CAPITULO l DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL...

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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL PROYECTO EJECUTIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BOULEVARD HERIBERTO ENRIQUEZ (ENTRONQUE-CARRETERA TOLUCA-TENANGO) MUNICIPIO DE TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO.

CAPITULO l DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

l.1.DDaattooss ggeenneerraalleess ddeell pprrooyyeeccttoo..

ll..11..11..CCllaavvee ddeell pprrooyyeeccttoo ((ppaarraa sseerr lllleennaaddoo ppoorr llaa SSeeccrreettaarrííaa))

ll..11..22..NNoommbbrree ddeell pprrooyyeeccttoo.. Proyecto ejecutivo para la construcción del Boulevard Heriberto Enríquez (entronque-carretera Toluca-Tenango) municipio de Toluca, Estado de México.

ll..11..22..11..SSeeccttoorr Sector Vías Generales de Comunicación

l.1.2.2. Subsector Infraestructura carretera l.1.3. Ubicación del proyecto El proyecto se localizará en un eje vial en sentido poniente - oriente de la

ciudad de Metepec que abarca la calle Av. Uruapan en el fraccionamiento

las Palomas y Av. las manzanas en Metepec, hasta la vía Toluca-Metepec-

Tenango.

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Figura 1.1. Ubicación y cadenamientos del camino en estudio

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l.1.3.1. Municipio o Delegación

Toluca

l.1.3.2. Entidad federativa

Estado de México

l.1.3.3. Coordenadas geográficas y UTM

La zona de trabajos se encuentra en el área Sur del Estado de México, hacia

el suroeste de Toluca, las coordenadas geográficas del tramo comprendido

del proyecto Boulevard Heriberto Enríquez son, del Km. 0+000, 190 03´ 23.54”

de latitud norte y de longitud Oeste 1000 02´ 51.38” (Y= 2´107,438.51), del Km.

2+000, 19006´33.93”, de latitud norte (x= 392,145.76) y 1000 01´31.19” de

longitud oeste (Y= 2´113,277.32).

El Proyecto a desarrollar se encuentra localizado aproximadamente en las siguientes coordenadas UTM: en su inicio: X= 432,653.68 Y= 2’128,412.39 y en su final: X: 435,292.42 Y= 2’128,623.49 la intersección en donde existe un puente vehicular se localiza aproximadamente en las siguientes coordenadas UTM: X= 433,360.86 Y= 2’128,482.75. Ver croquis en la siguiente página.

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Coordenadas UTM del Proyecto en estudio

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l.1.4. Dimensiones del proyecto

*Longitud de 2.7 km desde Heriberto Enríquez hasta la vialidad Toluca – Tenango.

*2 cuerpos con un ancho de 7.00 m, banquetas de 2.00 my camellón variable.

*Entubamiento del canal “Las Jaras” desde el km 0+000.00 hasta el 0+740.00

*2 entronques a nivel: “Heriberto Enríquez km 0+000.00” y “Carr. (Toluca – Ocotitlán) km 0+710.00”

*Crucero a desnivel “Pino Suárez” km 2+700.00

*Espesor de base: 20 cm.

En la figura 1.2 se muestra la sección Tipo que se desarrollará en el camino.

El criterio a seguir en la definición de los ejes de proyecto, tanto izquierdo

como derecho, fue el de aprovechar al máximo los espacios disponibles,

respetando los paramentos de la mayoría de las construcciones, con ello se

habrán de minimizar los costos por afectación.

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1.2 Sección Tipo del proyecto

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ll..22.. DDaattooss ggeenneerraalleess ddeell pprroommoovveennttee

ll..22..11..NNoommbbrree oo rraazzóónn ssoocciiaall Junta de Caminos del Estado de México.

ll..22..22..RReeggiissttrroo FFeeddeerraall ddee CCaauussaanntteess ((RRFFCC)) JCE8911R20

ll..22..33..NNoommbbrree ddeell rreepprreesseennttaannttee lleeggaall

ll..22..44..CCaarrggoo ddeell rreepprreesseennttaannttee lleeggaall

ll..22..55..DDiirreecccciióónn ddeell pprroommoovveennttee ppaarraa rreecciibbiirr uu ooíírr nnoottiiffiiccaacciioonneess

ll..33..DDaattooss ggeenneerraalleess ddeell rreessppoonnssaabbllee ddeell eessttuuddiioo ddee iimmppaaccttoo aammbbiieennttaall..

ll..33..11..NNoommbbrree oo rraazzóónn ssoocciiaall.. PENTÁGONO PROFESIONALES DE ESTUDIO, PROYECTOS Y CONSTRUCCIÓN, S.A. DE C.V. 1.3.2. Registro Federal de Causantes (RFC). PPE880505S12 l.3.3.Representante legal.

Proteccion de Datos LFTAIPG




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ll..33..44.. NNoommbbrree ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo..

ll..33..44..11..RRFFCC ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo..

ll..33..44 22..CCUURRPP ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo..

ll..33..44..33.. CCéédduullaa pprrooffeessiioonnaall ddeell rreessppoonnssaabbllee ttééccnniiccoo ddee llaa eellaabboorraacciióónn ddeell eessttuuddiioo..

ll..33..44..44.. DDiirreecccciióónn ddeell rreessppoonnssaabbllee ddeell eessttuuddiioo..


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CAPITULO ll DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.

IIII..11..IInnffoorrmmaacciióónn ggeenneerraall ddeell pprrooyyeeccttoo

IIII..11..11..NNaattuurraalleezzaa ddeell pprrooyyeeccttoo El Proyecto “Boulevard Heriberto Enríquez”, consistente en la pavimentación,

ampliación y acondicionamiento del camino existente, con un ancho de

10.5 m, del Km. 0+000 al Km. 2+000, dentro del derecho de vía, en el

Municipio de Toluca, Estado de México, con una longitud total de 2.0 km.

El proyecto consiste en pavimentar, ampliar y acondicionar el camino

existente, en el municipio de Toluca, Estado de México, colocando

señalización adecuada, incorporando las obras de drenaje, modificando los

alineamientos tanto horizontal como vertical, de manera que cumpla en la

medida de lo posible con las especificaciones geométricas de la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes, mejorado con ancho normal a 7.00

metros, por cuerpo y un camellón central.

Para ello, es necesario realizar en distintos puntos, modificaciones locales,

como son; ampliación de la sección para cumplir con un ancho de corona

de 7.00m. por cuerpo más sus ampliaciones en curva, cortes y/o terraplenes

para cumplir con las pendientes, rectificaciones de trazo, grados de

curvatura de acuerdo a los datos anteriores, así como la construcción de

alcantarillas, modificación de entronques, etc.; todo dentro del ancho del

derecho de vía del camino actual, tipificado por el artículo 2 fracción III de la

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; “Derecho de vía: Franja

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de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación,

protección y en general para el uso adecuado de una vía general de

comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no

podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de

carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos”,

así como el artículo 3 de las misma ley; son parte de las vías generales de

comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras,

construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas.

Los materiales utilizados (pétreos, asfálticos y diversos); así como los

procedimientos de ejecución de los trabajos, se apegarán a las Normas de

Calidad así como de construcción e instalaciones vigentes de la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes.

llll..11..22..JJuussttiiffiiccaacciióónn yy oobbjjeettiivvooss

La infraestructura vial coadyuva al desarrollo socioeconómico de la entidad

y permite una adecuada movilidad de las personas, bienes y servicios, desde

los centros de población, favoreciendo a los mexiquenses y a todas las

personas que transitan por el territorio Estatal.

El Sector Comunicaciones ha desarrollado obras estratégicas de

construcción, rehabilitación y equipamiento en sus vialidades, se

desarrollaron estudios y proyectos de vialidades urbanas; señalamiento

vertical; construcción de puentes vehiculares y peatonales; así como

distribuidores viales. Estas acciones procuran dar solución a las demandas

sociales, favoreciendo el flujo vehicular y la seguridad en las vialidades.

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Dentro de estas acciones se encuentra la construcción del “Boulevard

Heriberto Enríquez – Entronque con Carr. (Toluca – Tenango” obra que habrá

de beneficiar particularmente a la zona sur del municipio de Toluca así como

a la zona poniente del municipio de Metepec.

El tramo en general: “Capultitlán – San Mateo Atenco”, disminuirá el tránsito

vehicular que actualmente circula por Av. Las Torres y Tollocan; detonando

además, la zona para la construcción de viviendas y comercios.

El tramo que nos interesa, de igual modo ayudará a desfogar avenidas

alternas importantes y con el entubamiento del canal “Las Jaras” evitaremos

que se presenten inundaciones como la del 2007 en la colonia “Jiménez

Cantú”.

Entubamiento del canal “Las Jaras”

El entubamiento del canal sólo generará ventajas: eliminación de fauna

nociva, así como de malos olores, aprovechamiento de los espacios

topográficos y en general una sana convivencia con la naturaleza.

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llll..11..33..IInnvveerrssiióónn rreeqquueerriiddaa

La inversión requerida para la ejecución del proyecto será en total de $

187.321.430,00 (Ciento ochenta y siete millones, trescientos veintiún mil, cuatrocientos treinta pesos

00/100 M.N. ).

Las obras se construirán con recursos de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (Centro Estado de México).

llll..22..CCaarraacctteerrííssttiiccaass ppaarrttiiccuullaarreess ddeell pprrooyyeeccttoo

llll..22..11.. DDeessccrriippcciióónn ddee llaass oobbrraass yy aaccttiivviiddaaddeess Para el desarrollo del proyecto Boulevard Heriberto Enríquez, en Toluca, se

desarrollarán las siguientes obras y actividades:

Despalme.

En los tramos laterales a la superficie de rodamiento actual, donde es

necesario ampliar las terracerías para complementar el ancho de la corona

y cumplir con el ancho de proyecto, en un espesor promedio de veinte (20)

centímetros, se despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área

donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno

natural (capa vegetal), eliminando dicho material no apto para la

construcción de las terracerías.

Escarificación, corte y almacenamiento del revestimiento existente.

Se escarificará y cortará el material del revestimiento existente en el ancho

de la superficie de rodamiento actual del Km. 0+000 al Km. 2+000, en un

espesor de quince (15) centímetros, el cual será aprovechado para la

formación de las nuevas terracerías.

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Cortes.

Se efectuarán los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante

de las terracerías, el material producto de los cortes del terreno natural

realizados en todo el camino, se colocará donde lo indique la Supervisión de

Obra. Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil

y la sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto.

Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes

y/o cama de los cortes.

Se perfilará la superficie descubierta (cama de los cortes, desplante de los

terraplenes), y se compactará en un espesor de veinte (20) centímetros hasta

alcanzar como mínimo el noventa y cinco por ciento (95%) de su peso

volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba

AASHTO estándar.

Construcción de terraplenes.

En los tramos indicados por el proyecto, si el nivel de la rasante así lo requiere,

habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación de

los terraplenes en capas de veinte 20 centímetros de espesor, compactadas

al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con

material producto de los cortes.

Construcción de la capa subrasante.

En los tramos señalados en el proyecto geométrico, se construirá la capa sub-

rasante de treinta (30) centímetros de espesor con los anchos indicados en el

proyecto geométrico, empleando para ello material de banco, el cual se

tenderá y compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento

(100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio

mediante la prueba AASHTO estándar.

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Obras de drenaje, obras de subdrenaje y obras complementarias.

Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento,

cuando el proyecto lo indique, se construirán las obras de drenaje y

subdrenaje como son obras de cruce transversal, subdrenes, etc. Así mismo,

una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la

construcción de las obras complementarias como son cunetas, bordillos,

lavaderos, guarniciones, etc., las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo

señalado en la Normativa SCT.

Base hidráulica.

Sobre la capa subrasante perfectamente compactada y nivelada, se

construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20)

centímetros y compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por

ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el

laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de

ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de treinta

y ocho (38) mm (1 ½”) obtenido de banco.

Riego de impregnación.

En todo el ancho de la base hidráulica, antes de que se deteriore o pierda

humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el

riego de impregnación, emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el

fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo asfáltico de

sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión aplicada

podrá variar de 1.1 a 1.5 l/m², dependiendo de la temperatura ambiente y la

textura por impregnar.

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Riego de liga.

El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con

la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y

de encharcamientos de agua y sin deterioros.

Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica de rompimiento

rápido, tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 5.0 l/m².

Carpeta de concreto asfáltico.

Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de

la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen

necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al

compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el

laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta

con un espesor de cinco (5) centímetros.

El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el

cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo

cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la

normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(S.C.T).

Riego de sello con material premezclado.

Arriba de la superficie de la carpeta asfáltica, se construirá un riego de sello

con material pétreo 3-A, aglutinado con emulsión asfáltica tipo ECR-60, por el

método de premezclado.

Señalamiento y dispositivos de seguridad.

Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las

marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos

adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto, las cuales

se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la

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Infraestructura del Transporte, Normas de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes.

llll..22..22..DDeessccrriippcciióónn ddee oobbrraass yy aaccttiivviiddaaddeess pprroovviissiioonnaalleess yy aassoocciiaaddaass

Almacenes, y patio de maquinaria.

Para el resguardo y protección de los insumos como madera, cemento,

aceros, etc., se instalará un almacén temporal, en la población de Metepec

y/o Tenango el municipio de Toluca, el cual contará con estructuras

metálicas y lámina galvanizada, con las siguientes dimensiones 20x20x3

metros. Este almacén se construirá en función del avance de la obra.

Se seleccionará una zona para patio de maquinaria, en donde se colocaran

en los tiempos que esta no se utilice.

Instalaciones sanitarias

En las etapas de preparación del sitio y construcción, se instalarán sanitarios

portátiles, los cuales recibirán mantenimiento por parte de la empresa que se

contratara para este servicio.

Sitios para la disposición de residuos

Residuos sólidos no peligrosos (Basura): se almacenarán en bolsas de plástico

las cuales se dispondrán en contenedores metálicos de 200 litros, estos serán

almacenados temporalmente en un área acondicionada para tal fin,

posteriormente serán recolectados y dispuestos por la empresa que se

contrate para este servicio.

Residuos líquidos: las aguas residuales que se generarán serán producto de

los sanitarios portátiles que se instalarán en el frente de trabajo, los cuales

recibirán mantenimiento por parte de la empresa contratada. No se

construirán caminos de acceso, para llegar a los frentes de trabajo, se

utilizara el trazo actual del camino Boulevard Heriberto Enríquez. No se

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construirán campamentos ya que se pretende contratar personal del

municipio de Toluca.

llll..22..33..UUbbiiccaacciióónn ddeell pprrooyyeeccttoo

llll..22..33..11..SSuuppeerrffiicciiee ttoottaall rreeqquueerriiddaa

La superficie que ocupa el camino de terracería existente es de 2,000.00 m

de longitud, la superficie aproximada que será afectada con el desarrollo del

proyecto es de 30,000 m2, debido a las actividades que se desarrollaran para

la ampliación de terracerías, construcción de obras de drenaje, pavimento,

trabajos diversos y señalamiento del camino, Av. Uruapan en el

fraccionamiento Las Palomas y Av. Las Manzanas en Metepec, hasta la vía

Toluca-Metepec-Tenango, en Toluca, Estado de México.

El proyecto que se realizará consiste en la construcción de un bulevar cuya

sección estará compuesta de dos calzadas de 7 m como mínimo y hasta 10.5

m en función de la disponibilidad de terrenos, banquetas de 2.0 m. Con ancho

de camellón variable de acuerdo a la disponibilidad del terreno.

Cabe señalar que en esta ruta se aloja un canal de desagüe de la parte

poniente de las ciudades de Toluca y Metepec en donde en algunas partes

por necesidades de comunicación ya ha sido canalizado previamente y en los

tramos restantes funciona como canal a cielo abierto.

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llll..22..33..22..VVííaass ddee aacccceessoo aall áárreeaa ddoonnddee ssee ddeessaarrrroollllaarráánn llaass oobbrraass oo aaccttiivviiddaaddeess..

Las principales vías de acceso al sitio de estudio son los entronque de

proyecto en estudio con la carretera Toluca –Tenango y con la avenida H.

Enriquez como se muestra en la siguiente imagen.

Figura 2.1 Croquis de las vías de acceso al sitio del proyecto

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llll..22..33..33..DDeessccrriippcciióónn ddee llooss sseerrvviicciiooss rreeqquueerriiddooss..

Energía eléctrica

Para el desarrollo del presente proyecto no se requerirá de este recurso.

Combustibles

El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el

funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo.

En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de

metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el

transporte del mismo hasta el frente de trabajo, para ello se tienen

contemplados sitios de almacenaje en el patio de maniobras, los cuales

contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y

almacenamiento de combustibles.

El suministro del combustible será de la estación de servicio más cercana al

sitio del proyecto.

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llll..33.. DDeessccrriippcciióónn ddee llaass oobbrraass yy aaccttiivviiddaaddeess ddeell pprrooyyeeccttoo

llll..33..11..PPrrooggrraammaa ggeenneerraall ddee ttrraabbaajjoo..

El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de

preparación, construcción y operación del presente proyecto:

Cuadro 2.1. Calendario de actividades

25 26 27 29 30 1 2 3 4 6 7 8 9 10 11 13 14 15 16 17 18 20 21 22 23 24 25 27 28 29 30 31 1 3 4 5 6 7 8 10 11J V S L M M J V S L M M J V S L M M J V S L M M J V S L M M J V S L M M J V S L M

TRABAJOS PRELIMINARES

TRAZO DEFINITIVO Y REFERENCIAS

NIVELACION DE CAMPO

LEVANTAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES

ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS PARA ESTRUCTURAS EN CRUCE DE VIALIDADES PRINCIPALES

ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS PARA ESTRUCTURAS DE PASOS PEATONALES

PROYECTO ESTRUCTURAL PARA ESTRUCTURAS EN CRUCE DE VIALIDADES

PROYECTO ESTRUCTURAL PARA ESTRUCTURAS DE PASOS PEATONALES

ESTUDIO DE OBRAS HIDRAULICAS EXISTENTES

DRENAJE DE GABINETE

ESTUDIO DE SOLUCION DE OBRAS INDUCIDAS

ESTUDIO EN MATERIA DE IMPACTO AMBIENTAL

ESTUDIO PARA EL CONTROL DE LA CALIDAD DE LA OBRA

ESTUDIO PARA EL CONTROL TOPOGRAFICO

ESTUDIO DE GEOTECNIA COMPLETO PARA PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO Y PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

PROYECTO GEOMETRICO

CONSULTA DE EXISTENCIA DE INSTALACIONES

LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS DE AFECTACIONES

PROYECTO DE SEÑALAMIENTO

PROYECTO DE ALUMBRADO PUBLICO

PROYECTO DE OBRA EXTERIOR, JARDINERIA Y MOBILIARIO

INFORME FINAL

SEPTIEMBRE O C T U B R E N O V I E M B R E

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llll..33..22..SSeelleecccciióónn ddeell ssiittiioo oo ttrraayyeeccttoorriiaass

llll..33..22..11..EEssttuuddiiooss ddee ccaammppoo

La ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos

(topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) así como también se consideraron

los criterios económicos como son los costos de construcción, transporte,

cumpliendo con las especificaciones técnicas que marca la Secretaria de

Comunicaciones de Transportes para este tipo de caminos y, por último, los

criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA).

En la franja del proyecto se realizaron estudios de geotecnia, topografía y de

ingeniería de transito.

Análisis del suelo presente en la vialidad Heriberto Enríquez

TIPO DE TERRENO

Durante los recorridos, se pudo observar que el camino objeto del presente

estudio, se encuentra enclavado en una planicie.

DRENAJE

El camino presenta un drenaje longitudinal, de regular a bueno, ya que

cuenta con algunos tramos con cunetas y canales perfilados sobre las

terracerías y cuenta con algunas obras de drenaje transversal a base de

tubos y losas de concreto y mampostería, a pesar de que le hacen falta

obras adicionales.

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Se pretende realizar el trazo del eje de proyecto sobre la trayectoria del

camino existente, la cual no presenta curvas, por lo que no se deberá

modificar el alineamiento horizontal. La finalidad de aprovechar el

alineamiento del camino actual es para economizar al máximo los costos de

la obra.

Todo el material de revestimiento es apto para ser utilizado como desplante

de las terracerías o su uso en la construcción de las mismas. Subyaciendo al

revestimiento se encuentra el terreno natural, el cual en términos generales,

es de calidad deficiente para desplantar las terracerías de pavimentos

flexibles, salvo algunas franjas de materiales que si cumplen con loas normas.

Por lo anterior, en términos generales se considerará que el desplante de la

subrasante se podrá realizar sobre la capa de revestimiento actual, o en su

defecto sobre el terreno natural en aquellos casos en que la capa expuesta

sea de buena calidad, de lo contrario, el corte se deberá vaciar hasta

encontrar dicho material.

EXPLORACIÓN MEDIANTE POZOS A CIELO ABIERTO (P.C.A.) A CADA 500M.

Una vez realizado el reconocimiento del camino mediante recorridos, se

procedió a seleccionar los sitios donde se llevarán a cabo los pozos a cielo

abierto, necesarios para conocer la estratigrafía del sitio donde se

desarrollará nuestro proyecto. A continuación se enlistan los pozos a cielo

abierto realizados, su ubicación y la profundidad explorada:

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P.C.A.

No. UBICACIÓN

PROFUNDIDAD

EXPLORADA EN

CMS.

1 Km 0+020, lado centro 120

2 Km 0+500, lado derecho 92

3 Km 1+000, lado derecho 72



A la profundidad explorada, en ningún caso se encontró el nivel freático.

A continuación se muestran los croquis en forma esquemática de los perfiles

estratigráficos, describiéndose los tipos de materiales encontrados en las

exploraciones a cielo abierto.

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llll..33..22..22.. SSiittuuaacciióónn lleeggaall ddeell oo llooss ssiittiiooss ddeell pprrooyyeeccttoo yy ttiippoo ddee pprrooppiieeddaadd

La situación legal de la franja del tramo en estudio es de propiedad federal

correspondiente al derecho de vía del camino actual.

El proyecto consiste en pavimentar el camino existente, colocando

señalización adecuada, incorporando obras de drenaje, modificando los

alineamientos tanto horizontal como vertical, de manera que cumpla en la

medida de lo posible con las especificaciones geométricas de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, mejorado con ancho normal

a 7.00 metros por sentido. Para ello, es necesario realizar en distintos

puntos, modificaciones locales, como son: ampliación de la sección para

cumplir con un ancho de corona de 14 m, más sus ampliaciones en curva,

cortes y/o terraplenes para cumplir con las pendientes, rectificaciones de

trazo y grados de curvatura, así como la construcción de alcantarillas,

modificación de entronques, etc.; todo dentro del ancho del derecho de

vía del camino actual, tipificado por el artículo 2 fracción III de la Ley de

Caminos, Puentes y Autotransporte Federal: “Derecho de vía: Franja de

terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación,

protección y en general para el uso adecuado de una vía general de

comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no

podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino.

Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de

cada uno de ellos”, así como el artículo 3 de la misma ley:

“son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios

para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y

accesorios que integran las mismas”.

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A lo anterior de acuerdo con el Reglamento para el Uso y

Aprovechamiento del derecho de Vía de Carreteras Estatales y Zonas

Laterales, se manifiesta lo siguiente:

• En el Artículo 1, se reglamentan las atribuciones de la junta de Caminos

del Estado de México relativas a la preservación, control, vigilancia,

regulación y administración del uso y aprovechamiento del derecho de

vía de carreteras estatales, zonas laterales, servicios conexos y auxiliares.

• Que en el Artículo 2, se indica el concepto de Carretera estatal:

I. Las construidas por el Estado;

II. Las convenidas con la federación, los municipios o los particulares;

III. Las sujetas a conservación y mantenimiento por parte de la Junta de

Caminos del Estado de México; y

IV. Las administradas por la Junta de Caminos del Estado de México.

• Que el Artículo 4 define que La Junta fijará las normas técnicas y los

lineamientos para el uso y aprovechamiento del derecho de vía de las

carreteras estatales y sus zonas laterales.

• Que en el Articulo 6, se especifican las dimensiones mínimas del

derecho de vía de las carreteras estatales:

I. En caminos o carreteras rurales, un ancho mínimo de 20 metros; 10

metros a cada lado a partir del eje del camino;

II. En caminos o carreteras interurbanas, un ancho mínimo de 40

metros; 20 metros a cada lado a partir del eje del camino.

• Que en el Artículo 7 se establece que La Junta expedirá los permisos

correspondientes y celebrará los convenios para el uso y aprovechamiento

del derecho de vía, así como en el Artículo 8, donde se define que se

requerirá permiso previo expedido por la Junta para:

XIII. La conservación, rehabilitación, reconstrucción, pavimentación o

ampliación de caminos estatales.

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llll..33..22..33..UUssoo aaccttuuaall ddeell ssuueelloo eenn eell ssiittiioo ddeell pprrooyyeeccttoo yy ssuuss ccoolliinnddaanncciiaass..

El uso actual del suelo según el Programa de Ordenamiento Ecológico del

Territorio del Estado de México, donde se pretende desarrollar el presente

proyecto, corresponde a un uso dominante agrícola en zonas colindantes al

camino, con política ambiental de Conservación y Fragilidad ambiental Alta.

Urbanización del área

La franja a utilizar para desarrollar el proyecto, se encuentra en una zona

urbana, debido a las características del proyecto no se requieren de

servicios básicos para su operación.

Área natural protegida

De acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado

de México el proyecto no se encuentran en ningún Área Natural Protegida.

Otras áreas de atención prioritaria

La franja a ocupar por el presente proyecto no se encuentra en áreas de

atención prioritaria.

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De acuerdo con la cartografía de INEGI, el uso de suelo dominante en la

zona de estudio corresponde al urbano y al Agrícola de temporal, como se

observa en el siguiente mapa:

Mapa de Uso de suelo (Fuente INEGI)

- 31 -


llll..33..33..PPrreeppaarraacciióónn ddeell ssiittiioo yy ccoonnssttrruucccciióónn

llll..33..33..11..PPrreeppaarraacciióónn ddeell ssiittiioo Durante la preparación del sitio del presente proyecto se desarrollarán las

siguientes obras y actividades:

• Desmonte

• Tumba

• Rosa y pica

• Despalme

• Escarificado y corte de la carpeta asfáltica existente

• Escarificación, corte y almacenamiento del revestimiento existente.

• Limpieza del material de revestimiento en la superficie de

rodamiento existente

Desmonte, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-001

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento

actual, en toda el área comprendida dentro de los ceros del proyecto

geométrico, donde exista vegetación mayor. Se realizará la roza de arbustos

y maleza, tala de árboles y extracción de tocones con raíces, retirando el

producto de estas actividades de la zona de del camino de proyecto y

disponiendo de él en la forma indicada por la Supervisión de Obra.

