Carre Tra

SERCONCI CONTRATISTAS GENERALES EIRL CONSULTORIA & CONSTRUCTORA SERCONCI CONTRATISTAS GENERALES E.I.R.L. PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL TURÍSTICO, TRAMO PHUTINI – JAYU JAYU DEL DISTRITO DE ACORA – REGION PUNO” 2012

1 Municipalidad Distrital de Acora - Puno.

CONTENIDO Pág.

I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................. 3

II. ASPECTOS GENERALES ...........................................................................................23

2.1. Nombre del proyecto................................................................................................................ 23

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora ........................................................................................... 23

2.3. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios .......................................... 24

2.4. Marco de referencia .................................................................................................................. 28

3. IDENTIFICACION ....................................................................................................................... 31

3.1. Diagnóstico de la situación actual ........................................................................................ 31

3.2. Definición del problema y sus causas ................................................................................. 56

3.3. Objetivos del proyecto............................................................................................................. 58

3.4. Alternativa de Solución ........................................................................................................... 59

4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN .............................................................................62

4.1. Horizonte de evaluación y ciclo del proyecto ..................................................................... 62

4.2. Análisis de la demanda ........................................................................................................... 62

4.3. Análisis de la oferta .................................................................................................................. 74

4.4. Planteamiento Técnico de la Alternativa de Solución ...................................................... 77

4.5. Costos y presupuesto del proyecto ...................................................................................... 79

4.6. Beneficios................................................................................................................................... 84

4.7. Evaluación Social del Proyecto ............................................................................................. 86

4.7.1. Introducción ............................................................................................................................... 86

4.8. Análisis de Sostenibilidad ...................................................................................................... 87

4.9. Determinación de Riesgo ........................................................................................................ 90

4.10. Evaluación de Impacto Ambiental ......................................................................................... 93

4.11. Organización y gestión .......................................................................................................... 108

4.12. Plan de implementación ........................................................................................................ 110

4.13. Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada ................................................. 113

4.14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................ 116

A N E X O S ............................................................................................................................ 117



I. RESUMEN EJECUTIVO



I. RESUMEN EJECUTIVO

a) Nombre del proyecto El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL TURÍSTICO, TRAMO – PHUTINI – JAYU JAYU DEL DISTRITO DE ACORA”

b) Objetivo del proyecto

Mejora en el acceso de la infraestructura vial turístico de los distritos de Platería y Acora; de tal manera se lograra el acceso permanente a los turísticas nacionales e internacionales y el traslado de los productos agropecuarios a los mercados locales y regionales, disminuyendo los costos de transporte; y consecuentemente se genere mayores oportunidades de empleo y desarrollo socioeconómico de la población involucrada.

c) Balance oferta – demanda

Oferta de infraestructura vial. La oferta de la infraestructura vial en el escenario con proyecto se ha determinado por una vía mejorada con la tecnología tratamiento superficial bicapa (TSB); que permitirá el mejoramiento en su operatividad debido a la presentación de un mejor diseño geométrico, tanto en el trazo en planta como en su perfil longitudinal, además de la implementación con una superficie de rodadura de 7.0 m., Cunetas de Concreto, obras de arte y señalización. En el Cuadro 01 se presenta la infraestructura vial con proyecto.

Cuadro 01: Situación con proyecto de la carretera según tramos

TRAMO

LONGITUD Km

TOPÒG.

SUPERF.

ANCHO Ml

PENDIENTE Máx ( %)

ESTADO

I. Phutini - Jayu Jayu 0+000 - 22 + 880.00

22.880 Llano T. S. B 7.00 Variable (1-6%) Bueno

TOTALES 22.880

Fuente:Elaborado por los Resp. deFormulación.

Cuadro 02:

Características geométricas en la situación con proyecto

Características Alternativa Seleccionada Velocidad directriz 30 Km/h Bombeo 2.50% Ancho de la superficie de rodadura 7.00m Ancho de bermas (m) 0.50m Espesor de base (cm) Espesor de Sub Base (cm)

15 cm 20 cm

Peralte Según Normas Sobre ancho Según Normas Curvas verticales Según Normas Radio mínimo Según Normas Espesor de superficie de rodadura 2.5cm Superficie de rodadura TratamientoSuperficial Bicapa




La oferta vial del área de estudio está básicamente conformada por la Ruta Nacional Nº PE – 34G y la vía departamental de la Ruta Nº PU – 119, Ruta Nº PU – 126 y Ruta Nº PU – 127, que interconectan el circuito turístico de lago sagrado de los incas y otros centros poblados del área de influencia del proyecto, los cuales confluyen a este eje principal a través de las carreteras adyacentes.

d) Descripción técnica del proyecto Para formular el proyecto se realizó trabajos de campo, en lo relacionado al inventario vial con el fin de conocer el estado de la carretera en la situación sin proyecto en cuanto a la geometría, superficie de rodadura, drenaje, obras de arte (puentes, alcantarillas), badenes, cunetas, muros y la ubicación de canteras. La topografía de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas es variada, son de llana y ondulada, con uso de material de cantera regular, en el primer tramo se tiene presencia de arcilla y limo con CBR por debajo de 5.0% hasta material grava limosa con CBR que bordean los 90.0%.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica con la tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa, estructura del pavimento de 1.13’’, instalando una capa de base de 15cm y sub base 15cm., obras de arte (alcantarillas y cunetas) y señalización, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un horizonte de planeamiento de 10 años, computados a partir del año uno, ya que en el año cero se realizarán las inversiones correspondientes. La infraestructura vial presenta características técnicas que se indican en el ítem 2.4. El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento (Alternativa Seleccionada) a nivel de asfaltado con la Tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa de 2.5 cm. ampliación de superficie de rodadura de 6.00 m y 0.50 m de berma en cada lado, ancho plataforma 7.00 m, estructura del pavimento colocando una sub base de 15 cm y una base de 0.20 m., obras de arte (alcantarillas y cunetas) y señalización.

Alternativa Seleccionada.- Las características técnicas de la vía de acuerdo a las normas peruanas el diseño de carreteras, debe tener las siguientes características:

Tramo: Phutini – Jayu Jayu IMD promedio : 74 Longitud : 22 + 880 Km. Velocidad directriz : 30.00 Km. /h Pendiente máxima : 6% Pendiente máximo excepcional : 11% Radio mínimo normal : SEGÚN NORMAS Ancho Superficie de Rodadura : 6.00 m Ancho de Plataforma : 7.00 m Berma : 0.50 m Bombeo : 2.5% Cunetas : 0.90 x 0.40 m Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa



Cuadro 50: Resumen de propuesta técnica

Carretera Tramo I

1.- Características de la vía y pavimento

Longitud (Km) 22+880

Tipo de material de superficie Tierra – afirmado

IMD (Vehículo/día) <75 – 85>

Velocidad de diseño (Km/h) 30

Tipo de material de superficie TSB

Ancho de plataforma (m) 7.00

Ancho de calzada (m) 6.00

Ancho de berma (m) 0.50

Radio mínimo normal (m) SEGÚN NORMAS Peralte máximo (%)

Pendiente Máxima (%) 11 Bombeo calzada (%) 2.5

Bombeo berma (%) 3

Nº de plazoletas de paso

Taludes

Nº de Canteras

Señalización (Und.) Si

2.- Obras de arte

Pontones 1

Badenes 0

Muros de sostenimiento (h<4.50m) 2

3.- Drenaje

Alcantarillas

Tipo y sección 48º, 36º

Tajeas

Tipo y sección (cm) Trapez.

Cunetas

Tipo y sección (cm) 90x40

Canaleta de coronación

Tipo y sección (cm) No

4.- Impacto Ambiental

Campamento 1

Patio de maquinaria 1

Zonas de botaderos 1

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulacion.

e) Costos del Proyecto

Costos de inversión El presente estudio de Factibilidad, toma como referencia principal a la mejor alternativa seleccionada en el estudio del perfil es la que integra la Carretera Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas y sus respectivos centros poblados y comunidades.



El costo de inversión para el Mejoramiento de Carretera del Circuito Turístico - Distritos Platería, Acora consistente en ejecutar tratamietno superficial Bicapa en una longitud de 22.880 Km ampliar la plataforma de modo tal cuente con un ancho de plataforma de 7.00 m. y bermas de 0.50 m. a cada lado, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub rasante en zonas inundables de modo se incremente el nivel de serviciabilidad de la carretera. Asciende a S/.38,075,953.70 Nuevos Soles que a continuación se tiene en el Cuadro Nº 86 a precios de mercado.

Cuadro Nº 04: Resumen de la inversión alternativa Seleccionada: (En Nuevos Soles).

Fuente: Elaborado por Formulador.

A continuación se muestra el resumen de costos de inversión a precios sociales, para lo cual se utilizo los factores de correcion correspondientes, el cual es 0.79.

Cuadro 05 : Resumen de costos de inversión a precios sociales de la alternativa Seleccionada (En Nuevos Soles).

item SEMESTRE I SEMESTRE II SEMESTRE III TOTAL

obras provisionales 69947.00 69,947.00

obras preliminares 290178.54 290178.54 580,357.08

movimiento de tierras 1270548.17 1270548.17 1270548.17 3,811,644.50

pavimento 3311252.18 3311252.18 3311252.18 9,933,756.53

obras de arte y drenaje 1679729.36 1679729.36 1679729.36 5,039,188.07

señalización 168996.19 168996.19 168996.19 506,988.58

medio ambiente 53301.88 53301.88 53301.88 159,905.63

transporte 3831759.29 3831759.29 3831759.29 11,495,277.86

varios 115170.94 115170.94 115170.94 345,512.81

capacitacion 14166.67 14166.67 14166.67 42,500.00

gastos generales 693010.02 693010.02 693010.02 2,079,030.07

supervisión 341174.17 341174.17 341174.17 1,023,522.50

liquidación 255880.62 255,880.62

1 OBRAS PROVICIONALES GLB 1 58,128.45 58,128.45

2 OBRAS PRELIMINARES GLB 1 349,918.29 349,918.29

3 MOVIMIENTO DE TIERRAS GLB 1 2,887,609.46 2,887,609.46

4 PAVIMENTO GLB 1 8,011,093.98 8,011,093.98

5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 5,100,697.17 5,100,697.17

6 SEÑALIZACION GLB 1 506,988.58 506,988.58

7 MEDIO AMBIENTE GLB 1 159,905.64 159,905.64

8 TRANSPORTES GLB 1 10,546,126.47 10,546,126.47

9 VARIOS GLB 1 316,984.23 316,984.23

COSTO DIRECTO 27,937,452.27

GASTOS GENERALES (6.5%) GLB 1 1,815,934.40 1,815,934.40

SUPERVISION (2%) GLB 1 558,749.05 558,749.05

LIQUIDACIONB (0.8%) GLB 1 223,499.62 223,499.62

EXPEDIENTE TECNICO (1.2%) GLB 1 335,249.43 335,249.43

UTILIDAD (5%) GLB 1 1,396,872.61 1,396,872.61

SUB TOTAL 32,267,757.37

IGV (18%) GLB 1 5,808,196.33 5,808,196.33

38,075,953.70PRESUPUESTO TOTAL

TOTALPARCIALMETRADOUNIDADDESCRIPCIONITEM



expediente técnico 479776.17 479,776.17

utilidad 746318.49 746318.49 746318.49 2,238,955.46

igv 2283734.57 2283734.57 2283734.57 6,851,203.72

TOTAL DEL PERIRODO 15349063.62 14799340.45 14765042.54 44913446.61

Costos de mantenimiento sin Proyecto

El mantenimiento rutinario en la situación actual se tiene previsto realizar una vez al año y el mantenimiento periódico de igual modo con una periodicidad de cada tres años. El objetivo principal es prevenir daños a la carretera y así evitar costosas rehabilitaciones.con mayor detalle podemos observar en los siguientes Cuadros.

Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto.- Los costos en situación sin proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.

Cuadro 06

Costo de Mantenimiento Periódico Sin proyecto.- Los costos en situación sin proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación.

Cuadro 07

Obra: Mejoramiento de la Carretera

Tramo: Phutini - Puente Momoo

Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 BACHEO M3 188.89 294.73 55,671.55

2 ROCE Y LIMPIEZA KM 22.88 1,560.90 35,713.39

3 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA KM 22.88 1,560.90 35,713.39

4 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UND. 38.00 167.28 6,356.64

133,454.97

PRECIO

PARCIAL

PRESUPUESTO TOTAL

MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

ITEM DESCRIPCION UND. METRADOPRECIO

UNITARIO



Costos de mantenimiento Con Proyecto

El mantenimiento rutinario está previsto realizar por lo menos 2 veces al año y el mantenimiento periódico se ejecutará con una periodicidad de cada tres años. El objetivo principal es prevenir daños a la carretera y así evitar costosas rehabilitaciones. Con mayor detalle podemos observar en los siguientes Cuadros.

Costo de Mantenimiento Rutinario con Proyecto.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial 2 veces cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.

Cuadro 08

Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación.



Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 PERFILADO KM 13.53 647.48 8,760.40

2 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1,503.25 85.98 129,249.44

4 REPOSICION DE GRAVA M3 1,503.25 36.73 55,214.37

193,224.21PRESUPUESTO TOTAL

MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO


UNITARIO

PRECIO

PARCIAL



Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M3 60.89 294.73 17,946.11

2 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TSB ML 1,014.75 6.36 6,453.81

3 CONTROL DE VEGETACION KM 22.88 551.52 12,618.78

4 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 7,491.70 1.38 10,338.55

5 LIMPIEZA DE ALCANTARILLADO UND. 41.67 167.28 6,970.56

6 PINTADO DE PAV. REPARACION DE SEÑALES KM 22.88 863.27 19,751.62

7 ACTIVIDADES VARIAS KM 22.88 186.52 4,267.58

78,347.00

MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO


UNITARIO

PRECIO

PARCIAL

PRESUPUESTO TOTAL



Cuadro 09

f) Beneficios del proyecto De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.

El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de influencia directa y en el contexto regional, la misma que se complementará con la implementación del Plan de Desarrollo Local que viene siendo promovido por la Municipalidad Distrital de Acora. Este plan, hasta donde se tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura económica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales.

g) Resultado de evaluación social

La evaluación efectuada mediante el empleo del modelo HDM – III, muestra los resultados alcanzados, en términos económicos, de las comparaciones realizadas entre las alternativas “con proyecto”, frente a la alternativa base “sin proyecto” Indicadores económicos de evaluación al proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL TURÍSTICO, TRAMO PHUTINI – JAYU JAYU DEL DISTRITO DE ACORA”

Cuadro 10: Indicadores de Evaluacion social

TRAMO LONGITUD

(en Km) TIR %

VAN (Nuevos Soles)

B/C

Phutini - Jayu Jayu (Precios de Mercado)

22.88 17.76% 9,748,860.84 1.26

Phutini - Jayu Jayu (Precios de Sociales)

22.88 15.84% 8,289,701.28 1.28




Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M2 6,988.50 15.93 111,326.81

2 SELLO ASFALTICO M2 6,988.50 3.80 26,556.30

3 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 6,988.50 3.09 21,594.47

4 RECONSTRUCCION M2 0.00 0.00 0.00

159,477.57

PRECIO

PARCIAL

PRESUPUESTO TOTAL

MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO


UNITARIO



h) Sostenibilidad del PIP

Los arreglos institucionales previstos para las fases de ejecución del proyecto.

Este consiste en poner la carretera a nivel de carpeta asfáltica en transitabilidad y mantenimiento de las mismas, el cual estará a cargo del gobierno Regional de Puno y la Municipalidad Distrital de Acora.

De otro lado se ha realizado coordinaciones con las autoridades (alcaldes menores, tenientes gobernadores, presidente de centro poblado, presidentes de comunidades, y entre otros) y la población beneficiaria y con la población que tendrán afectaciones prediales, las mismas en un acta de compromiso y sostenibilidad del proyecto firman acuerdos en libro de actas con la siguiente agenda:

Acta compromiso sobre afectaciones prediales

Acta para facilitar el acceso y extracción de material de canteras

Acta para facilitar el acceso y extracción de agua

Acta para facilitar terrenos para depósitos de material excedente

Compromiso con participación de mano de obra no calificada – remunerada en la construcción de la vía

Facilitar áreas para campamento.

La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión (selección de contratista, para la ejecución de la obra).

La institución encargada de la gestionen la ejecución de la obra en la etapa de inversión es la Municipalidad Distrital de Acora, que cuenta con experiencia necesaria, para realizar las convocatorias, elaboración de términos de referencia, bases, contratos, garantías etc.

El Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se entregará a los Gobierno Locales de Platería y Acora etc.; quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales, la misma en arreglo institucional con PROVIAS descentralizado realizaran las acciones indicadas.

Cuadro 11: Tramos y Progresiva para mantenimiento

TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS RESPONSABILIDAD

Km

I. Phutini Jayu Jayu 0+000 - 22 + 880.00

22.880 00+000/22.880 Municipalidad Distrital de Acora y Platería.

TOTALES 22.880

Fuente: Elaborado por los Resp. deFormulación.

Las autoridades de los Centros Poblados del ámbito de influencia están dispuestas de participar en el marco de sus atribuciones en el mantenimiento de la carretera en coordinación con PROVIAS Rural.

El mantenimiento de la infraestructura vial se efectuara en forma periódica y rutinaria tal como se establece en el estudio

i) Impacto Ambiental



Para la Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales existe varias metodologías, sin embargo el Método de Matriz de LEOPOLD es la que se aplico para el presente proyecto, y consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales, agrupados por componentes ambientales y en cada una de las fases del proyecto, a demás cada impacto ambiental es calificado en función a la magnitud e importancia.



Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales en la Etapa de Operación

M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I

Superficiales -1 1 -3 4 -3 3 -2 2 -4 4 -3 4 -3 3 -2 2 -3 3 -4 4 -3 3 MAGNITUD RANGO

Subterraneos -3 4 -1 2 -2 2 -3 4 -2 2 -3 3 Muy baja magnitud 1

Calidad -4 4 -2 2 -3 4 -3 4 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -4 4 -3 3 Baja magnitud 2

Erosion -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 Mediana magnitud 3

Modificacion del relieve -1 1 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 3 Alta magnitud 4

Calidad -2 2 -1 1 -1 1 -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -4 5 Muy alta magnitud 5

Ruido y vibraciones -1 1 -3 3 -4 4 -5 5 -3 3 -3 3 -4 4 -2 3 -4 4 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3

Generacion de material particulado -1 1 -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3

Calidad -1 1 -2 2 -1 1 -3 4 -2 2 -1 1 -2 2 -1 1 -3 3 -2 2 -1 1 -3 3 IMPORTANCIA RANGO

Inundaciones -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 Sin importancia 1

Compactacion -2 2 2 2 -1 1 -2 2 -3 4 -4 4 3 4 -2 3 4 4 3 3 Poco importante 2

Estabilidad fisica -4 4 -3 3 -3 4 3 5 -4 5 -3 3 4 4 4 4 Medianamente importante 3

Agricultura y ganaderia -2 3 -3 3 -4 4 -2 2 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3 -4 5 -3 3 Importante 4

Pastos -1 1 -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -3 4 Muy Importante 5

Silvicultura -3 3 -2 2 -2 3

Residencial

Comercial

Industrial

Cobertura vegetal -2 2 -1 1 -3 2 -3 3 -2 2 -3 3 -2 2 -1 1 -2 3 -3 3 -3 3 -3 3

Especies en peligro -2 2 -1 1

Diversidad y riqueza -3 4 -1 1

Habitats -1 1 -4 3 -4 4 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -1 1

Diversidad y riqueza -1 1 -1 1 -1 1 -3 3 -4 5

Especias protegidas -1 1 -1 1

Salud y seguridad -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -2 2 -2 2 -2 -2 -2 2 -3 3 -4 5

Educacion -4 4 -2 2

Trasportes y camino -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 4 -4 4 -2 2 -3 3

Red de servicios y canales de riego -1 1 -4 4 -2 3 -2 3 -3 3 -4 5

Red de servicios electricos -3 4 -3 3 -2 3

Generacion de empleo 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 3 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Ingreso economico 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 4 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Actividades economicas 1 1 3 3 1 1 3 3 3 3 3 3 1 1

Alteracion del paisaje -1 1 -1 1 -4 4 -3 3 -4 4 -3 3 -1 1 -2 2 -2 2 -3 3 -4 4

IMPACTOS AMBIENTALES ETAPA DE CONSTRUCCION DEL PROYECTO

Cultural

MATRIZ DE LEOPOLD

COM

PONE

NTES

AM

BIEN

TALE

S

Aire

Suelo

Abio

tico RANGO DE VALORACION

Socio

Eco

nom

ico

Social

Economico

Fauna

Biot

ico

Servicio e

infraestructura

Flora

FASE DE CONSTRUCCION LAGO SAGRADO DE LOS INCAS

Procesos

usos de tierras

RANGO DE VALORACION

Agua

Aper

tura

de nu

evas

vias

y us

os

de ca

min

os de

acce

so

Vacia

do y

com

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MAGNITUD: Es la alteracionen el factor ambiental y va precedido del signo + o - (+ impactos positivos, - Impactos negativos) y su rango es de 1 a 5

IMPORTANCIA: Es el peso relativo que el factor ambiental a considerado dentro del proyecto y fluctua de 1 a 5.

