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Caracterizacin de un sistema de Transporte

BICICLETA: MEDIO DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO John Javier Villabona Rueda

Especializacin en Vas Terrestres Universidad Pontificia Bolivariana

1. Introduccin El Transporte No Motorizado se refiere a los modos de desplazamiento impulsados por el cuerpo humano que no generan emisiones contaminantes; es decir, caminar, andar en bicicleta, monopatn, patines, etc. (GIZ, 2010; Hook, 2004; Servaas, 2000). Otros vehculos que cumplen con esta definicin son los bicitaxis y las bicicletas de carga. De igual manera, se debe aclarar que las bicicletas elctricas y otros vehculos que se asemejan a la bicicleta, pero que tienen algn tipo de motor, no forman parte del TNM y no deben tratarse como tal (Cherry, 2009; Rose, 2012). Caminar es la manera ms comn, natural, saludable y limpia de desplazarse, y forma parte fundamental de la mayora de los viajes que se realizan en una ciudad. Por esta razn, es un importante componente del transporte. Caminar por la ciudad es o debe ser agradable, seguro, cmodo y eficiente (ITDP, 2014). Por otra parte, andar en bicicleta es prctico, eficiente, verstil, saludable, econmico, no contaminante y permite cubrir mayores distancias que caminar (hasta 5-7 km). La bicicleta tiene una vida til de 10 aos, Su rapidez se ha constatado que para distancias de hasta 5 kilmetros la bicicleta se presenta como el modo de transporte ms rpido en los desplazamientos puerta a puerta (incluidos tiempos de acceso y dispersin). En medio urbano puede considerarse que la velocidad media de la bicicleta est en torno a los 12-15 km/h. Considerando que en una ciudad de tamao medio (hasta 1.000.000 habitantes), como es el caso de la mayora de las ciudades espaolas, los viajes por trabajo, estudios o compras no sobrepasan los 5 km, se puede deducir que la bicicleta puede ser el modo ms rpido. Genera menos gastos y requiere menos espacio que una motocicleta o un automvil (City of Copenhagen, 2012; Fiddies y Markstrm, 2007; ITDP, 2014). Los procesos de expansin urbana a travs del nuevo sistema de transporte integrado han asumido un rol funcional en el crecimiento de la ciudad de Bucaramanga, obligando a las entidades del Estado a una transformacin institucional, poltica y operativa que les permitan atender las solicitudes o requerimientos de las necesidades viales y de transporte de las comunidades, relacionadas con la movilidad, especialmente el transporte no motorizado. Un nivel ms conceptual de esta integracin es la comprensin de una ciudad como un espacio donde los ciudadanos deben encontrarse y tienen la oportunidad de interactuar y formar parte de la vida urbana. Los tericos urbanos del siglo XX enfatizaron que este aspecto de la vida urbana se poda perder por el excesivo nfasis en la movilidad del automvil particular, pero que se poda

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recuperar con la presencia de una vida peatonal ms intensa y la creacin de ojos en la calle. Los actores no motorizados, sean peatones, ciclistas y discapacitados, son las personas que ms se les vulneran sus derechos en la movilidad urbana y disfrute del espacio pblico. Muy notorio en las ciudades Andinas y de Centroamrica, pues en trminos de legislacin, infraestructura, gestin, educacin y proteccin, sus condiciones de seguridad vial son limitadas a gran parte de la poblacin urbana, la cual se moviliza frecuentemente de forma no motorizada, quienes son fcilmente vctimas en accidentes de trnsito (peatones y ciclistas)[1]. De esta manera se est vulnerando uno de los derechos fundamentales, el derecho a la vida. La movilidad no motorizada y uso del espacio pblico estn relacionados con el derecho a la vida, la proteccin del medio ambiente y salud pblica, la sociabilidad y la sostenibilidad urbana, entre otros. La legislacin vial con respecto a los factores de la movilidad no motorizada, es considerada por los peatones como acciones impositivas o restrictivas que van en contra de la libre locomocin, ms no como medidas preventivas y de seguridad vial.

