lado, también tendrá a su cargo la supervisión, seguimiento y control de la ejecución
de obra a través de su Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras ya sea que esta
se ejecute por administración indirecta o directa.
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IVP Andahuaylas
Brindarán las facilidades para la ejecución de la obra, también realizará las coordinaciones
para la conformación del Comité de Mantenimiento Vial quien será encargado del
mantenimiento de la carretera, organizando a la población beneficiaria para su participación
activa en la ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al
mantenimiento vial.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Tiene a su función de mejorar la transitabilidad de las vías, ya sean estas nacionales,
departamentales o rurales, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir
costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a
servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el
desarrollo de las actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo
del país.
Municipalidad Distrital de San Miguel de Chaccrampa
Mediante las organizaciones de base y comunales, brindarán todas las facilidades para la
adecuada ejecución de la obra, así también organizara a la población para su participación
activa en la ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al
mantenimiento vial de la post inversión.
Participación de los beneficiarios
A través de sus comités de base y en acción coordinada con sus autoridades locales,
brindarán las facilidades necesarias para la ejecución de la obra, asegurando la donación de
terrenos por donde se construirá la nueva vía y el aporte de mano de obra no calificada en la
fase de ejecución de la obra.
K.
Plan de Implementación
El plan de Implementación estará determinado por los siguientes procesos:
Proceso de contracción para elaboración de EXPEDIENTE TECNICO Gerencia Regional
de Infraestructura Sub Gerencia de Estudios Sub Gerencia de Abastecimientos y Margesí y
Bienes Empresa Consultora
Elaboración de Términos de Referencia, a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura
a través de la Sub Gerencia de Obras
Proceso de selección y contratación para la ejecución de Obra a cargo de la Sub Gerencia
de Abastecimientos y Margesí y Bienes.
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Proceso de ejecución de Obra a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura a través
de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras (SGSLO), en acción coordinada
con la Consultora a cargo de la Ejecución de Obra.
Proceso de Supervisión a cargo de la Gobierno regional de Apurímac a través de la
gerencia de Infraestructura y la sub gerencia de Supervisión.
Los procesos descritos servirán para el buen desarrollo del cumplimiento de las metas
descritas en el estudio de pre inversión.
Se elabora un plan en donde se detalla la programación de actividades para el logro de las
metas del proyecto.
CUADRO N° 10
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CUADRO N° 11CRONOGRAMA
ETAPA DE INVERSION
Elaboracion de Expediente tecnico 1 Exp.Tec. 63,934.60 63,934.60
Ejecucion de obra - Costo Directo (CD) 1 Global 1,480,378.84 740,189.42 7 40,189.42
Gastos Generales 12% CD. 1 Global 177,645.46 88,822.73 88,822.73
Utilidad 10% CD. 1 Global 148,037.88 74,018.94 74,018.94
Sub Total 1,806,062.18
IGV (18%) 325,091.19 162,545.60 162,545.60
Valor Referencial (VR) 2,131,153.38
Capacitacion 1 Global 9,361.00 4,680.50 4,680.50
Mitigacion Ambiental 1 Global 26,222.00 13,111.00 13,111.00
Supervision 4% VR 1 Global 85,246.14 42,623.07 42,623.07
Liquidacion de obra 1% VR 1 Global 21,311.53 21,311.53
Total Presupuesto 2,337,228.65 63,934.60 1,125,991.26 1,125,991.26 21,311.53
CRONOGRAMA FISICO - FINANCIERO
ACTIVIDADES/PARTIDAS CANT. UNID. PRESUPUESTO4to. TRIM.
20111er. TRIM.
20122do. TRIM.
20123er. TRIM.
2012
L.
Conclusiones y recomendaciones
El problema central del proyecto es la “Dificultad de Transitabilidad vial de pasajeros y carga
entre el desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chaccrampa”.
Las principales causas que originan este problema son: a).- Deficiente gestión para mejorar las
vías de comunicación, b).- Vía en mal estado y c) Inadecuadas características de la vía.
El objetivo central del proyecto es la Mejor Transitabilidad Vial de pasajeros y carga entre el
desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chaccrampa.
La evaluación económica a precios sociales realizada entre las 2 alternativas, muestra que la
mejor alternativa es la alternativa 1, con un VAN equivalente a S/. 474,163.53 nuevos soles
monto superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados indican que la
alternativa seleccionada tiene una mayor TIR (16.29%).
El análisis de sensibilidad propuesto indica que la alternativa 1 es la que mejor se comporta
ante las variaciones dadas en los factores: beneficios y costos, pues el VANS y la TIRS
siempre son mayores que en el caso de la alternativa 2.
Durante la vida útil del proyecto se estima que cumplirá con los objetivos planteados, ahorro de
costos de operación vehicular, incrementándose los niveles de comercialización y desarrollo de
actividades agrícolas y comerciales.
Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados; desde el puntode vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico.
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M. Marco Lógico
CUADRO N° 12MARCO LOGICO
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
FINREDUCCION DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA
POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA
Aumento del Ingreso familiar per cápita de S/. 190.10 a S/.220.00 altercer año de ejecutado el proyectoReducción del IDH de 0.5148 a 0.56 al tercer añoDisminución de las necesidades básicas insatisfechas en 20% al terceraño de ejecutado el proyecto
Realización de encuestasEvaluación de impactossocioeconómicosEstadísticas del INEI y ministerio deagricultura.Estadísticas del ministerio deeducación y salud
Se disponen de recursoseconómicos del Gobierno CentralIncremento del salario
P R O P O S I T O MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA
ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUELDE CHACCRAMPA
02 empresas de transporte constituidos al segundo año de ejecutado elproyectoIncremento del flujo vehicular de 5% a 25% al segundo año deejecutado el proyecto.Reducción de tarifas de pasajes en un 20% al año de ejecución delproyecto.15 – 20% de ahorro en costos de mantenimiento vehicularReducción de tiempos de viaje de 5 a 3 horas al año de ejecución delproyecto.
Encuestas a transportistas yusuariosEstudio de tráfico vehicularFotografías
Factores climatológicos favorables
C O M P O N E N T E S
Mayor conocimiento de herramientas de gestión paramantenimiento vial.Superficie de rodadura con tratamientoEficiente y suficiente obras de arte en la víaSuficiente sección vial en algunos tramos
01 Comité vial fortalecido operando a partir del primer año de ejecutadoel proyecto.Al final del año 2011 cuenta con una infraestructura vial mejorada de23.862 km. a nivel de afirmadoObras de arte 100% operativas
Inventario vialSupervisión de trabajos.Informe final de ejecución de obrasliquidación físico financiero de obraActas de acuerdosFotografías
Mantenimiento apropiado de la vía
A C C
I O N E S
Elaboración de Expediente técnico.Fortalecimiento de un Comité vial para mantenimientoEjecución de 01 Programa de capacitación de 03 módulosMejoramiento de la carretera de 23.862 Km con afirmado,espesor 15cm., 3.5m ancho de superficie de Rodadura, 5.25ancho de calzada.Ampliación de sección vial de 23.862 km.
Construcción de obras de arte y drenaje cunetas de concretosimple, de tierra, alcantarillas tipo TMC, badenes demampostería Construcción de 01puente de 12.80m tipo losa-viga, 02pontones de C°A°Colocación de señales de transitoMitigación ambiental
01 Expediente Técnico S/. 63,934.6001 programa de capacitación S/. 9,361.00Costo Directo de obra S/. 1’480,378.84 Gastos Generales S/. 177,645.46Utilidad S/. 148,037.88
IGV (18%) S/. 325,091.19Supervisión S/. 85,246.13Liquidación S/. 21,311.53Mitigación ambiental S/. 26,222.00
Informes técnicos mensualesCuaderno de obraRendición de gastosInformes de supervisión de obraExpediente de liquidación de obra
Desembolsos económicosoportunos de acuerdo aprogramación en expediente
técnico.Financiamiento del GobiernoRegional de Apurímac.
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II. ASPECTOS GENERALES
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2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“Mejoramiento de la Carretera Desvío Choclocochapampa – San Miguel de Chaccrampa,
Distrito de San Miguel de Chaccrampa, Provincia de Andahuaylas, Región Apurímac”
Ubicación Geográfica y Política del Proyecto:Región : Apurímac
Provincia : Andahuaylas
Distrito : San Miguel de Chaccrampa
Región Geográfica : Sierra
Altitud (Plaza de armas) : Chaccrampa (3,647 msnm)
Ubicación en coordenadas UTM - Esferoide Internacional
Se toma como referencia de ubicación la Plaza de armas del Distrito, cuyas coordenadas UTMse aprecia en el siguiente cuadro.
CUADRO Nro. 13UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM
ESTE NORTE
S. M. de Chaccrampa 650,301.25 8,456,153.25
DistritoCOORDENADAS UTM
GRAFICO 02MAPA VIAL DE APURIMAC
UBICACIÓN DE PROYECTO
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GRAFICO N° 03
GRAFICO N° 04
NUEVA HUILLCAYHUA
DISTRITO SAN MIGUELDE CHACCRAMPA
DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA
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2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
UNIDAD FORMULADORA
Nombre: Gobierno Regional de Apurímac
Sector: Gobiernos Regionales
Pliego: Gobierno Regional de Apurímac
Teléfono: 083- 321022
Dirección: Jr. Puno Nº 107 - Abancay
Persona Responsable: Eco. Jhonatan Tito Mar
Cargo: COORDINADOR REGIONAL
Persona Responsable de Formular el PIP: CONSORCIO MARIÑO
UNIDAD EJECUTORA
Nombre: Gobierno Regional de Apurímac
Sector: Gobiernos Regionales
Pliego: Gobierno Regional de Apurímac – Sede Central
Teléfono: 083 - 321022
Dirección: Jr. Puno Nº 107 - Abancay
Funcionario Responsable: Ing. Nelly Castañeda Callalli
Cargo : Gerente Regional de Infraestructura
El Gobierno Regional de Apurímac a través de la Gerencia Regional de Infraestructura, entidad
propuesta como Unidad Ejecutora para ejecutar el presente proyecto, cuenta con capacidad
económica, técnica y capacidad logística para la ejecución de proyectos de gran envergadura,
además cuenta con recursos humanos de nivel profesional, técnico, administrativo y operativo,
con amplia experiencia en la elaboración de expedientes técnicos, ejecución y supervisión de
obras.
La experiencia se sustenta en la ejecución de proyectos similares y a citar algunos:
Cód. SNIP Nº 17071 “Construcción de la carretera Totora-Kilcata-Ccotaccas provincia de
Antabamba, Región Apurímac”, monto financiado S/. 2,926,750 nuevos soles, ejecutado
por administración directa.
Cód. SNIP 12748 “Construcción carretera Runahuañusca – Chaco - Tamburqui, Provincias
de Grau y Abancay, Región Apurímac”, monto financiado S/. 2,767,123 nuevos soles,
ejecutado. ejecutado por administración directa.
Cód. SNIP 12416 “Mejoramiento de la carretera Santa Rosa - Antabamba”, provincias de
Aymaraes y Antabamba, Región Apurímac”, monto financiado S/. 3,162,265 nuevos soles,
ejecutado por administración directa.
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Cód. SNIP 9188 “Mejoramiento de la carretera Lambrama-Palpacachi-Coyllurqui”,
provincias de Abancay y Grau, Región Apurímac”, monto financiado S/. 847,000 nuevos
soles, ejecutado por administración directa.
La Gerencia Regional de Infraestructura, es la responsable de conducir, supervisar, ejecutar y
regular las actividades y servicios en materia de construcción de infraestructura, vialidad,
transporte, comunicaciones, telecomunicaciones y vivienda; así mismo es responsable de la
ejecución de Proyectos del Programa de Inversiones del Gobierno Regional de Apurímac y su
liquidación técnica financiera.
2.3. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS
Gobierno Regional de Apurímac:
Los gobiernos regionales tienen por finalidad esencial fomentar el desarrollo regional integral
sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo y garantizar el ejercicio
pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los
planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo5
En tal el Gobierno Regional de Apurímac, constituye el órgano promotor que impulsa la
formulación del presente estudio por intermedio de su UF, asimismo se encargará de la
ejecución del mismo por contar con presupuesto, capacidad técnica y operativa suficiente para
desarrollar este tipo de inversiones.
Instituto Vial Provincial de AndahuaylasTiene como misión el de contribuir a la gestión de la infraestructura vial provincial
implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la
sostenibilidad de las inversiones viales. Su visión es tener las redes viales adecuadas,
transitables que contribuyan al desarrollo socioeconómico de la población, en tal sentido esta
priorizado dentro del plan vial de la Provincia de Andahuaylas. Para el proyecto emitirá
documentos que sustenten la prioridad e importancia.
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones
La problemática identificada por la Dirección Regional de Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de Apurímac, tiene la visión que el Perú sea un país integrado nacional e
internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.
Mediante la Dirección General de Transporte Terrestre se encargará de normar el transporte y
tránsito terrestre; regular, autorizar, supervisar y fiscalizar la prestación de servicios de
transporte terrestre por carreteras y servicios complementarios, así como del tránsito terrestre,
actividad que realiza de acuerdo a lo dispuesto por el ordenamiento legal vigente.
5 Ley orgánica de Gobiernos Regionales N°27867 y su modificatoria N°27902
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Municipalidad Distrital de San Miguel de Chaccrampa
El gobierno local representa al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.6
Dentro de los Objetivos estratégicos esta de dotar de infraestructura social, económica yproductiva, a fin de mejorar las condiciones actuales de su población y generar oportunidades
para su desarrollo contribuyendo al mejoramiento de la calidad de vida 7. El presente proyecto
está considerado dentro del plan de desarrollo concertado. Apoyará en las acciones de
formulación y ejecución del proyecto, emitirá documentos sustentaros como resolución de
prioridad de proyecto.
Beneficiarios y transportistas
Los beneficiarios directos del proyecto son todos los pobladores del Distrito de San Miguel de
Chaccrampa, así como de los distritos aledaños los que mejoraran sus condiciones de vida,
implementándose infraestructura vial, a través del surgimiento de actividades económicas, la
disminución de los tiempos en el transporte de pasajeros y de carga. Así mismo abarataran los
pasajes y fletes.
Los beneficiarios participaron fundamentalmente en la elaboración del diagnostico situacional,
determinando la gravedad de la situación actual que se intenta modificar, brindando aportes,
donando terrenos en los tramos de mejoramiento de la vía, también participarán asistiendo a
las reuniones de trabajo. En la fase de ejecución se comprometen a participar con mano deobra no calificada.
CUADRO Nº 14MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOSINVOLUCRADO
S
PROBLEMASPERCIBIDOS
INTERESESRECURSOS YMANDATOS
POSIBLESCONFLICTOS
ESTRATEGIASPARA
RESOLVER
GobiernoRegional deApurímac
Poco desarrollo socioeconómico de la zona
Mejorar lascondiciones de vidade las poblacionesalejadas
Fondo público, canonminero, regalías,fidecomiso.
Oficina evaluadora de
proyectos de inversiónpública.Implementada.
Convocatoria alicitaciones, firma deconvenios,compromisos,contratos
No existe
IVP Andahuaylas Escasa articulaciónvía
Lograr unaadecuadaarticulaciónterritorial yeconómica
Recursos económicosConvocatorias,licitaciones, firma deconvenios, contratos
Superposiciónde proyectos
Coordinacióninterinstitucional
6 Ley 27972 – Ley Organiza de Municipalidades.7 Plan de Desarrollo Concertado 2003-2012
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DirecciónRegional deTransportes yComunicaciones
Carreteras sinmantenimientoperiódico
Mantenimientoperiódico
Normatividad, firmade convenios No existe
MunicipalidadDistrital de San
Miguel deChaccrampa
Inaccesibilidad acentros poblados desu jurisdicción
Interconexión vialApoyo con gestiónde proyecto
Recursos propios,FONCOMUN,resoluciones de
prioridad, documentosde sustento
Beneficiarios yusuarios
Dificultad de acceso alas capitales deDistritoSobrecostos depasajes y flete decarga
Acceso vial acentros pobladosSe abaraten costosde pasajes y flete.
Actas de asambleas,compromisos, aportede mano de obra nocalificada
Oposición depropietarios deterrenos pordonde semejore lacarretera
Actas decompromisos,reuniones desensibilicen sobreimportancia devía mejorada.
TransportistasVía en pésimo estadoGastos excesivos enmantenimiento devehículos, repuestos,llantas
Carretera en buenestadoReducción degastos enmantenimientovehicular
CompromisosPermisos decirculación
Fuente: Elaboración propia con aportes de los involucrados
2.4
MARCO DE REFERENCIA
Antecedentes
La Provincia de Andahuaylas, esta articulado al sub corredor económico de Ayacucho a través
de la carretera inter departamental que dinamiza sus flujos económicos comerciales
directamente con el mercado local y regional.