Superficiales -1 -3 -3 -2 -4 -3 -3 -2 -3 -4 -3 11 -31

Subterraneos -3 -1 -2 -3 -2 -3 6 -14

Calidad -4 -2 -3 -3 -2 -3 -3 -3 -4 -3 10 -30

Erosion -3 -3 -3 -3 4 -12

Modificacion del relieve -1 -4 -3 -3 -3 -3 -2 -3 -3 -4 10 -29

Calidad -2 -1 -1 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 11 -29

Ruido y vibraciones -1 -3 -4 -5 -3 -3 -4 -2 -4 -2 -1 -2 -3 13 -37

Generacion de material particulado -1 -3 -4 -3 -3 -2 -3 -1 -2 -3 10 -25

Calidad -1 -2 -1 -3 -2 -1 -2 -1 -3 -2 -1 -3 12 -22

Inundaciones -3 -4 -3 -3 4 -13

Compactacion -2 2 -1 -2 -3 -4 3 -2 4 3 4 6 -2

Estabilidad fisica -4 -3 -3 3 -4 -3 4 4 3 5 -6

Agricultura y ganaderia -2 -3 -4 -2 -2 -3 -1 -2 -3 -4 -3 11 -29

Pastos -1 -4 -3 -2 -3 -3 -3 -3 8 -22

Silvicultura -3 -2 -2 3 -7

Residencial 0 0

Comercial 0 0

Industrial 0 0

Cobertura vegetal -2 -1 -3 -3 -2 -3 -2 -1 -2 -3 -3 -3 12 -28

Especies en peligro -2 -1 2 -3

Diversidad y riqueza -3 -1 2 -4

Habitats -1 -4 -4 -4 -3 -3 -3 -2 -1 -2 -3 -3 -4 -1 14 -38

Diversidad y riqueza -1 -1 -1 -3 -4 5 -10

Especias protegidas -1 -1 2 -2

Salud y seguridad -1 -2 -3 -3 -4 -2 -2 -2 -2 -3 -4 11 -28

Educacion -4 -2 2 -6

Trasportes y camino -4 -3 -2 -3 -3 -4 -4 -2 -3 9 -28

Red de servicios y canales de riego -1 -4 -2 -2 -3 -4 6 -16

Red de servicios electricos -3 -3 -2 3 -8

Generacion de empleo 1 1 3 4 1 2 3 3 5 3 1 3 2 3 2 2 1 17 40

Ingreso economico 1 1 3 4 1 2 3 3 5 3 1 3 2 3 2 2 1 17 40

Actividades economicas 1 3 1 3 3 3 1 7 15

Alteracion del paisaje -1 -1 -4 -3 -4 -3 -1 -2 -2 -3 -4 11 -28 -28 -28

3 3 2 3 2 3 3 4 4 2 2 4 4 2 3 2 2 48

13 6 13 26 12 8 22 9 16 7 12 9 9 12 12 12 5 203

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Superficiales 3 3 2 3 3 3 3 3 MAGNITUD RANGO

Subterraneos Muy baja magnitud 1

Calidad 3 3 3 3 2 3 Baja magnitud 2

Erosion 3 3 Mediana magnitud 3

Modificacion del relieve 3 3 Alta magnitud 4

Calidad 3 3 3 3 Muy alta magnitud 5

Ruido y vibraciones -2 2

Generacion de PM

Calidad 2 2 IMPORTANCIA RANGO

Inundaciones Sin importancia 1

Compactacion Poco importancia 2

Estabilidad fisica 3 3 3 3 Medianamente importante3

Agricultura y ganaderia 3 3 3 3 3 4 2 2 3 3 Importante 4

Pastos 3 3 Muy Importante 5

Silvicultura 3 3 3 4

Residencial 4 4

Comercial 4 4

Industrial 4 4

Cobertura vegetal 3 3

Especies en peligro

Diversidad y riqueza

Habitats 3 3 3 3


Especias protegidas

Salud y seguridad 2 2 4 4 3 3 2 3 4 4

Educacion 4 4

Trasportes y camino 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4

Red de servicios y canales de riego 2 2

Red de servicios electricos 3 3

Generacion de empleo 2 2 2 2 4 4

Ingreso economico 2 2 2 2 4 4

Actividades economicas 3 3 4 4

Alteracion del paisaje 3 3 3 3

RANGO DE VALORACION

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IMPACTOS AMBIENTALES ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO

ACCIONES

ANTROPICOS

MATRIZ DE LEOPOLD FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

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Agricultura y ganaderia 3 3 3 2 3 5 14

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Residencial 4 1 4

Comercial 4 1 4

Industrial 4 1 4

Cobertura vegetal 3 1 3

Especies en peligro 0

Diversidad y riqueza 0

Habitats 3 3 2 6


Especias protegidas 0

Salud y seguridad 2 4 3 2 4 5 15

Educacion 4 1 4

Trasportes y camino 4 4 3 4 4 5 19

Red de servicios y canales de riego 2 1 2

Red de servicios electricos 3 1 3

Generacion de empleo 2 2 4 3 8

Ingreso economico 2 2 4 3 8


Alteracion del paisaje 3 3 2 6 6 6

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j) Organización y Gestión

La Municipalidad Distrital de Acora mediante licitación pública, según las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación que prepara la MDA para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico de Licitación. El proceso de selección, se efectuará de conformidad con lo señalado en el Artículo 51º del Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado así como su fecha será señalada en la respectiva convocatoria.

El contratista deberá reunir las siguientes condiciones:

CAPACIDAD TECNICA

El personal que será asignado por el contratista deberá cumplir con ciertos requisitos a continuación se propone una relación de profesionales y técnicos para que puedan ser tomados en cuenta en la ejecución de la obra

Cuadro 12: Relación de Profesionales y Técnicos Propuestos EQUIPO BASE CARGO FUNCIÓN

Ingeniero Civil

Jefe del Proyecto

Experiencia mínima: de quince (15) años desde su colegiatura deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, haber ejecutado como mínimo Diez (5) Obras en calidad de residente y diez (5) supervisiones de obras.

Ingeniero Civil Residentes de

obra

Experiencia mínima: Quince (10) años como Ingeniero Colegiado deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, acreditar haber efectuado 05 estudios en obras similares.

Ingeniero Civil

Asistentes de ingeniería

Experiencia profesional 05 años como mínima desde la colegiatura, acreditar haber efectuado (02) estudios de proyectos análisis ambiental de proyectos similares.

Maestros de obra

Maestro de obra Experiencia mínima de 05 años en obras similares

Operarios Técnicos operarios Experiencia técnica de 05 años y adjuntar certificado de técnico e operario de maquinaria pesada.

Oficiales Capataces Experiencia de 05 años mínimo en obras similares.



Cuadrilla de mano de obra no calificada

Peones Experiencia de 02 años mínimo en obras similares.

Fuente: Elaborado por los Resp. De Form.

EQUIPAMIENTO, INFRAESTRUCTURA Y SOPORTE

Equipamiento e Instalaciones para el mantenimiento de maquinaria y equipo, el postor deberá acreditar que cuenta en el país con por lo menos el 30% de la maquinaria pesada indicado en el Equipo Mínimo requerido que se establecerán en las Bases, el cual no tendrá una antigüedad no mayor a 15 años, sustentado con copia de cualquiera de los siguientes documentos: libro de inventarios, facturas, testimonio de leasing financiero, testimonio de arrendamiento operativo celebrado con una empresa autorizada por ley.

k) Plan de implementación

Duración: El proyecto tendrá un periodo de ejecución de once meses, lo cual esta según la longitud de la vía. Responsables: la ejecución estará a cargo de una empresa especializada constructora de infraestructura vial la misma se dara mediente “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto”. El proceso de selección, se efectuará de conformidad con lo señalado en el Artículo 51º del Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado así como su fecha será señalada en la respectiva convocatoria. Recursos Necesarios: la constructora deberá afectuar el proyecto considerando equipo técnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada.



Cuadro Nº 13: Cronograma de actividades

Fuente: Elaborado por Resp. de Formulación.

Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago sagrado de los Incas

TRAMO I: PHUTINI - PUENTE MOMOO

1.00 OBRAS PROVICIONALES 2

2.00 OBRAS PRELIMINARES 4

3.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 10

4.00 PAVIMENTO 8

5.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 10.5

6.00 SEÑALIZACION 10.5

7.00 MEDIO AMBIENTE 10.5

8.00 TRANSPORTES 10.5

9.00 VARIOS 2

MES 10 MES 11MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9ITEM DESCRIPCIONDURACION

MESESMES 1 MES 2 MES 3



l) Conclusiones y recomendaciones

El costo total de la inversión alternativo para el mejoramiento a nivel asfaltado

con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) Platería y Acora de 22.880 km de longitud asciende a un monto de S/. 38,075,953.70, y su Valor Actual de Costos Totales es positivo a precios sociales es de S/.8.28 millones de Nuevos soles, B/C = 1.28, TIR = 15.84% durante el horizonte de evaluación del proyecto que de 10 años, a un costo de oportunidad de capital del 10%.

Los indicadores de IMDA de tráfico vehicular son las siguientes: trafico normal 74 vehículos/día y por el lado del trafico generado se tienen: 97 vehículos/día.

Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran 36,949 habitantes del ámbito de influencia de proyecto; así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, así como promover el potencial turístico de Plateria y Acora; de esta manera se generaran mayores oportunidades de empleo, mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus ingresos, mayor reinversión y ahorro.

La evaluación Costo / Beneficio optado para la evaluación del Proyecto nos muestra que la alternativa I presenta mejores oportunidades de inversión, el resultado de evaluación social, el VAN es de S/.8.28 millones de nuevos soles y TIR = 15.84%; por tanto, el proyecto es rentable socialmente.

Acorde a los análisis efectuado Se deduce que el el proyecto representa de bajo peligro, además de presentar media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

Según el estudio del Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto del “Mejoramiento de la Infraestructura vial Turístico, Tramo Phutini Jayu Jayu”, es ambientalmente viable teniendo en consideración las medidas correctivas y/o de control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

Por consiguiente se le recomienda aprobar la pre-inversión a nivel de factibilidad y se recomienda la elaboración de los estudios definitivos del proyecto.



m) Marco Lógico Matriz Marco Lógico

OBJETIVOS INDICADORES

MEDIOS de VERIFIC.

SUPUESTOS

FIN

Desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Platería, Ácora.

Incremento de Ingreso Per cápita en 50% de la Población Urbana y Rural. Generación de nuevas oportunidades de empleo

Encuesta a las familias beneficiarias. Censos (índices estadísticos).

PROPÓSITO

Eficiente acceso de la infraestructura vial turístico, tramo Phutini - Jayu Jayu.

- Incremento de Flujo vehicular en el 1ro año del proyecto.

- Reducción de Costo de operación vehicular en 50%.

- Ahorro de tiempo de desplazamiento en las personas y vehículos en 50%.

- Mayor frecuencia del servicio de transporte

- Conteo de vehículos en la vía mejorada con tratamietno superficial Bicapa del tramo I.

- Registro de Salida de vehículos de carga

- Encuesta a transportista del servicio de carga.

- Estudio de tráfico vehicular

- Se cuenta con recursos suficientes para asegurar la ejecución del proyecto.

- La infraestructura vial mejorada es utilizada para vehículos de transportes de turismo mayormente

- Estabilidad económica y social en el país

- Ampliación canales de comercialización turística como también agropecuario.

RESULTADO

Mejoramiento de la carretera a Nivel de Asfaltado con TSB. En el Tramo I Mantenimiento Periódico. Mantenimiento Rutinario

22.880 km de carretera mejorada con TBS. Y obras de arte Mantenimiento 22.880 Km de carretera cada 2 años en forma periódica y rutinaria.

Informe técnico de obra. Inventario vial Costo de mantenimiento por kilómetro Informes de avance físico del proyecto.

- Transferencia de recurso en cantidades suficientes y de acuerdo a cronograma de gastos.

- Asignación de presupuesto para actividades de mantenimiento.

- Que no se produzca inundación que dañe y destruya la vía afirmada.

- Se cumple con las especificaciones técnicas del proyecto.



- Participación de gobiernos locales del ámbito de influencia del camino vecinal

ACTIVIDADES

- Expediente Técnico

- Obras provisionales

- Obras Preliminares

- Movimiento de Tierras

- Pavimentos

- Obras de Arte y drenaje

- Señalización

- Medio Ambiente

- Transportes

- Varios

- Aprobacion con resolución gerencial de 01 expediente técnico.

- 58,128.45 Nuevos Soles.

- 349,918.29 Nuevos

Soles.

- 2,887,609.46 Nuevos

Soles. - 8,011,093.998 Nuevos

Soles.

- 5,100,697.17 Nuevos Soles.

- 506,988.58 Nuevos

Soles.


- 10,546,126.47 Nuevos

Soles.


- Expediente técnico

- Reportes Avance Físico

- Financiero.

- Cuadernos de Obra

- Reporte de avance físico financiero de la ejecución de obra.

- Informes Seguimiento y Evaluación

- Idem

- Financiamiento apropiado y oportuno por parte del gobierno central y regional.

- Participación del equipo de profesionales con experiencia

- Participación de gobiernos locales y otros.




II. ASPECTOS GENERALES



II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del proyecto

El proyecto se denomina:“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL TURÍSTICO, TRAMO - PHUTINI– JAYU JAYU DEL DISTRITO DE ACORA”

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora

2.2.1. Unidad Formuladora

Sector : Gobiernos Regionales Pliego : Gobierno Regional Puno Nombre : Oficina de Estudios y Proyectos Persona Responsable : Genix Lucho Condori Cutipa Correo Electrónico : [email protected] Dirección : Jirón lima ciudad de acora Responsable de la formulación :

2.2.2. Unidad Ejecutora

Sector : Gobiernos Local Pliego : Gobierno Local Acora Nombre : Gerencia de Infraestructura y desarrollo. Persona Responsable : Ing. Fredy Weyteya Flores Flores. Dirección : Jirón lima ciudad de acora.

El Gobierno Local de Acora cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes: Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crédito Interno y Donaciones además de Transferencias la mismas compondrían la fuente de inversión del presente proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales. El Gobierno local mediante licitación pública que será adjudicado a una empresa constructora se procederá a implementar las acciones que sean necesarias para concretar la inversión del proyecto, el Gobierno local procederá en la contratación de una constructora especializado en la ejecución de obras viales la misma deberá tener una exitosa experiencia en intervención pública en materia vial. En este contexto la ejecución del proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL TURÍSTICO, TRAMO - PHUTINI – JAYU JAYU DEL DISTRITO DE ACORA.”, estará a cargo del Gobierno local de Acora, a través de la Sub Gerencia de Infraestructura y dearrollo urbano; bajo la modalidad de licitación pública, dirigir y ejecutar las funciones específicas sectoriales en materia de construcción y otras obras de acuerdo a la Ley Nº 27902 Artículo 29º - A inciso 5, por consiguiente cuenta con la disponibilidad operativa de recursos: humanos, maquinaria y equipo, es decir cuenta con la capacidad operativa y logística para la ejecución de obras de infraestructura vial, además de contar con la experiencia respectiva y la decisión lo tomara el órgano



resolutivo. Por otro lado también desempeñan papel importante en la co-ejecución del proyecto con la Municipalidad Distrital de Plateria – Puno.

2.3. Participación de las entidades involucradas y beneficiarios

De esta manera, se podrá tener un mejor panorama de los grupos sociales que podrían beneficiar y perjudicar su correcta ejecución.

Población Beneficiaria.- La población de los distritos del Distrito de Acora y Plateria, consideran que la carretera debe ser asfaltado, ya que es un medio esencial que facilita al intercambio de bienes y servicios; así como la circulación de vehículos y personas, por este motivo han manifestado su necesidad urgente de construcción de la carretera; el cual ha sido priorizado en los talleres de presupuesto participativo en los distritos mencionados según documentos que se adjunta en el Anexo .

Según opinión de los productores agropecuarios y más que todo de los productores pesqueros manifiestan que, el mayor problema que enfrenta la población es el deterioro de la vía de acceso donde no se cuenta con el servicio de transporte continuo, en las temporadas lluviosas se acentúan los problemas por la dificultad en el acceso, situación que se traduce en el deterioro de los niveles de acceso a los mercados, servicios de salud y educación básicamente, así como encarecimiento del costo de transporte y tiempo de viaje.

Por otro lado según las expresiones de los transportistas y de los mismos usuarios del área de influencia del estudio en mención, opinaron que el mayor problema que enfrenta el sector transporte son las inadecuadas condiciones de transitabilidad de la infraestructura vial, situación que se traduce en el deterioro de los niveles de servicios y el elevado costo de transporte y mayor tiempo de viaje, las cuales generan bajos niveles de condiciones de vida, sin embargo los transportistas predisponen reducir la prestación de servicio de carga para el traslado de la producción de la zona son desaprovechados al máximo, en conclusión diremos de que aún existe un brecha de excedente de producción en los distritos mencionados.

El Gobierno local de Acora y Plateria está comprometido con el desarrollo de la infraestructura vial intrarregional de su competencia, converge en dar solución al problema que se encuentra en mal estado de conservación de transitabilidad de estas vías con la asignación de recursos de inversión, a la vez compromete a cada uno de las instituciones que tienen que ver con el desarrollo del transporte a participar en la solución correspondiente. En ese sentido, al ser la vía de comunicación parte de la red vial, el Gobierno local de Acora, mediante la Oficina de la Unidad Formuladora se encarga de formular el presente estudio.

Población beneficiaria. Los beneficiarios están conformados por los produictors de la zon lago del distrtio de acora y plateria a su vez por los pobladores de los centros poblados siguientes; C.P de Phutini. C.P de Titilaca, C.P. Santa Rosa de



Yanaque, C.P de Villa Socca, C.P. de Cocosani, C.P. de Copamaya, C.P. de Jayu Jayu, las autoridades de los Centros Poblados son conscientes de la necesidad de contar con esta vía de acceso porque ponen de su manifiesto y compromiso para prestar apoyo con la libre disponibilidad de terreno y canteras.

Cuadro14: Matriz de los actores involucrados Grupos

Involucrados Problemas Percibidos

por el Grupo Intereses Estrategias

Municipalidad Distrital de Platería

- Dificultad de traslado de carga y pasajeros entre los distritos Acora e Ilave.

- Disminución de costos de transporte.

Mantenimiento de las carreteras Fomentar la Actividad Turística. Apoyo con Maquinaria

Municipalidad Distrital de Acora

- Carretera en inadecuadas condiciones de transitabilidad

- Carretera en buen estado.

- Facilidades de acceso a distritos y localidades vecinas.

- Construcción de obras de arte, alcantarillas y puentes.

Mantenimiento de las carreteras Fomentar la Actividad Turística. Apoyo con Maquinaria

C.P. de Phutini

- Carretera en mal estado de transitabilidad

- Servicios de transporte deficientes

- Elevados costos de transporte y tiempo de viaje

- Dificultades de acceso a los mercados y/o ferias de Puno, Acora, Chucuito, Ilave.

- Ejecuten la obra de infraestructura vial propuesto

- Mayor y mejor servicio de transporte

- Disminuir los costos de transporte y reducir el tiempo de viaje

- Facilidades de acceso a los mercados y/o ferias de los distritos de Ilave, Acora.

Se comprometen con brindar facilidades para el acceso y extracción de material de canteras, agua, proveer áreas para campamento etc. Se comprometen con mano de obra no calificada.

C.P. de Titilaca










C.P. de Socca



- Elevados costos de



- Disminuir los costos de

Se comprometen con brindar facilidades para el acceso y extracción



transporte y tiempo de viaje


transporte y reducir el tiempo de viaje


de material de canteras, agua, proveer áreas para campamento etc. Se comprometen con mano de obra no calificada.

C.P. de Santa rosa de Yanaque










C.P. de Cocosani.










C.P. de Ccopamaya.










C.P. de Jayu Jayu.



- Elevados costos de



- Disminuir los costos de

Se comprometen con brindar facilidades para el acceso y extracción



transporte y tiempo de viaje


transporte y reducir el tiempo de viaje


de material de canteras, agua, proveer áreas para campamento etc. Se comprometen con mano de obra no calificada.

Fuente: Elaborado por equipo Tecnico.



2.4. Marco de referencia

a) Antecedentes del Proyecto

El proyecto se inicia con la intención de mejorar la prestación de servicio vial de la carretera en la zona lago del distrito de acora y Plateria es un anhelo de hace muchos años de la población asentada en el área de influencia; se ha coordinado con las Municipalidades Distritales de acora y platería. En tal sentido, dichas autoridades asumen el compromiso con apoyo logístico al equipo técnico para realizar el estudio de tráfico y el inventario vial en la fase de Pre Inversión; asimismo, el compromiso para aportar en la etapa de ejecución de obras y el mantenimiento durante la fase de operación del proyecto. Cabe recalcar que el gobierno regional en su proyecto mejoramiento de la infraestructura vial del circuito turístico lago sagrado de los incas con código snip 95803 el mismo que se encuentra viable pero cabe recalcar que el tramo que se considera en este proyecto no esta considerado dentro de el proyectro indicado. b) Lineamientos de política sectorial

El Gobierno Central del Perú en el marco de las políticas del Sistema de Transporte Terrestre, tiene como objetivo el de contribuir al desarrollo de un sistema de transporte eficiente, moderno e integrado como soporte de las políticas relacionadas a la reducción de la pobreza y la mejora de la competitividad de la economía nacional y por ende de las economías regionales del país.

Por otra parte, otro factor importante, es los atractivos turísticos que existen en la zona, como son los centros históricos y arqueológicos y con esta realización del proyecto se impulsará la ejecución de proyectos productivos como ganaderos, Lácteos, y otros, que además impulsará la interconexión interoceánica, que facilitará la comercialización de productos exportables en la zona de influencia del proyecto.

Políticas de la Dirección Regional de Transportes Comunicaciones Vivienda y Construcción:

- Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los espacios económicos y geográficos internos, procurando la reducción de costos de operación del transporte, e integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e internacionales,

- Lograr una mejor organización y eficiencia en el mantenimiento vial y la ampliación de la cobertura geográfica del servicio en apoyo al desarrollo local.

- Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y conservación de carreteras requeridas por las poblaciones de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que, en su generalidad, están en una situación de pobreza y de extrema pobreza.



En concordancia con la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 es competencia de las Municipalidades Distritales, intervenir como un agente planificador y promotor del desarrollo, en tal sentido tiene la responsabilidad de ejecutar los planes que se deriven de este rol institucional.

Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además, se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional e internacional.



III. IDENTIFICACION



3. IDENTIFICACION

3.1. Diagnóstico de la situación actual

3.1.1. Ubicación

El Mejoramiento de la Infraestructura Vial Tursitico, Tramo Phutini – Jayu Jayu se encuentra ubicado en el Distrito de Acora, el cual tiene una longitud de 22+880 km.

3.1.2. Antecedentes de la situación o problema que motiva el proyecto

a) Situación actual

Tramo I. (Phutini – Jayu Jayu).- tiene una longitud total de 22.880 km, la topografía es llano y ondulada en el 82% ,la superficie de rodadura es tierra – trocha carrozablecon deficiente estado de conservación, con tipo de daños – baches – erosión, el ancho promedio de la calzada es de 4 mts., el ancho de la berma 0.0 mts, el número efectivo de carriles 02, con pendiente máxima de 11%, con bombeo de calzada y berma de 2.5 y 3% respectivamente, existe 02 canteras, no se tiene señalización, con 01 puente en buen estado de conservación, no cuenta con obras de drenaje. La altitud predominante es entre 3,847 – 3,875 m.s.n.m. con una precipitación pluvial de 0.47 m/mes.

b) Motivos que generaron la propuesta del proyecto

El proyecto consta de una longitud total de 22.880 Km, el tramo Inicia en la localidad Phutini(acora) y culmina en la localidad de titilaca(platería), el tramo vuelve a comenzar en la localidad charcas (platería) y culmina en el momoo de la localidad de Jayu Jayu(acora). La vía en intervención se encuentra en el anillo cincunlacustre del Lago Titicacay en periodos lluviosos (meses de enero a marzo), se torna regularmente intransitable, la superficie de rodadura sufren daños debido a que el sistema de drenaje y obras de arte son deficientes en esta infraestructura vial, dificultando el acceso a los centros poblados de circunlacustre y arribo de los turísticos nacionales e internacionales. Es importante señalar que la carretera en intervención con el proyecto está ubicada entre los 3,836 y 3,992 m.s.n.m.

La carretera en estudio servirá como vía de transitabilidad a las zonas turísticas del área de influencia del proyecto, para que los turistas nacionales e internacionales tengan la accesibilidad a los distritos de Platería y Ácora.

Por otro lado, la infraestructura vial de la carretera que interconectan el circuito turístico del Lago Sagrado de los Incas, su actual infraestructura vial a la vez se encuentra en mal estado de transitabilidad, debido a que carecen de mantenimiento, porque en la actualidad presentan huecos, encalaminados y presencia de polvadera cuando circulan los vehículos, porque no garantizan el servicio adecuado hacia los pobladores beneficiarios.