2. Problemas relevantes La infraestructura vial peatonal en Bucaramanga, es insuficiente, segmentada y dispersa, por lo general, se encuentra en mal estado, frecuentemente invadida por vendedores ambulantes con vehculos de traccin humana (zorras) y/o vehculos motorizados (automviles y motocicletas) entre otros. Y cuando se trata de recuperar estas reas pblicas, la situacin se hace muy compleja, debido a compromisos polticos que les han permitido utilizarlo transitoriamente por las administraciones municipales de turno. Esta situacin tambin dificulta los programas de educacin y cultura ciudadana; las estrategias para reducir la accidentalidad vial como de aquellos operativos especiales para mejoramiento del espacio pblico etc., implementados por los organismos de trnsito. Sin embargo, es de reconocer que los peatones y ciclistas se les presentan grandes conflictos para transitar y/o realizar travesas en muchas calles o avenidas. Las condiciones de vulnerabilidad y riesgo de estos usuarios del espacio pblico son muy altas, especialmente en intersecciones y/o con tramos de las vas peatonales donde se impone el subsistema motorizado (motos y automviles) en detrimento del sistema no motorizado. La necesidad de cambiar la forma de realizar inversiones en las ciudades y planear, priorizando al peatn y no al automvil genera innumerables beneficios para la ciudad y sus habitantes. Cuando una ciudad ofrece espacios pblicos adecuados, seguros y agradables para que la gente camine o ande en bicicleta, la ciudad cobra vida y sus habitantes pueden recorrerla y disfrutarla de manera segura. Las calles no pueden seguir siendo barreras para los ciudadanos, sino que deben invitar a conectarse con los dems vecinos y residentes.

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La falta de generar estrategias interinstitucionales, se reflejan por el resultado de acciones incompletas e independientes que afectan la interaccin entre los subsistemas viales y de transporte. El estado actual de la malla peatonal, evidencia que las acciones se centraron en intervenir los espacios peatonales y las posibles ciclovas, como entidades aisladas (aceras, alamedas, parques, plazas, etc.) y no como elementos continuos dentro de un subsistema. Por lo anterior, esa la bsqueda de iteracin con el subsistema motorizado es insuficiente (cebras, cruces, pasos, sendas, puentes, semaforizacin, sealizacin, etc.). Para generar un verdadero equilibrio entre los dos subsistemas, es necesario generar su articulacin y continuidad, y para ello es preciso intervenir principalmente el subsistema motorizado, ante todo las motocicletas y automviles particulares. Esto quiere decir, que aparte restringir y limitar el transito mediante la medida del pico y placa, se debe reducir la velocidad de stos en las intersecciones, para favorecer a los actores ms vulnerables, los no motorizados.

Fuente Integracin de transporte no motorizado y DOTS

En varias instancias se ha planteado la prelacin del transporte no motorizado sobre otros modos. Esta prelacin, representada como pirmide en la Figura 2, manifiesta la importancia del peatn como modo de transporte principal, seguido de la bicicleta, luego el transporte pblico y, por ltimo, los modos motorizados. Los impactos positivos de planear una ciudad para los ciudadanos y especialmente para promover los modos no motorizados son variados y se pueden clasificar as:

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Ambientales: reduccin de emisiones y de ruido.

Econmicos: reduccin en congestin, gastos de combustible, estacionamiento, mantenimiento, pasaje del transporte pblico, costos por obras de infraestructura.

Salud: generacin de actividad fsica, reduccin de estrs, mejoramiento de la productividad.

Seguridad: disminucin del nmero de accidentes, aumento del nmero de personas en la calle (Jacobsen, 2003; Pucher y Buehler, 2012).

Tiempo: reduccin de tiempos de viaje, certeza sobre el tiempo de desplazamiento.

Sociales: disminucin de la pobreza, equidad social y espacial, calidad de vida.

