CAPÍTULO 12: EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN PROVINCIAL S ... · 12 - 9 Evaluación Ambiental...

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Evaluación Ambiental Estratégica Plan de Infraestructura Vial de la Provincia de Santa Fe

CAPÍTULO 12: EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN PROVINCIAL: SÍNTESIS

DIAGNÓSTICA Y DEFINICIÓN DE FACTORES ESTRATEGÍCOS

12.1 Síntesis diagnóstica

En el presente capítulo se presenta una síntesis diagnóstica que integra los diversos desafíos ambientales del PIVSF desde una visión integrada de los aspectos biofísicos, económicos y socioculturales resultantes de los capítulos anteriores en los cuales se refleja la opinión del equipo consultor, pero también de las instancias de participación con el equipo interministerial, el equipo ampliado y las consultas efectuadas a lo largo del proceso de elaboración de la presente EAE.

Se trata de sintetizar un diagnóstico en base a una doble reflexión metodológica de análisis y síntesis. Análisis en cuanto permite sintetizar diversos ejes del territorio en sus elementos constitutivos básicos y síntesis en cuanto a una conjunción los elementos destinados a comprender el territorio en forma de interrelaciones explicativas de la realidad espacial. Para ello se han usado coremas en tanto una modelización gráfica que representa la estructura simple del espacio (Ver Coremas 1 a 5), luego de lo cual, en la Tabla 12.1 se presenta una síntesis interpretativa.

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Informe Final Capítulo 2

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Síntesis interpretativa de los COREMAS

Infraestructura Aspectos económicos Aspectos sociales Problemas actuales y riesgo ambiental

Integral

La provincia cuenta con seis redes ferroviarias, cuatro de las cuales son las de mayor relevancia y transportan en su mayoría cargas de productos agropecuarios hacia los puertos exportadores, funcionando así como nodos intermodales.

El Norte de la provincia se presenta como el área más relegada respecto a la dotación de infraestructura.

Las regiones 3, 4 concentran los mayores niveles de movilidad en la provincia, ya que abarcan las principales ciudades, gran parte del sistema logístico provincial y los pasos bioceánicos más utilizados en el sistema de corredores.

Respecto al desarrollo económico de la provincia se presentan importantes desequilibrios coexistiendo regiones productivas diversas.

La región Norte caracterizada por tierras poco fértiles para la producción de granos, con una actividad predominantemente ganadera extensiva.

La región Central, rica en recursos naturales y diversificada productivamente, con un desarrollo de la actividad tambera. La región Sur dedicada a la agricultura con producciones vinculadas al comercio internacional

En el sector norte de la provincia se concentran los factores críticos asociados a los índices más altos de vulnerabilidad socio-económica, coincide con una gran zona que presenta altos índices de necesidades básicas insatisfechas.

Este mismo sector coincide con numerosos pueblos originarios localizados en forma dispersa y pequeños productores que tienen como limitantes la conectividad intraprovincial baja lindante.

Por otra parte y en el área de influencia del Gran Rosario se concentra la mayor parte de la población incluyendo los pueblos originarios (ver info de mercedes) saturación del sistema vial

El sector centro y norte de la provincial presenta deficiencias asociadas la conectividad interna baja lindante

Desde el punto de vista de la exposición de la población a riesgos asociados a la infraestructura vial, se evidencian áreas críticas en: acceso a puertos, linderas a autopistas, zona de caminos ocupadas por cultivo de la soja, área de influencia directa del Gran Rosario y del Gran Santa Fe.

En el norte de la provincia se presentan procesos de degradación asociados al estado de conservación de los bosques que son afectados por incendios y deforestación. Asimismo se manifiesta riesgo hídrico asociado a anegamientos temporarios, inundaciones y condiciones de drenaje deficiente que se presentan como una restricción especialmente para los pequeños productores localizados en forma dispersa.

Sintetiza los principales nodos de población jerarquizados por tamaño (Gran Rosario, Gran Santa Fe y Rafaela), los flujos de conectividad Norte – Sur, entre los que se encuentra la hidrovía Paraná – Paraguay. Los corredores de transporte Este – Oeste que toman como eje los nodos de población.

En el sector sur aparece representado el corredor ferrovial Noroeste – Sudeste con dirección a Buenos Aires.

Las actividades económico – productivas aparecen representadas con actividades de menor desarrollo en el Norte de la provincia hasta el sur con una zona más diversificada, incluyendo en este último sector un flujo de transporte destinado a la actividad industrial.

Se señalan las restricciones al uso productivo de la tierra asociadas a anegamientos e inundaciones que, al mismo tiempo, condicionan las condiciones de movilidad intraprovincial.

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12.1 Factores y procesos estratégicos En el contexto de la presente EAE del PIVSF se entenderá como un factor o proceso estratégico, a aquellos factores o procesos que integren grupos de impactos y riesgos, así como también oportunidades y potencialidades para el grupo de proyectos e inversiones incluidos en el Plan Vial de Infraestructura de la Provincia de Santa Fe; a partir de cuya identificación y caracterización, será posible articular las diversas estrategias de gestión ambiental de dicho plan. En el presente punto, y en base a la síntesis diagnóstica anterior, se definen dichos factores y procesos estratégicos. En la presente EAE se emplearán cuatro categorías de factores y/o procesos: Los factores críticos: aquellos que generan o representan un obstáculo o restricción de cualquier naturaleza para el desarrollo de algún tipo de intervención y que ya se están manifestando en el área de influencia. Se considera un factor crítico aquel que determina o señala una respuesta temprana de prevención ya que están ocurriendo en el territorio. Los factores de riesgo: aquellos que podrían manifestar niveles de vulnerabilidad o desequilibrio sobre el territorio (incluidos en él los riesgos sociales, económicos, físicos, ambientales). Dado que aun no se presentan, ofrecen mayores opciones en la definición de estrategias de re-direccionamiento y re-acondicionamiento. Los factores de potencialidad: aquellos que representan una característica o combinación favorable de circunstancias en estado latente pero no suficientemente reconocidas y valoradas por su injerencia o acción dinamizadora y positiva para el desarrollo sostenible del territorio y los emprendimientos que puedan ser adelantados. Los factores de oportunidad: aquellos que están presentes en el área de influencia y que representan una combinación favorable de circunstancias y posibilidades de actuar para maximizar los activos estratégicos existentes en el territorio y su entorno, para su uso racional y sostenible. Se diferencian de los factores de potencialidad en tanto son reconocidos y valorados como tales, en el área de estudio o influencia. Bajo este esquema y en base a la síntesis del diagnóstico de los aspectos biofísicos, por una parte; y los socio-económico-productivos, por la otra, se han identificado un conjunto de factores y procesos que pueden dar lugar a impactos y riesgos de diversa escala como consecuencia del PIVSF. La manifestación de estos desafíos ambientales tienen lugar en varias escalas espaciales:

Escala local (zona del camino, interacción con áreas urbanas, interacción con cursos de agua, interacción a escala municipal, otros)

Escala regional (cambio en patrones de drenaje, riesgos naturales, deforestación, ruido, dinámica económica)

Escala provincial (inversiones, gobernabilidad) Escala regional (relación con otras provincias, MERCOSUR, corredores bioceánicos,

otros) Escala global (cambio climático, otros)

A continuación se presenta la descripción de cada uno de los factores y elementos que engloba cada uno de ellos, para llevar posteriormente un análisis prospectivo de los mismos según diversos escenarios, considerando aquel que es no ejecutar el PIVSF. (Ver Tabla 12.1)

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Factor o proceso Estratégico

Tipo de factor

Descripción

Alteración de ecosistemas y de los bienes y servicios ambientales

Crítico

La construcción y funcionamiento de los caminos requiere de un conjunto de bienes y servicios provistos por el medio natural como suelos seleccionados; agua; apertura de trazas; terraplenamiento y desmonte; todo lo cual se traduce en la generación de canteras y cavas; contaminación de los recursos hídricos; deforestación; alteración del relieve natural, de los patrones de drenajes naturales, y del paisaje en general, alterando los ecosistemas naturales aún presentes y escasamente representados. Por su parte, la construcción y funcionamiento de los caminos y obras viales en general (terraplenes, calzadas y obras de arte) generan un barrera al movimiento de las personas, animales, y agua entre otros para favorecer el movimiento de los vehículos, todo lo cual se traduce en una partición de los centros urbanos, incremento de accidentes, fragmentación de hábitats y la mortalidad de fauna por colisión o atropello; y alteración de los patrones naturales de drenaje. En otros casos, la accesibilidad generada por los sistemas viales terminan afectando las áreas naturales protegidas.

Amenazas naturales y antrópicas

Riesgo

La provincia de Santa Fe está sujeta a diversas amenazas naturales y antrópicas que afectan a la población y los centros urbanos; el sistema vial, así como otras infraestructuras (ferrocarriles, acueductos, líneas de alta tensión, otros); al sistema productivo; así como a la organización institucional y las capacidades locales, que poseen una vulnerabilidad o predisposición intrínseca a ser afectados o sufrir daños debido a inundaciones, incendios, niebla, granizo, tornados, variabilidad climática, contaminación, y diversos accidentes (vehiculares, tecnológicos). Complementariamente a los riesgos naturales tienen lugar diversas amenazas de carácter antrópico que resultan en accidentes de distinto tipo. Parte de estos accidentes surgen de vehículos que no están incondiciones de circular y que no podrían lograr un certificado de VTV (falta de luces, otros). Y si bien está prohibida la circulación de vehículos a tracción a sangre, los mismos proliferan en diversas ciudades agregando un nuevo factor de inseguridad. Otro elemento de riesgo es el uso de las banquinas para estacionamiento como surge en diversas partes de la Provincia, así como en los accesos a los puertos habilitados.

Población vulnerable Crítico

Si bien en términos relativos la Provincia de Santa Fe presenta una situación relativamente mejor a las de otras provincias del país, cuenta con una fuerte asimetría entre el norte y sur provincial desde un punto de vista regional. A escala local, existe una importante fracción de población marginal en las áreas periurbanas de las grandes ciudades, especialmente en el Gran Rosario. Junto a estos bolsones de población vulnerable cabe identificar aquellas sujetas a las inundaciones y los pueblos originarios en general. A ello se suman las migraciones internas por desplazamientos de sectores vulnerables, portadores de sus estrategias respecto a la movilidad, que se ubican en espacios marginales y una parte considerable vera de las rutas. Sin duda hay elementos culturales que están vinculados a estos patrones de asentamiento.

Intensificación de actividades productivas

Oportunidad

La economía de Santa Fe está bien diversificada y representa el 8% del total del país (tercer lugar), no obstante lo cual la agricultura tiene un papel preponderante. Cuenta con una superficie sembrada de cereales industriales y oleaginosos de cerca de 2,5 millones de hectáreas en el año agrícola 2010-2011. A su vez cuenta con cerca de 6,8 millones de cabezas de bovinos, no obstante lo cual una intensificación de las actividades productivas puede incrementar sustancialmente estos valores. Complementariamente las actividades industriales adquieren un importante papel en la economía provincial como el tema de los servicios. Uno de los temas claves es esta creciente dinámica económica que se enfrenta con una infraestructura vial que no crece a la misma tasa que la economía, lo cual genera una fuerte saturación de ciertas rutas que en algún caso se convierten en riesgosas (Ruta 33).

Incremento y diversificación del tránsito

Riesgo

La tasa de crecimiento del parque automotor en Santa Fe indica que en 2010 ha llegado a mas de 800.000 vehículos para el año 2010 con un sensible incremento de motocicletas, a los cuales se suma el intenso tránsito pasante, no obstante lo cual la tasa de inversión en construcción y mantenimiento de la red vial es prácticamente la misma, todo lo cual genera una sobresaturación del sistema vial en determinados tramos y puntos claves, y también en un incremento de accidentes, generación de emisiones y demoras en los tiempos de viaje. Otro tema clave es la convivencia de diversos tipos de vehículos en el sistema vial lo cual suele generar congestionamiento. En casos conductores desaprensivos de las normas de seguridad asumen riesgos innecesarios que suelen traducirse en serios accidentes.

Expansión de las áreas urbanas

Crítico

La población de la provincia es dominantemente urbana con más del 90% de la población en dicha condición y con tendencia creciente de mas del 2,5% por década, sin que la oferta de viviendas e inversiones en infraestructura acompañen dicha tasa, a lo cual se suman las limitaciones económicas todo lo cual se traduce en una fuerte periurbanización y sostenido crecimiento de la marginalidad y las viviendas informales. Complementariamente a este patrón se suma el explosivo crecimiento de barrios cerrados alrededor de las grandes ciudades con un incremento de la demanda de todo tipo de servicios urbanos, incluyendo la pavimentación y las demandas de accesos desde las principales vías de transporte (Gran Rosario) . En ambos casos la población se asienta en las cercanías de las rutas o demandan extensiones de las infraestructuras todo lo cual se traduce en incremento de la demanda.

Planificación y ordenamiento territorial

Crítico/ Riesgo

Falta una planificación integrada y coordinada entre los distintos niveles gubernamentales, genera distorsiones de criterios entre comunas y ciudades más chicas en relación a las planificaciones de largo plazo. A ello se suma una escasa preocupación e internalización de las normativas y recomendaciones referentes a la problemática ambiental en los sectores productivos. La infraestructura puede generar un importante impulso para mitigar la fuerte asimetría entre el centro-sur en tanto un área de aptitud mixta que surge de un modelo de colonias agrícola típica de la “pampa gringa”, con un modelo de poblamiento rural más denso, que se refleja en mayor distribución espacial de ciudades pequeñas, pueblos y población rural dispersa, con densa red de caminos y vías de ferrocarril. El norte por su parte, presenta un mosaico de calidad de vida con un marcado descenso en el Chaco santafecino hacia los Bajos Submeridionales.

Capacidades locales Oportuni

dad

La provincia cuenta con capacidades tecnológicas en sectores altamente capacitados, principalmente radicadas en los grandes centros urbanos todo lo cual permite planificar el uso de tecnologías de avanzada, y desarrollo tecnológico. En ese marco, la Provincia cuenta con un plan estratégico provincial con reconocimiento en la población y prácticas en proceso de afianzamiento en los distintos nodos regionales, que es convocada para participar en reuniones para discusión y debate de proyectos con importantes aportes

Tabla 10.2: Fuerzas impulsoras y escenarios posibles

Fuente: elaboración propia.

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CAPÍTULO 13: IDENTIFICACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE ESCENARIOS ALTERNATIVOS PARA EL PIVSF

13.1. Proyecciones, modelos y escenarios Las proyecciones de tendencias en los procesos de toma de decisión suelen ser sencillas en el corto plazo, pero su confiabilidad se reduce y su complejidad aumenta a medida que los horizontes temporales se expanden en el largo plazo (tales como lustros y décadas). Para superar esta limitación, los análisis prospectivos, apoyados en diversas técnicas, como el análisis de escenarios, permiten apoyar los procesos de toma de decisiones a fin de lograr metas predeterminadas y consensuadas. En particular se apoyan en tres estrategias como punto de partida: i) una visión de largo plazo, ii) una perspectiva holística, y iii) un consenso acerca del futuro. La articulación de estas tres estrategias permite la construcción de escenarios alternativos (¿hacia donde ir?), su evaluación y análisis estratégico (¿por dónde conviene ir?) y su planeación táctica (¿cómo?, ¿cuándo?, ¿con qué? y ¿con quién?) (Miklos et al, 2008; Godet, 2000). En consecuencia, los escenarios procuran articular el pensamiento colectivo hacia el mañana, identificando las acciones necesarias para alcanzar ese mañana en tanto un proceso de planificación estratégica. La construcción y análisis de escenarios, en tanto herramienta metodológica complementaria a los modelos, forma parte de las herramientas empleadas en las evaluaciones estratégicas a fin de brindar un marco de referencia común para construir una imagen del futuro y definir la trayectoria hacia dicho imaginario, tomando como punto de partida la situación actual en términos entendibles, factibles y comunicables, documentando las implicancias de cada escenario alternativo. Con este ejercicio se buscan identificar impactos, riesgos pero también oportunidades, buscando superar las restricciones del pasado. Para ello, el método de escenarios se apoya en la integración de información del diagnóstico, de las variables y procesos clave, sus proyecciones, así como en la percepción de los actores estratégicos que participan de la EAE. En este último caso, la información es recogida durante las diversas instancias de consulta previstas en las instancias de participación, buscando aprovechar el conocimiento que poseen dichos actores sobre las diversas características de la Provincia de Santa Fe y su área de influencia. El concepto de escenario en la presente EAE seguirá las siguientas aproximaciones:

La previsión de un curso posible de eventos que llevan a un sistema hacia un estado o imagen del futuro (Fuente: Adaptado de Gallopín et al. 1997)

Un marco espacial, social, económico y cultural mediante el cual se construye una hipótesis plausible del futuro, originada a partir del análisis de los factores estratégicos expresados mediante evidencias verificables (indicadores). Este marco contiene la imagen objetivo del escenario escogido así como la trayectoria que es necesario recorrer para lograr el cambio desde la situación actual a la futura (Fuente: Metodología EASE en base a Godet, 2000)

La construcción de escenarios incluye por tanto un análisis de la situación actual y su proyección para un horizonte temporal definido en base de un análisis e interpretación de los patrones históricos y las condiciones físicas, sociales y económica-productivas factibles. 13.2. Objetivos y propósitos El objetivo general de la construcción de escenarios en el marco de la EAE del PIVSF es disponer de un acuerdo entre los actores estratégicos respecto al comportamiento ambiental

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del área de influencia directa del PIVSF para un horizonte de tiempo de 20 años (año 2030). De esta manera se puede orientar la definición de las estrategias que permitan alcanzar un escenario finalmente elegido, tomado los resguardos necesarios frente a las potenciales situaciones no deseadas que puedan comportar impactos, riesgo y oportunidades ambientales. Los objetivos específicos son:

Explorar el futuro y llegar a un acuerdo de cuál es el escenario más conveniente, orientando las acciones que promuevan un cambio hacia el mismo

Identificar los impactos y riesgos que surgen en cada escenario así como las interrelaciones existentes entre los mismos

Identificar las medidas y decisiones estratégicas necesarias para alcanzar la imagen objetivo que define el escenario escogido favoreciendo la agilidad y preparación de las respuestas

Identificar las implicancias que surgen de las decisiones ligadas a la evolución del escenario escogido como meta de la EAE, identificando los actores institucionales relacionados con los cuales cabe construir alianzas para el logro del escenario elegido

13.3. Proceso de construcción y caracterización de los escenarios La definición y construcción de escenarios en el marco de la presente EAE ha seguido un proceso que se apoya en los resultados alcanzados en la Fase 1 que permita consecuentemente identificar las restricciones y sienta las bases para la definición de las estrategias y decisiones que permitan alcanzar las mejores condiciones ambientales para el PIVSF. Una vez interpretados los resultados de las diversas evaluaciones sectoriales y del diagnóstico, el proceso se llevó a cabo definiendo los factores y procesos estratégicos en base al trabajo de síntesis llevado a cabo por el grupo consultor, así como del conjunto de talleres, reuniones de consulta y reuniones temáticas (Focus Groups) llevadas a cabo, en las cuales se analizaron y verificaron los supuestos asumidos para los escenarios alternativos, de cuya integración fue posible finalmente lograr una definición y caracterización de los escenarios. En síntesis, el proceso seguido para la caracterización de los escenarios siguió una secuencia “conocer-diseñar-construir”, para lo cual se efectuó una reinterpretación del pasado y del presente, y se definieron los diversos futuros posibles. 13.4. Escenarios considerados Como se mencionara precedentemente, los análisis estratégicos permiten evaluar las implicancias que resultan de los escenarios prospectivos posibles, en tanto modelos de un futuro esperable, definidos en base a los factores y procesos estratégicos, así como de la percepción de los actores acerca de las opciones estratégicas posibles, las cuales fueron recogidas a lo largo de los procesos de consulta llevados a cabo en el marco de esta EAE. Como resultado de ello, se propusieron los escenarios alternativos (Ver Figura 13.1) Escenario 1 – Tendencial o seguir como hasta ahora (Business as usual): este escenario representa la consolidación de la situación actual, o escenario a tiempo cero t0, que sigue las tendencias considerando el estado de ejecución en que se encuentre el grupo de proyectos. La tendencia se estima al año 2020 y responde a la pregunta ¿qué pasaría sin ningún cambio o esfuerzo adicional?. Este escenario está construido sobre la idea de proyección de las actuales circunstancias, coherentes o contradictorias, en las que se desarrolla la vida sociopolítica nacional actual.

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Figura 13.1. Escenarios considerados en la aplicación de EAE.

Fuente: Adaptado de Gaviño Novillo, 2013. Escenario 2 – Productivista acelerado: Este escenario surge a partir de la posibilidad de una presión importante desde sectores económicos globales asociados a sectores económicos internos, incorporando la tendencia hacia una reinstalación de una economía de mercado, con la consiguiente pérdida de poder del Estado. Escenario 3 – Desarrollo sustentable: Este escenario surge considerando una mejora en la capacidad del Estado de intervenir sobre los procesos sociales, políticos, económicos y ambientales, como del aumento de la responsabilidad social y empresarial. Existen otros escenarios posibles, e infinitas combinaciones y variantes, pero los presentados aquí fueron seleccionados con el objetivo de mostrar alternativas cualitativamente distintas. 13.5. Fuerzas impulsoras (drivers) Los escenarios están dinamizados por fuerzas impulsoras externas e internas, las que para el presente caso de la PIVSF son:

Económicas: tensiones entre fuerzas globalizadoras y economías nacionales y regionales.

Productivas: patrones internacionales de demanda, fijación de precios de comerco exterior.

Tecnológicas: desarrollo de nuevas tecnologías de informática y telemática, biotecnología.

Sociales: tendencia a integración-desintegración social Ambientales: efectos potenciales sobre ecosistemas, recursos hídricos, sociedades

vulnerables. Culturales: despliegue de pautas culturales, éticas y relacionamientos sociales. Gobernabilidad: comportamiento y manejo del Estado frente a actores sociales y

privados. Prácticas internas gubernamentales. En la Tabla 13.1 se hace una amplia descripción de cada una de ellas para cada escenario.

Desarrollo sustentable

Productivista acelerado


ESCENARIO TENDENCIAL ESCENARIO PRODUCTIVISTA

ACELERADO ESCENARIO DESARROLLO

SUSTENTABLE

Económicas Equilibrio entre apertura y proteccionismo económico.

Apertura económica amplia. Equilibrio entre apertura y proteccionismo económico.

Productivas

Crecimiento sostenido de producción agropecuaria de exportación. Incipiente diversificación productiva. Incipiente ampliación de la producción industrial.

Énfasis en producción agropecuaria de exportación. Aumento de la producción de exportación de forma exponencial. Tendencia a monocultivos y latifundios.

Diversidad productiva agropecuaria. Aumento de la producción de exportación, se amplía la producción diversificada. Aumento de la producción industrial y turística.

Tecnológicas Se evalúan algunos sistemas tecnológicos que mejoren la eficiencia de circulación y de protección ambiental.

La asistencia tecnológica para una circulación de la producción acelerada solo mejora las condiciones del sector privado concentrado.

Innovación y difusión tecnológica orientada al sostenimiento ambiental y la mejora de la calidad de vida.

Sociales

Áreas territoriales con baja conectividad. Áreas territoriales con baja conectividad. Mayor integración de áreas territoriales alejadas.

Pobreza urbana en disminución. Aumento importante de la pobreza en áreas suburbanas. Aumento de las desigualdades.