Despalme, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-002

Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento

actual, donde es necesario ampliar las terracerías para complementar el

ancho de la corona para cumplir con el ancho de proyecto, así como en los

tramos vírgenes, donde por condiciones de alineamiento horizontal, el trazo

- 32 -


abandona la superficie de rodamiento existente, por lo que en los sub-tramos

y anchos señalados en el proyecto geométrico y/o donde así lo señale la

Supervisión de Obra, en un espesor promedio de veinte (20) centímetros, se

despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área donde se

realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa

vegetal), para eliminar el material que se considere inadecuado para la

construcción de las terracerías.

El material producto del despalme, se desperdiciará colocándolo en el lugar

que indique la Supervisión de Obra, siempre que no interfiera con las labores

de construcción ni con el drenaje del camino ó almacenarlo para su

posterior uso en el arrope de los taludes.

Limpieza del material de revestimiento en la superficie de rodamiento

existente

Con equipo mecánico (motoconformadora), se realizará una limpieza de la

superficie de rodamiento existente, en todo el ancho que cubre el material

de revestimiento, para eliminar la basura y material indeseable para las

terracerías. El material producto de estos trabajos se retirará del sitio y se

colocará donde lo indique la supervisión de obra.

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Retiro de la carpeta asfáltica existente

Del Km. 0+460 al Km. 1+000 el camino actual cuenta con una superficie de

rodamiento de carpeta asfáltica con un ancho de 5.0 metros, sin embargo,

por cuestiones de la nueva rasante, es necesario eliminar dicha carpeta

asfáltica para hacer la liga de las nuevas terracerías con las terracerías

existentes. Por lo anterior, es necesario que con el equipo adecuado, se lleve

a cabo el escarificado y removido de la carpeta asfáltica existente.

ll.3.3.2. Construcción Pavimento de concreto hidráulico existente

Del Km 1+000 al km 1+800, se encuentra una superficie de rodamiento a base

de una carpeta de concreto hidráulico de 13 a 15 centímetros de espesor y

un ancho de 10.00 metros, con guarniciones en ambos lados, tramo en el

que se deberá aprovechar esa superficie de rodamiento.

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Cortes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-03-002

En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico

y/o los que expresamente indique la Supervisión de Obra, una vez realizados

los despalmes, se procederá a efectuar los cortes necesarios para encontrar

los niveles de desplante de las terracerías, el material producto de los cortes

del terreno natural realizados en todo el camino, se deberá desperdiciar,

colocándolos donde lo indique la Supervisión de Obra.

Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la

sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto

geométrico y lo ordenado por la Supervisión de Obra.

Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes

y/o cama de los cortes, Según Norma: N-CTR-CAR-1-01-009/00

En los sub-tramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde

expresamente señale la Supervisión de Obra, y una vez realizados los

despalmes, así como terminada la excavación en los cortes, y la limpieza de

la superficie de rodamiento actual, se procederá a perfilar la sección de

acuerdo a proyecto y la superficie descubierta (cama de los cortes y

despalmes), así como el desplante de los terraplenes en la superficie de

rodamiento actual, se deberá compactar en un espesor de veinte (20)

centímetros hasta alcanzar como mínimo el noventa y cinco por ciento (95%)

de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio

mediante la prueba AASHTO estándar, para hacer más fácil el proceso de

recompactación, se recomienda aplicar riegos pesados de agua, dejar

reposar por lo menos treinta (30) minutos y después aplicar energía de

compactación.

Si durante la compactación de la capa de desplante se detectan zonas

inestables (rebote elástico), estos se deberán tratar eliminando el material

- 35 -


inestable para sustituirlo por material de banco, ya sea material en greña o

material grueso dependiendo de la inestabilidad del bache; el relleno de las

zonas inestables se hará por capas, con espesor máximo de veinte (20) a

treinta (30) centímetros y compactadas al noventa y cinco por ciento (95%)

de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio

mediante la prueba AASHTO estándar, si es material en greña y si es material

no compactable, éste se deberá bandear con tractor de orugas D-5, D-6 o

similar, procurando que la banda del tractor pase por lo menos cuatro (4)

veces por cada punto de la superficie a tratar.

Construcción de terraplenes, (para alcanzar niveles de proyecto), Según

Norma: N-CTR-CAR-1-009-002

En los tramos señalados en el proyecto geométrico, así como en los tramos

indicados por la Supervisión de Obra, si el nivel de la rasante así lo requiere,

habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación de

los terraplenes en capas de veinte 20 centímetros de espesor, compactadas

al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo

determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con

material producto de los cortes o de banco de materiales.

Construcción de la capa sub-rasante utilizando material de banco, según

norma: N-CTR-CAR-1-009-002

En los subtramos y anchos señalados en el proyecto geométrico y/o lo que

expresamente indique la Dependencia, terminando la construcción de los

terraplenes, se procederá a la construcción de la capa sub-rasante de

treinta (30) centímetros de espesor con los anchos indicados en el proyecto

geométrico, empleando para ello material de banco, al cual una vez

homogenizado, se le incorporará la humedad óptima, se tenderá y

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compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su

peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la

prueba AASHTO estándar.

Se recomienda que la construcción de la subrasante se realice en dos (2)

capas de quince (15) centímetros cada una.

Obras de drenaje, obras de subdrenaje y obras complementarias

Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento,

cuando el proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a

la construcción de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de

acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las

siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales

N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto N-CTR-CAR-1-03-004/00. Contracunetas N-CTR-CAR-1-02-001/00. Mampostería de piedra Así mismo, una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la construcción de las obras complementarias, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en las siguientes normas: N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos N-CTR-CAR-1-02-010/00. Guarniciones y banquetas

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Para que el proyecto funcione de manera eficaz es necesario implementar obras de drenaje, en éste caso el agua pluvial será canalizada por medio de rejillas colocadas a cada 45.00m. en las orillas de los dos cuerpos del Boulevard y que descargarán hacia unos canales ubicados al centro de cada cuerpo que constituye al proyecto en estudio, y la principal obra de drenaje consta del entubamiento del canal existente, todas las obras y su ubicación se presentan en los planos anexos de drenaje, en donde se especifican, diámetros, longitudes, sistema constructivo, ubicación y todo lo necesario para que el proyecto funcione correctamente en cuanto al drenaje. Nota: Ver planos anexos.

- 38 -


Cunetas

En los sub-tramos de corte que indican los planos de secciones transversales

de construcción, del proyecto geométrico y/o donde señale la Supervisión

de Obra, se construirán las cunetas con la sección y dimensiones indicadas.

Cuando las longitudes de las cunetas sean muy grandes, se colocarán obras

de drenaje de alivio en intervalos de longitud máxima de 500 metros para

terreno plano y 250 metros para terreno montañoso. Las cunetas tendrán la

continuidad apropiada, sin ser interrumpidas antes de descargar el agua

apropiadamente, con su respectivo lavadero de salida. No quedarán

localizadas en los sitios de accesos a otros caminos o a casas y predios, en

cuyo caso se construirá una cuneta con estructura especial.

Canal cuneta

En los sub-tramos indicados en los planos de secciones transversales del

proyecto geométrico y/o donde señale la Supervisión de Obra, cuando la

pendiente del terreno natural exija la construcción de cuneta y la altura de la

rasante no permita su construcción, entonces se dará continuidad a la

cuneta mediante la construcción de un canal zampeado con concreto, con

área hidráulica similar o mayor a la de la cuneta.

El talud de la excavación del canal será de 1.50 x 1.00. Cuando las longitudes

por zampear sean muy grandes, se colocarán obras de drenaje de alivio en

intervalos de longitud máxima de 500 metros para terreno plano y 250 metros

para terreno montañoso. El objetivo de este zampeado es evitar rellenos

para construir la cuneta con las dimensiones reglamentarias y evitar que el

agua de lluvia erosione los taludes del camino.

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Bordillo

En los sub-tramos donde el

proyecto geométrico lo

indique y/o donde lo señale

la Supervisión de Obra, se

construirán bordillos de

concreto hidráulico de acuerdo a la sección indicada.

Se construirán sólo en los tramos donde la sección se define en terraplén,

para impedir la erosión de los taludes, cuando estos tengan ese riesgo por

carecer de vegetación, y sólo cuando la sobre-elevación del camino

induzca la circulación del agua hacia esa orilla.

Banquetas

Se construirán de acuerdo a la sección indicada, en los sub-tramos señalados

en los planos de planta geométrica y secciones de construcción, en las

ampliaciones de calzada y/o donde expresamente lo disponga la

Supervisión de Obra, para facilitar la circulación de los peatones y

respetando siempre el alineamiento horizontal indicado en la planta

geométrica, es decir interrumpiéndose en las intersecciones con otras calles

o achaflanándose en los accesos.

Guarniciones

Se construirán de acuerdo a la sección indicada, en los sub-tramos señalados

en los planos de planta geométrica y secciones de construcción, en las

ampliaciones de calzada y/o donde expresamente lo disponga la

Supervisión de Obra, para facilitar la circulación de los peatones y

respetando siempre el alineamiento horizontal indicado en la planta

0.08

0.12

0.240.16

Las dimensiones están en metros 0.0144 M²

Ancla de varilla No. 3 a/c 3.00 m.

Superficie de rodamiento

Área de la sección transversal=

Talud del terraplén

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geométrica, es decir interrumpiéndose en las intersecciones con otras calles

o achaflanándose en los accesos.

Pavimentos

Base hidráulica, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-002/00

En los sub-tramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde

expresamente señale la Supervisión de Obra, cuando las terracerías estén

terminadas, dentro de las tolerancias fijadas en la normas, sobre la capa sub-

rasante perfectamente compactada y nivelada, se construirá la capa de

base hidráulica con un espesor de veinte (20) centímetros y compactándola

hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso

volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba

AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material

seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1 ½”)

obtenido de banco.

Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se

extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por

medio de riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima

fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de

agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el

proyecto sin olvidar que en las tangentes, el proceso de compactación se

inicia de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la

curva hacia la parte exterior.

Riego de impregnación, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-004/00

En todo el ancho de la base hidráulica, una vez terminada y aceptada la

capa de base hidráulica, antes de que se deteriore ésta o pierda humedad

por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el riego de

impregnación, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de

- 41 -


forma ligera), barrida y sin materias extrañas, polvo, grasa ó

encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubieran

existido, y se protegerán con papel, cartón o plástico las estructuras

(banquetas, guarniciones, camellones, parapetos, postes, pilas, estribos,

caballetes y barreras separadoras) que se pudieran manchar con el

producto asfáltico.

De forma uniforme se esparcirá la emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que

recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un

residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad

de emulsión aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 l/m², dependiendo de la

temperatura ambiente y la textura por impregnar.

El riego de impregnación no se aplicará sobre superficies con agua, cuando

exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo, cuando la velocidad del viento

impida que la aplicación del asfalto sea uniforme y cuando la temperatura

de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°C.

Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la

superficie impregnada con un poreo de arena a razón de 3 a 5 l/m².

La emulsión asfáltica empleada en el riego de impregnación deberá cumplir

con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la

Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

Riego de liga, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-005/00

Se ejecutará en el ancho de la base hidráulica señalado en el proyecto

geométrico.

El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con

la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y

de encharcamientos de agua y sin deterioros. Se aplicará uniformemente un

- 42 -


riego de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, tipo ECR-60 ó similar en

una cantidad aproximada de 0.5 l/m². La superficie cubierta por el riego de

liga, deberá permanecer cerrada a cualquier tipo de tránsito hasta que se

construya la carpeta asfáltica. La emulsión asfáltica empleada en el riego de

liga deberá cumplir con los requisitos de calidad señalados en la norma N-

CMT-4-05-001/06 de la Normativa para la Infraestructura del Transporte,

Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Carpeta de concreto asfáltico, Según Norma: N-CTR-CAR-1-04-006/00

Se ejecutará en los anchos señalados en el proyecto geométrico y en todo el

tramo de proyecto, en un espesor de cinco (5) centímetros.

Se recomienda que la formación y compactación de la carpeta asfáltica se

realice como se explica a continuación. Una vez aplicado el riego de liga y

en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se

extenderá con máquina Fínisher el volumen necesario de concreto asfáltico

elaborado en caliente, para que al compactarse al 95% de su peso

volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el

procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta con un espesor de cinco

(5.0) centímetros. El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾”

a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20,

debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que

marca la normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (S.C.T.), recomendándose además para obtener una mejor

calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso

con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%)

de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas. La compactación de la

carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del

orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con un rodillo liso ligero tipo

- 43 -


tándem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo de las

partículas, posteriormente se compactará con el compactador de

neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tándem con un

peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas

por el neumático. Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener

cuando menos una temperatura de setenta grados centígrados (70° C). No

se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará

tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco cuando la temperatura

ambiente sea igual o menor de cinco grados centígrados (5° C). El cemento

asfáltico empleado en la elaboración de la carpeta asfáltica deberá cumplir

con los requisitos de calidad señalados en la norma N-CMT-4-05-001/06 de la

Normativa para la Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

Riego de sello con material premezclado, según norma: N-CSV-CAR-3-02-

002/00

El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará

en todo el tramo de proyecto donde se construya la carpeta asfáltica. En los

sub-tramos arriba mencionados y/o donde expresamente señale la

Supervisión de Obra, se aplicará el riego de sello como se explica a

continuación. El riego de sello se recomienda su aplicación aún cuando el

valor de la permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya

que la finalidad de la aplicación del riego de sello va más allá del

abatimiento de la permeabilidad logrando además una superficie de

rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del

pavimento construido.

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Para la ejecución del riego de sello premezclado, en términos generales, sé

procederá de acuerdo con las etapas siguientes:

A. Preparación del material pétreo premezclado

Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con

emulsión asfáltica tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida

como se indica a continuación:

a) El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo

limpia de impurezas en condiciones que evite su contaminación con

las maniobras de premezclado.

b) El material pétreo será acumulado de manera similar a como se

elabora una mezcla asfáltica por el sistema de mezcla en el lugar.

c) La emulsión asfáltica recomendada se diluirá con agua en proporción

en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por

ciento (60%) de agua exenta de contaminantes, cuidando que sea a

la emulsión a la que se le incorpore el agua y no en forma inversa; la

mezcla deberá tener una consistencia homogénea.

d) Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión-agua

previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y

cuarenta grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de

140 litros por cada metro cúbico de material pétreo, cuidando que el

residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5% en peso ó el que en su

momento sea determinado por el laboratorio encargado del control

de calidad.

e) El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el

rompimiento de la emulsión, obteniéndose un producto homogéneo.

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B. Aplicación del riego de sello premezclado

a) Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por cubrir deberá estar

seca y deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y

polvo.

b) Se dará el riego con emulsión asfáltica tipo ECR-60, en cantidad que

podrá variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) l/m².

c) Una vez aplicado el riego de emulsión, se aplicará una capa del

material premezclado: material pétreo 3-A - emulsión, en cantidad que

podrá variar de diez (10) a doce (12) l/m².

d) El tendido del material premezclado se dará con esparcidores

mecánicos, e inmediatamente después, para lograr una mejor

distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra

ó de raíz, dejando así la superficie exenta de ondulaciones, bordos y

depresiones.

e) Una vez tendido y rastreado el material, se planchará inmediatamente

con rodillo liso metálico tipo tándem con peso comprendido entre

4,500 y 7,000 kg. únicamente para acomodar las partículas del

material, teniendo especial cuidado para no fracturarles por exceso de

planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por

cada punto de la superficie por tratar.

f) A continuación se planchará con compactador de llantas neumáticas

con peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000)

kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces

que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido

el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los

compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente

con la rastra, el tiempo necesario para asegurar que el máximo del

material pétreo se adhiera al material asfáltico.

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g) Cuando la Supervisión de Obra o la Dependencia autorice que se abra

al tránsito el camino, se continuará rastreando para evitar que se

formen ondulaciones con el material pétreo excedente. Cuando se

observe, en ambos casos, que ya no se adhiere más material pétreo,

se recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se

removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la

superficie libre de material suelto.

No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o

menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La

emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta

grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a

quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados

centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados

centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del

compactador de neumáticos.

El riego de sello premezclado es más aconsejable que el tradicional, puesto

que tiene la ventaja de un menor desprendimiento de partículas pétreas por

encontrarse cubiertas al 100% con la emulsión asfáltica.

Señalamiento y dispositivos de seguridad, Según Norma: N-CTR-CAR-1-07-

005/00



adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de

señalamiento horizontal y vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra,

las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la

- 47 -


Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, según lo indicado en las siguientes normas:

N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento

N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones

N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la

superficie de rodamiento

N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones

N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas

N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas

N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento

N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de obra.

Señalamiento y dispositivos de seguridad.



adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de

señalamiento horizontal y vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra,

las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la

Infraestructura del Transporte.

Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según lo

indicado en las siguientes normas.

N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento

N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones

N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la

superficie de rodamiento

N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones

N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas

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N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas

N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento

N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de obra.

Señalamiento horizontal.

Es el conjunto de marcas, que tienen por objeto delinear las características

geométricas de las vialidades y denotar todos aquellos elementos

estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de

regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar

información a los usuarios, estas marcas pueden ser, rayas, símbolos, letras o

dispositivos, que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y

estructuras dentro o adyacentes a las vialidades.

Los dispositivos del señalamiento horizontal empleados en este proyecto son:

• M-1.1 y M-1.5 Raya separadora de sentidos de circulación continua o

discontinua

De acuerdo con la clasificación del proyecto, establecida en la tabla No.3

de las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de

sentidos será de 15 centímetros de ancho, en color amarillo reflejante,

sencilla. Esta raya se utiliza para separar los sentidos de la circulación

vehicular en calles, carreteras y autopistas, por este caso se situara al centro

de la calzada tanto en tangentes como en curvas.

La raya continua M-1.1 Se debe colocar en los tramos donde la distancia de

visibilidad es menor que la requerida para el rebase, como lo indican las

“Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y

carreteras”, o en los tramos donde por cualquier razón se prohíbe el rebase.

- 49 -


La raya discontinua M-1.5 Se debe colocar en los tramos donde la distancia

de visibilidad es igual o mayor que la requerida para el rebase, como lo

indican las “Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en

calles y carreteras”, y consiste en segmentos de 5 metros separados entre sí

10 metros”.

Figura 2.2 Raya discontinua

• M-3.1 Rayas en la orilla de la calzada.

La raya en la Orilla Derecha, continua M-3.1 Se debe colocar cuando el

acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas,

intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la

operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el

acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la

zona de restricción, más la longitud que en función de la velocidad de

operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N-PRY-CAR-10-01-002/99; tanto

antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede

omitirse esta raya. Para el caso, se empleara de 15 centímetros en color

blanco reflejante continua.

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• M-7.1 Rayas para cruce de peatones.

Se utiliza para delimitar las áreas de cruce de peatones, deben ser continuas

de color amarillo reflejante y colocarse en todo el ancho de la vialidad. En

carreteras y vías rápidas como el caso que nos ocupa, las rayas para cruce

de peatones serán una sucesión de rayas paralelas de 40 centímetros de

ancho, perpendiculares a la trayectoria de los peatones, separadas entre sí

40 centímetros, generalmente su longitud es igual al ancho de las banquetas

entre las que están situadas, pero no deben ser mayores a 4.5 metros ni

menores a 2.0 metros.

Figura 2.3. Rayas para cruce de peatones

• M-9 Rayas con espaciamiento logarítmico

Se utilizara en calles y carreteras generalmente en los pasos a nivel de

peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos,

produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se

acelera.

- 51 -


Deben ser color blanco reflejante de 60 centímetros de ancho y colocarse

transversalmente al eje de carretera en el sentido de la circulación antes del

cruce.

La separación de las rayas depende de la diferencia de velocidades, para el

caso que nos ocupa, la velocidad de entrada es de 50 km/hr y la de salida

de 32 km/hr, y para esta diferencia de 18 km/hr.

Figura 2.4. Medida de rayas según las normas

• M-11 Símbolos para regular el uso de carriles

Son fechas, leyendas y números de color blanco retro-reflejante, colocados

sobre el pavimento de calles, carreteras y autopistas, para complementar

y/o confirmar los mensajes del señalamiento vertical. En las intersecciones se

usan para indicar los diversos movimientos que se permiten desde ciertos

carriles debiéndose repetir a suficiente distancia antes de la intersección,

según se indique en el proyecto.

Los símbolos deben ser alargados en la dirección del tránsito, con objeto de

que el conductor, debido a su pequeño ángulo de visibilidad, los perciba

bien proporcionados. La forma y tamaño de las flechas, dependiendo de la

velocidad de operación.

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Materiales.

En todos los casos anteriores, la pintura que se utilice deberá cumplir con la

norma N-CMT-S.01.001 “pinturas para señalamiento horizontal”.

Se usara pintura Tráfico en una sola aplicación, al acabado reflejante se

lograra con microesfera.

Señalamiento vertical

1. Señales preventivas

Las señales preventivas (SP) son tableros con símbolos y leyendas que tienen

por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial

en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y

marcos. El catalogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que

se debe emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se

presentan en el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras (inciso SP-6 AL SP-40)”.

Tablero de las señales.

Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja

perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal

en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear

las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1)

centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2)

centímetros.

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Tamaño de los tableros.

En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71 centímetros, de

acuerdo con el tipo de camino de proyecto. En este proyecto no se

contemplan tableros adicionales.

Ubicación.

Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona

de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme

se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99. Para el caso

que nos ocupa esta distancia es de 65 m, utilizando un 80 % de la velocidad

de proyecto, por tratarse de un camino en operación. Lateralmente en

caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas

se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de altura de la

proyección horizontal del hombro.

Color.

Las señales preventivas empleadas en este proyecto deben ser en fondo

amarillo reflejante. El color de los símbolos, caracteres y filetes debe ser

negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser

galvanizado.

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Figura 2.5. Señales preventivas.

Señales restrictivas

Las señales restrictivas (SR) son tableros con símbolos y/o leyendas que tienen

por objeto regular el transito indicando al usuario la existencia de limitaciones

físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino.

Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos, y en

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algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura

existente.

Las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones

de los símbolos y leyendas, se presentan en el “manual de dispositivos para el

control del tránsito en calles y carreteras (inciso SR-6 AL SR-33)”.

Tableros de las señales.

Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus

lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de

las señales en “ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE CIRCULACION”. El

radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros,

quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su

curvatura de dos (2) centímetros. El tablero de la señal de “ALTO” debe ser

de una forma octagonal, con dos de sus lados en posición horizontal, con

esquinas sin redondear y con un filete de un (1) centímetro de ancho de la

orilla del tablero. El tablero de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de

forma triangular con los tres lados iguales, con un vértice hacia abajo y las

esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de

cinco (5) centímetros, con un contorno de seis (6) centímetros. El tablero de

la señal de “SENTIDO DE LA CIRCULACION” debe ser rectangular, con su

mayor dimensión horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para

redondear las esquinas debe ser de dos (2) centímetros y no lleva filete.

En virtud de que esta señal establece el sentido en que deben circular los

vehículos, tiene carácter restrictivo, por lo que se incluye en la norma,

aunque en el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras”, se considere únicamente señal informativa.

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Todos los tableros de las señales restrictivas deben tener una ceja perimetral

doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con excepción del tablero de

la señal de “SENTIDO DE CIRCULACION” en zona urbana.


El tamaño de las señales restrictivas para este proyecto será de 71 x 71

centímetros, de 30 centímetros por lado en el caso de la señal de “ALTO” y

de 85 centímetros por lado en la señal de “CEDA EL PASO”.

Ubicación.

Longitudinalmente las señales restrictivas deberán colocarse en el sitio mismo

de la prohibición, eliminando cualquier objeto que obstruya su visibilidad.

Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las

señales restrictivas se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de

altura de la proyección horizontal del hombro.

Color.

A excepción de las señales de ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE

CIRCULACION”, el color del fondo de las señales restrictivas debe ser blanco

reflejante, los anillos y las franjas diametrales de color rojo reflejante, y los

símbolos, caracteres y filetes de color negro. El fondo de la señal de “ALTO”

debe ser de color rojo con letras y filete en color blanco, ambos reflejantes. El

fondo de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de color blanco reflejante, el

contorno de color rojo reflejante y la leyenda en color negro. El fondo de la

señal de “SENTIDO DE CIRCULACION”, debe ser de color negro y la flecha de

color blanco reflejante, con la forma y dimensiones que se establecen en el

inciso SIG-11 del Manual antes mencionado. El tablero adicional debe tener

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fondo blanco reflejante, con letras y filetes de color negro. El color del reverso

del tablero y la estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.

Figura 2.6. Señales preventivas

Señales informativas

Las señales informativas (SI) son tableros fijados en postes con leyendas,

escudos y flechas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su

itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre nombres y

ubicación de las poblaciones, lugares de interés, kilometrajes y ciertas

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recomendaciones que conviene observar. Son señales bajas o elevadas que

se fijan en postes, marcos y otras estructuras. El catalogo completo de estas

señales, las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las

dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el “Manual de

dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras” (Incisos SII-6 al

SII-15, SID 8 al SID-15, SIR-6 y SIG-7 al SIG-10).

Según su función las señales informativas se clasifican en:

SII

Señales informativas de

identificación

De Nomenclatura

De Ruta

De Kilometraje

SID

Señales informativas de destino

Previas

Diagramáticas

Decisivas

Confirmativas

SIR Señales informativas de

recomendación

SIG Señales de información general

Tableros de las señales de nomenclatura

Los tableros de las señales de nomenclatura deben ser rectangulares, con su

mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja, con las esquinas

redondeadas y tener leyenda en ambas caras. El radio para redondear las

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esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1)

centímetro con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros. El filete

se debe suspender en su parte inferior cuando la señal lleve alguna

información complementaria, como colonia delegación o código postal.

Siempre que la vialidad que identifica la señal de nomenclatura sea un solo

sentido, se debe complementar con una señal restrictiva de “SENTIDO DE

CIRCULACION”.

Tableros de las Señales de Ruta.

Los tableros de las señales de ruta deben tener forma de escudo, sin ceja y

con un margen de un (1) centímetro entre el contorno del escudo y la orilla

del tablero.

El escudo puede ser de tres formas diferentes, según se trate de una

carretera federal, estatal o camino rural, como se indica en los incisos SII-7 al

SII-10 del “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras”.

Los escudos deben estar complementados con flechas de las formas y

dimensiones establecidas en los incisos SII-11 al SII-13 del mismo manual, que

indiquen al usuario la trayectoria que sigue la carretera en su paso por las

poblaciones, pintados o colocados sobre un tablero rectangular con su

mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja y con las esquinas

redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4)

centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio

interior para su curvatura de dos (2) centímetros.

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El tamaño de los tableros de las señales informativas de identificación se

debe de determinar cómo se indica a continuación.

Tableros de las señales de nomenclatura.