3. Caracterizacin del sistema del transporte

Las vas peatonales vehiculares desde su construccin se concibieron como una red peatonal cuya calzada fuese construida en concreto de anchura promedio de 3,5 a 6,00 metros con andenes laterales a nivel o desnivel de anchura promedio de 2,5 metros independizados o delimitados a lo largo de cada tramo por bolardos en concreto y/o metlicos con iluminacin artificial. Estas vas unen sitios histricos, parques, plaza de mercadeo y establecimientos comerciales (los ms concurridos por personas a pie), muestran diferentes niveles de servicio como: el Paseo del Comercio tiene una longitud de 610 metros cuyo nivel de servicio D al presentar una circulacin densa, limitacin en los desplazamientos, se percibe bajo nivel operativo; el Paseo Espaa tiene una longitud de 370 metros cuyo nivel de servicio A presenta libertad de elegir desplazamientos a comodidad y conveniencia individual del usuario; Paseo Los Faroles tiene una longitud 208 metros cuyo nivel de servicio F presenta flujo forzado, paradas y/o movimientos en extremo inestables, congestin, el usuario no cede el paso. Estos tramos desde sus comienzos se constituyeron como escenarios atrayentes de propios y extraos a la ciudad de los parques. Los nombres de estas vas provienen de las administraciones municipales por transformaciones y hechos notables durante el desarrollo de Bucaramanga. La importancia de estas reas peatonales, era permitir el acceso y comodidad al comercio, vivienda y disfrute del espacio pblico sin la presencia de automotores, como un espacio generador de evolucin y progreso. Estas vas que posibilitan movimientos segmentados de flujos peatonales en diferentes puntos en el centro de la ciudad, sus intersecciones permiten ser cruzadas por flujos de vehculos automotores pblicos y privados, donde el transporte pblico de pasajeros tiene mayor acceso, como la troncal Carrera 15 Avenida Quebrada Seca Calle 45 del Sistema de Integrado de Transporte Masivo- Metrolnea, la cual permite a sus usuarios-pasajeros comunicarse con sus destinos principales.

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La administracin de las vas peatonales, a pesar de la situacin de inmovilidad que presenta Bucaramanga, siguen siendo parte importante de proceso de desarrollo de actividades urbanas y que fomentan la consecucin de objetivos econmicos por parte de la administracin municipal.

4. La falta de integracin del entre el subsistema motorizado y no motorizado.

Para que exista complementacin en los subsistemas, se requiere integrar elementos de infraestructura vial que permitan disminuir velocidad vehicular y sobre todo garantizar la seguridad en la circulacin peatonal y de futuras ciclovas. Esta infraestructura no est relacionada nicamente con construccin de tneles o puentes peatonales, es para la integracin de los subsistemas motorizado y no motorizado mediante elementos y dispositivos sencillos como cebras, seales verticales, reductores de velocidad, semforos peatonales o simplemente un tiempo de seguridad apropiado en los semforos para que las personas a pie puedan cruzar a nivel una interseccin. Los sitios donde existen mayores dificultades para la movilizacin de peatones debido a la invasin del espacio pblico por parte de vehculos y vendedores ambulantes se encuentran (figura 1): El Paseo del Comercio ubicado sobre la Calle 35 entre Carreras 12 y 19, el Paseo de los Faroles ubicado sobre la Carrera 16 entre Avenida Quebrada Seca y Calle 37, El Paseo Espaa ubicado sobre la Carrera 26 entre Calles 32 y 37. Otra dificultad, la construccin de puentes inadecuados para las personas de la tercera edad y/o con limitaciones fsicas: Carrera 15 Calle 35, Carrera 15 Calle 37 y Diagonal 15 Calles 51 y 52. A lo anterior se incluye, la contaminacin auditiva y la afectacin a los peatones por causa de las construcciones y obras civiles. Esta ltima desmejora la seguridad en la canalizacin peatonal al modificar negativamente (disminuir la anchura, mayor o menor desnivel) las condiciones geomtricas de los andenes. Figura 1

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Fuente V. Javier.