Mejora las condiciones de trabajo y calidad de vida de poblaciones vulnerables

Migraciones internas. Expulsión de pobladores minifundistas, para convertir la tierra en área de producción de monocultivo.

Aumenta el arraigo de las poblaciones a su territorio de origen.

Ambientales

Paulatino deterioro del ambiente. Deterioro ambiental localizado y generalizado. Ecosistemas dañados sin capacidad de resiliencia.

Se evalúan acciones de recuperación de ecosistemas deteriorados. Paulatina mejora de las condiciones ambientales.

Incipiente incorporación del manejo de riesgos en obras estatales.

Pérdidas importantes de infraestructura y de calidad ambiental.

Incorporación de la gestión riesgos en la planificación de la infraestructura. Minimización de pérdidas de infraestructuras por eventos catastróficos.

Aumento de la inseguridad vial. Aumento exponencial de la inseguridad vial. Disminución de la inseguridad vial.

Culturales Aumento incipiente de la ética de la solidaridad y la diversidad cultural.

Aumento de la cultura del individualismo y la competencia.

Aumento progresivo de la ética de la solidaridad y la diversidad cultural.

Gobernabilidad

Diálogo incipiente entre actores publico-privados y público-social.

Falta de interés de diálogo entre actores publico-privado y público-social.

Diálogo entre actores publico-privado y público-social favorable y fortalecido.

Capacidad gubernamental incipiente para ordenar las acciones de los sectores privados, a favor del bien común.

Subsidiaridad y reducción del Estado a favor del mercado.

Aumento de la capacidad gubernamental para ordenar las acciones de los sectores privados, en favor del bien común.

Tabla 13.1: Fuerzas impulsoras y escenarios posibles

Fuente: Elaboración propia.

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13.6. Definición de los escenarios Los escenarios fueron construidos con una mirada desde el Área de Influencia Directa hacia su proyección territorial. En todos los casos se ha tenido en cuenta el fuerte papel que jugará a futuro el Plan Estratégico Agroalimentario, como así también la integración latinoamericana a través de sus Corredores Bioceánicos descriptos en el Capítulo 4. Sin embargo es más difícil elaborar un análisis prospectivo con los futuros desenlaces de la crisis que se está viviendo a nivel internacional, con énfasis en los países centrales. El alto grado de incertidumbre respecto a este proceso hace inadecuado considerarlo. Se entiende que la posible demanda de un país como China (2da. economía y potencia mundial mas grande del mundo) podría desencadenar una fuerte presión sobre el sector productivo, y por consiguiente sobre el Estado, situación que ha sido considerada. Así también, existen elementos que pueden considerarse para la construcción tanto de las fuerzas impulsoras como de los escenarios, sin embargo, para los fines de la presente EAE, estos fueron los elementos considerados como centrales y consensuados, y por lo tanto, imprescindibles. Todos aquellos otros podrán agregarse para una futura profundización de la construcción de escenarios, según las miradas de otros actores que fueran asociados a futuro. Cabe aclarar que la redacción de cada escenario corresponde hacerla para el tiempo meta, o sea para un plazo de 20 años para el año 2032. 13.6.1. Escenario tendencial En la región de América Latina se está dando un equilibrio entre la apertura y el proteccionismo económico. En este marco, las expectativas productivas se ven ampliadas como consecuencia de las actuales tendencias, impulsadas por precios favorables de los commodities a lo cual se suman las directivas delPlan Estratégico Agroalimentario que tendrá como resultado un crecimiento sostenido de producción agropecuaria de exportación. Asimismo, el sector de producción industrial, asociado, encargado de agregar valor a los productos primarios, ha crecido en diversidad y tamaño, no tanto como lo esperado. Por iniciativa gubernamental, en algunos territorios se nota una incipiente diversificación productiva. El crecimiento de la presión por la demanda productos primarios surgida de relaciones comerciales con potencias mundiales en crecimiento, torna frágil el sistema de control estatal, aunque se están desarrollando acciones para conseguir un equilibrio. Se evalúan algunos sistemas tecnológicos que mejoren la eficiencia de circulación de mercancías y personas, y que mejoren las condiciones de protección ambiental. La activación del ferrocarril y otros medios de transporte complementario aún no está cubriendo las necesidades establecidas por dificultades económico-financieras. La Hidrovía es una vía alternativa que permite la circulación de transporte de calado intermedio. Se encuentran en marcha, obras de dragado, en medio de conflictividades con las organizaciones ambientales. Existen áreas territoriales con baja conectividad, a pesar de un avance importante en obras de infraestructura. La pobreza urbana se encuentra en disminución, aunque continúan las migraciones internas. El paulatino deterioro del ambiente sigue siendo un problema a resolver, con mucho interés por parte de sectores sociales y de sectores gubernamentales. En los últimos años se nota una incipiente incorporación del manejo de riesgos en obras estatales. La inseguridad vial es un tema que no tiene respuestas hasta el momento.

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En la sociedad se nota un aumento incipiente de la ética de la solidaridad y la diversidad cultural. En algunos gobiernos locales se están desarrollando de forma incipiente diálogos entre actores publico-privados y público-sociales. La capacidad gubernamental para ordenar las acciones de los sectores privados, a favor del bien común, aunque todavía es baja, se empieza a notar. Para el presente análisis se ha considerado este escenario tendencial frente a dos situaciones: sin la implementación del PIVSF y con la implementación del PIVSF, para poder evaluar además, aportes positivos de su concreción como política de Estado. En el mismo fueron interpretadas rupturas y continuidades, según una minuciosa evaluación de cada fuerza impulsora 13.6.2. Escenario productivista acelerado La presión sostenida por la demanda de sectores financieros y economías incorporadas en los últimos años al sistema global llevan a algunos Estados a volver a una situación de apertura económica amplia. En consecuencia, la producción agropecuaria de exportación ha tenido un crecimiento acelerado exponencialmente, debido a los precios internacionales. Esta situación ha llevado a diferentes inversores a producir en tierras que, no siendo aptas para la producción agropecuaria, han debido ser transformadas para su adecuación. Se ha producido en los últimos años una fuerte tendencia a favor de los monocultivos y la producción latifundista (pooles de siembra). La frontera agropecuaria se ha desplazado de forma tal, que empieza a estar en riesgo la producción ganadera, tanto de carnes como lechera. La producción industrial es baja, habiendo desaparecido gran parte de la existente hace unos años. La asistencia tecnológica se ha puesto al servicio de la explotación y circulación de la producción agropecuaria mejorando las condiciones del sector privado concentrado. La activación del ferrocarril y otros medios de transporte complementario aún no está cubriendo las necesidades establecidas por dificultades económico-financieras. La Hidrovía es una vía alternativa que permite la circulación de transporte de calado intermedio. Se encuentran en marcha, obras de dragado, en medio de conflictividades con las organizaciones ambientales. Algunas áreas territoriales han profundizado su situación de aislamiento. Hay un importante aumento de la pobreza en áreas urbanas y suburbanas, como así también de las desigualdades. La presión sobre los propietarios de tierras ha producido la expulsión de pobladores minifundistas, para convertir esas propiedades en áreas de monocultivo. Existe un fuerte deterioro ambiental localizado y generalizado. Se considera que la mayor parte de bienes y servicios ambientales provistos por los ecosistemas se encuentran severamente amenazados, habiendo superado en gran parte su capacidad de resiliencia. Los eventos naturales, por no estar considerados como factores de riesgo, han producido pérdidas importantes de infraestructura y de calidad ambiental. Se nota un aumento exponencial de la inseguridad vial. Se puede advertir en la sociedad un retorno a la cultura del individualismo y la competencia, perdiendo sus lazos y sus intereses comunes. La mayoría de los gobiernos muestran una falta de interés de diálogo entre actores publico-privado y público-social. Los Estados se reducen a favor del mercado, colocándose en situación de subsidiariedad.

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13.6.3. Escenario desarrollo sustentable La región se halla profundizando sus acciones para constituirse como área de libre comercio, en donde los países participantes vienen profundizando el equilibrio entre apertura y proteccionismo económico. Luego de las frustraciones en cuanto a los acuerdos globales de la Cumbre Río +20, hace algunos años varios Estados de la región decidieron desarrollar políticas de sustentabilidad ambiental basadas en proyectos de gobernabilidad y participación. La implementación del Plan Estratégico Agroalimentario es una de las políticas que se enmarcan en dicha decisión. Este Plan sirvió para encontrar un equilibrio entre el aumento de la producción de exportación, y de abastecimiento del mercado interno regional. Algunos Estados subnacionales han desarrollado fuertes incentivos a la diversificación productiva agropecuaria, para evitar el deterioro ambiental producido por los monocultivos. Existe un aumento de la producción industrial que agrega valor a la producción primaria, y también una industria pesada inicial, que aún deberá consolidarse. El sector turístico ha crecido como desarrollo productivo para aquellas regiones que no cuentan con condiciones ambientales para producción primaria o secundaria. La reactivación del ferrocarril aún no está cubriendo las necesidades establecidas por dificultades económico-financieras. La Hidrovía es una vía alternativa que permite la circulación de transporte de calado intermedio. Se encuentran en marcha, obras de dragado, en medio de conflictividades con las organizaciones ambientales. El desarrollo de investigaciones de punta en la región ha dado como resultado una innovación y difusión tecnológica orientada al sostenimiento ambiental y la mejora de la calidad de vida. Hay mayor integración de áreas territoriales alejadas, mejora en las condiciones de trabajo y calidad de vida de poblaciones vulnerables. Las políticas de desarrollo regional van logrando aumentar el arraigo de las poblaciones a su territorio de origen. Se evalúan acciones de recuperación de ecosistemas deteriorados a partir de la confluencia de saberes académicos y articulación socio-gubernamental, así como el aumento de la responsabilidad ambiental empresaria. La paulatina mejora de las condiciones ambientales mejora las condiciones de salubridad de la población. Sin embargo aún subsisten conflictividades ambientales localizadas, con procesos de conflictividad social asociados. La incorporación de gestión de riesgos en la planificación de las infraestructuras ha producido una disminución pérdidas por eventos catastróficos y una disminución de la inseguridad vial. En la sociedad se un aumento progresivo de la ética de la solidaridad y la diversidad cultural. La participación ciudadana es activa en algunas regiones. En otras regiones se verifica un crecimiento de organizaciones de la sociedad civil organizadas en torno a diferentes ejes temáticos. Los Estados desarrollan acciones positivas para iniciar y fortalecer el diálogo entre actores publico-privado y público-social. Las acciones consensuadas se encuentran en crecimiento. Hace ya algunos años que se verifica un aumento de la capacidad gubernamental para ordenar las acciones de los sectores privados, en favor del bien común.

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Informe Final Tomo 1

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FASE II

EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, SUSTENTABILIDAD INTEGRAL E INSTITUCIONAL.

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CAPÍTULO 14: EVALUACIÓN DE IMPACTOS Y RIESGOS AMBIENTALES 14.1. Impactos

En el presente capítulo se efectúa la evaluación de impactos y riesgos ambientales para cada escenario en base a la integración de los diversos resultados parciales que incluyeron la definición del objeto de estudio (PIVSF); los planes y programas sinérgicos y convergentes; la definición del área de influencia y los actores que fueron consultados; la descripción del estado del sistema vial provincial y nacional a nivel general y por cada una de las regiones; la evaluación de situación ambiental correspondiente a los aspectos biofísicos y también socio-económico-culturales; la identificación de las amenazas y evaluación de la vulnerabilidad; la definición de los factores estratégicos, fuerzas impulsoras y definición de escenarios. A continuación, y para cada escenario, se identifican los impactos, se identifican medidas y las instituciones que potencialmente puedan implementar las respectivas medidas.

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ESCENARIO 0 ESCENARIO TENDENCIAL SIN PIVSF – CORTO PLAZO

FACTOR O PROCESO

ESTRATEGICO IMPACTOS Y RIESGOS AMBIENTALES ASOCIADOS MEDIDAS A ADOPTARSE INSTITUCIONES ASOCIADAS

Alteración de ecosistemas

El Plan no se ha logrado implementar y como consecuencia de ello no se han llevado adelante obras lo cual ha redundado de manera positiva en el ambiente natural. La reducción de la velocidad en algunos tramos de rutas debido al tipo y estado de las mismas ha reducido los accidentes y el atropellamiento de fauna. No se han alterado los recursos naturales y los bienes y servicios al no ejecutarse las obras del PIVSF

Mantenimiento de los caminos existentes Dirección Provincial de Vialidad


Los eventos naturales producen rotura de la infraestructura existente. Hay un aumento de accidentes debido al mal estado de las vías de comunicación existentes. Más cantidad y variedad de vehículos. Utilización de conectividades y móviles poco seguros.

Es imprescindible el desarrollo de herramientas de planificación y de decisión consensuada (intersectorialidad y participación) para mejorar el sistema vial. Asimismo la sensibilización social y gubernamental en torno a las características eco sistémicas del territorio de la provincia se hace necesario para poder tomar acuerdo de protección.

Gobierno de Santa Fe. Dirección del PRP Secretaría de Transporte Obras Públicas: Dirección de vialidad Agrupaciones de sociedad civil y de la producción

Población vulnerable

Se profundiza el aislamiento de las localidades del norte de la provincia especialmente. Las poblaciones vulnerables suburbanas continúan un proceso de deterioro debido al mayor flujo de tránsito que ingresa a las ciudades. Aislamiento poblacional, poca capacidad para acceso a salud, educación y comercialización. Abandono escolar. Migraciones y reaparición de migrantes ambientales en centros urbanos, generalmente en espacios cercanos a las rutas

Los aportes al desarrollo regional del norte no son suficientes debido a la falta de conectividad. Falta desarrollar acuerdos con los municipios grandes y medianos para implementar políticas de vivienda social.

Ministerio de desarrollo social Gobierno Provincial Gobiernos locales Sociedad civil y organizaciones sociales


El crecimiento de la producción agropecuaria debido a los precios internacionales de los productos de exportación sigue perjudicando el estado de las vías de comunicación existentes. Deterioro de la producción de lácteos. Disminución de la capacidad comercializadora de pequeños productores. Aparición de transportes sin autorizaciones ni seguros

Se deben iniciar acciones de planificación de vías de comunicación alternativas para la circulación de la producción y de la conectividad entre las diferentes ciudades.

Productores de las distintas ramas de actividad Empresarios de transporte y exportadores Secretaría de Producción Provincial


La tendencia del aumento del parque automotor y de motos, provoca un aumento en accidentes y un crecimiento exponencial de riesgos. Los centros urbanos se ven atravesados por transporte de cargas, que ocupan espacios importantes dentro del ejido urbano. Incremento de la polución en centros urbanos y problemas de salud asociados al mismo

Implementación de programas de seguridad vial vinculados con el uso de motos. Mayores controles

Gobierno Provincial Secretaría de Transporte Técnicos especialistas en transporte ONGs Agencia Provincial de Seguridad Vial


Multiplicación de la construcción de viviendas, tanto de barrios cerrados como de asentamientos informales a la vera de las rutas. Incremento de los accidentes periurbanos. Posible abandono de algunos espacios por incompatibilidades laborales. Reclamos por servicios y conflictos por asentamientos informales

Trabajar en acuerdo con municipios en la regulación de la construcción de viviendas. Gobierno Provincial Autoridades Locales Cámaras de construcción Vecinos de estos espacios Agencia Provincial de Seguridad Vial


La implementación del Plan Estratégico Provincial es avance en la práctica de la planificación en términos de políticas públicas. Sin embargo todavía es insuficiente. Sigue la problemática de ordenamiento territorial en torno a las rutas existentes. Las rutas se convierten en travesías internas a las ciudades. Riesgo de accidentes de motos, bicicletas, animales, etc. Posibilidad de ocupaciones de terrenos

Desarrollar políticas de planificación y ordenamiento territorial. Gobiernos Provincial Autoridades PRP Gobiernos Locales Participación de vecinos y organizaciones de la sociedad civil

Capacidades locales

Las capacidades locales se encuentran en un proceso incipiente de desarrollo a partir del Plan Estratégico Provincial. La ausencia de PIVSF se refleja como incapacidad ante la sociedad. Dificultades de las autoridades locales por la naturaleza de los reclamos y sus competencias en torno al PIVSF

Profundizar el Plan Estratégico Provincial. Crear y fortalecer programa de fortalecimiento institucional. Incluir específicamente la planificación en la relación con autoridades comunales

Gobierno Provincial Autoridades PEP Gobiernos locales


ESCENARIO 0 ESCENARIO TENDENCIAL SIN PIVSF – LARGO PLAZO

FACTOR O PROCESO



No se generan impactos al no haberse ejecutado el PIVSF debido a obras viales.

Mantenimiento de los caminos existentes Dirección Provincial de Vialidad


El área norte ha quedado aislada y vulnerable a transformaciones ambientales profundas. El medioambiente se ve muy perjudicado por la congestión que implica el crecimiento de la circulación de transporte de cargas. Hay protesta social por el deterioro ambiental. Dificultades para uso turístico o recreativo de las regiones

Es imprescindible el desarrollo de herramientas de planificación y de decisión consensuada (intersectorialidad y participación) para mejorar el sistema vial. Hace falta una asociación entre el estado y los sectores sociales para poder negociar con los sectores privados un manejo ambiental sustentable.

Gobiernos Provincial Gobiernos Locales Productores Asociaciones de la sociedad civil ONGs


Las poblaciones vulnerables del norte han migrado hacia ciudades debido a su falta de conexión y desarrollo, asentándose en áreas suburbanas de ciudades intermedias y grandes. Estas poblaciones suburbanas continúan un proceso de deterioro debido al mayor flujo de tránsito que ingresa a las ciudades. Desarraigo en centros urbanos Crecimiento de la tasa de mortalidad por dificultades de acceso a centros de salud. Analfabetismo

Se necesitan acuerdos importantes para conectar el norte y promover su desarrollo regional. Faltan desarrollar acuerdos con los municipios grandes y medianos para implementar políticas de vivienda social. Implementación de programas de atención de la salud, y microemprendimientos

Ministerio Desarrollo Social Gobiernos locales y provinciales Agrupaciones sociales


El crecimiento de la producción agropecuaria debido a los precios internacionales de los productos de exportación presionan al Estado para aumentar la construcción de vías de comunicación necesarias para el transporte de cargas. La definición de los lugares por donde definirlas lo proponen los privados con un fuerte énfasis en sus intereses sectoriales.

El Estado debe iniciar acciones de planificación de vías de comunicación alternativas para la circulación de la producción y de la conectividad entre las diferentes ciudades, con una mirada del bien común, tratando de resistir la presión de los sectores privados.

Gobierno provincial y Nacional PEP Administraciones de puertos y ferrocarriles Pequeños productores Grupos exportadores


El aumento del parque automotor ha colapsado el sistema vial de la provincia. El caos impera y con ello un aumento exponencial de la accidentología. La Agencia de Seguridad Vial no logra instalar medidas de seguridad en rutas. Mayor congestión en las rutas en épocas de cosecha. Dificultades para ingreso a las ciudades. Generación de puestos de comidas y servicios si controles sanitarios

El Estado debe encontrar medidas de acción política para ordenar el tránsito mientras planifica vías alternativas.

Secretaría de Transporte de gobierno provincial Empresarios de transporte de carga Sectores de la producción ONGs Sociedad civil Agencia Provincial de Seguridad Vial


Las ciudades grandes y medianas se van atomizando producto de los nudos de tránsito que provoca el transporte de carga buscando el acceso a puerto. Los asentamientos conviven con el estacionamiento informal de camiones sobre banquinas.

Se deben desarrollar acuerdos inmediatos para la regulación de la construcción en torno a las ciudades.

Cámaras legislativas provinciales: Normativas de regulación Autoridades PEP Gobiernos locales en coordinación con provincia


El Plan Estratégico ha perdido credibilidad, debido a la falta de concreción de sus decisiones. La planificación y el ordenamiento territorial están en retroceso. Escasa participación de los vecinos y sectores sociales Demora en la toma de decisiones por ausencia de planificación. Pueden aparecer contradicciones en las prioridades de los niveles ejecutivos

Recuperar la capacidad institucional para desarrollar políticas de planificación y ordenamiento territorial.

Autoridades Provinciales y locales Dirección PEP

Capacidades locales

Las capacidades locales del área norte son inexistentes. En áreas urbanas mayores, dichas capacidades se pierden por falta de puesta en valor. Los gobiernos locales deben ensayar respuestas inmediatas ante variados reclamos vinculados a la imposibilidad de conectividad. Mayores costos por emergencias. Deterioro de la gestión

Crear y fortalecer programa de fortalecimiento institucional. Reestablecer instancias de participación y planificación conjuntas

Autoridades Provinciales y locales Dirección PEP


ESCENARIO 1 ESCENARIO TENDENCIAL CON PIVSF – CORTO PLAZO

FACTOR O PROCESO



Las obras se llevan a cabo siguiendo pliegos de bases y condiciones que incluyen la variable ambiental y se siguen las directivas del Manual MEGA,, si bien hay mas conciencia ambiental, no se producen cambios significativos en la ejecución de las obras del PIVSD. Eso se traduce en impactos ambientales. Entre ellos, aún no sea logrado diseñar y construir obras de arte que sean suficientes para evitar el efecto barrera

Las medidas que se emplean son convencionales y siguiendo la práctica adquirida en obras del mismo tipo. Estas medidas surgen de las recomendaciones del MEGA o se emplean otras que surgen de la experiencia. Es necesario contar con un manual de buenas practicas ambientales

Dirección Provincial de Vialidad Organismos financieros de las inversiones Secretaría de ambiente provincial


Hay un aumento del deterioro del medio ambiente debido en parte, a la falta de reconocimiento de las características naturales de cada ecosistema. Hay mayor mortandad de especies animales y vegetales. Hay un aumento de accidentes debido a que la mejora en el sistema vial estimula la circulación de más cantidad y variedad de vehículos. Destrucción de economías regionales y estrategias de subsistencia en sectores tradicionales, acompañados de falta de contención social y laboral. Migraciones e incremento de la marginalidad en centros urbanos

El desarrollo de un trabajo intersectorial es imprescindible para incorporar la dimensión ambiental a la planificación en general y del sistema vial en particular. Asimismo la sensibilización social y gubernamental en torno a las características eco sistémicas del territorio de la provincia se hace necesario para poder tomar acuerdo de protección. Reconocimiento de estrategias de subsistencia, generación de emprendimientos complementarios

Los tres niveles gubernamentales, se requiere coordinación e intercambio de propuestas. El Nivel Provincial tiene competencias para justificar en su territorio la aplicación de programas nacionales. Profesionales y técnicos de universidades, consultores, etc. que brinden asesoramiento al poder ejecutivo


Hay una mejora en la calidad de vida y disminución incipiente del abandono de su territorio, de las poblaciones que viven al norte de la Provincia, debido al crecimiento de la conectividad producto de la aplicación del PIVSF. Las poblaciones vulnerables suburbanas continúan un proceso de deterioro debido al mayor flujo de tránsito que ingresa a las ciudades. En el caso que se produzcan migraciones a los centros urbanos suelen producirse asentamientos precarios, asociados a usos culturales distintos de los regulares de un sistema vial

Acciones complementarias que favorezcan el interés de las poblaciones del norte de continuar viviendo en su territorio de origen, entre otras, aportes al desarrollo local. Trabajar en acuerdo con los municipios grandes y medianos para implementar políticas de vivienda social. Programas con protagonismos de local para mitigar o eliminar en esas regiones las circunstancias que originan la vulnerabilidad o los NBI

IDEM anterior, especialmente los niveles gubernamentales vinculados a Desarrollo Social


Respecto a los productos primarios puede significar el incremento de la tendencia al monocultivo y arrendamientos de las parcelas pequeñas y medianas actualmente trabajadas por propietarios. Expulsión de trabajadores o peones de campo. Cuando supone estrategias en ramas segundarias como el caso de lácteos, es factible una sumatorias de intereses de productores, que necesitan del desarrollo del PIVSF

Fomento de la diversidad productiva en tanto represente diversidad en la producción primaria. Medidas de regulación y apoyo a estrategias de comercialización y cooperativismo de productores de las ramas secundarias. Identificar actores del sector productivo, gubernamentales provinciales y actores privados externos a la provincia, para iniciar conversaciones para explorar futuros diálogos para el mantenimiento y desarrollo del PIVSF

Organizaciones de productores, Participantes del PEP. Interacción entre lo público y lo privado


La ampliación y mejora del PIVSF sumado a la tendencia del aumento del parque automotor y de motos, provoca un aumento en accidentes y un crecimiento exponencial de riesgos. Colapso de algunas conectividades ya sobrecargadas

Implementación de programas de seguridad vial vinculados con el uso de motos. Controles por parte de las autoridades provinciales Asistencia científico- tecnológica por parte de instituciones en condiciones de mejorar la planificación del PIVSF Empleo de nuevos elementos tecnológicos que permitan un ordenamiento racional del transporte. Elaboración de muestra de origen-destino del transporte de carga para dimensionar su volumen.