El tramo comprendido entre el desvío Choclocochapampa – San Miguel de Chaccrampa fueconstruido en el año de 1,998, esta vía tiene en promedio 3.0m de plataforma, con fuertes
pendientes, en algunos tramos presenta la superficie de rodadura natural con erosiones en
90% de la vía.
El presente estudio trata sobre la problemática de la carretera Desvío Choclocochapampa –
San Miguel de Chaccrampa, de categoría camino vecinal que tiene 23.862 kilómetros.
La carretera Huancaray – San Miguel de Chaccrampa a partir del desvío Choclocochapampa
Km 00+000 – centro poblado de Yanacullo Km 18+600 – San Miguel de Chaccrampa Km23+862 (23.862 kilómetros), se encuentra en pésimas condiciones de transitabilidad con
superficie de rodadura natural, sin ningún tipo de tratamiento, presenta bofedales, zonas
angostas con fuertes pendientes, badenes intransitables en los meses de invierno (diciembre –
marzo) por crecida de los ríos.
El presente proyecto se origina a raíz de que existe una vía en malas condiciones de
transitabilidad que viene obstaculizando el traslado de los pasajeros y de carga, generando
malestar en el poblador, originando sobre costos en el servicio de transporte, situación que
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impide el desarrollo de las actividades económicas y sociales, pérdida de tiempo para que
realicen sus actividades diarias, además del retraso del intercambio comercial de la zona.
Las instituciones públicas como el Centro de Salud de Chaccrampa pertenece a la Micro red
Huancaray, esto significa que las referencias de atenciones y emergencias como las gestiones
de servicios, informes son atendidas en el Centro de Salud del Distrito de Huancaray, las
autoridades judiciales, policiales también pertenecen y hacen las gestiones en el Distrito de
Huancaray. Es por ello la importancia de mejorar esta vía.
El Distrito de San Miguel de Chaccrampa es parte integrante de la mancomunidad PODER
CHANKA. (ver documentos legales)
El estudio a nivel de Perfil se ha elaborado en el marco de la Ley Nº 27293 Ley del Sistema de
Inversión Pública, su Reglamento el decreto Supremo Nº 157-2002-EF y la Directiva aprobada
mediante Resolución Directoral Nº 012-2002-EF/68.01.
2.4.1
EL PROYECTO EN LOS LINEAMIENTOS DE POLITICA SECTORIAL Y FUNCIONAL
El presente estudio de Pre-inversión, está enmarcado dentro de la política sectorial del sector
Transporte y El presente estudio de Pre-inversión, está enmarcado dentro de la política
sectorial del sector Transporte y Función Principal Transporte Terrestre en el siguiente
lineamiento:
“Coordinar acciones dirigidas a la construcción y/o mejoramiento de las vías carrozables que
posibiliten el acceso de los distritos actualmente incomunicados y/o deficientemente
interconectados con la red de carreteras del país”.
El Gobierno Regional de Apurímac, en cumplimiento a la Ley N° 27867 Ley Orgánica de
Gobiernos Regionales en los Artículos 4, 5, 6 y 10 y su modificatoria Ley N° 27902, define,
norma, dirige y gestiona sus políticas regionales en concordancia con las políticas nacionales y
sectoriales, es así que la Gerencia de Infraestructura en su Programa Wichayman Purinapac
Ñan (Caminos para el Desarrollo) ha incorporado dentro de su Plan Estratégico Institucional y
viene orientando recursos provenientes del tesoro público hacia proyectos de infraestructura
social y económica, sentando las bases del desarrollo productivo en los distritos de extrema
pobreza; tal como se plasma en los Objetivos Estratégicos del Gobierno Regional de Apurímac,
siendo algunos de ellos: Objetivo 3: Impulsar la producción agropecuaria competitiva y
rentable, integrada al mercado, a través de transferencias de tecnologías, extensión y
promoción agropecuaria - Objetivo 6: Desarrollar la conectividad vial regional incorporada al
sistema nacional con servicios de transporte seguros y eficientes. 8 Por lo que el presente
proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política regional (Integración Regional y
8 Plan de Desarrollo Regional concertado Apurímac al 2010
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Conectividad - Promoción al incremento de la producción y productividad agropecuaria bajo los
enfoques de manejo de cuencas, territorial y cadenas productivas).
2.4.2. PRIORIDAD DEL PROYECTO Y SU COMPATIBILIDAD CON LOS PLANES DE
DESARROLLO
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia
corresponde a la Municipalidad de San Miguel de Chaccrampa.
La Municipalidad Distrital de San Miguel de Chaccrampa, dentro del presupuesto participativo
tiene priorizado el mejoramiento de la esta carretera. Así mismo siguiendo los objetivos
institucionales de Gobiernos Locales y de acuerdo a la Ley 27972 Ley Orgánica de
Municipalidades, mediante Acuerdo firmado en el II Encuentro Regional de Autoridades
Municipales con el Gobierno Regional de Apurímac, se ha comprometido a cofinanciar las
inversiones e intervenciones físicas, sociales, ambientales, legales e institucionales de todo
tipo de proyectos de desarrollo.
Siendo así y dentro del contexto regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el
abastecimiento de los productos agrícolas, pecuarios y agroindustriales a los mercados de
consumo masivo regional; y dentro del contexto local, impulsará al desarrollo socio económico
de los productores agropecuarios, disminuyendo sus costos operativos, beneficiando también a
las personas en su condición de pasajeros, productores o comerciantes que generarán
actividad comercial y económica en la zona.
2.4.3. La estructura funcional programática
Función : 16 TRANSPORTE
Programa : 052 TRANSPORTE TERRESTRE
Sub Programa : 0142 CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE CARRETERAS
Responsable funcional : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
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III. IDENTIFICACION
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3.1
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL
La vía de acceso actual al Distrito de San Miguel de Chaccrampa es por la ruta Andahuaylas -
Huancabamba – San Miguel de Chaccrampa de 106 km., vía carrozable en mal estado y muylargo.
La carretera Huancaray – San Miguel de Chaccrampa, está integrado a la red vial de la
Provincia de Andahuaylas mediante el tramo Talavera – San Antonio de Cachi, parte integrante
del sub corredor económico de Ayacucho a través de la carretera inter departamental
Ayacucho - Andahuaylas – Abancay – Cuzco, que dinamiza sus flujos económicos comerciales
directamente con el mercado local y regional.
En el Distrito de San Miguel de Chaccrampa existe una red vial de aproximadamente 266 kms.
en estado pésimo de conservación y mantenimiento y que conecta a la mayoría de los centros
poblados de su circunscripción, distritos aledaños. Se necesita el mejoramiento y
mantenimiento de la red vial para articular las zonas de producción del Distrito con los
mercados locales y regionales.
CUADRO N° 15RED VIAL – DISTRITO SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA
Nº TRAMO Long.Kms.
TIPO DE SUPERFICIEAño deconstruc Tipo de vía
Tiempoen
horasARTICULACION VIALAsfal Afir. Sin
afirmar
1 Andahuaylas Huancaray – Chaccrampa 96 46 50 1970 Carretera 5Andahuaylas – Huancaray,Chiara - Chaccrampa
2 Andahuaylas – Chaccrampa
106 70 36 1998 Carretera 5 Andahuaylas - Chaccrampa
3Ramal - Chaccrampa
31 31 1998 Carretera 2.5 Tumayhuaraca - Huayana yChaccrampa
4 Chaccrampa – Iglesia Pata 11 11 1995
Trocha
carrozable 0.45 Interconecta la comunidadde San Juan de Pampa
5 Chaccrampa - Yanacullo 9 9 2004Trocha
carrozableCarretera de doble vía
6 Chaccrampa – Virgen de
Tambo
14 14 2004Trocha
carrozableCarretera que articula a la
Fuente: Plan de Desarrollo Distrital de Cchaccrampa - 2007.
La carretera Huancaray – San Miguel de Chaccrampa con el presente estudio se intervendrá
en un solo tramo comprendido desde el Desvio Choclocochapampa – Yanacullo – San Miguel
de Chaccrampa: a partir del desvío Choclocochapampa Km 00+000 – centro poblado de
Yanacullo Km 18+600 – San Miguel de Chaccrampa Km 23+862 (23.862 kilómetros), se
encuentra en pésimas condiciones de transitabilidad con superficie de rodadura natural, sin
ningún tipo de tratamiento, presenta bofedales, zonas angostas con fuertes pendientes,
badenes intransitables en los meses de invierno (diciembre – marzo) por crecida de los ríos.
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EN LA FOTO SE APRECIA EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA KM 00+000
DESVIO CARRETERA HACIACHACCRAMPA EN ABANDONO
ACTUAL
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EN LA FOTO AL LADO IZQUIERDO DESVIO ACTUAL DE LA CARRETERA HACIA SANMIGUEL DE CHACCRAMPA
ESTA VIA ESTA SIENDO UTULKIZADA A LA FECHA, ESTA TROCHA FUE CONSTRUIDOPARA TRASLADAR MATERIAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS TORRES DE ALTA
TENSIÓN, VIA QUE NO CUMPLE CON LAS NORMAS9
9 Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito
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Actualmente los pobladores están utilizando una vía alterna para acceder a la localidad de
Nueva Huillcayhua y de ahí a San Miguel de Chaccrampa, esta vía alterna es una trocha
aperturada por la empresa que ejecutó la línea de trasmisión de interconexión eléctrica centro -
sur (Mantaro – Charcani). Esta vía es provisional, se construyó sin ningún diseño técnico, con
fuertes pendientes y curvas cerradas sobre lecho de roca dura, construido paralelo a las líneas
de transmisión. Esta vía es utilizada por los pobladores de Nueva Huillcayhua.
TORRES DE ALTA TENSION Y LINEA DE TRANSMISION EN TROCHA ACTUAL
LOCALIDAD DE NUEVA HUILLCAYHUA POR DONDE PASA LA CARRETERA
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GRAFICO N° 05
Frente a esta problemática los pobladores beneficiarios del Distrito de San Miguel de
Chaccrampa se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en
óptimas condiciones de transitabilidad. Igualmente los pobladores de los distritos vecinos como
son: Chiara y San Antonio de Cachi conformantes de la provincia de Andahuaylas ven con
optimismo el mejoramiento de esta vía, porque les permitiría llegar con mayor facilidad a la
provincia de Andahuaylas y a las demás capitales provinciales del Departamento de Apurímac.
La identificación del presente proyecto, tiene su origen en los encuentros participativos donde
autoridades y la comunidad en pleno han consensuado las necesidades de los Distritos de
Huancaray y Chaccrampa entre los que se encuentra el requerimiento que motiva la
elaboración del presente estudio. En dichos encuentros los pobladores de ambas localidades,
han puesto de manifiesto su preocupación ante las autoridades públicas para ser atendidos y
poder contar con una vía que permita el traslado adecuado de sus excedentes de producción
hacia los mercados de consumo más cercanos, porque la plataforma ha sido erosionada por
las lluvias, especialmente entre los sectores de Nueva Huillcayhua hacia Yanacullo, loscaminos de herradura que en épocas de lluvia se ven muy comprometidos por las escorrentías
NUEVA HUILLCAYHUA
DISTRITO SAN MIGUEL
DE CHACCRAMPA
DISTRITOHUANCARAY
DESVIO KM 25+890CHOCLOCOCHAPAMPA
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que ocasiona deformaciones en su superficie así como derrumbes y huaycos que dificultan el
tránsito peatonal y de las acémilas de carga, provocando accidentes y mermas en los
productos que deterioran su calidad, por ende pérdida económica para el productor. Los
pobladores de Chaccrampa hacen largas jornadas de caminata para llegar a la localidad de
Huancaray en promedio 8 horas.
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su
superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, anegamiento en zonas
pantanosas, y gran dificultad de tránsito en un tramo fangoso con pendientes muy
pronunciadas, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se
activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
ZONAS FANGOSAS SIN OBRAS DE ARTE, LAS AGUAS DISCURREN POR LACARRETERA DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA
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SUPERFICIE DE RODADURA SIN TRATAMIENTO EROSIONADO POR LAS LLUVIAS,
TRAMO CORRESPONDE DESVIO KM 00+000 – CHACCRAMPA, SECTORTOTORACCATA KM 13+100
CENTRO POBLADO NUEVA HUILLCAYHUA, KM 09+400 COMPRENDIDO EN EL TRAMODESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA KM 00+000 – CHACCRAMPA, TRAMO SIN
TRATAMIENTODE SUPERFICIE DE RODADURA Y SIN OBRAS DE ARTE
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RIO QUINSACHIMPANA EN DONDE SE PROYECTA LA CONSTRUCCION DE UN PUENTE
DE 12.80 M DE LUZ, PROGRESIVA KM 06+750
QUEBRADA CHOCLOCOCHA KM 01+910 TRAMO EN MAL ESTADO, VIA INTRANSITABLEEN EPOCAS DE LLUVIA, SE PROYECTA BANDEN
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3.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA
Área de Influencia Directa
Los centros poblados beneficiarios considerando sus caseríos y unidades agrarias que se
ubican a lo largo de la carretera y/o confluyen a ella son: Nueva Huillcayhua, Yanacullo, Iglesiapata, San Juan de Pampa, San Miguel de Chaccrampa, con una población total de 2,091
habitantes.10
Algunos criterios utilizados para determinar el área de influencia son:
La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas
La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia los
centros poblados identificados en el trabajo de campo materia del presente estudio
Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,mercados, entre otros
Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros poblados
y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y
salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados.
Estudios y planes elaborados por gobiernos locales de la región
En el gráfico se presenta el área de influencia y los centros poblados del proyecto:
Área de Influencia Indirecta
Se considera a los centros poblados y distritos aledaños, asciende a 8,915 habitantes, cuyos
flujos económicos generados en ese ámbito geográfico confluyen a través de esta carretera.
Estos Distritos son: Huancaray, San Antonio de Cachi y Chiara de la provincia de Andahuaylas,
cuyos flujos generados en ese ámbito geográfico confluyen a través de la Carretera.
En el Gráfico de la delimitación del área de influencia del proyecto se puede ver los distritos y
centros poblados comprendidos en el área de influencia directa e indirecta de la carretera y los
accesos materia del presente estudio.
10 Datos obtenidos a partir del CENSO INEI 2007.
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GRAFICO N° 06
3.1.3. Población afectada y sus características
a)
Población beneficiaria Directa
La población beneficiaria directa asciende a 2,091 habitantes de los distritos de San
Miguel de Chaccrampa y Chiara.
CUADRO N° 16POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA
Región Provincia Distrito Centros poblados Población Total
Chaccrampa 693.00
San Juan de Pampa 154.00
Iglesia Pata 303.00
Yanacullo 155.00
Virgen de Tambo 150.00
San Isidro de Tacta 84.00
Poblacion Dispersa 311.00
Chiara Nueva Huillcayhua 241.00 241.00
2,091.00
Fuente: Censo INEI 2007
TOTAL
Andahuaylas Apurimac1,850.00San Miguel deChaccrampa
b) Concentración de la población
La población del Distrito de San Miguel de Chaccrampa gran parte se encuentra en la
zona urbana y en forma dispersa en la zona rural como se muestra en el cuadro siguiente.
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De acuerdo a la distribución por área geográfica se tiene que en el área de influencia del
proyecto en el Distrito de Chaccrampa hay un 62.54% población rural y 37.46% es urbana.
CUADRO N° 17
Comunidad y/o Caserios Clasificacion Viviendas PoblaciónChaccrampa Urbano 405.00 693.00
San Juan de Pampa Rural 90.00 154.00
Iglesia Pata Rural 141.00 303.00
Yanacullo Rural 76.00 155.00
Virgen de Tambo Rural 62.00 150.00
San Isidro de Tacta Rural 43.00 84.00
Poblacion Dispersa Rural 288.00 311.00
Total 1,105.00 1,850.00
DISTRITO CHACCRAMPA
c)
Composición de la población
La distribución de la población por grupos etáreo del distrito que se beneficiarándirectamente con la ejecución del proyecto es el siguiente.