Adems, de lo anterior es indispensable promover, divulgar y hacer cumplir las normas sobre la prelacin que tienen los peatones sobre los automotores en la mayor parte de las intersecciones. Lo anterior es recordar a los peatones que ellos tambin tienen derechos y prelacin en muchos cruces. Este desconocimiento los deja completamente desprotegidos ante los conductores quienes en su mayora se imponen de forma agresiva sobre los peatones. Este instinto agresor por parte del trnsito automotor, es lo que ha llevado al desarrollo del concepto de pacificacin del trnsito o trafico calmado. . Esta medida o estrategia busca por distintos medios la disminucin de la velocidad vehicular. Uno de los recursos ms frecuentes del trfico calmado es influir en la conduccin del vehculo mediante elementos fsicos (andenes continuos o pompeyanos, reductores de velocidad entre otros) para obligarlos a transitar lentamente en ciertos lugares de afluencia peatonal. Para la generacin de polticas efectivas de Transporte No Motorizado se consideran como Requisitos:

Proponer polticas que incluyan a los peatones y las bicicletas como actores legtimos de las vas y del transporte urbano.

Generar polticas slidas, integrales y coherentes en el orden nacional y local.

Crear una poltica que contenga componentes de regulacin, financiacin, infraestructura y promocin (Buis, 2008).

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Generar polticas integrales entre el desarrollo urbano y la movilidad, teniendo como premisas la seguridad, comodidad, efectividad y disfrute de los peatones y ciclistas.

Reducir las restricciones para los usuarios de la bicicleta a fin de generar una poltica que fomente su uso en lugar de limitarlo.

Generar polticas que establezcan metas y objetivos especficos, que apunten a incrementar el nmero de usuarios y a reducir el nmero de accidentes.

Fortalecimiento institucional y articulacin entre entidades con reas que se dediquen de manera exclusiva o integral a la planeacin y formulacin de proyectos de TNM.

El transporte no motorizado, entendido como un modo efectivo, integral e indispensable del sistema de transporte, permite generar polticas de desarrollo sostenible para la ciudad. En este sentido, pasar de planear y construir ciudades que tradicionalmente se enfocaban en solucionar las necesidades del transporte motorizado, a ciudades ms humanas, menos congestionadas y contaminantes, es un desafo que requiere consenso, tiempo y dinero (Pettinga et al., 2009). El transporte no motorizado, as como otros modos de transporte, debe ser planeado considerando como elemento clave al usuario (ciclista o peatn), al vehculo (bicicleta) y a la va (todo el perfil vial), para que los resultados de poltica, planeacin y construccin sean efectivos en materia de funcin y uso. Es necesario generar una poltica que plantee soluciones para reducir los efectos negativos del crecimiento poblacional, mientras se mejoran y optimizan los desplazamientos en las ciudades, que habitualmente se hacen en modos motorizados particulares, y se reemplazan de manera estratgica por modos ms sostenibles. 4.1 Ejemplos de integracin 4.1.1 Integracin del TNM al desarrollo urbano El caso de Houten, Pases Bajos: Houten es una aglomeracin urbana de 50.000 habitantes, que tiene un aspecto muy rescatable de su planificacin urbana; pues se desarroll en torno a una estacin de tren regional y se complement, desde su diseo urbano, con infraestructura para bicicletas como las rutas ms directas y convenientes, mientras que las vas para automviles se planificaron de manera contraria. Esta ciudad es un ejemplo de cmo se puede integrar el transporte no motorizado al desarrollo urbano de manera efectiva. El ejemplo de Houten es una aplicacin de la que Bucaramanga podra aprender especficamente en trminos del desarrollo de nuevas reas urbanas que an no estn consolidadas, donde el uso de transporte no motorizado pueda priorizarse desde el diseo.