Organizaciones educativas y de la sociedad civil actuando conjuntamente con programas provinciales para mejorar los procesos educativos referidos a vialidad. Sindicatos y organizaciones laborales actuando conjuntamente con el niveles gubernamentales para la regulación del trabajo de transportistas


Las nuevas y mejores infraestructuras viales en accesos a áreas urbanas de ciudades medianas y grandes favorece la multiplicación de la construcción de viviendas, tanto de barrios cerrados como de asentamientos informales a la vera de las rutas. Barrios abiertos o cerrados no suelen respetar las condiciones de flora y fauna, se reclaman más servicios al estado no acordados con los particulares previamente. Provoca incremento en la congestión del sistema vial. Uso de tierras productivas, generalmente destinadas a horticultura para viviendas de gran superficie

Trabajar en acuerdo con municipios en la regulación de la construcción de viviendas. Programas de huertas comunitarias en tierras con posibilidades de este destino Disponer medidas para regular la actividad del sector construcción Eliminación de las concesiones de tierras para barrios privados

Gobiernos locales principalmente. Interactuación de particulares de la rama de actividad con los niveles gubernamentales


Con la implementación del Plan Estratégico Provincial y el PIVSF hay un avance en la práctica de la planificación en términos de políticas públicas. Sin embargo esto no fue acompañado con acciones de planificación y ordenamiento territorial. Disminución de la participación de la sociedad civil en el Plan por desencantamiento Distorsiones en los criterios de planificación entre gobierno provincial y las comunas.

Desarrollar políticas de planificación y ordenamiento territorial. Promover la participación, búsqueda de estrategias para incluir opiniones de los distintos sectores interesados. Desarrollo de estrategias de desarrollo local

Gobierno Provincial y gobiernos locales. Partidos Políticos y asociaciones de la sociedad civil que garanticen la continuidad de una propuesta.

Capacidades locales

Las capacidades locales se encuentran en un proceso incipiente de desarrollo a partir del Plan Estratégico Provincial.

Profundizar el Plan Estratégico Provincial. Promover el diálogo entre partes y actores a partir de la diversidad cultural, social y productiva para garantizar el respeto de las mismas

Gobierno Provincial y gobiernos locales. Asociaciones de la sociedad civil, productores y organizaciones sociales y educativas


ESCENARIO 1 ESCENARIO TENDENCIAL CON PIVSF – LARGO PLAZO

FACTOR O PROCESO



Las obras se llevan a cabo siguiendo pliegos de bases y condiciones que incluyen la variable ambiental y se siguen las directivas del Manual MEGA,, si bien hay mas conciencia ambiental, no se producen cambios significativos en la ejecución de las obras del PIVSD. Eso se traduce en impactos ambientales. Como resultado de la EAE del PIVSF se han incorporado algunas medidas ambientales complementarias como los corredores de biodiversidad en algunas rutas. Se ha logrado una estrategia para que las obras de arte no representen una barrera a los escurrimientos

Las medidas que se emplean son convencionales y siguiendo la práctica adquirida en obras del mismo tipo. Estas medidas surgen de las recomendaciones del MEGA o se emplean otras que surgen de la experiencia. Se han logrado incorporar algunas buenas prácticas de construcción de obras de arte. Los corredores de biodiversidad logran biofiltrar parte de los contaminantes provenientes de la calzada



El sistema vial volvió a colapsar, debido al incremento del tránsito. Al no haber medidas de protección ambiental, existen vastas áreas de influencia del PIVSF con un importante deterioro ambiental. Hay protestas de ongs con respecto a este tema. Reclamos de pueblos originarios por el no reconocimiento de sus derechos ancestrales al territorio ahora deteriorado. Expulsión de trabajadores, pescadores desplazados a otras actividades por vedas. Destrucción de estrategias de supervivencia y practicas socioculturales.

Trabajar asociadamente con nación y municipios para realizar un mapa de riesgos ambientales. Profundizar políticas de prevención de riesgos naturales y antrópicos, como forma de detener el deterioro ambiental. Promover diálogos con ongs para trabajar participativamente los problemas ambientales. Implementación de espacios protegidos para la diversidad conforme a compromisos asumidos por el Estado en sus distintos niveles

Ministerio de Ambiente Nacional y Provincial. Técnicos especializados ONGs


Luego de una mejora en la situación de las poblaciones del área norte de la provincia, la intensificación del tránsito y la construcción de corredores bioceánicos trajo una profunda transformación de esa área, expulsando a lo pobladores. Aumento de los asentamientos precarios en torno a grandes ciudades. Incremento de la marginalidad urbana e incremento de personas expuestas al desarraigo social y cultural

Trabajar intersectorialmente a nivel provincial para desarrollar políticas de desarrollo local que favorezcan a estas poblaciones. Trabajar asociadamente con los municipios de grandes ciudades para abordar políticas de acción social. fortalecimiento de programas para microemprendimientos

Ministerio de Desarrollo Social Provincial que puede aplicar planes de arraigo del ámbito nacional Secretaría de Producción Provincial Gobiernos locales


Se deben enfrentar costos mayores para el sostenimiento de los niveles de la producción por la pérdida de equilibrio ambiental. Incremento de contaminación por actividades de la rama secundaria. Mayor exigencia para el sistema de transporte para comercialización

Controles en las actividades productivas de las distintas ramas de actividad. Asistencia técnica a los productores para evitar incremento de la contaminación. Mesa de diálogo publico-privada interprovincial para trabajar asociadamente la circulación de carga pesada que sale por área puertos santafesinos.

Cámaras y organizaciones de productores, actuando conjuntamente con programas de prevención supervisados por Secretaría de Ambiente. Ministerio de Producción y de Trabajo Cámaras legislativas para tratamiento y reglamentación de normativas relacionadas a condiciones de trabajo, fumigaciones, etc


El tránsito colapsa el sistema vial. Aumento de accidentes. Reclamos sociales por polución ocasionada por el uso del sistema vial en este estado.

La Agencia Provincial de Seguridad Vial implementa programas de seguridad vial con dificultades en su recepción. Promover la activación del sistema ferroviario como alternativa multimodal.

Gobiernos Nacional y Provincial para promoción de sistema alternativos Agencia Provincial de Seguridad Vial Secretaría de Transporte Administración de puertos ONGs


Las grandes ciudades ya tienen los problemas sociales y ambientales de las metrópolis. Los barrios cerrados se multiplicaron. Algunos sectores vulnerables están siendo expulsados a las nuevas márgenes, sin infraestructura ni servicios. El estado no cuenta con recursos para cubrir las demandas que originan los barrios cerrados. La ausencia de servicios en algunos provoca colmatación de las napas.

Trabajar en acuerdo con nación y municipios en la regulación de la construcción de viviendas. Construcción de bancos de tierras.

Gobierno provincial y autoridades locales Autoridades de ejecución del PEP Cámaras legislativas: regulación de las actividades Cámaras de constructores


Con la implementación del Plan Estratégico Provincial y el PIVSF hay un avance en la práctica de la planificación en términos de políticas públicas, y también se han desarrollado experiencias de ordenamiento territorial con algunos éxitos en ciudades intermedias.

Profundización de políticas de planificación y ordenamiento territorial. Autoridades provinciales. Ejecutores del PEP Asociaciones de la sociedad civil Asociaciones de productores

Capacidades locales

Las capacidades locales de las grandes ciudades han mejorado mientras que las de medianas y pequeñas empeoraron. Existen políticas dirigidas a desarrollar dichas capacidades en las ciudades intermedias y pequeñas. En algunos nodos de la provincia la participación no resulta efectiva, se ha priorizado la mirada local sobre la regional

Crear programas de fortalecimiento institucional, desde diferentes sectores de gobierno provincial.

Autoridades provinciales. Secretaría de Gobierno Ejecutores del PEP Autoridades comunales y locales


ESCENARIO 2 ESCENARIO PRODUCTIVISTA CON PIVSF – CORTO PLAZO

FACTOR O PROCESO



Las obras se llevan a cabo siguiendo pliegos de bases y condiciones que incluyen la variable ambiental y se siguen las directivas del Manual MEGA,, si bien hay mas conciencia ambiental, no se producen cambios significativos en la ejecución de las obras del PIVSD. Eso se traduce en impactos ambientales. Entre ellos, aún no sea logrado diseñar y construir obras de arte que sean suficientes para evitar el efecto barrera

Las medidas que se emplean son convencionales y siguiendo la práctica adquirida en obras del mismo tipo. Estas medidas surgen de las recomendaciones del MEGA o se emplean otras que surgen de la experiencia. Es necesario contar con un manual de buenas practicas ambientales



La aceleración del sector productivo primario produjo un corrimiento de la frontera agropecuaria hacia el norte de la provincia. Esta área está siendo transformada para adaptarla a la producción agropecuaria, con el consiguiente impacto negativo ambiental. Expulsión de población del norte que paralelamente incrementa marginalidad en centros urbanos

El Estado necesita fortalecerse frente al sector privado a partir de la asociación con otros Estados Provinciales y con el Estado Nacional, para poder negociar con los sectores privados.

Gobiernos provinciales Ministerio de Ambiente de la Nación ONGs ambientales Empresas globales


El aumento acelerado de la producción con sistemas altamente tecnologizados trajo aparejado un importante aumento de la pobreza urbana y suburbana debido a la falta de trabajo. Las migraciones internas continúan. Imposibilidad de continuar con sistemas de subsistencia, como pescadores, cesteros, pequeños agricultores, etc., incrementan la demanda al estado para acceso a planes de supervivencia, Desarraigo cultural y social

El Estado busca desarrollar políticas de acción social y de empleo. Profundizar las medidas de promoción social para generar mas puestos de trabajo y mas emprendimientos productivos alternativos.

Ministerio de Desarrollo Social Organizaciones de Pueblos Originarios y de campesinos


Se incrementa la utilización de herbicidas y fertilizantes que ponen en riesgo a la población cercana del sistema vial. Fumigaciones cercanas a las poblaciones incrementan reclamos judiciales y de ONGs. . La tendencia a que la soja vayas desplazando productos pone en riesgo actividades de la rama secundaria originadas en la diversidad productiva. Mayores problemas en acceso al agua potable, mapas tienen que tener mucha profundidad y el avance sobre los humedales naturales origina períodos de sequía o inundaciones incontrolables. Mayores costos para mantener nivel producción. Desertificación

Promoción de la actividad secundaria con controles en productos Fortalecimiento de emprendimientos de menores dimensiones en todas las ramas de actividad Fortalecimiento de actividades que contemplen la diversidad en la producción

Cámaras y organizaciones de productores, actuando conjuntamente con programas de prevención supervisados por Secretaría de Ambiente. Ministerio de Producción y de Trabajo


El tránsito pesado en aumento provoca congestiones y disturbios. Las banquinas de rutas con accesos a sectores portuarios alojan estacionamientos informales de camiones. Los índices de accidentología aumentan, a pesar de los esfuerzos llevados adelante por la Agencia Provincial de Seguridad Vial. Mayores reclamos sociales por la congestión vial. Imposibilidad de realizar controles efectivos sobre la carga Fatiga laboral en el caso de transportistas

Búsqueda de fondos nacionales y/o internacionales para la construcción de Centros de actividades logísticas próximas a las áreas portuarias.

Agencia Provincial de Seguridad Vial. Instituciones especializadas en transporte Administración Portuaria en sus distintos niveles gubernamentales Cámaras de exportadores y Bolsas en interactuación con gobierno Provincial


Los asentamientos precarios aumentan, ahora mas lejos de las vías de comunicación, áreas elegidas para la radicación de condominios y barrios cerrados. Éstos se multiplican por la inseguridad en crecimiento. Se reclaman más servicios al Estado, se incrementa el uso del sistema vial por exigencias de la población. Se incrementa el transporte público de media distancia, que incrementa el uso del sistema vial, La demanda incrementa la capacidad de negociación del sector por sobre las autoridades

Establecer una normativa adecuada para la radicación de barrios cerrados que oriente el crecimiento para evitar mayores gastos de provisión de infraestructura.

Cámaras legislativas Autoridades del PEP Autoridades Provinciales y Comunales


El Plan Estratégico Territorial ha perdido fuerza. El PIVSF ya se ha implementado sin embargo la producción acelerada ha hecho colapsar el sistema vial. La planificación y el ordenamiento territorial son políticas que vienen retrocediendo debido al mayor poder que adquirió el sector privado. Problema de enfrentar costos de un nuevo sistema con el colapso del vigente. La ausencia de respuestas a problemáticas de congestionamiento y accidentología reduce la credibilidad en la planificación y participación

Recuperar como herramientas la planificación, la participación y el ordenamiento territorial. Relanzamiento del Plan Estratégico Provincial.

Gobierno Provincial y Locales Autoridades PEP

Capacidades locales

Las capacidades locales en grande ciudades se sostienen, aunque con menos poder estatal, por lo que no se pueden aprovechar. En las localidades pequeñas las capacidades van en disminución debido a una realidad en una transformación acelerada. Mayores distorsiones en las estrategias entre gobierno provincial y comunas, ya que la proximidad de lo local genera vínculos distintos a los de la racionalidad de la planificación.

Desarrollar políticas de fortalecimiento institucional, con énfasis en las localidades medianas y pequeñas.

Gobierno Provincial Secretaría de Gobierno Autoridades locales Asociaciones civiles


ESCENARIO 2 ESCENARIO PRODUCTIVISTA CON PIVSF – LARGO PLAZO

FACTOR O PROCESO



Las obras se llevan a cabo siguiendo pliegos de bases y condiciones que incluyen la variable ambiental y se siguen las directivas del Manual MEGA,, si bien hay mas conciencia ambiental, no se producen cambios significativos en la ejecución de las obras del PIVSD. Eso se traduce en impactos ambientales. Como resultado de la EAE del PIVSF se han incorporado algunas medidas ambientales complementarias como los corredores de biodiversidad en algunas rutas. Se ha logrado una estrategia para que las obras de arte no representen una barrera a los escurrimientos

Las medidas que se emplean son convencionales y siguiendo la práctica adquirida en obras del mismo tipo. Estas medidas surgen de las recomendaciones del MEGA o se emplean otras que surgen de la experiencia. Se han logrado incorporar algunas buenas prácticas de construcción de obras de arte. Los corredores de biodiversidad logran biofiltrar parte de los contaminantes provenientes de la calzada



La hiperproductividad agrícola de exportación han producido daños en todo el territorio de la provincia, en especial el norte, secando en su gran mayoría a los bajos sumeridionales. La contaminación de cursos de agua va en crecimiento, al igual que la mortandad de especies animales y vegetales. Problemas en la salud de la población, incremento de las tazas de mortalidad. Reclamos de ONgs sobre la superficie de territorio destinada por ley a reserva natural. Deforestación provoca desequilibrios en la regulación del agua. Colmatación de napas en algunas poblaciones.

El Estado debilitado solo puede plantear el desarrollo de políticas de compensación.

Ministerio de Ambiente Nacional y Provincial. Ministerio de Salud Técnicos especializados ONGs


Gran conflictividad social por el aumento de la pobreza. Cirujeo, baja de ingreso de sectores medios que pasan a incorporarse a la población vulnerable. Juicios y reclamos de población originaria que demanda dominio sobre sus territorios ancestrales, siendo la noción de territorio dispar de tierras, ya que territorio incluye diversidad.

El Estado busca desarrollar políticas de acción social y de empleo. Profundizar las medidas de promoción social para generar mas puestos de trabajo y mas emprendimientos productivos alternativos.

Ministerio de Desarrollo Social Provincial que puede aplicar planes de arraigo del ámbito nacional Secretaría de Producción Provincial


En este nivel de ausencia de diversidad solamente es posible mediante el uso de agroquímicos destinados a ciertos cultivos o monocultivos. El impacto de la concentración productiva promueve el arrendamiento y la mayor capacidad de los grupos concentrados. Mayor riesgo en los productores por las variaciones de precios en los mercados. Productores secundarios requieren apoyo para poder continuar en actividad con menor acceso a recursos naturales. Mayores riesgos por el transporte de sustancias contaminantes o peligrosas. Fumigaciones sobre las rutas o poblados.

Promoción de actividades que mantengan la diversidad productiva, Medidas de fortalecimiento para la producción secundaria.

Cámaras y organizaciones de productores, actuando conjuntamente con programas de prevención supervisados por Secretaría de Ambiente. Ministerio de Producción y de Trabajo


El tránsito en la vías de comunicación de la provincia son casi exclusivamente de carga pesada provocando fuerte aislamientos de las ciudades entre si. Pueden existir estrategias de tránsito sobre rutas no utilizadas pero con pocas mejoras, iluminación o señales que incrementan el riesgo.

Búsqueda de vías alternativas de circulación de vehículos livianos (autos, motos) para la conexión interna de la provincia.

Gobiernos Nacional y Provincial para promoción de sistema alternativos Secretaría de Transporte Administración de Puertos ONGs


Los barrios cerrados se completan con los distritos comerciales privados, en áreas periurbanas. Han privilegiado como territorio de asentamiento, los que se encentran cerca de cursos de agua, apropiándoselos y muchas veces, transformándolos para su provecho. Mayores dificultades para acuerdos con la planificación estatal por el aislamiento que se produce en estos espacios.

Fortalecimiento de reglamentación para el tratamiento de cursos de aguas dentro de barrios cerrados. Fortalecimiento de medidas de prevención ambiental.

Gobierno provincial y autoridades locales Autoridades de ejecución del PEP Cámaras legislativas: regulación de las actividades Cámaras de constructores Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente


Las herramientas de planificación que aún se encontraban en uso, son abandonadas, debido a su imposibilidad de implementación. Uso de las banquinas para cultivos, menor respeto por las normativas viales y ambientales, imposibilidad de controles efectivos

Recuperar como herramientas la planificación, la participación y el ordenamiento territorial. Sostenimiento de las acciones decididas en el marco del Plan Estratégico Provincial, a partir de ayudas nacionales e internacionales.

Autoridades provinciales. Ejecutores del PEP Asociaciones de la sociedad civil Asociaciones de productores y transportistas Técnicos en desarrollo local y regional

Capacidades locales

Los recursos humanos capacitados son captados por el sector privado. El achicamiento del Estado también hace perder capacidades locales y provinciales.

Desarrollo de programas de recuperación de cuadros técnicos gubernamentales. Autoridades provinciales. Secretaría de Gobierno Ejecutores del PEP Autoridades comunales y locales


ESCENARIO 3 ESCENARIO DESARROLLO SUSTENTABLE CON PIVSF – CORTO PLAZO

FACTOR O PROCESO



Las obras se llevan a cabo siguiendo pliegos de bases y condiciones bajo las estrategias y programas del PIVSF. Se ha logrado una buena articulación con las autoridades ambientales para la gestión de las obras viales. Hay más conciencia ambiental, lo cual se traduce en una mitigación de los impactos ambientales. Se ha logrado diseñar y construir obras de arte que sean suficientes para evitar el efecto barrera generado por los caminos

Las medidas empleadas en la mitigación de los impactos incluyen estrategias de ingeniería ecológica además de las medidas convencionales Se cuenta con un manual de buenas prácticas para la provincia.



Se evalúan acciones de recuperación de ecosistemas deteriorados. Paulatina mejora de las condiciones ambientales. Minimización de pérdidas de infraestructuras por eventos catastróficos.

El Estado pone en marcha un programa de prevención de riesgos, originado en el PIVSF.

Gobiernos de la Provincia Secretaría de Ambiente Secretaría de Transporte Dirección de vialidad Actores locales. regionales


Más integración del área norte. Las migraciones internas continúan. Mejora las condiciones de trabajo y calidad de vida de poblaciones vulnerables. Mejor acceso a centros de salud y educativos. Ante eventos naturales mayor facilidad para recibir asistencia y contención aún provisorias

El Pan Estratégico Provincial continúa profundizándose. El PIVSF trabaja asociadamente con otras áreas gubernamentales para fortalecer las políticas de mejora de al calidad de vida de las poblaciones vulnerables.

Gobiernos de la Provincia y locales Ministerio Desarrollo Social Organizaciones comunitarias Secretaría de Transporte Actores locales. regionales


La incipiente diversificación productiva comienza a dar resultados. Las economías regionales están en crecimiento. Las presiones por ampliación de la frontera agrícola hacia el norte continúan, aunque no consigue su objetivo. Incorporación de servicios, servicios turísticos y recreativos. Surgimiento de nuevas actividades vinculadas a la diversidad, ej Proyecto Yacaré. Mejoras para los pequeños productores

El Estado está desarrollando programas de promoción para la diversificación productiva. Construyó una mesa de diálogo público- privada en donde se discuten los problemas productivos. Identificar actores del sector productivo, gubernamentales provinciales y actores privados externos a la provincia, para iniciar conversaciones para explorar futuros diálogos para el mantenimiento y desarrollo del PIVSF

Productores locales y regionales Autoridades provinciales y locales Secretaría de Ambiente Secretaría de la Producción Ministerio de Trabajo


Se está comenzando a implementar un prototipo de sistema inteligente para accesos al sector portuario, lo que mejora el control de tránsito en los accesos. A nivel general todavía continúan algunos conflictos de tránsito. La accidentología disminuyó, debido a una fuerte campaña de seguridad vial.

El equipo Intersectorial del PIVSF logró congregar a diferentes sectores públicos y privados para el diseño y puesta en marcha (en forma de piloto) de un sistema inteligente de acceso a puertos. Hay una campaña fuerte de seguridad vial dirigida a modalidades en conflicto (motos y camiones) Elaboración de muestra de origen-destino del transporte de carga para dimensionar su volumen.