CUADRO N° 18POBLACION POR GRUPOS QUINQUENALES
Categorías Casos % Acumulado %
De 0 a 4 años 219.00 11.84 11.84
De 5 a 9 años 258.00 13.95 25.78
De 10 a 14 años 324.00 17.51 43.30
De 15 a 19 años 177.00 9.57 52.86
De 20 a 24 años 99.00 5.35 58.22
De 25 a 29 años 112.00 6.05 64.27 De 30 a 34 años 112.00 6.05 70.32
De 35 a 39 años 105.00 5.68 76.00
De 40 a 44 años 78.00 4.22 80.22
De 45 a 49 años 63.00 3.41 83.62
De 50 a 54 años 68.00 3.68 87.30
De 55 a 59 años 49.00 2.65 89.95
De 60 a 64 años 63.00 3.41 93.35
De 65 a 69 años 35.00 1.89 95.24
De 70 a 74 años 24.00 1.30 96.54
De 75 a 79 años 29.00 1.57 98.11
De 80 a 84 años 23.00 1.24 99.35
De 85 a 89 años 4.00 0.22 99.57
De 90 a 94 años 2.00 0.11 99.68
De 95 a 99 años 6.00 0.32 100.00
Total 1,850.00 100.00 100.00
Fuente: Elaboracion propia - Censo INEI 2007
DISTRITO SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA
Como se puede apreciar en los cuadros se desprende quela cantidad de población esta
concrentrada en menores de 10 – 14 años.
d) Tasa de Crecimiento
La tasa de crecimiento en la Provincia de Andahuaylas es lento, hecho el análisis de los
censos nacionales de los años 1,993 – 2,007 para el Distrito de San Miguel de
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Chaccrampa se concluye que la tasa intercensal anual es de 0.35%. Esta tasa se toma en
cuenta para el estudio del presente proyecto.
d) Organización:
La organización de las comunidades están conformadas por una asamblea comunal, elcual es la máxima instancia organizacional y las asambleas las realizan cada fin de mes,
en el que participan todos los comuneros hábiles.
Las demás organizaciones están constituido por club de madres, comités de vaso de leche
que está conformado por madres gestantes, lactantes y menores de 0 a 6 años,
asociación distrital de mujeres, comité distrital de seguridad ciudadana, asociación civil
ANORI, asociación de padres de familia (APAFA), organizaciones deportivas, comités de
autodefensa y otros.
Las formas y niveles de participación son:
Asamblea Comunales
Faenas comunales
e)
Migración:
La taza de los movimientos migratorios es alta por sus naturaleza de zona deprimida con
altos indicadores de pobreza y extrema pobreza, siendo para Apurímac de 5.6%11, esta
tasa es baja con respecto a las décadas pasadas vividas por la violencia socio-política
sufrida por la década de los 1,980, durante esta década la migración fue muy elevada condisminución pronunciada de la población, este fenómeno se vuelve menos acelerada con
tendencia de crecimiento poblacional en la década 1,990 – 2,000, la población actual a
migrado a corta edad a ciudades de mayor desarrollo y mejores oportunidades de trabajo,
estudio y seguridad con las ciudades de Andahuaylas, Abancay, Lima , etc.
f) Características Socio Económicas y Culturales
Nivel de Pobreza
Una de las causas fundamentales de los niveles de pobreza en el ámbito geográfico deinfluencia del proyecto es el aislamiento geográfico por la falta de accesibilidad vial, esta
situación no permite que los pobladores puedan insertarse de manera efectiva en la
economía de mercado y el acceso a los servicios básicos.
En el siguiente cuadro elaborado por PNUD del año 2006 se aprecia que la Provincia de
Andahuaylas tiene un IDH de 0.514812 estando en el estrato Pobre, comparado con el IDH
de Abancay capital de la Región de 0.5603 es bajo.
11 Según reporte económico del INEI 200912 PNUD 2006
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CUADRO N° 19CUADRO DE IDH – PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS
Fuente: PNUD – 2006
Educación
Es el acceso a educación de la población, la asistencia al sistema educativo regular entre
6 a 24 años es de 79.2% para Apurímac, el 21.7% de la población es analfabeta estas
cifras son similares para el área de influencia del proyecto.
En el Distrito de Huancaray existe 01 Instituciones Educativas de nivel inicial, 06
Instituciones Educativas de nivel primario y 01 Institución Educativa de nivel secundario.
CUADRO N° 20RELACION DE LOS CENTROS EDUCATIVOS A NIVEL PROVINCIAL
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Salud
Es el acceso de servicios de salud de la población, el 55.2% de la población tiene seguro
de salud, el 43.9% de la población tiene seguro integral de salud, el 9.5% de la población
está asegurado a ESSALUD datos a nivel de Apurímac. En el área de estudio el 1.35%
está afiliado a ESSALUD, 60.76% al SIS y 37.89% de la población no tiene ningún tipo
de seguro.
En el Distrito de San Antonio de Chaccrampa existen establecimientos de salud
perteneciente al Ministerio de Salud (Centro de Salud). Las enfermedades más frecuentes
en niños menores son la IRA y EDA y la causa principal de la morbilidad infantil.
La cobertura de servicio del establecimiento incluye:
Labores preventivas sobre enfermedades inmunoprevenibles (vacunas: DPV,
antipolio, TBC, HVB, hepatitis B, sarampión, tos convulsiva).
Tratamiento de infecciones respiratorias agudas (IRA) y enfermedades diarreicas
agudas (EDA).
Atención a Gestantes: control de peso, control de altura, uterina, conserjería de
nutricional.
Conducción del programa de alimentación complementaria (PAC) de 6 a 36 meses.
Desnutrición Infantil
La desnutrición infantil es de 34% afecta por igual a niños y niñas menores de 5 años,mostrando los efectos acumulativos del retraso en el crecimiento y desarrollo.
Actividad Agrícola
En el contexto de la actividad económica, la zona de estudio se caracteriza esencialmente
por su vocación agropecuaria, que constituye la fuente de trabajo y el sustento de la mayor
parte de la población establecida cultivando productos agrícolas que destacan por su
importancia, el cultivo de mayor importancia es la papa, seguido del maíz amiláceo, las
habas, trigo, cebada, avena, quinua, quiwicha y otros como las hortalizas generanrecursos para el sustento diario de las familias, las siembras lo realizan con aplicación de
tecnologías locales, con aplicación de riego en menor porcentaje.
La producción agrícola total a nivel del ámbito de influencia es de 5, 636,464.00 kg, el
valor bruto total de producción asciende a S/. 3, 078,438.80 nuevos soles, el valor neto es
de S/. 1, 573,559.20 nuevos soles. El volumen de producción destinada a los mercados y
ferias dominicales es de 4, 980,176.50 kg., siendo la papa el de mayor producción. El
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consumo de los diferentes productos se determinó de acuerdo al consumo per cápita
anual por persona13. La excedencia, es la producción total menos el consumo.
En el cuadro siguiente se muestra la producción agrícola del Distrito de San Miguel de
Chaccrampa.
CUADRO N° 21
AMBITO DEINFLUENCIA
Maiz 652.00 800.00 521,600.00 1,000.00 652,000.00 1.40 912,800.00 391,200.00 266,062.50 385,937.50
Papa 205.20 1,200.00 246,240.00 11,000.00 2,257,200.00 0.30 677,160.00 430,920.00 292,077.50 1,965,122.50
Frijol 12.30 950.00 11,685.00 2,200.00 27,060.00 1.50 40,590.00 2 8,905.00 18,683.50 8,376.50
Haba 42.10 620.00 26,102.00 800.00 33,680.00 1.20 40,416.00 14,314.00 12,298.00 21,382.00
Trigo 25.32 780.00 19,749.60 1,200.00 30,384.00 0.70 21,268.80 1,519.20 28,143.50 2,240.50
Cebada 20.30 780.00 15,834.00 1,500.00 30,450.00 0.70 21,315.00 5,481.00 33,583.00 -3,133.00
Quinua 6.50 620.00 4,030.00 900.00 5,850.00 0.90 5 ,265.00 1,235.00 5,439.50 410.50
Total 963.72 18,600.00 3,036,624.00 1,718,814.80 873,574.20 656,287.50 2,380,336.50
Fuente: Ministerio de Agricultura, año 2008
20.30
6.50
0.00
652.00
205.20
12.30
42.10
25.32
VNPCONSUMO
(KG)EXCEDENTE
(KG)
HECTAREAS
PRODUCCION AGRICOLA AREA DE INFLUENCIA
PRODUCTOSPRINCIPALES
COSTO(HA)
COSTOTOTAL
RENDIMIENTO(KG/HA)
PRODUCCIONTOTAL (KG)
PRECIOCHACRA
VBPDISTRITOCHACCRAMPA
Actividad Pecuaria
En la zona alta del Distrito de San Miguel de Chaccrampa, se aprecia hatos de ovinos y
vacunos en cantidades considerables, generando ingresos a las familias por la venta en
los mercados locales de Andahuaylas. La crianza de animales menores también es
considerable se puede apreciar cuyes, cerdos y aves de corral.
La característica principal, es su tipo familiar, la alimentación es deficiente por la carencia
de pastos debido al sobre pastoreo existente. Por otro lado presentan enfermedades porfalta de un mejor control sanitario.
CUADRO N° 22
Ambito deproyecto
Vacuno 4,651.00 558,120.00 29,692.20 528,427.80
Ovino 7,541.00 86,721.50 10,245.90 76,475.60
Porcino 1,854.00 122,178.60 8,154.90 114,023.70
Caprino 854.00 9,735.60 3,763.80 5,971.80
Equino 853.00 0.00 0.00 0.00Camelidos 154.00 0.00 0.00 0.00
Aves 11,245.00 19,116.50 5,018.40 14,098.10
Cuy 10,245.00 9,732.75 4,391.10 5,341.65
Total 37,397.00 805,604.95 61,266.30 744,338.65
Fuente: Elaboración propia
154.00
11,245.00
10,245.00
37,397.00
4,651.00
7,541.00
1,854.00
854.00
853.00
PRODUCCION PECUARIA AREA DE INFLUENCIA
EspecieN° de Cabezas
Total carne (kg) Consumo ExcedenteDistritoChaccrampa
Vivienda
Las viviendas en gran parte son de adobe, algunas viviendas rurales son de quincha, y en
menor porcentaje son de piedra con barro, las viviendas de concreto armado son mínimas.
13 Consumo per cápita anual promedio poblador rural PERU - FAO
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Según el cuadro las casas independientes son en gran porcentaje, entendiéndose las
viviendas de las familias asentadas en zona urbana y rural.
CUADRO N° 23TIPO DE VIVIENDA
Categorías Casos % Acumulado %
Casa Independiente 1,077.00 97.47 97.47
Choza o cabaña 27.00 2.44 99.91
Otro tipo colectiva 1.00 0.09 100.00
Total 1,105.00 100.00 100.00
Fuente: Censo INEI 2007
DISTRITO CHACCRAMPA
Abastecimientos de Agua
El 32.3% de viviendas cuenta con servicio de agua potable a nivel departamental. En el
Distrito de San Miguel de Chaccrampa el 37.42% cuenta con este servicio y en menoresporcentajes con otro tipo de abastecimiento. Según se aprecia en el cuadro.
CUADRO N° 24SERVICIO DE AGUA
Categorías Casos % Acumulado %
Red pública Dentro (Agua potable) 183.00 37.42 37.42
Red Pública Fuera 108.00 22.09 59.51
Pilón de uso público 5.00 1.02 60.53
Pozo 1.00 0.20 60.74
Río, acequia 105.00 21.47 82.21
Vecino 87.00 17.79 100.00
Total 489.00 100.00 100.00Fuente: Censo INEI 2007
DISTRITO CHACCRAMPA
Sistemas de Desagüe
El 18.5% de las viviendas cuentan con el servicio de desagüe, el 39.7% con pozo
ciego/letrinas y el 41.8% no cuenta con ningún tipo de servicio.
En el Distrito de San Miguel de Chaccrampa solo el 1.02% cuenta con este servicio con
conexión domiciliaria y un gran porcentaje no cuenta con este servicio.
CUADRO N° 25SERVICIO DE DESAGUE
Categorías Casos % Acumulado %
Red pública dentro de la Viv. 5.00 1.02 1.02
Pozo séptico 20.00 4.09 5.11
Pozo ciego 295.00 60.33 65.44
Río, acequia 3.00 0.61 66.05
No tiene 166.00 33.95 100.00
Total 489.00 100.00 100.00
Fuente: Censo INEI 2007
DISTRITO CHACCRAMPA
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Alumbrado Público
El 56.6% de las viviendas cuenta con servicio de alumbrado y el 43.4% no cuenta con este
servicio.
En el Distrito de Chaccrampa solo el 26.18% de las viviendas cuenta con este serviciocorresponde a la zona urbana y el 73.82% no cuenta con este servicio correspondiendo a
la zona rural.
CUADRO N° 26SERVICIO DE LUZ
Categorías Casos % Acumulado %
Si tiene luz 128.00 26.18 26.18
No tiene luz 361.00 73.82 100.00
Total 489.00 100.00 100.00
Fuente: Censo INEI 2007
DISTRITO CHACCRAMPA
g) Relieve Físico, condiciones climáticas e hidrográficas
El área de influencia está demarcada por la cuenca del río Chicha (Distrito de San Miguel
de Chaccrampa).
Se caracteriza por sus relieves y topografía accidentada en todo el tramo. Existen
pequeñas quebradas que se suceden en casi toda la zona, pero con predominancia de
zonas planas en las alturas de Nueva Huillcayhua.
Clima y Geología.- El clima del tramo en estudio es variado debido a que la vía atraviesa
por diferentes altitudes que varían entre 2,900 msnm. (Huancaray), 4,200 msnm. (Nueva
Huillcayhua y 3,600 msnm. (San Miguel de Chaccrampa) por lo que se presentan un clima
templado, Frígido y frio.
Hidrografía.- El sistema hidrográfico de la zona está compuesto por algunas lagunillas alto
andinas que dan origen a los ríos de Huancaray al río Chicha, y algunas quebradas que en
temporada de lluvias (Noviembre a Abril) presentan la fluencia de agua.
h)
ServiciosTransporte
La vía que une a los distritos es el siguiente:
Hacia el Distrito de San Miguel de Chaccrampa es la vía Andahuaylas-Talavera-Huancaray-
Chaccrampa con 91 kilómetros aproximadamente, carretera en regular estado de
conservación hasta el desvío de Chaccrampa, el siguiente tramo hasta Chaccrampa es
pésimo estado de conservación, empleando entre 4-5 horas. El precio de pasaje fluctúa
entre los S/. 10-12 nuevos soles y el flete por tonelada está entre S/. 150 – 200 nuevossoles.
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Existe otra vía de interconexión hacia la capital provincial siendo utilizado con mayor
frecuencia a la fecha es Andahuaylas-Huancabamba-Chaccrampa con 130 kilómetros
aproximadamente empleando de 6-7 horas. El precio de pasaje fluctúa entre los S/. 15-18
nuevos soles y el flete por tonelada está entre S/. 150 – 250 nuevos soles.
El servicio de transporte es prestado por transportista individuales de Talavera hacia los
distritos de Huancaray, San Antonio de Cachi, Chiara y San Miguel de Chaccrampa, los
costos pasajes y fletes son impuestas por los transportista, registrándose un flujo de
vehículos continuo entre Huancaray – San Antonio de Cachi, Chiara, Huancaray – Chiara y
restringido entre Huancaray - Chaccrampa.
La oferta del servicio de transporte automotor de carga es brindada por camiones ligeros
que corresponde a los niveles de demanda. La capacidad de los camiones que circulan en
la zona comprendida entre Huancaray – Chiara es de 2 a 6 Toneladas.
El transporte de pasajeros es prestado por camionetas rurales, combi y microbús hasta el
Distrito de Chiara, mientras que en el tramo comprendido entre Km 25+890 – Nueva
Huillcayhua – Chaccrampa es restringido.
VEHICULOS QUE PRESTAN SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Según opinión de los de los transportistas y de los mismos usuarios, el mayor problema
que enfrenta el servicio de transporte existente y la no cobertura de la totalidad del tramo se
debe al mal estado de la infraestructura vial, situación que se traduce en el deterioro de los
niveles de servicios y el encarecimiento del costo de transporte y tiempo de viaje.
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Comunicaciones
En cuanto a los servicios de comunicaciones, el área de influencia del proyecto no cuenta
con el servicio de telefonía a nivel domiciliario, existiendo teléfonos públicos en el Distrito
de San Miguel de Chaccrampa, señal de telefonía móvil (Celular) existe servicios de
internet. Las señales del Televisión son retransmitidas por las estaciones que mediante
antenas parabólicas.
La red de caminos de herradura complementa la red vial y permite el acceso de la
población hacia localidades menores y/o caseríos que se dedican a la agricultura y la
ganadería.
3.1.4. Causas de la situación existente
Los pobladores constituidos en su mayoría por productores agropecuarios ocupados por dicha
actividad económica tienen serias dificultades para el traslado de sus excedentes de
producción. La principal actividad económica de la zona donde intervendrá el proyecto es la
agricultura y la pecuaria, que genera en promedio el 85% del movimiento económico distrital,
siendo el más importante a nivel Distrital de san Miguel de Chaccrampa y de la provincia.
La inadecuada infraestructura vial carrozable no permite el traslado de los excedentes de
producción en condiciones adecuadas de calidad y cantidad, permitiendo dinamizar la principal
actividad económica del Distrito, esta problemática condiciona la disponibilidad de vehículos de
carga que por el mal estado de la vía hay sobre costos en más del 20% en los fletes, estasituación inhibe el desarrollo de la actividad agrícola y agroindustrial de los valles del Distrito
muy a pesar de la disponibilidad y potencialidad de las áreas de cultivo que ubicados a pie de
carretera.