Los tableros de las señales de nomenclatura deben estar formados por una

placa de veinte por noventa y un (20 x 91) centímetros en todos los casos.

Tableros de las señales de ruta.

Las dimensiones de los tableros de los escudos para las señales de ruta

deben ser de sesenta por cuarenta y cinco (60 x 45) centímetros para el caso

de carreteras y autopistas federales o estatales, y de sesenta por sesenta y

dos coma dos (60 x 62,2) centímetros para el caso de carreteras rurales.

Los tableros para las flechas complementarias, deben ser en todos los casos

de treinta y seis por cuarenta y cinco (36 x 45) centímetros.

Tableros de las señales de kilometraje

Los tableros de las señales de kilometraje con escudo deben ser de ciento

veinte por treinta (120 x 30) centímetros y los tableros de las señales sin

escudo deben ser de setenta y seis por treinta (76 x 30) centímetros.

Ubicación.

La ubicación longitudinal de las señales informativas de identificación, según

su función, deben cumplir con lo que se indica en los siguientes incisos y

lateralmente se deben colocar como señales bajas, según lo establecido en

la fracción D.1. de la Norma N-P-R-Y-CAR-10-01-008, Diseño de estructuras de

soporte para señales verticales.

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Señales de nomenclatura.

Las señales de Nomenclatura se deben fijar en portes colocados sobre la

banqueta en el lugar más visible de las esquinas, usando soportes especiales

que permitan la legibilidad de ambas caras de los tableros. Cuando sea

necesario colocar señales de sentido de circulación estas se deben fijar en el

mismo poste de las señales de nomenclatura.

Señales de ruta.

En zonas urbanas por las que cruza una carretera, las señales de ruta se

deben colocar a intervalos deseables de doscientos (200) metros, en los

lugares más visibles para el conductor y siempre en aquellos sitios donde la

ruta cambie de dirección o en la intersección de dos rutas diferentes.

Señales de kilometraje.

En carreteras de dos carriles, las señales de kilometraje con escudo deben ser

colocadas a cada cinco (5) kilómetros y a cada kilómetro las señales sin

escudo, en ambos casos deben estar alternadas, colocando los tableros con

números nones a la derecha y los pares a la izquierda, en el sentido del

cadenamiento, orientadas hacia el sentido de circulación que corresponda

al lado en que se coloquen. Al inicio de un tramo con nuevo cadenamiento

se debe colocar la señal de kilometraje con escudo correspondiente al

kilometraje cero del lado derecho del camino en sentido del cadenamiento.

Color.

El color del fondo de las señales informativas de identificación debe ser

blanco reflejante. El color para los caracteres, flechas, contornos y filetes

debe ser negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte

debe ser acabado galvanizado.

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Figura 2.7 Señales de nomenclatura de calles y kilometraje.

Señales informativas de destino

Se usan para informar el nombre de la dirección de cada uno de los destinos

que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicación es

primordial en las intersecciones, donde el usuario debe elegir la ruta deseada

- 63 -


según su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que

el usuario prepare con la debida anticipación su maniobra en la intersección,

la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta selección de la ruta, por

lo que pueden ser:

• Previas. Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la

intersección con el propósito de que el usuario conozca los destinos y

prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.

• Diagramáticas. Son señales bajas o elevadas que, previa autorización

de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaria, se

pueden utilizar en carreteras, vías rápidas urbanas de cuatro o más

carriles y autopistas, para indicar al usuario, además de los destinos, la

ubicación de los puntos de decisión en los puntos en una intersección y

son siempre bajas cuando se usan en avenidas y calles, para indicar los

movimientos directos de vuelta izquierda.

• Decisivas. Son Señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de

la intersección, donde el usuario debe tomar la ruta deseada.

• Confirmativas. Son las señales bajas que se colocan después de la

intersección o a la salida de una población para confirmar al usuario

que ha tomado la ruta deseada, indicándole la distancia por recorrer.

Forma de los Tableros

Los tableros de las Señales Informativas de Destino deben ser rectangulares,

con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su

mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas redondeadas. El

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radio para redondear las esquinas de las señales bajas debe ser de cuatro (4)

centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio

interior para su curvatura de dos (2) centímetros.

El radio para redondear las esquinas de las señales elevadas debe ser de

ocho (8) centímetros quedando el filete de dos (2) centímetros de ancho con

radio interior para su curvatura de cuatro (4) centímetros.

• Señales bajas.

De acuerdo con la tabla No.2 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el

tipo de camino que se proyecta la altura de las señales será de 40

centímetros y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo

con la tabla No. 3.C del manual de dispositivos para el control del tránsito en

calles y carreteras.

• Señales elevadas.

De acuerdo con la tabla No.3 de la norma N-PRY-CAR-10-01-005/99, para el

tipo de camino que se proyecta la altura del tablero será de 122 centímetros

y su longitud estará en función del número de letras, de acuerdo con la tabla

No. 3.E del manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras.

Ubicación

Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las

señales preventivas se colocaran a 50 centímetros del hombro y a 1.50 m de

altura de la proyección horizontal del hombro.

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Longitudinalmente las señales previas se colocaran a no menos de 125 m.

antes de la intersección, las decisivas en la intersección y las confirmativas a

no menos de 100 m. después de la intersección.

Figura 8. Señales Informativas de destino.

Señales informativas de recomendación

Son señales bajas utilizadas para recordar al usuario disposiciones o

recomendaciones de seguridad que debe observar durante su recorrido.

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Forma de los tableros

Los tableros de las señales informativas de recomendación deben ser

rectangulares, con ceja perimetral doblada de 2 coma cinco (2,5)

centímetros, con su mayor dimensión en posición horizontal con las esquinas

redondeadas.

El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros,

quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su

curvatura de dos (2) centímetros.

Tamaño de los tableros

Para el caso que nos ocupa la altura de los tableros será de 40 centímetros

para un renglón y 71 centímetros para dos renglones.

La longitud de los tableros dependerá del número de letras de acuerdo con

la tabla No. 3.6 del “Manual de dispositivos para el control del tránsito en

calles y carreteras”.

Ubicación

Longitudinalmente, las señales informativas de recomendación se deben

colocar en aquellos lugares donde sea conveniente recordar a los usuarios la

observancia de la disposición o recomendación que se trate. En ningún caso

deben interferir con cualquiera de los otros tipos de señales, y de preferencia

se deben colocar en tramos donde no existan aquellas.

No hay un límite sobre las disposiciones o recomendaciones al usuario, sin

embargo, se debe restringir el número de señales y evitar la diversidad en

dimensiones.

Contenido

En las señales informativas de recomendación, se debe indicar, por medio de

leyendas, las disposiciones o recomendaciones de seguridad que deben

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observar los usuarios de las vialidades. Algunas señales requieren información

complementaria que se debe indicar en los tableros adicionales.

Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón

y en ningún caso, más de dos renglones. Los tableros adicionales deben

tener un solo renglón.

Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón

que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la

máxima serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se debe

escribir centrado en la longitud del tablero.

Color

El color del fondo de estas señales debe ser blanco reflejante con letras y

filetes en color negro.

El reverso del tablero y estructura de soporte debe ser acabado galvanizado.

Señales de Información General (SIG)

Son señales bajas que se utilizan para proporcionar a los usuarios información

general de carácter poblacional y geográfico, así como para indicar

nombres de obras importantes en el camino, límites políticos, ubicación de

elementos de control, casetas de cobro y puntos de inspección, entre otras.

Forma de los tableros de las señales

Los tableros de las señales de información general, deben ser rectangulares,

con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con su

mayor dimensión en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El

radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros,

quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su

curvatura de dos (2) centímetros.

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Tamaño de las señales

La altura de los tableros de las señales, será de 40 centímetros cuando el

contenido sea de un solo renglón y de 71 centímetros cuando sea de dos

renglones.

La longitud dependerá del número de letras, de acuerdo con la tabla No. 3.1

del “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”.

Ubicación

Longitudinalmente, las señales de información general se colocan, en la

medida de lo posible, en el punto al que se refiera la información de la

leyenda, o al principio del sitio que se desea anunciar. En ningún caso debe

interferir con cualquiera de los otros tipos de señales.

Además de las señales que indiquen un punto de control, se deben colocar

señales previas, preferentemente a quinientos (500) y doscientos cincuenta

(250) metros del lugar.

Contenido

En las señales de información general se debe indicar, a través de leyendas,

la información general necesaria para el usuario. Las leyendas deben tener

no más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso más de

dos renglones. Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el

texto del renglón que sirvió para dimensionar la longitud del tablero y se haya

usado la máxima serie posible en su caso y aun así sobre espacio, el texto se

debe escribir centrado o repartido en la longitud del tablero.

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Color

El color del fondo de las señales debe ser blanco reflejante con caracteres y

filete en negro. El reverso del tablero y la estructura debe ser acabado

galvanizado.

Figura 2.9 Señales de Recomendación e Información General.

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Materiales

En general todo el señalamiento vertical se elaborará en lámina galvanizada,

calibre 16 tipos charola, de las dimensiones antes especificadas.

Los postes del señalamiento bajo se fabricaran con un poste de ángulo de 64

x 4 mm de sección para las señales SP y SR. Y de dos postes de ángulo de 89

X 6 mm de sección, para las señales informativas.

El acabado de las estructuras será en galvanizado, todas las señales llevaran

fondo reflejante Scotchlite grado ingeniería y letras, números, escudos y

filetes con Scotchlite grado alta intensidad, con excepción de la señal de

nomenclatura cuyas letras, escudos, símbolos y filetes serán con pintura de

mate.

Ejecución

Antes del gravado deben limpiarse y desengrasarse las láminas.

Todas las señales se fabricaran de acuerdo a lo especificado en párrafos

anteriores y con las geométricas de las letras, símbolos y números que

establece el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y

carreteras”.

Especificaciones generales

Espesores

Los espesores que han sido indicados en éstos Trabajos por Ejecutar,

corresponden al material ya compactado al grado que en cada caso fue

señalado.

Dosificaciones

Las dosificaciones de los materiales pétreos, asfálticos y aditivos que se

indican en estos Trabajos por Ejecutar, son aproximadas y las definitivas serán

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las que proporcione la Dependencia como resultado de las pruebas de

laboratorio que en cada caso se lleven a cabo.

Calidad de los materiales

Los materiales a que se refieren estos Trabajos por Ejecutar, deberán cumplir

sin excepción con los requisitos que se indican en las Normativa para la

Infraestructura del Transporte, Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes en sus libros y capítulos siguientes.

LIBRO: CAL. CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD

PARTES: 1. Control de calidad

2. Aseguramiento de calidad

LIBRO: CMT. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES

PARTES: 1. Materiales para terracerías

2. Materiales para estructuras

3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje

4. Materiales para pavimentos

5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad

6. Materiales diversos

LIBRO: MMP. MÉTODOS DE MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES

PARTES: 1. Suelos y materiales para terracerías

2. Materiales para estructuras

3. Materiales para obras de drenaje y subdrenaje

4. Materiales para pavimentos

5. Materiales para señalamiento y dispositivos de seguridad

6. Materiales diversos

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llll..33..44..OOppeerraacciióónn yy mmaanntteenniimmiieennttoo

llll..33..44..11..PPrrooggrraammaa ddee ooppeerraacciióónn

Para la operación del camino no se requiere ningún programa, para

conservar en buen estado la superficie de rodamiento y sus obras

complementarias es necesario implementar una serie de programas de

conservación rutinarias.

A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y

correctiva, así como el programa de conservación rutinaria de la Junta de

Caminos del Estado de México que deben de llevarse a cabo para el

mantenimiento de las carreteras, para que tengan un adecuado

funcionamiento, que pueden ser aplicados a este camino.

Programa de conservación preventiva y correctiva según la Junta de

Caminos del Estado de México.

1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y

correctiva, que deberá ser actualizado anualmente. Entregar programa

quincenal actualizado a la Junta de Caminos del Estado de México.

2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento,

para delimitar los tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento

proceder como lo indica el Sistema Mexicano de Protección de

Pavimentos o el que se implante en la vialidad.

3. Evaluar el estado de cunetas y lavaderos y repara aquellas que

presenten problemas en el momento de la inspección. Para la realización

de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo

PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la

Junta de Caminos del Estado de México.

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4. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la

señalización, se deberá proceder como se indica en el anexo PC-5

correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la Junta de

Caminos del Estado de México.

5. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar

el estudio terminado, indicando la alternativa de solución que considere

más adecuada la Junta de Caminos del Estado de México.

6. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la Junta de

Caminos del Estado de México para los trabajos de reconstrucción en

caso de ser necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios.

7. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera

permanente hasta concluirlos, realizando el control de calidad de la

obra.

Programa de conservación rutinaria

1. Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas

y corregirlos en.

- Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso.

- Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento.

- Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.

2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de

acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y

corregirlos en.

- Defensas y señales de tipo normal

- Obras de drenaje

- Obras complementarias de drenaje

- Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento.

- Retiro o censura de propaganda no autorizada

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- Limpieza de cunetas y derecho de vía

- Daños en el camino por efecto de accidentes

- Contracunetas y sub-drenajes

- Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje

- Fallas locales de cortes

- Postes y fantasmas

- Deshierbe y poda de vegetación

- Pintura en general

La operación del camino estará regulada por las normas, leyes y reglamentos

de la Junta de Caminos del Estado de México que aplican al caso, las cuales

son las siguientes:

• Reglamento de autotransporte federal y servicios auxiliares.

• Reglamento para el trasporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

• Reglamento de tránsito de carreteras federales.

• Ley de Vías Generales de Comunicación.

• Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.

• NOM-003-SCT2-1994. Para el transporte terrestre de materiales y residuos

peligrosos. Características de las etiquetas de envases y embalajes

destinadas al transporte de materiales y residuos peligrosos.

• NOM-004-SCT-2000. Sistema de identificación de unidades destinadas al

transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

• NOM-005-SCT-2000. Información de emergencia para el transporte de

sustancias, materiales y residuos peligrosos.

• NOM-005-SCT2-1994. Información de emergencia para el transporte

terrestre de sustancias, materiales y residuos peligrosos.

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Programa de mantenimiento

El mantenimiento de las carreteras de este tipo consiste en una conservación

rutinaria anual (conservación menor), son operaciones sencillas que se

realizan regularmente en zonas aisladas, los trabajos pueden consistir en

bacheos de caja, renivelaciones, riegos de sello, microcarpetas, etc. existe

también la conservación periódica (conservación mayor), que consiste en

trabajos más completos como son rehabilitaciones y reconstrucciones que se

realizan a fin de prolongar la vida útil de la carretera, una vez que éste ha

llegado a su período de servicio para el cual fue diseñado, los trabajos a los

que se refiere este último concepto se puede realizar por tramos aislados o a

lo largo de un camino según se requiera.

Dentro de la conservación rutinaria, la operación la puede realizar desde una

simple cuadrilla que dispone de un camión de volteo y una compactadora

manual; hasta equipo más completo pero en cantidades mínimas (Volteo,

cargador frontal, motoconformadora, compactadores lisos y neumáticos).

Las actividades se realizarán en muy cortos períodos de tiempo, en cualquier

época del año.

Para el mantenimiento mayor como son las rehabilitaciones o

reconstrucciones se usará un mayor número de maquinaría de construcción,

dependiendo de los volúmenes de obra; incluyendo además pala mecánica

o retroexcavadora y pavimentadora. Las actividades serán temporales,

generalmente fuera del periodo de lluvias. La contaminación ambiental que

se produce es de tres tipos, la descarga de gases producto de la combustión

interna de los motores de la maquinaría y camiones de volteo, así mismo la

existencia de materiales sobrantes de la escarificación, pavimentación y

limpieza, producto del mantenimiento del camino. También se tendrá

mantenimiento periódico al señalamiento vertical y horizontal, tanto la

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reposición de señales destruidas o extraviadas, como de pintura a las

deterioradas. Estas actividades generan algunos desechos sólidos, que si bien

son de reducido volumen, deben disponerse adecuadamente para que no

se conviertan en agentes contaminantes, la maquinaria y equipos

generalmente están en buen funcionamiento, cabe mencionar que para el

presente proyecto, posterior a los tres años solo se requerirá de

mantenimiento menor y posterior a los 10 años de uso se procede a realizar el

mantenimiento mayor. El buen mantenimiento es esencial en el manejo del

camino, para que funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla

como parte de las medidas de prevención y mitigación el mantener los

drenajes superficiales funcionando debidamente.

Otras actividades que se involucran son:

• Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras de estrada y salida y

cunetas.

• Medidas de control de erosión alrededor de las estructuras de drenaje.

• Redefinición de drenajes transversales para evitar que el agua se estanque

en la superficie del camino o aledaño a este.

• Limpieza y reparación de la superficie de áreas de deslaves, contrafuertes,

muros de contención y otras estructuras.

• Limpieza de la orilla del camino para mantener la distancia visual y limpiar

las cunetas.

• Reparación de deslaves.

- 77 -


IIII..44..RReeqquueerriimmiieennttoo ddee ppeerrssoonnaall ee iinnssuummooss Energía eléctrica

Para el desarrollo del presente proyecto no se requerirá de este recurso.

Combustibles

El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el

funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo.

En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de

metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el

transporte del mismo hasta el frente de trabajo, para ello se tienen

contemplados sitios de almacenaje en el patio de maniobras, los cuales

contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y

almacenamiento de combustibles.

El suministro del combustible será de la estación de servicio más cercana al

sitio del proyecto.

Requerimientos de agua

Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la

construcción (riegos, mezclas, etc.), el agua cruda se abastecerá por medio

de pipas, se estima que se requerirá de 20 m3 por día durante la

construcción. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en

garrafones de plástico de 20 litros para el consumo de los trabajadores. Se

estima que durante la construcción se requerirán del orden de 5 garrafones

por día.

- 78 -


Personal

La mano de obra requerida para los diferentes frentes en los que se llevan a

cabo actividades de construcción son los siguientes:

Obreros

Operadores de maquinaria

Cabos de oficios

Oficiales

Residente de obra

Supervisor de obra

El personal que será requerido en las diversas etapas del proyecto,

principalmente será contratado de los poblados aledaños al mismo en caso

de conocer las actividades a desarrollar, con el propósito de no crear nuevos

asentamientos humanos en la zona. Hay que destacar que esta estrategia

obligará a incentivar una derrama económica a esta zona.

Puesto Cantidad

Superintendente General 1 Residentes 1 Sobrestantes 1 Administradores 1 Secretarias 1 Choferes 6 Vigilantes 2 Veladores 2 Checadores de personal 1 Checadores material 2 Checadores maquinaria 1 Brigada Topografía 2 Mecánicos y ayudantes 2 Operador maquinaria 38 Cuadrillas albañilería 5

Cuadro 2.2. Relación de personal requerido

- 79 -


Insumos

Requerimientos de agua Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.), el agua cruda se abastecerá por medio de pipas, se estima que se requerirá de 30 m3 por día durante la construcción. El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones de plástico de 20 litros para el consumo de los trabajadores. Se estima que durante la construcción se requerirán del orden de 5 garrafones por día.

Etapa del proyecto Insumos

Preparación del sitio

Agua Electricidad Combustible

Cruda Potable

Solo en caso de requerirse para riego (mitigar polvos) se abastecerá mediante pipas.

Se abastecerán diariamente para consumo del personal aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las tiendas locales.

---------------- --------------

Construcción

Será adquirida mediante la contratación de pipas en la localidad y transportadas al área del proyecto, su requerimiento es principalmente para riego de la base y sub-base (terracerías), la cual se realiza directamente con la pipa, por lo que no es necesario el almacenamiento de la misma. Se mantendrá en el área del proyecto para trabajos menores un tambo de 200 l. En la etapa de pavimentos se requiere agua cruda para el mezclado del concreto.

Se abastecerán diariamente para consumo del personal aproximadamente 5 garrafones de 20 l, los cuales serán adquiridos de las tiendas locales.

En la etapa relativa a los trabajos de construcción de la carretera no se tendrán requerimientos de energía eléctrica en el sitio del proyecto.

Los combustibles a utilizar son los necesarios para la operación de vehículos de transporte de materiales y maquinaria, los cuales serán adquiridos periódicamente en las estaciones de servicio más cercanas al sitio del proyecto. El almacenaje será mínimo 200 litros por día.

- 80 -


Concepto Equipo requerido Terraplenes

Material de banco Tractor D-8 Agua Camión pipa

Obras de drenaje Cemento Adquisición Grava Adquisición Arena Adquisición Piedra Adquisición Agua Camión pipa Varilla Adquisición

Pavimentos Base (grava /arena) Motoconformadora Asfaltos Pipas Cemento asfáltico Adquisición

Cuadro 2.3. Materiales requeridos en el proyecto Electricidad: En la etapa relativa a los trabajos de construcción de la carretera no se tendrán requerimientos de energía eléctrica en el sitio del proyecto. Combustible: Los combustibles a utilizar son los necesarios para la operación de vehículos de transporte de materiales y maquinaria, los cuales serán adquiridos periódicamente en la estación de servicio PEMEX más cercana al sitio del proyecto. El almacenaje será mínimo 400 litros por día.

Tipo Cantidad Uso Terraplenes y obras de drenaje

Tractor pata de cabra D-8 2 Terracerías Tractor Caterpillar D-9 2 Terracerías Tractor Komatzu D-8 2 Terracerías Cargador Caterpillar 2 Terracerías y Pavimentos Cargador Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 114G 2 Terracerías y Pavimentos Motoconformadora 120G 2 Terracerías y Pavimentos Retroexcavadora Komatzu 1 Terracerías y Pavimentos Vibrocompactador CA-25 1 Terracerías y Pavimentos Entendedora Finisher 1 Pavimentos Compactor Neumático 1 Pavimentos Camión pipa 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Camión de volteo 10 Terracerías, Pavimentos y Drenaje Trascabo 1 Terracerías

- 81 -


Tipo Cantidad Uso Petrolizadota 1 Pavimentos Orquestas 1 Pavimentos Camionetas de redilas 2 Terracerías, Pavimentos y Drenaje

Pavimentos Trascabo 1 Carga de materiales seleccionados Camión de volteo 10 Acarreo de materiales seleccionados

Motoconformadora 2 Acumular, extender, homogenizar y tendido de material

Camión pipa 2 Acarreo de agua

Vibrocompactadora 2 Compactación de la sub-rasante y base hidráulica

Compactador plancha 2 Planchado de sello 3-A Barredora 1 Barrido de la superficie por tratar Petrolizadora 1 Calentamiento, bombeo, riego asfáltico Cepillo de barrido 1 Limpieza general de la obra Cuadro 2.4. Equipo y maquinaria a utilizar por etapas

llll..55.. GGeenneerraacciióónn,, mmaanneejjoo yy ddiissppoossiicciióónn ddee rreessiidduuooss,, ddeessccaarrggaass yy ccoonnttrrooll ddee eemmiissiioonneess..

Residuos que serán generados.

En la fase de preparación del terreno y construcción, sólo se espera que se

generen residuos como madera, algunos recortes metálicos y de tubería

acero corrugada, botes de pintura y basura producida por los trabajadores.

Estos serán retirados del sitio para darles una disposición final adecuada, bajo

la responsabilidad de la empresa constructora.

Los residuos de aceites lubricantes utilizados por la maquinaria pesada, así

como las estopas y trapos impregnados, estarán sujetos a los procedimientos

de manejo, almacenamiento y disposición final señalados en la normatividad

ecológica en vigor.

- 82 -


Tipo de residuo Residuos representativos Disposición final

Residuos sólidos

Material producto de la excavación Residuos de tubería Cartón Plásticos de empaque Madera

Confinamiento controlado

Residuos peligrosos Aceites lubricantes gastados Estopas y trapos impregnados Confinamiento controlado

Aguas residuales Aguas residuales sanitarias Manejados por empresa contratista.

Residuos domésticos Restos de comida Papel sanitario Relleno sanitario municipal

Emisiones a la atmósfera

Polvos fugitivos por movimiento de tierras Polvos por carga y descarga de vehículos materialistas Gases de combustión de maquinaria y vehículos

Atmósfera y suelo

Emisiones de ruido Ruido de maquinaria y herramientas Ruido por movimiento vehicular

Atmósfera

Cuadro 2.5. Residuos que se generarán en la etapa de preparación del terreno y construcción

En el área del proyecto no se realizarán operaciones de mantenimiento de la

maquinaria de construcción, con el fin de evitar la generación de residuos.

No se esperan emisiones atmosféricas significativas por el movimiento de

tierras, ya que las áreas de transito de terracerías se mantendrán húmedas y

el material transportado estará en la misma situación.

Otro tipo de residuos serán las emisiones a la atmósfera de partículas

provenientes de los vehículos de carga de materiales a utilizar.

Los polvos generados por las actividades de construcción serán minimizados

utilizando agua.

- 83 -


En cuanto a residuos sanitarios (aguas sanitarias), que se generen durante la

etapa de construcción del proyecto, se considera que serán mínimas y se

tiene contemplado su manejo a través de una compañía especializada en el

ramo, la cual se encarga de la limpieza de las letrinas móviles, siendo la

empresa constructora la responsable del manejo de las mismas.

El material producto de cortes generados en la etapa de preparación del

sitio que no serán utilizados en los terraplenes siendo canalizados a sitios de

relleno, con previa autorización del propietario del predio, sin modificar el

régimen natural del patrón de escurrimiento.

Durante la etapa de preparación y construcción el manejo de los residuos

sanitarios (aguas sanitarias), se tiene contemplado su manejo a través de una

compañía especializada en el ramo, la cual se encarga de la limpieza de las

letrinas móviles, siendo la empresa constructora la responsable del manejo

de las mismas.

En cuanto a los demás residuos sólidos, los cuales incluyen los residuos

domésticos tales como papel, cartón, plásticos de empaques, basura y restos

de tubería, y restos de alimentos, serán almacenados en depósitos

específicos y con tapa para evitar la generación de malos olores y la

presencia de fauna indeseable, y serán enviados regularmente al relleno

sanitario municipal de Temascaltepec, por medio de un vehículo propiedad

de la compañía constructora, que será la responsable de la disposición

adecuada de los mismos.

- 84 -


llll..66.. IIddeennttiiffiiccaacciióónn ddee llaass ppoossiibblleess aaffeeccttaacciioonneess aall aammbbiieennttee qquuee ssoonn ccaarraacctteerrííssttiiccaass ddeell oo llooss ttiippooss ddee pprrooyyeeccttoo..

En este punto se enlistan las afectaciones resultado de las actividades

inherentes a la construcción del camino, a pesar de que estas actividades

generan consigo impactos negativos al ambiente en la mayoría de los casos

existen mediadas de mitigación.

Impactos ambientales negativos

El desmonte es una de las primeras actividades que se llevan a cabo para el

inicio de la construcción de un camino sin embargo, generando efectos

adverso significativo sobre la vegetación y la fauna del sitio, de la misma

manera sobre las características del suelo, incrementando la fragilidad a la

erosión. Las características del paisaje natural son modificadas, debido a la

remoción total del estrato arbóreo y arbustivo existente en la franja a ocupar

por el proyecto sobre todo en los tramos a rectificar, más una franja lateral

destinada al derecho de vía.