Los principales motivos que generan la propuesta del proyecto de tienen a continuación.

- Los problemas más notorios están relacionados con el tráfico vehicular, el

tránsito de vehículos es reducido, aun así es incomodo, insegura y lenta debido a las condiciones físicas de la superficie de la carretera, lo que origina deterioro de los vehículos que circulan por la vía.

- La lentitud del trafico ocasiona tener altos precios en el flete, pasajes, tanto

en transporte de personas como de bienes y servicios, así como tenemos en cuenta que la mayoría de la población de la zona realizan actividades agropecuarias, piscícolas.

- Debilita al desarrollo de las actividades turísticas en la zona por lo que

actualmente se cuenta con diversos y potenciales recursos turísticos, reflejándose en el bajo nivel de vida de la población.

- Por otra parte, los fenómenos climatológicos del área de influencia del proyecto

inciden en la conservación de la infraestructura vial y por ende en la prestación del servicio de transporte. En dicha presenta periodos de bajas temperaturas cuyo promedio es de 1.4ºC (abril-julio) y temperatura promedio máxima de 22ºC (noviembre-febrero)1 y la precipitación pluvial total promedio anual variable entre 600 mm y 700 mm y en los meses de enero a marzo registran una mayor descarga de precipitaciones pluviales, disminuyendo su caudal en el resto del año. Por la presencia de lluvias y bajas temperaturas contribuyen al deterioro de la carretera, en tanto en el primer caso se pierde la superficie de rodadura por pérdidas de finos y en el segundo caso por la saturación del material con agua; los factores indicados en conjunto determinan que la oferta de infraestructura vial se encuentre en mal estado de conservación.

c) Las características de la situación negativa que se intenta modificar

Características del sistema de transporte (infraestructura vial) Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Cuadro21 se aprecia la Red Vial Regional del año 2004, con una longitud total de 5,082.35 Km, de los cuales 1,258.45 Km que representa el 24.76% corresponde a la Red Vial Nacional, 1,200.28 Km que representa el 23.62% corresponde a la Red Vial Departamental o Regional y 2,623.62 Km que representa el 51.62%, el mismo que corresponde a la Red Vial Vecinal o Rural. En cuanto al tipo de superficie de la infraestructura vial, podemos mencionar que 646.97 Km de longitud fue asfaltado que representa el 12.73%, 1,426.83 Km de longitud es afirmado que representa el 28.07%, 598.83 Km de longitud está sin afirmar que representa el 11.78% de las carreteras están sin afirmar y 2,410.07 Km de longitud es trocha carrozable que representa el 47.42% de las carreteras son trochas carrozables.

1 Citado en Plan de Desarrollo Regional de Desarrollo Concertado 2007-2021 (Gobierno Regional Puno) Nov.

2008.



Cuadro 15: Resumen de la Red Vial por Tipo de Red y Superficie de Rodadura, en la Región Puno

Fuente: Plan Vial Departamental 2005

La infraestructura vial de la zona de influencia está conformada por las siguientes Redes Viales y/o carreteras:

Red Vial Nacional PE – 3S o longitudinal de la sierra sur, tiene tres (03) variantes y cinco (05)

ramales.

PE – 34G – Pte. Enrique P. Mejía – Marangani – Abra La Raya – Sta. Rosa

– Pte. San Antonio – Pte. Chiquimayo – Ayaviri (PE – 3S G) – Pte. Ventilla –

Pucará – Pte. Pucará (PE – 3S H) – Calapuja (PE – 34B) – Pte. Maravillas –

Juliaca (PE – 34 A y PE – 34H) – Puno (PE – 36B) – Chucuito – Acora – Ilave

– Pte. Ilave (PE – 38 A) – Juli – Pomata – Dv. Antiguo Pte. Desaguadero (PE

36A) Frontera con Bolivia – Pte. Internacional Desaguadero (Frontera con

Bolivia).

Red Vial Departamental o Regional Ruta Nº PU – 126: Trayectoria: PE – 3S (Platería) – Luquina Grande –

Perca – Emp. PU – 126.

Red Vial Vecinal o Rural Puthini – Santa Rosa Yanaque – Jayu Jayu de 22+880 Km de Longitud Carretera afirmada en regular estado de transitabilidad. Servicios de transporte El servicio es prestado por empresas en su mayoría son camionetas rurales (Combis) de 14 asientos con una flota vehicular de 349 unidades; en tanto, el transporte de carga por los camiones de 2 Ejes, en número de 60 unidades, en su mayoría (95%) de personas naturales. La capacidad de los camiones que circulan en la zona de estudio es de 8 a 10TM.; éstos no resultan suficientes para abastecer la demanda; sobre todo en días de feria.

Asfaltado

(Km)%

Afirmado

(Km)%

Sin Afirmar

(Km)%

Trocha

Carrozable

(Km)

%

Red Vial Nacional 1,258.45 24.76 503.31 77.79 522.83 36.64 195.31 32.63 37.00 1.54

Red Vial Departamental o

Regional1,200.28 23.62 102.86 15.90 852.00 59.71 85.57 14.3 159.85 6.63

Red Vial Vecinal 2,623.62 51.62 40.80 6.31 52.00 3.65 317.60 53.07 2,213.22 91.83

TOTAL 5,082.35 100.00 646.97 100.00 1,426.83 100.00 598.48 100.00 2,410.07 100.00

% 100.00 12.73 28.07 11.78 47.42

CLASIFICACIÓN

DE RED VIAL

Longitud

Total (Km)%

TIPO DE SUPERFICIE



La bicicleta y la motocicleta es el medio de transporte más popular, 62% de los hogares cuentan con este medio. Los mayores volúmenes de carga se realizan en los tres tramos, principalmente es ganado vacuno en pie (350 cabezas) se transportan a los mercados regionales de Arequipa y Cuzco y productos agrícolas como papa, haba y quinua (29,990 TM). A nivel interprovincial el transporte de carga es en menores volúmenes, de las áreas rurales a los centros urbanos. a) Razones por las que es de interés para la población beneficiaria

resolver dicha situación.

La infraestructura vial que interconectan a las localidades mencionadas en los distritos en mención son las vías de comunicación que permiten el desarrollo de estas localidades, a través de la comercialización de los productos que cultivan en cada zona y difundir el turismo vivencial en las mencionados distritos, con el mejoramiento de las vías de comunicación beneficiaria; tanto a los transportistas y a la población; en la disminución de los costos de operatividad vehicular, costo de pasajes y empleando menor tiempo de viaje del origen hacia el destino, por consiguiente la ejecución del PIP, permite contribuir el desarrollo de las mencionadas distritos.

b) La explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha

situación.

El estado es el ente promotor e intervencionista mediante la ejecución de proyectos de inversión pública, con el propósito de brindar los servicios públicos básicos de calidad, que tengan repercusión social, también se encarga de la producción de bienes y servicios que satisfacen el bienestar de la sociedad, a través de proyectos sociales sostenibles que contribuyan al desarrollo local y regional. Está enmarcado en La Ley Nº 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, cuya finalidad es optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión; mediante proyectos rentables económica y socialmente que estén enmarcados en los planes que contribuyan a alcanzar una visión de mediano y largo plazo.

3.1.3. Zona y población afectadas.

a) Ubicación del proyecto

Ubicación política:

Región : Puno Departamento : Puno Provincias : Puno Distritos : Platería y Ácora.



La construcción y el mejoramiento de la carretera contribuirá a mejorar la dinámica y conexión de los centros poblados y comunidades de los distritos de Platería y Acora.

Ubicación geográfica: La ubicación geográfica de los distritos del área de influencia del proyecto es como sigue:

Platería

Ubicación Geográfica.- Políticamente se encuentra ubicado en la parte sur de la provincia y departamento de Puno, a 28.5 Km.de la ciudad de Puno; entre 15o 56’39” latitud sur y entre 69o49’51” longitud oeste. Geográficamente se localiza en la región natural sierra con una altitud de 3830 m.s.n.m.

Límites.- Limita con los siguientes distritos:

Por el Este con el Distrito de Acora Por el Oeste con el Distrito de Chucuito Por el Norte con el Lago Titicaca Por el Sur con el Distrito de Acora Pichacani-Laraqueri.

Clima.- El clima del distrito de Platería es variado; templado en las zonas bajas circundantes al Lago Titicaca y frío en las zonas altas con una estación seca de mayo a agosto; la temperatura media oscila entre 0 - 15ºC, se han observado temperaturas máximas de 16,5ºC y mínimas de 10ºC según Grece, 1998 (junio-agosto, en las zonas más altas).

La presencia del Lago genera un microclima apropiado para el desarrollo de la Agricultura y ganadería. Es necesario señalar que el período libre de heladas varía de acuerdo a las zonas ecológicas homogéneas de producción; en este sentido, en la cuenca lacustre es de 180 a 270 días, debido a la acción termo reguladora del Lago Titicaca, en zonas de pie de ladera de 50 a 100 días; en tanto en las pampas es muy corta, es de 50 a 90 días libres de helada.

Extensión.- El distrito tiene una extensión de 240.63 Km2; que significa el 0.33% de la superficie departamental y el 3.75% respecto a la provincia de Puno. Figura 1: Cuenta con 5 Centros Poblados: Carucaya, Ccota, Titilaca, Percca y Pallalla; donde están asentadas un total de 24 comunidades campesinas, con una densidad poblacional promedio de 38,5 hab./Km2. según (2).

2.- Fuente: MEF-INEI-ENAHO IV trim.2001.ENDES 2000.



Suelo.- El 79.1% de su territorio está constituido por pastos naturales, con predominancia de Festuca Dolichophylla, tholares (Parasthrephia lepidophylla, Baccharis spp), pajonales constituidos por el iru ichu, ichu. Formaciones de yareta (Azorella compacta); condicionando su carácter predominante ganadero. El área cultivable es sólo el 9.9% del total, 10% son suelos eriazos y 1% representa suelos con aptitud forestal.

Agua.- En Platería no es muy significativa la existencia de esto recurso hídrico; la más importante es el lago Titicaca, los principales ríos que atraviesan el territorio son el río Ccaccá, en la zona alta los ríos Cutimbo y Loripongo afluentes del Titicaca; así como la existencia de un importante potencial de aguas subterráneas.

Flora.- Las formaciones ecológicas, las asociaciones vegetales y la capacidad de uso del suelo, hace que exista una flora natural de valor esencial para la población humana, se caracteriza por la diversidad y densidad de las especies y tiene un alto porcentaje de pastos herbáceos y vigorosos; más de veinte variedades de pastos útiles para el pastoreo han sido identificadas dentro del distrito de Platería son: Festuca Dolichophylla, tolares (Parasthrephia lepidophylla, Baccharis spp), pajonales constituidos por el iru ichu, ichu.

La flora representativa del lago incluye diversas especies acuáticas entre las que sobresalen los totorales (Schoenoplectus totora), el hinojo llacho (Miriophylum spp), otras plantas flotantes, como la lenteja de agua (Lemna sp), o algas de los fondos de las aguas abiertas del lago entre las que destaca la purima (Chara sp). Además de la totora, los llachos (Elodea potamogeton) constituyen un recurso importante para los pobladores ubicados a orillas del Lago.

Fauna.- Dada las restricciones ambientales, con relación a la diversidad de fauna, Fittkau (1968) dice que la región Andino-Patagónica es extraordinariamente pobre en número de especies; sin embargo, hay excepciones. El altiplano ostenta numerosas especies endémicas de pájaros y pequeños mamíferos (Pearson y Ralph, 1974). La diversidad de especies existentes en el distrito de Platería, se puede clasificar en dos grupos: mamíferos y aves; entre los mamíferos se tiene los roedores y camélidos; en el grupo de aves están el pájaro carpintero, el colibrí, la gaviota, pato silvestre y otros.

Ácora

Acora es un distrito que se encuentra ubicado en la parte sur de la provincia de Puno, en el sur del Perú. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 15º58’39” de latitud Sur y 69º47’49” de latitud Oeste, a una altitud de 3,867 m.s.n.m. está considerada en la región natural denominada Sierra. De



allí sus ventajas de presentar sus cinco zonas Agro Ecológicas destinadas a la producción agrícola y pecuaria.

Extensión:

El área total del distrito, es de 1,871.31 Km2. (187,131 Has), distribuidos entre 115 comunidades campesinas y centros poblados menores.

Límites:

Norte : Distrito de Pichacani y Platería Sur : Provincia de El Collao y el Distrito de Santa Rosa y Conduriri Este : Con el Distrito de Ilave y el Lago Titicaca Oeste : Distrito de Pichacani y el Departamento de Moquegua Clima:

El clima en la zona media es frío, templado húmedo. En la zona alta y cordillera predomina un clima frío intenso y seco, y en la zona lago tiene un clima templado húmedo a frío, presentando condiciones micro climático muy favorable para el desarrollo de la actividad agrícola semi-intensiva y la actividad pecuaria complementaria.



Gráfico Nº 01: Ubicación del Proyecto: Provincias Puno, El Collao

1

b) Las características de la zona afectada y su población.

El distrtio de acora cuenta con una población de 28,679 habitantes y el distrito de platería con 8,268.00. Cuya condición social se ubica entre los estratos pobres y muy pobres conforme se detalla en el acápite diagnóstico de condiciones socioeconómicas de la población.

Cuadro 16:

Características del área de influencia Distritos Población

(2007) Hab. Superficie -

Km2 Densidad

(Hab. / Km2)

Ubicación Geográfica

m.s.n.m. Latitud Sur

Longitud Oeste

Platería 8,268 790.38 10.46 3,992 14º36´15´´ 70º47´09´´

Acora 28,679 1,871.31 15.33 3,867 15º58´39´´ 69º47´49´´

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007 y Compendio Estadístico 2007.



c) Las características de los grupos sociales afectados

Las características socioeconómicas y culturales que más resaltan en la población de los distritos involucradas. Acora cuenta con una población de 28,679 una superficie de 1871.31 km2, una densidad poblacional de 15.33 habitantes por km2, la PEA de 15 años a mas es de 20,380, una tasa de analfabetismo de 17.45%, la tasa de desnuticion es de 23%, el 77.60% es pobre, el 23% no cuenta con agua potable, el 71 % no cuenta con desague.

Plateria, cuenta con una población de 8268 una superficie de 790.38 km2, una densidad poblacional de 10.46 habitantes por km2, la PEA de 15 años a mas es de 5974, una tasa de analfabetismo de 16.56%, la tasa de desnuticion es de 19%, el 76.50% es pobre, el 58% no cuenta con agua potable, el 54 % no cuenta con desague

Características socioeconómicas del área de influencia

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007, Mapa de Pobreza distrital, FONCODES 2006. (*) PNUD Índice de Desarrollo Humano 2006.

De otro lado, el estudio considera el diagnóstico de las características socioeconómicas del área de influencia a través del Índice anual del Desarrollo Humano (IDH), que se encuentra medido por el promedio del progreso de las naciones basado en tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización) y un nivel de vida digno (niveles de

37727295.15 ).

INDICADORES SOCIALES PLATERIA ACORA

POBLACION (2007) 8268 28679

SUPERFICIE KM2 790.38 1871.31

DENSIDAD POBLACIONAL HAB/KM2(2007)

10.46 15.33

PEA 15 A MAS (2007) 5974 20380

TASA DE ANALFABETISMO 2006(%)

16.56 17.45

TASA DE DESNUTRICION 2006(%)

19.00 23.00

TASA DE POBREZA 2007(%)

76.50 77.60

POBLACION SIN AGUA 2006(%)

58.00 23.00

POBLACION SIN DESAGUE (%)

54.00 71.00

POBLACION SIN ELECTRICIDAD (%)

39.00 48.00

RANKING DE POBREZA A NIVEL NACIONAL

497 460

INGRESO FAMILIAR PERCAPITA MENSUAL 2005(S/.)

237.80 237.80

COBERTURA DE ESCOLARIDAD 2005 %

88.60 87.30

IDH PNUD 2005 0.5617 0.5169

PRINCIPAL VIA DE ACCESO120

ASFALTADA ASFALTADA



De acuerdo a la clasificación del PNUD (año 2006) existen tres niveles de IDH3:

IDH alto con valores que varían desde 0.801 al 1.000

IDH medio cuyo índice varía desde 0.501 a 0.800

IDH bajo cuyos valores fluctúan entre 0.000 y 0.500

Según los resultados del estudio realizado por el PNUD para el año 2006, Perú tiene un IDH de 0.5966 ubicándose en un IDH medio, asimismo, para el área de influencia del proyecto se obtiene un IDH de 0.5309 encontrándose también en el rango medio. El distrito de Ácora con un IDH igual a 0.5169, se encuentran por debajo del promedio del área de influencia, Platería un IDH de 0.5617, se encuentran por encima del promedio del área de influencia.

d) Actividades económicas predominantes en el área de influencia

El área de influencia del proyecto, comprende básicamente la ribera del Lago Titicaca, cuyas localidades se caracterizan por ser eminentemente agropecuarias y pesqueras y como actividad complementaria, la artesanía.

Producción agrícola

La actividad agrícola se desarrolla con mayor intensidad en el área circunlacustre, entre los cultivos que destacan son la papa, quinua, cebada grano y oca, cuya producción es destinada al autoconsumo y la otra parte será comercializado en el mercado local. Acora tiene una producción de papa (10975 tm) y platería (2494 tm) la papa es uno de los productos que se produce en mayor cantidad en ambos distritos sin embargo existen productos diferentes a la papa que también se producen en estos distritos asi como lo detalla el cuadro siguiente:

3IDH.- es un indicador resumen del desarrollo humano; mide el progreso medio de un país, en tres aspectos básicos o

componentes: la esperanza de vida al nacer como dimensión de la salud, la matriculación y el alfabetismo en la dimensión

de logro educativo y el producto bruto interno per cápita como acceso a la comparación nacional.



Producción Agrícola campaña 2006 – 2007

Fuente: Ministerio de Agricultura – DRA – Puno.

Producción pecuaria

En el ámbito de influencia del proyecto, en la actividad pecuaria destacan la crianza de vacunos, ovinos y alpacunos en forma extensiva, aprovechando los pastos naturales y la crianza semi intensiva de vacunos en las orillas del Lago Titicaca, aprovechando la totora y llachu, la producción pecuaria, en especial vacunos, es destinada a los mercados de Arequipa, Lima, Tacna y Moquegua.

La actividad pecuaria tiene mayor incidencia en la crianza de ganado vacuno, ovino y camélidos sudamericanos, para fines de producción de lácteos, cárnica y fibras de lana orientados para la comercialización a los acopiadores.

Chucuito

Capachica Chucuito Platería Ácora Ilave Pilcuyo Juli

Acelga 0.00 0.00 0.00 8.00 0.00 0.00 0.00 8.00 0.01

Arveja Grano 11.00 8.00 8.00 26.00 13.00 5.00 6.00 77.00 0.07

Arveja Grano Verde 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Avena Grano 29.00 19.00 14.00 58.00 583.00 370.00 146.00 1,219.00 1.14

Cañahua o Cañihua 5.00 5.00 25.00 98.00 309.00 0.00 111.00 553.00 0.52

Cebada Grano 296.00 290.00 313.00 1,247.00 3,251.00 1,279.00 1,162.00 7,838.00 7.34

Cebolla 692.00 166.00 108.00 259.00 85.00 71.00 70.00 1,451.00 1.36

Habas Seco 184.00 78.00 90.00 350.00 354.00 157.00 337.00 1,550.00 1.45

Habas Verde 189.00 67.00 55.00 20.00 0.00 0.00 75.00 406.00 0.38

Lechuga 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.00 7.00 0.01

Maca 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Maiz Amilaceo 16.00 15.00 6.00 20.00 0.00 0.00 4.00 61.00 0.06

Mashua o Izaño 57.00 26.00 31.00 82.00 126.00 46.00 33.00 401.00 0.38

Oca 483.00 195.00 104.00 370.00 804.00 207.00 1,325.00 3,488.00 3.27

Olluco 91.00 95.00 54.00 78.00 56.00 33.00 48.00 455.00 0.43

Papa 3,248.00 2,299.00 2,494.00 10,975.00 34,396.00 13,827.00 13,203.00 80,442.00 75.36

Quinua 201.00 162.00 246.00 1,181.00 3,994.00 1,114.00 1,064.00 7,962.00 7.46

Tarwi o Chocho 5.00 6.00 0.00 9.00 25.00 0.00 43.00 88.00 0.08

Trigo 15.00 102.00 82.00 283.00 147.00 55.00 14.00 698.00 0.65

Zanahoria 38.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 9.00 47.00 0.04

Total 5,560.00 3,533.00 3,630.00 15,056.00 44,143.00 17,164.00 17,657.00 106,743.00 100.00

CULTIVOS Total %

El CollaoPuno



Cuadro 17: Producción pecuaria de ganado vacuno y ovino (TM) – 2007

Fuente: Ministerio de Agricultura DRA –Puno.

Cuadro 18:

Producción pecuaria de ganado alpaca y llama (TM) – 2007

Fuente: Ministerio de Agricultura DRA –Puno.

Cuadro 19: Producción de ganado porcino y aves (TM) – 2007

Fuente: Ministerio de Agricultura DRA–Puno.