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4.1.1 Integracin de la bicicleta al transporte masivo En el vehculo (Copenhague): la capital danesa es una ciudad reconocida por su poltica probicicleta y tiene metas ambiciosas de extender el uso de este vehculo hasta el 50% en el 2015 (en el 2012 el uso era de 36%City of Copenhagen, 2012). En la ciudad, siguiendo la planificacin de los cinco dedos descrita en el captulo anterior, se busc tambin integrar completamente la bicicleta al sistema de transporte masivo frreo; por consiguiente, en todos los trenes de la ciudad existen vagones especficos destinados a transportar bicicletas. Esta integracin incentiva el uso de la bicicleta y del transporte masivo, mientras se posibilita que los viajes poco flexibles del transporte frreo sean complementados con los viajes muy flexibles del transporte no motorizado. El ejemplo de Copenhague puede servir como base para una futura aplicacin de integracin en el vehculo en el sistema de TransMilenio (si existen las condiciones apropiadas y se reduce la aglomeracin) o en el futuro sistema metro donde sera ms fcil destinar un vagn a las bicicletas. Fuera del vehculo (Mau, So Paulo): en la megalpolis brasilera, el sector privado ha desarrollado una instalacin dedicada exclusivamente al estacionamiento de bicicletas al lado de una estacin del metro de la ciudad. Este lugar, creado y administrado por una ONG local (Ascobike: Associao dos Conductores de Bicicletas), cuenta con 1960 espacios para bicicletas, caf, servicio de mecnica, espacio para usuarios en condicin de discapacidad y registro individual de las bicicletas (Alcntara, Destito, Hagen y Silva, 2009). Un estudio realizado por el ITDP y Ascobike, encontr que en el 2002, cuando comenz el estacionamiento, haba 200 usuarios por da; una medicin del 2008 lleg a registrar 1700 usuarios.

5. La descompensacin entre el subsistema motorizado y no motorizado

La planificacin del desarrollo urbano busca organizar el territorio de tal manera que los ciudadanos tengan una calidad de vida adecuada. La esencia de la planificacin urbana es la de comprender el espacio urbano y crear polticas y proyectos que generen impactos positivos en la ciudadana, la cual se materializa en documentos de poltica de desarrollo urbano. La tendencia ms reciente es la de crear ciudades en las que se determinen polticas de tal forma que se responda a las necesidades del ser humano, con medidas que tengan escala humana (Gehl, 2008) y que, adems, sean sostenibles. La descompensacin entre los subsistemas es bastante notoria, y se refleja en la forma como la legislacin vial, la poltica pblica, el diseo vial, las representaciones de las comunidades y profesionales en la ingeniera, siempre priorizan la fluidez del trfico vehicular motorizado sobre el no motorizado. Esta desigualdad es generada por mltiples causas relacionadas con la preferencia dada a los vehculos motorizados en la planeacin, construccin, operacin y control de la movilidad en su conjunto. Lo cual quiere decir que los desplazamientos peatonales no son tan importantes como la circulacin

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motorizada. Pues la tendencia tradicional de pensar que el objetivo principal de la movilidad, es garantizar la comodidad, la fluidez y agilidad vehicular. El desequilibrio entre lo motorizado y lo no motorizado, desde tiempo atrs se viene presentando fallas tanto en trminos tcnicos, polticos y de experticia, especialmente en el subsistema no motorizado (peatonales y ciclovas), pues no se tiene en cuenta en los espacios administrativos y profesionales con la misma atencin y prioridad con que la se trata lo motorizado, tal vez porque la mayor parte de los ciudadanos son poco conscientes ante el nivel de riesgo a que estn expuestos. Las posibles causas del desequilibrio entre los subsistemas motorizado y no motorizado se pueden encontrar en la preparacin o capacitacin de los profesionales. Quienes son dirigidos para disear vas terrestres u crear mecanismo para agilizar el trnsito vehicular sin tener necesariamente en cuenta la participacin peatonal y las ciclovas. En sntesis, por la complejidad del comportamiento peatonal, la ingeniera vial escasamente los involucra dentro de los planes de estudio universitarios y por ende en los proyectos de infraestructura, gestin y circulacin vehicular. Por lo anterior, la incorporacin e integracin entre los sistemas motorizado y no motorizado se hace con desventaja para este ltimo. Los desatinos en los diseos estructurales con respecto a lo peatonal, se seguirn amplificando considerablemente si los responsables del tema vial, mantienen como prioridad el vehculo, quienes, adems, son principalmente usuarios de los medios motorizados, lo que hace que sus preocupaciones y decisiones estn mucho ms relacionadas como conductores que con las de los peatones.