El despalme consiste en retirar la capa edáfica y pequeñas rocas que

cubren la franja del camino proyectado. El espesor de la capa edáfica a

retirar varía según las condiciones del terreno. El microclima se impacta a

causa de la eliminación de la vegetación. La capacidad de infiltración del

agua superficial se ve disminuida, ya que al remover la vegetación, la

velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por lo tanto disminuye la

cantidad de agua que se infiltra, es decir se modifican los patrones de

escurrimiento y los coeficientes de infiltración.

- 85 -


Cortes. Esta fase de la obra comprende la realización de los cortes y la

remoción del material producto del mismo; su carga, acumulación y/o

traslado al sitio donde será usado posteriormente. En todas estas etapas se

utiliza equipo pesado cuyos impactos principales se dan sobre la topografía

original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades

de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, la exposición de la

roca a la erosión y el deslave de los taludes. Los cortes también modifican las

cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. Las

afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se dan mientras no

se haya construido las obras de drenaje, las cuales tienen la intención de

restituir en la medida de lo posible, el patrón original de escurrimiento,

protegiendo el terraplén y la carpeta de la acción del agua. Las dimensiones

de las alcantarillas que son colocadas en las zonas de escurrimiento son

calculadas tomando en cuenta criterios de gasto de las escorrentías en

cada punto. Al realizar los cortes se generan partículas y finos que

eventualmente se depositarán, y al momento de la temporada de lluvias, son

transportadas por los mismos escurrimientos hacia la zona de captación que

constituyen corrientes de mayores dimensiones.

Lo anterior, constituye un impacto en la calidad del agua que llega a dichas

corrientes y cuyo efecto generalmente es momentáneo reduciéndose el

aporte de sedimentos con la distancia recorrida por el flujo de agua y con el

lavado del propio escurrimiento. Los cortes y cambios en la topografía del

terreno tienen repercusiones sobre el patrón local de vientos, lo cual, en

algunos casos modifica los patrones de dispersión del polen y las semillas. De

igual manera, las características microclimáticas de las laderas donde se

realizan los cortes son afectadas por dicha actividad. Estos cambios son de

carácter permanente y sus repercusiones a escala local.

- 86 -


Para llevar a cabo los cortes es necesario utilizar maquinaria pesada, para lo

cual se procurará que los niveles de ruido generados no rebasan los límites

establecidos. La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y personal

ahuyenta la fauna de los alrededores, principalmente a las aves y roedores

por lo que se estima que éstos no sufren daños directos.

Construcción de los terraplenes. La compactación es lo que se requiere para

el desarrollo del terraplén realizándose de diferentes capas de materiales. Las

características del suelo en el sitio del terraplén cambian permanentemente,

minimizando la capacidad de infiltración, lo anterior no afecta áreas

aledañas al camino en estudio. A causa de la etapa de construcción del

terraplén se crea una barrera artificial para el flujo de los escurrimientos

superficiales y para los subterráneos intermitentes hasta la construcción de las

alcantarillas pertinentes.

Construcción de sub-base y base hidráulica. La acumulación de residuos de

los cortes, el uso de agua para la elaboración de mezclas, el tendido del

material, su compactación y los movimientos de equipos, son los impactos

más notables que se generarán por este tipo de actividad producidos por el

acarreo de materiales. En esta etapa el terreno ya se ha perturbado, por lo

que obras como la compactación y el tendido del material, de la base y sub-

base, ambientalmente no son considerables. La acumulación de materiales

sobre el derecho de vía generara impactos temporales al suelo, cuyos

efectos no son significativos y los efectos se generarán dentro del derecho de

vía.

- 87 -


Tendido de carpeta asfáltica. El uso de una planta de asfalto genera

impactos que radica principalmente en emisiones de contaminantes a la

atmósfera, polvos durante la fabricación de la mezcla asfáltica, así como

algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y problemas con los

recipientes en los que se almacena dicho material. Al utilizar una planta ya

establecida bajo las normas correspondientes, estos impactos quedan

delimitados a su área de operación y no son imputables a las obras de

pavimentación del camino en estudio. El riego de emulsiones asfálticas

(impregnación y liga), así como el tendido y compactación de la carpeta, se

realizan directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la

subrasante y el terraplén, por lo que la generación de impactos al ambiente

derivados de estas actividades son sobre un área que ha perdido sus

características naturales, producto de obras anteriores.

Durante el riego de emulsiones asfálticas se emiten gases contaminantes,

producto de las mismas, los cuales afectan temporalmente la calidad del

aire. Las áreas circunvecinas son poco relevantes en lo que concierne a l

operación de maquinaria y equipo para aplicar los riegos, se llevara a cabo

utilizando el propio camino y su derecho de vía. Las actividades que se

desarrollaran durante la construcción del camino es susceptible que sobre la

carpeta se depositen derrames accidentales de aceites y gasolinas,

pequeños fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por

la abrasión que produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de

asbesto provenientes de las cubiertas de los frenos y el polvo. Cuando llueve,

todos éstos residuos son arrastrados por el agua hacia las cunetas, drenes,

lavaderos y alcantarillas, afectando la calidad del suelo, del agua superficial

y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua subterránea.

- 88 -


El cubrir con asfalto una zona, elimina las posibilidades de permeabilidad del

suelo en este sitio. Ello constituye un impacto adverso de carácter

permanente sobre la capacidad de infiltración del suelo cubierto. No

obstante, generalmente, el agua superficial se deriva a terrenos próximos al

cuerpo del terraplén, por medio de los drenajes superficiales a lo largo del

tramo. La nulificación de las propiedades de infiltración del suelo ocurre

solamente a lo ancho de la carpeta de la vialidad, quedando una

considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta

asfáltica y por lo tanto, conservando sus propiedades de infiltración.

Movimiento y operación de maquinaria y equipos. Durante el desarrollo de

las actividades para preparación del sitio, la construcción y la operación del

camino, la maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos deberá ser

trasladado de un lugar a otro. Para lo anterior generalmente se aprovecha el

derecho de vía o por caminos ya existentes. Los impactos producidos por el

movimiento y operación de maquinaria y equipos, así como por el acarreo

de material consisten básicamente en afectaciones al tránsito vehicular,

ruidos y emisiones. El transporte de materiales y la movilización de equipo

pesado al sitio y a lo largo de la obra, se realiza durante todas las etapas

involucradas para su construcción. Los impactos en todos los casos son

similares, variando únicamente en intensidad, dependiendo de la cantidad

de viajes. Dentro de las distintas etapas de construcción, la fase de

terracerías es la que conlleva una mayor frecuencia de viajes y por lo tanto

un mayor impacto.

- 89 -


Permanencia de personal en la obra. La realización de estas obras requiere

de la contratación temporal de mano de obra calificada y no calificada, lo

cual trae beneficios económicos para la zona. Este personal ocasiona

impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la

generación de residuos domésticos y la incursión en los alrededores del área

de trabajo.

Los residuos pueden tener repercusiones sobre la calidad del suelo, y por

ende en la salud de los propios obreros. En algunas obras es común el

establecimiento de puestos de alimentos que den servicio a los trabajadores.

Estos puestos usualmente carecen de condiciones de higiene apropiadas y

causan considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación

de humos, y por la indiscriminada disposición de los residuos.

Generación de residuos. A lo largo de las distintas etapas involucradas en la

realización de las obras de pavimentación del camino, se generan residuos

sólidos derivados de dichas actividades. Entre éstos se tienen residuos de la

carpeta, materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas de

acero, recipientes de aceites y combustibles, además de la basura generada

por el personal. De manera general estos residuos afectan las características

del suelo, así como del agua superficial subterránea (en el caso de residuos

líquidos que lleguen a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las

cualidades del paisaje.

- 90 -


Acciones Impactantes Movimiento de la Tierra Plantas de tratamiento de materias Transporte de materiales Movimientos de maquinaria pesada Destrucción de vegetación Vertidos Depósito de materiales Incremento de la mano de obra Acciones ligadas a la demografía Estructuras necesarias Costo económico de la obra Actividades inducidas Incremento de tráfico rodado Asfaltado de superficies Maquinaria de mantenimiento Conservación propiamente dicha (limpieza, pintando de líneas de la calzada, recambio de traviesas o medianas…) Aumento de la accesibilidad Deslumbramientos Acciones ligadas a la demografía Acciones que implican sobreexplotación de recursos

Cuadro 2.6. Impactos generados por las vías de comunicación

- 91 -


CAPITULO III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE

PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURIDICOS APLICABLES

IIIIII..11..IInnffoorrmmaacciióónn sseeccttoorriiaall

El objetivo reside en el establecimiento de las bases para la población que es

el sujeto primordial y el agente fundamental del desarrollo. El progreso de las

sociedades se basa en el mejor aprovechamiento de las capacidades

humanas; en su aplicación creativa para obtener, mediante el trabajo y la

transformación productiva, los satisfactores que enriquecen el bienestar y la

calidad de vida. Así pues, el desarrollo se finca en los atributos de la

población y gracias a él se obtienen los beneficios que la enriquecen. La

población evoluciona y cambia moldeada por los atributos socioeconómicos

que la caracterizan y por las múltiples interrelaciones que vinculan a los

fenómenos demográficos con el desarrollo. La promoción del desarrollo

equilibrado entre las regiones, las ciudades y el campo se encuentra una de

las vertientes donde el desarrollo encontrará su cabal expresión económica y

social, ya que parte de las contradicciones vinculadas a los fenómenos

demográficos, los desequilibrios económicos y la concentración urbana tiene

que ver con la forma en que están distribuidas las funciones de gobierno

para planear y operar los servicios básicos, fomentar la economía y ordenar

el crecimiento. El diseño y la ejecución de las políticas de desarrollo regional

y urbano se orientan a reducir la desigualdad entre las ciudades y el campo,

a aumentar los niveles de competitividad, a generar más empleos, atenuar

las presiones demográficas y mejorar las condiciones de vida de la

población. En base a lo anterior, el gobierno estatal dentro de su plan de

desarrollo tiene contemplado modernizar, mejorar y conservar las vías de

comunicación, tal es el caso del presente proyecto.

- 92 -


IIIIII..22.. VViinnccuullaacciióónn ccoonn llaass ppoollííttiiccaass ee iinnssttrruummeennttooss ddee ppllaanneeaacciióónn ddeell ddeessaarrrroolllloo eenn llaa rreeggiióónn..

La infraestructura vial coadyuva al desarrollo socioeconómico de la entidad

y permite una adecuada movilidad de las personas, bienes y servicios, desde

los centros de población, favoreciendo a los mexiquenses y a todas las

personas que transitan por el territorio Estatal.

El Sector Comunicaciones ha desarrollado obras estratégicas de

construcción, rehabilitación y equipamiento en sus vialidades, se

desarrollaron estudios y proyectos de vialidades urbanas; señalamiento

vertical; construcción de puentes vehiculares y peatonales; así como

distribuidores viales. Estas acciones procuran dar solución a las demandas

sociales, favoreciendo el flujo vehicular y la seguridad en las vialidades.

Dentro de estas acciones se encuentra la construcción del “Boulevard

Heriberto Enríquez – Entronque con Carr. (Toluca – Tenango” obra que habrá

de beneficiar particularmente a la zona sur del municipio de Toluca así como

a la poniente de Metepec.







Cantú”.

- 93 -


Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012

EJE 2. Economía competitiva y generadora de empleos

• Infraestructura para el desarrollo

La infraestructura es fundamental para determinar los costos de acceso

a los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para

proporcionar servicios básicos en beneficio de la población y de las

actividades productivas, siendo así un componente esencial de la

estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado,

así como para incrementar la competitividad de la economía nacional

y, con ello, alcanzar un mayor crecimiento económico y generar un

mayor número de empleos mejor remunerados

El objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo es incrementar la

cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura.

Para ello, la estrategia que se propone incluye las siguientes acciones:

• Elaborar un Programa Especial de Infraestructura, en donde se

establezca una visión estratégica de largo plazo, así como las

prioridades y los proyectos estratégicos en los sectores de

comunicaciones y transportes, energía, agua y turismo, logrando un

mayor acceso de estos servicios a la población, sobre todo en regiones

de menor desarrollo.

• Promover que la infraestructura y los servicios que se ofrezcan sean

más eficientes y satisfagan de mejor forma las demandas sociales.

• Facilitar los procedimientos para la adquisición de derechos de vía y

- 94 -


simplificar los trámites para la obtención de autorizaciones en materia

ambiental, respetando siempre los derechos y el patrimonio de las

comunidades locales y la ecología.

• Brindar mayor certidumbre jurídica para promover una mayor

participación del sector privado en el desarrollo de la infraestructura y

perfeccionar los esquemas de financiamiento para potenciar la

inversión en el sector.

• Promover una mejor coordinación entre los órdenes de gobierno en el

desarrollo de proyectos de infraestructura, especialmente aquellos de

impacto regional.

Infraestructura por sector de la economía

2.10. Telecomunicaciones y transportes

Objetivo 14

Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios

de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a

fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera

ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más

eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el

interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan

a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México.

Transportes

El transporte ha crecido a un ritmo similar al de la economía en su

conjunto. Durante los últimos años la inversión ha aumentado, sin

- 95 -


embargo no ha sido suficiente para aumentar y modernizar la

infraestructura de manera significativa:

ESTRATEGIA 14.7 Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus

modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios

confiables y de calidad para toda la población.

ESTRATEGIA 14.9 Modernizar la gestión del sistema de transporte,

fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin

de garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura de transporte.

ESTRATEGIA 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya

existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e

impulsar su papel como generador de oportunidades y empleos.

La implementación de estas estrategias deberá contemplar los

siguientes lineamientos políticos:

* Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad

brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de

obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y

fronteras.

* Asignar recursos de manera más eficiente en materia de

conservación de carreteras, para que éstas operen en mejores

condiciones y conforme a estándares internacionales, logrando con ello

reducir el índice de accidentes en la red carretera y los costos de

operación de los usuarios.

- 96 -


PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA 2007-2012

El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 establece los

objetivos, las metas y las acciones que impulsará el gobierno federal

para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la

infraestructura de México. La infraestructura es sinónimo de desarrollo

económico, social y humano. El crecimiento económico y las

oportunidades de desarrollo del país están claramente correlacionados

con el grado de desarrollo de la infraestructura.

En los distintos sectores, el Programa Nacional busca:

• Establecer una visión de largo plazo, que defina de manera integral

prioridades y proyectos estratégicos.

• Aumentar sustancialmente la cuantía de recursos públicos y privados

para el desarrollo de infraestructura.

• Promover la autorización de erogaciones plurianuales para

proyectos de inversión en infraestructura.

• Mejorar la planeación, preparación, administración y ejecución de

los proyectos.

• Impulsar los proyectos de mayor rentabilidad social, con base en su

factibilidad técnica, económica y ambiental.

• Aumentar la cobertura y calidad de la infraestructura para fortalecer

la competitividad de México.

• Facilitar el acceso de la población a los servicios públicos,

principalmente en las zonas de mayores carencias.

• Incrementar la generación de empleos permanentes.

- 97 -


Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México De acuerdo con el Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México, la zona del proyecto en estudio, se encuentra en la unidad ecológica 13.4.2.075.218 con clave Ag-4-218, con uso dominante Agrícola, con una fragilidad ambiental Alta y una política ambiental de Conservación, como se muestra en la siguiente figura:

Figura 3.1 Ubicación del camino en la unidad ecológica en el Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México.

Unidad

ecológica Clave de la

unidad Uso

predominante Fragilidad ambiental

Política ambiental

Criterios de regulación ecológica

13.4.2.075.218 Ag-4-218 Agricultura Alta Conservación 1 -28

- 98 -


Los criterios de regulación ecológica aplicables al proyecto son:

Criterio de regulación ecológica

Ámbito: Desarrollo urbano Propuesta de cumplimiento

7

Toda nueva construcción debe incluir en su diseño lineamientos de acuerdo al entorno natural.

El proyecto que se pretende realizar se desarrollara utilizando la superficie que actualmente es utilizada por el camino

21

Las vialidades contarán con vegetación arbolada en las zonas de derecho de vía, camellones y banquetas. Las especies deberán ser acordes a los diferentes tipos de vialidades, para evitar cualquier tipo de riesgo, desde perdida de visibilidad, hasta deterioro en las construcciones y banquetas, incluyendo la caída de ramas o derribo de árboles, con raíces superficiales, por efecto del viento.

El proyecto tiene contemplado el programa de reforestación del derecho de vía del camino tomando, en cuenta las características de las especies a utilizar

27

Es necesario considerar en el desarrollo de infraestructura, las obras de ingeniería para evitar siniestros en las zonas de inundación.

En el proyecto se contemplan las construcciones de las obras de drenaje, de tal manera que no se modifique el régimen de escurrimiento natural de la zona en donde se ejecutarán los trabajos.

Ag – 4 - 218

Política ambiental

Conservación

Fragilidad ambiental

Alta

Uso dominante

Agricultura

- 99 -


PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE TOLUCA. El presente plan expone una política de desarrollo de construcción,

ampliación, conservación y el mejoramiento de la infraestructura municipal

para el impulso económico y educativo del Municipio de Toluca, mediante

una estrategia de desarrollo urbano en la cual consolida y moderniza mas

redes y servicios que permitan crear las condiciones para el impulso

económico del municipio y la región mediante la Ampliación y mejoramiento

del Boulevard Heriberto Enríquez.

El presente Plan tiene catalogado el camino en estudio como carretera

estatal.

De acuerdo al presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Toluca, el

uso del suelo donde se desarrollara el presente proyecto del Km. 0+000 al Km.

2+000 es del tipo habitacional que cuenta con centros y corredores urbanos,

por lo que los usos de suelo del área donde se desarrollara el presente

proyecto son compatibles con lo que actualmente se desarrolla.

- 100 -


Figura 3.1 Uso de suelo en las colindancias del trazo del camino en proyecto: habitacional con centros y corredores urbanos.

- 101 -


Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento.

Lineamiento Propuesta de cumplimiento Artículo 28, Fracción I, las obras o actividades correspondientes a obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos requerirán de la autorización previa en materia de Impacto Ambiental por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT).

En el presente proyecto se desarrollara una vía general de comunicación, por lo tanto se encuentra en los supuestos de la fracción 1 de este artículo.

Artículo 30 de la misma Ley establece que para obtener la autorización que se refiere el Artículo 28, los interesados deberán presentar ante la SEMARNAT una Manifestación de Impacto Ambiental, la cual deberá contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad de que se trate, considerando el conjunto de los elementos por la obra o actividad de que se trate y el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente.

Durante la realización de la Manifestación de Impacto Ambiental se desarrolló la investigación de los efectos ambientales positivos y negativos, esta investigación arrojo como resultado una serie de propuestas de remediación y mejora (medidas de mitigación) de los ecosistemas que se afectaran con la realización del presente proyecto, esta investigación acompaña a la solicitud del promoverte para solicitar la autorización en materia de impacto ambiental.

Artículo. 112. En materia de prevención y control de la contaminación atmosférica, los gobiernos de los Estados, del Distrito Federal y de los municipios, de conformidad con la distribución de atribuciones establecidas en los artículos 70, 80 y 90 de esta Ley, así como con la legislación local en la materia: V.- Establecerán y operarán, sistemas de verificación de emisiones de automotores en circulación. VII.- Establecerán requisitos y procedimientos para regular las emisiones del transporte público, excepto del federal, y las medidas de tránsito, y en su caso, la suspensión de circulación, en casos graves de contaminación. XI.- Formularán y aplicarán, con base en las normas oficiales mexicanas que expida la Federación para establecer la calidad ambiental en el territorio nacional, programas de gestión de calidad del aire.

En el desarrollo del presente proyecto se seleccionaran los autotransportes que cumplan con la normatividad vigente, que se encuentren en buen estado y que cumplan con los programas de verificación establecidos, de esta manera se desarrolla una obra sustentable con la minimización de las emisiones atmosféricas.

Artículo 113. No deberán emitirse contaminantes a la atmósfera que ocasionen o puedan ocasionar desequilibrios ecológicos o daños al ambiente. En todas las emisiones a la atmósfera, deberán ser observadas las previsiones de esta Ley de las disposiciones reglamentarias que de ella emanen, así como las Normas Oficiales Mexicanas expedidas por la Secretaría.”

Se exigirá el programa de mantenimiento de los vehículos que intervengan en el presente proyecto para evitar emisiones atmosféricas al ambiente y de esta manera cumplir con lo estipulado en las Normas Oficiales Mexicanas.

Artículo 134. Para la prevención y control de la contaminación del suelo, se considerarán los siguientes criterios: II.- Deben ser controlados los residuos en tanto que constituyen la principal fuente de contaminación de los suelos; III.- Es necesario prevenir y reducir la generación de residuos sólidos, municipales e industriales; incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje, así como regular su manejo y disposición final eficientes; V.- En los suelos contaminados por la presencia de

Se desarrollo un programa de manejo de residuos el cual contempla un área destinada especialmente para su almacenamiento; de la misma manera se capacitara al personal que participara en la obra para evitar la contaminación del suelo.

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Lineamiento Propuesta de cumplimiento materiales o residuos peligrosos, deberán llevarse a cabo las acciones necesarias para recuperar o restablecer sus condiciones, de tal manera que puedan ser utilizados en cualquier tipo de actividad prevista por el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que resulte aplicable. Artículo 136. Los residuos que se acumulen o puedan acumularse y se depositen o infiltren en los suelos deberán reunir las condiciones necesarias para prevenir o evitar: I.- La contaminación del suelo; II.- Las alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos; III.- Las alteraciones en el suelo que perjudiquen su aprovechamiento, uso o explotación, y IV.- Riesgos y problemas de salud. Artículo 150. Los materiales y residuos peligrosos deberán ser manejados con arreglo a la presente Ley, su Reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas que expida la Secretaría, previa opinión de las Secretarías de Comercio y Fomento Industrial, de Salud, de Energía, de Comunicaciones y Transportes, de Marina y de Gobernación. La regulación del manejo de esos materiales y residuos incluirá según corresponda, su uso, recolección, almacenamiento, transporte, su uso, recolección, almacenamiento, transporte, rehusó, reciclaje, tratamiento y disposición final. El reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas a que se refiere el párrafo anterior, contendrán los criterios y listados que clasifiquen los materiales y residuos peligrosos identificándolos por su grado de peligrosidad y considerando sus características y volúmenes. Corresponde a la Secretaría la regulación y el control de los materiales y residuos peligrosos. Artículo 151. La responsabilidad del manejo y disposición final de los residuos peligrosos corresponde a quien los genera. En el caso de que se contraten los servicios de manejo y disposición final de los residuos peligrosos con empresas autorizadas por la Secretaría y los residuos sean entregados a dichas empresas, la responsabilidad por las operaciones será independientemente de la responsabilidad que, en su caso, tenga quien los generó. Quienes generen, rehúsen o reciclen residuos peligrosos, deberán hacerlo del conocimiento de la Secretaría en los términos previstos en el Reglamento de la presente Ley. Artículo 152 Bis. Cuando la generación, manejo o disposición final de materiales o residuos peligrosos, produzca contaminación del suelo, los responsables de dichas operaciones deberán llevar a cabo las acciones del mismo, con el propósito de que éste pueda ser destinado a alguna de las actividades previstas en el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que resulte aplicable, para el predio o zona respectiva.

Durante la ejecución del presente proyecto se generaran residuos peligrosos, por lo cual se desarrollara como medida de mitigación la capacitación para el manejo de este tipo de residuos. Con esta medida de mitigación se lograra el manejo integral de los mismos y el personal que participara en la realización del presente proyecto podrá diferenciar entre un residuo peligroso y un residuo no peligroso.

Artículo 155. Quedan prohibidas las emisiones de ruido, vibraciones, energía térmica y lumínica y la generación de contaminación visual, en cuanto rebasen los límites máximos establecidos en las Normas

El desarrollo del presente proyecto generara ruido y vibraciones, la generación de este tipo de contaminantes será temporal y durante el tiempo que se desarrolle el proyecto.

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Lineamiento Propuesta de cumplimiento Oficiales Mexicanas que para ese efecto expida la Secretaría, considerando los valores de concentración máxima permisibles para el ser humano de contaminantes en el ambiente que determine la Secretaría de Salud. Las autoridades federales o locales, según su esfera de competencia, adoptarán las medidas para impedir que se transgredan dichos límites, y en su caso, aplicar las sanciones correspondientes. En la construcción de obras o instalaciones que generen energía térmica o lumínica, ruido o vibraciones, así como en la operación o funcionamiento de las existentes deberán evitar los efectos nocivos de tales contaminantes en el equilibrio ecológico y el ambiente. Artículo 156. Las Normas Oficiales Mexicanas en materias objeto del presente capitulo, establecerán los procedimientos a fin de prevenir y controlar la contaminación por ruido, vibraciones, energía térmica, lumínica, radiaciones electromagnéticas y olores, y fijarán los límites de emisión respectivos.”

Para prevenir la generación de este tipo de emisiones se contratará maquinaria en óptimas condiciones y que cuenten con su programa de mantenimiento. De la misma manera se generaran olores provenientes del desarrollo del proyecto, esta generación de olores será temporal.

Artículo 134. Para la prevención y control de la contaminación del suelo, se considerarán los siguientes criterios: II.- Deben ser controlados los residuos en tanto que constituyen la principal fuente de contaminación de los suelos; III.- Es necesario prevenir y reducir la generación de residuos sólidos, municipales e industriales; incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje, así como regular su manejo y disposición final eficientes; V.- En los suelos contaminados por la presencia de materiales o residuos peligrosos, deberán llevarse a cabo las acciones necesarias para recuperar o restablecer sus condiciones, de tal manera que puedan ser utilizados en cualquier tipo de actividad prevista por el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que resulte aplicable. Artículo 136. Los residuos que se acumulen o puedan acumularse y se depositen o infiltren en los suelos deberán reunir las condiciones necesarias para prevenir o evitar: I. La contaminación del suelo; II. Las alteraciones nocivas en el proceso biológico de los suelos; III. Las alteraciones en el suelo que perjudiquen su aprovechamiento, uso o explotación, y IV. Riesgos y problemas de salud. Artículo 138. La Secretaría promoverá la celebración de acuerdos de coordinación y asesoría con los Gobiernos Estatales y Municipales para: I.- La implantación y mejoramiento de sistemas de recolección, tratamiento y disposición final de residuos sólidos municipales; II.- La identificación de alternativas de reutilización y disposición final de residuos municipales, incluyendo la elaboración de inventarios de los mismos y sus fuentes generadoras. Artículo 139. Toda carga, depósito o infiltración de sustancias o materiales contaminantes en los suelos se

Durante la ejecución del presente proyecto se generaran residuos no peligrosos, como lo son papel, madera, envoltura de alimentos, botellas de plástico y de vidrio, por lo cual se desarrollara como medida de mitigación la capacitación para el manejo de este tipo de residuos. Con esta medida de mitigación se lograra el manejo integral de los mismos y el personal que participara en la realización del presente proyecto podrá diferenciar entre un residuo peligroso y un residuo no peligroso.