Autoridades PIVSF ONGs Equipo de expertos en sistemas inteligentes Autoridades de administración portuaria Agrupaciones de transportistas Exportadores


El crecimiento de los asentamientos precarios en áreas urbanas se ha detenido. Existe una reglamentación estricta para la radicación de barrios cerrados, que desalienta su construcción. Continúan problemas y reclamos en los barrios a los que no han llegado todos los servicios. Se promueve la creación de huertas orgánicas comunitarias espacios cercanos al ejido urbano

Se han implementado acciones de ordenamiento territorial preventivas en áreas suburbanas de grandes ciudades con bastante éxito. Se propone a los vecinos cuidar los predios ya adquiridos con calidad de paisaje protegido, restaurando flora nativa oportunamente

Gobiernos locales Autoridades legislativas de las distintas esferas gubernamentales Autoridades PEP Secretaría de Ambiente


El PIVSF y el Plan Estratégico Provincial se sostienen y están en crecimiento, instalando el uso de las herramientas de planificación. Ambas se encuentran preparando condiciones de trabajo para implementar procesos de ordenamiento territorial para toda la provincia. En esta instancia se debe enfrentar discusiones con sectores con mejores condiciones de negociación para sus intereses y la resistencia natural a los cambios por parte de la población en general. Fortalecimiento de la credibilidad de la sociedad civil hacia obtención de logros en estrategias colectivas

Los equipos intersectoriales creados al interior del gobierno provincial instalan la práctica de la planificación y la intersectorialdad, permeando hacia otra áreas gubernamentales. Incremento de la dinámica para formar reuniones participativas del PEP. Facilitadores sociales que estimulen participación. Exposición de logros parciales

Autoridades del PEP Gobiernos locales Asociaciones de la producción y de la sociedad civil

Capacidades locales

Las capacidades locales instaladas en áreas urbanas de mayor tamaño se han potenciado, colaborando fuertemente al estudio de alternativas para la mejora en la calidad de vida. Las capacidades de las localidades medianas y chicas están siendo tema de trabajo por parte del gobierno provincial, en especial las que promueve el fortalecimiento institucional. Programa estructurante ordena las prioridades en las tomas de decisiones, mejorando la dinámica de la gestión en comunas.

El PGA del PIVSF viene trabajando fuertemente con el fortalecimiento institucional, en temas de planificación. Incremento de las interactuaciones en los niveles gubernamentales para consolidar la colaboración y precisión del PIVSF y del PEP

Gobiernos locales y provincia Autoridades PEP Autoridades PIVSF

ESCENARIO 3 ESCENARIO DESARROLLO SUSTENTABLE CON PIVSF – LARGO PLAZO


FACTOR O PROCESO



Las obras se llevan a cabo siguiendo pliegos de bases y condiciones bajo las estrategias y programas del PIVSF. Se ha logrado una buena articulación con las autoridades ambientales para la gestión de las obras viales, así como también con los municipios y autoridades locales Hay más conciencia ambiental, lo cual se traduce en una mitigación de los impactos ambientales. Las obras de arte demuestran que fueron bien diseñadas y adecuadas a las realidades ambientales de cada región , con la consecuente mitigación de los impactoasdelas obras viales. Los impactos son controlados

Las medidas empleadas en la mitigación de los impactos incluyen estrategias de ingeniería ecológica además de las medidas convencionales Se cuenta con un manual de buenas prácticas para la provincia.



Existen avances importantes en la prevención del deterioro del medioambiente, vinculado fuertemente con el PIVSF. El diseño de las infraestructuras está siendo adaptado a las realidades regionales, para permitir una buena convivencia entre el desarrollo y la sustentabilidad ambiental. El PIVSF permite la realización de controles y resguardo de flora y fauna.

El PGA del PIVSF ha tenido una instalación muy buena y un reconocimiento tanto por el sector gubernamental que no participa como por la ciudadanía. Garantizar la superficie destinada por ley a reservas naturales Aplicación de los programas de la Secretaría de Ambiente para fortalecimiento del saber ambiental y asegurar su continuidad y ampliación

Secretaría de Ambiente Autoridades PIVSF Gobierno provincial y locales


La disminución de la pobreza es un hecho destacable de la provincia. Es reconocido a nivel nacional como una de las que tiene mejores tasas de mejoras en ese sentido. El desarrollo regional ha dado frutos respecto al arraigo de las poblaciones a su territorio. El PIVSF permite a la población mejorar los contactos y desarrollo de estrategias conjuntas. Disminuyen las migraciones hacia centros urbanos y los asentamientos a la vera de los caminos.

La política que vienen desarrollándose a partir del trabajo del PGA del PIVSF y del Plan Estratégico Provincial en conjunto con Desarrollo Social ha dado avances muy importantes en la mejora de la calidad de vida. Continuar con la devolución de territorios a los pueblos originarios conforme a normativas existentes. Consolidar las prácticas productivas locales fortaleciendo estrategias cooperativas

Ministerio de Desarrollo social Autoridades PIVSF Organizaciones sociales y de pueblos originarios Productores artesanales y campesinos


La diversificación productiva coloca a la provincia como ejemplo de desarrollo sustentable en el país. Las economías regionales están en crecimiento. Las presiones por ampliación de la frontera agrícola hacia el norte continúan, sin embargo se han encontrado alternativas para mejorar la productividad en las áreas ya trabajadas. Las actividades productivas recurren a tecnologías más acordes con valores del PEP Y PIVSF, La planificación permite la incorporación de nuevas estrategias en el marco de la previsibilidad. Mejora la comercialización internacional por la producción con standares de calidad

El Estado está desarrollando programas de promoción para la diversificación productiva con mucho éxito. Existe una mesa de diálogo público- privada instalada en donde se discuten los problemas productivos. Fortalecimiento de las capacidades y la formación de los productores. Asesoramientos y capacitación adecuados en las asociaciones de la producción Mesa de diálogo publico-privada interprovincial para trabajar asociadamente la circulación de carga pesada que sale por área puertos santafesinos.

Secretaría de Producción Secretaría de Comercio Secretaría de Ambiente( programas de capacitación a productores) Asociaciones de productores de las distintas ramas de actividad


Se está implementando un sistema inteligente para accesos al sector portuario, lo que mejora el control de tránsito en los accesos, con mucho éxito. A nivel general se está preparando un programa piloto para desarrollar un sistema inteligente de control de tránsito, con algunas resistencias, pero con muchas posibilidades de implementación. La accidentología disminuyó, debido a una fuerte campaña de seguridad vial. La congestión vial se percibe en los centros urbanos después de la cosecha

Se está implementando con mucho éxito un sistema inteligente de acceso a puertos y se prepara un sistema inteligente de control de tránsito en las rutas principales de la provincia. Continúa la campaña fuerte de seguridad vial dirigida a modalidades en conflicto (motos y camiones) que ha sido sostenida desde la Agencia de Seguridad Vial. Fortalecer comunicaciones con organizaciones de transportistas y exportadores de granos

Secretaría de transporte Equipos técnicos Asociaciones de productores y acopiadores Asociaciones de transportistas, camioneros ONGs


Los asentamientos precarios en áreas urbanas están en proceso de formalización y/o relocalización según sean las condiciones de cada uno. Existe una reglamentación estricta para la radicación de barrios cerrados, que desalienta su construcción. La comunicación de la planificación territorial advierte la voluntad general del PIVSF

Se han implementado acciones de ordenamiento territorial y formalización de asentamientos precarios en áreas suburbanas de grandes ciudades con mucho éxito.

Ministerio Desarrollo Social Autoridades locales PEP y autoridades PIVSF Sectores legislativos en sus distintos niveles Grupos de personas en calidad de vulnerables radicados precariamente próximos a rutas


El PIVSF y el Plan Estratégico Provincial se sostienen y están en crecimiento, instalando el uso de las herramientas de planificación. Ambas políticas se encuentran próximas a implementar procesos de ordenamiento territorial para toda la provincia. En el largo plazo se han podido corregir cuestiones organizativas y de participación. Mejora la asistencia y la participación ciudadana

El uso de herramientas de planificación y ordenamiento territorial está instalado en el gobierno provincial. Continuar fortaleciendo la participación ciudadana Atención de nuevas demandas

Asociaciones de la sociedad civil Asociaciones vinculadas a la actividad productiva Gobierno provincial Autoridades locales PEP y autoridades PIVSF

Capacidades locales

Las capacidades locales instaladas en áreas urbanas de mayor tamaño se siguen potenciando, colaborando fuertemente al estudio de alternativas para la mejora en la calidad de vida. Continúa el fortalecimiento de las capacidades de las localidades medianas y chicas desde el gobierno provincial, en especial las que promueve el fortalecimiento institucional. La racionalidad impuesta por el PEP y PIVSF brinda calidad institucional a las distintas gestiones. La comunicación de las propuestas elimina conflictos y negociaciones. Crece la legitimidad de las autoridades de distintos niveles gubernamentales

El PGA del PIVSF continúa trabajando fuertemente con el fortalecimiento institucional, en temas de planificación.

Gobierno provincial y locales PEP y autoridades PIVSF

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CAPÍTULO 15: EVALUACIÓN INSTITUCIONAL.

15.1 Complejidad Institucional:

Los Ministerios de la Provincia, como toda institución gubernamental deben realizar actividades comprometidas con la equidad para con la población a cuyo servicio deben su existencia, procurando realizar actividades que signifiquen una planificación de mediano o largo plazo para garantizar eficacia y eficiencia, además de tener que operar en el marco de la administración de recursos escasos.

El Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Ambiente desarrolla su actividad en un marco de singular complejidad. Debe incorporar las problemáticas que surgen de sus propios objetivos en el estricto marco de las exigencias propias de brindar servicios a la población; así como resolver demandas sobre los servicios atendiendo a su ampliación y los requisitos de calidad de los mismos. En este marco debe definir prioridades para la adjudicación de recursos usualmente escasos atendiendo las condiciones de calidad e innovación. Este Ministerio es objeto privilegiado de esta evaluación porque incluye en su seno unidades específicas que deben operar en la planificación y concreción del PIVSF, como la Secretaría de Ambiente y la Subsecretaría de Transporte. Por otra parte, este Ministerio también debe coordinar con las autoridades superiores del nivel gubernamental y con otras organizaciones, entre ellas las encargadas de la administración de los presupuestos, con la Dirección de Vialidad en sus distintos niveles gubernamentales, con organizaciones de la sociedad civil, y con las autoridades del Plan Estratégico, así como realizar ante los mismos las instancias consultivas e informativas pertinentes. Otra de las instituciones provinciales con singular relevancia para el logro del PIVSF es el Ministerio de Obras Públicas, del cual depende la Dirección Provincial de Vialidad, siendo la misma el organismo que necesariamente participa en la construcción, mantenimiento y desarrollo de las estrategias en el área de su competencia. Estos dos Ministerios, centrales para el objetivo han llevado adelante, la construcción reciente de la Autopista Rosario – Santa Fe, la cual en su diseño y planificación ha tenido en cuenta la dimensión ambiental, diseñándose a modo de corredor que permite diversidad, con los límites naturales de una Autopista.

Respecto a la complejidad que se observa para el ejercicio de las actividades de responsabilidad institucional, debe también incluirse la pluralidad de estrategias que las organizaciones de los distintos Ministerios deben implementar, así como las vinculaciones que tienen que establecerse entre los organismos descentralizados, gubernamentales y organizaciones no gubernamentales, además de las dificultades que la misma administración y gestión de personal exigen.

Sin embargo, un aspecto positivo de esta misma complejidad es que la diversidad de funciones y de actividades, al estar mayoritariamente bajo la misma lógica organizacional, pueden complementarse satisfactoriamente, y del mismo modo, la impronta cultural que necesariamente revisten las mismas estructuras organizacionales, es la que irá definiendo similares pautas y valoraciones culturales para el total de las organizaciones y de sus unidades dependientes, hecho que por tanto brinda coherencia a las decisiones gubernamentales. El resultado de esta práctica conjunta es el mejoramiento de la identidad organizacional y de la efectividad en el desempeño de las actividades. Por otra parte, el Ministerio de Obras Públicas, tiene experiencia y procedimientos consolidados en lo concerniente a las actividades interministeriales, ya que por la naturaleza de sus funciones y competencias realiza actividades que deben relacionarse con definiciones de otros Ministerios, en concordancia con el Ejecutivo Provincial. De este modo, si bien las estructuras burocráticas mantienen una lógica particular, la conjunción de varias de las unidades con competencia (principalmente Transporte y Ambiente) en el Ministerio señalado, junto a la capacidad observada para la Dirección Provincial de Vialidad para establecer vínculos interorganizacionales, hacen viable la capacidad de realizar actividades innovadoras con coordinación y complementariedad.

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En este caso, por pertenecer a la misma estructura general es verosímil que los niveles directivos puedan contar con los mismos o similares criterios, o bien, como se ha expuesto en algunas entrevistas, la participación reuniones ejecutivas supone la adquisición del criterio de las autoridades gubernamentales superiores, unificándose las disparidades en los criterios o en las prioridades.

Para todas las organizaciones, sean públicas o privadas, es imprescindible una verificación permanente sobre su receptividad a las nuevas lógicas que se imponen por diversas circunstancias como son los cambios de gestión, la necesidad de comprobar que su accionar tiene efectividad en el marco de los cambios provocados por la dinámica del entorno o por la turbulencia de demandas. Por tanto, deben recurrir a estrategias comunicacionales, para asegurar la adquisición de información correcta en los distintos niveles, sean cargos jerárquicos, del personal de carrera o administrativos. Las organizaciones públicas mantienen una estructura burocrática, a fin de mantener competencias y racionalidad, es decir que administración burocrática centralmente significa ejercicio del control basado en el conocimiento (o competencia técnica).

Desde esta perspectiva, los Ministerios y las organizaciones que se encuentran subordinadas a los mismos son esencialmente burocráticas, en el sentido no exclusivo de existencia de reglas y competencias, sino también en los requerimientos de sus procesos. La condición burocrática se apoya en la existencia de jerarquías, en su acepción de distintos niveles de autoridad, pero la garantía de funcionamiento de estas jerarquías no se sostiene por la cantidad de niveles existentes, sino que el criterio realmente decisivo es si las relaciones de autoridad tienen o no carácter preciso e impersonal como consecuencia de la vigencia de las reglas racionales. Otro aspecto determinante del tipo de organización pública de los Ministerios es la discrecionalidad, que en la esfera de sus funciones está reducida por la vigencia de reglas de procedimientos muy estrictas. Estas reglas son necesarias, dado que operan como garantía para impedir eventuales actitudes que pudieran ser arbitrarias, pero imponen control y disciplina en los procedimientos, de modo que la discrecionalidad e iniciativas personales quedan enmarcadas en ciertos límites, procedimientos, expedientes, etc. Es preciso aclarar entonces, que la administración supone en parte atender los asuntos internos de las organizaciones, y también por otra parte, vincular el sector predominantemente técnico de la organización con las obligaciones y definiciones emergentes desde las definiciones políticas o los reclamos de la ciudadanía.

Ante la dinámica que las organizaciones Ministeriales deben realizar, se percibe que conforman un sistema, que como tal se sostiene por las interconexiones que los canales de comunicación establecen entre sí, de modo que para poder realizar sus actividades es necesario que se establezcan redes de comunicación interrelacionadas, o jerarquías de redes de comunicación con entrelazamientos. Estas organizaciones gubernamentales pueden ser interpretadas como un proceso continuo de información, que encamina las organizaciones hacia el cumplimiento de sus objetivos. En el nivel superior se toman las decisiones definitivas que afectan los objetivos principales, y en los niveles siguientes se trazan estrategias para su elaboración. La comunicación suele continuar con habilitaciones, autorizaciones y permisos a través de expedientes administrativos. Este último aspecto puede debilitar el retorno adecuado de la información, que permitiría una evaluación superadora de los procedimientos.

Al respecto, a fines de citar una de las estrategias comunicacionales que pueden ser operativas en el marco de esta complejidad, citamos uno de los autores reconocidos en la temática de comunicaciones organizacionales, Elliott Jaques, quien explica que las organizaciones generan Jerarquías de Respondibilidad (accountability1) Gerencial o JRG; y que las mismas son sistemas que imponen la especialización de las funciones a través de una organización vertical. La fuerza unificadora de cualquier organización reside en los

1 Accountability: se trata de un tipo particular de responsabilidad por el cual el ocupante de un rol en la jerarquía ejecutiva tiene la obligación de rendir cuentas o de responder ante una autoridad superior”.

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valores y mientras estos son reconocidos y compartidos su comunicación interna y externas resultan correctas.

La clave para alcanzar la optimización organizacional es reconocer una estructura organizativa requerida. Para esto es necesario reconocer y diferenciar lo requerido de la organización manifiesta (estructura organizativa tal como la representa el organigrama oficial); la organización supuesta (estructura que las diferentes personas suponen que funciona realmente); y organización existente (el sistema tal como funciona).

La información establecida entre los ministerios tiene que ser formulada en términos acordes al nivel de complejidad de los individuos que trabajan en cada estrato en cuestión, existiendo dos tipos principales; uno es la información requerida para la toma de decisiones y otro la información requerida para el control de los procesos de trabajo. Ambos aspectos son sumatorias que fortalecen la transmisión de valores organizacionales, resguardando el proceso de comunicación organizacional.

15.2 Análisis de las capacidades organizacionales e institucionales:

La observación del Gobierno de la Provincia de Santa Fe, de modo macro, revela la preocupación existente entre las autoridades electas por lograr un desempeño adecuado en los diferentes aspectos que competen a sus actividades. Ha fortalecido los espacios de participación y dado relevancia a algunos aspectos que permiten la transparencia de los actos de gobierno, consiguiendo avances notables en la difusión de la información referente a su gestión.

En el sentido de lograr una evaluación institucional, la propuesta de Global Integrity para captar las capacidades operativas del Estado se apoya centralmente en el reconocimiento de la existencia efectiva de normativas y diversos mecanismos institucionales que faciliten la integridad en el manejo del Estado, en el objetivo de lograr establecer si los ciudadanos y los sectores de la producción (ambos organizados o no) tienen acceso a dispositivos que permitan monitorear la acción del gobierno y herramientas para reclamar y obtener respuestas. Los indicadores señalados por Global Integrity se refieren esencialmente a tres elementos.

El primero es la existencia leyes, instituciones y mecanismos que permiten la rendición de cuentas del gobierno, el segundo es la efectividad de esos mecanismos y el tercero es el acceso de los ciudadanos en general a esos mecanismos. Para esto se recurre al concepto accountability, el cual se refiere a la obligación que en las democracias representativas tienen los funcionarios y representantes de responder por sus deberes y atribuciones, atender los reclamos de la ciudadanía y actuar en consecuencia, siendo por tanto responsables de sus acciones, decisiones y de las consecuencias de las mismas. Pueden distinguirse tres tipos de accountability: la electoral, que es producto de la realización de elecciones periódicas; la horizontal, que resulta de la división de los poderes públicos y los controles mutuos que entre ellos operan (O´Donnell, 2004); y la social (Smulovitz, 2001) que el control que los medios de comunicación y la sociedad civil organizada ejercen por fuera de los períodos electorales y de manera constante y sectorizada. 2

En términos generales la Provincia de Santa Fe, ha realizado reformas relacionadas principalmente al plano político-institucional, y también vinculadas a aspectos administrativos, aún cuando existe cierta demora en la implementación de algunos cambios. En términos generales, aun cuando el objetivo de esta evaluación no incluye como objetivo a las capacidades de todo el gobierno provincial, es importante destacar, a fin de dar cuenta de las capacidades institucionales, que de acuerdo a la modalidad señalada, las mismas no

2 Lardone, Martín; Page,María, y Roggero Marcos. “Indicadores de calidad institucional para las Provincias argentinas. El caso de la provincia de Córdoba”. Programa de Política y Gestión de gobierno.Documento de Trabajo Nº41. Año 2010.

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se visualizan como factores con un grado de dificultad que impida el desarrollo de los objetivos del PIVSF.

Sintetizando la evaluación anterior respecto al sentido de accountability de acuerdo a Global Integrity.

CONTROLES:

ELECTORAL Elecciones periódicas conforme a normas Ausencia de denuncias sobre fraudes

HORIZONTAL Funcionamiento de instituciones de control Funcionamiento de división de poderes Funcionamiento formal de mecanismos de control

SOCIAL Acceso a la información garantizado por normativas Pagina web de la provincia con reclamos por dificultosa lectura Reducida participación de la ciudadanía

Cuadro15.1 Elaboración Propia

Sin embargo resulta apropiado, en referencia a los objetivos de esta EAE la recomendación de utilizar un enfoque holístico para identificar los riesgos y oportunidades involucrados en la implementación del PIVSF, por las dimensiones temporales que deberán considerarse en su implementación y particularmente por su impacto en población vulnerable así como las oportunidades de promover la equidad y alcanzar objetivos de bienestar social general, logrando la optimización del sistema para favorecer a la producción y a la conectividad.

Se aprecia la conveniencia de profundizar en el nivel de las capacidades organizacionales para llevar a cabo determinadas acciones operativas; evaluando dificultades y fortalezas, para alcanzar de este modo el fortalecimiento institucional requerido que asegure el éxito del PIVSF; como así también de todo proyecto relacionado o no al mismo.

Una de las modalidades más reconocidas se realiza conforme al desarrollo del SADCI (Sistema de Análisis de Capacidad Institucional) que es un marco diseñado por Alain Tobelem, quien se ha desempeñado en oportunidades como consultor del Banco Mundial en esta problemática. Este marco de diagnóstico es utilizado actualmente en la aplicación de diversas estrategias tanto en organizaciones públicas como privadas. 3

Consiste en eliminar la brecha entre la capacidad real y la requerida para ejecutar proyectos que impliquen innovaciones y adaptaciones tecnológicas. Las acciones y esfuerzos encarados por los responsables de las organizaciones para eliminar esta brecha y las modificaciones y diseños organizacionales para la aplicación de un Programa no deben ser confundidos con el objetivo del mismo, o considerar que esta tarea garantiza de por si los logros, sino que es una etapa de necesaria adecuación estratégica del diseño administrativo organizacional considerando el entorno y los objetivos de un Programa o proyecto, lográndose el fortalecimiento institucional adecuado para el objetivo.

El análisis de las capacidades organizacionales, se apoya de acuerdo a la propuesta citada en el reconocimiento de ciertas causas del déficit organizacional respecto al Programa que se trate de aplicar, siendo considerados como de mayor relevancia los siguientes ejes:

3 Tobelem Alain; “Public Sector Management Division”ICDAS, Technical Department Latin America and the Caribbean Region of the World Bank. Paper Series N° 9. 1992 y en Oszlak Oscar; Orellana, Edgardo; “El análisis de la capacidad

institucional”

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1. Déficit relacionados con leyes, reglas, normas y “reglas de juego”. 2. Déficit relacionados con relaciones interinstitucionales. 3. Déficit relacionado con la estructura organizacional interna y distribución de funciones. 4. Déficit relacionados con la capacidad financiera y física de las agencias ejecutoras. 5. Déficit relacionados con políticas de personal y sistema de recompensas. 6. Déficit relacionados con la capacidad individual de los participantes en las agencias involucradas en el proyecto. 1.Déficit relacionado con leyes, normas y “reglas de juego”:

Se vincula a dificultades en las normativas que impiden expresamente ciertas acciones, y en otras ocasiones, los mismos procedimientos administrativos limitan a los agentes involucrados, no necesariamente impidiendo una acción o decisión, sino que puede demorarla. En oportunidades también existen espacios de ambigüedades o escasas definiciones sobre las reales competencias que tienen las distintas unidades organizacionales. También factores culturales de actuación, que operan poniendo condicionamientos para la ejecución de ciertas tareas.

Déficit en las relaciones interinstitucionales:

Es el conjunto de organizaciones y actores que operan en la realización de un proyecto, pudiendo existir competencias ambiguas e incluso superpuestas. En este caso se considera no exclusivamente lo organizacional o interministerial, sino aquellas instituciones o factores no internos exclusivamente que con sus capacidades (de distinta naturaleza) pueden afectar las cuestiones operativas, de modo negativo o positivo.