6. Conclusiones. Existen las buenas intenciones de la legislacin vial (cdigos, leyes, decretos, ordenanzas y resoluciones) y los nuevos proyectos de infraestructura que buscan garantizar la seguridad de los actores no motorizados, pero pierden fuerza por el desconocimiento y falta de voluntad poltica, y sobre todo por el desinters de los profesionales viales para reducir la preferencia y regular la velocidad de los vehculos motorizados. Esa falta de tomar decisiones polticas y tcnicas adecuadas, afectan el desarrollo urbano, social y econmico. Ms aun, se incrementa de forma masiva, cuando por parte de los medios de comunicacin presentan a la sociedad patrones de consumo en los cuales el automvil es uno de los bienes ms preciados. Es importante, cambiar la filosofa que los peatones y ciclistas, pertenecen a niveles o estratos inferiores, sino avanzando a cambios culturales de la vida urbana que va ms all de lo no motorizado y se relaciona con los derechos fundamentales como el derecho a la movilidad, la ciudad y la vida que tenemos todos los ciudadanos. Si bien es cierto que la movilidad es un problema que tiene que ver con trnsito vehicular y peatonal, estos no son los nicos factores que la afectan directamente, ya sea negativa o positivamente. La posicin de los ciudadanos y

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su comportamiento son fundamentales a la hora de implementar los cambios, apoyen la reestructuracin y el desarrollo de la ciudad, y la participacin en la cultura ciudadana, vitales en este proceso. No se pueden exigir cambios positivos, si como ciudadanos no estamos dispuestos a participar de tales cambios y conscientes de respetar las reglas o normas de seguridad vial como utilizar los paraderos, cruzar por la cebra, respetar al peatn, adelantar por la derecha, respetar las seales de trnsito, acatar el pico y placa son algunas de las medidas tendientes a mejorar la movilidad en la ciudad y garantizar la seguridad vial de todos. La inclusin del proyecto Metrolnea al subsistema vial peatonal, para convertirlo en un verdadero SITP (Sistema Integrado de Transporte Pblico) con las dems las modalidades (el metrocable y transporte colectivo), es disminuir el gasto de los consumidores proponiendo tarifas segn el recorrido y un solo tiquete para logrando una plataforma que le permita al ciudadano desplazarse por los cuatro puntos cardinales de la ciudad, en diferentes medios modales de transporte con un solo tiquete. Bibliografa

1. Hook, W. (2004). Non motorised transport training document (GTZ, ed.). Sustainable transport: A sourcebook for policy-makers in developing cities (p. 120). Eschborn: GTZ

2. Vase: Enrique Jacoby, Ricardo Montezuma, Marilyn Rice., Miguel Malo

and Carlos Crespo. Transportation, Urban Development, and Public Safety in Latin America: Their Importance to Pyblic Health and an Active lifestyle in Nutrition and an Active Life: From knowledge to Action. PAHO, Scientific and technical publication 612, Washington D.C. 2005

3. Traffic Calming, in Op. cit. A review of Pedestrian Safety Research in the

United Status and Abord, McLean, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Pedestrian and Bicycle Safety. 2004., pp. 99-114.

4. Las industrias petroleras y automotrices ejercen una fuerte presin sobre

los consumidores de todo el mundo debido a su inmensa capacidad econmica: ocho de las diez empresas ms grandes del mundo por ingresos anuales, son petroleras (4) y fabricantes de autos (4). Vase Fortune, citada por Semana, No 1214, pag. 84.

5. Montezuma Ricardo. Foro de Bogot, Director Fundacin Ciudad

Humana, Bogot. Colombia ciudad latinoamericana y derechos humanos.

6. Barter, P. (2011). Parking policies in Asian cities (Asian Development Bank, ed.) (p. 112). Filipinas.

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7. Blondel, B., Mispelon, C., & Ferguson, J. (2011). Cycle more often 2 Cool down the planet!: Quantifying CO2 savings of cycling. Brussels: European Cyclists Federation ASBL.

8. Broaddus, A., Litman, T. y Menon, G. (2009). Gestin de la demanda de

transporte.