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Lineamiento Propuesta de cumplimiento sujetarán a lo que disponga esta Ley, la Ley de Aguas Nacionales, sus disposiciones reglamentarias y las Normas Oficiales Mexicanas que para tal efecto expida la Secretaría.

Reglamento de la ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) en materia de impacto ambiental.

Lineamiento Propuesta de cumplimiento

Artículo 5, inciso B, particularmente establece que las obras o actividades que requieren autorización de Impacto Ambiental son las de vías generales de comunicación como: Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales.

Para dar cumplimiento con la legislación vigente, se desarrollo la presente Manifestación de Impacto ambiental, sustentado en una minuciosa investigación para su autorización.

Articulo 8, En lo referente a política ambiental Fracción 1, aplicaciones y disposiciones jurídicas en cuanto a prevención y control de contaminación ambiental, Fracción III y cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas, Fracción VIII.

El desarrollo de las actividades del presente proyecto se realizaran de a cuerdo a los lineamientos legales cumpliendo con lo dispuesto en el presente artículo.

Artículo 11, Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional cuando se trate de I. Parques industriales y acuícola, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas.

El presente proyecto, por ser una carretera se encuentra en el supuesto del inciso 1 del presente artículo. Por tanto la modalidad de este estudio es regional.

Articulo 15, Esta obra en sus distintas etapas lleva implícitos los siguientes principios: Fracción I, Los ecosistemas son patrimonio común de la sociedad y de su equilibrio depende la vida y las posibilidades productivas del país. Fracción III, Los particulares que realicen obras que puedan causar contaminación u otros daños a los recursos naturales, deberán someterse a la responsabilidad que exige la Protección al Equilibrio Ecológico y el Ambiente. Fracción IV, Se deben prevenir, minimizar o reparar los daños causados y asumirse los costos de estas afectaciones. Fracción V, La responsabilidad implica tanto las condiciones y los daños a las generaciones presentes, como a las futuras. Fracción VII, El aprovechamiento de los recursos naturales renovables debe darse asegurando su mantenimiento y renovabilidad. Fracción VIII, El uso de recursos naturales no renovables debe darse sin comprometer su agotamiento y evitando sus efectos adversos sobre el medio.

El presente proyecto se desarrollara implementando las técnicas ingenieriles con profesionalismo y ética adquiriendo la responsabilidad de restaurar y cuidar los ecosistemas que se lleguen a afectar, este compromiso se demuestra con el desarrollo de las medidas de mitigación expuestas en la presente manifestación y cumpliendo con este artículo.

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Lineamiento Propuesta de cumplimiento Frac. XII, Toda persona tiene derecho a disfrutar de un ambiente adecuado para su desarrollo, salud y bienestar. Artículo 13, La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá contener la siguiente información: I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental; II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes parciales de desarrollo; III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables; IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región; V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental.

En el presente estudio se desarrollaron los 8 capítulos señalados por este artículo.

Artículo 28, del capítulo III denominado De la emisión de contaminantes a la atmósfera generada por fuentes móviles, establece que las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera que se generen por fuentes móviles, no deberán exceder los niveles máximos permisibles de emisión que se establezcan en las normas técnicas ecológicas que expida la Secretaría en coordinación con la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial y de Energía, Minas e Industria Paraestatal, tomando en cuenta los valores de concentración máxima permisible para el ser humano de contaminantes en el ambiente determinados por la Secretaría de Salud.

Para dar cumplimiento a este lineamiento del reglamento se contara con maquinaria nueva o en óptimas condiciones y que además cumpla con los programas de verificación vehicular que establezcan las autoridades.

Artículo 7°, del capítulo II denominado de la generación de residuos peligrosos, establece que quienes pretendan realizar obras o actividades públicas o privadas por las que puedan generarse o manejarse residuos peligrosos, deberán contar con autorización de la SEMARNAT, en los términos de los artículos 28 y 29 de la LEGEEPA. El Artículo 8° del mismo reglamento estipula lo siguiente: El generador de residuos peligrosos deberá: I. Inscribirse en el registro que para tal efecto establezca la Secretaría; II. Llevar una bitácora mensual sobre la generación de sus residuos peligrosos; III. Dar a los residuos peligrosos, el manejo previsto en el Reglamento y en las normas ecológicas correspondientes; IV. Manejar separadamente los residuos peligrosos que sean incompatibles en los términos de las normas técnicas ecológicas respectivas; V. Envasar sus residuos peligrosos, en recipientes que reúnan las condiciones de seguridad previstas en el

Por la generación de residuos peligrosos, durante la ejecución del presente proyecto, se capacitara al personal para la identificación, manejo, separación, almacenamiento y manejo de estos, de esta manera se vincula el presente proyecto con estos lineamientos, mas sin embargo se tomaran las medidas de mitigación. De tal manera que el promovente se dará de alta como generador de residuos peligrosos.

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Lineamiento Propuesta de cumplimiento Reglamento y en las normas técnicas ecológicas correspondientes. VI. Identificar a sus residuos peligrosos con las indicaciones previstas en este Reglamento y en las normas técnicas ecológicas respectivas; VII. Almacenar sus residuos peligrosos en condiciones de seguridad y en áreas que reúnan los requisitos previstos en el presente Reglamento y en las normas técnicas ecológicas correspondientes. VIII. Transportar sus residuos peligrosos en los vehículos que determine la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y bajo las condiciones previstas en este Reglamento y en las normas técnicas ecológicas que correspondan; IX. Dar a sus residuos peligrosos el tratamiento que corresponda de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento y las normas técnicas ecológicas respectivas; X. Dar a sus residuos peligrosos la disposición final que corresponda de acuerdo con los métodos previstos en el reglamento y conforme a lo dispuesto por las normas técnicas ecológicas aplicables; XI. Remitir a la Secretaría, en el formato que ésta determine, un informe semestral sobre los movimientos que hubiere efectuado con sus residuos peligrosos durante dicho período; y XII. Las demás previstas en el reglamento mencionado y en otras disposiciones aplicables.” Artículo 9° del capítulo III denominado del manejo de residuos peligrosos, señala que para los efectos del Reglamento mencionado se entiende por manejo, el conjunto de operaciones que incluyen el almacenamiento, recolección, transporte, alojamiento, reuso, tratamiento, reciclaje, incineración y disposición final de los residuos peligrosos. Artículo 13 del mismo capítulo establece que el generador podrá contratar los servicios de empresas de manejo de residuos peligrosos, para cualquiera de las operaciones que comprende el manejo. Estas empresas deberán contar con autorización previa de la Secretaría y serán responsables, por lo que toca a la operación de manejo en la que intervengan, del cumplimiento de lo dispuesto en el reglamento mencionado y en las normas técnicas ecológicas que de él se deriven. El Artículo 22 establece que la recolección de residuos peligrosos fuera de las instalaciones donde se generen o manejen, así como el transporte de los mismos, deberá realizarse conforme a lo dispuesto en el reglamento mencionado y en las normas técnicas ecológicas, que al efecto se expidan. Artículo 24, estipula que si transcurrido un plazo de treinta días naturales contados a partir de la fecha en que la empresa de servicios de manejo correspondiente reciba los residuos peligrosos para su transporte, el generador no recibe copia del manifiesto debidamente firmado por el destinatario de los mismos, el generador deberá informar a la SEMARNAT de este hecho, para que dicha dependencia determine las medidas que procedan.

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Lineamiento Propuesta de cumplimiento Artículo 26. Cuando para el transporte de residuos peligrosos, el generador contrate a una empresa de servicios de manejo, el transportista contratado estará obligado a: I. Contar con autorización de la SEMARNAT; II. Solicitar al generador el original del manifiesto correspondiente al volumen de residuos peligrosos que vayan a transportarse; III. Firmar el original del manifiesto que le entregue el generador, y recibir de este último las dos copias del manifiesto que correspondan; IV. Verificar que los residuos peligrosos que le entregue el generador, se encuentren correctamente envasados e identificados en los términos de las normas técnicas ecológicas correspondientes; V. Sujetarse a las disposiciones sobre seguridad e higiene en el trabajo que correspondan, así como a las que resulten aplicables en materia de tránsito y de comunicaciones y transportes, y VI. Remitir a la SEMARNAT un informe semestral sobre los residuos peligrosos recibidos para transporte durante dicho período. Artículo 42. indica que cuando por cualquier causa se produzcan derrames, infiltraciones, descargas o vertidos de residuos peligrosos, durante cualesquiera de las operaciones que comprende su manejo, el generador y, en su caso, la empresa que preste el servicio, deberá dar aviso inmediato de los hechos a la SEMARNAT; aviso que deberá ser ratificado por escrito dentro de los tres días siguientes al día en que ocurran los hechos, para que dicha dependencia esté en posibilidad de dictar o en su caso promover ante las autoridades competentes, la aplicación de las medidas de seguridad que procedan, sin perjuicio de las medidas que las mismas autoridades apliquen en el ámbito de sus competencias. El aviso por escrito a que se refiere el párrafo anterior deberá comprender: I. Identificación, domicilio y teléfonos de los propietarios, tenedores, administradores o encargados de los residuos peligrosos de que se trate; II. Localización y características del sitio donde ocurrió el accidente; III. Causas que motivaron el derrame, infiltración, descarga o vertido; IV. Descripción precisa de las características fisicoquímicas y toxicológicas, así como, cantidad de los residuos peligrosos derramados, infiltrados, descargados o vertidos; V. Acciones realizadas para la atención del accidente; VI. Medidas adoptadas para la limpieza y restauración de la zona afectada, y VII. Posibles daños causados a los ecosistemas.

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III.3. AAnnáálliissiiss ddee llooss iinnssttrruummeennttooss nnoorrmmaattiivvooss..

A continuación se mencionan las Normas Oficiales Mexicanas que regulan

cada una de las actividades para la realización del presente proyecto.

Instrumentos Normativos

Las normas oficiales mexicanas (NOM) en materia de impacto ambiental son

una herramienta que permite a la autoridad ambiental establecer requisitos,

especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites

permisibles que deberán de observarse en regiones, zonas, cuencas o

ecosistemas para el aprovechamiento de los recursos naturales, en el

desarrollo de actividades económicas, en el uso y destino de bienes, en

insumos y en procesos. Asimismo las NOM desempeñan un papel esencial en

la generación de una atmósfera de certidumbre jurídica y promueven el

cambio tecnológico con la finalidad de lograr una protección más eficiente

del medio ambiente.

Para el presente proyecto se han evaluado todos los procesos involucrados

en las distintas etapas del proyecto, desde la preparación del sitio hasta la

operación misma, identificando las NOM de SEMARNAT que inciden en la

regulación de dichas obras o actividades:

Normas Oficiales Mexicanas SEMARNAT vinculadas al proyecto Norma Oficial Mexicana Especificación de la NOM Aplicación al proyecto

Contaminación del aire

NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen gasolina como combustible con excepción de vehículos de peso bruto vehicular menor de 400Kg. entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia).

Su cumplimiento se reflejara en la verificación vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

NOM-042-SEMARNAT-1999 Establece los límites máximos de emisión de hidrocarburos no quemados, monóxidos de

Que estipula que los vehículos año-modelo 1999 y 2000 que cumplan con los límites máximos permisibles de emisiones de hidrocarburos que

Se contara con vehículos nuevos o en óptimas condiciones, de la misma manera se contara con su respectiva verificación.

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carbono, óxidos de nitrógeno y partículas suspendidas proveniente del escape de vehículos automotores nuevos en planta, así como de hidrocarburos evaporativos proveniente del sistema de combustible que usan gasolina, gas licuado de petróleo gas natural y diesel de los mismos, con peso bruto vehicular que no exceda los 3,856 kilogramos.

excluye el metano, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, podrán quedar exentos de la verificación vehicular obligatoria por un periodo hasta de dos años posteriores a partir de su adquisición, y de acuerdo a lo establecido en las disposiciones expedidas por las autoridades federales y locales competentes. A partir del año-modelo 2001 los vehículos podrán obtener este u otros beneficios acordados por las citadas autoridades.

NOM-045-SEMARNAT-1996. Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible

La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen diesel como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia).

Su cumplimiento se reflejara en la verificación vehicular de emisiones para camiones que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto de acuerdo a lo que establecen las Tablas 1 y 2 de la Norma, en función del peso bruto vehicular.

NOM-050-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible

La Norma es obligatoria para vehículos automotores en circulación, pero no aplica a, entre otros, maquinaria de uso en la construcción. Se deberá verificar el cumplimiento de la Tabla 2, en la que se indican los niveles máximos permisibles de emisión de gases por el escape de los vehículos de usos múltiples o utilitarios en circulación, en función del año modelo.

Su cumplimiento se reflejara en la verificación vehicular de emisiones para camiones ligeros, medianos y pesados que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

NOM-080-SEMARNAT-1993, que establece los límites de emisión de ruido, provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y vehículos motorizados en circulación y su método de medición.

Considerando que la emisión de ruido proveniente de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación altera el bienestar del ser humano y el daño que le produce, con motivo de la exposición, depende de la magnitud y del número, por unidad de tiempo, de los desplazamientos temporales del umbral de audición.

Debido al uso de maquinaria pesada y manejo de vehículos automotores se incrementarán los niveles de ruido, por lo que los operadores de maquinaria pesada, deberán usar tapones auditivos para mitigar el ruido y los motores de combustión interna de la maquinaria y equipo a utilizar durante el proyecto estarán sujetos a un programa de mantenimiento preventivo y correctivo que les permita trabajar siempre bajo condiciones óptimas de operación.

NOM-085-SEMARNAT-1994. La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos,

Los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de

En el caso presente, los equipos que se utilizan en la planta de asfalto se consideran fuentes fijas, para las cuales

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líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno…

azufre de los equipos de combustión de las fuentes fijas a que se refiere esta Norma Oficial Mexicana, son los establecidos en las tablas 4 y 5.

cumplirá con los límites establecidos en las Tablas 4 y 5, según proceda, para las emisiones de contaminantes atmosféricos (humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre).

NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición

5.3 Para obtener el nivel sonoro de una fuente fija se debe aplicar el procedimiento de actividades siguiente: Un reconocimiento inicial; una medición de campo; un procesamiento de datos de medición y; la elaboración de un informe de medición. 5.4 Los límites máximos permisibles del nivel sonoro en ponderación "A" emitido por fuentes fijas, son los establecidos en la Tabla 1.

Los niveles de ruido esperados están en el rango de cumplimiento para la NOM-081-SEMARNAT-1994, para actividades en la vía pública: 68 dB(A) entre las 6:00 y 22:00 horas, y 65 dB(A) en el resto del día. En todo caso, el contratista deberá cumplir las medidas de mitigación y también realizar evaluaciones de ruido bimestrales e informar de sus resultados a las autoridades municipales y federales. En caso de exceder los valores permisibles deberá indicar las adecuaciones que emplee para corregir dichas excedencias.

Especies protegidas

NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección Ambiental-Especies Nativas de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo

La norma establece el listado de especies en alguna categoría de protección y los procedimientos para modificar el listado. En el Anexo normativo II, se presentan los listados de especies en riesgo.

En el área que enmarca el proyecto, no se encontraron especies mencionadas en esta Norma.

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Normatividad Técnica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la construcción de Carreteras.

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 01. Terracerías Capitulo Designación

001. Desmonte N·CTR·CAR·1·01·001/00 002. Despalme N·CTR·CAR·1·01·002/00 003. Cortes N·CTR·CAR·1·01·003/00 004. Escalones de Liga N·CTR·CAR·1·01·004/00 005. Excavación para Canales N·CTR·CAR·1·01·005/00 006. Afinamiento N·CTR·CAR·1·01·006/00 007. Excavación para Estructuras N·CTR·CAR·1·01·007/00 008. Bancos N·CTR·CAR·1·01·008/00 009. Terraplenes N·CTR·CAR·1·01·009/00 010. Terraplenes Reforzados N·CTR·CAR·1·01·010/00 011. Rellenos N·CTR·CAR·1·01·011/00 012. Recubrimiento de Taludes N·CTR·CAR·1·01·012/00 013. Acarreos N·CTR·CAR·1·01·013/00 014. Abatimiento de Taludes N·CTR·CAR·1·01·014/00 015. Bermas N·CTR·CAR·1·01·015/00 016. Anclas N·CTR·CAR·1·01·016/00 017. Concreto Lanzado N·CTR·CAR·1·01·017/00

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 02. Estructuras Capítulo Designación

001. Mampostería de Piedra N·CTR·CAR·1·02·001/00 002. Zampeado N·CTR·CAR·1·02·002/00 003. Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·02·003/00

N·CTR·CAR·1·02·003/04 004. Acero para Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·02·004/00

N·CTR·CAR·1·02·004/02 005. Acero Estructural y Elementos Metálicos N·CTR·CAR·1·02·005/01 006. Estructuras de Concreto Reforzado N·CTR·CAR·1·02·006/01 007. Estructuras de Concreto Presforzado N·CTR·CAR·1·02·007/01

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008. Estructuras de Acero N·CTR·CAR·1·02·008/01 009. Parapetos N·CTR·CAR·1·02·009/00 010. Guarniciones y Banquetas N·CTR·CAR·1·02·010/00 011. Preservación de Madera N·CTR·CAR·1·02·011/00 012. Recubrimiento con Pintura N·CTR·CAR·1·02·012/00 013. Demoliciones y Desmantelamientos N·CTR·CAR·1·02·013/00

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 03. Drenaje y Subdrenaje Capítulo Designación

001. Alcantarillas de Lámina Corrugada de Acero N·CTR·CAR·1·03·001/00 002. Alcantarillas Tubulares de Concreto N·CTR·CAR·1·03·002/00 003. Cunetas N·CTR·CAR·1·03·003/00 004. Contracunetas N·CTR·CAR·1·03·004/00 005. Revestimiento de Canales N·CTR·CAR·1·03·005/00 006. Lavaderos N·CTR·CAR·1·03·006/00 007. Bordillos N·CTR·CAR·1·03·007/00 008. Vados N·CTR·CAR·1·03·008/00 009. Subdrenes N·CTR·CAR·1·03·009/00 010. Geodrenes N·CTR·CAR·1·03·010/00 011. Capas Drenantes N·CTR·CAR·1·03·011/00 012. Drenes de Penetración Transversal N·CTR·CAR·1·03·012/00 013. Trincheras Estabilizadoras N·CTR·CAR·1·03·013/00

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 04. Pavimentos Capítulo Designación

001. Revestimientos (Nombre anterior) Revestimientos Estabilizados y no Estabilizados

N·CTR·CAR·1·04·001/00 N·CTR·CAR·1·04·001/03

002. Subbases y Bases N·CTR·CAR·1·04·002/00 N·CTR·CAR·1·04·002/03

003. Capas Estabilizadas N·CTR·CAR·1·04·003/00 004. Riegos de Impregnación N·CTR·CAR·1·04·004/00

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005. Riegos de Liga N·CTR·CAR·1·04·005/00 006. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente N·CTR·CAR·1·04·006/00

N·CTR·CAR·1·04·006/01 N·CTR·CAR·1·04·006/04

007. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Frío N·CTR·CAR·1·04·007/00 N·CTR·CAR·1·04·007/01 N·CTR·CAR·1·04·007/04

008. Carpetas por el Sistema de Riegos N·CTR·CAR·1·04·008/00 009. Carpetas de Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·04·009/00

N·CTR·CAR·1·04·009/01

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 06. Cimentaciones Capítulo Designación

001. Pilotes de Madera N·CTR·CAR·1·06·001/01 002. Pilotes Precolados N·CTR·CAR·1·06·002/01 003. Pilotes Colados en el Lugar N·CTR·CAR·1·06·003/01 004. Pilotes de Acero N·CTR·CAR·1·06·004/01 005. Cilindros y Cajones de Cimentación N·CTR·CAR·1·06·005/01 006. Tablaestacados N·CTR·CAR·1·06·006/01

LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 07. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad Capítulo Designación

001. Marcas en el Pavimento N·CTR·CAR·1·07·001/00 002. Marcas en Guarniciones N·CTR·CAR·1·07·002/00 003. Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la

Superficie de Rodamiento N·CTR·CAR·1·07·003/00 004. Vialetas y Botones N·CTR·CAR·1·07·004/00

N·CTR·CAR·1·07·004/02 005. Señales Verticales Bajas N·CTR·CAR·1·07·005/00 006. Señales Verticales Elevadas N·CTR·CAR·1·07·006/00 007. Indicadores de Alineamiento N·CTR·CAR·1·07·007/00 008. Reglas y Tubos Guía para Vados N·CTR·CAR·1·07·008/00 009. Defensas N·CTR·CAR·1·07·009/00

- 114 -


010. Barreras Centrales N·CTR·CAR·1·07·010/00 011. Bordos N·CTR·CAR·1·07·011/00 012. Vibradores N·CTR·CAR·1·07·012/00 013. Guardaganados N·CTR·CAR·1·07·013/00 014. Barreras N·CTR·CAR·1·07·014/00 015. Cercas N·CTR·CAR·1·07·015/00 016. Señalamiento y Dispositivos para Protección en

Obras. N·CTR·CAR·1·07·016/00 LIBRO: CTR. CONSTRUCCIÓN TEMA: CAR. Carreteras PARTE: 1. Conceptos de Obra TÍTULO: 08. Obras Marginales Capítulo Designación

001. Poliductos para Fibra Óptica en el Acotamiento de Carreteras N·CTR·CAR·1·08·001/01 002. Registros para Fibra Óptica en el Acotamiento de Carreteras

N·CTR·CAR·1·08·002/01 003. Poliductos para Fibra Óptica en la Calzada de Carreteras

N·CTR·CAR·1·08·003/01 004. Registros para Fibra Óptica en la Calzada de Carreteras

N·CTR·CAR·1·08·004/01 005. Poliductos para Fibra Óptica en Caminos Rurales N·CTR·CAR·1·08·005/01 006. Registros para Fibra Óptica en Caminos Rurales N·CTR·CAR·1·08·006/01

- 115 -


CAPITULO IV DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN.

IIVV..11 Delimitación del área de estudio preliminar

De acuerdo con el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Toluca, la zona

de estudio se localiza en un área con uso de suelo urbano-habitacional en

las colindancias de la franja del camino a modernizar.

- 116 -


IIVV..22..CCaarraacctteerriizzaacciióónn yy aannáálliissiiss ddeell ssiisstteemmaa aammbbiieennttaall rreeggiioonnaall

IIVV..22..11.. MMeeddiioo ffííssiiccoo Clima

El clima predominante en la zona de estudio, según la clasificación climática

de Köppen, modificada por Enriqueta García, corresponde al Semifrío C

(E)(m)(w)b(i)(g), con grado de humedad sub-húmedo con porcentaje de

lluvia invernal menor al 5% y una oscilación térmica isotermal. La temperatura

media anual es de 13.7º centígrados. La precipitación media anual varía de

1,000 a 1,200 mm.

Mapa de Climatología (Fuente: INEGI)

- 117 -


Geomorfología En los alrededores de la zona de estudio, la goeforma más importantes es el

nivel volcánico Xinantécatl o Nevado de Toluca, formado por emisiones

alternas de productos piroclásticos y derrames.

Mapa de Geomorfología (fuente: INEGI)

- 118 -


Geología

La geología de la zona de estudio, esta representada por tipos de roca

clásticas y volcaniclásticas del plioceno-cuaternario, resultantes

principalmente en la actividad volcánica y rellenando depresiones, incluyen

algunos depósitos piroclásticos asociados.

Mapa de Geología (Fuente: INEGI)

- 119 -


Edafología La edafología de la zona de estudio corresponde a suelos Phaeozem háplico

con acumulación de materia orgánica, saturados de bases, con fase física

Dúrica profunda (Duripán entre 50 y 100 cm de profundidad).

Mapa de Edafología (Fuente: INEGI)

- 120 -


HHiiddrroollooggííaa

En la zona de estudio no se presentan cuerpos de agua de relevancia, sin

embargo, el presente proyecto tiene contemplado entre las actividades a

desarrollar, entubar un canal a cielo abierto, conocido como “Las jaras”, que

corre paralelamente(km 0+000 al km 0+740) con la franja del camino a

modernizar.

Mapa de Hidrología (Fuente: INEGI)

- 121 -


IV.2.2. Medio biótico

Vegetación terrestre

Respecto a los recursos naturales existentes el la zona de estudio y sus

colindancias, puede mencionarse que el ecosistema se encuentran

fragmentado debido al proceso de crecimiento poblacional y el incremento

de la mancha urbana en este territorio.

El estado de conservación para el área, es proporcional al acceso y

asentamientos humanos cercanos, de esta forma, se determina que en existe

una alta deforestación apreciable a primera vista, cuya finalidad es crear

áreas habitacionales y lugares para extender la infraestructura de vial, cabe

mencionar que algunos de los terrenos que han sido expropiados en su

totalidad para fines agrícolas. Por otra parte, si existe una perturbación

moderada, ya que el crecimiento poblacional determina la demanda de

espacios para vivir.

- 122 -


En las observaciones hechas con base a la planta de trazo horizontal del

proyecto, el camino inicia en el kilómetro 0+000 al 2+000, existe

infraestructura de vivienda, sin mayores cambios al camino actual y cuyas

ampliaciones afectan las orillas que actualmente se encuentran pobladas

con vegetación secundaria. En los kilómetros siguientes se encuentran áreas

de cultivo y pastoreo y zonas de bosque, a lo largo del trayecto se estiman

un total de 20 árboles que tendrán que ser removidos, ya sea por cortes

necesarios.

La vegetación de la zona de estudio esta representada por especies

arbóreas utilizadas en la reforestación urbana, por lo que las especies nativas

han sido sustituidas en su totalidad; en las siguientes imágenes se observa el

tipo de vegetación que será afectada por las obras y actividades del

proyecto, correspondiente a vegetación ruderal de origen secundario y del

estrato arbóreo como eucaliptos, sauces, cedros y casuarinas.

- 123 -


La vegetación que será removida corresponde a especies de origen secundario y especies introducidas.

ESPECIE CANTIDAD

Cupressus lindleyi (cedro blanco) 3 Salix alba (sauce blanco) 5

Eucalyptus cinerea (eucalipto dólar) 4 Casuarina sp. 3

Schinus Molle (pirul) 5 TOTAL 20

Cuadro resumen de la vegetación a desmontar por las obras y actividades del proyecto de modernización del camino Boulevard Heriberto Enríquez. Ninguna de las especies de vegetación de la zona, se encuentra registrada

en la lista de la NOM-059-SEMARNAT-2001.