Déficit relacionado con la estructura organizacional interna y distribución de funciones.

Las organizaciones públicas suelen funcionar como compartimientos autónomos en las distintas áreas de competencia, incluso dentro de una misma organización suele ocurrir que las divisiones internas carezcan de la práctica de fortalecimiento de las comunicaciones y diálogos internos, lo cual puede generar multiplicación de los tiempos burocráticos, pérdida de efectividad por ausencia de sinergia cooperativa, falta de generación de espacios para el trabajo conjunto. Sobre estos problemas usuales es factible mejorar la coordinación intra e interinstitucional para evitar el diseño basado en superposición de áreas nuevas a las preexistentes.

Déficit relacionado con la capacidad financiera y física de las agencias ejecutoras.

Evalúa los recursos que disponen las organizaciones responsables y las necesidades reales de insumos específicos. Si bien esto es un condicionante de relevancia, es una definición que centralmente corresponde a niveles superiores, que no son sujeto de este nivel de análisis. Corresponde por este motivo a etapas concretas de un Proyecto, que involucran las definiciones políticas centrales, y deben interpretarse con datos objetivos pertinentes, al igual que las dos causales de déficits siguientes.

Déficit relacionado con políticas de personal y sistemas de recompensas.

Los trabajadores de tareas gerenciales o técnicas necesitan tener las políticas e incentivos adecuados. Este aspecto se corresponde a aspectos de gerenciamiento de personal, estrategias de recursos humanos.

Déficit relacionado con la capacidad individual de los participantes en las agencias involucradas en el proyecto.

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Este punto es relevante para evaluar las necesidades de capacitación, contratación de técnicos, consultores, etc., o bien si las personas que participan tienen las capacidades necesarias para el óptimo desarrollo del Proyecto a realizar. En este análisis se debe considerar tanto las estrategias de capacitación permanente y evaluación de las calificaciones profesionales del personal de planta, técnico o contratado para funciones específicas..

Utilizando esta metodología es factible elaborar una matriz cuya observación permite observar un diagnóstico de algunos aspectos relevantes de las capacidades institucionales. Esta matriz cuenta con aspectos pendientes para llegar a la optimización de las capacidades institucionales, siendo posible un mejoramiento de los aspectos organizacionales que pueden mejorar los procedimientos.

Matriz de evaluación organizacional- institucional del PIVSF:

Eje de Evaluación

Núcleos problemáticos

Definición Resultados reportados

Marco para desarrollo de las actividades

Normativas

Normas jurídicas sancionadas y competencias reconocidas formalmente

-La legislación ambiental presenta dificultades para sus controles. -Existen concesiones de obras y servicios con base en lógicas de los momentos históricos del neoliberalismo. -Normativas no suelen priorizar la prevención (en consecuencia hay reparaciones económicas por los daños ambientales)

Pautas culturales/ reglas tácitas

Pautas incorporadas en el hábitus de los agentes sociales y políticos. Modos de hacer que imponen condicionamientos para actuar novedosamente. Rechazo al cambio por acostumbramiento

-Reducida prioridad del tema ambiente ( a veces se presentan distorsiones entre los criterios del gobierno provincial y municipios) - Reducida inclusión de la dimensión ambiental en proyectos privados -Dificultades para la inserción de una visión ambiental holística. -Existe práctica cultural de utilización del ambiente en calidad de recurso a explotar sin la consideración de bien colectivo.

Eje de Evaluación



Relaciones Inter - institucionales

Relaciones entre instituciones a nivel provincial, en los distintos niveles gubernamentales

Las organizaciones que operan en la ejecución de un proyecto, pueden mantener entre ellas competencias ambiguas e incluso superpuestas o contradictorias. Varias Org. Tienen funciones similares

-Déficits en gestiones locales del transporte y del ambiente a nivel inter - gubernamental, intersectorial y entre los propios gobiernos locales -Existe dispersión o realización esfuerzos que se duplican -Escasa socialización de las informaciones y recursos técnicos entre las distintas unidades. -Comunicaciones entre las org. Gubernamentales solo con marco fijado a partir de expedientes.

Divergencias en la planificación de mediano y largo plazo

Orientaciones y prioridades políticas con divergencias

-Organismos provinciales y comunales han dado sectores de su personal competencias en problemas ambientales, a veces hay coincidencia y a veces puede resultar superposición de funciones y de competencias, puede disminuir la consulta a la secretaria específica. -Queda pendiente lograr una mayor fluidez con la Secretaría de Ambiente. - Divergencias entre las instancias de planificación de mediano y largo plazo en distintos niveles de gobierno, principalmente en la relación gestión provincial y municipalidades -Niveles de gestión que necesitan coordinación

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continua para ser efectivos, circunstancia aun pendiente en la planificación urbana y del transporte.

Relaciones entre instituciones por fuera de los niveles provinciales

Participación de organizaciones públicas y actores que no pertenecen al espacio provincial o de actores no gubernamentales

-Instituciones de los distintos niveles gubernamentales y de la sociedad civil, pueden participar como componente relevante en el PIVSF, algunos gobiernos locales no cuentan con mecanismos adecuados para vincular la acción ciudadana al ambiente -Se pueden incrementar las instancias de coordinación entre Vialidad Nacional y Vialidad Provincial para hacerlas más frecuentes, igualmente con otros organismos especializados. -En organizaciones públicas hay escasa sinergia con organizaciones privadas y ONGs, circunstancia que provoca que los esfuerzos organizacionales se pierdan por ausencia de cooperación o desconocimiento de otras organizaciones, incluso entre las mismas organizaciones gubernamentales. Esta problemática puede originarse en las mismas Ong’s.

Eje de Evaluación



Organizacional Estructura Funcionamiento organizacional de las divisiones internas Similitud de competencias y superposición de funciones Competencias y marcos organizacionales ambiguos entre direcciones y espacios administrativos.

-Las organizaciones públicas suelen funcionar como compartimentos autónomos en distintas áreas de competencia .-En una misma organización las divisiones internas carecen de prácticas de fortalecimiento de las comunicaciones y diálogos internos, lo cual puede generar multiplicación de los tiempos burocráticos pérdida de efectividad por ausencia de sinergia cooperativa, falta de generación de espacios para el trabajo conjunto. -Intensiva subdivisión interna generado por el incremento de Direcciones con actividades con similares objetivos -No existen prácticas para mejorar la coordinación intra e interinstitucional que superen distorsiones por diseño organizacional. -En general en los gobiernos municipales y comunales hay ausencia de mecanismos formales de participación que comprometan la participación del total de la ciudadanía en aspectos referidos al ambiente, la seguridad vial y la estrategia de planificación largoplacista, dificultando la resolución de conflictos de estos ejes. - Existen espacios de ambigüedad o escasas definiciones sobre las reales competencias de las divisiones estructurales

Eje de Evaluación



Financiera Recursos materiales

Posibilidades de obtener recursos económicos, insumos y recursos materiales crediticios para implementación del proyecto

-Las organizaciones especializadas deben restringirse al presupuesto asignado. -Hay dificultades para conseguir insumos o mas recursos por imprevistos en la ejecución de un proyecto. -Las características del PIVSF pueden originar costos elevados por diseños particulares e insumos específicos.

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Eje de Evaluación



Políticas de personal y sistema de recompensas

Continuidad y calidad del Programa

Compromiso del personal técnico

-Conocimientos técnicos poco precisos en funcionarios o ciudadanos de gobiernos locales. -Limitación de recursos humanos y tecnológicos en personal de planta para los requerimientos del PIVSF. - Escalafonamiento reduce incentivos de compromiso.

Eje de Evaluación



Capacidades individuales de integrantes del PIVS .

Calificaciones adecuadas para ejecución del PIVSF. Desarrollo de estrategias de capacitación

Evaluar las necesidades de capacitación o contrataciones, y resolver conforme a lo observado

- Falta de coordinación sobre resultados de investigaciones científicas y desarrollos tecnológicos realizados en distintas ‘areas. - Falta de conocimiento de los problemas ambientales en distintos niveles

Cuadro 15.2. Elaboración Propia

15.3 Recomendaciones:

La gestión pública, concepto que supone un proyecto político institucional y un sistema de conducción, de acuerdo al Consejo federal de la Administración Pública reconoce los procesos de gobierno y administración estatal como conjunto integrado. Por este motivo, la administración está relacionada con la gestión de modo directo, ya que coopera con la regularidad de los procesos y marcos operativos, debiendo realizar actividades administrativas en el marco de las organizaciones con estructuras burocráticas y personal de planta en niveles técnicos (contratados o permanentes) y empleados administrativos. La gestión (en este caso las personas que tienen la responsabilidad de los niveles superiores de la estructura burocrática), es la que debe permitir e impulsar los procesos administrativos para lograr adecuar los cambios estructurales de modo que las organizaciones puedan realizar las innovaciones pertinentes atendiendo a los objetivos de equidad y resolución de las problemáticas sociales.4

Es reconocido en los debates organizacionales, la necesidad de la adecuación y correspondencia entre estrategia y estructura, de modo que estudios organizacionales dan cuenta de las mayores posibilidades de logros cuando estos aspectos son tenidos en cuenta. Asimismo los mismos estudios señalan las dificultades para emprendimientos, cuando el diseño no acompaña las estrategias adecuadas a las prioridades y entornos organizacionales, ya que las organizaciones no tendrán las herramientas adecuadas para las turbulencias del entorno.

Es factible, conforme al diseño organizacional burocrático expresado en párrafos anteriores, y a fin de prevenir algunas de las dificultades que este diseño fortalece, imaginarse la implementación de procedimientos de auto conducción y de redes internas, de modo que afecten a los niveles inferiores de la organización. Si bien estos niveles no tendrían capacidad para cuestionar las definiciones emanadas del Ejecutivo Provincial o de los Ministros, (definiciones que son tomadas generalmente en reuniones que incluyen este nivel) permitiría a las sub-unidades (Direcciones de varios Ministerios, personal de planta, agentes involucrados del PEP y personal técnico especializado) tomar decisiones operativas, socializar la información y conocimientos y reformular sus programas con el fin de realizar los objetivos más reducidos que su competencia, constituyendo un sistema de

4 Consejo Federal de la Función Pública, “Conceptos clave en Modernización Institucional”; Subsecretaría de la Gestión Pública. 2010

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comunicación interrelacionada, que aun manteniendo una estructura jerárquica permita comunicaciones entrelazadas, en cuya base existan redes más pequeñas y más numerosas.

De este análisis se desprende la recomendación que para alcanzar la aplicación tanto del PIVSF, como de otros Programas de distinta naturaleza, estén asociados al PIVSF o sean independientes del mismo, la necesidad del fortalecimiento y se recomienda la consolidación de un Equipo o Gabinete Interministerial. Esta figura aportará credibilidad por su continuidad y sinergia en los esfuerzos, así como garantizará la transmisión de conocimientos, tácitos y explícitos para asegurar la credibilidad de la implementación del PIVSF en una perspectiva sustentable. La experiencia participativa de la EAE con los agentes gubernamentales, que se realizaron en Vialidad Provincial, expuesta en el capítulo 8, se vio fortalecida por la excelente colaboración de estos agentes, por tanto es evidente la conveniencia de generar el espacio de participación y diálogo, que supera la notificación por trámite por expediente, que en sí no es comunicación eficiente. Por otra parte, este Gabinete Interministerial genera un espacio de donde las actividades que realiza el PEP, y cada uno de los nodos recobran peso y por tanto se garantizan las experiencias regionales. El Gabinete Interministerial, debería estar compuesto por representantes de los Ministerios, autoridades del PEP, así como también podría contar la participación circunstancial de representantes de nodos, comunas o de ONG’s conforme a las problemáticas que deban ser tratadas.

El Gabinete Interministerial, conforme a lo observado en las reuniones de trabajo realizadas en esta EAE, permitió un ejercicio creativo y aportes generales y específicos entre los participantes. Si bien, de acuerdo a lo manifestado en entrevistas con miembros del equipo gubernamental hay reuniones pautadas en el Gobierno de la Provincia que mantienen regularidad, estas reuniones por cuestiones operativas son reuniones de Ministros con la gobernación. A su vez, se desarrollan reuniones al interior de los Ministerios con los niveles de Secretarios y Direcciones, dependiendo de las problemáticas a trabajar, se entiende que la instalación de la práctica de un equipo interministerial permitiría la sumatoria de esfuerzos e integración de saberes.

Este Gabinete Interministerial puede contar también con la presencia de personal de planta, ya que el supuesto es que se dedique a las cuestiones principalmente operativas, quedando sin duda la definición política a las autoridades legalmente constituidas. No es necesaria la pertenencia del mismo a una exclusiva esfera ministerial o gubernamental, sin embargo puede tener algún personal para cuestiones administrativas o rutinarias referentes a convocatorias, reuniones, etc.

Por otra parte, es también garantía que los resultados de las actividades de participación de actores claves en los nodos, ya que se entiende que las autoridades del PEP estén presentes en las mismas para que se obtengan resultados significativos en las prácticas. Siendo factible la inclusión en la misma de personal de planta se garantizarían instancias de continuidad conforme a las vicisitudes de la dinámica política.

Se considera que algunos déficits usuales en todas las organizaciones, tal como los señalados en párrafos anteriores pueden superarse con una unidad supra de esta naturaleza, lo cual no indica generación de nuevas unidades organizacionales, sino la incorporación de un espacio colectivo de integración de saberes y esfuerzos, tanto de conocimientos técnico- científicos como de saberes prácticos. Se puede de este modo sumar esfuerzos de distintas unidades organizacionales, incluso de organismos no gubernamentales. Por otra parte, las propuestas del equipo interministerial no necesariamente deberían tener una modalidad vinculante, sin embargo las temáticas que deben realizar, no pueden mantener discrepancia con las definiciones emanadas de la gobernación, secretarías o direcciones, ya que se recomienda el tratamiento de cuestiones operativas principalmente.

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La frecuencia de funcionamiento de este Gabinete Interministerial no supone sumar espacios burocráticos ni un exceso en los esfuerzos de tiempo que las instituciones siempre demandan, ya que es entendido como un espacio conjunto para fortalecer la cooperación entre las organizaciones que atiende principalmente las cuestiones operativas.

Dadas las funciones de sumar esfuerzos, intercambiar saberes, sumar recursos técnicos y humanos, analizar dificultades, proponer capacitaciones específicas, analizar reclamos ciudadanos, acelerar procedimientos, entre las principales actividades, se sugiere que este Gabinete Interministerial realice reuniones periódicas, al menos cada dos meses, siendo recomendable reuniones mensuales. De modo ampliado resulta adecuado una dos veces al año o cada cuatro meses. A fin de resultar operativas las reuniones debería contar con una secretaria, que coordine las reuniones y elabore un informe de lo dialogado. Asimismo presente un orden del día provisto por temas pendientes de reuniones anteriores y ejes temáticos respecto a las actividades de cada Ministerio.

En estas reuniones participarán las personas designadas expresamente por los distintos Ministerios y el PEP. Se puede proponer la participación para cuestiones puntuales o problemáticas regionales, la participación de actores involucrados directa o indirectamente, conforme a las sugerencias del PEP y/o de los representantes. El tratamiento de problemáticas puntuales requerirá la participación de directores, secretarios o aquellos que estos designen para actividades involucradas por sus competencias puntuales.

De este modo, esta instancia propuesta permitiría superar las circunstancias observadas en los párrafos anteriores, quedando la constitución de este Gabinete Interministerial, sujeta a alguna adecuación posterior conforme al criterio de las autoridades correspondientes. La planificación del PIVSF podría ser el inicio de las funciones de este Gabinete, ya que la integración en tareas planificación es un dispositivo de participación privilegiado.

Por otra parte, el PEP es el sector encargado de la incorporación de problemáticas locales de relevancia, que a veces pueden ser ajenas a los sectores técnicos, por tanto no resultan actividades superpuestas sino que es un reconocimiento de sus funciones y una posibilidad de realizar aportes a la resolución de las problemáticas tratadas.

Una de las funciones que puede cumplir este Gabinete que se propone es la de anticipar y principalmente es una posibilidad de brindar conocimientos en la problemática del ambiente, ya que por ser un aspecto sobre el cual al presente no existen conocimientos difundidos o internalizados satisfactoriamente. Esta responsabilidad, si bien existe una Secretaría específica, es la indicada para realizan anticipadamente las recomendaciones o capacitaciones para proyectos sustentables. De este modo los aportes de esta Secretaria pueden ser de gran significación para todo proyecto, eliminando costos por externalidades y deterioros en el sistema ambiental provincial.

EJEMPLO DE LAS REUNIONES DEL GABINETE INTERMINISTERIAL.

Grafico 15.1 Elaboración Propia

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En el orden interno la participación en el Gabinete Interministerial fortalece la generación de un espacio común, en el gráfico siguiente se representa por la intersección donde confluyen los esfuerzos y conocimientos de cada parte, pero además se fortalece a cada unidad, así como el diálogo entre sectores con objetivos y tareas comunes.

Por otra parte, existen intersecciones entre organizaciones que pueden fortalecerse en una interrelación particular, aun cuando encuentren un objetivo de interés entre partes, aun cuando no involucre al total.

Gráfico 15.2. Elaboración Propia

Cada unidad Gubernamental representada por los círculos participa con sus propuestas y conocimientos conservando su autonomía. La intersección es un espacio donde las competencias y técnicas se unen sin contraponerse a las incumbencias particulares de cada organización. Se fortalece el total al encontrarse un espacio común y se fortalecen las partes entre sí.

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RELACIONES INTRA E INTERINSTITUCIONALES ACTUALES

GOBERNACIÓN

12 MINISTERIOS 11MINISTERIOS Ministerio

SECRETARÍAS SUBSECRETARIAS DIRECCIONES DIRECCIONES VIALIDAD

ACTORES NO GUBERNAMENTALES Gráfico 15.3. Elaboración propia

Se define continuidad PIVSF

Actúan organismos con competencias

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ACTIVIDADES GUBERNAMENTALES CON FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DEL GABINETE INTERMINISTERIAL

GOBERNACIÓN

12 MINISTERIOS

ACTORES NO GUBERNAMENTALES Gráfico 15.4- Elaboración Propia

Se define continuidad PIVSF

Actúan organismos con competencia específica y se suman potencialidades de otras organizaciones

Puede percibirse mejora en la capacidad institucional por efectividad

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CAPÍTULO 16: ESCENARIO META Y ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD INTEGRAL 16.1 Problemática marco 16.1.1. Dinámicas existentes, pendientes de tratamiento y procesos a fortalecer.

1. Sistema integral de transporte - Sistema energético La principal cadena logística de la provincia, representada por las mercancías del sector agrícola debido a los grandes volúmenes de transporte que genera, se caracteriza por un reparto modal muy ineficiente desde el punto de vista energético y muy dañino desde el punto de vista de las externalidades: el 79% accedió por transporte automotor, el 16% por ferrocarril y el 5% restante por barcaza (Baroso, 2008). Este sólo sector con una logística basada en la estrategia de retornar en vacío para disimular su limitación en la capacidad de transporte, genera aproximadamente 2,8 millones de viajes anuales en vehículos pesados. Por otro lado, la baja cuota de del ferrocarril no sólo tiene su origen en la infraestructura y el servicio ofrecido por este modo, sino también por la débil conexión entre la red y las plantas de acopio mayoristas en origen. Este análisis sucinto de la situación logística de la provincia, muestra que la infraestructura vial debe ser enfocada, antes que nada, como un componente de un sistema intermodal e integrado de redes tangibles (infraestructuras) e intangibles (infoestructuras) que facilite el intercambio sustentable de flujos de personas, mercancías, energía e información. En este sentido se observa que la problemática ha sido generalmente abordada desde lo sectorial, de forma compartimentada o asistémica, debido a la falta de estudios logístico-territoriales que proporcionen ese enfoque. Un ejemplo de ello podría ser que el Corredor circunvalar, absolutamente necesario en el marco de la congestión imperante en el EMR, contempla la incorporación de nodos logísticos que no han sido planificados como parte de una red de nodos logísticos y de transferencia provincial/regional, ni de una reestructuración del sistema logístico actual. El estudio “Evaluación de la Logística en el Movimiento de Cargas: Formación de un plan de optimización y fortalecimiento”, llevado a cabo por la Subsecretaría de Transporte del gobierno provincial durante el periodo 2011-2012, es una de las iniciativas distintivas en la que se plantea la necesidad de analizar integralmente el sistema logístico asociado al territorio y, posteriormente, llevar adelante una etapa propositiva que permita definir planes y programas que potencien la competitividad logística de la provincia de Santa Fe.

2. Congestión en determinados puntos. Plan circunvalar Del análisis de los niveles de congestión de la red provincial de vial surge que su congestionamiento se produce localizadamente sobre determinados nodos y ejes del territorio, siendo en ambos casos la principal causa la cadena logística preponderante en torno al nodo portuario del Entorno Metropolitano de Rosario (EMR). En términos de cuota de la red congestionada (relacionada con la longitud), surge que la infraestructura provincial presta un nivel de servicio aceptable en su gran mayoría, no obstante, existe una reducida longitud de máxima importancia en el sistema logístico-productivo local y de muy fuerte impacto social. Las externalidades negativas del sector del transporte relacionadas con el uso inadecuado de la infraestructura, tales como contaminación ambiental, generación de ruidos, contaminación visual, efecto barrera para la movilidad de las personas e inseguridad vial, se concentran fuertemente en el EMR, mientras que aquéllas que se corresponden con la circulación se observan claramente en determinados sectores. Las zonas más comprometidas del EMR se localizan en el sector Norte de la ciudad, ya que los puertos allí instalados tratan cerca del 70% de las mercancías de origen agrícola (cereales, oleaginosas y derivados), lo cual ha representado para el año 2010 (exportación total de 61 Mill Ton/año) un total de aproximadamente 1 millón de vehículos pesados que

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han entrado durante el año. Por otro lado, los corredores más comprometidos en este entorno son algunas rutas nacionales y provinciales que sirven de soporte al encaminamiento de las mercancías provenientes de la propia provincia (23% del hinterland), Córdoba (30% del hinterland), Buenos Aires (23% del hinterland) con destino a exportación: la RN 34 y la RP 187 hacia el centro y suroeste de la provincia, la RP 14 hacia el oeste, la RN 178 hacia el noroeste, la RP 90 y las de circunvalación A008 y AP01. En el ámbito micro de las terminales portuarias, las rutas serían: la RN 11, la A012, la AP01 y la RP 25. El corredor viario y ferroviario circunvalar tiene por objeto paliar parte de esta situación de congestión desde dos puntos de vista: por un lado, mediante la provisión de una infraestructura vial de gran capacidad que permita albergar de mejor manera la creciente cantidad de vehículos pesados que ingresan al EMR; por otro, y además de mejorar la interacción entre la infraestructura ferroviaria actual y la ciudad, potenciando el crecimiento de la cuota de este modo mediante la planificación una vía férrea entre las localidades de Alvear y Puerto General San Martín, que enlaza las líneas convergentes al EMR fuera del ámbito urbano. Un elemento distintivo de este proyecto, aunque pareciera necesario profundizar más su estudio y planificación, es la incorporación de nodos logísticos (playas y ZALs) como una forma de consolidar el corredor de transporte.