Nº DE

ANIMALES

ORDEÑO

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Nº DE

ANIMALES

ESQUILA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 98,430 14,250 4,139 19,150 2,758 407,600 298,650 515 81,110 1,047

Capachica 7,350 990 344 1,440 207 29,930 22,000 38 5,840 76

Chucuito 7,490 1,050 307 1,480 215 24,890 18,270 32 4,980 67

Platería 6,770 910 296 1,320 193 35,490 25,910 45 7,100 92

Ácora 25,020 3,710 1,549 5,120 753 122,860 91,110 160 25,170 340

Ilave 22,260 3,250 845 4,290 618 102,960 74,870 128 20,610 264

Pilcuyo 9,830 1,380 359 1,900 272 22,820 16,000 27 4,370 54

Juli 19,710 2,960 439 3,600 500 68,650 50,490 85 13,040 154

Total Región Puno 628,570 91,210 58,905 123,120 17,654 3,918,350 2,861,020 4,962 780,630 10,431

% Resp Puno 15.66 15.62 7.03 15.55 15.62 10.40 10.44 10.38 10.39 10.04

POBLACIÓN

PROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN LANA PRODUCCIÓN CARNEDISTRITOS

VACUNO OVINO

POBLACIÓN

PROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN LECHE PRODUCCIÓN CARNE

Nº DE

ANIMALES

ESQUILA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Nº DE

ANIMALES

ESQUILA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 151,870 107,640 185 13,780 357 19,490 10,550 14 1,830 67

Capachica 310 220 1/ 30 1 0 0 0 0 0

Chucuito 1,420 1,010 2 130 3 250 130 1/ 20 1

Platería 1,330 950 2 120 3 340 180 1/ 30 1

Ácora 58,270 41,370 71 5,360 139 11,380 6,140 9 1,080 39

Ilave 19,370 13,560 23 1,740 44 1,900 1,010 1 170 6

Pilcuyo 850 600 1 70 2 0 0 0 0 0

Juli 70,320 49,930 86 6,330 165 5,620 3,090 4 530 20

Total Región Puno 2,024,810 1,441,443 2,474 184,020 4,828 438,890 237,170 330 40,840 1,451

% Resp Puno 7.50 7.47 7.48 7.49 7.39 4.44 4.45 4.24 4.48 4.62

DISTRITOS

ALPACA LLAMA

POBLACIÓN

PROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN FIBRA PRODUCCIÓN CARNEPOBLACIÓN

PROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN FIBRA PRODUCCIÓN CARNE

Nº DE

ANIMALES

SACA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Nº DE

ANIMALES

POSTURA

TMSACA Nº DE

CABEZASTM

Total 29,710 17,760 83 17,760 575 225,260 32,880 215 280,570 359

Capachica 3,620 2,280 9 2,280 71 9,770 1,430 9 11,920 16

Chucuito 4,810 3,130 13 3,130 103 15,420 2,310 17 19,280 25

Platería 2,870 1,840 7 1,840 61 22,360 3,310 21 26,830 35

Ácora 1,960 1,270 5 1,270 42 35,240 5,160 37 44,760 59

Ilave 10,550 5,800 34 5,800 186 68,780 9,970 70 85,730 107

Pilcuyo 4,110 2,220 10 2,220 71 41,340 5,830 28 50,640 64

Juli 1,790 1,220 5 1,220 41 32,350 4,870 33 41,410 53

Total Región Puno 109,880 67,990 309 66,870 2,154 1,807,980 256,200 1,458 2,142,890 2,677

% Resp Puno 27.04 26.12 26.86 26.56 26.69 12.46 12.83 14.75 13.09 13.41

DISTRITOS

PORCINO AVES

POBLACIÓN

PROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN MANTECA PRODUCCIÓN CARNEPOBLACIÓN

PROMEDIO

AÑO

PRODUCCIÓN HUEVOS PRODUCCIÓN CARNE



Actividad Turística. Características de la actividad turística El objetivo de este apartado no es tanto realizar un análisis diagnóstico en profundidad sobre las zonas de influencia de las áreas en estudio, sino más bien presentar el escenario turístico sobre el que actualmente se viene desarrollando el turismo ya sea de manera incipiente o de forma consolidada.

El Turismo en el Perú

El Perú se sitúa estratégicamente en la zona central y occidental de Sudamérica, es uno de los destinos turísticos preferidos por sus riquezas naturales, históricas, culturales y gastronómicas, el Perú solamente capta el 0,19% de la demanda turística mundial. El Turismo en el Perú es conocido como un producto con una oferta mayormente cultural que en los últimos años se ha dinamizado con la oferta de turismo de naturaleza-aventura, y turismo rural-vivencial. El turismo en el Perú es el sector de mayor crecimiento. Es la segunda actividad más importante. En el 2006 el turismo representó el 5.9% del PBI, participación por encima de sectores tradicionales como la pesca y la agricultura, constituyéndose en nuestro tercer producto y el principal servicio que exportamos al mundo. Asimismo, posibilita la descentralización y emplea al 10.8% de la PEA (484 mil empleos directos y 340 mil indirectos). Según MINCETUR, nuestro País, para el 2007 registro 1’812,384 millones de arribos, superando así en casi 10% las cifras del turismo receptivo del 2006 con 1’634,573 turistas extranjeros, que dejaron USA 1,853 millones en divisas presentando un crecimiento del 9.8% con respecto al año 2006, con una tasa de crecimiento promedio anual de 16%, donde los principales países emisores de turistas hacia nuestro país continúan siendo Chile y Bolivia, con el 16% de participación del mercado cada uno de ellos. Durante los primeros seis meses del año 2008, las llegadas de extranjeros que arribaron al Perú vía el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) se incrementaron en 17% respecto al mismo periodo del año pasado. MINCETUR para este año estima un crecimiento de 10% para llegar al objetivo de 2 millones de arribos a nivel nacional.

Cuadro 20:

Evolución de llegadas de turistas internacionales al Perú

Fuente: elaborado por el investigador *Proyectado según arribos al aeropuerto Jorge Chávez a junio del 2008 Arribos en miles de turistas.

AÑO ARRIBOS PROM

2002 998 1.00

2003 1070 7.21

2004 1277 19.34

2005 1487 16.44

2006 1635 9.95

2007 1812 10.82

2008* 2120 16.99



Perfil del turista internacional que visita el Perú

Las principales características del turista que visita el Perú se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro 21:

Principales características del turista y procedencia

CARACTERÍSTICAS ESPECIFICIDADES %

Procedencia

Sudamérica Norteamérica

Europa Asia

36 27 27 05

Principal motivo de visita al Perú:

Vacaciones, recreación u ocio

59

Razones por las que eligió Perú

Conocer Cusco\Machu Picchu

72

Programación del viaje (del 27% restante)

Viaje exclusivo a Perú Combina con Chile y Bolivia

73 46

Grupo de viaje Solo

En pareja 50 23

Modalidad de viaje Por su cuenta

Con agencia extranjera 76 21

Actividades realizadas

Turismo urbano Turismo cultural

Turismo de naturaleza Culturas vivas

Turismo de aventura Turismo de sol y playa

93 75 49 21 20 15

Lugares visitados

Lima Cusco

Machu Picchu Valle Sagrado

Tacna Puno

Arequipa Nazca

73 40 40 30 26 20 17 10

Compras realizadas Artesanías

Artículos de alpaca 51 34

Diversión y entretenimiento Discotecas\Pubs

Peñas 23 12

Tipo de alojamiento utilizado

Hotel 4 ó 5 estrellas Hotel\Hostal 3 estrellas

Hotel\Hostal 1 ó 2 estrellas Camping Albergues

26 39 36 18 06

Permanencia en el Perú De 1 a 3 noches De 4 a7 noches

De 8 a 14 noches

29 24 26

Gasto por turista Promedio 983

Sexo Masculino 63

Edad De 25 a 34 De 35 a 44

33 21

Instrucción Universitaria 39



Técnica 15

Ocupación Profesional ejecutivo Profesional técnico

25 24

Información para su viaje Internet Familiares y amigos

65 31

Uso Internet compra de servicios

Pasaje aéreo Paquetes

10 7

Tipo de comida asociada al viaje

Cebiche Platos preparados con alpaca

55 09

Fuente: PROMPERÚ: Perfil del turista extranjero 2007

Principales Destinos del Circuito Turístico del Sur del Perú

Los principales destinos del circuito turístico son Cusco, Arequipa y Puno conformando un triángulo básico que cuenta con destinos anexos, que son incorporados a rutas más complejas, dependiendo del número de días que el turista esté dispuesto a invertir en su viaje por el país.

Puno es la capital de Región y tiene dos sub circuitos turísticos: el más importante es el Norte o Quechua que incluye las islas del lago Titicaca (Uros, Amantaní y Taquile), el complejo arqueológico de Sillustani y Pucará con dirección al departamento de Cusco en las provincias de Puno, Chucuito y El Collao. Y el sub circuito Sur o aimara con dirección a La Paz, Bolivia (Gráfico Nº 02).



Gráfico Nº 02: Circuito turístico del Sur Peruano – Puno

Fuente: elaborado por Ricardo Bohl, Zaragoza, 2008

Los Recursos Turísticos

A pesar de los varios intentos, aún no existe un inventario completo y oficial de los recursos turísticos y menos aún una tipología única. El informe final del equipo de estudio JICA, contratado por el Gobierno del Perú para establecer las bases estratégicas del PENTUR, indica:

Cuadro 22: Recursos Turísticos Potenciales de la Macro región Sur

ATRACTIVOS COSTA SIERRA SELVA

Naturales

- Santuario Nacional Laguna de Mejía (laguna)

- Reserva Nacional de Paracas

- Dunas de arena en Ica

- Reserva Nacional Salinas y

Aguada Blanca - Santuario

Vicuña: Pampa Galeras-Barbara d’Achile

- Reserva Nacional Titicaca

- Valles Colca, Cotahuasi)

- Aguas termales de Yura, Chivay

- Parque Nacional de Manu

(diversidad de flora y fauna)

- Parque Nacional Bahuaja Sonene

Históricos - Ruinas pre- - Santuario



incas (Nazca, Paracas,)

- Edificaciones coloniales: Haciendas

histórico Machu Picchu

(Patrimonio mundial y

Maravilla del mundo)

- Centro histórico del

Cusco (Patrimonio

mundial)

- Santuario histórico Pampa

de Ayacucho

- Ruinas Incas

(Ollantaytambo, Sacsayhuamán, Pisac, Tambo

Colorado, Huaytara,

Sillustani) y Ruta del Inca

- Pucará, Toro Muerto

Culturales - Música:

Chincha

- Ciudad histórica del

Cusco

- Ciudad histórica de Arequipa

- Ciudad histórica de Ayacucho

- Festivales culturales y

religiosos en las principales ciudades

Población con interés cultural

- Rituales en relación con la vida cotidiana

en los departamentos de Cusco, Puno

y Ayacucho

- Rituales en relación a la religiosidad

andina en los departamentos de Ayacucho,

Cusco, Arequipa y

- - Festivales culturales y religiosos:

Paucartambo



Puno

Recursos hechos por el Hombre

- Viñedos de Ica

- Canales artificiales

- Parques zoológicos

Fuente: Informe final JICA 1996 Nota: Los recursos turísticos con especial importancia se encuentran subrayados

Esta evaluación es incompleta en cuanto a sus consideraciones finales, ya que, por ejemplo, obvia recursos importantes como Choqequirao o Salkantay en Abancay y Cusco, Chucuito o Taquile en Puno ni contempla una visión futura que en el contexto actual es importante, como el desarrollo del turismo rural vivencial.

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo se encuentra en la actualidad, una vez más, realizando un inventario de recursos turísticos. Se propone identificar y jerarquizar los atractivos turísticos en cinco categorías: sitios naturales; manifestaciones culturales; folclore; realizaciones técnicas, científicas y contemporáneas; y acontecimientos programados.

Por su parte, PromPerú, prefiere la siguiente clasificación de atractivos turísticos: arqueológico, de naturaleza, culturas vivas, deporte de aventura, observación de aves, salud y misticismo. Por lo general decide promocionar destinos y productos en función de sondeos realizados con empresarios del sector turístico.

Recursos Turísticos de la zona de estudio

Estudiado como la suma de elementos que se presentan para la realización y concreción de la actividad turística.

EL Lago Titicaca por su atractivo paisajístico y su flora y fauna, constituye un atractivo de alta jerarquía y la calificación que recibe como maravilla natural del mundo la distingue en toda la Región Puno.

La Región de Puno cuenta con diversidad de recursos naturales y culturales de gran valor histórico y turístico de connotación mundial que lo ubican como un centro de atracción turística para el país y el mundo.

Puno, región de innegable hegemonía turística del Perú con paisajes naturales, posee abundancia de recursos básicos que servirían como fundamento para desarrollar la actividad turística.

Sus numerosos restos arqueológicos, vestigios de culturas pre inca e Inca, su herencia colonial, su enorme Mega-biodiversidad, importantes ríos y lagos especialmente el Titicaca, la existencia de culturas vivas, folklore y riqueza gastronómica posibilitan numerosos productos turísticos que se traducen en una diversa oferta turística.



Perfil del turista internacional que visita Puno

Las principales características del turista que visita Puno se resumen en el siguiente cuadro:

Cuadro 23: Arribo de Turistas

CARACTERÍSTICAS ESPECIFICACIONES %

Pernocte en la ciudad de Puno

1 noche 2 noches 3 noches

44 20 20

Actividades realizadas en Puno

Especializadas Culturales Físico recreacionales Compras Diversión y

entretenimiento

86 82 79 63 26

Excursiones y servicios en Puno

Lago Titicaca Uros Taquile - Amantaní Sillustani Culturas vivas

93 64 58 41 21

Fuente: PROMPERU: Perfil del turista extranjero Puno 2006.

En el siguiente cuadro se identifica los principales destinos turísticos a nivel nacional en (%) de ventas realizadas por los operadores turísticos para el mercado internacional, Puno es el cuarto destino turístico con 8.40%, a nivel nacional.

Cuadro 24:

Principales destinos turísticos comercializados por las agencias de viajes a nivel nacional

Región % Cusco 26.2 Lima 12.5 Arequipa 10.4 Puno 8.4 Trujillo 8.0 Chiclayo 7.9 Huaraz 7.5 PuertoMaldonado 6.3 Iquitos 6.0 Cajamarca 3.6 Amazonas 1.4 Piura 0.5 Tumbes 0.5 Ayacucho 0.5 Junín 0.3 TOTAL 100.0

Fuente: MINCETUR, 2006. Manual de Ventas de Operadores Turísticos para el mercado internacional.



Los principales destinos turísticos comercializados por las agencias de viaje para el mercado receptivo a nivel regional, es Puno y el lago Titicaca con 40.8%, las Islas Uros, Sillustani, Chucuito y Taquile con 32.7%, tal como se evidencia en el Cuadro 32.

Cuadro 25 Principales destinos turísticos a nivel regional

DESTINO % Puno, Lago Titicaca 40.8 Uros, Sillustani, Chucuito, 32.7 Taquile 6.1 Festividad Virgen de la Candelaria 6.1 Juliaca 6.1 Desaguadero 4.1 Llachón 4.1 Suasi 2.0 Cutimbo 2.0 Lampa y Tinajani 2.0 TOTAL 99.9

Fuente: Manual de Operadores Turísticos para el mercado internacional

En el grafico anterior se puede apreciar que el Lago Titicaca con 48.8% es el principal destino turístico, por lo que los distritos de influencia del proyecto tales como Capachica, Chucuito, Platería, Acora, Pilcuyo y Juli se encuentran en el anillo circunlacustre y la vía en estudio se encuentra muy próximo al Lago Titicaca. En el Cuadro 38, se muestra la evolución de los arribos de turistas extranjeros que visitaron la Región Puno, y a nivel Perú, desde el año 2000 al 2006. Periodo en el cual, se puede observar que el arribo de turistas extranjeros al Perú se incremento en 64.0% y en la Región Puno en 76.3%. Así mismo, se muestra que en promedio solo el 9.51% de turistas extranjeros visitan nuestra

Puno, Lago Titicaca, 40.8 %

Uros, Sillustani, Chucuito,, 32.7 %

Taquile, 6.1 %

Festividad Virgen de la

Candelaria, 6.1 %

Juliaca, 6.1%

Desaguadero, 4.1 %

Llachón, 4.1 % Suasi, 2 % Cutimbo, 2 % Lampa y Tinajani, 2

%



Región Puno del total de arribos de turistas extranjeros al Perú, para el periodo 2000 - 2007.

Cuadro 26: Arribo de turistas extranjeros a nivel nacional y Región Puno

(No Residentes en el País) Periodo: 2000-2007

AÑO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

PER

U

99651

4

96686

0

99762

8

106951

7

127661

0

148600

5

163457

3

181238

4

PUN

O 89568 81165 96782 110405 124945 144420 157957 177249

Fuente: Boletín Estadístico Regional de Turismo DIRCETUR 2008 - Puno.

En el Cuadro39, se muestra la evolución porcentual de la participación regional de los arribos de turistas entre nacionales y extranjeros que visitaron a la Región Puno, frente al total de turistas extranjeros que visitaron al Perú desde el año 2000 al 2007. En el año 2006 dicha participación regional alcanzó el 20.57%.

Además se observa que nuestra Región tiene un crecimiento porcentual lento de participación frente al total de arribos al Perú, se asume que es debido a reducida promoción turística de la Región como un potencial turístico.

Cuadro 27:

Participación regional de arribos de turistas extranjeros y nacionales a la Región Puno Periodo: 2000-2007

Año

TOTAL ARRIBO DE TURÍSTAS A

PARTICIPACIÓN REGIONAL

PERU PUNO

2000 996514 225047 22,58%

2001 966860 212805 22,01%

2002 997628 243934 24,45%

2003 1069517 267782 25,04%

2004 1276610 276912 21,69%

2005 1486005 296448 19,95%

2006 1634573 332262 20,33%

2007 1812384 372851 20,57%

Fuente: Boletín Estadístico Regional de Turismo DIRCETUR 2008 - Puno.

En el Cuadro 40. se tiene la evolución de arribos de turistas nacionales y extranjeros a la Región Puno por provincias, en la cual se presenta solo a seis de la provincias que han sido registradas por la Dirección Regional de Industria y Turismo, donde según el cuadro, dentro del periodo indicado (2000-2007), la provincia de Puno es la que tiene mayor participación turística entre nacionales y extranjeros con 65.22% sobre todo a los turistas extranjeros, seguido por la provincia de San Román con el 28.31%, nótese que Juliaca recibe más visitantes nacionales que la ciudad de Puno con una mínima participación de turistas extranjeros, en tercer lugar se presenta la provincia de Chucuito con 2.22% de las visitas y el resto los comparte las



demás provincias de la Región como se puede observar en el cuadro mencionado.

En la provincia de Puno, los turistas nacionales en el periodo 2000-2007 en promedio representaron el 22.616% y los turistas extranjeros el 43.19%.

Cuadro 28:

Arribos de Turistas Nacionales y Extranjeros a la Región Puno por Principales Provincias

PROVINCIA 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PROM

%

TOTAL REGIONAL

Puno Nacional Extranjero

Chucuito Nacional Extranjero El Collao Nacional Extranjero

Huancané Nacional Extranjero

San Román Nacional Extranjero

Yunguyo Nacional Extranjero

225047 143571 56418 87153 4734 4408 326

3913 3892

21 2772 2772

0 66077 64386 1691 3980 3603 377

212805 127752 49031 78721 6966 6269 697

3742 3682

60 3433 3433

0 67215 66013 1202 3697 3212 485

243934 153357 58597 94760 3568 3257 311

3853 3846

7 4457 4457

0 75610 74468 1142 3089 2527 562

267782 173953 65325

108628 3337 3099 238

3995 3991

4 4428 4428

0 79394 78273 1121 2675 2261 414

276912 185354 62325

122529 7191 6780 411

2727 2721

6 4309 4309

0 74034 72502 1532 3297 2830 467

296448 203161 61571

141590 7128 6681 447

4021 4011

10 4107 4107

0 74430 72634 1796 3601 3024 577

332262 222726 68060

154666 8317 7871

446 4655 4622

33 3625 3625

0 88448 86322 2126 4491 3805

686

372851 256152 81940

174212 8477 7838 639

4496 4480

16 4027 4027

0 96621 94713 1908 3078 2604 474

100,0 65,80 22,61 43,19

2,23 2,07 0,16 1,41 1,40 0,01 1,40 1,40 0,00

27,91 27,35

0,56 1,25 1,07 0,18

Fuente: Boletines Estadísticos Anuales de DIRCETUR - PUNO. (Azángaro, Carabaya, Lampa, Melgar, Moho, San Antonio de Putina y Sandia no registraron los índices de recepciones).

Distrito de Acora

Reseña histórica Los orígenes de Acora se remontan probablemente a la cultura Aymará y a la época del Tawantinsuyo cuyos dominios fueron extendidos por el Inca Mayta Cápac tal como lo atestiguan las fortalezas de K'enco o Inca Anatawi actualmente la comunidad campesina de copamaya las obras megalíticas de k'acha k'acha , k'añamani y otros. En las postrimerías del coloniaje tupac Amaru II ,cacique de chincheros , enarbolo el estandarte de la libertad pasando por Puno en dirección de alto Perú recibiendo en el trayecto la adhesión de la india de Azangaro y Acora , lugares donde los españoles cometieron actos de crueldad .ante la fuerza avasalladora de la expedición aymará del intendente de puno don Manuel Quimper opto por retirarse a arequipa. Cuando el gamonalismo de la época republicana cerceno a la comunidad de Thunco para formar un nuevo feudo por el magnate Arturo Meliton Arroyo , hizo notificar para que dicho gamonal cosechara las chacras con



garantías del Prefecto de Puno , quien envió al capitán Ríos al mando de 20 gendarmes con numerosa caballería , sorprendiendo a la comunidad un día tranquilo del mes de abril. En vista de estos abusos el comunero Juan Thola, se sublevo contra los abusos del gamonalismo en 1932, con la idea de restaurar el tawantinsuyo, junto con los lideres Gaspar apomayta de la estancia de Juruhuanani, y Doroteo Ramos de Caritamaya. El primero debía asumir las funciones de Prefecto, el segundo de Delegado mayor. Aunque los comuneros lograron dominar las faldas del cerro Thunco, fueron avasallados por la numerosa caballería .Sin embargo los embravecidos comuneros persiguieron a las huestes enemigas hasta el río grande haciéndoles huir despavoridamente. Allí sucumbió valerosamente el comunero Adrián Lope. Esta sublevación tuvo coordinación con otros levantamientos similares en Azangaro y Huancane, intelectualmente fue alentado por el Doctor José Antonio Encinas, Julián Palacios, Florentino Carreon y Leopoldo Lasternau. Ante el poderío de los gamonales, Juan Thola viajo a Lima llevando su queja ante el Gobierno, logrando hacer prevalecer sus derechos, pues consiguió que la comunidad vuelva a sus legítimos dueños, tras el epílogo sangriento donde ofreció su vida Don Adrián Lope.

Algunos documentos históricos muestran que Acora pertenecía a la gran Provincia de Chucuito, para posteriormente integrarse a la Gran Provincia de Puno, mediante el Decreto Supremo, rubricado por el Presidente Provisorio de la República Mariscal Ramón Castilla, el 02 de Mayo de 1854, conjuntamente con los distritos de Capachica, Chucuito, Pichacani, Coata, Paucarcolla, San Antonio, Cabana, Vilque, Atuncolla, Caracoto y Juliaca. Acora es reconocido con categoría de Villa Bajo al amparo de la Ley Nº 757 de fecha 03 de octubre de 1908. Posteriormente por el Decreto Supremo del 30 de Octubre de 1967, del Gobierno de Fernando Belaunde Terry, a la solicitud del Diputado por Puno, Don Fernando Manrique Enriquez, según el oficio Nº 135 del 07 de Octubre del mismo año, declarando como Día Cívico, el 02 de Mayo como Aniversario del pueblo de Acora. El distrito de Acora cuenta con el Parque a la madre, San Santiago, Plaza de Armas que son de tipo Parque Distrital.

También se encuentra los baños termales como son; Aguas calientes, Chuchiri y Pasto Grande. Zonas arqueológicas denominadas Huincalla, Q’enqo, Anco Apacheta, y Pucara, y kkacha kkacha, kellojani. También cuenta con dos templos coloniales denominados San Pedro y San Juan.



Cuadro 29: Zonas turísticas

COMUNIDAD

NOMBRE LUGAR

ATRACTIVO

DESCRIPCION

Qapalla Qaritamaya Ch’anqachi Chaamchilla Qupamaya Wanta Kachi Iskata Mulluqu Suq’a Suq’a Yanamuri K’uchu Isquiña Marka Isquiña

Kalwaryu Markiri Pusi Iskina Apachito Q’enqu Milluraya Kumpapata Mallcu Amaya Kayuni Uqhu Chawlla Uta Castilla Puju Huancarani Chullpas

Chullpas Tunel Subterraneo con Piedras labradas Momias, sector Iscauta 4 Chullpas en forma redonda Caminos del Inca Mina Encantada Chullpas Semidestruidas 4 Chullpas Playa Playa Chullpas Casas Antiguas Momias y dos tumbas subterraneas


Edificaciones en la fortaleza Q'inqu - Inka Anatawi



Edificaciones en la fortaleza Q'inqu - Inka Anatawi

e) Intentos anteriores de solución.