- 124 -


Fauna Debido a que la zona de estudio es un área urbanizada y con uso de suelo

habitacional y agrícola de temporal, no existe fauna silvestre en los

alrededores de la franja del camino a modernizar, con el proceso de

ocupación del territorio, además de las actividades antropogénicas y la

operación del camino actual, la fauna del lugar ha sido desplazada con

antelación, por lo que no se observan ejemplares silvestres, si acaso pueden

encontrarse animales domésticos como perros y fauna nociva como

roedores en las parcelas de cultivo y los terrenos baldíos en el sitio del

proyecto y en el canal cielo abierto.

Por lo tanto, en la zona del proyecto no se presenta fauna registrada en la

lista de la NOM-059-SEMARNAT-2001.

IIVV..22..33.. AAssppeeccttooss ssoocciiooeeccoonnóómmiiccooss

Aspectos demográficos

A principios de la década de los noventa la población era de 487,612

habitantes; para 1995 el municipio contaba con una población total de

564,476 habitantes, es decir, el 4.82 % del total estatal para ese año. La

densidad de población es de 1,344 habitantes por kilómetro cuadrado. La

tasa de crecimiento en el primer lustro de la década de los noventa fue de

2.62%, inferior a la media estatal. El movimiento poblacional es atrayente.

- 125 -


Toluca cuenta con una población de 747,512 habitantes, lo que representa

5.34% del total estatal. Cerca del 19% vive en localidades de menos de

10,000 habitantes. Toluca es un municipio joven y equilibrado, 51.74% de su

población son mujeres, 57.51% tienen 30 años o menos y la edad media es

de 25 años. (II Conteo de Población y Vivienda 2005). La población ha

sobrepasado las proyecciones realizadas por la CONAPO pues se calculaba

contar con 747,000 habitantes hasta el año 2009.

Aspectos económicos Población Económicamente Activa

- 126 -


Agricultura

Esta actividad ocupa al 4.1% de la población económicamente activa del

municipio. La superficie cultivable es de 24,545 hectáreas y representa el

58.4% del territorio. El principal producto es el maíz y le sigue la producción de

trigo, frijol, papa, cebada, chícharo, haba y avena.

Ganadería

La ganadería es un complemento a la economía campesina. Se tienen

registradas 10,286 unidades pecuarias que producen ganado bovino,

porcino, ovino y aves de corral.

Industria

La posición geográfica de Toluca, así como su excelente infraestructura,

mano de obra calificada y los apoyos institucionales a la actividad han

favorecido los asentamientos industriales.

El sector industrial, preponderantemente constituido por micro y pequeñas

empresas y caracterizado por la notable presencia de grandes industrias

líderes nacionales de las ramas alimenticia, metalmecánica, papel,

productos de papel, imprenta y editorial, ocupa el 33.4% de la población

económicamente activa del municipio.

El municipio de Toluca agrupa a 1,383 de los 22,616 establecimientos

censados en el Estado de México en 1993, es decir, 6.2% de la planta

industrial estatal.

- 127 -


Comercio

En 1990, en el municipio había 9,285 establecimientos de abastecimiento. En

el caso particular de la oferta de servicios, el municipio contaba con un total

de 5,569 establecimientos, cuya participación estatal era del 8.2%.

Para 1993 el número de establecimientos comerciales se elevó a 13,355. Para

1994 fueron 14,854. El 7.1% de los establecimientos eran mayoristas de

productos no alimenticios; el comercio al menudeo registró 8,268

establecimientos en su mayor parte especializados en la venta de algún

producto.

De acuerdo a las estadísticas disponibles, en la ciudad de Toluca la actividad

predominante es la relacionada con el sector del comercio y servicios, en

segundo lugar las relacionadas con la industria de la transformación. El

comportamiento de la distribución por sector se ha mantenido estable en los

últimos años:

- 128 -


Aspectos sociales Grado de escolaridad y alfabetismo El analfabetismo en el municipio para el año 2000 representó 6.23% de la

población de 15 años y más; para el 2005 se redujo este porcentaje de

analfabetismo al 4%, lo que representa que 24,621 personas de 12 años y

más, no saben leer y escribir, lo anterior muestra las grandes desigualdades

que aún existen en el municipio en materia educativa, a pesar de los

esfuerzos realizados en los últimos años y de los notables avances obtenidos,

no se ha logrado erradicar las diferencias que privan entre las localidades

socio-económicamente más y menos desarrolladas.

Vivienda

La vivienda en su calidad de satisfactor se vincula estrechamente con las

condiciones de vida de quienes la habitan, es decir, no sólo es una

necesidad particular sino un problema público sujeto a políticas que en su

conjunto incluyen el diseño, construcción, distribución y acceso, en

interacción con las expectativas y los comportamientos propios de sus

habitantes. El incremento de viviendas, resultado del crecimiento de la

población, trae consigo una serie de problemas como el abastecimiento de

agua y energía eléctrica, alumbrado público, cobertura de servicios públicos

e infraestructura vial y de transporte, demanda de equipamientos y servicios

de salud y educativos, generación de basura, contaminación, deterioro de

la imagen urbana, así como una diversificación cultural, resultado de los flujos

migratorios al municipio.

La falta de vivienda es un problema que se ha tratado de solucionar por

medio de la ocupación “irregular” del suelo en la periferia urbana. En ese

sentido, se denomina “irregular” porque las transacciones realizadas en la

- 129 -


compra–venta de terrenos o predios están al margen de la legislación

urbana y los costos recaen sobre los colonos. Sin embargo, la autoridad

municipal se ha enfrentado con problemas de inversión ya que los

asentamientos irregulares han surgido en suelos no aptos para la vivienda.

La Zona Metropolitana de Toluca cuenta con cinco mil hectáreas

urbanizadas de las cuales solo mil han seguido procedimientos legales que

garantizan niveles de urbanización óptima, cuyo procedimiento ha sido

ejecutado en su totalidad por el sector privado. Según el Conteo de

Población y Vivienda 2005, las viviendas toluqueñas han mejorado

paulatinamente tanto en su tamaño como en la utilización de sus materiales,

es decir, se ha incrementado el número de cuartos y se ha reducido el

material de tierra en las viviendas.

El Municipio de Toluca registra 12.07% de los derechohabientes inscritos al

INFONAVIT en la entidad; es decir 119, 591 personas que representan 14.47%

del total de la población demandante dentro del Estado de México, con un

requerimiento total de 110,925 habitantes por atender.

Cabe destacar que todos los programas habitacionales oficiales han

respondido en menor medida a la demanda proveniente de las familias más

pobres, porque la nueva vivienda de interés social tiene un fuerte impacto

dentro de la economía familiar, tanto por lo que cuesta, como por el

conjunto de gastos vinculados a su adquisición.

- 130 -


Infraestructura carretera

Toluca, por ser la cabecera municipal y capital del estado tiene una

afluencia muy alta de personas y vehículos automotores. Las vías de

comunicación más importantes son el Paseo Tollocan, que es el punto de

acceso al Distrito Federal; las vialidades Alfredo del Mazo e Isidro Fabela

hacia Atlacomulco, Querétaro y Guadalajara; Pino Suárez y Las Torres hacia

Metepec, Tianguistenco e Ixtapan de la Sal; Circunvalación y López Mateos

hacia Zinacantepec, Zitácuaro y Valle de Bravo; Paseo Colón hacia

Tejupilco, Sultepec y Valle de Bravo.

IIVV..22..44.. DDeessccrriippcciióónn ddee llaa eessttrruuccttuurraa yy ffuunncciióónn ddeell ssiisstteemmaa aammbbiieennttaall rreeggiioonnaall

El sistema que esquematiza los fenómenos que ocurren en el sistema

ambiental en el que se ubica la zona de estudio, se define por las

interrelaciones que existen entre los subsistemas socioeconómicos y naturales.

Cuando uno se ve perturbado en su dinámica generalmente altera en un

sentido al otro subsistema. El medio natural está dividido a su vez en aspectos

físicos, y biológicos. Éstos interactúan todo el tiempo y se definen por los

ciclos biogeoquímicos que ambos medios comparten.

- 131 -


Los recursos naturales dentro del área del proyecto han sido considerados

tomando en cuenta aquellos que serán retirados para desarrollar el presente

proyecto. Los componentes socio-económicos, físicamente serán poco

afectados, sin embargo, algunos aspectos como es el de la calidad de vida

(derivado de la seguridad proporcionada por la obra) se verán afectados de

manera positiva.

IIVV..22..55.. IIddeennttiiffiiccaacciióónn ddee llaass áárreeaass ccrrííttiiccaass

De a cuerdo al análisis que se realizo anteriormente en el sistema ambiental

no se identificaron condiciones que sean vulnerables a los impactos que

generara durante el desarrollo del presente proyecto, los ecosistemas

deteriorados por la sobreexplotación u otras sujetas a la deforestación, al

aislamiento o fragmentación por uso del suelo y a la erosión, no representan

en general problemas para ello, ya que se trata de una zona urbana y la

vegetación nativa ya no existe en el sitio.

IIVV..22..66.. IIddeennttiiffiiccaacciióónn ddee llooss ccoommppoonneenntteess aammbbiieennttaalleess ccrrííttiiccooss ddeell ssiisstteemmaa ddee ffuunncciioonnaammiieennttoo rreeggiioonnaall..

Fragilidad: el sistema no la presenta, ya que a pesar de que alteraciones por

las actividades humanas, estas, no son tan excesivas, como para hacerlo

frágil, por el contrario, gracias a la baja intensidad de estas, el sistema se

encuentra en optimas condiciones.

Vulnerabilidad: el ecosistema no es vulnerable, debido a que las actividades

humanas no son intensivas, además la zona no presenta vegetación bien

representativa.

- 132 -


Importancia en la estructura: la estructura del ecosistema es muy importante,

sin embargo debido a que ya existe un camino, la estructura del sistema no

se verá alterada, ni deteriorada.

IIVV..33.. DDiiaaggnnóóssttiiccoo aammbbiieennttaall rreeggiioonnaall..

Al hacer el diagnostico ambiental vemos como de manera directa e

indirecta hay una relación cualitativa entre todos los elementos ambientales;

los diferentes comportamientos indican que el suelo es el más susceptible de

sufrir afectaciones ya que es dependiente de manera directa de todos los

elementos del sistema; ello indica que cualquier modificación en el relieve,

en el clima, en la vegetación, litología o condiciones hidrológicas, afecta las

características del suelo, alterándolo o en casos extremos haciéndolo

desaparecer.

La vegetación en todos sus estratos depende directamente del relieve, del

suelo, del clima y de la hidrología y de manera indirecta solo es

condicionada y en menor grado por el sustrato rocoso; esta dependencia

indirecta deriva de las características de la roca, a la que protege de

manera eficaz.

La alta fragilidad de los elementos anteriores indica el porqué el suelo

requiere de mayor tiempo para su formación, que el que necesita la

vegetación. El relieve solo es modificado por el clima, por la litología y el

drenaje.

- 133 -


Hidrología.- En ella influyen el relieve, el clima y la litología; en las condiciones

hidrológicas tanto la vegetación como el clima actúan de manera indirecta,

ya que al ser los elementos más dependientes su acción sobre la hidrología

es mínima y solo indirectamente modifican algún comportamiento de la

dinámica fluvial.

En orden inverso, tanto la litología como el clima ocupan los primeros rangos

de auto independencia y su modificación se hace por acciones indirectas y

ello las hace que sean elementos más estables; el clima solo se ve afectado

por oscilaciones que se dan en el tiempo geológico, aunque en tiempos

recientes la degradación ambiental que el hombre ha provocado a

ocasionado cambios en el medio que ocasionan variaciones en las

condiciones climáticas. Por otro lado, las propiedades de las rocas que

componen el estrato geológico, permanecen sin alteración desde que se

originaron.

Agua.- La calidad del agua se puede considerar como buena, es decir que

no tiene problemas de contaminación graves, ya que las actividades

agrícolas en la región no son intensas.

Suelo.- Un factor degradante de este recurso es la erosión del suelo, que en

este caso, no es intensa, ya que las actividades de la región, no los han

alterado al grado de tener una erosión que este deteriorando el suelo.

Aire.- Este rubro tampoco se encuentra fuertemente alterado, ya que en la

zona no se presentan actividades industriales que lo alteren, con respecto a

los vehículos automotores que circulan, son pocos, y no alteran la

composición atmosférica.

- 134 -


VVII..44..CCoonnssttrruucccciióónn ddee eesscceennaarriiooss ffuuttuurrooss..

La presión que ejercen los pobladores de la región en el medio, es el principal

factor de cambio del sistema ambiental regional, el crecimiento poblacional

se traduce en mayor demanda de empleos, servicios y bienes. Con el

desarrollo del presente proyecto provocará los siguientes cambios y por

supuesto su respectiva tendencia:

Las características de la distribución de la vegetación serán mínimamente

modificadas al llevar a cabo el seguimiento del programa de reforestación,

esto dependerá del grado de supervivencia de los individuos sembrados. Las

condiciones edafológicas serán modificadas sobre todo en la superficie

donde se considera llevar a cabo la reforestación.







Cantú”.

El mejoramiento de la red de carreteras, permitirá una mejor dinámica de los

flujos comerciales, esto también tendrá como resultados asociados un mayor

crecimiento y dispersión de los núcleos de población.

El resto de los componentes ambientales del sistema ambiental regional

posiblemente también sean afectados en la medida que las actividades

antropogénicas se lleven a cabo dentro del sitio.

- 135 -


CAPITULO V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

VV..11.. Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema

ambiental regional.

Para poder realizar una correcta evaluación de las diferentes etapas que

comprenden la puesta en marcha del proyecto, así como las actividades

que cada una de ellas comprende, a continuación se determinan las

afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto La construcción de escenarios se realizó para las siguientes etapas: Etapa de preparación del sitio Etapa de construcción Operación y Mantenimiento V.1.2. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional

Cuadro 5.1. Etapa preparación del sitio Factor ambiental Caracterización del impacto

Aire

La calidad del aire y la visibilidad, se verán alterados durante las actividades de conformación de los tramos a rectificar del camino y el traslado de equipo, maquinaria y materiales. Estas alteraciones serán originadas principalmente por la emisión de gases residuales (CO, SO2, NOX y HC) emitidos por las unidades utilizadas para transportar dichos materiales y equipos. A su vez se generará polvo en los caminos de acceso y podrían percibirse olores algo desagradables como producto de la combustión.

Ruido

La operación de la unidades encargadas del traslado del equipo, maquinaria y materiales generarán emisiones de ruido, lo cual alterarán los niveles sonoros habituales, ocasionando molestias de tipo auditivo para los trabajadores involucrados en tales obras, así como para la fauna silvestre presente en áreas adyacentes.

Suelo Durante la conformación de los tramos a rectificar se generará la erosión

- 136 -


Factor ambiental Caracterización del impacto del suelo y se alterará en forma no significativa el patrón de drenaje.

Flora El tipo de afectación que se realizará a la flora con las actividades antes mencionadas se considera como adverso, debido a que la cubierta vegetal existente será eliminada.

Paisaje

La presencia de los vehículos encargados de llevar a cabo estas actividades dentro del área del proyecto implica una pequeña perturbación al ambiente, ya que rompe con el entorno natural que existe hasta ese momento.

Cuadro 5.2. Etapa de construcción Factor ambiental CCaarraacctteerriizzaacciióónn ddeell iimmppaaccttoo

Aire

Durante la realización de las excavaciones de la zanja con la herramienta manual como con la maquinaria se provocará el levantamiento de polvo y así de esta manera las partículas suspendidas en el aire afectarán tanto su calidad como la visibilidad. Durante la actividad de cortes y terraplenes de generarán polvos que afectarán la calidad del aire.

Ruido

Los niveles de ruido que se generarán en cada una de las actividades a desarrollar en la pavimentación del tramo se producirán debido al manejo de la maquinaria y las herramientas que se utilizarán y que afectarán en cierta medida a los trabajadores implicados en la obra.

Suelo

Durante la realización de las obras se generará un impacto al suelo afectando sus características físicas como son estructura y densidad aparente, entre otras; lo que disminuye la infiltración de agua, por lo que también se afectará el patrón de drenaje aunque de una forma muy mínima.

Flora La vegetación que se encuentra en donde se colocará ampliará en tramo será retirada en forma definitiva.

Cuadro 5.3. Operación y mantenimiento Factor

ambiental Caracterización del impacto

Aire Si se llegase a presentar en un determinado momento la presencia de una fuga de combustibles (utilizado por la maquinaria) se percibirá un olor desagradable, a través del cual se darán cuenta que la fuga existe.

Suelo Las características químicas del suelo se ven afectadas con una posible fuga.

- 137 -


V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales

La metodología para evaluar los impactos en el presente estudio,

denominada Método Matricial de Impactos Medios, consiste en jerarquizar

las diferentes actividades preponderantes del proyecto, las cuales se

disponen en uno de los ejes de la matriz, de manera que sean lo

suficientemente representativas de una fase del proyecto o grupo de

actividades y también de manera similar, se seleccionan los aspectos

fundamentales del ambiente, que deben ser considerados en la valoración,

los cuales se colocan en el otro eje de la matriz.

Se constituye en un robusto sistema matricial, que parte del concepto que

dio origen a la Matriz de Leopold (Leopold, et al., 1971).

Los indicadores de impacto seleccionados para esta Manifestación, toman

en cuenta las condiciones particulares del entorno en donde se desarrolla y

las características específicas de las actividades concebidas para el mismo.

A pesar de que muchas de las interrelaciones que ocurren entre los

elementos del ambiente y el proyecto son verdaderamente obvias, existen

otras que no lo son tanto y se hace necesario describir, los argumentos

empleados para la elección de las variables que comprenden y se

relacionan en las diferentes matrices empleadas (actividades, elementos del

medio y sus atributos). Los criterios empleados para asignar los valores de

importancia en este modelo, son similares que para los métodos

cuantitativos, es decir, empleando valores en la escala de 1a 10, donde el 1

representa el menor valor de impacto y por tanto casi despreciable y no

significativo, mientras que el valor 10 representa un valor de impacto máximo

y por tanto altamente significativo o catastrófico.

- 138 -


Asimismo, emplea el tipo de impacto Adverso o Benéfico, asignando un

signo negativo (-) o positivo (+) respectivamente.

Por otra parte, se recurre al uso de tres ítems para describir los impactos, los

cuales refieren tres atributos, el primero “Impacto en el Tiempo”, corresponde

a la trascendencia del impacto al presentarse de manera inmediata o a

largo plazo; el atributo “Impacto en el Espacio”, es el valor de importancia

que concierne a sí es de carácter puntual, local o regional; por último

respecto a la “Permanencia en el Tiempo”, alude a si corresponde a un

impacto que desaparece en el corto tiempo o se mantiene por períodos

mayores. Obviamente los impactos con valores absolutos mayores, por

ejemplo 8 ó 10, por su permanencia se constituyen en impactos aditivos

cuyos efectos pueden ser acumulativos e incluso sinérgicos.

El impacto de la actividad sobre la característica del medio en que actúan,

es el promedio ponderado de estos tres atributos. Los valores de impacto en

cada elemento del ambiente (renglones), actividades (columnas) o etapas

del proyecto, son simplemente el resultado de las sumas algebraicas de los

impactos identificados, a lo largo de renglones y/o columnas.

- 139 -


∑ ==−

n

j

jIM

A

AIM

E

1,1

1

∑ ==−

n

j

jIM

A

AIM

E

1,2

2

∑ ==−

n

j

jIM

Ai

Ai

IME

1,

∑ =

−=

−n i

AiIM

EE

IME

1

1

Cuadro 5.4. Algoritmos básicos que definen este proceso. SISTEMA DE CALCULO BÁSICO QUE DEFINEN LA MATRIZ DE IMPACTOS MEDIOS

Elementos del ambiente

Actividades del proyecto Impacto

medio por atributo

Impacto medio por elemento

Actividad Impactante 1

(AC1)

Actividad Impactante 2

(AC2)

Actividad Impactante J

(ACJ)

MED

IO 1

(M)

ELEM

ENTO

1(E

1)

SUBE

LEM

ENTO

1

ATRIBUTO 1 (A1)

Magnitud en el

Tiempo MTA1,1 MTA1,2 MTA1,j

Magnitud en el

Espacio MEA1,1 MEA1,2 MEA1,j

Permanencia del efecto

PEA1,1 PEA1,2 PE-A1,j

Importancia del

impacto

IMA1,1=[(MTA1,1)+(MEA1,1)+PEA1,1)]/3

IMA1,2=[(MTA1,2)+(MEA1,2)+PEA1,2)]/3

IMA1,j=[(MTA1,j)+(MEA1,j)+PE-A1,j)]/3

ATRIBUTO 2 (A2)

Magnitud en el

Tiempo MTA2,1 MTA2,2 MTA2,j

Magnitud en el

Espacio MEA2,1 MTA2,2 MTA2,j


PEA2,1 PEA2,2 PEA2,j

Importancia del

impacto

IMA2,1=[(MTA2,1)+(MEA2,1)+PEA2,1)]/3 IMA2,2 IMA2,j=[(MTA2,j)+(M

EA2,j)+PE-A2,j)]/3

SUBE

LEM

ENTO

2

ATRIBUTO 3 (A3)

Magnitud en el

Tiempo MTA3,1

Magnitud en el

Espacio MEA3,1


PEA3,1

Importancia del

impacto IMA3,1

ATRIBUTO i (Ai)

Magnitud en el

Tiempo MTAi,1 MTAi,2 MTAi,j

Magnitud en el

Espacio MEAi,1 MEAi,2 MEAi,j


PEAi,1 PEAi,2 PEAi,j

Importancia del

impacto

IMAi,1=[(MA1,1)+(MEAi,1)+PEAi,1)]/3

IMAi,2=[(MTAi,2)+(MEAi,2)+PEAi,2)]/3

IM-Ai,j=[(MT-Ai,j)+(ME-Ai,j)+PE-

Ai,j)]/3 IMPACTO MEDIO POR

ACTIVIDAD

∑=

−=−n

iAiIMACIME

1

1,1

∑=

−=−n

iAiIMACIME

1

2,2

∑=−

−=−n

jijAiIMACjIME

1

,

∑=

−=n

jETjIMEIMEGLOBAL

1 ó

∑=

−=n

iEiIMEIMEGlobal

1 IMPACTO MEDIO POR ETAPA

DEL PROYECTO

∑=

−=−n

iACjIMEETIME

1

1

∑ ==−

n

jj

IMAi

AiIM

E

1,

- 140 -


En la evaluación por los impactos medios, no se califican los impactos

parciales con calificativos, sino con valores que por sí solos permiten

identificar, qué y cuáles elementos son más afectados y su importancia

dentro del esquema general de manera menos subjetiva. En las diferentes

variantes del método de Leopold empleadas en México, para establecer el

impacto global de una obra, se tomaban varios criterios ninguno de ellos

estandarizado, ni siquiera dentro del mismo grupo de evaluación. Como por

ejemplo:

a) Conocer el número total de interacciones posibles. El cual se obtenía

multiplicando el número de items en cada uno de los ejes, es decir, número

de actividades por número de elementos del ambiente y expresar el impacto

en función del número total y proporción de interacciones registradas.

b) Otra alternativa, que ha sido tal vez la más socorrida aunque no la más

afortunada y objetiva, es el que recurre al resultado de la suma algebraica

de los impactos parciales, el cual puede ser alto, medio, bajo o insignificante

según el punto de vista de los evaluadores, sin parámetro de referencia.

Esta vicisitud es compensada en el método propuesto, estimando el grado

de impacto medio en quintiles o percentiles, principalmente con relación a

un hipotético impacto medio, principalmente con relación a un hipotético

impacto medio que promueve el desequilibrio de un ecosistema, y así poder

decir, en qué parte del espectro como actividad desestabilizante se

encuentra situada la obra. Esta estrategia disminuye sensiblemente la

subjetividad de las evaluaciones por este método.

- 141 -


La importancia de los impactos ambientales, se refiere a intervalos de

calificación, restringidos a intervalos abiertos por la izquierda y cerrados por la

derecha:

0, 2

El valor de importancia del impacto se encuentra entre el intervalo de valores absolutos mayores que cero10 y menores e iguales que dos (±2) y no se constituye en un efecto que modifique el comportamiento o condiciones del elemento sobre el que incide. Por lo regular por su naturaleza y magnitud, no son aditivos, ni sinérgicos. Son efímeros y por lo regular se pierden o su manifestación no es evidente al cabo de algún tiempo.

2,4

El valor de importancia del impacto se encuentra entre el intervalo de valores, mayores de dos (±2) pero menores e iguales que cuatro (±4), y aunque no se constituye en un efecto que modifique el comportamiento o condiciones del elemento sobre el que incide, podría sumarse con otros y actuar de manera sinérgica o aditiva para ser de importancia.

4, 6

El valor de importancia mayor que cuatro (±4) pero menor o igual que seis (±6) se constituye en un efecto que altera las condiciones del elemento, pero éste puede regresar a sus condiciones iníciales con una probabilidad alta, debido a la homeostasis del sistema. Puede ser aditivo o sinérgico y potenciar su importancia global. Es un impacto que no debe descuidarse y contar con medidas estrictas de control.

6,8

El valor de importancia se encuentra en el intervalo de mayores de seis (±6) y menores o iguales de ocho (±8), se considera un impacto que altera las características distintivas del atributo o elemento sobre el que actúa, con alta probabilidad de que el cambio sea permanente. Las medidas de control aplicables, incluyen tanto las preventivas, como las de mitigación, pero sobre todo considera acciones compensatorias. Son por lo regular impactos nada deseables cuando son del tipo adverso.

8,10

Constituye un impacto que definitivamente altera y modifica las características del atributo o elemento sobre el que actúa, en el caso de ser de naturaleza adversa también se califican como catastróficos. Por lo regular, los elementos afectados nunca vuelven a su estado original y las medidas para lograrlo solamente son del tipo compensatorio y como restauración.

El resultado sintético de esta prueba, contempla la sumatoria de los impactos

parciales, cuyo valor indicará la magnitud del impacto y determinará si las

actividades o acciones, que impongan al ambiente existente, hacen peligrar

en el presente o en el futuro inmediato, el equilibrio dinámico en que se

encuentra en el tiempo y el espacio del estudio. La interpretación de los

resultados, sería como se describe a continuación, empleando también

intervalos de referencia:

Primer quintil La obra o actividad, ejerce sobre el entorno un efecto

calificado de muy bajo a despreciable y puede ser realizado sin ningún

problema. O bien, los impactos ambientales ejercidos, son ampliamente

- 142 -


compensados por los beneficios, concibiéndose como un proyecto de tipo

sustentable.

Segundo quintil La obra o actividad es poco impactante, es factible y no

amenaza la estabilidad del sistema sobre el que actúa, se constituye en una

obra que con la aplicación de las medidas de prevención y mitigación,

permitiría predecir el retorno del sistema a la dinámica eco o sociológica casi

natural o que no difiera significativamente.