3. Falta de información exacta, en tiempo real y sistematizada. Incorporación TICs En la era de la Sociedad de la Información, el mundo del transporte no queda exento de la innovación e introducción de las nuevas TIC. La tecnología ofrece medios para conseguir un intercambio inmediato de información que se transforma en un aprovechamiento más eficaz de los recursos. Si pensamos que el perfil principal del sistema de transporte de la provincia es el transporte de carga, la situación actual sobre la información necesaria está atrasada respecto a las posibilidades que existentes en el presente.

4. Planificación y Ordenamiento Territorial “El Ordenamiento Territorial es una política pública, destinada a orientar el proceso de producción social del espacio, mediante la aplicación de medidas que tienen por finalidad la mejora de la calidad de vida de la población, a través de su integración social en el territorio y el uso y aprovechamiento ambientalmente sustentable y democrático de los recursos naturales y culturales. El Ordenamiento Territorial es la expresión espacial de las políticas económicas, sociales, culturales y ecológicas de toda la sociedad, que se llevan a cabo mediante determinaciones que orientan el accionar de los agentes privados y públicos sobre el uso del suelo. ”Anteproyecto de Ley Nacional de Planificación y Ordenamiento Territorial” Se reconoce como importante la identificación de las ciudades a cualificar, desarrollar y potenciar contenidas en el Plan Estratégico Territorial de la Provincia permite ordenar y priorizar las inversiones asociadas a los componentes del PIVSF. Sin embargo, dicha falta de planificación y ordenamiento del entorno territorial inmediato, vinculado con el desarrollo del sistema viario, en el marco del PIVSF, genera conflictos por la modificación en la renta territorial, modifica la forma de uso establecido para cada viario y muchas veces, debido a situaciones no contempladas, dicha modificación le disminuye eficacia y eficiencia al tramo vial afectado, sumado a la problemática de travesías y circunvalares se deben promover planes de desarrollo y ordenamiento territorial en el ámbito municipal a fines de evitar interferencias en el uso del suelo.

5. Producción de información/ Accesibilidad a la información Si bien se rescata la producción de información primaria por parte de los organismos vinculados al PIVSF, sobre todo lo vinculado a la infraestructura vial se realiza de forma

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discontinuada y muchas veces de forma parcial dificultando las posibles evaluaciones que deben realizarse a la hora de planificar las respuestas a demandas existentes, como así también el estado general del sistema vial para su mantenimiento. A su vez, debido a problemas de interoperabilidad, de sectorialización de la información y de una sistematización integrada, no siempre dicha información se encuentra a disposición de los tomadores de decisiones.

6. Análisis prospectivo del tránsito / sistema logístico. La estimación de la demanda de tránsito en distintos escenarios de futuros son relevantes para la evaluación del impacto ambiental de la infraestructura, sin embargo, las obras planificadas y las acciones tendientes a la modificación del sistema logístico actual generan una gran incertidumbre en la veracidad de los resultados. Por ejemplo, las obras planteadas en la zona Norte de la provincia tienen como principal objeto el aumento de la conectividad de las localidades/ciudades y de la “permeabilidad transversal” del territorio, sin embargo también producirán un incremento de la problemática asociada a los flujos de paso (corredores bioceánicos) a través del territorio, que en esta región reviste cierta fragilidad. En este sentido, no se ha tenido acceso a estudios prospectivos de la demanda para distintos escenarios de dotación de infraestructura y servicios logísticos en la provincia, pero estos son una herramienta base para la planificación de una red que es de esperar que experimente un comportamiento de crecimiento diferente al actual.El análisis prospectivo de los niveles de demanda es una herramienta que debe ser utilizada para la planificación de la red vial y la minimización del impacto sobre el ambiente y los usuarios. En términos concretos, por ejemplo, es fundamental el conocimiento de los niveles de tránsito para: establecer las curvas de deterioro de los pavimentos en el marco de un sistema de gestión de pavimentos que minimice los costos de conservación y maximice los niveles de servicio al cliente; planificar el desarrollo de la red a partir de analizar correctamente las mejoras generadas al sistema (aumento de accesibilidad, viajes inducidos y derivados, mejora de los niveles de servicio, etc.); y predecir posibles impactos para actuar en consecuencia con ellos de forma anticipada.

7. Pasivos ambientales (dimensionarlos/mapearlos) Si bien se conoce la existencia de basurales a cielo abierto y canteras de áridos abandonadas cuyos materiales han sido utilizados durante las etapas constructivas de un proyecto vial, no existe una aproximación real a dicha problemática. Sería posible tener sistematizada esta información a través de través del relevamiento de campo, la interpretación visual de imágenes satelitales y los resultados de las evaluaciones de impacto ambiental de cada una de las obras localizadas en el área de influencia del proyecto vial. A través de tales recursos metodológicos se puede dimensionar la superficie afectada por pasivos ambientales y, posteriormente definir las medidas de recuperación de estos sitios degradados.

8. Ruidos, emisiones gaseosas, CO2. Los altos niveles de contaminación atmosférica y sonora son evidentes en los centros concentradores de cargas (entorno de los nodos portuarios) y en aquellas zonas donde se manifiestan las malas prácticas asociadas a la actividad logística, tales como el uso indebido del espacio vial y urbano. Según IET (2009), las zonas más afectadas por prácticas como el almacenamiento de las colas, generadas por los sistemas de acceso de las cargas a los nodos portuarios, en el espacio público son:

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Área Norte. Dreyfus-Timbúes, Noble-Timbúes, Terminal 6 (N), Cargill-Quebracho, Nidera, Toepfer- El Tránsito, Bunge-Pampa, Bunge-Dempa, A.C.A., Vicentin y Molinos Río de la Plata-San Benito. Esta zona comprende básicamente las localidades de Timbúes, Puerto General San Martín, San Lorenzo y Ricardone y sus principales ejes de circulación son la Ruta Nacional Nº 11, la Ruta Nacional A012, la Autopista Rosario – Santa Fe y la Ruta Provincial Nº 10. Cabe destacar que en estas localidades, se superpone el tránsito local con el tránsito de camiones con O/D en las terminales portuarias, produciéndose interferencias entre ambos, y provocando conflictos y serios problemas de seguridad vial.

Área Central. Esta zona comprende las terminales portuarias ubicadas en la ciudad de Rosario que permanecen en actividad, o sea, Terminal Puerto Rosario, Unidad VI y Unidad VII – Servicios Portuarios. Los vehículos de carga tienen como destino las terminales portuarias Guide S.A. y Servicios Portuarios terminales VI y VII, se canalizan por la Av. de Circunvalación (A008). Las cargas que llegan desde la Ruta Nacional Nº 33 desvían por Av. de las Palmeras (camino límite del Municipio), e ingresan a la Playa de Pérez. De esta playa, la salida de camiones a los puertos se realiza por Av. de las Palmeras y luego por Av. Uriburu, derivando por la Av. de Circunvalación si se dirigen a Servicios Portuarios (Unidades VI y VII).

Área Sur. Esta zona se extiende desde Villa Gobernador Gálvez hasta Arroyo Seco: Cargill-Villa Gobernador Gálvez, Cargill-Punta Alvear, Dreyfus-Dry Cargo Terminal, Dreyfus-Vegoil Terminal y Toepfer-Arroyo Seco. A pesar de ser una zona con una relativamente baja concentración de terminales portuarias (en comparación con el área Norte), presenta como característica que las áreas urbanas son atravesadas por la traza de la Ruta Provincial Nº 21, desde la cual se accede a las terminales portuarias. La circulación de los vehículos pesados con cereales se realiza principalmente por la Av. de Circunvalación (A008), la Ruta Nacional A012, la Ruta Provincial Nº 16, la Ruta Provincial Nº 21, la Autopista Rosario – Buenos Aires y la Ruta Provincial Nº 25-S.

La recepción de granos y derivados se dividieron, durante el año 2010, cerca del 70% en las terminales del área Norte, el 5% en las del área Central y el 25% en las del área Sur de la Región Metropolitada. Estas zonas claramente atractoras de viajes con mercancías exportables, generan la confluencia de los grandes corredores del transporte de cargas en determinados sectores, principalmente, del Norte de la Región Metropolitana de Rosario. Según mediciones de tránsito y estudios de los corredores de cargas, las rutas con mayor niveles de demanda y, consecuentemente, de generación de externalidades negativas en las proximidades de la ciudad de Rosario son entonces: la RN 34, la RP 187 hacia el centro y suroeste de la provincia, la RP 14 hacia el oeste, la RN 178 hacia el noroeste, la RP 90 y las de circunvalación A008 y AP01. Finalmente, las rutas más solicitadas, en las proximidades de las terminales portuarias, serían: la RN 11, la A012, la AP01 y la RP 25. Por otro lado, Actividades como la industrial y comercial vinculada a los movimientos portuarios son generadoras de contaminación atmosférica y sonora. Estas actividades suponen el riesgo de explosión por productos combustibles de industria química y petroquímica y el peligro de emisión por escapes en: Puerto San Martín; Fray Luis Feltrán; Gral. Lagos; San Lorenzo; Capitán Bermúdez; y Alvear. 16.1.2. Potencialidades a reforzar

9. Consideración valor socio-cultural La equidad y redistribución debe ser prioritaria, ya que si bien suele invocarse en los proyectos se deberán tomar medidas para evitar que el capital se imponga sobre otras propuestas, demandas y necesidades del total de la población y su desarrollo sustentable,

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igualmente una condición de equidad es generar los espacios destinados a reservas naturales. Una de las posibilidades es la evaluación numérica de la población que realmente puede verse afectada y la consideración de necesidades, asi como la contemplación de la problemática ambiente que se debe resolver atendiendo la generación de espacios destinados a reservas y la compatibilidad de algunos emprendimiento como emprendimientos regionales destinados al turismo.

o Criollos: Principalmente la región 1 cuenta con pequeños productores, propietarios de escasas hectáreas y con proceso diversos en términos comparativos. Se debe permitir la continuidad de sus emprendimientos y estrategias propias de producción.

o Pueblos comunitarios: Existen resoluciones de ONUOIT y legislación provincial que

garantiza que previo a todo modificación territorial se procederá a consultar a las comunidades. Establecer diálogos a fin de dar paso al reconocimiento de sus territorios.

10. Corredor conservación – corredores verdes. Turístico.

La presencia de áreas naturales de importancia como ser humedales y bosques localizados en el área de influencia directa de las trazas viales pueden ser entendidas como corredores de conservación. Asimismo y, sumando la localización de áreas naturales protegidas que pueden conectarse desde caminos vecinales/ comunales hacia las rutas provinciales y nacionales se puede potenciar el recorrido de tales corredores de conservación. En la Región 1 se concentran áreas forestadas y una superficie considerable de humedales combinados con bañados. Tal sector se presenta como potencialidad ambiental especialmente en el momento de definir corredores naturales de conservación y/o revalorización de sitios de interés a través de actividades turísticas, de investigación o científicas. En tal sentido, en la Región 1 se encentran alrededor de 229 kilómetros de rutas provinciales y otros 218 kilómetros de rutas nacionales que atraviesan la reserva de biosfera Jaaukanigás. Las rutas provinciales pavimentadas que atraviesan la reserva de biosfera Jaaukanigás están representadas por: 60km de R.P. Nº1, 20km de R.P. Nº31, 12km de R.P. Nº32 y 22km de R.P. Nº40. Las rutas provinciales sin pavimentar que atraviesan la reserva de biosfera Jaaukanigás están representadas por: 39km de R.P. Nº31, 11km de R.P. Nº 32, 8km de R.P. Nº30, 41km de R.P. Nº36 y 16km de R.P. Nº3. Las rutas nacionales pavimentadas que atraviesan la reserva de biosfera Jaaukanigás están representadas por: 218km de la R.N. Nº 11. Así como se reconocen tales potencialidades naturales se debe reconocer el estado de deterioro de los recursos naturales. En tal sentido, se reconoce que la mayor cantidad de hectáreas afectadas a procesos de deforestación se presenta en el norte de la provincia: región 1 y norte de la región 2. Entre las condiciones ambientales previas a la ejecución del PIV-SF es importante conocer los procesos de degradación preexistentes como ser la deforestación. El conocimiento del estado de fragilidad del medio natural antes de la implantación del proyecto va a permitir definir las medidas de mitigación y recuperación necesarias. Las rutas cuentan con las prevenciones necesarias y los estudios correspondientes para evitar que al atravesar espacios destinados a reservas y preservación del ambiente se atropellen animales o se instales espacio de caza furtiva, tráfico de animales, etc, lo cual

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supone fortalecer los controles sobre las rutas, incorporar un diseño adecuado, incluir lomos de burros para disminuir velocidad y supervisiones.

11. Forestación autóctona en trazas aún no abiertas. La planificación del PIVSF permite iniciar una etapa de forestación con especies autóctonas en zonas que se utilizaran como corredores de diversidad así como reutilizar espacios de trazas en desuso para generar espacios de diversidad. 16.1.3. Otros asuntos

12. Diseño universal, infraestructura. Interferencia de la infraestructura vial con el medio natural.

El diseño de la infraestructura vial hoy contempla exclusivamente la problemática de cargas y conectividades, sin tomar en cuenta la diversidad de especies animales y vegetales y características de los suelos. Esta falta de contemplación deriva en la construcción de infraestructura que reaulta invasiva para las especies animales y vegetales.

13. Comunicación interinstitucional. La comunicación interinstitucional ha sido reconocida a nivel latinoamericano como una de las acciones que el Estado debe realizar sobre sí mismo para favorecer y potenciar su propio accionar. Las políticas, programas y proyecto requieren muchas veces de una cooperación y diálogo entre diferentes sectores. Si bien se encuentran múltiples ejemplos de relacionamiento intersectorial e interinstitucional, sean del mismo nivel jurisdiccional como de diferentes niveles, es aún incipiente e insuficiente para producir los impactos esperados. Así también, aunque en mejor situación a través del trabajo que viene realizando el Plan Estratégico, se encuentra el dialogo con actores socioeconómicos y ong’s.

14. Capacidades institucionales Intersectorial Nodos (locales)

Las capacidades institucionales pueden encontrar una via de optimización de recursos y logros de su estrategia mejorando las comunicaciones internas, las consultas que se realizan en los nodos a través del Plan Estratégico y procurando en reuniones interministeriales, y del gabinete interministerial generar la sinergia de distintas unidades gubernamentales de distintos niveles y otros actores sociales y económicos interesados en el PIVSF. Es necesaria recurrir a los nodos, que actualmente operan de modo permanente, fortaleciendo la participación a través de obras y propuestas concordantes con estas exigencias.

15. Educación vial

Nuevos actores del tránsito Detenimiento y fumigación en ruta. En los últimos años la incorporación al tránsito de nuevos actores viales como las motos y bicicletas ha conllevado a una serie de problemáticas de tránsito urbano y al aumento de la accidentología. Dichos vehículos no son considerados por la población como transportes riesgosos, por lo que el cumplimiento de las normas está debilitado. Sumado a la situación

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urbana, está nueva modalidad de traslado se ha incorporado en muchos casos al sistema vial de rutas, en donde estaría conviviendo con otras modalidades de forma conflictiva. Si bien existen campañas consistentes de prevención, debido a una mirada prospectiva que indica un progresivo aumento de este tipo de vehículos, dicha campaña sería insuficiente si no se profundiza y generaliza a través de todos los organismos vinculados al PIVSF. Existe al presente máas conciencia en el sector dedicado al transporte sobre los efectos de las fumigaciones en áreas periurbanas y urbanas Igualmente la población en general, y la población afectada por fumigaciones cuenta con el precedente de juicos que se ha desarrollado en la Provincia de Cordoba, asi como la jurisprudencia otorgada por resoluciones que benefician a particulares respecto a los limites de las fumigaciones. . Sin embargo la práctica sigue existiendo (por ej. la ocupación de la zona de caminos por cultivo de soja desde Colastine hasta Rosario y la utilización masiva de agroquímicos). La aplicación del PIVSF necesita contar con espacios de detenimiento planificados de modo que no se afecte a pueblos ni zonas próximas a los puertos. 16.2 Escenario meta Como resultado de los escenarios propuestos para la presente EAE, la evaluación de los riesgos y oportunidades para cada uno de ellos según diversas escalas temporales, así como de la problemática marco incluida en el punto anterior, se han definido ciertas dimensiones de la sostenibilidad del PIVSF y las inversiones viales en la provincia las cuales se resumen en un escenario meta articulados según diversos ejes estratégicos los cuales son resumidos en la siguiente Tabla

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Transporte integrado y multimodal, mejora las condiciones de sustentabilidad y administración de los recursos energéticos Los distintos segmentos viales y áreas geográficas están asignados a un tipo de transporte específico, en función de sus características. Así, bajo una integración coordinada de los distintos sistemas de transporte (comprendidos por la carretera, las hidrovías, el ferrocarril y secundariamente las vías aéreas), se organizan y optimizan los recursos de forma complementaria. Para el transporte de cargas derivado de la producción existe un circuito diferenciado del transporte de pasajeros. De esta forma la división y articulación es en función de las características ofrecidas por el segmento o área, el recorrido a realizar y el propósito del mismo. Se optimizan el sistema fluvial y se ha reactivado y mejorado el sistema ferroviario de transporte para cubrir grandes distancias, articulados por estaciones centrales de carga y descarga. Estas centrales fluviales y/o ferroviarias están complementadas con los circuitos viales para los trayectos más cortos, a los efectos de minimizar el uso de camiones limitándolos al recorrido que va de las zonas productivas a los centros de redistribución; y de forma tal que a su vez disminuye el impacto ambiental del uso de combustible. Una red interurbana de colectivos constituye un servicio de transporte de pequeña y mediana escala con una pauta horaria específica que conecta las poblaciones de densidad periférica con ciudades más grandes, ya vinculadas a otras de mayor magnitud. Este sistema integral de transporte está estrechamente vinculado con un sistema energético de eficiencia en el gasto de la energía, ya que funciona teniendo en consideración la conservación y el aprovechamiento sustentable del medio ambiente. Un centro de energía hidráulica provee energía eléctrica para el uso plenamente ecológico del ferrocarril a tracción eléctrica. Existe un sistema de incentivos tarifarios para estimular el uso de biocombustibles con similar propósito ambiental, sistema que integra de forma complementaria la matriz del transporte con la energética.

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El tránsito se desarrolla con fluidez normal en antiguos accesos conflictivos. Complementariedad entre sistema y subestaciones periféricas. La fluidez en la circulación de vehículos por carretera está ligada a la división complementaria que pauta el sistema integral de transporte, ya que la densidad de vehículos para transporte de carga es baja. Los controles en las velocidades mínimas y máximas asignadas para carriles diferenciados, en función del tipo de vehículo, su velocidad media reglamentaria y el destino del recorrido, resultan en un tránsito regular y fluido. La congestión vehicular producto de la convergencia a un mismo destino de los vehículos provenientes de distintos destinos es resuelta con la culminación del recorrido vehicular en subestaciones periféricas distribuidas espacialmente. El acceso al destino principal o más demandado se hace con un único servicio de transporte, de facturación tarifaria también única, que conecta con las subestaciones. Plan circunvalar. Los altos niveles de capacidad operativa de las instalaciones ferroviarias optimizan la accesibilidad a las terminales de la zona norte del área Gran Rosario. El sustento del ordenamiento del sistema terrestre de transporte de cargas en Rosario y su región metropolitana es el corredor circunvalar metropolitano de cargas, junto con las estaciones de transferencia multimodales de cargas y sus correspondientes accesos por red vial y ferroviaria. Los centros de trasbordo intermodal brindan apoyo logístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar.

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Puesta en marcha del Sisitema Inteligente de acceso a Puerto. Utilizando las nuevas tecnologías de información y comunicación se implementa un sistema inteligente que permite transformar el transporte en un sistema integrado en el cual los flujos de tránsito son distribuidos de manera equilibrada entre las distintas modalidades para una mayor eficiencia, productividad y sobre todo, mayor seguridadla. Entre otras cosas. Se logra la Identificación y localización de vehículos de carga con tiempo suficiente para poder planificar su ingreso a Puerto, sin demoras. Esto sirve para tener una gesitón planificada del tránsito, de modo de utilizar la capacidad de la vía como variable para la regulación del mismo, derivando el camión a la playa de espera cuando hay congestión y evitando la saturación en las terminales portuarias, los estacionamientos sobre rutas y autopistas de camiones cargados.

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A través de la planificación urbana se ha logrado ordenar el uso del suelo en torno a las diferentes vías de circulación y regular las condiciones para su transformación o conservación. Con la implementación de prácticas de carácter esencialmente planificador, se ha establecido un modelo de ordenación para el territorio lindante con las vías de comunicación, regulando los usos del suelo, las lógicas de radicación de viviendas y actividades económicas y las más diversas propuestas de ocupación y uso, buscando consenso entre los actores sobre la prioridad, factibilidad y trascendencia de las mismas. A través del ordenamiento territorial se ha regulado el uso del territorio, definiendo los usos posibles para las diversas áreas en que se ha dividido el territorio. La planificación territorial estratégica, con la colaboración de Municipios y Comunas a partir del Plan Estratégico, coordinada con el PIVSF ha incrementado el uso racional de las vías y disminución de los accidentes

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Acceso público a informaicón nueva y sistematizada. Difusión, divulgación. Las oficinas públicas vinculadas all PIVSF cuentan con una base de datos completa y ordenada con la información de dominio público, disponible para todo usuario. La agilidad en el acceso a la información consiste en su compilación completa en un mismo banco de datos, fruto del cruce de datos de todas las áreas gubernamentales. La normativa nacional, provincial y municipal está compatibilizada facilitando un acceso transparente al banco de datos, tanto para los actores activos como a los pasivos del sistema. Los relevamientos y estudios para la actualización y producción de información son llevados a cabo de manera periódica por cada área gubernamental vincualda al PIVSF y/u organismo productor de información primaria, y es girada al banco de datos PIVSF para que esta sea organizada y distribuida. La implementación del PIVSF con reuniones locales y regionales produce información que se transmite en reuniones y mediante folletos específicos para conocimiento actualizado de quienes no puedan participar. Se recurre para esta divulgación a oficinas públicas y entidades privadas que cooperan y utilizan el PIVSF

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El análisis prospectivo del tránsito nos permite reordenar el tránsito en zonas de múltiples convergencias, realizando un análisis diagnóstico y estipulando un escenario prospectivo a futuro. El tránsito de la provincia de Santa Fe, de alto componente de transporte de carga requiere un análisis permanente de su dinámica presente y su interpretación prospectiva, según diferentes escenarios. El sistema logístico de esta forma no pierde vigencia ya que a través de los diagnósticos periódicos de transformación se van haciendo las modificaciones necesarias para adaptarlo a las nuevas necesidades.

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A través de la identificación, cuantificación y dimensionamiento de los problemas ambientales se pudo lograr reducir el riesgo ambiental. Una visión de prevención y control ambiental con el adecuado marco normativo y los avances tecnológicos para enfrentar los posibles pasivos ambientales se han logrado reducir, principalmente identificando los mecanismos que son degradantes y que alteran las condiciones de los componentes ambientales. La actual generación de políticas ambientales apunta a tratar de dar los instrumentos necesarios para detener estos procesos, mitigar los impactos y mejorar las condiciones ambientales. Este procedimiento se mejoró estableciendo medidas más operativas antes que regulaciones más estrictas y generadas en un marco de reconocimiento de las realidades económicas imperantes. La fomentación de políticas de producción limpia y de cuidado responsable coadyuva a disminuir las necesidades de asignación de recursos a futuro necesarios para solventar el pasivo ambiental a producirse.