Por otro lado, similares dificultades se presentan para el desplazamiento de los pobladores a la
capital distrital para acceder a los servicios públicos, en especial al de salud cuando los casos
son de emergencia, pudiendo comprometer la vida de los pobladores al no ser atendidos
oportunamente.
3.1.5.
Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
La economía de los pobladores del Distrito de San Miguel de Chaccrampa se ve afectada por
la débil inserción de los productos a los mercados locales y regional, el mal estado de la vía
limita el traslado de los excedentes de producción agrícola y pecuario; así también existen
muchas dificultades para el acceso a las capitales por servicios básicos, gestión, tramites
documentario, estudios, etc., presentes solo en la capital de las provincias.
Estas pésimas condiciones de transitabilidad de la vía para el traslado de pasajeros y carga
traen consigo la pérdida de tiempo, dinero y oportunidades de negocio, encarece los productos
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no pudiendo competir adecuadamente en los mercados. De igual forma los transportistas se
ven afectados por los costos de mantenimiento de sus vehículos, desgaste de las llantas,
carburantes, combustible, suspensión (muelles y amortiguadores), por la mala condición de la
carretera, elevándose consecuentemente los costos de pasajes y fletes.
Estos problemas de la intransitabilidad se viene generando desde hace muchos años atrás, ya
que si estas vías estuviesen en buenas condiciones, permitirían a la población rural
intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los
pobladores.
El mantenimiento y conservación de la vía ayuda a mejorar las condiciones económicas de los
pobladores de esta parte de la Región.
Grado de avance
Debido a las pésimas condiciones de transitabilidad en la carretera para el traslado de
pasajeros y carga, trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 4 horas
aproximadamente, este tiempo no se perdería si la carretera estuviese en óptimas condiciones
de transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a
los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos
reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, suspensión (muelles y
amortiguadores), por la buena condición de la carretera.
TemporalidadEl problema de la deficiente intercomunicación vial fluida entre los pueblos de esta parte de la
Región es latente durante más de 25 años ya que si estas vías estuviesen en buenas
condiciones, permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta
manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.
Relevancia
Es de suma importancia su mantenimiento y conservación, toda vez que se propone crear un
micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercadolocal y regional directamente.
3.1.7. Intentos anteriores de solución
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a
solucionar el problema planteado, especialmente en el tramo comprendido entre el Desvío
Choclocochapampa Km 00+000 hasta la localidad de Yanacullo Km 18+600.
El tramo comprendido entre Yanacullo Km 18+600 Hasta la localidad de San Miguel de
Chaccrampa Km 23+862, la intervención se hizo en el año 1,999 por el programa PASA de laUnión Europea.
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3.1.8 Peligros naturales y antropogenicos existentes en la zona del proyecto
Los peligros naturales y antropogénicos, en el área de influencia son de ocurrencia frecuente
en los meses de invierno (diciembre – marzo), en el resto del año no se registran peligros salvo
algunos deslizamientos y derrumbes inducidos por los usuarios de riego, se ha registrado
eventos naturales en su mayoría son de baja y mediana frecuencia e intensidad. De acuerdo a
lo analizado, podemos indicar que el proyecto está expuesto a los siguientes peligros:
Lluvias Intensas: Con alta frecuencia e intensidad se registran en los meses de enero a
marzo, principalmente.
Sismos: De baja frecuencia e intensidad que se esporádicamente.
Deslizamientos: Presenta una frecuencia media e intensidad baja generalmente en épocas de
lluvia provocando interrupciones de 1 o 2 días.
Inundaciones: Presenta una frecuencia media e intensidad media en el poblado de Yanacullo
en épocas de lluvia, afectando la vía.
Huaycos: Se presenta en épocas de lluvia, en la parte alta y baja de la localidad de Yanacullo
Km 18+600.
CUADRO Nº 27IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? Si No Comentarios
Inundaciones X Presenta suelos con buena capacidad de drenajeLluvias Intensas X De Regular intensidad en los meses de enero a marzo
Heladas X Anualmente los meses de mayo a julioFriaje / Nevada X Anualmente los meses de mayo a julioSismos X Riesgo BajoSequias X Periódicamente cada 4 a 5 años.
Huaycos X Periódicamente cada 3 años.Derrumbes / Deslizamientos X Periódicamente cada 2 años.Tsunamis XIncendios urbanos X Se da incendios forestales originado por el hombre, pero controlable rápidamenteDerrames tóxicos XOtros X2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No ComentariosInundaciones XLluvias Intensas X Información de SENAMHIHeladas X Información de SENAMHIFriaje / Nevada X Información de SENAMHISismos XSequias X Información de SENAMHIHuaycos, Tsunamis X En temporada de lluviasDerrumbes / Deslizamientos X En la localidad de YanaculloIncendios urbanos X° Si se realizaron los estudios respectivos.3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vidaútil del proyecto?
Si
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones parala formulación y evaluación de proyectos?
si
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CUADRO Nº 28ANÁLISIS DE PELIGROS NATURALES EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
PREGUNTA SI NO COMENTARIOS 1 Existe un historial de peligros naturales en la zona en la cualse pretende ejecutar el proyecto?
x
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
peligros naturales en la zona bajo análisis?
x
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturalesdurante la vida útil del proyecto?
X leve probabilidad de que ocurra huayco , no seregistró desastres en el área del proyecto
4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dichopeligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?
PELIGROS SI NOFrecuencia Intensidad
Bajo Medio Alto Bajo Medio AltoSismo x x xHuaycos x x xSequias x x xHeladas x x xDerrumbes / Deslizamientos x x x
Inundaciones xFuente: Información primaria - 2010
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3.2.
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.2.1 Problema Central
El presente estudio trata de la problemática de la carretera Desvío Choclocochapampa – San
Miguel de Chaccrampa de categoría camino vecinal que tiene aproximadamente 24 kilómetros.Esta vía tiene se considera un solo tramo:
El tramo comprendido entre el desvío Choclochapampa – Chaccrampa fue construido en el año
de 1,998, esta vía tiene en promedio 3.0m de plataforma, con fuertes pendientes en algunos
tramos, presenta la superficie de rodadura natural con erosiones en 90% de la vía.
Este tramo esta entre las progresivas desvío Choclocochapampa Km 00+000 – Yanacullo Km
18+600 - Distrito de San Miguel de Chaccrampa Km 23+862, con superficie de rodadura
natural, sin ningún tipo de tratamiento, presenta bofedales, zonas angostas con fuertespendientes, badenes intransitables en los meses de invierno (diciembre – marzo) por crecida
de los ríos, no cuenta con obras de arte y drenaje.
El tiempo que se emplea entre las localidades de Andahuaylas – San Miguel de Chaccrampa
está entre 4-5 horas, en carro se servicio. El precio de pasaje fluctúa entre los S/. 10-12 nuevos
soles y el flete por tonelada está entre 150 – 200 nuevos soles.
La economía de los pobladores del Distrito se ve afectada por la débil inserción de los
productos a los mercados locales y regional, el mal estado de la vía limita el traslado de los
excedentes de producción agrícola y pecuario; así también existen muchas dificultades para el
acceso a las capitales por servicios básicos, gestión, tramites documentario, estudios, etc.,
presentes solo en la capital de las provincias.
Estas pésimas condiciones de transitabilidad de la vía para el traslado de pasajeros y carga
traen consigo la pérdida de tiempo, dinero y oportunidades de negocio, encarece los productos
no pudiendo competir adecuadamente en los mercados. De igual forma los transportistas se
ven afectados por los costos de mantenimiento de sus vehículos, desgaste de las llantas,
carburantes, combustible, suspensión (muelles y amortiguadores), por la mala condición de lacarretera, elevándose consecuentemente los costos de pasajes y fletes.
Estos problemas de la intransitabilidad se viene generando desde hace muchos años atrás, ya
que si estas vías estuviesen en buenas condiciones, permitirían a la población rural
intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los
pobladores.
Teniendo como base el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente
problema central: “DIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA
ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA”.
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3.2.2. Análisis de las causas directas e indirectas
Causas Indirectas:
Débil conocimiento de herramientas de gestión para mantenimiento vial: Hay un
escaso conocimiento de herramientas de gestión para mantenimiento vial, la población notiene acceso por los escasos recursos y promoción de estos.
Superficie de rodadura sin tratamiento: La vía en el tramo Desvío Km 00+000 hasta la
localidad de Yanacullo Km 18+600 no cuenta con ningún tipo de mantenimiento, por lo
que viene siendo erosionada constantemente en temporada de lluvias, el tramo
comprendido entre Yanacullo – San Miguel de Chaccrampa se encuentra con tratamiento
que data del año 1,999 a la fecha está deteriorado en un 70%.
Deficiente e insuficiente obras de arte en la vía: La vía cuenta con obras de arte
deficiente e insuficiente, existe alcantarillas provisionales de madera, badenes de
mampostería que ya cumplieron su vida útil existe 01 pontón de concreto armado
deficiente, en estado deplorable, dificultando el normal tránsito vehicular.
Insuficiente sección vial en algunos tramos: Existen tramos angostos dificultando el
normal tránsito vehicular
Causas Directas:
Deficiente gestión para mejorar las vías de comunicación: Las autoridades de turno
poco o nada hacen para mejorar las condiciones de la vía por desconocimiento de
herramientas de gestión para mejorar la vía y gestionar proyectos.
Vía en mal estado: El mal estado de la vía dificulta un normal tránsito de vehículos de
carga y pasajeros, la vía se encuentra erosionada por las aguas superficiales que
discurren por la carretera.
Inadecuadas características de la vía: la carretera no cumple con las características
mininas que exige el manual de carreteras no pavimentadas.
3.2.3 Análisis de los efectos directos, indirectos y final
Efectos Directos:
Altos costos de operación vehicular. Difícil acceso a los servicios de educación y
salud: La población y las estadísticas muestran la inaccesibilidad a los servicios de salud
y educativos especialmente de la gente que tiene menos recursos económicos.
Generando atención inoportuna de enfermos en centros de salud y hospitales. Así
mismos los pobladores tienen limitado acceso a información tecnológica y educativa.
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Limitado desarrollo productivo: La zona presenta áreas potenciales para desarrollar la
producción agrícola y pecuaria, el clima del valle del Distrito de San Miguel de
Chaccrampa favorece el cultivo de productos rentables, lo cual está siendo limitado por la
inaccesibilidad de la vía.
Efectos Indirectos:
Incremento de los precios de los productos: Los transportistas cobran sobrecostos de
pasajes y fletes por el mal estado de la vía, encareciendo el precio final de los productos
en los mercados.
Altos costos de carga y pasajeros: El mal estado de la vía deteriora los vehículos
generando mayores gastos en repuestos y mantenimiento vehicular elevando los costos
de fletes y pasajes.
Altos índices de morbilidad y analfabetismo: La intransitabilidad de la vía dificulta
trasladar emergencias oportunamente hacia los centros de salud y hospitales. Así mismo
solo algunos pobladores pudientes acceden a educación por los altos costos de pasajes
Menores ingresos económicos: Pobladores perciben bajos ingresos económicos por la
venta de su producción ya que los altos costos de fletes dejan escasos márgenes de
utilidad y ganancia.
Retraso en el nivel socio económico de la zona: La dificultad de un fluido tránsito
vehicular, los pobladores de la zona no pueden transportar sus productos hacia los
mercados y ferias locales, consecuentemente no cuentan con los ingresos económicos
suficientes como para poder sustentar sus gastos en la atención de sus necesidades
mínimas como son salud, educación, vestimenta, alimentación, etc.
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Incremento de los
niveles de pobreza de la población del área de influencia”.
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ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
PROBLEMA CENTRALDIFICULTAD DE TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA ENTRE EL DESVIO
CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA
Causa IndirectaSuperficie de
rodaduraerosionada
CAUSA DIRECTADeficiente gestión para mejorar
las vías de comunicación
Causa IndirectaDeficiente einsuficiente
obras de arte enla vía
Causa IndirectaInsuficiente
sección vial enalgunos tramos
CAUSA DIRECTAInadecuadas
características de la vía
EFECTO DIRECTOAltos costos de operación vehicular
EFECTO DIRECTODifícil acceso a los
servicios de educacióny salud
Efecto IndirectoIncremento de precios
de los productos
Efecto IndirectoRetraso en el nivel socio económico de la zona
EFECTO FINALINCREMENTO DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA
Efecto IndirectoAltos costos de carga y
pasajeros
Efecto IndirectoAltos índices de
morbilidad, analfabetismo
Efecto IndirectoMenores ingresos
económicos
Causa IndirectaDébil conocimiento
de herramientasde gestión para
mantenimiento vial
EFECTO DIRECTOLimitado desarrollo
productivo
CAUSA DIRECTAVía en mal estado
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3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
3.3.1 OBJETIVO CENTRAL
Con la consecución del objetivo planteado se reducirá los tiempos de viaje de 4-5 horas a 3-4
horas, bajaran los costos de pasajes de S/. 10-12 a S/. 8-10 nuevos soles por el ahorro de los
transportistas en el mantenimiento vehicular.
3.3.2 MEDIOS DE PRIMER NIVEL Y MEDIOS FUNDAMENTALES
Medio de Primer Nivel 1: Eficiente gestión para mejorar las vías de comunicación: Para
que la vía se encuentre permanentemente transitable debe contar con un mantenimiento
adecuado, se prevé la formación de un comité vial de mantenimiento y su fortalecimiento
mediante programas de capacitación en mantenimiento de carreteras.
Este medio de primer nivel 1 se logra alcanzar con el siguiente medio fundamental:
Mayor conocimiento de herramientas de gestión para mantenimiento vial: Se prevé
la formación de un comité vial y su fortalecimiento mediante programas de capacitación
en mantenimiento de carreteras.
Medio de Primer Nivel 2: Vía en buen estado: Con una vía debidamente mantenida y con las
obras de arte en funcionamiento la vía estará en condiciones adecuadas para que el tránsito
sea fluido y permanente.
Este medio de primer nivel 2 se logra alcanzar con los siguientes medios fundamentales:
Superficie de rodadura con tratamiento: Se realizara el tratamiento de la superficie de
rodadura desde el desvío Choclocochapampa hasta Chaccrampa, con tratamiento de
capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al MDCNPBVT14.
Medio de Primer Nivel 3: Adecuada característica de la vía: Con una vía diseñada de
acuerdo al manual de carreteras de no pavimentadas estará en buenas condiciones de
transitabilidad.
Este medio de primer nivel 3 se logra alcanzar con los siguientes medios
fundamentales:
14 Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito
PROBLEMA CENTRAL
DIFICULTAD DE TRANSITABILIDADVIAL DE PASAJEROS Y CARGAENTRE EL DESVIO
CHOCLOCOCHAPAMPA - SANMIGUEL DE CHACCRAMPA
OBJETIVO CENTRAL
MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DEPASAJEROS Y CARGA ENTRE ELDESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA -SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA
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Eficiente y suficiente obras de arte en la vía: Se construirán obras de arte como
cunetas laterales de tierra, alcantarillas tipo TMC, badenes de mampostería de piedra, 01
puente, 02 pontones de concreto armado que permita un adecuado flujo vehicular.
Suficiente sección vial en algunos tramos: En las zonas donde la sección vial no
cuenta con los anchos mínimos requeridos, se realizará ampliación correspondiente a
acuerdo al MDCNPBVT.
3.3.3 Fines directos, indirectos y finales
Fines Directos:
Fin Directo 1: Bajos costos de operación vehicular: Por el buen estado de la vía los
vehículos ya no se malograran constantemente, generando ahorros al propietario
bajando el costo de los pasajes y fletes.
Fin Directo 2: Fácil acceso a los servicios de educación y salud: La población
accede a los servicios de salud y educación especialmente la gente que tiene menos
recursos económicos. Generando atención oportuna de enfermos en centros de salud y
hospitales.
Fin Directo 3: Mayor desarrollo productivo: Se aprovechara las áreas potenciales
para desarrollar la producción agrícola produciendo e incrementando la productividad de
cultivos rentables.
Fines Indirectos: Los fines que se persigue son:
Fin Indirecto 1: Reducción de precios de los productos: Al tener una vía adecuada y
transitable se reducirá notablemente los precios de los productos.
Fin Indirecto 2: Bajos costos de carga y pasajeros: Por el buen estado de la vía ya
no se malograran los vehículos generando ahorro en repuestos y mantenimiento
vehicular bajando los costos de fletes y pasajes.
Fin Indirecto 3: Bajos índices de morbilidad y analfabetismo: La transitabilidad de la
vía facilitará trasladar emergencias oportunamente hacia los centros de salud y
hospitales. Así mismo facilitará el acceso a educación por los bajos costos de pasajes.
Fin Indirecto 4: Mayores ingresos económicos: Se generan mayores ingresos
económicos por la venta de su producción al estar la vía en buen estado bajaran los
costos de fletes y pasajes dejando márgenes de utilidad a los usuarios.