Los pobladores de ambos distritos conjuntamente con sus autoridades exigen año a año que se de el mantenimiento respectivo de las vías los mismos que comprometidos con el desarrollo de sus distritos realizan el manteniminto necesario, esta ayuda no es suficiente debido a las condiciones climáticas y la cantidad de trafico que se generea en estas zonas, motivo por el cual el distrtio de acora mediante su unidad formuladora elabora un proyecto dentro de su jurisdicción lo cual se ejecuto en gran parte con recursos propios de la municipalidad el mismo que se uso para realizar mantenimientos.



3.2. Definición del problema y sus causas

3.2.1. Identificación del problema central

El problema central a solucionar ha sido identificado como:“Deficiente acceso de la infraestructura vial turístico de los distritos de acora y plateria”; factor que afecta sobre el desarrollo y bienestar de la población del área de influencia del proyecto.

3.2.2. Principales causas

Causa directa

Mal estado de transitabilidad de la infraestructura vial Causas indirectas

Altos índices de rugosidad y características técnicas de la vía Escasas acciones de mantenimiento rutinario y periódico

3.2.3. Principales efectos

Efectos directos

Dificultad de articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

Baja difusión de circuitos turístico del lago sagrado de los incas. Elevacion de los costos de transporte.

Efectos indirectos

Limitadas oportunidades de Empleo. Bajo nivel de ingreso.

Efecto final Consiguientemente el efecto final se refleja en el retraso socioeconómico de la población de los distritos de Plateria y Acora. Véase el Árbol de causas y efectos



Gráfico 03: Árbol de causas y efectos

EfectosIndirectos

Bajo nivel de ingreso.

Problema Central Deficiente acceso de la infraestructura vial turístico en

los distritos de Platería y Ácora.

Efecto Final Retraso socioeconómico de la población de

los distritos de Platería y Ácora.

Efectos Directos

Elevacion de los costos de transporte

Efectos Directos

Dificultad de Articulación y generación de nuevos

mercados locales yregionales.

Efectos Directos

Baja difusión de circuitos turísticos

EfectosIndirectos

Limitadas oportunidades de

Empleo.

Causas Directas

Mal estado de la infraestructura vial

Causas Indirectas

Altos índices de rugosidad y

características

técnicas de la vía

Causas Indirectas

Escasas actividades de mantenimiento

rutinario y periódico



3.3. Objetivos del proyecto

3.3.1. Objetivos del Proyecto

Gráfico Nº 04: Problema central – objetivo central

3.3.2. Determinar los medios de primer nivel

Buen estado de transitabilidad de la infraestructura vial

3.3.3. Determinar los medios fundamentales

Bajos índices de rugosidad y características técnicas de la vía

Suficientes acciones de mantenimiento rutinario y periódico

3.3.4. Determinar los fines

Fines directos

Mejorarla Articulación y generación de nuevos mercados locales y regionales.

Mayor competitividad de productos de la zona. Disminuir los costos de transporte.

Fines indirectos

Mejores oportunidades de Empleo Aumentar el nivel de ingreso

El fin último del presente proyecto es que la población del área de influencia alcance el“Desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de Platería y Ácora”, Como resultado de los logros obtenidos en los fines directos. Véase Árbol de medios y fines

Problema Central Deficiente acceso de la

infraestructura vial turístico de los distritos de Platería y

Ácora.

Objetivo Central Mejora en el acceso de la

infraestructura vial turístico de los distritos de Platería y

Acora.

Proyecto



Gráfico Nº 05: Árbol de medios y fines

3.4. Alternativa de Solución

Mejoramiento de la carretera con superficie de rodadura pavimentada a nivel de tratamiento superficial bicapa (TSB), incluyendo señalización y construcción de obras de drenaje. Que consiste en mejorar la Superficie de Rodadura de la infraestructura vial a nivel de asfaltado con la tecnología de tratamiento superficial bicapa de sub base de 0.15 m., base de 0.20 m de

Fines Indirectos

Aumentar el nivel de ingreso.

Objetivo Central Mejora en el acceso de la infraestructura vial turístico

de los distritos de Platería y Acora

Fin Último Desarrollo socioeconómico de la población de

los distritos de Platería y Ácora

Fines Directos

Disminuir los costos de

transporte

Fines Directos

Mejorarla Articulación y generación de nuevos

mercados locales yregionales.

Fines Directos

Mayor competitividad de productos de la

zona.

Fines Indirectos

Mejores oportunidades de Empleo.

Medios de 1er Nivel

Buen estado de transitabilidad de la

infraestructura vial

Medios Fundamentales

Bajos índices de rugosidad y

características técnicas de la vía

Medios Fundamentales

Suficientes acciones de mantenimiento rutinario y

periódico



22+880km de longitud, ampliar la plataforma de modo tal cuente con superficie de rodadura de 7.00 m y bermas de 0.50 m a cada lado de la calzada, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub rasante en zonas inundables de modo se incremente el nivel de serviciabilidad de la carretera.

Para lo cual se debe realizar las siguientes acciones:

Realizar obras preliminares consistentes en el trazo y replanteo de la carretera, movilización de maquinaria y equipo.

Realizar explanaciones, debiendo para ello ejecutar cortes en material suelto y en roca suelta, extracción y apilamiento, carguío, transporte, conformado de terraplenes perfilados y compactación.

Pavimentos, se instalara una sub base granular de 15 cm., base granular

de 20 cm., con la finalidad de estabilizar la superficie de rodadura se mejorará mediante la carpeta asfáltica, en tramos que ameriten esta intervención debiendo para ello realizar actividades de imprimación, y el tratamientos superficial de dos capas.

Construir obras de arte, consistente en alcantarillas TMC de diferentes

diámetros de acuerdo a requerimiento de diferentes progresivas.

Construir cunetas revestidas de concreto.

Instalar señalización reglamentaria de seguridad vial: preventiva, informativa, hitos kilométricos.

Desarrollar actividades que permitan resarcir impactos negativos en el

proceso de intervención de la carretera.



III. FORMULACIÓN Y

EVALUACIÓN



4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1. Horizonte de evaluación y ciclo del proyecto

4.1.1. Horizonte de evaluación

Las intervenciones planteadas en el presente estudio de factibilidad requieren seguir el refuerzo de los procesos de planeamiento y concertación con los centros poblados de influencia. Las mismas finalmente serán de naturaleza de mejoramiento de la carretera a nivel de carpeta asfáltica mediante la tecnología del tratamiento superficial bicapa de 22 + 880 Km. de longitud comprendida de Phutini, integradno todos los sectores influenciados de la zona hasta el empalme con el sector cocosani y llegando al sector Jayu Jayu (Puente Momoo); así como la construcción de puentes, obras de arte y drenaje. Los resultados de corto y mediano plazo se medirán sobre los logros que se alcancen cuando se ejecute el proyecto con objetivos de desarrollo rural turístico. Por ello, el horizonte de evaluación requiere incorporar el tiempo de reforzamiento de la planificación, la duración de los procesos de concertación y el proceso de maduración del ciclo del proyecto desde la preinversión hasta la post-inversión, pasando por la ejecución de la inversión.

Pre-inversión y concertación: En el primer de intervención se impactará sobre la capacidad de planificar (decidir asignación de recursos) y sobre la calidad de la preinversión. Una vez que se completen los estudios de factibilidad, el proyecto pasara a un mecanismo de concertación propuesta con las zonas de influencia del PIP. Se requerirá de un período de dos a tres meses para potenciar la inversión del proyecto.

Inversión: Se prevé que la etapa de inversión tome un año en ser completada, en la cual se realizarán actividades diversas, como institucionales, hasta la ejecución de la obra. Básicamente está referida en la ejecución del proyecto, que comprende la elaboración del expediente técnico y la inversión en sí; Se prevé que la etapa de inversión tome 02 años en ser completada, en la cual se realizarán diversas actividades, desde la obras preliminares, movimiento de tierras, pavimentos, transportes, obras de arte y drenaje, señalización y actividades concernientes al impacto ambiental.

Fase de post inversión.- Está referida al periodo en el que el proyecto prestará los servicios al público usuario, así como a las actividades de operación y mantenimiento de la infraestructura vial nueva. Después de un (1) año; en este periodo se debe realizar la evaluación de impacto del proyecto.

4.2. Análisis de la demanda

El presente estudio de transito forma parte de los estudios que se realizaron para el mejoramiento de la carretera en consideración, tiene por finalidad



cuantificar, clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por los tramos de la carretera en estudio, tiene como objetivo principal de determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una vez ejecutado la obra. a) Flujo vehicular

Índice Medio Diario Anual (IMD)4 por tramos En resumen general a continuación se muestra los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular se ha determinado el Índice Medio Diario Anual (IMDA).

Cuadro 32: Demanda Actual de Tráfico Vehicular

De los cuadros anteriores se deduce de la clasificación y composición vehicular de la carretera en estudio, que los vehículos de mayor significativo son Rural las camionetas, seguido de autos, estos vehículos son las que transitan en mayor proporción y los otros tipos de vehículos transitan, en menor proporción.

Tránsito Horario

En el rango de horario que transitan los diferentes tipos de vehículos en el tramo de la Carretera , con mayor flujo vehicular circulan en horas punta de transitabilidad que está comprendida entre las 6:00 a 7:00 horas, seguidamente tiende a incrementar entre 10:00 a 12:00 horas, posteriormente desciende entre 12:00 a 13:00 horas y finalmente se incrementa con algunas ondulaciones con menor transitabilidad de flujo vehicular entre las 16:00 a 19:00 horas. Esta información nos permite diseñar las características geométricas del pavimento.

4El IMDA es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los Kilómetros - vehículo recorridos en las

diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al ingeniero de caminos, al planificador y al administrador, la información esencial necesaria para determinar las normas de diseño, clasificar sistemáticamente las carreteras y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores kilómetros - vehículo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas de las carreteras, para evaluar los programas de seguridad y para medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Auto 12 10 2 12 14 2 4 56 8 11.37%

Camioneta 22 14 19 22 25 14 6 121 17.3 24.58%

Camioneta Rural 24 11 26 24 25 61 71 242 34.6 49.18%

Bus 6 0 0 0 0 0 0 6 0.86 1.22%

Camion 2 Ejes 8 5 11 8 3 16 16 67 9.6 13.65%

TOTAL 72 39 59 66 67 93 96 492 70.3 100.00%

TIPO DE

VEHICULO

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICOIMDS %TOTAL



La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto. La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (lMD), definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio. En este sentido en el proyecto se identifica dos tipos de servicios: Para el presente proyecto se consideran los siguientes tipos de tráfico:

Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.

Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.

Tráfico “desviado”.- Se define aquel situación sin proyecto utiliza otra vía de transitabilidad para su desplazamiento al presentarse la carretera en mal estado transitabilidad, sin embargo una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma total la carretera que se intervendrá con el proyecto.

b) Estimación de la demanda de la Red Vial

Para estimar la demanda vehicular se ha utilizado el Índice Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos promedio anual que circula diariamente por dicha carretera. Para el conteo y clasificación vehicular se ha establecido 01 estaciones; de modo que se tiene el tráfico vehicular de la semana, considerando los días útiles y no útiles, tanto de entrada como de salida. A continuación se presenta los resultados promedios del Índice Medio Diario de tráfico vehicular por tramos y tráfico desviado:

Tramo I: Phutini – Jayu Jayu.-Los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular nos indican que el Índice Medio Diario Anual (IMDa), es de 502.97 vehículos; el cual está constituido por diferentes tipos de vehiculos. En el Cuadro 49, se presenta la demanda actual según tipo de tráfico.

Cuadro 33

Índice Medio Diario

Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion.


Auto 12 10 2 12 14 2 4 56 1.01116771 56.63

Camioneta 22 14 19 22 25 14 6 121 1.01116771 122.35

Camioneta Rural 24 11 26 24 25 61 71 242 1.02737275 248.79

Bus 6 0 0 0 0 0 0 6 1.02737275 6.16

Camion 2 Ejes 8 5 11 8 3 16 16 67 1.02737275 69.04

TOTAL 72 39 59 66 67 93 96 492 502.97

TIPO DE

VEHICULO

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICO TOTAL

SEMANALF.C. IMD



4.2.1. Análisis de la demanda actual

Comprende el análisis de la demanda de transporte que atenderá el proyecto, que servirá de base para estimar los recursos financieros necesarios para la implementación (inversión) y operación del proyecto. El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos relacionados con las características del transporte ligados en el área de influencia del proyecto. Estos están referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño o de planeamiento de la vía; de allí que los estudios de tráfico son importantes para determinar la factibilidad técnico económico de cualquier proyecto carretero. Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado para la medición del tráfico, cubriendo los siguientes tramos:

Cuadro 34: Distribución de tramos

TRAMO LONGITUD

PROGRESIVAS Km

I. Phutini – Jayu Jayu 0+000 –22+880.00 22.880 00+000/22 + 880

TOTALES 22.880

Fuente: Estudio de tráfico realizado

Por lo cual la demanda para el presente estudio está constituida por el número de vehículos que circula diariamente por la vía en el escenario sin proyecto. La unidad de medida del tráfico de vehículos es el Índice Medio Diario Anual (lMD), definido como el número de vehículos promedio que circula diariamente por la carretera materia de estudio.

4.2.1.1. Estudio de Tráfico Vehicular

Para el conteo vehicular se tomó en cuenta las recomendaciones del equipo técnico encargado del inventario vial de la mencionada vía, determinándose como punto de instalación de la estación de conteo vehicular en centro poblado de Jayu Jayu. En el siguiente párrafo se precisa la modalidad de trabajo. Estación : E – Nº 01 Tramo : phutini – Jayu Jayu Tipo : Mayor control Ubicación : a 14 Km del Centro poblado de Ccota Duración : 07 días (15 de abril 2012 al 22 de abril 2012) Tipo de trabajo : Conteo por tipo de vehículos y dirección de circulación con régimen de horario de 3:00 a.m. a – 19.00 p.m. En forma ininterrumpida.



Para la anotación del número de vehículos se utilizó el formato Nº 03, en el cual se anotó el tramo de la carretera, ubicación, sentido, estación, día y fecha. Asimismo, la hora, placa de rodaje, tipo de vehículo, marca, modelo, año, combustible, número de asientos, origen, destino y la motivación. Posteriormente se revisó la información de campo, se digitó los registros del Formato Nº 03, se tabuló en el Formato Nº 01 y Formato Nº 02 respectivamente, los que se presentan en los Anexos.

De acuerdo a la realización de los conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de mayor control durante un periodo de 07 días, se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual.

Índice Medio Diario Anual, según Días de la Semana y Tipo de Vehículo

a) Encuestas origen – destino

Las encuestas realizadas de origen y destino tienen como objetivo determinar las zonas generadoras y atractivos de viajes, lo que a su vez permite determinar el área de influencia de la carretera. Se ejecutaron encuestas durante los 7 días de la semana y las 24 horas del día, la primera estación se ubicó en los distritos de Platería y Ácora, la Los distritos y centros poblados incluidos en el área de influencia del proyecto.

Estacion de Conteo 1ra Est.

Tramo I TRAMO: PHUTINI - PUENTE MOMOO

Ubicación Centro Poblado de Jayu Jayu

Duración 07 Días según horaior mensionado

Fecha de Inicio de conteo 15/04/2012

Fecha de término de conteo 22/04/2012

Estación del año Otoño

Horario de conteo 03:00 a.m. - 07:00 p.m.

Horario de nulo o escaso tráfico 07:00 p.m. - 03:00 a.m.


Auto 12 10 2 12 14 2 4 56

Camioneta 22 14 19 22 25 14 6 121

Camioneta Rural 24 11 26 24 25 61 71 242

Bus 6 0 0 0 0 0 0 6

Camion 2 Ejes 8 5 11 8 3 16 16 67

TOTAL 72 39 59 66 67 93 96 492

TIPO DE

VEHICULO

VARIACIONES DIARIAS DEL TRAFICOTOTAL



Motivos de viaje En cuanto al motivo de viaje, la casi en su totalidad de los viajes son por motivos de trabajo y comercio, turismo, paseos, excursiones y todo esto enmarca recreaciones que comprende visitas a familiares; y estudio, seminario y congresos en mínima porcentaje,

Cuadro 35: Motivos de viaje

Trabajo y comercio

Turismo, paseo y excursiones

Estudio, seminario y congreso

Salud y enfermedad

1.21% 96.58% 1.71% 0.50%

Gráfico Nº 12

Tipos de vehículos Los vehículos podemos determinar en el Cuadro 57, según tipos de vehículos, marca, modelo y año de fabricación.

Tipo de vehículos que circulan en la carretera

TIPO DE VEHÍCULO

MARCA MODELO AÑO

Auto Toyota Corona 2004

Station Wagon Toyota Corolla 2006

Camioneta Pick Up

Toyota Hilux 2008

Camioneta Panel Toyota Rav4 2004

Camioneta Rural Combi

Toyota Hiace 2002

Microbús Mitsubishi Fuso 2004

Bus 2E Volvo Morillas 1998

Bus 3E Scania K113T 1998

Camión 2E Hyundai Mighty 2004

Camión 3E Volvo N10 1998

Semi Trayler Volvo F12 1998

1

1.21%

96.58%

1.71% 0.50%

Motivos de Viaje

Trabajo y comercio Turismo, paseo y excursiones

Estudio, seminario y congreso Salud y enfermedad



1

0 1

n

n rTT

7/ViIMDs

b) Mediciones de tiempos de viaje

La determinación de viaje en la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas podemos apreciar en el Cuadro 58.

Cuadro 36: Tiempos de viaje

TRAMO

Tiempo de Viaje

PROGRESIVAS

I.Phutini – Jayu Jayu 01:00 Horas 00+000/22+880.00

Fuente: Estudio de tráfico realizado

a) Determinación de los factores de corrección estacional de

una estación de peaje cercano a la carretera

Para determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDa), se ha multiplicado el Índice Medio Diario Semanal (IMDs) por el Factor de Corrección (FC).

F. C. E. Vehículos Ligeros : 1.01116771 F. C. E. Vehículos Pesados : 1.02737275 Mes : Noviembre 2011.

b) Aplicación de la fórmula según los días de conteos de tránsito

efectuado

Para realizar el muestreo se aplica la siguiente fórmula:

IMDa = IMDs*FC

Donde: IMDs : Índice Medio Diario de la Muestra vehicular tomada IMDa : Índice Medio Diario Anual Vi : Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo FC : Factor de Corrección Estacional

Los resultados obtenidos del estudio y clasificación vehicular de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas nos indica que el Índice Medio Diario Anual (IMDa), alcanza 116.36 vehiculos, Vease Anexo de Estudio de Trafico.

4.2.2. Proyecciones de tránsito

Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular utilizaremos la siguiente fórmula:



1

/1

0

n

n

T

Tr

11**1 hVPPBIhVP rErr

VChPBIVC Err *

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente) T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante) r = Tasa anual de crecimiento del tránsito. n = Año futuro de proyección.

Según información de INEI, la población de la influencia del proyecto al año 1993 es de 149,989 y al año 2007 es de 148,277, que al aplicar la fórmula de la tasa de crecimiento poblacional mencionada anteriormente resulta de -0.08%, por lo tanto la tasa que se empleará es la tasa de crecimiento poblacional regional.

Cuadro 37: Población de la zonade influencia del proyecto

Distritos Población 1993

Población 2007

Tasa de Crecimiento

% Ácora 29.420 28.679 -0,18

Platería 9.287 8.268 -0,83

Cálculo de la tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros

Se calcula aplicando la siguiente fórmula:

Donde:

rVP = Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de pasajeros rPBIh = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno per cápita rh = Tasa de crecimiento anual de población Evp = Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con

relación al PBI per cápita.

Cálculo de la tasa de crecimiento anual de vehículos de carga

Calcularemos aplicando la siguiente fórmula:

Donde: rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga rPBIh = Tasa de crecimiento de Producto Bruto Interno



EVC = Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de carga con relación al PBI per cápita.

La demanda se proyecta en base a la información de los estudios de tráfico vehicular en un escenario sin proyecto y sin considerar influencia de otras variables. En la proyección de la demanda para las alternativas en estudio se asumen los siguientes supuestos:

4.2.2.1. Proyección de tráfico normal

El flujo vehicular durante el horizonte del proyecto se ha proyectado considerando la tasa promedio de crecimiento poblacional del área influencia del proyecto 1.10% (1993 – 2007), para vehículos de transporte de pasajeros y el PBI departamental es de 5.3% para los vehículos de transporte de carga.



Cuadro 39: Proyección del tráfico vehicular normal sin proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Tráfico Normal 74 74 74 76 77 79 79 80 82 83 85Automovil 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9Camioneta 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20C.R. 36 36 36 37 37 38 38 38 39 39 40Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 2E 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15



4.2.2.2. Proyección del tráfico generado Para el caso del tráfico generado, el 25% de incremento respecto al tráfico normal, como efecto de la ejecución del proyecto para todo tipo de vehículos, se considera sólo para el segundo año. A partir del tercer año, luego de realizada la inversión el crecimiento vehicular anual viene a ser igual y se proyecta con los mismos parámetros. En los cuadros siguientes podemos apreciar el tráfico generado durante el horizonte del proyecto. Normalmente en proyectos de rehabilitación de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex - post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento. Tomando como referencia se proyectó teniendo en consideración a los supuestos siguientes. Los vehículos de pasajeros y carga considerados ligeros, en un escenario de tráfico generado y teniendo una carretera con superficie de rodadura Tratamiento Superficial Bicapa con ancho de plataforma igual a 7.00 m. tenderán a crecer en función a una tasa de 25 %, como efecto de la ejecución del proyecto. Los vehículos de pasajeros y carga considerados pesados, en un escenario de tráfico generado y teniendo una carretera con superficie de rodadura Tratamiento Superficial Bicapa con ancho de plataforma igual a 7.00m. Tenderán a crecer en función a una tasa de 25%, como efecto de la ejecución del proyecto. El tráfico generado que se da debido a la disminución de los costos de transporte, se calcula mediante el uso de la tasa de crecimiento vehicular, el mismo corresponde a la tasa de crecimiento del comportamiento histórica de la producción agropecuaria que consideramos, porque existiría en el escenario con proyecto.



Cuadro 40: Proyección del tráfico vehicular generado

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10

Tráfico Normal 74 74 74 76 77 79 79 80 82 83 85Automovil 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9Camioneta 18 18 18 18 19 19 19 19 19 20 20C.R. 36 36 36 37 37 38 38 38 39 39 40Bus Grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 2E 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15Tráfico Generado 0 0 11 12 12 12 12 12 12 12 12Automovil 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camioneta 0 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3C.R. 0 0 5 6 6 6 6 6 6 6 6Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 2E 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2IMD TOTAL 74 74 85 88 89 91 91 92 94 95 97


74 Municipalidad Distrital de Acora – Puno

4.3. Análisis de la oferta

La oferta en el área de influencia del proyecto está determinado por las principales características técnicas de la infraestructura vial, asimismo se considera dos escenarios: El primero analiza básicamente la situación actual en que se encuentra la carretera (escenario sin proyecto) y la segunda analiza la situación futura de la misma (escenario con proyecto).