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Mejor calidad de aire para todos. La medición de emisiones sonoras, para medir los niveles actuales de ruido ambiental fue necesaria para evaluar el impacto potencial a la calidad del aire. A través de un monitoreo de calidad del aire se determino los niveles actuales de partículas en suspensión en gases (como CO2) Los resultados del monitoreo de calidad del aire y ruido fueron comparados con los estándares de Calidad Ambiental para aire y ruido para evaluar su condición. Se suman esfuerzos en este sentido con iniciativas que existen por parte de organizaciones empresariales sectoriales que han iniciado esta actividad como expresión de responsabilidad social empresarial ( Es el caso de la cámara de San Lorenzo

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Patrimonio de valor socio cultural asociado al PIVSF, protegido y promocionado. Las obras de infraestructura así como los diversos programas llevados adelante por el Estado Provincial son elaboradas en consideración con los valores socioculturales de la población que habita el territorio en el cual serán llevadas adelante dichas obras. Se realizan consultas y son incorporados a los equipos de trabajo y diseño de proyectos agentes de la comunidad, con el fin de preservar los intereses locales, de manera tal que los emprendimientos llevados a cabo resultan de utilidad múltiple. A partir de la identificación de tales sitios de interes cultural/ patrimonial se diseña e instala cartelería acorde a las características del entorno. A modo de reparación temporaria, se está usando un porcentaje de los ingresos tarifarios para subsidiar transitoriamente/ atender las problemáticas pendientes de comunidades específicas que por su actividad o ubicación fueron omitidas o no contempladas por las redes institucionalizadas de transporte.

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Patrimonio natural asociado al PIVSF, protección ambiental, conservación y nuevos usos. La planificación territorial permite el destino para espacios verdes de uso turísticos a diversas zonas, a partir de la implementación de las prácticas de cuidado ambiental. La conectividad posibilita la utilización de espacios existentes para destino de la industria turística en la región, potenciando el perfil de la provincia. La consolidación del corredor verde y la incorporación de mecanismos institucionales que garantizan los modos de uso y ocupación de los espacios afectados a este corredor permitie garantizar las condiciones naturales del medio así como expandir las áreas de conservación. Al mismo tiempo, tales sitios de potencialidad y calidad ambiental en muchos casos son entendidos por los agentes turísticos como una marca o sello “verde” que motiva la difusión de sitios de interés hasta proponer la declaración de sitios de conservación/ protección.

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Patrimonio natural asociado al PIVSF, promoción y desarrollo de oportunidades. La incorporación de especies autoctonas en trazas aún no abiertas, contribuye a dar continuidad a los corredores de conservación/ biodiversidad al mismo tiempo que contribuye a mejorar la calidad del aire y reducir los niveles de ruido generados por el tránsito automotor en el área de influencia. A su vez promueve la reforestación con especies adpatadas al lugar, ya sea para mejorar el paisaje como para promover el uso turístico.

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Diseño de obras de arte y viario en sinergia con el medio natural. La infraestructura vial no solo responde a resolver la problemática de conectividad y soporte de cargas sino que también es diseñada teniendo en cuenta el medio físico/natural en el cual se proyecta, es decir la vegetación existente, la topografía, la constitución del sistema ambiental, el suelo, la flora y fauna, de manera de no afectar el medio natural y de minimizar los posibles efectos negativos existentes. El PIVSF se convierte en ejemplo a nivel nacional en diseños de avanzada en términos de efeciencia del sistema viario y de articulación con el sistema físico/natural, como también en la ecuación costo-protección ambiental-eficienciia de conectividad.

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Intersectorialidad y participación. Interoperabilidad de la infrmación, banco de datos integrado. Los recursos de información estartégica de un área gubernamental están accesibles a otras áreas que lo necesiten, a través de una base de datos integrada y wiki para búsqueda inteligente. Para la elaboración de diversos programas multidisciplinarios se conforman equipos de técnicos y profesionales entre las distintas instituciones con el objeto de combinar capacidades y potenciar resultados. Se encuentra habilitado un sistema permanente de consulta a la población y a los actores comunitarios sobre las necesidades, alternativas y sugerencias en materia de tránsito y transporte, con ponderación y difusión de lo surgido en las consultas. A través del trabajo transversal y de la capacitación permanente, se impulsa la coordinación entre los distintos ministerios y la unidad de gestión de programas y proyectos. Dentro del ámbito intragubernamental tienen especial importancia las reuniones de trabajo con autoridades locales, en las cuales intendentes y presidentes comunales interactúan con el gobernador, los ministros y demás funcionarios del gobierno provincial, con el objeto de construir consensos en torno a las problemáticas y proyecciones locales.

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Intersectorialidad y participación. Desarrollo de capacidades. Las capacidades institucionales están fortalecidas por una práctica de intersectorialidad en el gobierno provincial, políticas públicas como el Plan Estratégico y el PIVSF logran implementar medidas para resolver asuntos complejos debido a esas prácticas intersectoriales. En los nodos existen capacidades instaladas de planificación intersectorialidad y gestión participativa que dan asistencia a los diferentes municipios para la resolución de problemáticas territoriales. El desarrollo de estrategias de planificación conjunta fortalece la implementación de las mismas, a mediano y largo plazo, y asimismo estimula la capacitación técnica del personal. El gabinete Interministerial, con intervención de personal de planta y Plan Estratégico fortalece una sinergia productora de efectividad operativa en el desarrollo de las actividades de cada sector gubernamental. La formación de equipos técnicos capacitados se convierte en garantía de continuidad a partir del desarrollo constante de metodología que integren la dimensión ambiental.

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Incporporaición adecuada y segura de los nuevos actores del tránsito. Erradicación de viejas prácticas. Los nuevos actores del tránsito -nuevas formas de transporte para distancias intraurbanas como ser bicicletas, motos, motobicicletas y asimismo rurales como caballo y carros- son regulados en su acceso a las rutas nacionales y provinciales por las que circulan vehículos de carga y/o de alta velocidad, para evitar su convivencia riesgosa y conflictiva. En los casos de aquellos tramos de rutas que suponen una necesidad mayor en el uso de estos medios de transporte debido a la conveniencia de los mismos (ya sea porque se trata de zonas de transición interurbana o abastecimiento minorista), carriles exclusivos y apartados de la ruta principal constituyen la vía de transito para estos vehículos de velocidades menores y con carrocerías vulnerables. La mejora en las señalizaciones y los controles provocan autocontrol y se fortalece la necesidad de respeto a los mismos. Se desarrollan fuertes campañas de sensibilización para evitar el ddetenimiento y lafumigación en ruta, actividad de escala residual, luego de la puesta en marcha de las estaciones de transferencia.

16 - 12


iii


FASE III ESTRATEGIA Y PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL

iv


17 - 1

Plan de Gestión Ambiental Plan de Infraestructura Vial de la Provincia de Santa Fe

CAPÍTULO 17: ESTRATEGIA Y PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL 17.1. El desarrollo sustentable, la infraestructura y el transporte sostenible La Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo reconoce el derecho de todos los seres humanos a una vida saludable y productiva en armonía con la naturaleza, estableciendo además que las actividades de desarrollo deben llevarse a cabo de tal forma que respondan con equidad a las necesidades ambientales y de desarrollo de las generaciones presentes y futuras. Los hechos demuestran que el cumplimiento de este principio es difícil de lograr a la vista de los crecientes desafíos ambientales que no se limitan únicamente al agotamiento de los recursos naturales, la contaminación, el cambio climático, la destrucción de hábitats, la pérdida de especies, el colapso de ecosistemas enteros y la degradación de los asentamientos humanos urbanos y rurales, sino también al creciente incremento y congestión del tránsito que contribuye de manera sinérgica a una disminución de la calidad de vida de la población. El desarrollo de la infraestructura, y en particular la infraestructura vial, desempeña un papel clave en la consecución de un desarrollo ambientalmente sostenible y en la protección de los derechos de los individuos y las comunidades. Un deficiente diseño y construcción de los proyectos viales puede contribuir al aumento de los niveles de contaminación, el deterioro de la calidad del aire, el consumo excesivo de recursos, el cambio climático, la desigualdad socioeconómica, la pérdida de biodiversidad, el incremento en la tasa de accidentes y la congestión del tránsito. Por ello, la incorporación de la dimensión ambiental en el diseño, construcción y funcionamiento de caminos puede evitar o minimizar los impactos acumulativos y sinérgicos sobre el ambiente y la sociedad en su conjunto. La reciente conferencia Río+20 celebrada el corriente año 2012 ratificó que el transporte y la movilidad son esenciales para el desarrollo sostenible, reconociendo que la circulación eficiente de personas y mercaderías, así como el acceso a sistemas de transporte ambientalmente racionales, seguros y accesibles mejoran la equidad social, la salud, la resiliencia de las ciudades, los vínculos entre las zonas urbanas y las rurales y la productividad de las zonas rurales, considerando a la seguridad vial como un insumo del desarrollo sostenible. Los sistemas viales sostenibles, de acuerdo a las recientes directivas de la Unión Europea al respecto, deben ser accesibles, seguros, ambientalmente amigables y factibles, satisfaciendo simultáneamente las múltiples dimensiones de la sostenibilidad (Ver Tabla 17.1).

Tabla 17.1: Dimensiones de la sustentabilidad para los sistemas viales sostenibles

Dimensiones de la sustentabilidad

Definición de un sistema de transporte sostenible

Accesible Seguro Ambientalmente

amigable Factible

Económica y financiera ♦ ♦ Equidad social ♦ ♦ ♦ ♦ Salud ♦ ♦ Ambiental ♦ ♦ Territorio ♦ ♦ ♦ Ruido y calidad del aire ♦ ♦ Clima ♦ ♦

Fuente: Adaptado de EU

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La implementación de estas dimensiones de la sostenibilidad deben ser incluidas en las políticas del sector, las cuales en nuestro país surgen de la Ley General del Ambiente, sancionada a propósito del artículo 41 de la Constitución Nacional y de las decisones adoptadas por el Consejo Vial Federal, la Dirección Nacional de Vialidad y la propia política de la Dirección de Vialidad Provincial de la Provincia de Santa Fe. Estas son: a) Político-estratégicas: el compromiso institucional con el desarrollo sustentable, incluyendo no sólo las cuestiones atinentes a la protección ambiental, sino a la calidad de vida, y al desarrollo económico. Ello incluye un compromiso institucional con la seguridad vial en todas las etapas del ciclo de proyecto en tanto un componente asociado a la calidad ambiental de las obras viales. b) Legales: promover el cumplimiento de la normativa ambiental vigente aplicable en todas las jurisdicciones que se vean afectadas por las acciones que son responsabilidad de la direcciones de vialidad c) Tecnológicas: producción limpia en tanto aplicación continua de estrategias integradas de prevención ambiental para procesos y productos con el fin de reducir riesgos a los seres humanos y al medio ambiente. Ello implica tecnologías con menor uso de materias primas, menor uso de energía, menor generación de desechos y alto nivel de seguridad en las operaciones. En los proyectos viales, el concepto de producción limpia requiere reducir los impactos en origen en lugar de requerir más recursos para tratar de mitigar los impactos producidos. d) Socio-culturales: enfoque proactivo entre protección ambiental y reducción de la pobreza; enfoque primario en los beneficios ambientales locales, y superpuestos con beneficios ambientales regionales y globales; promoción de la participación de las comunidades en la toma de decisiones en tiempo y forma de modo tal de poder incorporar dicha participación en el diseño de los proyectos y en las medidas de mitigación de impactos ambientales viales. e) Institucionales: articular y coordinar la gestión ambiental de la DVP con la DNV, y con todos los Planes, Programas y Proyectos (PPP) existentes en la Provincia De igual modo, coordinar y consensuar los PPP con otras reparticiones gubernamentales nacionales, provinciales y municipales involucradas, de manera de integrar los PPP con las realidades y tendencias regionales o locales, maximizando sus beneficios y minimizando los efectos negativos. Las políticas ambientales específicas relacionadas con los sistemas viales han sido planteadas por la DNV y replicadas por las diversas jurisdicciones provinciales, tomando como base los siguientes lineamientos de política: Transporte vial sustentable, o sea coherente con el desarrollo sustentable, promoviendo

la integración de las políticas de transporte vial con las de otros sectores y con el planeamiento y ordenamiento territorial, con base en el paradigma del desarrollo sustentable. Esto es atender las necesidades actuales sin descuidar las posibilidades y recursos de las generaciones futuras.

Una política vial ambiental debe articular los objetivos de protección ambiental de los niveles locales, regionales y globales, y debe poder cuantificar el logro de sus metas con indicadores de calidad ambiental.

Incorporar la dimensión ambiental en la planificación de la Red Vial Troncal, articulándola con las redes secundarias y terciarias, y con los planes y programas de infraestructura y desarrollo regionales y locales existentes.

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Armonizar los proyectos viales con la protección ambiental, identificando desde una

etapa temprana los posibles efectos ambientales, estableciendo medidas para mitigar los efectos negativos y acentuando el efecto de los positivos, y verificando que las medidas sean realizadas y efectivas.

Promover la participación pública y de los gobiernos locales en la toma de decisiones en diferentes momentos del ciclo de proyecto vial.

Desarrollar una conciencia ambiental entre los funcionarios de la institución, en las instituciones relacionadas con el sector y en la comunidad en general por medio de un proceso de difusión, educación ambiental y educación vial, que incluya a los proveedores y contratistas.

Implementar, evaluar y mejorar permanente un sistema de gestión ambiental en la Unidad Ambiental de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Santa Fe.

17.2. Lineamientos estratégicos para el PIVSF. Como resultado del proceso de elaboración de la EAE del PIVSF ha sido posible identificar un conjunto de lineamientos estratégicos en base a los cuales se definen los respectivos programas del PGA. Los mismos han sido presentados y discutidos con un Equipo de Trabajo Interministerial organizado de manera “ad-hoc” por las autoridades provinciales bajo la coordinación de un experto propuesto por la Subsecretaría de Proyectos de Inversión de la Provincia de Santa Fe, así como con diversos actores estratégicos a lo largo del desarrollo de la EAE. Ellos son: Lineamiento 1: Equidad en la asignación de las inversiones viales Lograr una mayor conectividad del territorio provincial como resultado de los proyectos de mejoramiento del sistema vial incluidos en el PIVSF y como consecuencia de ello, de un fortalecimiento de sus actividades económico-productivas. Si bien los indicadores sociales (educación, salud, ingresos, otros) dan cuenta de una sensible mejora de la situación global de la población en general, y en especial de las poblaciones vulnerables en los últimos años, el aumento de la conectividad sin duda repercutirá en un mejoramiento de la calidad de vida. Para lograr un nuevo salto cualitativo es necesario que la asignación de las inversiones viales mas allá de las obras incluidas en el PIVSF se base en principios de equidad social respondiendo en el derecho que tiene cada ser humano de satisfacer las necesidades de bienes y servicios esenciales para la vida, como son el transporte y la seguridad vial. En consecuencia, este lineamiento asume a la equidad como un valor incluyente, asignando a la población vulnerable las mismas prerrogativas para acceder a la infraestructura de transporte que al resto de la sociedad. El sentido de equidad se considerará de manera prioritaria en la asignación de recursos para el PIVSF y otras inversiones viales, sin dejar de considerar las demandas de infraestructura de cada ciudadano. Lineamiento 2: Infraestructura vial sostenible para la mejora de la conectividad Desarrollar un sistema de infraestructura vial sostenible destinado a mejorar la calidad de vida de la población en base a la armonización de los procesos de desarrollo económico y social con la protección ambiental; favoreciendo para ello las conexiones multimodales; la integración del sistema vial con otros medios de transporte; así como una mejora de las redes secundarias y terciarias para el logro de un flujo ágil de personas, bienes y servicios. La sostenibilidad es un concepto vinculado al estilo de relacionamiento entre la sociedad y el ambiente, por lo cual el PGA del PIVSF incluye un conjunto de programas, directrices y

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recomendaciones destinadas a fortalecer la inclusión de las dimensiones social y ambiental en los proyectos viales individuales. Se espera complementariamente que con el crecimiento de los flujos de transporte interjurisdiccional e internacional se logre a su vez una mayor conectividad regional, facilitando el acceso de bienes y servicios a otros mercados fuera del país, sobre todo en el área de influencia indirecta y proyección territorial de la EAE. Lineamiento 3: Planificación territorial Lograr una integración y mayor congruencia en las decisiones relacionadas con la planificación del uso del suelo y su integración con los sistemas viales tanto a escala rural como urbana, compatibilizando las decisiones e iniciativas de las diversas jurisdicciones, todo lo cual redundará en la minimización de los riesgos y conflictos de uso que afectan a las poblaciones más vulnerables, sobre todo en las áreas urbanas y periurbanas de la Provincia. Para ello será necesario articular los planes de ordenamiento territorial con las inversiones en infraestructura, y planes de gestión ambiental, definiendo directrices que orienten el desarrollo urbano y no simplemente acompañar el crecimiento de estas áreas. Ello requerirá de políticas activas y decisiones efectivas en materia de gestión ambiental que deberán ser acompañadas de un seguimiento y control como por ejemplo del crecimiento del tránsito vehicular de cargas y particular minimizando las interferencias entre ambas. Lineamiento 4: Gobernabilidad Implementar instancias de articulación institucional que permitan una complementariedad entre las diversas áreas de gobierno acerca de las decisiones relacionadas con los sistemas viales y en particular del PIVSF. El Gobierno Provincial cuenta con la estructura y los recursos humanos, tecnológicos, financieros y operativos, y un marco normativo que permite una implementación del PIVSF con alta calificación. Se cuenta además con las estructuras de gestión participativa, cooperante/complementaria que permiten la implementación del PIVSF en conjunto con el presente PGA, de cuya integración será posible promover la integración territorial, la conectividad, además de conservar el patrimonio natural como cultural de los territorios asociados al PIVSF. 17.3. Objetivos del PGA El objetivo de la consultoría ha sido elaborar y validar una de Evaluación Ambiental Estratégica del Plan Vial de la Provincia de Santa Fe (EAE-PIVSF) que culmine en el Plan de Gestión Ambiental (PGA-PIVSF) en tanto guía e instrumento para la aplicación de las políticas del sector vial en el ámbito provincial desde una perspectiva de corto, mediano y largo plazo, de manera que oriente la generación de políticas convergentes destinadas al logro de la sostenibilidad ambiental del territorio de la Provincia de Santa Fe. Los objetivos generales del presente PGA para ello, surgen en tanto respuesta a los riesgos y oportunidades identificados en la EAE, con especial énfasis en el desarrollo de los factores y procesos estratégicos según diversos escenarios y escalas temporales. La meta final es la de lograr una mejor calidad ambiental como resultado de la ejecución de las obras previstas en el PIVSF, así como de la implementación de una serie de recomendaciones y sugerencias resultantes propuestas por el equipo consultor. Desde esta premisa se ha elaborado el PGA el cual se incluye en el Tomo II de este Informe Final en tanto un proceso de mejora continua a ser implementado desde el ámbito provincial (Ver Figura 17.1), considerando para ello el marco ambiental provincial, las

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políticas ambientales para los sistemas viales; y como contexto de su implementación, a los factores y procesos estratégicos identificados a lo largo de la EAE, condicionados por los diversos riesgos y oportunidades analizados.

Figura 17.1: Estructura del Plan de Gestión Ambiental del PIVSF Se espera de su aplicación:

Incluir los aspectos ambientales en la formulación de estrategias, lineamientos y acciones para el sector,

Considerar las múltiples dimensiones de la sustentabilidad en el diseño, construcción y operación de los sistemas viales,

Orientar los estudios de impacto ambiental a nivel de proyectos individuales considerando una visión provincial de las oportunidades y riesgos ambientales según los escenarios considerados,

Implementar un proceso de diálogo y concertación entre los diversos actores provinciales relacionados con los sistemas viales y de transporte

Orientar los proyectos viales mediante una serie de recomendaciones y directrices generales y específicas.

17.4. Programas del Plan de Gestión Ambiental (PGA) En el punto anterior se han descripto los diversos lineamientos ambientales para cuya implementación se ha formulado un Plan de Gestión Ambiental (PGA) para el PIVSF, en tanto instrumento práctico que guíe la implementación eficaz y de largo plazo de un conjunto articulado de Programas que a su vez están conformados por distintas acciones y recomendaciones que apuntan al control y mitigación de los impactos y riesgos ambientales, y a la vez buscan aprovechar las oportunidades para el PIVSF.