Fin Indirecto 5: Incremento en el nivel socio económico de la zona: La facilidad de
transitabilidad vehicular facilitara transportar sus productos hacia los mercados y ferias
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locales, habrá mayores ingresos económicos y rentabilidad, generando oportunidades a
la población como son salud, educación, vestimenta, alimentación, etc.
Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Reducción de los niveles de
pobreza de la población del área de influencia”.
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ARBOL DE MEDIOS Y FINES
OBJETIVO CENTRALMEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA ENTRE EL DESVIO
CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA
MedioFundamentalSuperficie derodadura contratamiento
MEDIO DE PRIMER NIVEL
Eficiente gestión para mejorar lasvías de comunicación
MedioFundamental
Eficiente ysuficiente
obras de arteen la vía
MedioFundamental
Suficientesección vial enalgunos tramos
MEDIO DE PRIMER
NIVELVía en buen estado
FIN DIRECTOBajos costos de operación
vehicular
FIN DIRECTOFácil acceso a los
servicios de educacióny salud
Fin IndirectoReducción de precios
de los productos
Fin IndirectoIncremento en el nivel socio económico de la zona
FIN ÚLTIMO
REDUCCION DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA
Fin IndirectoBajos costos de carga y
pasajeros
Fin IndirectoBajos índices de
morbilidad, analfabetismo
Fin IndirectoMayores ingresos
económicos
MedioFundamental
Mayorconocimiento deherramientas de
gestión paramantenimiento vial
FIN DIRECTOMayor desarrollo
productivo
MEDIO DE PRIMER NIVEL
Adecuada características dela vía
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3.4. Análisis de los medios fundamentales
Para el proyecto se han planteado dos alternativas de solución:
MATRIZ DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS
MedioFundamental 1
Mayorconocimiento deherramientas de
gestión paramantenimiento vial
MedioFundamental 2
Superficie derodadura contratamiento
MedioFundamental 3
Eficiente ysuficiente obrasde arte en la vía
Acción 1
Formación yfortalecimiento deun Comité vial de
mantenimientomediante 01programa decapacitación
Acción 7Ampliación de
la seccióntransversal de
la vía
Acción 4Construcción deobras de arte ydrenaje cunetas
de tierra,alcantarillas tipo
TMC, badenes demampostería
Acción 5Construcción de01 puente, 02
pontones
ALTERNATIVA 1Acciones: 1, 2, 4, 5, 6, 7
ALTERNATIVA 2Acciones: 1, 3, 4, 5, 6, 7
MedioFundamental 4
Suficientesección vial enalgunos tramos
Acción 2Mejoramiento de la
superficie derodadura de
23.862km. SegúnMDCNPBVT
Acción 6Colocación de
señales detransito
Acción 3Mejoramiento de la
superficie derodadura de
24.12km. SegúnMDCNPBVT
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GRAFICO N° 08 - ALTERNATIVA 1 Y 2
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3.5. Alternativas de solución
ALTERNATIVA 1:
Mejoramiento de la superficie de rodadura en una longitud total de 23.862 kilómetros:
Del tramo desvío Choclocochapampa (Km 00+000) – Yanacullo (18+600) – SanMiguel de Chaccrampa (Km 23+862), con tratamiento de capa de revestimiento con
material de cantera de acuerdo al MDCNPBVT15 , construcción de 01 puente y 02
pontones de concreto armado tipo viga - losa, colocación de señales de tránsito,
desarrollo de 01 programa de capacitación para el comité vial de mantenimiento.
ALTERNATIVA 2:
Mejoramiento de la superficie de rodadura en una longitud total de 24.120 kilómetros:
Del Tramo desvío Choclocochapampa (Km 00+000) – Yanacullo (18+600) – SanMiguel de Chaccrampa (Km 24+120), con tratamiento de capa de revestimiento con
material de cantera de acuerdo al MDCNPBVT16 , construcción de 01 puente y 02
pontones de concreto armado tipo viga - losa, colocación de señales de tránsito,
desarrollo de 01 programa de capacitación para el comité vial de mantenimiento
15
Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.16 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.
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IV. FORMULACION Y EVALUACION
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4.1.
Horizonte de Evaluación
a.
Ciclo del proyecto
De acuerdo con la naturaleza del proyecto, en el cual tenemos 7 acciones imprescindibles
se determina que el horizonte de evaluación será de 10 años, iniciando en el año 1 hasta
el año 10, tiempo en el que será evaluado y el IVP de Andahuaylas se encargara de
asumir los costos de Operación y Mantenimiento determinados en el proyecto.
b.
Fase de Pre-inversión y su duración
Esta fase comprende la formulación del perfil, considerando que no es necesario realizar
los estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad por estar el costo del proyecto dentro del
rango para un nivel de perfil, por otro parte el proyecto es considerado de poca
complejidad y de no ocasionar ningún riesgo al ser ejecutado. La formulación del estudio
de pre inversión a nivel de perfil tendrá una duración de 45 días, considerando el periodo
de evaluación a nivel de perfil.
c.
Fase de inversión, sus etapas y su duración
La fase de inversión se desarrollará durante 2 etapas, siendo la duración de 10.5 meses.
Primera Etapa
Elaboración de Expediente Técnico: Antes de la elaboración del expediente técnico es
necesario que se realice varias actividades como: elaboración de TDR, Convocatoria para
consultor, selección de consultor, otorgamiento de buena PRO, Elaboración de
expediente técnico y aprobación del mismo, tendrá una duración total de 3.5 meses (95días) dentro del año cero del proyecto.
Segunda Etapa
Ejecución de la Infraestructura vial: La ejecución se estima que se desarrollará en un
periodo de 6.5 meses calendarios (195 días), dentro del año cero del proyecto.
Desarrollo del programa de capacitación: La capacitación se realizará en 3 sesiones
con duración de 1 día por sesión, paralelo a la ejecución de la infraestructura vial durante
el año cero, el proyecto asumirá los costos de capacitación.
Desarrollo del programa de mitigación ambiental. Las actividades de la mitigaciónambiental se realizará durante la ejecución de la infraestructura vial durante el año cero,
el proyecto asumirá los costos de la mitigación ambiental.
Liquidación de obra: La liquidación de obra se realizara una vez concluida la ejecución
de obra, la duración es de 0.5 meses.
Fase de Post Inversión y sus etapas
Esta fase se realizará en una etapa, la Operación y Mantenimiento a cargo del IVP
Andahuaylas durante el horizonte del proyecto. La evaluación Ex Post estará a cargo de
la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno regional de Apurímac y la Dirección
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General de Programación Multianual quienes se encargaran de verificar el cumplimiento
de objetivos y metas del proyecto.
d. Etapa de Operación del proyecto consolidado
Se inicia en el primer año del horizonte del proyecto pues logrará brindar servicio a los
vehículos y población objetivo.
e.
Horizonte del proyecto.
El horizonte de evaluación será desde el inicio de la etapa de ejecución hasta el año 10,
tiempo en el cual el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas será quien se encargue de
todas las actividades para la operación y mantenimiento del proyecto.
f.
Organizar las fases y etapas de cada proyecto alternativo
Fase de Pre Inversión: 45 días para la elaboración del Perfil y evaluación en OPI
Fase de Inversión: 10.5 meses
Elaboración de Expediente Técnico: 3.5 meses
Ejecución de Obra: 6.5 meses
Liquidación de Obra: 0.5 meses
Fase de Post Inversión: 10 años, no incluye el año cero (ejecución del proyecto).
Etapa de Operación y mantenimiento: 10 años
FASES Y ETAPAS DE LA ALTERNATIVAAño 0 POST
INVERSIONPRE INVERSION INVERSION
45 Días 3.5 Mes 6.5 Meses 0.5 meses Año 1 a 10
Estudio de perfil yevaluación en OPI
Estudio deExpediente
técnico
Ejecución deobra
Liquidaciónde obra
Operación ymantenimiento
Fuente: Elaboración propia - 2010
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4.2.
Análisis de la demanda
Ámbito de influencia del proyecto
El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que delimitan a
cada lado del eje de la vía aproximadamente a 5 km. Estos poblados son: Nueva Huillcayhua,Yanacullo, etc.
Población Objetivo y Referencia
La población objetivo asciende a 2,091 habitantes de los centros poblados del área de
influencia.
CUADRO N° 29POBLACION OBJETIVO
Región Provincia Distrito Centros poblados Población Total
Chaccrampa 693.00
San Juan de Pampa 154.00
Iglesia Pata 303.00
Yanacullo 155.00
Virgen de Tambo 150.00
San Isidro de Tacta 84.00
Poblacion Dispersa 311.00
Chiara Nueva Huillcayhua 241.00 241.00
2,091.00
Fuente: Censo INEI 2007
TOTAL
Andahuaylas Apurimac1,850.00
San Miguel de
Chaccrampa
GRAFICO N° 09
AREA DE POBLACION OBJETIVO
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Demanda Actual
La demanda del proyecto está dada por los vehículos que circulan por la actual vía, estos
vehículos se trasladan desde la provincia de Andahuaylas, Distritos de Talavera, Distrito de
Huancaray y otros hacia los destinos de los Distritos de San Miguel de Chaccrampa, San
Antonio de Cachi y Chiara.
La metodología que se ha empleado para realizar el estudio de tráfico en la carretera es el
conteo vehicular utilizando medios manuales como son formatos de clasificación y conteo
vehicular en la estación de control predeterminada, para lo cual se contrato personal con
conocimiento en el tema. El conteo se realizó durante siete días de la semana, las 24 horas de
cada día.
Para el estudio de tráfico los conteos se realizaron en 2 estaciones definidas; la primera
estación en el punto del Desvío de Choclocochapampa Km 00+000 y la segunda en el punto
de llegada del Distrito de San Miguel de Chaccrampa Km 23+862.
CUADRO N° 30
ESTACION LUGAR UBICACIÓN
1 Desvío Choclocochapampa Km 00+000
2 Distrito de San Miguel de Chaccrampa Km 23+862
TRAMOS PARA EL ANALISIS DE LA DEMANDA
Determinación del tránsito actual
Con fines de facilitar el cálculo de la Proyección del Tráfico Vehicular y de acuerdo al formatode “clasificación vehicular” determinado por el MTC, Conteos de tránsito las 24 horas de día y
tipo de vehículo
a) Conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo
CUADRO N° 31DETERMINACION DEL TRÁFICO ACTUAL
TIPO DE
VEHICULOSLunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Autos 1 0 0 1 1 2 2
Camionetas Pick Up 9 7 5 4 5 9 10Camioneta Rural 7 4 3 5 8 10 11
Microbus 8 7 5 4 4 7 6
Camión 2E 9 8 6 5 6 10 9
TOTAL PROMEDIO DI 34 26 19 19 24 38 38
b) Factores de corrección estacional
Los volúmenes de trafico varían cada mes debido a las estaciones de año, las que
ocasionan las cosechas, festividades, etc., por eso es necesario afectar los valores
obtenidos durante el periodo de estudio, por un factor o coeficiente de corrección, que
lleve a estos al promedio Diario Anual (IMD).
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Se determino con factores de corrección estacional del peaje de Casinchihua, que es el
más cercano al camino vecinal en estudio, en este caso se aplico los datos para el mes
de abril mes en que se efectuó los conteos.17
Mes: Abril
F.C. Vehículos ligeros : 1.20
F.C. Vehículos pesados : 1.07
CUADRO N° 32DETERMINACION DEL IMD SEMANAL
Tipo de VehículoTotal
SemanaIMDs
Autos 7 1
Camionetas Pick Up 49 7
Camioneta Rural 48 7
Microbus 41 6
Camión 2E 53 8
Total 198 28
CUADRO N° 33DETERMINACION DEL IMD ANUAL
Tipo de Vehículo IMDs FC IMDa
Autos 1 1.20 1
Camionetas Pick Up 7 1.20 8
Camioneta Rural 7 1.20 8
Microbus 6 1.20 7Camión 2E 8 1.07 8
Total 28 33
La Composición vehicular que transita por la ruta del proyecto son automóviles,
camionetas Pick Up, Camionetas rurales, Microbús y camiones 2E. De los cuales el
mayor porcentaje son camiones 2E.
Proyecciones de Transito
a) Proyección del tráfico normal
Para hacer la proyección de la demanda asumimos que la tasa de crecimiento del PBI de
Apurímac es de 5.5%18, la que se ha tomado como la tasa de crecimiento para vehículos
de transporte de carga (camiones) y una tasa de crecimiento para vehículos de transporte
de pasajeros de 0.35%19 que es la tasa de crecimiento poblacional de Andahuaylas.
Vehículos de carga : Tc. = 5.5%
Vehículos de pasajeros : Tc. = 0.35%
17 ANEXO 03 Ministerio de Transportes18 INEI19 Determinados con datos estadísticos, Censo 1993 y 2007.
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CUADRO N° 34
Tipo de VehículoTASA CREC.
%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Autos 0.35% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camionetas Pick Up 0.35% 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9
Camioneta Rural 0.35% 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Microbus 0.35% 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Camión 2E 5.50% 8 9 9 9 10 11 11 12 12 13 14
SUB TOTAL 33 33 34 35 35 36 36 37 38 39 39
PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
b)
Proyección del tráfico generado
Se espera la aparición del tráfico generado debido a la reducción de costos de transporte,
para proyectos de Mejoramiento se estima en 15% del tráfico normal20.
CUADRO N° 35
Tipo de Vehículo% DE
TRÁFICONORMAL
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Autos 15.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camionetas Pick Up 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Microbus 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 15.00% 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
SUB TOTAL 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6
IMD TOTAL 33 38 39 40 40 41 42 43 43 44 45
PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO
Demanda de Capacitación
La población y el comité vial también demandan programas de capacitación en
Infraestructura vial; el tema de los módulos son: a).- Identificación de los principales
elementos que conforman la infraestructura vial, b).- Mantenimiento de la infraestructura
vial, c).- Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial y d).-
Importancia de conservar el medio ambiente.
Se capacitará a 20 personas del comité vial y población principalmente autoridades
comunales, se programa el evento de capacitación en 03 módulos con igual cantidad de
cursos.
Demanda de Plan de Manejo Ambiental
La población demanda un plan de Manejo Ambiental, orientado a lograr que el
Mejoramiento de la Carretera cuente con las medidas necesarias de protección
ambiental, durante la ejecución de las obras propuestas.
Entre las actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos,
reacondicionamiento de áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de
talleres de capacitación en manejo y protección del medio ambiente dirigido a
trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios. 20 Guía de caminos - MTC
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4.3.
Análisis de la oferta
4.3.1. Oferta en la situación sin proyecto
Para el presente análisis se ha tomado como oferta actual, la carretera que actualmente se
utiliza para llegar a Chaccrampa; la situación actual de la carretera se describe en el siguientecuadro.
CUADRO N° 36
Proyecto: CARRETERA DESVIO DE CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUEL DE CHACCRAMPA
1.- Características Generales
Longitud (km) 23+862
Tipo de material de superficie Natural
2.- Características Generales
Velocidad Directriz 18 Km/h
Radio mínimo 9
Pendiente máxima 9%
Pendiente máxima excepcional 12%
Ancho de calzada (m) 3.20 - 6.00
Estado de conservación Malo
Tipo de daño Deformaciones, baches y encalaminado
Bombeo (%) No
Taludes
- Corte (V:H)
Tierra Compacta 3:1
Roca Fija 9:1
Roca Suelta 5:1
- Relleno (V:H)
Enrocado 1.5:1
Suelos diversos compactados 3:1
N° de canteras -
N° de palzoletas de paso -
Señalización 5
3.- Obras de Arte
- Puente:
N° de puente -
Luz del puente (m) -
Estado de conservación -
- Pontón:
N° de pontón 3
Luz del pontón (m) (5.60m, 7.20m, 6.25m)
Estado de conservación -
- Baden:
N° de baden -
Estado de conservación -
- Muros:
N° de muros -
Longitud de muro (m) -
Estado de conservación -
4.- Drenaje
- Alcantarilla:
a) Alcantarilla Definida
N° de alcantarilla de TMC 24" -
Estado de conservación -
N° de alcantarilla de concreto 14
Estado de conservación Excelente
b) Alcantarilla Estructura Artesanal
N° de alcantarilla -
Estado de conservación -
- Tajea:
a) Tajea Definida
N° de tajeas -
Estado de conservación -
b) Tajea Estructura Artesanal
N° de tajeas 4
Estado de conservación Regular
- Cunetas sin revestir:
Longitud (m) 24112
Estado de conservación Sin mantenimiento
- Canaleta de Coronación:
Longitud (m) -
Estado de conservación -
5.- Impacto Ambiental
Zonas de botadero -
CARRETERATRAMO (Desvio de Choclocochapampa Km: 00+000 - San Miguel de
Chaccrampa Km: 23+862)
RESUMEN DE OBRAS EXISTENTES
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4.4.