4.3.1. Oferta actual de la carretera (escenario sin proyecto)

Como puede observar, la oferta está constituida básicamente por red departamental (PU 126) las rutas regional y vecinal, que integra el sistema de carreteras de los distritos de Platería y Acora. En su desarrollo la vía en estudio se entrelaza con caminos vecinales y accesos menores que permiten que los flujos de tráfico (bienes y personas) y tránsito (vehículos)y finalmente estas acceden a la Red nacional PE 3S y a través de esta a los mercados y centros de consumo de la región y del país. A continuación se describe la oferta actual de la carretera en escenario sin proyecto por tramos. TRAMO: Phutini – Jayu Jayu, de 22 + 880 Km. de longitud en condiciones de trocha carrozable y camino de herradura; el cual también presenta interrupciones periódicas de comunicación terrestre, con las comunidades y los centros poblados con los distritos de Acora y Platería, y por ende con las Provincias de Ilave y Puno, ocasionando a los pobladores de la zona pérdida de tiempo en el viaje, dificultad para el traslado de sus productos agrícolas y consecuentemente pérdidas económicas, además el desaprovecha-miento de los atractivos turísticos de esta parte (zona lago). Por cuanto cabe indicar que la flora y fauna que se encuentran en el área de influencia de la carretera corresponde a los biomas de la Puna, a las regiones naturales de Suni Puna y a las Zonas Agroecológicas Circunlacustres, Suni Altiplano y Puna Semiárida de la Subregión Altiplano. El área, a pesar del rigor de su clima y la altitud, presenta ecosistemas sumamente importantes por las especiales adaptaciones que han desarrollado su flora y fauna. En consecuencia la oferta de servicios está por la situación actual de la carretera afirmada de 22.880Km de longitud comprendido entre los tramos I.- Phutini – Jayu Jayu 0+000 - 22+880.00; la misma es trocha carrozable en pesimo estado de conservación, de ancho de calzada promedio de 4. mt, sin bermas, pendiente promedio entre 1 y 6 por ciento, intransitable en época de lluvia, con serias averías y daños (inundaciones).



La oferta de la infraestructura vial en el escenario sin proyecto está determinada por la Carretera circuito turístico lago sagrado de los incas con una superficie de rodadura afirmado cuyo espesor es de 0.05 m, con un ancho de calzada que varía entre 3.00m y 5.00m de ancho, la carretera no cuenta con cunetas, las obras de arte y drenaje se encuentran deterioradas, porque fueron construidas con tecnología artesanal (alcantarillas de piedra y tajeas) que no permiten drenar las aguas pluviales. Las características de la carretera se pueden apreciar en los cuadros Nº 41.

Cuadro 41: Situación actual de la oferta de servicio de carretera sin proyecto

TRAMOS

TOPÒG.

SUPER

F.

AN

CH

O

Ml

PENDIENT

E

Máx ( %)

EST

ADO

Tramo III Jayu Jayu- Calacota 22.880 Km

Llano Afirmado 6.00

Variable (1-

6%) Malo

22.880

Fuente: Elaborado en base a la información de campo recogida en la zona, 2012

Cuadro 42: Resumen del inventario vial de la carretera circuito turístico lago

sagrado de los incas. (Sin Proyecto) Carretera Tramo I


Longitud (Km) 22+880.00

Tipo de material de superficie

Tierra – afirmado


Estado de conservación Regular

Tipo de daño Encalaminado

Pendiente Máxima (%) 11

Bombeo calzada (%) 2.5

Bombeo berma (%) 3

Nº de Canteras 3

Nº de plazoletas de paso c/500m

Señalización No

2.- Obras de arte

Nº puentes y luz (m)

Estado de conservación Malo

Nº pontones y luz (m)


Badenes


Muros de sostenimiento (h<4m)


3.- Drenaje

Alcantarillas de TMC 24”


Tajeas


Cunetas sin revestir

Estado de conservación

Canaleta de coronación Malo


Zonas de botaderos No

Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion



4.3.2. Situación de la carretera (escenario con proyecto)

La oferta de la infraestructura vial en el escenario con proyecto está determinado por una vía mejorada con la tecnología tratamiento superficial bicapa (TSB) en el tramo I, que permitirá el mejoramiento en su operatividad debido a la presentación de un mejor diseño geométrico, tanto en el trazo en planta como en su perfil longitudinal, además de la implementación con un ancho de calzada de 7.00 m., bermas a cada lado de 1.20 m, cunetas triangulares revestidas de 0.90 x 0.40 y obras de arte que permitirán drenar las aguas pluviales evitando la erosión de la superficie de rodadura y asentamiento de la plataforma y pavimento. En el siguiente cuadro se muestra el inventario vial con proyecto:

Cuadro 43: Características geométricas en la

situación con proyecto

Características Alternativa

Seleccionada Tramos I Longitud 22 + 880.00km Velocidad directriz 30 Km/h y 40 Km/h Ancho de la superficie de rodadura

7.00m

Ancho de bermas (m) 0.70m Ancho de plataforma 7.00m Espesor de base (cm) Espesor Sub Base (cm)

15 20

Bombeo 3% Pendiente máxima 6% Pendiente máxima excepcional 11% Radio mínimo normal Según Normas Peralte Según Normas Sobre ancho Según Normas Curvas verticales Según Normas Cunetas 0.80x0.40m Espesor de superficie de rodadura

2.5 cm

Superficie de rodadura Tratamiento Superficial Bicapa

Fuente: Elaborado por Formulador La oferta de la vía en el escenario con proyecto se presenta en el Cuadro 44, contiene la distribución de las obras de arte en el escenario con proyecto.

Cuadro 44: Oferta de servicio de la carretera con proyecto

TRAMO LONGITUD

TOPÒG. SUPERF. ANCHO PENDIENTE

ESTADO Km Ml Máx ( %)

I. Phutini – Jayu Jayu 0+000 - 22 + 880.00

22.880 Llano T. S. B 7 Variable (1-6%)

Bueno

TOTALES 22.880

Fuente: Elaborado en base a la información de campo recogida en la zona,



La oferta de la infraestructura vial en el escenario con proyecto está definida por la infraestructura vial del circuito turístico lago sagrado de los incas con mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa en el tramo respectivo de una longitud total de 22 + 880 Km., con ancho de la superficie de rodadura de 7.00m, bermas de 0.50m a cada lado de la calzada, cunetas triangulares de material asfáltica de 0.50mx0.80m y obras de arte que permitirán drenar las aguas pluviales evitando la erosión de la superficie de rodadura y asentamiento de la plataforma y pavimento. Asimismo, considera la construcción de obras de arte mayores (pontones).

Cuadro 45: Características geométricas en la situación con proyecto

Características Alternativa Seleccionada Tramos I Velocidad directriz 60 Km/h Bombeo 2.50% Ancho de la superficie de rodadura 7.00m Ancho de bermas (m) 0.50m Espesor de base (cm) 15 cm Peralte Según Normas Sobre ancho Según Normas Curvas verticales Según Normas Radio mínimo 95m Espesor de superficie de rodadura 2.5 cm Superficie de rodadura Tratamiento Superficial

Bicapa Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion.

4.4. Planteamiento Técnico de la Alternativa de Solución

4.4.1. Planteamiento del diseño vial de la alternativa seleccionada

Para formular el proyecto se realizó trabajos de campo, en lo relacionado al inventario vial con el fin de conocer el estado de la carretera en la situación sin proyecto en cuanto a la geometría, superficie de rodadura, drenaje, obras de arte (puentes, alcantarillas), badenes, cunetas, muros y la ubicación de canteras.

La topografía de la carretera circuito turístico lago sagrado de los incas es variada, son de llana y ondulada, con uso de material de cantera regular, en el primer tramo se tiene presencia de arcilla y limo con CBR por debajo de 5.0% hasta material grava limosa con CBR que bordean los 90.0%.

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica con la tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa, estructura del pavimento de 1.13’’, instalando una capa de base de 15cm y sub base 15cm., obras de arte (alcantarillas y cunetas) y señalización, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un horizonte de planeamiento de 10 años, computados a partir del año uno, ya que en el



año cero se realizarán las inversiones correspondientes. La infraestructura vial presenta características técnicas que se indican en el ítem 2.4. El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura, pudiendo ser esta mediante el mejoramiento (Alternativa Seleccionada) a nivel de asfaltado con la Tecnología de Tratamiento Superficial Bicapa de 2.5 cm. ampliación de superficie de rodadura de 6.00 m y 0.50 m de berma en cada lado, ancho plataforma 7.00 m, estructura del pavimento colocando una sub base de 15 cm y una base de 0.20 m., obras de arte (alcantarillas y cunetas) y señalización. Alternativa Seleccionada.- Las características técnicas de la vía de acuerdo a las normas peruanas el diseño de carreteras, debe tener las siguientes características:

Tramo I: Phutini – Jayu Jayu IMD promedio : 74 Longitud : 22 + 880 Km. Velocidad directriz : 30.00 Km. /h Pendiente máxima : 6% Pendiente máximo excepcional : 11% Radio mínimo normal : SEGÚN NORMAS Ancho Superficie de Rodadura : 6.00 m Ancho de Plataforma : 7.00 m Berma : 0.50 m Bombeo : 2.5% Cunetas : 0.90 x 0.40 m Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa

Cuadro 50: Resumen de propuesta técnica

Carretera Tramo I


Longitud (Km) 22+880

Tipo de material de superficie Tierra – afirmado

IMD (Vehículo/día) <75 – 85>

Velocidad de diseño (Km/h) 30

Tipo de material de superficie TSB

Ancho de plataforma (m) 7.00


Ancho de berma (m) 0.50

Radio mínimo normal (m) SEGÚN NORMAS Peralte máximo (%)

Pendiente Máxima (%) 11 Bombeo calzada (%) 2.5

Bombeo berma (%) 3

Nº de plazoletas de paso

Taludes

Nº de Canteras

Señalización (Und.) Si



2.- Obras de arte

Pontones 1

Badenes 0

Muros de sostenimiento (h<4.50m) 2

3.- Drenaje

Alcantarillas

Tipo y sección 48º, 36º

Tajeas

Tipo y sección (cm) Trapez.

Cunetas

Tipo y sección (cm) 90x40

Canaleta de coronación

Tipo y sección (cm) No


Campamento 1

Patio de maquinaria 1

Zonas de botaderos 1 Fuente:Elaborado por los Resp. de Formulacion.

4.5. Costos y presupuesto del proyecto

4.5.1. Costos de inversión y mantenimiento

4.5.1.1. Costos en la situación con proyecto

Se consideran básicamente los costos de inversión, mantenimiento rutinario y periódico en que se incurrirán en la intervención de la carretera en estudio. Los costos en el escenario con proyecto se encuentran determinados por: costos de inversión, costos de mantenimiento rutinario y costos de mantenimiento periódico, en que se incurrirán en la intervención del proyecto, durante el horizonte de planeamiento de 10 años. A) Costos de inversión El presente estudio de Factibilidad, toma como referencia principal a la mejor alternativa seleccionada en el estudio del perfil es la que integra la Carretera Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas y sus respectivos centros poblados y comunidades.

El costo de inversión para el Mejoramiento de Carretera del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas - Distritos Platería, Acora consistente en ejecutar tratamietno superficial Bicapa en una longitud de 22.880Km ampliar la plataforma de modo tal cuente con un ancho de plataforma de 7.00 m. y bermas de 0.50 m. a cada lado, construir obras de arte y drenaje, elevar el nivel de la sub rasante en zonas inundables de modo



se incremente el nivel de serviciabilidad de la carretera. Asciende a S/. 38,075,853.70Nuevos Soles que a continuación se tiene en el Cuadro Nº 51 a precios de mercado.



Cuadro Nº 51: Resumen de la inversión alternativa Seleccionada: (En Nuevos Soles).


A continuación se muestra el resumen de costos de inversión a precios sociales, para lo cual se utilizo los factores de correcion correspondientes, el cual es 0.79.

Cuadro 52: Resumen de costos de inversión a precios sociales de la alternativa Seleccionada (En Nuevos Soles).

1 OBRAS PROVICIONALES GLB 1 58,128.45 58,128.45

2 OBRAS PRELIMINARES GLB 1 349,918.29 349,918.29

3 MOVIMIENTO DE TIERRAS GLB 1 2,887,609.46 2,887,609.46

4 PAVIMENTO GLB 1 8,011,093.98 8,011,093.98

5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 5,100,697.17 5,100,697.17

6 SEÑALIZACION GLB 1 506,988.58 506,988.58

7 MEDIO AMBIENTE GLB 1 159,905.64 159,905.64

8 TRANSPORTES GLB 1 10,546,126.47 10,546,126.47

9 VARIOS GLB 1 316,984.23 316,984.23


GASTOS GENERALES (6.5%) GLB 1 1,815,934.40 1,815,934.40

SUPERVISION (2%) GLB 1 558,749.05 558,749.05

LIQUIDACIONB (0.8%) GLB 1 223,499.62 223,499.62

EXPEDIENTE TECNICO (1.2%) GLB 1 335,249.43 335,249.43

UTILIDAD (5%) GLB 1 1,396,872.61 1,396,872.61

SUB TOTAL 32,267,757.37

IGV (18%) GLB 1 5,808,196.33 5,808,196.33

38,075,953.70PRESUPUESTO TOTAL

TOTALPARCIALMETRADOUNIDADDESCRIPCIONITEM

1 OBRAS PROVICIONALES GLB 1 58,128.45 0.79 45,921.48

2 OBRAS PRELIMINARES GLB 1 349,918.29 0.79 276,435.45

3 MOVIMIENTO DE TIERRAS GLB 1 2,887,609.46 0.79 2,281,211.47

4 PAVIMENTO GLB 1 8,011,093.98 0.79 6,328,764.24

5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1 5,100,697.17 0.79 4,029,550.76

6 SEÑALIZACION GLB 1 506,988.58 0.79 400,520.98

7 MEDIO AMBIENTE GLB 1 159,905.64 0.79 126,325.46

8 TRANSPORTES GLB 1 10,546,126.47 0.79 8,331,439.91

9 VARIOS GLB 1 316,984.23 0.79 250,417.54


GASTOS GENERALES (6.5%) GLB 1 1,815,934.40 0.79 1,434,588.17

SUPERVISION (2%) GLB 1 558,749.05 0.79 441,411.75

LIQUIDACIONB (0.8%) GLB 1 223,499.62 0.79 176,564.70

EXPEDIENTE TECNICO (1.2%) GLB 1 335,249.43 0.79 264,847.05

UTILIDAD (5%) GLB 1 1,396,872.61 0.79 1,103,529.36

SUB TOTAL 25,491,528.32

IGV (18%) GLB 1 5,808,196.33 0.79 4,588,475.10

30,080,003.42

F.C.TOTAL

SOCIAL

PRESUPUESTO TOTAL

PARCIALMETRADOUNIDADDESCRIPCIONITEM



4.5.1.2. Costos de mantenimiento sin Proyecto

El mantenimiento rutinario en la situación actual se tiene previsto realizar una vez al año y el mantenimiento periódico de igual modo con una periodicidad de cada tres años. El objetivo principal es prevenir daños a la carretera y así evitar costosas rehabilitaciones.con mayor detalle podemos observar en los siguientes Cuadros.

Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto.- Los costos en situación sin proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.

Cuadro 53

Costo de Mantenimiento PeriódicoSin proyecto.- Los costos en situación sin proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación.



Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 BACHEO M3 188.89 294.73 55,671.55

2 ROCE Y LIMPIEZA KM 22.88 1,560.90 35,713.39

3 LIMPIEZA DE CALZADA PROPIAMENTE DICHA KM 22.88 1,560.90 35,713.39

4 LIMPIEZA DE OBRAS DE ARTE UND. 38.00 167.28 6,356.64

133,454.97

PRECIO

PARCIAL

PRESUPUESTO TOTAL

MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO


UNITARIO



Cuadro 54

4.5.1.3. Costos de mantenimiento Con Proyecto

El mantenimiento rutinario está previsto realizar por lo menos 2 veces al año y el mantenimiento periódico se ejecutará con una periodicidad de cada tres años. El objetivo principal es prevenir daños a la carretera y así evitar costosas rehabilitaciones. Con mayor detalle podemos observar en los siguientes Cuadros.

Costo de Mantenimiento Rutinario con Proyecto.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento rutinario de la infraestructura vial 2 veces cada año; el cual, consiste en bacheo de superficie, sellado de grietas en afirmado, limpieza de cunetas y alcantarillas; así como el pintado de pavimento y reposición de señales, los que se muestran con mayor detalle en los estudios de ingeniería, los presupuestos de cada uno de ellos. El costo de mantenimiento rutinario por tramos se presenta a continuación.

Cuadro 55



Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 PERFILADO KM 13.53 647.48 8,760.40

2 BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1,503.25 85.98 129,249.44

4 REPOSICION DE GRAVA M3 1,503.25 36.73 55,214.37

193,224.21PRESUPUESTO TOTAL

MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO


UNITARIO

PRECIO

PARCIAL



Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M3 60.89 294.73 17,946.11

2 SELLADO DE GRIETAS EN SUP A NIVEL DE TSB ML 1,014.75 6.36 6,453.81

3 CONTROL DE VEGETACION KM 22.88 551.52 12,618.78

4 LIMPIEZA DE CUNETAS ML 7,491.70 1.38 10,338.55

5 LIMPIEZA DE ALCANTARILLADO UND. 41.67 167.28 6,970.56

6 PINTADO DE PAV. REPARACION DE SEÑALES KM 22.88 863.27 19,751.62

7 ACTIVIDADES VARIAS KM 22.88 186.52 4,267.58

78,347.00

MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO


UNITARIO

PRECIO

PARCIAL

PRESUPUESTO TOTAL



Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto.- Los costos en situación con proyecto se consideran los costos de mantenimiento periódico cada dos años de la infraestructura vial; el cual, comprende el sellado de afirmado mejorado y restauración del drenaje, los mismos que se han calculado por tramos, que se presenta a continuación.

Cuadro 56

4.5.1.4. Costos de inversión y mantenimiento y horizonte de planeamiento a precios sociales.

En cumplimiento de las directivas del Sistema Nacional de Inversiones, y con la finalidad de ver el aporte que el proyecto tendría hacia la Economía Nacional, los costos de los escenarios sin proyecto y con proyecto, han sido corregidos por medio de los factores determinados por el Ministerio de Economía y Finanzas siguientes:

0.79 para costos de inversión.

0.75 para costos de mantenimiento.

0.74 para costos de operación vehicular.

Los costos de inversión a precios sociales resultan de corregir los costos de inversión a precios de mercado por el factor de corrección igual a 0.79. Los costos de mantenimiento a precios sociales resultan de corregir los costos de mantenimiento a precios de mercado por el factor de corrección igual a 0.75.

4.6. Beneficios

a) Beneficios Directos

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores



Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Acora

1 BACHEO EN SUPERFICIE EN CARP. A NIVEL DE T.S.B. M2 6,988.50 15.93 111,326.81

2 SELLO ASFALTICO M2 6,988.50 3.80 26,556.30

3 REFUERZO, ESPARCIDO Y COMPACTADO M2 6,988.50 3.09 21,594.47

4 RECONSTRUCCION M2 0.00 0.00 0.00

159,477.57

PRECIO

PARCIAL

PRESUPUESTO TOTAL

MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO


UNITARIO



condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.

La simulación del comportamiento de la carretera durante su vida útil, se efectúa con el modelo HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras de mantenimiento.

Ahorros por costos de operación de los vehículos Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para cada año el costo de operación en función de las características técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de los costos unitarios de los insumos de operación vehicular.

Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación de cada tipo de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la alternativa técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto, multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA).

Tráfico Generado: Los beneficios corresponden a los ahorros por tipo de vehículo calculados para el tráfico normal, multiplicado por 0.5 y por el total anual proyectado del tráfico generado para cada tipo de vehículo, en cada tramo identificado de la vía.

Ahorro por disminución de tiempo de viaje Estos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad.

b) Beneficios Indirectos

El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de influencia directa y en el contexto regional, la misma que se complementará con la implementación del Plan de Desarrollo Local que viene siendo promovido por la Municipalidad Distrital de Acora. Este plan, hasta donde se tiene conocimiento, incluye inversiones sectoriales orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura económica y social en apoyo a los sectores productivos como sociales.

Entre estos beneficios se podría considerar los siguientes: mejores condiciones en el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación, acceso a información y generación de empleo en actividades económicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que contribuirán a mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia.



4.7. Evaluación Social del Proyecto

4.7.1. Introducción

En esta sección se desarrollara el estudio de la evaluación del proyecto que es parte del estudio de pre-inversión a nivel de factibilidad del “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL TURÍSTICO, TRAMO PHUTINI – JAYU JAYU DEL DISTRITO DE ACORA”.

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN La evaluación efectuada mediante el empleo del modelo HDM – III, muestra los resultados alcanzados, en términos económicos, de las comparaciones realizadas entre las alternativas “con proyecto”, frente a la alternativa base “sin proyecto” Indicadores económicos de evaluación al proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO LAGO SAGRADO DE LOS INCAS – DISTRITOS PLATERÍA Y ACORA”

Cuadro 79: Indicadores de Evaluacion social

TRAMO LONGITUD

(en Km) TIR %

VAN (Nuevos Soles)

B/C

Phutini - Jayu Jayu (Precios de Mercado)

22.88 17.76% 9,748,860.84 1.26

Phutini - Jayu Jayu (Precios de Sociales)

22.88 15.84% 8,289,701.28 1.28


4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad nos permite evaluar las bondades de consistencia de los indicadores de rentabilidad social para cada tramo, por tanto, evaluamos la alternativa seleccionada en un escenario de incrementos y disminuciones de los flujos de caja. Este análisis de sensibilidad efectuado consiste además en considerar incrementos en los costos de inversión y de mantenimiento

Caso 4, incremento de los costos de inversión del 20% A continuación mostramos los resultados obtenidos a partir del HDM – III

Cuadro 80: Análisis de Sensibilidad

VARIACION DE LA INVERSION

TIR % VAN B/C

0.20 11.52 2505643.47 1.07

0.15 12.48 3951657.92 1.11

0.10 13.52 5397672.37 1.16



0.05 14.63 6843686.83 1.22

0.00 15.84 8289701.28 1.28

-0.05 17.16 9735715.74 1.34

-0.10 18.59 11181730.19 1.41

-0.15 20.18 12627744.64 1.49

-0.20 21.92 14073759.1 1.59

4.9. Análisis de Sostenibilidad

Los factores que garantizan que el proyecto genera los beneficios esperados se sustentan en los siguientes aspectos:

Los arreglos institucionales previstos para las fases de ejecucion del proyecto.