PGA - PIVSF

Marco ambiental provincial

Objetivos y metas

Lineamientos estratégicos

Programas y acciones

Implementación

Monitoreo y seguimiento

Riesgos y oportunidades

Política ambiental vial PIVSF

Factores y procesos

estratégicos

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El PGA, en consecuencia, es un instrumento que a su vez está destinado a implementar la política vial provincial en un marco ambiental provincial que guíen a su vez los instrumentos de participación en el futuro. Para ello está compuesto de seis programas específicos en un todo de acuerdo a los términos de referencia de esta consultoría (Ver Tabla 17.2)

Tabla 17.2: Programas de gestión ambiental del PIVSF

Sigla Nombre del programaPGA 1 Gestión ambiental

PGA 2 Ingeniería vial

PGA 3 Fortalecimiento y desarrollo

PGA 4 Planificación y gestión territorial:

PGA 5 Participación y comunicación

PGA 6 Contingencias y manejo de riesgos

PGA 1 - Programa de gestión ambiental Su objetivo es implementar acciones específicas para lograr el mantenimiento de la calidad ambiental del entorno ambiental de los sistemas viales, incluyendo la recuperación y restauración de algunas características del ecosistema original (biota y productividad), en tanto corredores ambientales, así como preservar el patrimonio construido (patrimonio cultural). Incluye una serie de acciones destinadas a mejorar los proyectos viales, implementar buenas prácticas ambientales, fomentar la educación ambiental, y mitigar el impacto ambiental de proyectos individuales. PGA 2 - Programa de ingeniería vial El objetivo de este programa es consolidar, ampliar y coordinar diversas acciones llevadas a cabo desde el organismo vial provincial de manera que mantener al sistema vial como un patrimonio y capital provincial, así como ampliarlo de manera de lograr una mayor conectividad intra y extraprovincial. PGA 3 - Programa de fortalecimiento y desarrollo El objetivo de este programa es fortalecer las capacidades gubernamentales provincial y municipal para promover la integración y congruencia de las decisiones y acciones a partir de la inclusión de la dimensión ambiental, así como ampliar las capacidades institucionales de gestión. Este programa, a su vez, promoverá la identificación de los destinatarios o agentes involucrados, aportando elementos para promover procesos intersectoriales, articulando actores de base territorial como pueden ser los Consejos Regionales del Plan Estratégico. PGA 4 - Programa de planificación y gestión territorial: Este programa tiene como objetivo la planificación y gestión ambiental de la interfase entre el sistema vial y su entorno, con particular énfasis en las áreas urbanas y rurales. Propone el uso de espacios de interacción de base territorial como los Consejos Regionales del Plan Estratégico, así como aquellos que surgen de los planes de ordenamiento territorial existentes. PGA 5 - Programa de participación y comunicación: El programa tiene como objetivo aportar a la construcción de una institucionalidad participativa en el marco del Plan Estratégico y el Plan de Seguridad Vial. Incluye

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mecanismos de comunicación interna y con la sociedad civil destinados a implementar un programa de educación ambiental que ayude a reconocer y consolidar buenas prácticas culturales de uso del sistema vial. Propone la creación de un área de comunicación dentro del PIVSF. PGA 6 - Programa de contingencias y manejo de riesgos Tiene como objetivo implementar medidas no estructurales destinadas a mitigar y lograr una adaptación frente a la ocurrencia de amenazas naturales y tecnológicas (especialmente a escala local). Hace uso la cartografía temática (mapas de riesgo de inundaciones, accidentologia y demás aspectos) asociados a situaciones de exposición de la infraestructura vial a diversos tipos de riesgo. Las interacciones entre los lineamientos estratégicos y los programas dl PGA pueden verse en la Tabla 17.3

Tabla 17.3: Matriz de sinergias del PGA Lineamientos estratégicos

Lineamiento 1 Lineamiento 2 Lineamiento 3 Lineamiento 4

Equidad en la asignación de las inversiones viales

Infraestructura vial sostenible

Planificación territorial

Gobernabilidad Programas

PGA 1 Gestión ambiental ■ ○

PGA 2 Ingeniería vial ○ ■

PGA 3 Fortalecimiento

y desarrollo institucional

■ ○ ○ ■

PGA 4 Planificación y

gestión territorial

○ ■ ○

PGA 5 Participación y comunicación ○ ■

PGA 6 Contingencias y manejo de

riesgos ■ ■ ○

■ Interacción y sinergia principal

○ Interacción y sinergia secundaria 17.5. Estrategias específicas de los programas del PGA Si bien en el capítulo siguiente se establecen en detalle algunas directivas y recomendaciones para la implementación de los programas del PGA, a continuación se detallan estrategias específicas para abordar sobre todo los impactos y riesgos que surgen de las obras viales en general y del PIVSF en particular. 17.5.1. PGA 1 - Programa de gestión ambiental Protección de ecosistemas

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Situación: La construcción de obras viales así como su operación genera impactos ambientales en muchos casos irreversibles en tiempos equivalentes a la vida útil de estas obras. La biodiversidad y las áreas naturales tienden a reducir su superficie especialmente en sectores sensibles como es el de la cuña boscosa y el área de los bajos submeridionales. Los impactos que suelen tener lugar son: pérdida y deterioro de la cobertura vegetal, alteración de los perfiles del suelo, cambios en la capacidad el suelo para retener agua, deterioro del suelo y los recursos hídricos por contaminación (aceites, combustibles, materiales de construcción, otros), erosión, alteración del paisaje, perturbación de fauna y sus hábitats, alteración físico-química y biológica de las aguas, afectación de fauna la acuática y sus hábitats, inestabilidad de taludes y márgenes de cauces entre otros. Estrategia sugerida: Prevenir la ocurrencia de impactos ambientales incorporando en los TDRS de los

Estudios de EIA especificaciones técnicas especiales que incluyan una zonificación de las áreas sensibles (Ej.: zonificación surgida de la Ley de bosques)

Elaborar un manual de buenas prácticas ambientales por parte de la Unidad Ambiental de la DPV en conjunto con la Secretaría de Ambiente, universidades y consultores que sistematicen la experiencia acumulada en la provincia

Implementar obras demostrativas destinadas a la prevención de impactos (Ej,; ecoductos,

Extender las áreas protegidas. Implementar en toda la provincia los corredores de biodiversidad como parte del área de

los caminos Sustentabilidad: la implementación de los principios de prevención, precautorio, progresividad, subsidiariedad, sustentabilidad y cooperación brindan una plataforma para prevenir impactos en los ecosistemas en el corto, mediano y largo plazo. Compensación ambiental Situación: La degradación a los sistemas ambientales (naturales o construidos) causada especialmente durante la etapa de la construcción de caminos genera impactos ambientales que si no han sido prevenidos, mitigados o corregidos como resultados de los EsIAS, genera pasivos ambientales que en muchos casos son difíciles de revertir. Un caso relevante de estos pasivos ambientales surge durante la extracción de materiales de canteras que luego son abandonadas posteriormente. En muchos casos la cercanía de áreas urbanas incrementa los riesgos de accidentes al margen de generar un impacto visual. Estrategia sugerida: Incluir en los TDRs de los Estudios de Impacto Ambiental de los proyectos viales la

propuesta de medidas para la etapa de abandono y terminación de la etapa de construcción, elaborando para ello proyectos de compensación y restauración ambiental.

Reforestación Elaborar planes de restauración y manejo para las canteras Especificar medidas para no alterar el drenaje de las áreas circundantes a las obras

viales Establecer mecanismos de evaluación y control para el cumplimiento de los proyectos

de compensación y restauración.

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Sustentabilidad: Los principios ambientales de congruencia, precautorio, equidad intergeneracional, progresividad, responsabilidad, subsidiariedad, sustentabilidad y cooperación sin duda son claves para el logro de una compensación ambiental de los pasivos ambientales debidos a las obras viales. Gestión de los residuos como resultado de la construcción y operación de los sistemas viales Situación: Una condición para un apropiado sistema de manejo de residuos es el buen funcionamiento de rutinas de separación de los residuos en las fuentes. De ésta forma, los materiales y productos que podrían ser usados para el reciclaje o el reuso pueden ser separados de los residuos peligrosos y de otros tipos de residuos que hacen mucho más difícil el reuso de los mismos. Estrategia sugerida: Informar y concientizar acerca del incremento de las prácticas de separación de

residuos en la construcción y operación de los sistemas viales de manera unificada. Utilizar factores económicos para mantener un sistema de separación de residuos

funcionando en el largo plazo. Hacer efectivo al mismo tiempo un sistema para la utilización de los materiales

recuperados y crear un mercado de los materiales regenerados. Sustentabilidad: Apoyar el re-uso y reciclaje de residuos en todo el ciclo de vida de las obras viales desde la perspectiva de implementación del principio de desarrollo sostenible. Mantenimiento y realce de la zona de caminos Situación: Es una práctica frecuente usar la zona de caminos como un área de depósito de basura o para su uso en prácticas ajenas al rol que deben cumplir la zona de caminos. Mas allá de ser un problema estético, o económico (Ej.: perdida de turismo), está asociado directamente con la seguridad vial y a la seguridad sanitaria. La concientización pública y la participación son elementos claves para prevenir este impacto. Estrategia sugerida: Poner en valor ambiental la zona de caminos como corredores de biodiversidad a fin

de que las cunetas o préstamos desempeñen la función de biofiltros de los contaminantes provenientes de la calzada de rodamiento, hábitat para la fauna, humedales, y filtrado de materia orgánica proveniente de los campos aledaños entre otros.

Reforestar con especies autóctonas en la medida de lo posible la zona de caminos sin generar un riesgo vial, realzando la calidad del paisaje

Implementar paradores a fin de ofrecer a los viajantes espacios de relax y descanso Entender a los caminos como un verdadero patrimonio construido y capital económico

de la sociedad en su conjunto Limpiar y mantener la zona de caminos, rotondas, puentes, intercambiadores, y otras

áreas públicas de vínculo directo con los sistemas viales Eliminar la siembra de cultivos en la zona de caminos. Sustentabilidad: Es importante mitigar la contaminación del agua proveniente esencialmente de los hidrocarburos, mantener una calidad escénica y un paisaje acorde al entorno vial en el largo plazo por lo cual las tareas de mantenimiento de la zona de caminos es clave para la sustentabilidad de las inversiones viales

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17.5.2. PGA 2 - Programa de ingeniería vial Reducción de emisiones vehiculares Situación: Las emisiones del parque automotor privado y de los vehículos de carga y transporte público están incrementándose rápidamente y son claramente la razón principal del deterioro de la calidad del aire especialmente en las zonas urbanas de la provincia. Si bien se han regulado los niveles de emisiones conforme a reglamentos reduciendo las emisiones en la fuente, es necesario verificar el nivel de emisiones mediante controles aleatorios de manera complementaria a la exigencia de la VTV debido a la violación de las normas y la flexibilización en los controles respectivos. Estrategia sugerida: Implementar controles aleatorios del cumplimiento de las emisiones máximas admitidas

por la ley, especialmente en los vehículos a gasoil. Promover la conversión de los vehículos de transporte a combustibles menos

contaminantes e implementar estrategias de uso de combustibles alternativos Analizar cambios en los patrones de transporte de manera conjunta con el desarrollo

del sistema vial y la zona peatonal Sustentabilidad: El control sistemático permite obtener resultados inmediatos en las emisiones a la atmósfera, minimizando los riesgos a la salud, de manera coherente con el principio de responsabilidad. Integración del transporte público Situación: Hoy en día la planificación del transporte público y el uso de los sistemas viales se efectúa de manera no integrada, así como tampoco se cuenta con información del estado de los sistemas viales de manera actualizada para el uso de la red, sea para el caso de los ómnibus de corta, media y larga distancia. La TMDA de ciertas vías puede ser reducida mediante una planificación integrada del transporte, especialmente en aquellas obras que serán objeto de mejora con el PIVSF, como aquellas que se benefician de manera indirecta. Estrategia sugerida

Revisar las políticas de transporte público en base a un enfoque integrado que

considere el tránsito al cual es sometido el sistema vial sea tanto a escala urbana como interurbana.

Mejorar la información, señalización y semaforización. En este último caso promover el cambio de los sistemas lumínicos hacia en aquellos que consumen mínima energía como los LEDs.

Promover el uso de sistemas sonoros para favorecer la movilidad de las personas con menores capacidades visuales.

Favorecer el reemplazo de las unidades de transporte público (ómnibus, taxis) en base a créditos blandos o exenciones impositivas (Ej.: En Brasil la compra de vehículos para su uso como taxis no tributan impuestos internos lo cual reduce su costo a dos tercios del precio normal)

Sustentabilidad: En cualquier sistema de transporte la integración y la información son pilares fundamentales para el logro de un alto nivel en el servicio. Un sistema de transporte público bien organizado es mucho más eficiente en términos de energía, menos contaminante y disminuye el tránsito y carga sobre los sistemas viales. También es de gran importancia para favorecer la movilidad a las franjas de la población mas vulnerables.

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Reducción de la contaminación sonora proveniente del tránsito Situación: La contaminación sonora ha sido identificada como uno de los problemas ambientales más importantes. El tránsito vial y las elevadas velocidades generan importanes impactos en la sociedad así como también en la fauna. Estrategia sugerida: Monitorear la presión sonora en lugares clave y confección del mapa del sonido en la

provincia de Santa Fe y algunas de las ciudades mas pobladas. Implementar el monitoreo y control de la VTV para vehículos sin excepción, incluido

especialmente las motocicletas y/o todo otro tipo de ciclomotor. Implementar cortinas forestales y barreras sonoras en lugares claves o sensibles para

la sociedad.

Sustentabilidad: La disminución del ruido en el corto plazo es generalmente difícil y costosa pero importante desde una perspectiva social y de salud pública, mejorando la calidad e vida de la población, especialmente de aquella que no tiene los recursos económicos y vive en áreas periurbanas a veces en las cercanías de las trazas de las autopistas con gran tránsito vehicular. 17.5.3. PGA 3 - Programa de fortalecimiento y desarrollo Fortalecimiento de las instancias de coordinación interministerial Situación: Como resultado del proceso de regionalización provincial se ha logrado la implementación de instancias de coordinación entre los organismos gubernamentales provinciales y los municipios en cada uno de los nodos, no obstante lo cual la gestión de los sistemas viales requiere una coordinación de políticas, instrumentos y procedimientos administrativos de manera transversal entre los mismos organismos, por lo cual es necesario un fortalecimiento de las instancias de coordinación ya existentes. En los aspectos relacionados con la dimensión ambiental en particular, es necesario fortalecer un diálogo entre el área ambiental de la DPV con la Secretaría de Medio Ambiente. Estrategia sugerida:

Ampliar y fortalecer las instancias de coordinación intersectoriales ya existentes para

los temas ambientales entre los organismos relacionados a los sistemas viales Fortalecer las capacidades del personal de las instituciones oficiales mediante cursos y

entrenamiento en servicio sobre las buenas prácticas ambientales aplicadas a los sistemas viales y el transporte.

Implementar un observatorio vial que incluya la variable ambiental, empleando indicadores de calidad de vida

Integrar de la información existente en el IDESF con los bancos de datos de las instituciones provinciales relacionadas con los sistemas viales.

Sustentabilidad: La integración de los tomadores de decisión para el logro de una coordinación interministerial es una condición de partida para el logro de un sistema vial sostenible como se ha propuesto a lo largo de este documento. Instrumentos tales como los indicadores ambientales de presión, estado, impacto y respuesta son complementariamente importantes para lograr un seguimiento del impacto de las políticas y medidas tomadas en su marco.

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Fortalecimiento de los mecanismos de participación ciudadana y cogestión Situación: La participación es un instrumento de gestión ambiental que viene siendo aplicado en el ámbito de la provincia a partir de la implementación de Plan Estratégico Provincial y su consecuente regionalización, todo lo cual ha promovido un acercamiento entre los tomadores de decisión (Ejecutivo y Legislativo) y la población. No obstante ello, los instrumentos de cogestión, como por ejemplo el presupuesto participativo o la priorización de inversiones viales en ámbitos locales no son aún empleados Estrategia sugerida:

Seguir promoviendo la participación de la ciudadanía en las diversas actividades que

vienen siendo implementadas en cada uno de los 5 nodos provinciales en tanto mesas de concertación de políticas públicas con relación a los sistemas viales.

Evaluar la posibilidad y conveniencia de implementar mecanismos de cogestión para la priorización de inversiones en base a decisiones surgidas de manera directa con los actores locales

Estrechar vínculos con las organizaciones sociales locales, analizando sus expectativas, propuestas e intereses en relación a temas de transporte y seguridad vial.

Fortalecer la participación de las poblaciones vulnerables en las instancias de consulta y decisión a escala local

Incrementar la conciencia pública y la educación en relación a los sistemas viales y la seguridad vial.

Sustentabilidad: La clave para el logro de las metas que se proponen desde este lineamiento estratégico surgen de la sistematicidad en la implementación de las instancias de participación y gestión. En diversa ocasiones los actores sociales son convocados a participar de manera episódica a reuniones, sin una frecuencia determinada o falta de información intermedia, lo cual hace decaer el interés y el compromiso. Es mejor mantener instancias de diálogo y concertación limitadas pero continuas en oposición a grandes actos y convocatorias aisladas. Fortalecer la investigación, el control y la información sobre la calidad ambiental Situación: La toma de decisiones apoyada en evidencia técnica e información de base confiable permite implementar sistemas de gestión ambiental que promuevan un desarrollo sostenible en la práctica. Es muy importante para ello que las autoridades apoyen la investigación sobre el transporte y el desarrollo de la infraestructura, los sistemas de vigilancia y control remotos y automatizados, los sistemas inteligentes de transporte, y la integración de los sistemas de información para que puedan ser implementados en la provincia a fin de incrementar el acceso a la información y mejorar la calidad de vida de la población. Estrategia sugerida: Apoyar las investigaciones sobre los sistemas de transporte (sistemas inteligentes de

transporte, sistemas de información, sistemas de alerta vial) Fortalecer al IDESF mediante la integración de información con aquella proveniente de

otras instituciones relacionadas con los sistemas viales y permitir el acceso libre a la misma a fin de apoyar los proyectos viales y otras iniciativas concurrentes (estudios de impacto ambiental, riesgo ambiental, investigación, consultoría) elaborados en base a una mayor evidencia técnica.

Desarrollar canales de acceso y uso de la información de forma que la información ambiental pueda ser consultada y usada sin limitaciones.

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Asegurar la calidad de los datos ambientales y lograr una integración con aquella proveniente de los actores privados que cuentan con fuentes de información confiables.

Sustentabilidad: Sin duda la forma de sustentar a largo plazo esta estrategia y reducir la aplicación del principio precautorio surge de la necesidad de mantener los recursos económicos, humanos y apoyo institucional en el largo plazo para la investigación, y generación de información. 17.5.4. PGA 4 - Programa de planificación y gestión territorial: Integrar la planificación y ordenamiento territorial con el diseño de los sistemas viales (PIVSF) Situación: la falta de una integración del ordenamiento territorial provincial y municipal con la planificación de los sistemas viales, incluyendo el diseño, construcción, mejoramiento y funcionamiento de los caminos (autopistas, rutas y caminos rurales) deriva en la partición de núcleos urbanos (travesías), la asignación de inversiones en base a una demanda sectorial no basada en la equidad (acceso a puertos, barrios cerrados, instalaciones energéticas, inversiones individuales como frigoríficos) e inclusive en la asunción por parte del estado provincial de costos de relocalización de infraestructura para su ejecución. Estrategia sugerida: Cambiar la prioridad de la asignación e inversiones desde la respuesta a las demandas

individuales hacia aquella que surge de la defensa de los derechos y la equidad en tanto una nueva lógica de costos y beneficios.

Lograr una corresponsabilidad y asunción de los costos de la infraestructura vial de interés privado por parte de aquellos actores que promueven inversiones de neto beneficio individual

Integrar las decisiones y la asunción de los costos de aquellas obras viales complementarias o municipales que inciden en el sistema vial provincial y nacional

Incorporar la dimensión ambiental en todo tipo de obras viales por medio de estudios de impacto ambiental o códigos de buenas prácticas ambientales de uso obligatorio.

Asumir los costos del mantenimiento de la infraestructura vial de manera integrada entre los actores privados y el estado en base a la equidad (acceso a puertos o barrios privados)

Promover una mayor accesibilidad priorizando aquellas inversiones que provienen de las PYMES.

Sustentabilidad: la implementación de los principios de prevención, congruencia. responsabilidad, progresividad, subsidiariedad, sustentabilidad y cooperación brindan una plataforma para prevenir impactos en los sistemas viales como consecuencia de las decisiones relacionadas con el ordenamiento territorial, 17.5.5. PGA 5 - Programa de participación y comunicación: Desarrollo de mecanismos para la información ambiental y la educación vial Situación: La información ambiental y la educación vial son herramientas cruciales para mejorar el conocimiento y la conciencia sobre los temas ambientales relacionados con los sistemas viales, logrando con ello cambiar las actitudes y hábitos de la gente. Si bien la provincia cuenta con mecanismos tanto para la información ambiental (IDESF) como para la educación vial (Agencia de Seguridad Vial), un mayor desarrollo de cada uno así como la integración de ambas permitirán el logro de una mayor conciencia ambiental

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Estrategia sugerida: Concientizar a la población en tanto una actividad continua en escuelas, colegios y

universidades. Implementar a la educación vial y a la educación ambiental integradas. Implementar campañas y actividades informativas en los nodos provinciales,

considerando los problemas ambientales y sociales de cada región de la provincia Sustentabilidad: La información y la educación forman el fundamento para la participación en actividades que apoyen la preservación ambiental. Difundir las estrategias que se están empleando en relación a los temas ambientales va a generar una mayor transparencia y a conducir un mayor interés y mayor comprometimiento en los mismos. 17.5.6. PGA 6 - Programa de contingencias y manejo de riesgos Reducción de los accidentes y los riesgos tecnológicos Situación: El incremento del tránsito, los patrones de conducta de los conductores de vehículos y otras causas superestructurales fuera del control de las autoridades provinciales ha devenido en un sistemático crecimiento de los accidentes de todo tipo, lo cual se traduce en una gran cantidad de accidentes fatales y de personas afectadas de por vida y todo otro tipo de trastornos que tienen un impacto económico, social, ambiental e institucional. A ello se suman riesgos y accidentes no directamente viales pero relacionados con los mismos (conductores que usan sustancias contaminantes en camiones, transportes ilegales de productos y materiales peligrosos y de alto riesgo, uso de vías no autorizadas para el transporte de materiales peligrosos, etc.) Estrategia sugerida: Mantener y ampliar las políticas de prevención de accidentes en todas sus dimensiones

mediante instrumentos disuasorios y punitorios cuando sea necesario Mantener y ampliar la educación vial Implementar sistemas inteligentes de tránsito para facilitar y ampliar las capacidades

den la prevención de accidentes Implementar sistemas de información masivos sobre la ocurrencia de accidentes y otro

tipo de dificultades que dificulten la circulación vial mediante canales de información ad-hoc (radios FM dedicadas a brindar información sobre el tránsito para ser sintonizadas en determinadas vías como implementan concesionarios viales en autopistas)

Implementar controles masivos sobre las cargas de los camiones incluyendo para ello carteles que indiquen el tipo de carga transportada en cada ocasión.

Sustentabilidad: La sistematicidad y confiabilidad de los sistemas de información es la clave para el logro de resultados en el largo plazo. Es también deseable favorecer la acción preventiva y la educación vial y ciudadana al respecto como surge de otras estrategias convergentes a la presente. Mitigación y adaptación a los riesgos naturales. Situación: La provincia se encuentra sujeta a la ocurrencia de diversos tipos de riesgos naturales que son generadores de accidentes viales como las inundaciones, los tornados, el granizo, los incendios y la generación consecuente de humo que limita o impide la visibilidad, lo cual también se traduce en una gran cantidad de accidentes fatales y de personas afectadas de por vida, así como la generación de otro tipo de trastornos que tienen un impacto económico, social, ambiental e institucional.

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Estrategia sugerida: Mantener y ampliar las políticas de información y comunicación en base al uso de

sistemas de alerta temprana. Diseñar e implementar planes de contingencia vial en cada nodo provincial para cada

Ruta en conjunto con las autoridades de las áreas de gestión de los riesgos nacionales, provinciales y municipales

Implementar sistemas inteligentes de tránsito para orientar los flujos de vehículos hacia alternativas de circulación, fortaleciendo las decisiones y operatorias que actualmente ya son implementadas desde las instituciones provinciales de gestión del riesgo

Implementar sistemas de información y comunicación masivos sobre los riesgos naturales y otro tipo de dificultades que dificulten la circulación vial mediante canales de información ad-hoc (radios FM dedicadas a brindar información sobre el tránsito para ser sintonizadas en determinadas vías como implementan concesionarios viales en autopistas)

Sustentabilidad: La sistematicidad y confiabilidad de los sistemas de información como en el caso de los accidentes de origen tecnológico son la clave para el logro de resultados en el largo plazo. Es también deseable favorecer la acción preventiva y la educación ambiental. 17.6. Implementación y seguimiento del PGA-PIVSF La fase de implementación y seguimiento requiere contar con una organización y responsabilidades definidas y conocimientos para gestionar implementar el PGA y sobre todo mantener el proceso que se ha iniciado con su formulación básica. Como fue mencionado previamente, el PGA debe ser un instrumento dinámico, adaptativo y consensuado con diversos actores para una efectiva implementación.Sin duda es un punto de partida sobre todo para poner en marcha una reflexión y coordinación de una serie de acciones que emanan de este documento. Sin duda el mantenimiento del Grupo Interministerial Ampliado sea tanto en su organización como composición será la clave para incluir en la agenda de los tomadores de decisión las acciones propuestas por el PGA La evaluación en la implementación de las acciones sin duda será una condición necesaria para mantener el proceso de la EAE y el PGA del PIVSF vivo y de acción continua. Ello debe incluir: Seguimiento e informes del trabajo de cada jurisdicción en la implementación de las

estrategias y acciones del PGA por medio de inspecciones o auditorias de cumplimiento.

Seguimiento e informes sobre la situación ambiental de la Provincia, sobre todo en base a un Observatorio Ambiental propuesto en este PGA que evalúe el ambiente y sobre las tendencias de las cargas ambientales y los avances logrados por medio del monitoreo de indicadores ambientales en comparación con objetivos ambientales.

Medidas administrativas para asegurar la implementación del PGA Evaluación y revisión permanente de las acciones propuestas. Revisión permanente de los objetivos y estrategias ambientales generales y específicas

reseñadas en el PGA.

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CAPÍTULO 12: EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN PROVINCIAL S ... · 12 - 9 Evaluación Ambiental...

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