Balance Oferta Demanda
Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda proyectada. La
carretera proyectada se considera de bajo volumen de transito T1 con IMD proyectado entre
16-50 vehículo/día, de 01 carril con afirmado de material granular natural grava seleccionada
perfilado y compactado de 15 cm de espesor, según MDCNPBVT21, el ancho de superficie es
3.50m., el ancho de calzada es 5.25m. Está diseñada y proyectada teniendo en cuenta los
volúmenes de tráfico que transitaran por esta vía.
CUADRO N° 37
Tipo de Vehículo% DE
TRÁFICONORMAL
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Autos 15.00% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camionetas Pick Up 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Microbus 15.00% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 15.00% 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
SUB TOTAL 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6
IMD TOTAL 33 38 39 40 40 41 42 43 43 44 45
PROYECCIÓN DE TRÁFICO GENERADO
CUADRO N° 38
CARACTERISTICA ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Longitud (Km) 23.862 24.12
Topografia Accidentado - Llano Accidentado - Llano
Ancho de calzada (m) 5.25 5.25
Ancho de bermas (m) 0.5 0.5
Ancho de cunetas (m) 0.75 0.75
Numero de carriles 1 1
Velocidad Directriz (Km/h) 25 25
Tipo de pavimento
N° de alcantarillas 63 70
N° de tajeas 1 3
N° de Badenes 4 3
N° de Muros de contencion 0 2
N° de Puentes y Pontones 3 3
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS GENERALES DE LA VIA PROYECTADA
Afirmado con material de cantera de acuerdo al
MDCNPBVT de 15 cm de espesor
21 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.
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4.5.
Planteamiento Técnico de las Alternativas Propuestas
4.5.1. Alternativa 01
Esta alternativa comprende las siguientes actividades:
Mejoramiento de 23.862 km de carretera: Progresiva Km 00+000 al km 23+862
Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de obras de drenaje y
alcantarilla.
Mejoramiento de la carretera con afirmado, ancho de superficie es 3.50 m, ancho de calzada
es 5.25 m., con tratamiento de capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al
MDCNPBVT22 de 15 cm.
Badenes
Se proyecta la construcción de 4 badenes de mampostería de concreto simple
Alcantarillas
Se proyecta la construcción de 63 alcantarillas de tipo TMC de 24” con cabezas de concreto en
la entrada y salida.
Puente
Se proyecta la construcción de 01 puente de 12.80 metros de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo viga-losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10m.
Pontón
Se proyecta la construcción de 02 pontones de 6.50m y 8.00m de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10 m.
Tajeas
Se proyecta la construcción de 01 tajeas de tubería RIB LOC de 300mm., con cabezales
concreto en la entrada y salida.
Cunetas
24.262 kms de cunetas de tierra, para la evacuación y control de aguas pluviales que puedan
afectar la estructura del afirmado.
Señalización vertical
Se instalaran 24 postes kilométricos, 43 señales preventivas, 4 señales reglamentarias y 20
señales informativas de sectores, elaborados e instalados de acuerdos al manual de señales
de tránsito23.
22 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.
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Programa de capacitación en Mantenimiento vial y medio ambiente
Se realizará 03 módulos de capacitación en temas de mantenimiento vial y medio ambiente, se
capacitará a las personas seleccionadas que conforman el comité vial y población beneficiaria,
la duración es de 01 día por cada módulo. Para el desarrollo de los cursos se contratará un
facilitador con conocimientos en el tema. Se producirán folletos sobre el tema.
Módulo 1: Identificación de los principales elementos que conforman la infraestructura vial
Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vial
Módulo 3: Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial e
importancia de conservar el medio ambiente
Mitigación de impacto ambiental
Mitigación de impacto ambiental, tienen como objeto de anular, atenuar o mitigar los impactosnegativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente.
Entre las actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos,
reacondicionamiento de áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de
capacitación en manejo y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra,
comité vial y beneficiarios.
ALTERNATIVA 02
Esta alternativa comprende las siguientes actividades:
Mejoramiento de 23.862 km de carretera: Progresiva Km 00+000 al km 24+120
Ensanchamiento de vía (en roca fija y roca suave), construcción de obras de drenaje y
alcantarilla.
Mejoramiento de la carretera con afirmado, ancho de superficie es 3.50 m, ancho de calzada
es 5.25 m., con tratamiento de capa de revestimiento con material de cantera de acuerdo al
MDCNPBVT24 de 15 cm.
Badenes
Se proyecta la construcción de 3 badenes de mampostería de concreto simple
Alcantarillas
Se proyecta la construcción de 70 alcantarillas de tipo TMC de 24” con cabezas de concreto en
la entrada y salida.
23 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC24 Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, aprobado por R.M. N°303-2008-MTC/02 del04/abril/2008.
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Puente
Se proyecta la construcción de 01 puente de 12.80 metros de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo viga-losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10m.
PontónSe proyecta la construcción de 02 pontones de 6.50m y 8.00m de luz, de concreto armado
vaciados “in situ” de tipo losa vaciado monolíticamente, con barandas metálicas de 1.10 m.
Tajeas
Se proyecta la construcción de 03 tajeas de tubería RIB LOC de 300mm., con cabezales
concreto en la entrada y salida.
Cunetas
24.520 kms de cunetas de tierra, para la evacuación y control de aguas pluviales que puedan
afectar la estructura del afirmado.
Señalización vertical
Se instalaran 25 postes kilométricos, 41 señales preventivas, 4 señales reglamentarias y 12
señales informativas de sectores, elaborados e instalados de acuerdos al manual de señales
de tránsito25.
Programa de capacitación en Mantenimiento vial y medio ambiente
Se realizará 03 módulos de capacitación en temas de mantenimiento vial y medio ambiente, se
capacitará a las personas seleccionadas que conforman el comité vial y población beneficiaria,
la duración es de 01 día por cada módulo. Para el desarrollo de los cursos se contratará un
facilitador con conocimientos en el tema. Se producirán folletos sobre el tema.
Módulo 1: Identificación de los principales elementos que conforman la infraestructura vial
Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vial
Módulo 3: Programación de trabajos de mantenimiento de la infraestructura vial e
importancia de conservar el medio ambiente
Mitigación de impacto ambiental
Mitigación de impacto ambiental, tienen como objeto de anular, atenuar o mitigar los impactos
negativos de aquellas acciones producirá el proyecto en contra del medio ambiente. Entre las
actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos, reacondicionamiento de
áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de capacitación en manejo
y protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios.
25 Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor en calles y carretas - MTC
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4.6.
Costos
4.6.1. Costos a Precios Privados
En la situación Sin Proyecto
Los costos están dados por el mantenimiento rutinario necesario para conservar latransitabilidad de la vía.
Los costos de mantenimiento rutinario consiste en bacheo, roce y deforestación, limpieza de
alcantarillas en los 23.862 Km. de longitud, y se realizará anualmente de tal forma que permita
la transitabilidad regular de la carretera. Se ha estimado un costo de S/. 1,686.45 por kilómetro.
CUADRO N° 39
ACTIVIDAD UNID. CANT. PRECIOUNITARIO COSTO PARCIAL
Bacheo M3 25.20 31.40 791.28
Roce y deforestacion M2 442.26 1.12 495.33
Limpieza de derrumbes y huaycos M3 4.20 95.20 399.84
1,686.45TOTAL
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
SITUACION SIN PROYECTO
En la situación Con Proyecto
Etapa de Inversión
En esta etapa se están considerando los siguientes costos: Elaboración del Expediente
Técnico, Mejoramiento de la carretera, programa de capacitación, mitigación de impactoambiental.
El proyecto financiará los costos de Elaboración de Expediente Técnico, el Mejoramiento de la
carretera, programa de capacitación y los costos de mitigación de Impacto Ambiental. Mientras
que los costos de mantenimiento serán asumidos por el Instituto Vial de la Provincia de
Andahuaylas.
ALTERNATIVA N° 01
a)
Costo de Elaboración de Expediente TécnicoEl costo de elaboración de Expediente técnico se formula teniendo en cuenta la estructura
de costos del Gobierno Regional de Apurímac; siendo así el 3% de Valor referencial (VR).
b) Costo Directo de Obra
Son los costos de los componentes del proyecto, sin IGV, según estructura presupuestaria
del GRA. Ver en anexos los presupuestos detallados.
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c)
Costos de Programa de capacitación
Corresponde a los eventos de capacitación al comité vial y medio ambiente. Ver en
anexos los presupuestos detallados.
d)
Costos de Mitigación de Impacto AmbientalCorresponde al presupuesto de las medidas de mitigación ambiental. Ver en anexos los
presupuestos detallados.
El resumen del costo total del proyecto para la alternativa 01 se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 40
DESCRIPCION COSTOS S/.
COSTO DIRECTO 1,480,378.84
GASTOS GENERALES 12% CD 177,645.46
UTILIDAD (10%) 148,037.88
===============
SUB TOTAL 1,806,062.18
IGV (18% ST) 325,091.19
===============
VALOR REFERENCIAL 2,131,153.38
CAPACITACION 9,361.00
MITIGACION AMBIENTAL 26,222.00
SUPERVISION (4% VR) 85,246.14
LIQUIDACION (1% VR) 21,311.53
EXPEDIENTE TECNICO (3% VR) 63,934.60
===============
TOTAL PRESUPUESTO 2,337,228.65
ALTERNATIVA 01
Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico
Los costos están dados por el mantenimiento rutinario y periódico necesario para
conservar la transitabilidad de la vía.
Costos de Mantenimiento Rutinario
Los costos de mantenimiento rutinario consisten en bacheo, roce y deforestación, limpieza
de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán anualmente de tal
forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un costo de S/.
4,031.49 por kilómetro.
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CUADRO N° 41
ACTIVIDAD UNID. CANT.PRECIO
UNITARIOCOSTO PARCIAL
Bacheo M3 32.45 31.40 1,018.93
Roce y deforestacion M2 854.60 1.12 957.15
Limpieza de cunetas Km 1.00 245.50 245.50
Limpieza de alcantarillas Unid. 2.00 89.50 179.00
Limpieza de derrumbes y huaycos M3 4.20 95.20 399.84
2,800.42
336.05
280.04
3,416.51
614.97
4,031.49
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIOSITUACION CON PROYECTO
Gastos Generales (12%)
Utilidad (10%)
Sub Total
I.G.V. 18%
Costo Directo
TOTAL
Costos de Mantenimiento Periódico
Los costos de mantenimiento periódico consiste en la limpieza general, limpieza de
derrumbes, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán
cada 3 años de tal forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un
costo de S/. 4,420.14 por kilómetro.
CUADRO N° 42
ACTIVIDAD UNID. CANT.PRECIO
UNITARIOCOSTO PARCIAL
Limpieza General Km 1.00 589.20 589.20
Limpieza de derrumbes y huaycos M3 7.21 95.20 686.39
Limpieza de cunetas Km 1.00 245.50 245.50
Limpieza de alcantarillas Unid. 2.00 89.50 179.00
Lastrado en tramos criticos Km 1.00 425.10 425.10
Perfilado y compactado de sub razante Km 1.00 945.20 945.20
3,070.39
368.45
307.04
3,745.88
674.26
4,420.14
Utilidad (10%)
Sub Total
I.G.V. 18%
TOTAL
SITUACION CON PROYECTO
Costo Directo
Gastos Generales (12%)
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO
ALTERNATIVA N° 02
a) Costo de Elaboración de Expediente Técnico
El costo de elaboración de Expediente técnico se formula teniendo en cuenta la estructura
de costos del Gobierno Regional de Apurímac; siendo así el 3% de Valor referencial (VR).
b)
Costo Directo de Obra
Son los costos de los componentes del proyecto, sin IGV, según estructura presupuestariadel GRA. Ver en anexos los presupuestos detallados.
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c)
Costos de Programa de capacitación
Corresponde a los eventos de capacitación al comité vial y medio ambiente. Ver en
anexos los presupuestos detallados.
d)
Costos de Mitigación de Impacto AmbientalCorresponde al presupuesto de las medidas de mitigación ambiental. Ver en anexos los
presupuestos detallados.
El resumen del costo total del proyecto para la alternativa 01 se muestra en el siguiente
cuadro.
El resumen del costo total del proyecto para la alternativa 02 se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 43
DESCRIPCION COSTOS S/.
COSTO DIRECTO 1,582,910.40
GASTOS GENERALES 12% CD 189,949.25
UTILIDAD (10%) 158,291.04
===============
SUB TOTAL 1,931,150.69
IGV (18% ST) 347,607.12
===============
VALOR REFERENCIAL 2,278,757.81CAPACITACION 9,361.00
MITIGACION AMBIENTAL 26,222.00
SUPERVISION (4% VR) 91,150.31
LIQUIDACION (1% VR) 22,787.58
EXPEDIENTE TECNICO (3% VR) 68,362.73
===============
TOTAL PRESUPUESTO 2,496,641.44
ALTERNATIVA 02
Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico
Los costos están dados por el mantenimiento rutinario y periódico necesario para
conservar la transitabilidad de la vía.
Costos de Mantenimiento Rutinario
Los costos de mantenimiento rutinario consisten en bacheo, roce y deforestación, limpieza
de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán anualmente de tal
forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un costo de S/.
4,031.49 por kilómetro.
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CUADRO N° 44
ACTIVIDAD UNID. CANT.PRECIO
UNITARIOCOSTO PARCIAL
Bacheo M3 32.45 31.40 1,018.93
Roce y deforestacion M2 854.60 1.12 957.15
Limpieza de cunetas Km 1.00 245.50 245.50
Limpieza de alcantarillas Unid. 2.00 89.50 179.00
Limpieza de derrumbes y huaycos M3 4.20 95.20 399.84
2,800.42
336.05
280.04
3,416.51
614.97
4,031.49
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
SITUACION CON PROYECTO
Gastos Generales (12%)
Utilidad (10%)
Sub Total
I.G.V. 18%
Costo Directo
TOTAL
Costos de Mantenimiento Periódico
Los costos de mantenimiento periódico consiste en la limpieza general, limpieza de
derrumbes, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas; estas actividades se realizarán
cada 3 años de tal forma que permita la transitabilidad de la carretera. Se ha estimado un
costo de S/. 4,528.83 por kilómetro.
CUADRO N° 45
ACTIVIDAD UNID. CANT.PRECIO
UNITARIOCOSTO PARCIAL
Limpieza General Km 1.00 589.20 589.20
Limpieza de derrumbes y huaycos M3 7.21 95.20 686.39
Limpieza de cunetas Km 1.00 245.50 245.50
Limpieza de alcantarillas Unid. 2.00 89.50 179.00
Lastrado en tramos criticos Km 1.00 425.10 425.10
Perfilado y compactado de sub razante Km 1.00 945.20 945.20
3,070.39
368.45
307.04
3,745.88
674.26
4,420.14
Utilidad (10%)
Sub Total
I.G.V. 18%
TOTAL
SITUACION CON PROYECTO
Costo Directo
Gastos Generales (12%)
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO
4.6.1.1 Costos de Inversión y Mantenimiento
En ambas alternativas, el flujo neto, resultante de la evaluación económica, siempre es
creciente, aunque en el caso de la Alternativa 1 los montos anuales resultantes son menores
que en la Alternativa 2, esto implicará necesariamente diferencias significativas en los
resultados de la evaluación costo – beneficio, tal como se verá más adelante.
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CUADRO N° 46
SIN PROYECTO
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 2,337,228.65 2,496,641.44
1 40,242.07 96,199.41 97,239.54
2 40,242.07 96,199.41 97,239.54
3 40,242.07 105,473.38 106,613.78
4 40,242.07 96,199.41 97,239.54
5 40,242.07 96,199.41 97,239.54
6 40,242.07 105,473.38 106,613.78
7 40,242.07 96,199.41 97,239.54
8 40,242.07 96,199.41 97,239.54
9 40,242.07 105,473.38 106,613.78
10 40,242.07 96,199.41 97,239.54
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO (A PRECIOS DE MERCADO EN S/.)
Costos de Operación yMantenimiento
AÑO
CON PROYECTO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
4.6.1.2. Costos de operación vehicular
Los costos de operación vehicular, en las situaciones con proyecto y sin proyecto, a precios de
mercado, se ha determinado en base a los “Costos Modulares de Operación Vehicular”,
calculado por el MTC.
CUADRO N° 47
Escenario Región Topografía Superficie Estado Auto Camioneta Bus Medio Cam. 2E
Sin Proyecto Sierra A SAF M 0.52 0.71 1.12 2.53
Con Proyecto Sierra A AFI B 0.32 0.56 0.75 1.56
Beneficio Tráfico Normal 0.20 0.16 0.38 0.97
Beneficio Tráfico Generado 0.102 0.0775 0.1875 0.487
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ x KM) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
4.6.1.3. Costos incrementales
En ambas alternativas, el flujo neto, resultante de la evaluación económica, siempre es
creciente, aunque en el caso de la Alternativa 1 los montos anuales resultantes son menores
que en la Alternativa 2, esto implicará necesariamente diferencias significativas en los
resultados de la evaluación costo – beneficio, tal como se verá más adelante.