Este consiste en poner la carretera a nivel de carpeta asfáltica en transitabilidad y mantenimiento de las mismas, el cual estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Acora.

De otro lado se ha realizado coordinaciones con las autoridades (alcaldes menores, tenientes gobernadores, presidente de centro poblado, presidentes de comunidades, y entre otros) y la población beneficiaria y con la población que tendrán afectaciones prediales, las mismas en un acta de compromiso y sostenibiblidad del proyecto firman acuerdos en libro de actas con la siguiente agenda:

Acta compromiso sobre afectaciones prediales

Acta para facilitar el acceso y extracción de material de canteras

Acta para facilitar el acceso y extracción de agua

Acta para facilitar terrenos para depósitos de material excedente

Compromiso con participación de mano de obra no calificada – remunerada en la construcción de la via

Facilitar areas para campamento.

La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión (selección de contratista, para la ejecución de la obra).

La institución encargada de la gestionen la ejecución de la obra en la etapa de inversión es la Municipalidad Distrital de Acora, que cuenta con experiencia necesaria, para realizar las convocatorias, elaboración de términos de referencia, bases, contratos, garantias etc.

La disponibilidad del recurso

Los recursos financieros una vez priorizados en el presupuesto regional están asegurados y deben ser suficientes para la ejecución de la obra; las mismas serán provenientes de la fuente de financiamiento Recursos determinados; en cuanto el proyecto demuestre su viabilidad técnica, ambiental y económica.

El Mantenimiento.- Una vez concluida la obra se entregará a los Gobierno Locales; quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos



jurisdiccionales, la misma en arreglo institucional con PROVIAS descentralizado realizaran las acciones indicadas.

Cuadro 81: Tramos y Progresiva para mantenimiento

TRAMO LONGITUD PROGRESIVAS RESPONSABILIDAD

Km

I. Phutini – Jayu Jayu 0+000 –22 + 880.00

22.880 00+000/22+880 Municipalidad Distrital de Acora

TOTALES 22.8880


Las autoridades de los Centros Poblados del ámbito de influencia están dispuestas de participar en el marco de sus atribuciones en el mantenimiento de la carretera en coordinación con PROVIAS Rural.

El mantenimiento de la infraestructura vial se efectuara de la siguiente manera:

MANTENIMIENTO PERIÓDICO Consistira en las siguientes acciones: Perfilado Para realizar esta labor de mantenimiento se efectuara las siguientes actividades Preparación de la mezcla asfáltica en caliente Remoción de carpeta asfáltica antigua Perfilado y compactación de afirmado (Parche) Imprimación del parche Extendido y compactación de la mezcla (manual) Transporte de mezcla asfáltica dm = 11.80 Sello El sello es un riego de asfalto liquido caliente sobre el ancho total de secciones continuas de superficies asfálticas, con un recubrimiento de materiales apropiados para evitar la penetración del agua y restaurar la vida útil y darle mayor flexibilidad a la misma y prevenir un mayor deterioro debido a las grietas. Refuerzo Es el extendido de una sobrecarga bituminosa extendida con maquina extendida con maquina pavimentadora en una sola capa.



MANTENIMIENTO RUTINARIO Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son necesarios efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener niveles de servicio adecuado.

Cuadro Nº 82: Lista de Actividades para Realizar el Mantenimiento Rutinario

CÓDIGO ACTIVIDAD

100 Mantenimiento rutinario

101 Bacheo de superficie de asfalto

102 Sellado de grietas en superficie de asfalto

103 Control de vegetación

104 Limpieza de cunetas

105 Limpieza de alcantarillas

106 Pintado de pavimentos y reparación de señales

107 Actividades varias


Cuadro Nº 83:DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PARA EL MANTENIMIENTO RUTINARIO

CÓDIGO ACTIVIDAD

UNIDAD

100 Mantenimiento rutinario

101

Bacheo de superficie.- Corrección de áreas pequeñas de superficie inestable agregando material apropiado, que será debidamente nivelado, para proveer una superficie de rodura uniforme y mantener un bombeo adecuado M3

102

Sellado de grietas.- Sellado de baches y bordes de pavimento quebrados, con material asfáltico para la restauración de una carpeta de rodadura lisa mediante la reaparición de los baches y bordes quebrados. Incluye sellad de asentamiento ML

103

Control de vegetación.- Eliminación de la vegetación, piedras material suelto y cualquier otro obstáculo colocado sobre la carretera a fin de mantener libre su superficie para el normal tránsito vehicular KM

104

Limpieza de cunetas.-Eliminación de material que haya caído o sedimentado en las cunetas, para mantener un buen drenaje ML



105

Limpieza de alcantarillas,Eliminación de material que haya caído o sedimentado en las alcantarillas, para mantener un buen drenaje UND

106

Pintado de pavimento y reparación de señales, repintado de líneas continuas o discontinuas del eje o borde de la carretera y canales de circulación. Para proveer a la carretera de una señalización en el pavimento que guíen al usuario en su canal de tráfico. Asimismo realizar la limpieza general de señales y letreros, y la reparación o reemplazo de las que se encuentran deterioradas, a fin de proveer a la carretera de buenas señales que guíen al usuario en forma segura KM

107 Actividades varias, otros trabajos rutinarios que se efectúen en una calzada, KM


Se efectuaron reuniones con partiticpacion del equipo técnico de la Municipalidad Distrital de Acora, la participación de las autoridades locales y toda la población beneficiaria, por lo cual firman actas de compromiso para ejecución del proyecto lo que evitaría conflictos sociales con potenciales afectados. De acuerdo con los resultados analizados sobre la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales o socio-naturales afectados por el proyecto se concluye que en la zona en la cual se desarrollará el proyecto es de Medio Peligro.

4.10. Determinación de Riesgo

Análisis de Vulnerabilidades

Por exposición La ubicación del proyecto en el departamento de Puno se expone a peligros principalmente fenómenos climatológicos naturales y de precipitación pluvial, friaje, heladas y sequías, como en toda la zona altiplánica por cuanto los peligros de origen natural pueden ser evitados con medidas de reducción de riesgos, al mismo tiempo no es factible la reubicación de las vías de comunicación, en tanto que se determina una vulnerabilidad por exposición baja. Las vulnerabilidades por exposición, del presente proyecto en general se constituye eminente pero de bajo nivel puesto que la zona no ha presentado interrupciones de tráfico vehicular por periodos largos (01 mes, 01 semestre) y/o cambios de trazo a consecuencia de factores naturales, socio naturales y tecnológicos, además de no existir zonas con menor nivel de exposición a peligros como los antes mencionados y que permita cubrir las necesidades de la zona en particular.



La zona de estudio presenta vulnerabilidad por fragilidad media, debido a que la carretera a nivel de afirmado ha soportado, por más de 60 años el tránsito vehicular liviano y pesado, las condiciones actuales de obras de arte deficientes y superficie de rodadura muy cerrada constituyen puntos importantes de fragilidad, por cuanto las consecuencias de las precipitaciones pluviales empeoran su estado. Del mismo modo el uso de canteras en algunos tramos no son adecuados. Finalmente la vulnerabilidad por resiliencia, sobre el modo de recuperarse y/o adaptarse a los desastres la población de la zona tiene conocimiento de las características geológicas y topográficas del área del proyecto, por tanto los gobiernos locales han sobrellevado esta situación destinando presupuesto quinquenal para el mantenimiento de la presente vía, y están predispuestos al apoyo con mano de obra para la ejecución del presente proyecto.



Fuente: Elaborado según Recomendación del MEF.

Si No

x

5. ¿ La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se

generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?.

4. ¿ El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para

hacer frente a los daños ocacionados por la ocurrencia de peligros?

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de

manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existen mecanismos organizativos (por

ejemplo: planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocacionados por la

ocurrecia de peligros?. x

x

x

2. En la zona de ejecución del proyecto existen mecanismos financieros (por ejemplo:

Fondos para atención de emergencias para hacer frente a los daños ocacionados por

la ocurrencia de peligros? x

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existen Mecanismos técnicos ( por

Ejemplo, Sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la

ocurrencia de peligros?.

No Comentarios

6. ¿ Las desiciones de fecha de inicio y ejecución del proyecto toman en cuenta las

característocas geográficas, climáticas y fisicas de la Zona de ejecución del

proyecto?, Ejemplo: ¿ Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho

más dificil construir la carretera, por que se dificulta la operación de la maquinaria?. x

5. ¿ La tecnología propuesta para el proyecto considera las características

geográficas y fisicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo: ¿ La tecnología

de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos

telúricos?

B. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si

4. ¿ La desición de tamaño del proyecto considera las características geográficas y

físicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo, ¿ La bocatoma ha sido

diseñada considerando que hay epocas de abundantes lluvias y por ende de grandes

volúmenes de agua?

x

3. ¿ El diseño toma encuenta las características geográficas y fisicas de la Zona de

ejecución del proyecto?, Ejemplo, ¿ El diseño del puente ha tomado en cuenta el

nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno del Niño, considerando sus distintos

grados de intensidad?. x

2. ¿ Los materiales de construcción consideran las carácterísticas geográficas y

físicas de la zona de ejecución del proyecto?, Ejemplo: Si se va a utilizar madera en

el proyecto, ¿ se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el

daño por humedad o lluvias intensas?. x

1. ¿ La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo a

con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo, Norma Anticismica. x

B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología) Si

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿ Es

posible técnicamente cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? x

No Comentarios

VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES

FORMATO N° 02

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) Comentarios

1. La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a

peligros x



Fuente: Elaborado según Recomendación del MEF.

Acorde a los análisis efectuado de los cuadros anteriores se deduce que el el proyecto representa de bajo peligro, además de presentar media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

4.11. Evaluación de Impacto Ambiental

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene por finalidad, identificar, evaluar y comunicar los impactos ambientales potencialmente positivos y negativos que puedan ocasionar y/o generar con la implementación del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL CIRCUITO TURÍSTICO TRAMO PUTHINI – JAYU JAYU (PUENTE MOMOO) – DISTRITOS PLATERÍA y ACORA”, en sus etapas de construcción, operación, mantenimiento y abandono; sobre esta base se propone las medidas adecuadas para evitar o mitigar los impactos adversos, así como para maximizar los impactos positivos, logrando de esta manera la ejecución de de la construcción de la carretera y que se realice en armonía con el medio ambiente, para ello, fue necesario elaborar un diagnóstico situacional relacionado a los aspectos físicos, biológicos y sociales, así como el marco normativo e institucional que se involucran al área de estudio.

4.11.1. Metodología de Identificación

La metodología empleada para identificar los impactos ambientales potenciales físico, biológico y socio económico del proyecto dentro del área de influencia de la carretera en estudio; se basó en un proceso predictivo el cual se desarrollo de acuerdo a las siguientes etapas:

Etapa Preliminar

Etapa de Campo

Etapa de gabinete

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x(J). Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

(K). Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres

(G). Integración Institucional de la Zona

(H). Nivel de Organización de la población

(I). Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población

(F). Situación de pobreza de la zona

(D). Aplicación de Normas de Construcción.

Resiliencia

(E). Actividad Económica de la Zona

Fragilidad

(C) .Tipo de Construcción

Bajo Medio Alto

Exposición (B). Característica del proyecto

IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

FORMATO N° 03

FACTOR DE

VULNERABILIDAD VARIABLE

GRADO DE VULNERABILIDAD

(A). Localización del proyecto respecto de la condición de peligro x



Etapa Preliminar Consiste en la recopilación, procesamiento, evaluación y análisis de la información básica y temática preliminar, de estudios existentes relacionados con el ámbito de influencia del “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas – Distritos Platería y Acora”, Con dicha información se prepara el material básico necesario para emprender el trabajo de campo, como fue la preparación del Mapa Base o también denominado mapa clave elaborado por el estudio topográfico y el diseño de la metodología de evaluación de impactos ambientales que se requiere implementar para que el equipo de trabajo (multidisciplinario e interdisciplinario) pueda definir en el campo los probables impactos ambientales que podrían presentarse durante las etapas de planificación, construcción y operación de la infraestructura vial del Circuito Turístico en estudio.

Etapa de Campo Esta etapa tiene como finalidad evaluar específicamente el ecosistema del “Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas”, donde se utilizara la tecnología tratamiento superficial bicapa (TSB), con el cuál se desarrollará el mejoramiento de la infraestructura vial, donde se realizo las siguientes actividades:

Reconocimiento de campo de toda el área de influencia del tramo vial, para la evaluación multidisciplinaria de las unidades ambientales.

Reconocimiento sobre el trazo del tramo vial, los principales problemas existentes vinculados a la estabilidad de taludes, obstrucción del derecho de vía, anegamiento, mal drenaje y alcantarillado existentes, entre otros; así como los problemas propios de conflictos sociales en el uso de la tierra para la agricultura y ganadería de la infraestructura propuesta.

Observaciones específicas de los trabajos de mejoramiento, a fin de coordinar y discutir la solución de problemas ambientales que podrían presentarse en la construcción y operación del proyecto vial del circuito turístico.

Recopilación de información complementaria sobre educación, salud, agricultura, ganadería, minería, industria y otras actividades económicas, etc., de las diversas instituciones públicas de la zona.

Etapa de Gabinete. La etapa de gabinete comprende principalmente a las tareas de elaboración de los informes y preparación de los mapas temáticos correspondientes al Estudio de Impacto Ambiental del proyecto vial. En esta etapa se compartió y ordenó la información de las siguientes áreas: ambiental (físico, biológico y social), de ingeniería (Estudio Geológico, Estudio de suelos, Estudio Hidrológico, Memoria Descriptiva del proyecto.), de



afectaciones (Informe de Saneamiento Físico-Legal) y de arqueología (Informe arqueológico). Donde se discuten las interrelaciones que se establecerán entre la ejecución y operación del tramo en relación con el medio ambiente, que incluye la integración multidisciplinaria e interdisciplinaria. Posteriormente, en base de todos los conocimientos del proyecto vial, se aplicara metodologías de evaluación de impactos ambientales; procediendo a la preparación del informe en concordancia a las exigencias planteadas por los términos de referencia del Estudio de Impacto Ambiental contemplado por la normativa legal existente en el Subsector Transportes, del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción respecto al contenido del Estudio de Impacto Ambiental en los proyectos viales. Asimismo se realizó la evaluación de los impactos ambientales de las actividades del proyecto mediante el análisis matricial, empleando la matriz de LEOPOLD y la matriz de causa y efecto basada en las características del proyecto La información cartográfica y temática que ha servido de base para la elaboración de los mapas temáticos del estudio son: la Carta Nacional 1/100 000 y Google Earth.

4.11.2. Evaluación de Impactos Ambientales utilizado

Para la Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales existe varias metodologías, sin embargo el Método de Matriz de LEOPOLD es la más aplicada para proyectos de construcción, y consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales, agrupados por componentes ambientales y en cada una de las fases del proyecto, a demás cada impacto ambiental es calificado en función a la magnitud e importancia. En base a la Evaluación de la Línea Base Ambiental, se elaboró un listado de los factores ambientales y de acciones antrópicas más relevantes del Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas en sus fases de construcción, operación y mantenimiento; para tal efecto se elaboró una matriz de identificación de impactos ambientales.



CIRCUITO TURÍSTICO TRAMO PUTHINI – JAYU JAYU (PUENTE MOMOO)

Para la Evaluación de Impactos Ambientales se utilizó el MÉTODO DE MATRIZ DE LEOPOLD que consiste en una lista horizontal de actividades de un proyecto contra, en la vertical, una lista de factores ambientales. Es, pues, un cuadro de doble entrada o matriz de interacción. Esta matriz fue desarrollada por el Dr. Luna Leopold y otros, del United States Geological Survey, para ser aplicada en proyectos de construcción, y es especialmente útil, por enfoque y contenido, para la evaluación de aquellos proyectos en los que se prevén grandes impactos ambientales, analizando a través de la teoría de confrontación. La identificación y valoración de los impactos ambientales se consigna valores para cada items considerados. Magnitud, es la alteración provocada en el factor ambiental y va precedido de signo (+) ó (-), y su rango varía de 1 a 5: Muy baja magnitud : 1 Baja magnitud : 2 Mediana magnitud : 3 Alta magnitud : 4 Muy alta magnitud : 5 Importancia, se valoró con una escala que se aplica tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto, y su rango varía de 1 a 5:



Sin importancia : 1 Poco importante : 2 Medianamente importante : 3 Importante : 4 Muy importante : 5



M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I M I

Superficiales -1 1 -3 4 -3 3 -2 2 -4 4 -3 4 -3 3 -2 2 -3 3 -4 4 -3 3 MAGNITUD RANGO

Subterraneos -3 4 -1 2 -2 2 -3 4 -2 2 -3 3 Muy baja magnitud 1

Calidad -4 4 -2 2 -3 4 -3 4 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -4 4 -3 3 Baja magnitud 2

Erosion -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 Mediana magnitud 3

Modificacion del relieve -1 1 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 3 Alta magnitud 4

Calidad -2 2 -1 1 -1 1 -3 4 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -3 3 -4 5 Muy alta magnitud 5

Ruido y vibraciones -1 1 -3 3 -4 4 -5 5 -3 3 -3 3 -4 4 -2 3 -4 4 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3

Generacion de material particulado -1 1 -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3

Calidad -1 1 -2 2 -1 1 -3 4 -2 2 -1 1 -2 2 -1 1 -3 3 -2 2 -1 1 -3 3 IMPORTANCIA RANGO

Inundaciones -3 3 -4 4 -3 3 -3 3 Sin importancia 1

Compactacion -2 2 2 2 -1 1 -2 2 -3 4 -4 4 3 4 -2 3 4 4 3 3 Poco importante 2

Estabilidad fisica -4 4 -3 3 -3 4 3 5 -4 5 -3 3 4 4 4 4 Medianamente importante 3

Agricultura y ganaderia -2 3 -3 3 -4 4 -2 2 -2 2 -3 3 -1 1 -2 2 -3 3 -4 5 -3 3 Importante 4

Pastos -1 1 -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -3 3 -3 4 Muy Importante 5

Silvicultura -3 3 -2 2 -2 3

Residencial

Comercial

Industrial

Cobertura vegetal -2 2 -1 1 -3 2 -3 3 -2 2 -3 3 -2 2 -1 1 -2 3 -3 3 -3 3 -3 3

Especies en peligro -2 2 -1 1

Diversidad y riqueza -3 4 -1 1

Habitats -1 1 -4 3 -4 4 -4 4 -3 3 -3 3 -3 3 -2 2 -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -1 1

Diversidad y riqueza -1 1 -1 1 -1 1 -3 3 -4 5

Especias protegidas -1 1 -1 1

Salud y seguridad -1 1 -2 2 -3 3 -3 3 -4 5 -2 2 -2 2 -2 -2 -2 2 -3 3 -4 5

Educacion -4 4 -2 2

Trasportes y camino -4 4 -3 3 -2 2 -3 3 -3 3 -4 4 -4 4 -2 2 -3 3

Red de servicios y canales de riego -1 1 -4 4 -2 3 -2 3 -3 3 -4 5

Red de servicios electricos -3 4 -3 3 -2 3

Generacion de empleo 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 3 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Ingreso economico 1 1 1 1 3 3 4 4 1 1 2 2 3 3 3 4 5 5 3 3 1 2 3 3 2 2 3 3 2 2 2 3 1 1

Actividades economicas 1 1 3 3 1 1 3 3 3 3 3 3 1 1

Alteracion del paisaje -1 1 -1 1 -4 4 -3 3 -4 4 -3 3 -1 1 -2 2 -2 2 -3 3 -4 4


Cultural

MATRIZ DE LEOPOLD

CO

MPO

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BIEN

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Aire

Suelo

Abi

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RANGO DE VALORACION

Soci

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Social

Economico

Fauna

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Servicio e

infraestructura

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FASE DE CONSTRUCCION LAGO SAGRADO DE LOS INCAS

Procesos

usos de tierras

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ACCIONES

ANTROPICOS

FACTORES

AMBIENTALES

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Uso

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par

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vola

dura

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ocas





Superficiales -1 -3 -3 -2 -4 -3 -3 -2 -3 -4 -3 11 -31

Subterraneos -3 -1 -2 -3 -2 -3 6 -14

Calidad -4 -2 -3 -3 -2 -3 -3 -3 -4 -3 10 -30

Erosion -3 -3 -3 -3 4 -12

Modificacion del relieve -1 -4 -3 -3 -3 -3 -2 -3 -3 -4 10 -29

Calidad -2 -1 -1 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -3 -4 11 -29

Ruido y vibraciones -1 -3 -4 -5 -3 -3 -4 -2 -4 -2 -1 -2 -3 13 -37

Generacion de material particulado -1 -3 -4 -3 -3 -2 -3 -1 -2 -3 10 -25

Calidad -1 -2 -1 -3 -2 -1 -2 -1 -3 -2 -1 -3 12 -22

Inundaciones -3 -4 -3 -3 4 -13

Compactacion -2 2 -1 -2 -3 -4 3 -2 4 3 4 6 -2

Estabilidad fisica -4 -3 -3 3 -4 -3 4 4 3 5 -6

Agricultura y ganaderia -2 -3 -4 -2 -2 -3 -1 -2 -3 -4 -3 11 -29

Pastos -1 -4 -3 -2 -3 -3 -3 -3 8 -22

Silvicultura -3 -2 -2 3 -7

Residencial 0 0

Comercial 0 0

Industrial 0 0

Cobertura vegetal -2 -1 -3 -3 -2 -3 -2 -1 -2 -3 -3 -3 12 -28

Especies en peligro -2 -1 2 -3

Diversidad y riqueza -3 -1 2 -4

Habitats -1 -4 -4 -4 -3 -3 -3 -2 -1 -2 -3 -3 -4 -1 14 -38

Diversidad y riqueza -1 -1 -1 -3 -4 5 -10

Especias protegidas -1 -1 2 -2

Salud y seguridad -1 -2 -3 -3 -4 -2 -2 -2 -2 -3 -4 11 -28

Educacion -4 -2 2 -6

Trasportes y camino -4 -3 -2 -3 -3 -4 -4 -2 -3 9 -28

Red de servicios y canales de riego -1 -4 -2 -2 -3 -4 6 -16

Red de servicios electricos -3 -3 -2 3 -8

Generacion de empleo 1 1 3 4 1 2 3 3 5 3 1 3 2 3 2 2 1 17 40

Ingreso economico 1 1 3 4 1 2 3 3 5 3 1 3 2 3 2 2 1 17 40

Actividades economicas 1 3 1 3 3 3 1 7 15

Alteracion del paisaje -1 -1 -4 -3 -4 -3 -1 -2 -2 -3 -4 11 -28 -28 -28

3 3 2 3 2 3 3 4 4 2 2 4 4 2 3 2 2 48

13 6 13 26 12 8 22 9 16 7 12 9 9 12 12 12 5 203

Uso

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MATRIZ DE LEOPOLD

usos de tierras

Bio

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Agua

Suelo

Aire

Procesos

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FASE DE CONSTRUCCION


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Economico

Cultural

-52

95

-85

-58

-34

Impa

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4.11.3. Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales en la Etapa de Operación

Del trabajo de campo y evaluación en gabinete del proyecto vial, se ha determinado la incidencia de los factores impactantes e impactados a lo largo de la infraestructura vial; por lo que luego de la evaluación ambiental del estudio de la infraestructura vial del circuito turístico a través de esta metodología, se tiene lo siguiente:

Análisis Cualitativo de la Matriz de Importancia de la Evaluación de los Impactos Ambientales Etapa de Operación y Mantenimiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico

Efectuado el análisis cualitativo de la Matriz de Leopold del Impacto, se ha obtenido los resultados de la valoración de los impactos del Proyecto en la etapa de Operación y Mantenimiento, según la evaluación de impactos se tienen los siguientes resultados:

Según la Matriz de Impacto se han obtenido los siguientes valores de impacto (Etapa de Operación y Mantenimiento):

Factor Ambiental Abiótico : (+) 72

Factor Ambiental Biótico : (+) 9

Factor Ambiental Socioeconómico : (+) 66

Factor Ambiental Cultural : (+) 6

Por lo tanto el Impacto Total del Proyecto en la etapa de operación y mantenimiento es (+) 153, lo cual nos indica que el proyecto desde el punto de vista ambiental para su funcionamiento tiene un impacto POSITIVO, lo cual beneficiara el desarrollo económico y turístico de los distritos de Platería y Acora.