Tercer quintil La obra o actividad es moderadamente impactante, su

factibilidad depende de la aplicación irrestricta de las medidas de

prevención y mitigación. Está en el umbral de lo factible y lo no

recomendable.

Cuarto quintil La obra es muy impactante, pero posiblemente con ciertas

modificaciones es factible. Es un proyecto que no es recomendable

desarrollar tal como se concibe, sino ser modificado en algunos de sus

elementos o la magnitud las obras, al tiempo de que las medidas de control

sobre los impactos sean estrictamente vigiladas para garantizar su máxima

eficiencia.

Quinto quintil La obra o actividad no debería realizarse pues existe alta

probabilidad de que el sistema sobre el que actúa, sufra efectos irreversibles.

Los efectos podrían catalogarse como catastróficos. Una obra o actividad

con esta característica, sería calificada como ecocida.

Adicionalmente y para apoyar la toma de decisiones, se hace el

comparativo estadístico del Impacto Medio Global con los valores de la

matriz hipotética que genera el Impacto Medio de Desequilibrio, mediante

una prueba estadística de t de Student con el 95% de confianza.

Las condiciones de aplicación se cumplen, en primer lugar la matriz

hipotética que genera el Impacto Medio de Desequilibrio, cuenta con una

- 143 -


media igual a cero y posee una distribución de tipo Poisson. Los grados de

libertad corresponden al número de elementos impactados menos 1 (n-1).

Las hipótesis empleadas en este modelo son interpretadas como sigue:

Ho: La construcción y operación del proyecto o actividad pretendida, afecta

significativamente las condiciones que gobiernan la dinámica del sistema en

que se inserta (Estadísticamente se dice que no difiere significativamente de

un sistema afectado con un Impacto Medio de Desequilibrio).

H1: La construcción y operación del proyecto o actividad pretendida, no

afecta significativamente las condiciones que gobiernan la dinámica del

sistema en que se inserta (Estadísticamente se dice que difiere

significativamente de un sistema afectado con un Impacto Medio de

Desequilibrio).

La hipótesis de nulidad que se prueba por medio de este estadístico,

considera los cuadrados de las diferencias, la dispersión de los datos a partir

de las medias y la variabilidad de los datos con respecto a su media. El

estadístico t de Student, está definido por la siguiente relación:

nts±

=ξμ

,

( )( )ns

t/

μξ −±=

, ( )nst

/

ϑ±=

,

( )( )1

22

−

−= ∑ ∑

nnDDn

s

Al emplear la hipótesis de nulidad (H0), suponemos que los dos conjuntos de

datos se han originado de la misma población y se determina después la

probabilidad de encontrar la diferencia observada por casualidad (azar). Si

la probabilidad es pequeña (menos de 0.05), rechazamos la suposición; la

única posibilidad que queda es la conclusión de que existe una diferencia

real. En otras palabras, si la probabilidad es mayor de 0.05, debemos concluir

que la hipótesis de nulidad es correcta.

- 144 -


VV..33.. IImmppaaccttooss aammbbiieennttaalleess ggeenneerraaddooss V.3.1. Identificación de impactos

Esta parte del estudio, pretende identificar y valorar la importancia de los

impactos por cada etapa, resaltando aquellos por su relevancia. Asimismo,

algunos aspectos adicionales sobre el caso particular de los principales

impactos, se realiza en el capítulo donde se detallan los sistemas de medidas

de prevención, mitigación y compensación. En el Cuadro V.5, se presenta la

matriz de impactos que el presente proyecto ejerce en sus diferentes etapas

sobre los diferentes elementos del ambiente. Se constituye en una matriz de

doble entrada donde se relacionan un total de 9 actividades del proyecto

consideradas como “impactantes”, con un total de 10 atributos del medio

identificados como “susceptibles” dando un total de 190 interacciones

posibles. Es importante hacer hincapié, en que todas las descripciones se

limitan por defecto al área donde se desarrollara el proyecto, pues no existen

efectos previsibles.

- 145


Cuadro 5.5. Matriz de Impactos Medios.

Magnitud en el t iempomagnitud en el espacio

Act ividad por permanenciaImportancia del ImpactoMagnitud en el t iempomagnitud en el espacio









Act ividad por permanenciaImportancia del Impacto

3 37,50 1 12,50 4 50,00 2 25,00 3 37,50 2 25,00 3 37,50 1 12,50 1 12,501 12,50 3 37,50 1 12,50 3 37,50 2 25,00 1 12,50 0 0,00 2 25,00 3 37,501 12,50 1 12,50 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 1 12,50 0 0,00 0 0,000 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,000 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,005 62,50 5 62,50 5 62,50 5 62,50 5 62,50 3 37,50 4 50,00 3 37,50 4 50,00

3 37,50 3 37,50 3 37,50 3 37,50 3 37,50 3 37,50 3 37,50 1 12,50 2 25,000 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 1 12,50 1 12,50 0 0,00 3 37,50 1 12,500 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,000 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,000 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,003 37,50 3 37,50 3 37,50 3 37,50 4 50,00 4 50,00 3 37,50 4 50,00 3 37,50

8 100,00 8 100,00 8 100,00 8 100,00 9 112,50 7 87,50 7 87,50 7 87,50 7 87,50

4,3-4,0

1,3

-15,3

0,0-4,7

3

-4-3 ,3

4

42,7

42

2,0-2-4

-4-2 ,7

22

1,3

-2-2-4

-2 ,7-2-2

0,0-2-2-2

-2 ,0

3 ,03,7

Obr

as d

e M

ante

nim

ient

o (b

ache

o, p

inta

do d

e ra

yas

y re

stau

raci

ón

de s

eñal

izaci

ón)

0 ,0

344

3 ,733

42 ,7

0 ,0

222

2 ,022

-4-3 ,0-2-2-4

-2 ,7

-2-2-2

-2 ,0-3-2

0,042

2,0-3,7

-2

-1 ,3

2,032

1,7-2

-2-2

-2 ,033

0,0-4-4-6

-4 ,7-2

Activ

idad

de

los

trab

ajad

ores

0 ,0

0 ,0

0,0-2

ACTIVIDADES DEL PROYECTO

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Circ

ulaci

ón d

e lo

s ve

hicu

los

-2-1 ,3

2

-2-2-4

-2 ,7

42

22

2 ,0

344

3 ,7

2 ,0

24

2 ,0

0 ,0-2

-2-1 ,3

0 ,0

0 ,0-2

-2

Seña

lizac

ión

-1 ,3

22

442

3,3

-2-2-6

-3 ,3

42

2,0

-2-3 ,3

24

2,0

0,0-4-4

-6 ,7

-2 ,0-2-2-2

-2 ,0-2-2-2

-2 ,0

0,022

1,3

-2-2

-1 ,3

2,032

1,7

-4-4-2

-3 ,324

-2-2 ,0

0,0

1,3-5,3

-3-2 ,3-2-2-4

-2 ,7-2-2

0,022

2,0-2-2

-1 ,3

4

2,042

0,0-4-4-2

-3 ,32

-2-2

-2 ,0

0,0

-2-2 ,0-2-2-2

-2 ,0-2

-2-3

-2 ,7-2-2

-4-4 ,0

22

22

1,3-12,7

Desp

alm

e

-3-3-4

-3 ,3

0,0

1,342

2,0

0,0

-8 ,7

22

1,3

0,0

1,332

1,7

-2-2

-4-4

-2-2 ,0

-6-5 ,3

-6

-2-2

Desm

onte

-2-2-2

22

IMPA

CTO

AM

BIEN

TAL

POR

ELEM

ENTO

-2-2

Terr

acer

ias

-2-2

Pavim

ento

s

Com

pact

ació

n

-3

-6-4 ,7

13,7

13,3

-13,3

17,7

-2-2 ,0

-20,3

-2 ,0-2-2

-4

-14,0

-14,3

-11,7-2

-4

-2 ,3

IMPA

CTO

S AM

BIEN

TALE

S AD

ITIV

OS

POR

PERM

ANEN

CIA

O

CONS

ECUE

NCIA

IMPA

CTO

AM

BIEN

TAL

POR

MED

IO

-40,0

-13

-18

-14

-2-2-2

-2 ,0-4

CALIDAD/RUIDO/PARTICULAS SUSPENDIDASAIRE

MED

IO B

IOTI

CO

Impacto Adversos intervalo (0 , -2)Impacto Adversos intervalo (-2 , -4)Impacto Adversos intervalo (-4 , -6)Impacto Adversos intervalo (-6 , -8)

IMPACTO AMBIENTAL POR ACTIVIDADIMPACTO AMBIENTAL POR ETAPA DEL PROYECTO

5

16,0

-24,7

MATRIZ DE IMPACTOS MEDIOS

MED

IO S

OCI

OEC

ONO

MIC

O

ECONOMIA

EMPLEO Y MANO DE OBRA

USO DE SUELO

INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS URBANOS

POBLACION

-1 ,0

7

-24

4

-45,0

-26

47,3

2

-14

14

SUELO CALIDAD

69

30

39

-84-37,7

Impacto Adversos intervalo (-8, -10)TOTAL DE ADVERSOS

Impacto Beneficos intervalo (0 , 2)

TOTAL DE BENEFICOS TOTAL DE ABENEFICOS POR ETAPA

ELEMENTOS DEL AMBIENTE

MED

IO F

ISIC

O

FLORA SILVESTRE

FAUNA SILVESTRE

AGUA HIDRODINAMICA/CALIDAD

CONSTRUCCIÓN

-3

7

TOTAL IMPACTOS 14

TOTAL DE ADVERSOS POR ETAPA

Impacto Beneficos intervalo (2 , 4)Impacto Beneficos intervalo (4 , 6)Impacto Beneficos intervalo (6 , 8)

Impacto Beneficos intervalo (8, 10)

PREPARACIÓN DEL SITIO

-21,3

10

6

16

22

17

39

- 146


Valoración cuantitativa de impactos sobre el medio físico.

Se detectaron 20 efectos adversos, el 51.28% de los 39 efectos adversos

detectados, con una magnitud de -40.0 para este medio que está

representando por los elementos agua suelo y aire.

Durante las actividades de despalme, se afectará directamente a la

topografía y relieve del terreno, tanto para la conformación de terraplenes

como para nivelaciones de terreno. Sin embargo esto será mínimo ya que el

despalme es de 20 cm y los cortes menores a 3.45 m.

Sin embargo se generara emisiones a la atmósfera por la maquinaria con las

que se desarrollara el proyecto, siendo un impacto temporal.

Valoración cuantitativa de impactos sobre el medio biótico.

El medio biótico, representado en este caso por el componente flora y fauna

silvestre, muestra que a lo largo del proyecto sufre 14 impactos adversos,

representando el 35.89% de los 39 impactos adversos detectados a lo largo

del proyecto, con una magnitud de -45.0.

Lo anterior debido a las actividades como el desmonte y despalme que

sufrirá a lo largo del camino ya que se retiraran 20 árboles, de las especies,

Cupressus lindleyi, Salix alba, Casuarina sp., Schinus molle, y Eucalyptus sp.

- 147


Valoración cuantitativa de impactos sobre el medio socioeconómico.

Por lo que respecta a los impactos benéficos que es la parte que caracteriza

los efectos del proyecto sobre este componente, se pueden traducir en

economía, empleos, infraestructura y población. Según la valoración de

impactos, que la magnitud en conjunto es de 47.3, al considerar varios

aspectos.

Desde la preparación del sitio, construcción y hasta la operación, se tendrá

una demanda de mano de obra, pero precisamente durante la operación,

se tendrán beneficios asociados a la estabilidad y seguridad laboral del

personal que a ella se integre, lo cual se ve reflejado en el estilo y calidad de

vida de la región.

Valoración de impactos globales

La suma algebraica de los impactos resultantes en cada uno de los medios

constitutivos del ambiente, muestra el impacto global que la obra

ocasionaría al ambiente.

De allí se tiene que el impacto ambiental de todas las actividades

contempladas en el Proyecto, sería de tipo adverso de magnitud –37.7, lo

cual comparándola con los valor medio de desequilibrio (-345.0), se

encontraría en el espacio comprendido el primer Quintil y equivalente al 5.5%

de los impactos medios. Lo anterior con una certidumbre estadística del 95%.

Lo que aumenta su factibilidad ambiental, con mayor certidumbre

estadística.

- 148


Registro Proporción Registro Proporción Registro Proporción Registro Proporción 1 Proporción 215 75,00 3 21,43 3 50,00 21 52,50 30,004 20,00 8 57,14 3 50,00 15 37,50 21,431 5,00 3 21,43 0 0,00 4 10,00 5,710 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0 0,000 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0 0,00

20 50,00 14 35,00 6 15,00 40,00 57,14 57,140 0,00 0 0,00 23 76,67 25 83,33 35,710 0,00 0 0 4 0 6 20,00 8,570 0,00 0 0 3 0 3 10,00 4,290 0,00 0 0,00 0 0 0 0 0,000 0,00 0 0,00 0 0 0 0 0,000 0,00 0 0 30 70 30 42,86 42,86

20 29 14 35,00 36 85,00 70 100 100

FÍSISCO BIÓTICO SOCIOECONOMICO GENERALIMPACTOS

IMPACTOS ADVERSOS INTERVALOS (-6,-8)IMPACTOS ADVERSOS INTERVALOS (-8,-10)

TOTAL DE ADVERSOSIMPACTOS BENEFICOS INTERVALOS (0,2)

IMPACTOS ADVERSOS INTERVALOS (0,-2)IMPACTOS ADVERSOS INTERVALOS (-2,-4)IMPACTOS ADVERSOS INTERVALOS (-4,-6)

TOTAL DE BENEFICOSTOTAL IMPACTOS

IMPACTOS BENEFICOS INTERVALOS (2,4)IMPACTOS BENEFICOS INTERVALOS (4,6)IMPACTOS BENEFICOS INTERVALOS (6,8)IMPACTOS BENEFICOS INTERVALOS (8,10)

Cuadro 5.6. Valoración de los efectos globales

Quintil Impacto proporcional Intervalo

Primero 0-10% 0 69 Segundo 10-20% 69 138 Tercero 20-30% 138 207 Cuarto 30-40% 207 276

Quinto (Impacto Medio de Desequilibrio) 40-50% 276 345

Las diferentes categorías de impacto registradas para cada una de las etapas se presentan en el Cuadro 17.

Cuadro 5.7. Resumen de Impactos.

- 149


V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos

Preparación del Sitio

Actividad: Desmonte y Despalme

Atributos Ambientales Impactados: Vegetación Terrestres, Suelo (Topografía y

Relieve) Hidrología superficial y Atmósfera (Calidad del Aire y Ruido).

a) Vegetación Terrestre.

El desmonte constituye el impacto primario del proyecto siendo necesario

retirar la vegetación para poder dar inicio a las fases siguientes del proyecto.

La vegetación terrestre, será afectada con un impacto débil, local, negativo

y no significativo, su importancia es menor, requiere medidas de mitigación,

tales como, reforestar al término del proyecto con especies nativas de la

zona.

b) Suelo: Topografía y Relieve.

Durante las actividades de despalme, se afectará directamente a la

topografía y relieve del terreno, tanto para la conformación de terraplenes

como para nivelaciones de terreno. Sin embargo esto será mínimo ya que el

corte máximo estimado es de 3.45 m.

El impacto tiene un grado de resistencia débil, es puntual, negativo, no

significativo y su importancia es media.

c) Hidrología superficial.

En esta fase del proyecto se prevé la generación de impactos al régimen

hidráulico superficial adversos poco significativos e indirectos, ya que esta

- 150


actividad ocasionará cambios puntuales en la superficie sin modificar los

patrones generales de los causes de los escurrimientos que son cruzados por

el trazo propuesto. Dicha actividad tendrá un impacto de resistencia muy

débil, puntual, es negativo y no significativo, su importancia es menor.

d) Fauna Terrestre.

Se considera que los impactos a este recurso serán adversos poco

significativos, indirectos, temporales y reversibles. Sin embargo, todos los

camiones funcionarán de acuerdo con la legislación ambiental vigente y

cumplirá con los estándares de calidad propuestos en las mismas (niveles de

ruido y emisiones a la atmósfera).

Por lo que dicha actividad tendrá un impacto de resistencia débil, local, es

negativo y no significativo, su importancia es menor.

e) Atmósfera: Calidad del Aire.

Las fuentes de contaminación del aire serán móviles, temporales y se

deberán a la operación de maquinaria y equipo. Los contaminantes emitidos

a la atmósfera se producirán como consecuencia del proceso de

combustión interna de los motores.

En conclusión el impacto tiene un grado de resistencia débil, local, negativo

no significativo y su importancia es menor. Requiere medidas de mitigación,

como verificar el buen manejo del equipo y maquinaria y mantenerlos en

óptimas condiciones de funcionamiento, evitando así, la posible

contaminación atmosférica debido a los gases producto de la combustión

interna de los motores.

- 151


f) Atmósfera: Ruido, Intensidad y Duración.

El uso de maquinaría y equipo será la principal fuente emisora de ruido,

provocará que el nivel de ruido aumente. Sin embargo, toda la maquinaría y

equipo funcionará de acuerdo con la legislación ambiental vigente y

cumplirá con los estándares de calidad propuestos en las mismas. El nivel de

ruido se considera no rebasará los 87 dB, en un horario diurno de trabajo tal

como se establece en la NOM-080-SEMARNAT-1994. El impacto tiene un

grado de resistencia débil, local, negativo no significativo y su importancia es

menor. Requiere medidas de mitigación como el cerrado del escape de los

vehículos durante su funcionamiento en el área del proyecto.

g) Generación de Residuos Peligrosos.

Sólo en caso necesario se llevará a cabo el mantenimiento de los vehículos

y/o maquinaria en el sitio del proyecto, acudiendo de primera instancia a un

taller autorizado. El aceite residual generado producto de dicho

mantenimiento o reparación se almacenará en depósitos herméticos para su

entrega a empresa especializada. Se incluirán las latas de lubricantes,

acumuladores, etc.

El impacto tiene un grado de resistencia muy débil, puntual, negativo no

significativo y su importancia es menor. Requiere medidas de mitigación,

tales como su almacenamiento temporal, de acuerdo a la legislación

vigente, por ser considerados residuos peligrosos o riesgosos. Las áreas de

trabajo y de almacenamiento tendrán firme de cemento para evitar

infiltraciones al subsuelo. Se establecerá un responsable para el manejo en el

campamento de estas áreas y residuos.

- 152


Actividad: Contratación de Personal y Mano de Obra.

Atributos Ambientales Impactados: Generación Temporal de Empleos.

a) Economía: Generación Temporal de Empleos.

Durante la Preparación del Sitio se contratará personal por lo que se

contribuirá a la creación de empleos, y la población local verá

incrementados sus ingresos, mejorando así su nivel de vida.

Asimismo, debe considerarse que para la contratación de mano de obra, se

debe recurrir preferentemente, a las localidades cercanas al sitio del

proyecto y que pertenezcan a la región.

En consecuencia, la generación de empleos, tiene un impacto con un grado

de resistencia medio, es local, positivo significativo y su importancia es baja y

sin la necesidad de una medida de mitigación.

Construcción.

Actividad: Movimiento de Tierras.

Atributo Ambiental Impactado: Fauna Terrestre, Topografía y relieve,

Atmósfera (Calidad del aire y Ruido).

a) Suelo: Topografía y relieve.

Durante las actividades de movimiento de tierras, se afectará directamente

a la topografía y relieve del terreno de los bancos de préstamo, debido a los

volúmenes de material, que deberán transportarse, tanto para la

conformación de terraplenes como para nivelaciones de terreno,

modificando los perfiles y relieves del banco. Sin embargo esto será mínimo

ya que los volúmenes aprovechables, calculados para cada banco se

hicieron en función de alterar en lo menos posible al relieve del terreno, es

decir, que al final de las actividades no queden unas “barrancas” en los sitios

- 153


de dichos bancos, además dichos bancos de materiales debe de contar

autorización en materia de impacto ambiental ya que el alcance del

presente estudio no incluye los bancos de materiales.

El impacto tiene un grado de resistencia medio, es puntual, negativo no

significativo y su importancia es media. Requiere medidas de mitigación,

tales como evitar los cortes en ángulos de 900 y la prohibición total de los

préstamos laterales.

b) Atmósfera: Calidad del Aire.

Las fuentes de contaminación serán móviles, temporales y se deberán al

movimiento de tierras de los bancos de material cercanos. Los

contaminantes emitidos a la atmósfera serán los de las partículas suspendidas

provocadas tanto por la extracción como por el traslado de materiales de los

bancos de préstamo hasta el sitio de la construcción de la carretera.

En conclusión el impacto tiene un grado de resistencia débil, puntual, es

negativo y no significativo, su importancia es media. Requiere medidas de

mitigación, como el uso de pipas de agua cruda para amortiguar la

contaminación por partículas suspendidas, mediante el riego cotidiano de

los caminos así como mediante el uso de plásticos sobre la carga de los

camiones transportistas.

- 154


c) Atmósfera (Ruido).






como se establece en la NOM-080-SEMARNAT-1994.

El impacto tiene un grado de resistencia medio, puntual, negativo no

significativo y su importancia es media. Requiere medidas de mitigación

como el cierre del escape de los vehículos durante su funcionamiento en los

bancos de material.

Actividad: Transporte de Material de Construcción.

Atributos Ambientales Impactados: Atmósfera (Calidad del Aire y Ruido).

a) Atmósfera: Calidad del Aire.

En esta etapa la operación de vehículos, maquinaria y equipo, se tornará

más intensa y su tráfico a lo largo del trazo de la carretera con la

consecuente generación de polvos, lo que impactará de manera poco

significativa y temporal la calidad del aire, asimismo será necesario el uso de

materiales de construcción, mismos que serán adquiridos en las localidades

de la región y llevados hasta la obra, dicho transporte implica el uso de

camiones por lo que las fuentes de contaminación del aire serán móviles,

temporales.

- 155


Los contaminantes emitidos a la atmósfera se producirán como

consecuencia del proceso de combustión interna de los motores.

En conclusión el impacto tiene un grado de resistencia muy débil, local,

negativo no significativo y su importancia es menor. Requiere medidas de

mitigación, como verificar el buen manejo de los camiones, manteniéndolos

en óptimas condiciones de funcionamiento, evitando así, la posible


interna de los motores y el riego con agua cruda de los caminos a fin de

evitar la generación de polvos.

b) Atmósfera (Ruido).

El funcionamiento de los camiones transportistas será fuente emisora de

ruido, provocará que el nivel de ruido aumente. Sin embargo, éstos

funcionarán de acuerdo con la legislación ambiental vigente y cumplirá con

los estándares de calidad propuestos en las mismas. El impacto tiene un

grado de resistencia muy débil, puntual, negativo no significativo y su

importancia es menor. Requiere medidas de mitigación como el cierre del

escape de los vehículos durante su funcionamiento en el sitio del proyecto y

zonas aledañas.

- 156


Actividad: Cortes, Terraplenes y Compactación del Terreno.

Atributos Ambientales Impactados: Fauna Terrestres, Suelo (Topografía y

Relieve), Hidrología Superficial y Atmósfera (Calidad del aire y Ruido).

a) Suelo: Topografía y Relieve.

Durante las actividades de corte, nivelación y compactación del terreno

para conformar el cuerpo carretero, se modificarán los perfiles y relieves del

terreno natural para estabilidad de la carretera, lo cual será permanente e

irreversible, sin embargo, debido a las características del terreno. En

conclusión el impacto tiene un grado de resistencia medio, local, negativo

no significativo, su importancia es media y permanente.

b) Hidrología Superficial.

Debido a los cortes y los terraplenes para la constitución de terracerías, serán

ocasionados impactos directos en la hidrología superficial al modificar de

manera permanente e irreversible el régimen hidráulico, sin embargo, estos

impactos se consideran poco significativos debido a la construcción de las

obras hidráulicas previstas, las cuales mitigarán estos impactos al tiempo de

proteger la obra misma.

En conclusión el impacto tiene un grado de resistencia débil, local, negativo,

no significativo y su importancia es media. Requiere medidas de mitigación,

como la construcción de las obras hidráulicas necesarias.

c) Atmósfera (Calidad del aire).

Estas actividades contemplan utilizar maquinaria para distribuir el material por

capas, según lo establezca el proyecto ejecutivo, a fin de colocar al final, la

carpeta de asfalto, por este motivo las fuentes de contaminación del aire

- 157


serán móviles, temporales y se deberán a las partículas suspendidas y a los

gases de combustión por la operación de maquinaria.

Por lo que el impacto se considera con un grado de resistencia muy débil,

puntual, negativo no significativo y su importancia es menor.

Requiere medidas de mitigación, como verificar el buen manejo del equipo y

maquinaria y mantenerlos en óptimas condiciones de funcionamiento,

evitando así, la posible contaminación atmosférica debido a los gases

producto de la combustión interna de los motores, procurando usar agua

cruda para regar los caminos, evitando así la emisión de partículas

suspendidas.

d) Atmósfera: Ruido, Intensidad y Duración.







El impacto tiene un grado de resistencia muy débil, local, negativo no

significativo y su importancia es menor. Requiere medidas de mitigación

como el cierre del escape de los vehículos durante su funcionamiento en el

área del proyecto.

- 158


e) Generación de Residuos Peligrosos.

Como ya se menciono anteriormente, sólo en caso necesario se llevará a

cabo el mantenimiento de los vehículos y/o maquinaria en el sitio del

proyecto, acudiendo de primera instancia a un taller autorizado. El aceite

residual generado producto de dicho mantenimiento o reparación se

almacenará en depósitos herméticos para su entrega a empresa

especializada.

Se incluirán envases de lubricantes, acumuladores, etc.






infiltraciones al subsuelo.

Se establecerá un responsable para el manejo en el campamento de estas

áreas y residuos.

Actividad: Obras de drenaje.

Atributos Ambientales Impactados: Hidrología Superficial.

a) Hidrología Superficial.

Debido a la construcción de los terraplenes y cortes, serán ocasionados

impactos directos en la hidrología superficial al modificar de manera

permanente e irreversible el patrón de escurrimiento, sin embargo, estos

impactos se consideran poco significativos debido a la construcción de las

obras de drenaje previstas, las cuales se mitigarán estos impactos al tiempo

de proteger la obra misma.

- 159


En conclusión el impacto tiene un grado de resistencia medio, local, es

positivo significativo y su importancia es media. Requiere medidas de

mitigación, tales como su mantenimiento periódico a fin de evitar

asolvamientos y/o obstrucciones de las obras.

Actividad: Pavimentación.

Atributos Ambientales Impactados: Hidrología superficial y Atmósfera

(Calidad del Aire).

a) Hidrología superficial.