CUADRO N° 48
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 2,337,228.65 2,496,641.44
1 55,957.34 56,997.47
2 55,957.34 56,997.47
3 65,231.31 66,371.71
4 55,957.34 56,997.47
5 55,957.34 56,997.47
6 65,231.31 66,371.71
7 55,957.34 56,997.47
8 55,957.34 56,997.47
9 65,231.31 66,371.71
10 -233,722.86 55,957.34 -249,664.14 56,997.47
COSTOS DE INVERSIÓN Y COSTOS DE MANTENIMIENTO INCREMENTALES (A PRECIOS DE MERCADOEN S/.)
CON PROYECTOALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2AÑO
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4.6.2. Costos a Precios Sociales
Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para la
inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento (parámetros de evaluación – Anexo SNIP 10).
CUADRO N° 49
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 1,846,410.63 1,972,346.74
1 41,968.01 42,748.10
2 41,968.01 42,748.10
3 48,923.48 49,778.78
4 41,968.01 42,748.10
5 41,968.01 42,748.10
6 48,923.48 49,778.78
7 41,968.01 42,748.10
8 41,968.01 42,748.10
9 48,923.48 49,778.78
10 -184,641.06 41,968.01 -197,234.67 42,748.10
COSTOS DE INVERSI N Y COSTOS DE MANTENIMIENTO INCREMENTALES (A PRECIOS SOCIALES ENS/.)
CON PROYECTO
AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
4.7. Beneficios
Los beneficios en el presente proyecto son aquellos están directamente relacionados con la
ejecución del proyecto, los principales beneficios para este tipo de Proyecto de Mejoramiento
de la infraestructura vial son:
Ahorro en el Tiempo de Viaje de los Usuarios
Ahorro en costos de operación vehicular (COV)
Acceso rápido a servicios de salud, educación, información, etc.
Acceso a mercados con productos excedentes de la zona y viceversa (comercialización)
4.7.1. Ahorro en el Tiempo de Viaje de los Usuarios
Estos beneficios se calculan en base a un ahorro en el tiempo de viaje en la situación con
proyecto y la situación sin proyecto, que se ven reflejados en beneficios sociales para el
transporte de carga y pasajeros. Los ahorros de tiempo son por la mejora de la transitabilidad
por el buen estado de la carretera, reduciendo los tiempos de viaje.
4.7.2. Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular
Los Costos de Operación Vehicular son proporcionados los parámetros de evaluación – Anexo
10 SNIP.
En la situación Sin Proyecto, se ha tomado en cuenta la topografía (accidentada), la carretera
en estudio se encuentra en la región sierra, superficie sin afirmar, actualmente se encuentra en
mal estado.
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En la situación Con Proyecto, es casi la misma situación de la carretera pero se debe de tomar
en cuenta lo que se plantea en las alternativas el mejoramiento de la carretera con afirmado
con un estado bueno para ambas alternativas.
CUADRO N° 50
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 2,126.15 2,133.56 2,141.00 2,148.47 2,155.96 2,163.48 2,171.02 2,178.59 2,186.19 2,193.82
Camioneta 22,385.60 22,463.66 22,542.00 22,620.61 22,699.49 22,778.65 22,858.08 22,937.79 23,017.78 23,098.05
Bus Medio 22,891.82 22,971.65 23,051.76 23,132.15 23,212.81 23,293.76 23,374.99 23,456.50 23,538.30 23,620.39
Cam. 2E 68,587.83 72,360.16 76,339.97 80,538.67 84,968.30 89,641.55 94,571.84 99,773.29 105,260.82 111,050.16
S UB T OT AL 115 ,991 .40 119 ,929 .04 124 ,074 .73 128 ,439 .89 133 ,036 .56 137 ,877 .44 142 ,975 .93 148 ,346 .18 154 ,003 .09 159 ,962 .41
CÁLCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)
BENEFICIO DEL TRÁFICO NORMAL
ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO DE CARRETERA
CUADRO N° 51
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 159.46 160.02 160.58 161.14 161.70 162.26 162.83 163.39 163.96 164.54
Camioneta 1,678.92 1,684.77 1,690.65 1,696.55 1,702.46 1,708.40 1,714.36 1,720.33 1,726.33 1,732.35
Bus Medio 1,716.89 1,722.87 1,728.88 1,734.91 1,740.96 1,747.03 1,753.12 1,759.24 1,765.37 1,771.53
Cam. 2E 5,144.09 5,427.01 5,725.50 6,040.40 6,372.62 6,723.12 7,092.89 7,483.00 7,894.56 8,328.76
SUB TOTAL 8,699.35 8,994.68 9,305.60 9,632.99 9,977.74 10,340.81 10,723.19 11,125.96 11,550.23 11,997.18
T OTA L 1 24 ,69 0.7 5 12 8,923 .71 13 3,380 .33 13 8,072 .88 1 43 ,01 4.30 1 48 ,21 8.25 15 3,699 .13 15 9,472 .14 16 5,553 .33 1 71 ,95 9.59
BENEFICIO DEL TRÁFICO GENERADO
CUADRO N° 52
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 2,149.14 2,156.63 2,164.15 2,171.70 2,179.27 2,186.87 2,194.50 2,202.15 2,209.83 2,217.54
Camioneta 22,627.63 22,706.54 22,785.72 22,865.18 22,944.92 23,024.93 23,105.23 23,185.80 23,266.65 23,347.79
Bus Medio 23,139.33 23,220.03 23,301.00 23,382.25 23,463.79 23,545.62 23,627.73 23,710.12 23,792.80 23,875.77
Cam. 2E 69,329.41 73,142.53 77,165.37 81,409.47 85,886.99 90,610.77 95,594.36 100,852.05 106,398.92 112,250.86
SUB TOTAL 117,245.52 121,225.73 125,416.25 129,828.60 134,474.97 139,368.19 144,521.81 149,950.12 155,668.20 161,691.95
ALTERNATIVA 2: MEJORAMIENTO DE CARRETERA
CÁLCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)
BENEFICIO DEL TRÁFICO NORMAL
CUADRO N° 53
Tipo Vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Auto 161.19 161.19 161.75 162.31 162.88 163.45 164.02 164.59 165.16 165.74
Camioneta 1,697.07 1,702.99 1,708.93 1,714.89 1,720.87 1,726.87 1,732.89 1,738.93 1,745.00 1,751.08
Bus Medio 1,735.45 1,741.50 1,747.57 1,753.67 1,759.78 1,765.92 1,772.08 1,778.26 1,784.46 1,790.68
Cam. 2E 5,199.71 5,485.69 5,787.40 6,105.71 6,441.52 6,795.81 7,169.58 7,563.90 7,979.92 8,418.81
SUB TOTAL 8,793.41 9,091.37 9,405.65 9,736.58 10,085.05 10,452.04 10,838.56 11,245.69 11,674.54 12,126.32
TOTAL 1 26,038 .9 3 130,31 7.10 13 4,821.90 1 39,565 .1 8 144,5 60.03 14 9,820.24 1 55,360 .38 161,1 95.81 16 7,342.74 1 73,818 .2 7
BENEFICIO DEL TRÁFICO GENERADO
4.7.3. Beneficios incrementalesDe otro lado, dada la metodología utilizada para el cálculo del “Beneficio Tráfico Normal” y
“Beneficio Tráfico Generado”, se han determinado explícitamente en el cuadro anterior los
beneficios increméntales que resultan de los ahorros de los costos de operación vehicular,
como consecuencia del mejoramiento de la transitabilidad de la vía, por el mejoramiento de la
carretera que va a permitir una mayor fluidez de varios tipos de vehículos que
consecuentemente dinamizarán la actividad productiva más importante de la zona beneficiada,
como es la agricultura., acceso a servicios de salud, educación, etc., incremento de movimiento
de unidades de vehículos.
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4.8.
Evaluación Social
Metodología Costo – Beneficio
TSD : 10%
Vida Útil : 10 años
Alternativas : 2
Evaluación : a precios sociales.
Indicadores de rentabilidad : VAN y TIR
De acuerdo a los indicadores de resultado de cada alternativa del proyecto, se ha calculado el
costo / beneficio, a precios sociales.
A precios sociales, ambas alternativas resultan rentables; sin embargo, la Alternativa 1 es más
rentable que la Alternativa 2.
CUADRO N° 54
Año InversiónOperación y
MantenimientoBeneficios Flujo Neto
0 1,846,410.63 -1,846,410.63
1 41,968.01 374,072.26 332,104.25
2 41,968.01 386,771.14 344,803.13
3 48,923.48 400,141.00 351,217.52
4 41,968.01 414,218.64 372,250.63
5 41,968.01 429,042.90 387,074.89
6 48,923.48 444,654.74 395,731.25
7 41,968.01 461,097.38 419,129.37
8 41,968.01 478,416.43 436,448.42
9 48,923.48 496,659.98 447,736.49
10 -184,641.06 41,968.01 515,878.78 658,551.84
VAN 474,163.53
TIR 16.29%
ALTERNATIVA 1: INDICADORES DE RENTABILIDAD
CUADRO N° 55
Año Inversión Operación y
Mantenimiento Beneficios Flujo Neto
0 1,972,346.74 -1,972,346.74
1 42,748.10 378,116.80 335,368.69
2 42,748.10 390,951.29 348,203.19
3 49,778.78 404,465.70 354,686.92
4 42,748.10 418,695.54 375,947.44
5 42,748.10 433,680.08 390,931.98
6 49,778.78 449,460.71 399,681.93
7 42,748.10 466,081.13 423,333.03
8 42,748.10 483,587.42 440,839.32
9 49,778.78 502,028.22 452,249.44
10 -197,234.67 42,748.10 521,454.82 675,941.39
VAN 375,119.72
TIR 14.96%
ALTERNATIVA 2: INDICADORES DE RENTABILIDAD
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En resumen, de acuerdo al análisis de rentabilidad efectuada para ambas alternativas,
observamos que la más rentable resulta la siendo la Alternativa 1.
CUADRO N° 56
Indicador Alternativa 01 Alternativa 02
VAN 474,163.53 375,119.72
TIR 16.29% 14.96%
COSTO / BENEFICIO A PRECIOS SOCIALES
4.9.
Análisis de Sensibilidad
Los escenarios supuestos son: un incremento de las inversiones en un 10% y 20%, luego una
reducción de los beneficios en 10% y 20% y, finalmente, una variación simultanea de las
inversiones (+20%) y los beneficios (-20%). En tres de los seis escenarios propuestos laevaluación costo/beneficio indica que la alternativa 1 resulta siendo más rentable, tal como se
observa en el siguiente cuadro:
Las variables consideradas están referidas a la inversión y beneficios del proyecto, se ha
realizado análisis de sensibilidad a las 2 alternativas.
CUADRO N° 57
INICIALINVERSIÓN
(+10%)
INVERSIÓN
(+20%)
BENEFICIOS (-
10%)
BENEFICIOS (-
20%)
INVERSIÓN (+20%)
BENEFICIOS (-20%)ALTERNATIVA 1
VAN (en S/.) 474,163.53 2,113,996.10 1,929,355.04 1,858,541.84 1,418,446.52 1,049,164.39
TIR 16.29% 14.00% 12.02% 13.54% 10.66% 6.94%
ALTERNATIVA 2
VAN (en S/.) 375,119.72 2,027,601.92 1,830,367.25 1,779,984.42 1,335,132.25 940,662.91
TIR 14.96% 12.75% 10.82% 12.31% 9.52% 5.91%
ALTERNATIVAS
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Por otro lado, existen variables más sensibles que podrían afectar el Proyecto, como: la
disponibilidad de mano de obra no calificada (aporte de las comunidades); para lo que es
necesario tener un proceso de sensibilización previo, para mitigar el ausentismo. Otro variable
que evaluar es la disponibilidad oportuna y puntual del total del presupuesto, que su noefectividad, afectaría a la conclusión del Proyecto. También se puede considerar la gestión
favorable o no, por parte del Municipio y entes competentes en la coordinación y
administración del presupuesto y acciones de trabajo.
4.10.
Análisis de Sostenibilidad
a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para el
mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto.
El financiamiento en la etapa de pre – inversión e inversión está a cargo del GobiernoRegional de Apurímac que cuenta con presupuesto para este tipo de proyectos. En la
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etapa de Operación y Mantenimiento se encargara el IVP de Andahuaylas que cuenta con
presupuesto, se adjunta documentos en anexos.
b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y el mantenimiento.
Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra serealice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto al
mantenimiento del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se
disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma
oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.
c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y mantenimiento.
Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
Adecuada programación de mantenimiento vial.
Personal capacitado para mantenimiento vial.
Las entidades involucradas sellaron su participación de manera directa y voluntaria, haciendo
constar en una serie de acuerdos, los cuales se presentan en el anexo y se enuncia:
a. Resolución de alcaldía Nro. 015-2010-MDSMCH. del 15 de abril del 2010, de priorización
del proyecto.
b. Acta de compromiso de Aporte Comunal de Mano de obra no Calificada.
c. Documento de Compromiso de Operación y Mantenimiento del IVP Andahuaylas.d. Acta de operación y Mantenimiento del proyecto comunal
e. Padrón de beneficiarios
f. Acta de constitución de mancomunidad
g. Resolución de Mancomunidad
h. Oficio del 04 de diciembre 2009-GR-APURIMAC/ - Solicita formulación de perfil.
4.11.
Impacto Ambiental
4.11.1. GeneralidadesLa importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica, en que éstas
constituyen la base para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean
medidas que permitirán evitar o mitigar los impactos ambientales negativos en favor de la
conservación del ecosistema.
4.11.2. Metodología
La metodología para el desarrollo de este capítulo estará basada en una matriz tipo Leopold,
se ha elaborado una Matriz Tipo Leopold, donde se interrelacionaron las principales
actividades del proyecto con los Componentes de Medio Ambiente afectados.
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Se estableció una estimación subjetiva del impacto sobre el medio ambiente, es decir si es
positivo (+) o negativo (-) y por último se estableció la intensidad del impacto, asignando a
estos valores: impacto débil (1), moderado (2) y fuerte (3). Diferenciando la incidencia de los
impactos, a continuación se muestra la matriz de causa-efecto de impacto ambiental.
CUADRO N° 58MATRIZ DE CAUSA-EFECTO DE IMPACTO AMBIENTAL
FACTOR
ACCIÓN
FISICO BIOLOGICO ECONOMICO, SOCIAL Y
CULTURAL
A i r e
H i d r o l o g í a
P a i s a j e
S u e l o
F a u n a
F l o r a
E m p l e o
E s t i l o s d e v i d a
S a l u d
E d u c a c i ó n
A g r o p e c u a r i o
I n d u s t r i a
T r a n s p o r t e
C o m e r c i o
Agua -1 -1 -1
Campamento y trabajadores -1 +3
Canteras -1 -2 -2 -2
Maquinarias -2 -2 -2
El proyecto en si -2 -2 -2 -2 +3 -2 -2 +2 +2 +2 +2 +2
Se observa con mayor claridad y detalle la gravedad o no de los probables impactos
ambientales tanto positivos como negativos, en las etapas de Mejoramiento y operación de la
carretera.
Descripción de los impactos ambientales negativos
En la matriz observa los posibles impactos por las etapas de planificación, construcción,
operación y mantenimiento, dándole una ponderación con lo que resulto.
Disminución de la calidad del aire
Durante el desarrollo de las actividades de identificación de canteras, botaderos,
movilización de equipos y otras acciones necesarias para el desarrollo del proyecto, se
producirán emisiones de material particulado mínimo debido a los movimientos de tierra,
transporte de materiales y la explotación de canteras.
Emisiones Sonoras
Las actividades en las que se enmarca el proceso de planificación, la movilización de
equipo y los procesos de transporte de carga y descarga de materiales, generaran
emisiones de ruido de carácter puntual.
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Alteración Paisajista
En general la alteración paisajista se verificara a lo largo de la carretera, con mayor
incidencia en los sectores de explotación y acondicionamiento de las canteras.
Disminución de la Calidad Edáfica por compactación del sueloLa explotación de canteras, la compactación de los suelos por los movimientos de
transporte de carga y descarga de materiales, podrían ser factores que afecten la calidad
edáfica del área.
Efectos en la Salud
Durante el proceso de la ejecución de la planificación se pueden producir emisiones de
gases tóxicos a la atmósfera y afectaciones a la salud de los trabajadores producto de la
movilización de equipos. Descripción de los impactos ambientales positivos
En la matriz observa los posibles impactos por las etapas de planificación, construcción,
operación y mantenimiento, dándole una ponderación con lo que resulto
Generación de Empleo
Durante el proceso de planificación se incrementa la población económicamente ocupada,
debido a que se generaran diversos tipos de empleo como son: empleos cubiertos por
personal de la entidad ejecutora del proyecto; empleos absorbidos por personasresidentes en el área del proyecto; y empleos generados indirectamente por el crecimiento
general de la economía, inducido por construcción de la infraestructura.