Principales Impactos Negativos en la Etapa de Operación En el análisis de identificación y evaluación de impactos ambientales para esta etapa, se considera el desarrollo de la Matriz Tipo Leopold, y la Matriz de Valoración de Impactos Ambientales, donde se considera los impactos de mayor magnitud e importancia como se describen a continuación: a Riesgo de seguridad vial La deficiente señalización horizontal y vertical (reguladoras, preventivas e informativas), podría causar accidentes de tránsito; por lo que es necesaria la colocación de éstas en el lugar adecuado. Por tal motivo, en la etapa de operación se pueden originar accidentes en perjuicio de los pobladores, peatones o transportistas.



b Posible interrupción del tránsito vehicular debido a fenómenos atmosféricos Debido a las condiciones climáticas de la zona, por donde se emplaza la carretera, es posible que ocurra la interrupción del tránsito vehicular respectivo, por la ocurrencia de fenómenos atmosféricos (lluvia, nieve y granizo), con la consiguiente afectación a los usuarios de la vía y a la realización adecuada de las actividades. c Posible deterioro de la superficie de rodadura de la carretera Por falta de mantenimiento de las obras de drenaje (alcantarillas), la escorrentía podría afectar la base de la carretera, generando erosión de la superficie, considerando que estas zonas presentan precipitaciones que llegan hasta 700 mm, en los periodos lluviosos (Enero a Marzo) y donde se presentan caídas de granizo y nieve. Asimismo existen ojos de agua durante toda la época del año, que podrían afectar la base de la carretera. d Posible interrupción al tránsito vehicular Por la existencia de algunas zonas vulnerables a los derrumbes y deslizamientos, los cuales podrían activarse debido a las condiciones climáticas (lluvia, granizo y nieve) de la zona, pudiendo causar interrupciones al tránsito vehicular. Los que están sujetos a su reestructuración por el deficiente estado en la que se encuentran esto en el caso de empedrados de piedra en algunos sectores del tramo en estudio. e. Afectación de los recursos de fauna silvestre El aumento de accesibilidad por mejoramiento de la vía a nivel de asfaltado, generará un incremento de la frecuentación humana y de las actividades de caza furtiva y captura ilegal con fines de alimentación y comercialización, esto podría tener una incidencia directa sobre la densidad poblacional de las especies de fauna terrestre, sobre todo de los Camélidos Sudamericanos. Otro de los problemas que puede afectar a las poblaciones faunísticas, en forma moderada, es por el aumento del riesgo de atropellamiento del ganado de la zona (ganado vacuno, ovino y camélidos sudamericanos), ya que éstos pastan muy cerca a la vía. El riesgo se incrementará con el asfaltado de la vía existente, ya que la velocidad directriz se incrementará, con el agravante de que no existe una señalización adecuada en los tramos donde estos animales cruzan la vía. 4.11.4. Principales Impactos Positivos en la Etapa de Operación a Mejora de transporte La mejora de la infraestructura vial permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en el transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo,



incentivando la actividad turística y comercial, como también se incrementara el desarrollo agropecuario de la zona. b. Mayor Desarrollo de las Comunidades La ejecución del proyecto vial, beneficiará principalmente a los distritos de Platería y Acora, y otros centros poblados menores localizados cerca de la vía. Asimismo, dará lugar a la construcción de vías acordes a las condiciones climáticas y de tránsito que prevalecen en la zona; de tal manera, que permitirán el tráfico seguro y fluido de los vehículos durante cualquier época del año. Esta infraestructura vial es de necesidad básica para promocionar el turismo local, nacional e internacional, como también proveer el flujo de productos que se cultivan en esta zona, permitiendo el desarrollo socioeconómico de estas comunidades rurales y mejorando la calidad de vida de las familias rurales. c. Mejoramiento de la comercialización de productos El proyecto permitirá también el afianzamiento y propiciará el crecimiento socioeconómico de la región, al facilitar el acceso de los productos de la zona a los mercados de consumo de la región, especialmente a Juliaca y Puno. d. Incremento del valor del terreno Los terrenos ubicados aledaños a la infraestructura vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas, en especial las áreas turísticas y áreas de cultivo, ubicadas junto a la vía proyectada, elevarán sus valores comerciales. Este efecto es importante, porque tendrán mayor acceso a créditos bancarios y de esta manera aumentar la productividad agrícola; asimismo se incrementara el precio de los terrenos para la construcción de locales de alojamientos y distracción de los turistas. e. Incremento de la actividad turística Esta infraestructura vial generará mayor desarrollo a los distritos y centros poblados ubicados en el área de influencia directa de la carretera, como son los distritos de Platería y Acora; que se encuentran ubicados a orillas del Lago Titicaca alrededor del circuito turístico donde se refleja el agua azulino y el hermoso y azulado cielo serrano, que constituyen atractivos turísticos de notable belleza. f. Disminución de niveles de inmisión Por la construcción de la infraestructura vial se disminuirá la producción de material particulado (polvo) que es producto de la circulación de vehículos. Asimismo, debido a la circulación de vehículos se generarán emisiones de partículas provenientes de la combustión interna de la quema de combustible de los motores vehículos que circularan por la zona como son: el monóxido de carbono (CO), metales pesados, óxidos nitrosos (NOx).



g. Integración de comunidades y consolidación del desarrollo socioeconómico de la zona La ejecución del proyecto beneficiará principalmente a las comunidades de los distritos de Platería y Acora. La disminución en el tiempo de transporte y las mejores condiciones de la carretera, producirán una mayor integración turística, social, cultural y económica de los pueblos antes mencionados, tanto entre ellos como con su región. Asimismo, la producción se verá incrementada como producto de las mejores condiciones reinantes, referentes a la confiabilidad en la salida rápida de los mismos hacia los mercados principales como de Juliaca, Puno, Ilave y Juli. h. Afianzamiento del desarrollo agropecuario y aumento de la productividad agrícola La rehabilitación y mejoramiento a nivel de afirmado de esta carretera, mejorará el transporte de los productos, incrementando los ingresos económicos de los agricultores, con la consiguiente mejora en la calidad de vida. Principales Impactos Positivos en la Etapa de Construcción Componentes Socio-económicos Generación de empleo En la etapa constructiva se generarán diversos tipos de empleos directos e indirectos como son: los empleos directos estarán cubiertos por individuos de la empresa constructora, empleos absorbidos por individuos residentes en el área analizada y los empleos indirectos serán generados por el crecimiento general de la economía, inducido por la construcción de la infraestructura vial, lo cual hace que se incremente la población económicamente activa en la zona Las actividades requeridas para la construcción del Mejoramiento de la Infraestructura vial del circuito turístico Lago Sagrado de los Incas, requerirán el empleo temporal de mano de obra calificada y no calificada (obreros, técnicos y profesionales), para la construcción se realizara una convocatoria por parte de la empresa Contratista al personal calificado y no calificado. La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para la construcción de del mejoramiento de la infraestructura vial del circuito turístico, contribuirá a la disminución de la tasa de desempleo existente. En forma indirecta y simultánea a la ejecución de las obras, la necesidad de alimentación, alojamiento y vestido, para los trabajadores contratados y para la ejecución de obras, impulsará a las familias, establecimientos comerciales y restaurantes, a crear e incrementar la oferta de los servicios y productos. La mejora en la capacidad adquisitiva de los trabajadores, determinará el aumento en la demanda de bienes y servicios de necesidad primaria, referidos a



meriendas, bebidas, hospedajes, entre otros; por lo cual, se creara el incremento temporal de la dinámica comercial local por las que atraviesa la vía, que cubran dichas demandas. Dicho desarrollo comercial contribuirá a generar otros puestos de trabajo de manera indirecta que contribuirá en el desarrollo económico de dichos distritos.

Incremento salarial Durante el proceso constructivo, se generará una masa salarial a nivel de la categoría de construcción civil, que representará un incremento, de pequeña intensidad, en la masa salarial de las categorías de la zona, lo cual resulta de gran importancia en la zona del proyecto. A continuación se presenta los impactos ambientales producidos por el proyecto durante la etapa de operación y mantenimiento para mayor profundidad véase el Anexo de Estudio de Impacto ambiental.



M I M I M I M I M I M I M I M I

Superficiales 3 3 2 3 3 3 3 3 MAGNITUD RANGO

Subterraneos Muy baja magnitud 1

Calidad 3 3 3 3 2 3 Baja magnitud 2

Erosion 3 3 Mediana magnitud 3

Modificacion del relieve 3 3 Alta magnitud 4

Calidad 3 3 3 3 Muy alta magnitud 5

Ruido y vibraciones -2 2

Generacion de PM

Calidad 2 2 IMPORTANCIA RANGO

Inundaciones Sin importancia 1

Compactacion Poco importancia 2

Estabilidad fisica 3 3 3 3 Medianamente importante3

Agricultura y ganaderia 3 3 3 3 3 4 2 2 3 3 Importante 4

Pastos 3 3 Muy Importante 5


Residencial 4 4

Comercial 4 4

Industrial 4 4

Cobertura vegetal 3 3

Especies en peligro


Habitats 3 3 3 3


Especias protegidas

Salud y seguridad 2 2 4 4 3 3 2 3 4 4

Educacion 4 4

Trasportes y camino 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4

Red de servicios y canales de riego 2 2

Red de servicios electricos 3 3

Generacion de empleo 2 2 2 2 4 4

Ingreso economico 2 2 2 2 4 4


Alteracion del paisaje 3 3 3 3

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Subterraneos 0

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Modificacion del relieve 3 1 3

Calidad 3 3 2 6

Ruido y vibraciones -2 1 -2

Generacion de PM 0

Calidad 2 1 2

Inundaciones 0

Compactacion 0

Estabilidad fisica 3 3 2 6

Agricultura y ganaderia 3 3 3 2 3 5 14

Pastos 3 1 3


Residencial 4 1 4

Comercial 4 1 4

Industrial 4 1 4

Cobertura vegetal 3 1 3

Especies en peligro 0


Habitats 3 3 2 6


Especias protegidas 0

Salud y seguridad 2 4 3 2 4 5 15

Educacion 4 1 4

Trasportes y camino 4 4 3 4 4 5 19

Red de servicios y canales de riego 2 1 2

Red de servicios electricos 3 1 3

Generacion de empleo 2 2 4 3 8

Ingreso economico 2 2 4 3 8


Alteracion del paisaje 3 3 2 6 6 6

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Municipalidad Distrital de Acora - Puno Página 107

Implementación Plan de Manejo Ambiental Como mínimo establece diversas consideraciones ambientales tales como:

Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades infecciosas.

Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.

Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de inundaciones.

Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.

Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.

Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos sólidos generados en el campamento y patios de máquina deberán ser dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la letrina sanitaria.

Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las plantaciones en la obra.

Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos.

Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.

En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona.

La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

Acondicionamiento de canteras

Acondicionamiento de botaderos.

Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.



Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.

Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento

Estabilización de taludes (re-vegetación). Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los presupuestos de mejoramiento para cada alternativa, las que además se muestran estudios más detallados en los anexos ingeniería de proyecto.

4.12. Organización y gestión

4.12.1. Organización y gestión Para la ejecución del proyecto. La Municipalidad Distrital de Acora cuenta con un pliego presupuestario propio, financiado por diversas fuentes: Recursos Ordinarios, Recursos Directamente Recaudados, Recursos de Operaciones Oficiales de Crédito Interno y Donaciones además de Transferencias la mismas compondrían la fuente de inversión del presente proyecto, la disponibilidad de recursos necesarios para ejecutar el proyecto son: económicos, logísticos, administrativos, humanos, e institucionales. La Municipalidad Distrital de Acora mediante licitación pública, segun las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación, adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación que prepara el GRP para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico de Licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y reglamentaciones oficiales del Perú para convocatorias a concursos y/o licitaciones públicas, de acuerdo a la Ley Nº 28267 del Texto Único Ordenado de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del estado en su Artículo 15º “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto.” El proceso de selección, se efectuará de conformidad con lo señalado en el Artículo 51º del Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado así como su fecha será señalada en la respectiva convocatoria. El perfil de la empresa contratista seran, Todas aquellas personas naturales o jurídicas. Las personas naturales deben encontrarse en pleno ejercicio de sus derechos civiles y las personas jurídicas deben haber sido constituidas al amparo de la Ley General de Sociedades y normas complementarias. El Contratista ejecutara la obra utilizando sus propios recursos y se proveerá del personal, equipo y materiales necesarios para poder cumplir con el contrato. El contratista en su propuesta técnica, ofertará el plantel profesional que a su juicio sea idóneo, con experiencia acreditada documentadamente en el rubro o especialidad.



Todo el personal asignado por el contratista, deberán permanecer obligatoriamente en la zona, para su dedicación exclusiva en la labor por el tiempo y oportunidad señalada en las propuestas.

a) CAPACIDAD TECNICA El personal que será asignado por el contratista deberá cumplir con ciertos requisitos a continuación se propone una relación de profesionales y técnicos para que puedan ser tomados en cuenta en la ejecución de la obra

Cuadro 84: RELACION DE PROFESIONALES Y TECNICOS PROPUESTOS:

EQUIPO BASE CARGO FUNCIÓN

Ingeniero Civil

Jefe del Proyecto

Experiencia mínima: de quince (15) años desde su colegiatura deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, haber ejecutado como mínimo Diez (5) Obras en calidad de residente y diez (5) supervisiones de obras.

Ingeniero Civil Residentes de

obra

Experiencia mínima: Quince (10) años como Ingeniero Colegiado deberá adjuntar certificado de habilidad vigente, acreditar haber efectuado 05 estudios en obras similares.

Ingeniero Civil

Asistentes de ingeniería

Experiencia profesional 05 años como mínima desde la colegiatura, acreditar haber efectuado (02) estudios de proyectos análisis ambiental de proyectos similares.

Maestros de obra

Maestro de obra Experiencia mínima de 05 años en obras similares

Operarios Técnicos operarios Experiencia técnica de 05 años y adjuntar certificado de técnico e operario de maquinaria pesada.

Oficiales Capataces Experiencia de 05 años mínimo en obras similares.

Cuadrilla de mano de obra no calificada

Peones Experiencia de 02 años mínimo en obras similares.

Fuente: Elaborado por los Resp. De Formulacion.

b) EQUIPAMIENTO, INFRAESTRUCTURA Y SOPORTE Equipamiento e Instalaciones para el mantenimiento de maquinaria y equipo, el postor deberá acreditar que cuenta en el país con por lo menos el 30% de la maquinaria pesada indicado en el Equipo Mínimo requerido que se



establecerán en las Bases, el cual no tendrá una antigüedad no mayor a 15 años, sustentado con copia de cualquiera de los siguientes documentos: libro de inventarios, facturas, testimonio de leasing financiero, testimonio de arrendamiento operativo celebrado con una empresa autorizada por ley. Asimismo deberá contar con instalaciones fijas para su mantenimiento, para ello deberá sustentarlo con la licencia de funcionamiento de dicho taller.

4.12.2. organización y gestión para el mantenimiento de la carretera Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el viernes 10 de febrero del 2006 el cual en su Capitulo III De Autoridades Competentes; detalla las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben seguir tanto los Gobiernos Regionales así como las Municipalidades Provinciales y Distritales los cuales son:

Art. 7º se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben ser realizadas por Los gobiernos Regionales distritales.

Art. 8º que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben ser realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.

Del mismo modo una vez concluida la obra se entregarán a los Gobierno Locales; quienes se encargarán del mantenimiento en sus respectivos ámbitos jurisdiccionales todo esto dentro del marco legal establecido en el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial que en su Art 9º habla sobre la suscripción de convenios total o parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a los usuarios. Para los cuales se tendrán arreglos administrativos (convenios, compromiso de ejecución de mantenimiento); debemos también mencionar que en lo referido a lo que es el manteniendo vial que en este caso será a cargo de las diferentes Municipalidades que conforman dicho proyecto su marco normativo se encuentra en la respectiva Ley en el Capitulo VI el cual trata sobre todo el mantenimiento vial los programas sus pautas y los tipo de mantenimiento así como otras puntos a tener en cuenta para el mantenimiento y buena conservación de la vía a construirse dicho Reglamento será Anexado al presente estudio.

4.13. Plan de implementación

Duración: El proyecto tendrá un periodo de ejecución de once meses, lo cual esta según la longitud de la vía. Responsables:La ejecución estará a cargo de una empresa especializada constructora de infraestructura vial la misma se dara mediente “La Licitación Pública se convoca para la contratación de obras y para la adquisición de bienes y suministros dentro de los márgenes que establece la Ley Anual de Presupuesto”.



El proceso de selección, se efectuará de conformidad con lo señalado en el Artículo 51º del Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado así como su fecha será señalada en la respectiva convocatoria. Recursos Necesarios:la constructora deberá afectuar el proyecto considerando equipo técnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada.



Cuadro Nº 84: Cronograma de actividades

Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago sagrado de los Incas

TRAMO I: PHUTINI - PUENTE MOMOO

1.00 OBRAS PROVICIONALES 2

2.00 OBRAS PRELIMINARES 4

3.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 10

4.00 PAVIMENTO 8

5.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 10.5

6.00 SEÑALIZACION 10.5

7.00 MEDIO AMBIENTE 10.5

8.00 TRANSPORTES 10.5

9.00 VARIOS 2

MES 10 MES 11MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9ITEM DESCRIPCIONDURACION

MESESMES 1 MES 2 MES 3



4.14. Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada

Cuadro 85: Matriz de Marco Lógico

OBJETIVOS INDICADORES

MEDIOS de VERIFIC.

SUPUESTOS

FIN

Desarrollo socioeconómico de la población de los distritos de platería, ácora.

Incremento de ingreso per cápita en 50% de la población urbana y rural. Generación de nuevas oportunidades de empleo

Encuesta a las familias beneficiarias. Censos (índices estadísticos).

PROPÓSITO

Eficiente acceso de la infraestructura vial turístico, tramo phutini - jayu jayu.

- Incremento de flujo vehicular en el 1ro año del proyecto.

- Reducción de costo de operación vehicular en 50%.

- Ahorro de tiempo de desplazamiento en las personas y vehículos en 50%.

- Mayor frecuencia del servicio de transporte

- Conteo de vehículos en la vía mejorada con tratamietno superficial bicapa del tramo i.

- Registro de salida de vehículos de carga

- Encuesta a transportista del servicio de carga.

- Estudio de tráfico vehicular

- Se cuenta con recursos suficientes para asegurar la ejecución del proyecto.

- La infraestructura vial mejorada es utilizada para vehículos de transportes de turismo mayormente

- Estabilidad económica y social en el país

- Ampliación canales de comercialización turística como también agropecuario.

RESULTADO

Mejoramiento de la carretera a nivel de asfaltado con tsb. En el tramo i Mantenimiento periódico. Mantenimiento rutinario

22.880kmde carretera mejoradacon tbs. Y obrasde arte Mantenimiento 22.880 km de carretera cada 2 años en forma periódica y rutinaria.

Informe técnico de obra. Inventario vial Costo de mantenimiento por kilómetro Informes de avance físico del proyecto.

- Transferencia de recurso en cantidades suficientes y de acuerdo a cronograma de gastos.

- Asignación de presupuesto para actividades de mantenimiento.

- Que no se produzca inundación que dañe y destruya la vía afirmada.

- Se cumple con las especificaciones técnicas del proyecto.

- Participación de gobiernos locales del ámbito de influencia del camino vecinal

- expediente - Aprobacion con - Expediente - Financiamiento



ACTIVIDADES

técnico

- obras provisionales

- obras preliminares

- movimiento de tierras

- pavimentos

- obras de arte y drenaje

- señalización

- medio ambiente

- transportes

- varios

resolución gerencial De iniciode obra por un monto de 44,913,447 nuevos soles

técnico

- Reportes avance físico

- Financiero.

- Cuadernos de obra

- Reporte de avance físico financiero de la ejecución de obra.

- Informes seguimiento y evaluación

- Idem

apropiado y oportuno por parte del gobierno central y regional.

- Participación del equipo de profesionales con experiencia

- Participación de gobiernos locales y otros.




IV. CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES



4.15. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El costo total de la inversión alternativo para el mejoramiento a nivel

asfaltado con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) Platería y Acora de 22.880 km de longitud asciende a un monto de S/. 38,075,953.70, y su Valor Actual de Costos Totales es positivo a precios sociales es de S/.8.28 millones de Nuevos soles, B/C = 1.28, TIR = 15.84% durante el horizonte de evaluación del proyecto que de 10 años, a un costo de oportunidad de capital del 10%.

Los indicadores de IMDA de tráfico vehicular son las siguientes: trafico normal 74 vehículos/día y por el lado del trafico generado se tienen: 97 vehículos/día.

Con el mejoramiento de la carretera se beneficiaran 36,949 habitantes del ámbito de influencia de proyecto; así mismo, posibilitará a los productores agropecuarios acceder a los mercados locales y regionales, así como promover el potencial turístico de Plateria y Acora; de esta manera se generaran mayores oportunidades de empleo, mejores precios y por consiguiente se verán mejorados sus ingresos, mayor reinversión y ahorro.

La evaluación Costo / Beneficio optado para la evaluación del Proyecto nos muestra que la alternativa I presenta mejores oportunidades de inversión, el resultado de evaluación social, el VAN es de S/.8.28 millones de nuevos soles y TIR = 15.84%; por tanto, el proyecto es rentable socialmente.

Acorde a los análisis efectuado Se deduce que el el proyecto representa de bajo peligro, además de presentar media vulnerabilidad, por lo cual se concluye que el proyecto es de medio riesgo.

Según el estudio del Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto del “Mejoramiento de la Infraestructura vial Turístico, Tramo Phutini Jayu Jayu”, es ambientalmente viable teniendo en consideración las medidas correctivas y/o de control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.

Por consiguiente se le recomienda aprobar la pre-inversión a nivel de Perfil y autorizar la siguiente etapa de estudio a nivel factibilidad y se recomienda la elaboración de los estudios definitivos del proyecto.



A N E X O S

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