Lo expresado, generará una posibilidad de incremento salarial para personal
especializado en trabajos. Habiendo también el comercio de diferentes productos y
servicios hacia los trabajadores, los transportistas tendrán oportunidad de empleo.
Acceso a servicios complementarios de informática y comunicación
La población estudiantil y docentes tendrán servicios de internet y a información necesariapara desarrollar actividades pedagógicas, mejorando la calidad educativa de la zona.
Reducción en costos de transporte
Se reducirán los costos de operación y mantenimiento de unidades de transporte por el
buen estado de la carretera, por lo tanto menos costos de transporte
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4.11.3.
Plan de Manejo Ambiental
En base al desarrollo del EIA, se presenta el Plan de Manejo Ambiental (PMA), orientado a
lograr que el Mejoramiento de la Carretera cuente con las medidas necesarias de protección
ambiental, durante la ejecución de las obras propuestas.
Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción ambiental
durante la ejecución de las obras del proyecto de mantenimiento de la carretera. Este se
concibe para ser llevado a cabo durante y después de los trabajos de mantenimiento de la
carretera.
Es necesario indicar que para una buena aplicación del PMA, es importante la coordinación
sectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.
Capacitación
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la
aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y entrenamiento
necesarios, de tal manera que les permita cumplir con éxito las labores encomendadas.
Los temas estarán referidos al Control ambiental, Seguridad ambiental y Prácticas de
prevención ambiental.
Instrumentos de la Estrategia
Se considera como instrumentos de la estrategia, a los Programas que permitan el
cumplimiento de los objetivos del PMA
Programa de educación ambiental
Este programa implica realizar campañas de educación y conservación ambiental, las que
serían impartidas por el responsable de aplicar el PMA, especialmente a los trabajadores del
mantenimiento de la carretera, y también si fuera posible a la población involucrada, por medio
de charlas, afiches y/o trípticos informativos, respecto a normas elementales de higiene,
seguridad y comportamiento de índole ambiental
El objetivo principal de este programa es lograr la modificación de hábitos y costumbres de los
trabajadores y población involucrada, mediante por ejemplo campañas de difusión permanente
de las ventajas que tienen las buenas prácticas de manejo ambiental
Programa de mitigación y prevención
Este programa está relacionado con la protección del Medio Ambiente e identifica medidas
para evitar daños innecesarios derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de
las operaciones durante el desarrollo del proyecto.
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k.
Probable conflicto con el uso de agua
Se deberá coordinar con los usuarios y/o comités de riego para el uso del agua.
l. Esperanzas de generación de empleo
Para la contratación de personal, especialmente de mano de obra no calificada, estadeberá ser cubierta, hasta donde fuera posible, con personal del lugar.
m.
Perturbación de la transitabilidad de vehículos
Se deberán utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el pase
normal de vehículos. Deberán hacerse los trabajos en un solo carril, el otro deberá estar
libre para que dos personas localizadas en sus extremos puedan canalizar el transito.
n. Probable contaminación de los suelos
Con la finalidad de evitar el vertido de aceites y grasas durante el proceso de
aprovisionamiento de combustibles, cambios de aceite, limpieza de motores y usos de
aceites y lubricantes en general, se hacen las siguientes recomendaciones.
Capacitar al personal encargado del manejo de aceites y lubricantes, y disponer que
siempre sean ellos los que efectúen el manejo de lubricantes.
Utilizar recipientes adecuados para acumular los aceites y grasas para posterior
reciclaje.
Proteger las áreas de cambio de lubricantes, con mantos impermeables cubiertas de
hormigón o arena.
Colocar letreros en los lugares donde se ubican las máquinas, indicando la prohibición
de verter aceites, grasas y lubricantes al piso.
o. Daño en las especies vegetales
Se deberá controlar alteraciones de la calidad del aire, mediante el mantenimiento
adecuado de la maquinaria pesada, esta deberá cumplir con todas las especificaciones y
requerimientos orientados a minimizar la emisión de partículas y gases.
p. Incremento de niveles sonoros
Se deberá controlar el ruido producido por la mala regulación y/o calibración de los
vehículos y maquinaria, en tal sentido se deberá recomendar a la Empresa contratista
realizar el mantenimiento periódico.
Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y de los
vehículos.
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q.
Incremento de los niveles de emisión de polvo y gases
El Contratista deberá humedecer las áreas donde se está trabajando.
También deberá humedecer regularmente los alrededores donde se ubican las canteras.
Los trabajadores que estén expuestos al polvo, deberán usar artículos de seguridad como:gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de trabajo, casco, etc.
Quedará terminantemente prohibida la quema de basura, especialmente las de material
sintético.
r. Alteración del paisaje
Los escombros producto del mejoramiento no deberán ser dejados a los lados de la
carretera, quebradas, zonas de cultivos, pastizales, etc. Deberán ser llevados al botadero
respectivo.
Terminados los trabajos, los accesos o desvíos deberán ser trabajados para restituir el
paisaje original.
s. Probable contaminación de cursos de agua.
Se prohibirá que la empresa contratista haga que se laven sus vehículos o maquinarias y
equipos en los cursos de agua.
Los residuos de aceites y grasas deberán ser almacenados en bidones y disponerse
adecuadamente.
Se fijara una zona para el depósito de todos los desechos que se puedan generar durante
los trabajos.
t.
Probables conflictos sociales
La Empresa Contratista al inicio de sus actividades, deberá coordinar con la Policía
Nacional y la Municipalidades para ver la mejor manera de evitar conflictos entre los
trabajadores y la población. Se prohibirá el consumo de bebidas alcohólicas durante las
horas de trabajo.
Presupuesto
Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la
Empresa Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan
de Manejo Ambiental. Los Costos se encuentran consignados en el siguiente cuadro.
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CUADRO N° 59
N° PARTIDAS UNID. CANT. PARCIAL
1 Rellenos sanitarios y pozos sépticos Unid 2.00 1,200.00
2 Reacondicionamiento de areas Global 1.00 2,174.00
3 Reforestación con especies nativas Has 12.00 17,100.00
4 Implementos de seguridad Global 1.00 5,630.00
5 Botiquin de Primeros auxilios Global 1.00 118.00
26,222.00TOTAL
PRESUPUESTO MITIGACION AMBIENTAL
4.12. Selección de Alternativas
Para realizar la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se ha comparado los
beneficios y costos incrementales de la situación con proyecto.
Se selecciona la alternativa 1, debido a que ofrece major propuesta tecnica, menor costo de
inversion, mejor sensibilidad ante las posibles variaciones de factores que podrian afectar los
flujos de beneficios y costos.
Para que un proyecto de inversion publica sea economicamente rentable el VAN, descontado
a la tasa social debe resultar positivo (VAN >0).
Asi mismo el criterio de decision indica que si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social
de actualizacion, el proyecto es conveniente.
El criterio asumido para la elección de la mejor alternativa es la que tenga mayor Valor Actual
Neto (VAN = S/. 474,163.53), que en términos económicos es la más rentable, dando más
beneficios a la sociedad y al estado. Tiene una Tasa Interna de Retorno (TIR = 16.29%).
El análisis de sensibilidad propuesto indica que la alternativa 1 es la que mejor se comporta
ante las variaciones dadas en los factores: beneficios y costos, pues el VANS y la TIRS
siempre son mayores que en el caso de la alternativa 2.
4.13. Plan de Implementación
El plan de Implementación estará determinado por los siguientes procesos:
Proceso de contracción para elaboración de EXPEDIENTE TECNICO Gerencia Regional
de Infraestructura Sub Gerencia de Estudios Sub Gerencia de Abastecimientos y Margesí y
Bienes Empresa Consultora
Elaboración de Términos de Referencia, a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura
a través de la Sub Gerencia de Obras
Proceso de selección y contratación para la ejecución de Obra a cargo de la Sub Gerencia
de Abastecimientos y Margesí y Bienes.
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Proceso de ejecución de Obra a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura a través
de la Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras (SGSLO), en acción coordinada
con la Consultora a cargo de la Ejecución de Obra.
Proceso de Supervisión a cargo de la Gobierno regional de Apurímac a través de la
gerencia de Infraestructura y la sub gerencia de Supervisión
Los procesos descritos servirán para el buen desarrollo del cumplimiento de las metas
descritas en el estudio de pre inversión.
Se elabora un plan en donde se detalla la programación de actividades para el logro de las
metas del proyecto.
CUADRO N° 60
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CUADRO N° 61CRONOGRAMA
ETAPA DE INVERSION
Elaboracion de Expediente tecnico 1 Exp.Tec. 63,934.60 63,934.60
Ejecucion de obra - Costo Directo (CD) 1 Global 1,480,378.84 740,189.42 7 40,189.42
Gastos Generales 12% CD. 1 Global 177,645.46 88,822.73 88,822.73
Utilidad 10% CD. 1 Global 148,037.88 74,018.94 74,018.94
Sub Total 1,806,062.18
IGV (18%) 325,091.19 162,545.60 162,545.60
Valor Referencial (VR) 2,131,153.38
Capacitacion 1 Global 9,361.00 4,680.50 4,680.50
Mitigacion Ambiental 1 Global 26,222.00 13,111.00 13,111.00
Supervision 4% VR 1 Global 85,246.14 42,623.07 42,623.07
Liquidacion de obra 1% VR 1 Global 21,311.53 21,311.53
Total Presupuesto 2,337,228.65 63,934.60 1,125,991.26 1,125,991.26 21,311.53
CRONOGRAMA FISICO - FINANCIERO
ACTIVIDADES/PARTIDAS CANT. UNID. PRESUPUESTO4to. TRIM.
20111er. TRIM.
20122do. TRIM.
20123er. TRIM.
2012
4.14. Financiamiento
El financiamiento del proyecto es estará a cargo del Gobierno Regional de Apurímac, quienes
priorizaran en el presupuesto participativo. El gobierno local de San Miguel de Chaccrampa noaporta contrapartida por no contar con recursos económicos. La población beneficiaria aportara
con mano de obra no calificada en especial en las partidas de movimiento de tierras.
4.15.
Organización y gestión
La ejecución del proyecto implica la participación coordinada de todos los actores involucrados:
El Gobierno Regional de Apurímac
A través de su Gerencia Regional de Infraestructura tiene a su cargo la formulación del
presente estudio asumiendo su función de Unidad Formuladora y para ello cuenta con recursoshumanos, técnicos y logísticos que permitirán obtener la viabilización del estudio a través de la
Oficina de Programación de Inversiones. Así mismo, tendrá a su cargo la elaboración del
Expediente Técnico a través de la Sub Gerencia de Estudios, para cuyo fin cuenta con un
cuadro de profesionales y técnicos con amplia experiencia en la elaboración de este tipo de
estudios.
Por otro lado, también tendrá a su cargo la supervisión, seguimiento y control de la ejecución
de obra a través de su Sub Gerencia de Supervisión y Liquidación de Obras, ya sea que esta
se ejecute por administración indirecta o directa.
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IVP Andahuaylas
Brindarán las facilidades para la ejecución de la obra, también realizará las coordinaciones
para la conformación del Comité de Mantenimiento Vial quien será encargado del
mantenimiento de la carretera, organizando a la población beneficiaria para su participación
activa en la ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al
mantenimiento vial.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Tiene a su función de mejorar la transitabilidad de las vías, ya sean estas nacionales,
departamentales o rurales, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir
costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a
servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el
desarrollo de las actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo
del país.
Municipalidad Distrital de San Miguel de Chaccrampa
Mediante las organizaciones de base y comunales, brindarán todas las facilidades para la
adecuada ejecución de la obra, así también organizara a la población para su participación
activa en la ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al
mantenimiento vial de la post inversión.
Participación de los beneficiarios
A través de sus comités de base y en acción coordinada con sus autoridades locales,
brindarán las facilidades necesarias para la ejecución de la obra, asegurando la donación de
terrenos por donde se construirá la nueva vía y el aporte de mano de obra no calificada en la
fase de ejecución de la obra.
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4.16. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
CUADRO N° 62MARCO LOGICO
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
FINREDUCCION DE LOS NIVELES DE POBREZA DE LA
POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA
Aumento del Ingreso familiar per cápita de S/. 190.10 a S/.220.00 altercer año de ejecutado el proyectoReducción del IDH de 0.5148 a 0.56 al tercer añoDisminución de las necesidades básicas insatisfechas en 20% al terceraño de ejecutado el proyecto
Realización de encuestasEvaluación de impactossocioeconómicosEstadísticas del INEI y ministerio deagricultura.Estadísticas del ministerio deeducación y salud
Se disponen de recursoseconómicos del Gobierno CentralIncremento del salario
P R O P O S I T O MEJOR TRANSITABILIDAD VIAL DE PASAJEROS Y CARGA
ENTRE EL DESVIO CHOCLOCOCHAPAMPA - SAN MIGUELDE CHACCRAMPA
02 empresas de transporte constituidos al segundo año de ejecutado elproyectoIncremento del flujo vehicular de 5% a 25% al segundo año deejecutado el proyecto.Reducción de tarifas de pasajes en un 20% al año de ejecución delproyecto.15 – 20% de ahorro en costos de mantenimiento vehicularReducción de tiempos de viaje de 5 a 3 horas al año de ejecución delproyecto.
Encuestas a transportistas yusuariosEstudio de tráfico vehicularFotografías
Factores climatológicos favorables
C O M P O N E N T E S
Mayor conocimiento de herramientas de gestión paramantenimiento vial.Superficie de rodadura con tratamientoEficiente y suficiente obras de arte en la víaSuficiente sección vial en algunos tramos
01 Comité vial fortalecido operando a partir del primer año de ejecutadoel proyecto.Al final del año 2011 cuenta con una infraestructura vial mejorada de23.862 km. a nivel de afirmadoObras de arte 100% operativas
Inventario vialSupervisión de trabajos.Informe final de ejecución de obrasliquidación físico financiero de obraActas de acuerdosFotografías
Mantenimiento apropiado de la vía
A C C
I O N E S
Elaboración de Expediente técnico.Fortalecimiento de un Comité vial para mantenimientoEjecución de 01 Programa de capacitación de 03 módulosMejoramiento de la carretera de 23.862 Km con afirmado,espesor 15cm., 3.5m ancho de superficie de Rodadura, 5.25ancho de calzada.Ampliación de sección vial de 23.862 km.
Construcción de obras de arte y drenaje cunetas de concretosimple, de tierra, alcantarillas tipo TMC, badenes demampostería Construcción de 01puente de 12.80m tipo losa-viga, 02pontones de C°A°Colocación de señales de transitoMitigación ambiental
01 Expediente Técnico S/. 63,934.6001 programa de capacitación S/. 9,361.00Costo Directo de obra S/. 1’480,378.84Gastos Generales S/. 177,645.46Utilidad S/. 148,037.88
IGV (18%) S/. 325,091.19Supervisión S/. 85,246.13Liquidación S/. 21,311.53Mitigación ambiental S/. 26,222.00
Informes técnicos mensualesCuaderno de obraRendición de gastosInformes de supervisión de obraExpediente de liquidación de obra
Desembolsos económicosoportunos de acuerdo aprogramación en expediente
técnico.Financiamiento del GobiernoRegional de Apurímac.
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V.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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5.1. Conclusiones y recomendaciones
El problema central del proyecto es la “Dificultad de Transitabilidad vial de pasajeros y carga
entre el desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chraccrampa”
Las principales causas que originan este problema son: a).- Deficiente gestión para mejorar lasvías de comunicación, b).- Vía en mal estado y c) Inadecuadas características de la vía.
El objetivo central del proyecto es la Mejor Transitabilidad Vial de pasajeros y carga entre el
desvío Choclocochapampa - San Miguel de Chaccrampa.
La evaluación económica a precios sociales realizada entre las 2 alternativas, muestra que la
mejor alternativa es la alternativa 1, con un VAN equivalente a S/. 474,163.53 nuevos soles
monto superior con respecto a la alternativa 2. Además, los cálculos realizados indican que la
alternativa seleccionada tiene una mayor TIR (16.29%).
El análisis de sensibilidad propuesto indica que la alternativa 1 es la que mejor se comporta
ante las variaciones dadas en los factores: beneficios y costos, pues el VANS y la TIRS
siempre son mayores que en el caso de la alternativa 2.
Durante la vida útil del proyecto se estima que cumplirá con los objetivos planteados, ahorro de
costos de operación vehicular, incrementándose los niveles de comercialización y desarrollo de
actividades agrícolas y comerciales.
Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados; desde el punto
de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico.
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VI.
ANEXOS
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6.1. Presupuestos alternativa 01 y 02
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6.2. Resumen de Insumos
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6.3. Análisis de Costos Unitarios
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6.4. Planilla de metrados
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6.5. Estudio Hidrológico
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6.6. Estudio de Mecánica de Suelos
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6.7. Fichas de conteo vehicular
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6.8. Documentos legales
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6.9. Panel fotográfico
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6.10. Cálculos Justificatorios
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6.11. Planos