Debido a la aplicación de la carpeta asfáltica, serán ocasionados impactos

directos en la hidrología superficial al modificar de manera permanente e

irreversible el patrón de escurrimiento y los coeficiente, por lo que se le

considera un impacto con un grado de resistencia débil, local, negativo no

significativo y con importancia media.

Requiere y cuenta con medidas de mitigación, tales como la construcción

de las obras hidráulicas previstas, las cuales mitigarán estos impactos al

tiempo de proteger la obra.

b) Atmósfera: Calidad del aire.

Durante esta actividad se afectará la calidad del aire ya que el uso de estos

materiales emite olores desagradables, sin embargo ese impacto será poco

significativo ya que el proyecto en su mayoría se realizará en áreas

deshabitadas y los vientos se encargarán de disiparlos.


significativo y su importancia es menor.

- 160


c) Generación de Residuos Peligrosos.

Tanto por el mantenimiento de los vehículos y/o maquinaria, como por los

posibles residuos de emulsiones asfálticas se generarán residuos considerados

peligrosos. El aceite residual generado producto de dicho mantenimiento o

reparación se almacenará en depósitos herméticos para su entrega a

empresa especializada. Se incluirán las latas de lubricantes, acumuladores,

etc.






infiltraciones al subsuelo. Se establecerá un responsable para el manejo en el

campamento de estas áreas y residuos.

Actividad: Señalización horizontal y vertical.

Atributos Ambientales Impactados: Generación de Residuos Peligrosos.

a) Residuos Peligrosos.

Una vez terminada la obra de modernización del camino, será necesario

colocar una señalización adecuada, a fin de garantizar su tránsito, durante

tal actividad se generarán residuos considerados como peligrosos, como son

las estopas impregnadas de solvente, latas que contuvieron pintura, etc.

Por lo que el impacto generado se le considera con un grado de resistencia

muy débil, puntual, negativo no significativo y con importancia menor.

- 161


Requiere medidas de mitigación como son el almacenamiento temporal y la

disposición a través de una empresa autorizada por la SEMARNAT para el

manejo de tales residuos.

Actividad: Contratación de Personal y Mano de Obra.

Atributos Ambientales Impactados: Generación de Empleos Temporales.

a) Economía: Generación Temporal de Empleos.

Durante todas las etapas del proyecto, será necesario contratar personal con

diferentes propósitos y especialidades, en esta etapa la mayor parte de

contrataciones serán de tipo temporal y principalmente de personal poco

calificado.

En conclusión el impacto tiene un grado de resistencia medio, local, es

positivo y significativo y su importancia es media. No requiere medidas de

mitigación.

- 162


Operación y Mantenimiento.

Actividad: Funcionamiento de la Carretera.

Atributos Ambientales Impactados: Atmósfera (Calidad del Aire y Ruido).


Las fuentes de contaminación del aire serán móviles, temporales y se

deberán al tránsito vehicular por el tramo carretero. Los contaminantes

emitidos a la atmósfera se producirán como consecuencia del proceso de

combustión interna de los motores.


no significativo y su importancia es media.

b) Atmósfera: Ruido.

Las fuentes de ruido serán móviles, temporales y se deberán al tránsito

vehicular por el tramo carretero.


no significativo y su importancia es media.

c) Economía.

Debido al funcionamiento del proyecto de pavimentación del camino,

Boulevard Heriberto Enríquez, en el municipio de Toluca, Estado de México,

se facilitará la comunicación entre las localidades, así como con el resto del

municipio de Toluca, acción que repercutirá en la economía de la región al

fomentar la economía.

- 163


El impacto tiene un grado de resistencia medio, regional, es positivo,

significativo y su importancia es alta.

Actividad: Mantenimiento de la Carpeta Asfáltica.

Atributos Ambientales Impactados: Atmósfera (Calidad del Aire y Ruido),

Residuos Peligrosos.


Durante esta actividad se afectará la calidad del aire ya que el uso del

asfalto emite olores desagradables, sin embargo ese impacto será poco

significativo ya que el proyecto en su mayoría se realizará en áreas

deshabitadas y los vientos se encargarán de disiparlos. Asimismo las fuentes

de contaminación del aire serán móviles, temporales y se deberán a la

operación de maquinaria y equipo durante el mantenimiento de la carpeta.

Los contaminantes emitidos a la atmósfera se producirán como

consecuencia del proceso de combustión interna de los motores.

El impacto tiene un grado de resistencia débil, puntual, negativo no


como verificar el buen manejo del equipo y maquinaria y mantenerlos en

óptimas condiciones de funcionamiento, evitando así, la posible


interna de los motores.

a) Atmósfera: Ruido, Intensidad y Duración.




- 164





El impacto tiene un grado de resistencia débil, puntual, negativo no

significativo y su importancia es menor. Requiere medidas de mitigación

como el cierre del escape de los vehículos durante su funcionamiento en el

área del proyecto.

c) Residuos Peligrosos.

Durante las actividades del mantenimiento de la carpeta, pintado del

señalamiento, en general todas aquellas labores propias del mantenimiento

de la Elaboración de estudio y proyecto de la pavimentación del camino

Boulevard Heriberto Enríquez, Toluca, Estado de México, se generaran

residuos tales como estopas impregnadas de solvente, latas que contuvieron

pintura, etc., los cuales son considerados como residuos peligrosos.

El impacto generado por esta actividad tiene un grado de resistencia muy

débil, local, negativo, no significativo y su importancia menor. Requiere

medidas de mitigación como el contar con una empresa autorizada por la

SEMARNAT para su manejo y disposición final. Por ningún motivo se

dispondrán con la basura común.

Actividad: Mantenimiento de las Obras de Drenaje.

Atributos Ambientales Impactados: Hidrología Superficial.

a) Hidrología Superficial.

- 165


El tránsito cotidiano por el tramo carretero, así como las lluvias hacen

necesario el mantenimiento de las obras de drenaje, ya que éstas pueden

llegar a obstruirse o azolvarse, de manera que el impacto generado por estas

actividades, tiene un grado de resistencia débil, es local, positivo significativo

y su importancia media.

Actividad: Mantenimiento de la Señalización.

Atributos Ambientales Impactados: Generación de Residuos Peligrosos.

a) Generación de Residuos Peligrosos.

Debido al desgaste natural que puede sufrir la señalización (líneas divisoras,

guarniciones, letreros) de la carretera será necesario darles su respectivo

mantenimiento, a fin de garantizar el tránsito, durante tal actividad se

generarán residuos considerados como peligrosos, como son las estopas

impregnadas de solvente, latas que contuvieron pintura, etc.

Por lo que el impacto generado se le considera con un grado de resistencia

muy débil, local, negativo no significativo y con importancia menor. Requiere

medidas de mitigación como son el almacenamiento temporal y la

disposición a través de una empresa autorizada por la SEMARNAT para el

manejo de tales residuos.

Evaluación de los impactos ambientales.

En este punto se dará una descripción de los impactos ambientales que se

generan en las diferentes etapas de la elaboración de estudio y proyecto de

la pavimentación del camino Boulevard Heriberto Enríquez, Toluca, Estado de

México, tanto desde el punto de vista global, como de sus repercusiones en

la Infraestructura Carretera.

- 166


Impacto Ambiental: en el escurrimiento de agua superficial.

De acuerdo con el análisis de este estudio se pudo ver que los impactos

negativos más significativos, se presentan durante las etapas de preparación

del sitio y construcción, por lo que se llego a la conclusión de que los

impactos ambientales producidos por la ejecución del Proyecto en las

corrientes de agua superficial y subterránea son perfectamente predecibles,

de tal forma que existen las soluciones técnicas (obras de drenaje menor)

para prevenir y/o mitigar los impactos derivados de estas actividades.

Impacto Ambiental: Efectos por la explotación de bancos de Materiales.

La extracción de material de los bancos de materiales, es una actividad que

produce impactos importantes sobre los sitios, principalmente en la

modificación del relieve local. Una parte de estos impactos se puede mitigar,

para mejorar las condiciones paisajísticas de estos sitios, ya que la extracción

se considera irreversible. La elección de los bancos propuestos se baso en

estudios específicos que determinan que el material presente cumple con la

calidad requerida para cada capa del camino a construir. El régimen de

estos bancos es de propiedad privada por lo que se deberá de contar con la

autorización de la autoridad municipal correspondiente, previa explotación.

Al término de la explotación de los materiales de los bancos, se deberá de

estabilizar los cortes y reforestar con especies nativas de la región, si las

condiciones del suelo lo permiten.

Los bancos a utilizar deberán contar previamente con autorización en

materia de Impacto Ambiental.

- 167


Impacto Ambiental: Construcción de cortes y terraplenes

Los impactos producidos son poco significativos y en general son irreversibles

y a largo plazo solo se pueden minimizar a través de una correcta

construcción de los cortes y terraplenes del proyecto. En este caso, el

impacto ocasionado por la construcción de cortes y terraplenes, es uno de

los más drásticos e importantes, ya que estas actividades modifican el relieve,

el drenaje natural y la topografía del terreno, este impacto adquiere

magnitud e importancia significativas, ya que este presenta fuertes

pendientes que complican la circulación vehicular. Para poder realizar una

planeación y diseño adecuados, el proyecto se soporto en estudios

geohidrológicos, de vegetación, fauna y de uso de suelo, obteniendo como

resultado que el trazo propuesto es la mejor alternativa para lograr construir

un camino.

Impacto Ambiental: Efecto por la construcción y operación del drenaje y

subdrenaje

Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen

funcionamiento de una carretera, pues sirven para proteger el camino,

canalizando los escurrimientos superficiales del agua y evitando situaciones

que pueden resultar riesgosas, tanto para la estructura del pavimento, como

para los usuarios.

Las obras de drenaje carretero, son necesarias para la preservación en

primera instancia de la estructura del camino, sirviendo para controlar la

erosión, estabilización de taludes y como protección a la estructura del

pavimento. Al mismo tiempo que son obras complementarias a la

- 168


construcción del pavimento flexible, sirven como medida de mitigación de

los impactos generados por la misma, puesto que al realizarse cortes al

terreno y al destruir la capa vegetal, el suelo queda expuesto a la erosión, lo

que es a la vez un impacto negativo al medio ambiente, que es controlado

por las obras de drenaje.

Partiendo del principio de la evaluación ambiental, el cual indica que “hay

que considerar todas las opciones, incluso la opción de no hacer nada”, se

puede deducir que las obras de drenaje tienen un impacto positivo al medio

ambiente puesto que de no realizarse, no solo la infraestructura carretera se

ve amenazada, sino también el medio ambiente, en gran medida debido a

la erosión, sedimentación de cuerpos de agua, así como modificaciones al

drenaje natural, ocasionando en consecuencia que la construcción del

pavimento flexible tuviera un impacto mucho mayor que el que

comúnmente se presentara.

Impacto Ambiental: Efectos por la construcción y conservación de la

superficie de rodamiento. Pavimento Flexible

El objetivo es analizar con detalle los impactos ambientales generados

durante la construcción y mantenimiento de la superficie de rodamiento

(pavimento flexible).

Para fines de la presente evaluación se define al pavimento como una

sección estructural formada por un conjunto de capas que soportaran la

acción de las cargas producto del tránsito vehicular, las cuales son:

- 169


subrasante, sub-base, base y carpeta, de estos, únicamente la carpeta

asfáltica, es decir la capa superficial, será la que sea analizada.

De las actividades específicas de construcción y conservación de la

superficie de rodamiento del pavimento flexible, el tendido de mezclas, y la

renivelación son los que generaran impactos adversos significativos.

De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la

construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos

flexibles, no presentan un costo ambiental y social alto, por lo que una

evaluación beneficio – costo, son los impactos que menor número aportan y

con menor valor.

En comparación con otros tipos de pavimentos, la desventaja más notable

de la construcción de pavimento flexible es la generación de solventes,

residuos de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los

cementos asfálticos, estos gases son tanto producto de la combustión como

de la volatilización de algunos componentes de los cementos.

Impacto Ambiental: Generado por la circulación vehicular diaria

El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una

sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de

manera muy importante afectan al hombre, aunque este en muchas

ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de

formas inmediata.

- 170


El ruido debe ser considerado como un importante contaminante del medio

ambiente que necesita muy poca energía para poder ser emitido, no es

sencillo medirlo o cuantificarlo y sus efectos sobre los seres humanos pueden

ser acumulativos y de carácter fisiológico y psicológico.

El ruido es un impacto sinérgico y residual, que se presenta en el área del

proyecto, desde el inicio de la apertura y construcción del tramo, y durante

la operación. Una vez terminada la pavimentación y ya puesto en operación

el tramo carretero, y después de algún tiempo (meses) se puede presentar

un incremento en el tránsito vehicular, lo cual incrementara los niveles

sonoros ya producidos.

- 171


CAPITULO VI

ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL VI.1. Clasificación de las medidas de mitigación

De acuerdo a la evaluación de impactos del presente proyecto, se realizo un

conjunto de medidas de mitigación, estas medidas responden a los impactos

representativos que el proyecto ocasionaría, a continuación se presenta la

clasificación de las medidas de mitigación propuestas para el presente

proyecto:

• Prevención.

• Mitigación

• Compensación.

Es importante llevar a cabo estas medidas ya que garantiza la

sustentabilidad del proyecto. Medida de mitigación Indicadores Valor esperado o umbral

MM1.Manejo de residuos peligrosos.

a) Ausencia de estopas impregnadas de aceite, diesel o pintura que se encuentre sin uso en las áreas de trabajo.

b) Número de sanciones

a) Áreas de trabajo ausentes de estopas impregnadas de aceite diesel o pintura.

b) Ninguna

MM2. Manejo de Residuos Sólidos no peligrosos

a) Ausencia de basura en las áreas de trabajo y áreas aledañas al proyecto.

b) Número de sanciones.

a) Ausencia de basura en las áreas de trabajo y áreas aledañas al proyecto.

b) Ninguna. MM3. Aarropé de taludes. a) 100% de taludes arropados. Todos los taludes arropados.

MM4.Programa de reforestación.

a) Áreas de compensación de reforestación.

b) Fisonomía del derecho de vía 2 años.

Individuos arbóreos sanos y en buen estado.

Árboles sanos dentro del derecho de vía del camino en proyecto.

MM5.Diseño de obras hidráulicas a) Obras de drenaje en buenas

condiciones a lo largo del camino.

a) Patrones de escurrimiento con mínima alteración a causa del proyecto.

MM6. Instalación de sanitarios a) Existencia de sanitarios en el a) No encontrar residuos de

- 172


Medida de mitigación Indicadores Valor esperado o umbral portátiles. sitio del proyecto. materia fecal en los predios

aledaños al proyecto.

MM7. Reutilización de material de despalme.

a) m3 de material sobrante acumulado de material a los lados de la obra

a) m3 de material sobrante acumulado en el terreno rentado

a) Nada acumulado al lado de la obra b) Material de despalme y de material de nivelaciones

MM8. Control de labores de construcción.

a) Personal que participa en el desarrollo del proyecto se desplace dentro de la superficie donde se desarrollara el camino.

a) Áreas aledañas al proyecto en condiciones naturales.

VI.2. Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación

Medida de mitigación 1. Preventiva

Nombre: Manejo de Residuos Peligrosos.

Objetivo: Manejo integral de los residuos peligrosos.

Factores: Biótico, abiótico y aire.

Estrategia: Esta medida es de carácter preventivo, es importante ejecutarla

ya que la aplicación de esta depende la prevención de contaminar los

ecosistemas, para que se lleve a cabo esta medida de mitigación se

requiere de la capacitación al personal que participara en el desarrollo del

presente proyecto para la generación, manejo, almacenamiento y

disposición de residuos peligrosos, como son estopas impregnadas de aceite,

diesel, o alguna sustancia peligrosa.

La empresa presentara a la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos

Naturales un Manifiesto para Empresas Generadoras de Residuos Peligrosos, o

manejo de estos, antes de que los mismos se generen o se desechen.

- 173


Los residuos considerados peligrosos que resulten del desarrollo del presente

proyecto serán adecuadamente acondicionados en recipientes herméticos

y separados según su composición y origen. Estos recipientes estarán

debidamente rotulados con el residuo que contendrán y estarán ubicados

en el frente de obra y en la bodega.

Se depositaran en contenedores asignados especialmente para su

almacenamiento y estos se ubicaran estratégicamente en las áreas donde

se generen, como son talleres o bodegas para su posterior almacenamiento

en el almacén temporal de residuos peligrosos.

El almacenamiento puede ser también en cilindros que serán reciclados al

final de la obra de construcción.

Almacenamiento

Se contara con un almacén temporal de residuos peligrosos el cual tendrá las

siguientes características:

• Piso impermeable.

• Estará alejado de las áreas de trabajo.

• Será armado o construido con materiales contra incendio.

• Contara con dispositivos contra incendio como son extinguidores en

caso de emergencia.

• Contara con dispositivos para mitigar derrames en caso de

emergencia, como son barreras contra derrames, materiales de

absorción tapetes para tapar alcantarillas o coladeras que impidan la

infiltración de algún residuo a la red de alcantarillado.

- 174


Se creará una bitácora mensual de residuos peligrosos que se mantenida

con el fin de tener un control sobre los embarques y almacenamiento de

residuos peligrosos e incluirá:

Cantidad y características de los residuos en inventario.

Fecha en la que los residuos se pusieron en inventario

Fecha en la que los residuos fueron embarcados y número de manifiesto.

Los residuos peligrosos almacenados permanecerán de acuerdo a su

generación en el almacén temporal de residuos peligrosos (de dos a seis

meses) sin rebasar la capacidad de almacenaje del almacén, se contrataran

los servicios de recolección de un intermediario de residuos, el cual se

encargara de la disposición final de los residuos peligrosos fuera del área del

presente proyecto, empresa.

El supervisor ambiental verificara el correcto almacenamiento de los residuos

peligrosos generados.

Medida de mitigación 2. Preventiva

Nombre: Manejo de Residuos Sólidos no peligrosos.

Objetivo: Manejo integral de los residuos no peligrosos.

Factores: Biótico, abiótico y aire.

Estrategia: Capacitar al personal para la separación de los residuos no

peligrosos, como son envases de plástico (que no haya almacenado

ninguna sustancia peligrosa) o latas de aluminio.

Separación de la basura que se genere en el sitio donde se llevara a cabo el

presente proyecto colocando contenedores e identificarlos como reciclables

y no reciclables.

- 175


Las personas involucradas en el presente proyecto evitaran la generación de

residuos sólidos urbanos mediante el cuidado de materiales o la minimización

del uso de productos que generan este tipo de residuos, como son papel,

cartón, residuos de comida, latas, envases y madera.

En el frente de obra se deberán instalar contenedores de basura en los sitios

de descanso y alimentación del personal y hacer obligatorio su uso. Estos

contenedores deberán tener tapa hermética y contar con un servicio de

colecta periódica, para disponer los residuos en donde las autoridades así lo

señalen.

Los residuos sólidos urbanos una vez generados deben de ser seleccionados y

depositados adecuadamente en contenedores especialmente dispuestos

para su acumulación e identificando su contenido, así mismo deben de ser

separados y seleccionados como:

• Restos de comida.

• Envases de refresco (plástico o Vidrio).

• Papel y cartón (bolsas de cemento o embalajes de materiales de

construcción).

• Madera.

Una vez realizada la actividad se asignara a un responsable para la venta de

los productos que se puedan reciclar como lo será papel, cartón, envases de

refresco (plástico o vidrio), latas a centros de acopio, de esta manera se

reducirá el volumen de residuos en el desarrollo del presente proyecto, y solo

se dispondrá al relleno sanitario la basura que realmente ya no se puede

utilizar, como son los restos de comida.

- 176


La empresa promovente será la encargada de transportar estos residuos al

relleno sanitario.

Medida de mitigación 3. Compensación

Nombre: Programa de reforestación

Objetivo: Reforestar el área donde se llevara a cabo el presente proyecto o

donde lo indique la autoridad.

Factores: Biótico

Estrategia: esta medida es de carácter compensatorio, es importante

aplicarla ya que con esta medida se rehabilitara el estrato arbóreo que se

retirara por el desarrollo del presente proyecto, este programa se aplicara a

lo largo del camino o en donde lo indiquen las autoridades.

El área a reforestar serán las zonas del camino que se abandonarán o donde

lo indique la autoridad correspondiente, una vez que el presente proyecto

inicie la etapa de operación

Se seleccionarán especies nativas de la zona como las yucas, que edifican

el estrato arbóreo del pasaje y otras especies de la región que faciliten su

cuidado y el menor requerimiento de agua.

Se realizaran las cepas y al mismo tiempo la siembra, en el desarrollo de esta

actividad se utilizara una pala, tomando un punto de referencia se realizaran

las cepas cada tres metros y será de 30x30x30cm, a marco real,

posteriormente se colocara la planta a sembrar, estas actividades se

realizaran días antes de las primeras lluvias, entre los meses de julio a agosto

ya que en estos meses es temporada de lluvias.

- 177


El total de árboles a utilizar en las actividades de reforestación será de 60 en

toda la franja del camino del camino a modernizar, en especial sobre el

camellón nuevo.

Se realizaran las actividades de manejo y cuidado de las especies y de las

zonas recuperadas, con supervisiones a los dos meses de haber realizado la

reforestación, se supervisara el estado de las plantas y en caso de que se

encuentre afectaciones en alguna de estas se retiraran y se sustituirán en la

siguiente temporada de lluvias.

En caso de encontrarse alguna plaga que amenace la supervivencia de las

plantas sembradas se procederá a la fumigación del área.

Se realizara la limpieza del terreno en caso de encontrarse especies de flora

que no permita el crecimiento de las especies sembradas y en caso

necesario se realizara el cajeteo a cada planta.

Medida de mitigación 4. Compensación

Nombre: diseño de obras hidráulicas

Descripción: A lo largo del tramo de todo el camino, se requerirá incluir obras

de drenaje en los sitios que el estudio hidrológico defina, con el fin de no

ocasionar cambios en los patrones de escorrentía.

En el entendido de atenuar los impactos que la construcción originará, será

necesaria la limpieza constante para procurar el libre cauce de los

escurrimientos.

- 178


Medida de mitigación 5. Prevención

Nombre: Instalación de sanitarios portátiles.

Objetivo: instalación de servicios sanitarios portátiles.

Factores: Biótico, Abiótico, socioeconómico.

Estrategia: Instalación de sanitarios portátiles, los cuales serán supervisados

constantemente para su adecuado uso, limpieza y mantenimiento a fin de

evitar el surgimiento de enfermedades entre los trabajadores o la

contaminación en los alrededores del lugar.

Medida de mitigación 6. Mitigación

Nombre: Reutilización de material de despalme.

Descripción: El materia vegetal producto del desmonte que sea generado,

deberá dejarse secar a un lado de la línea de ceros dentro del derecho de

vía para posteriormente ser triturado en fragmentos finos (<3 centímetros

aproximadamente), los que deberán incorporarse al suelo orgánico para

arropar los taludes en los sitios de los bancos de materiales.

Medida de mitigación 7. Prevención

Nombre: Control de labores de construcción.

Objetivo: Restringir el área del frente de obra para evitar que el radio de

afectación se incremente.

Factores: Biótico, abiótico.

Estrategia: Para evitar el daño a superficies circunvecinas por parte de la

maquinaría, es importante solicitar a los operadores de la maquinaria,

maniobrar la maquinaria exclusivamente dentro del área de derecho de vía,

- 179


el camino y el terraplén que se esté construyendo, para evitar ampliar los

radios de afectación.

Prohibir el acceso a zonas ajenas al proyecto.

El establecimiento de puestos de comida no será permitido dentro del

esquema de las actividades del proyecto, ya que el control del suministro de

alimentos y la generación de residuos será supervisado por la constructora.

Para prever y atender accidentes, todo el personal deberá estar obligado a

utilizar los dispositivos de seguridad correspondientes. Se contará con equipo

de primeros auxilios y se localizará el centro de atención médica u hospital

más cercano para el caso de accidentes mayores.

VI.3. Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación

propuestas.

De acuerdo a las medidas de mitigación que se exponen para el desarrollo

del presente proyecto, los efectos ambientales identificados son los

siguientes:

Medida de mitigación Impacto ambiental Estrategia Etapa de aplicación


Generación de Residuos peligrosos que pueden afectar directamente al suelo, flora, fauna y al agua en caso de que exista un derrame o disposición y manejo inadecuado de estos residuos.

Creación de un almacén de residuos peligrosos para su manejo y disposición adecuada así mismo la capacitación del personal para el adecuado manejo

Etapa de preparación del sitio. Etapa de construcción. Etapa de operación (únicamente en el mantenimiento del camino)

- 180


Medida de mitigación Impacto ambiental Estrategia Etapa de aplicación

MM2. Manejo de Residuos Sólidos no peligrosos

Generación de Residuos no peligrosos que pueden afectar directamente al suelo, flora, fauna y al agua al tirarlos en el sitio donde se desarrollaran las obras de construcción.

Colocación de contenedores al frente de obra para la disposición adecuada a un relleno sanitario, separación de estos residuos para su posterior reciclado, previa capacitación al personal involucrado para desarrollar esta estrategia.


MM3.Programa de reforestación.

Remoción de estrato arbóreo a causa de la construcción del camino.

Desarrollo y aplicación del programa de reforestación en los sitios que se abandonaran a causa los alineamientos y rectificaciones del camino proyectado.

Etapa de construcción.

MM4.Diseño de obras hidráulicas

Modificación de Patrones de escurrimiento, vertical u horizontal.

Construcción de obras de drenaje como cunetas, lavaderos bordillos y canales cunetas.


MM5. Instalación de sanitarios portátiles.

Contaminación de zonas aledañas con fatalismo creando focos de infección, impactando al suelo y a la salud pública

Colocación de sanitarios en el sitio del proyecto.

Etapa de preparación del sitio. Etapa de construcción.


El impacto ambiental que mitiga es el suelo ya que si no se arropan los taludes este se verá afectado por la erosión

Reutilización de material de despalme y nivelaciones en el arrope de taludes


MM7. Control de labores de construcción.

El impacto ambiental que mitiga es la afectación al medio biótico y abiótico.

Restringir el área del frente de obra para evitar que el radio de afectación se incremente y afecte al factor biótico y abiótico.


- 181


CAPITULO VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

VVIIII..11.. EEsscceennaarriioo AAmmbbiieennttaall tteennddeenncciiaall

El escenario actual del sistema ambiental se ha descrito, sin embargo, los

beneficios de este tipo de proyectos siempre son los socioeconómicos ya

que la economía poblacional incrementara y se verá beneficiada con el

transporte de los productos que en los municipios se producen, el aspecto

ambiental para este proyecto se tomo en consideración al elegir zonas ya

perturbadas por actividades agrícolas y por la urbanización del lugar donde

ya se ha creado un camino, como es el caso del presente proyecto, sin

embargo se desarrollara el programa de reforestación y con la aplicación de

dicho programa se cumple el objetivo de recuperar el estrato arbóreo que se

perderá en la zona del proyecto.

La afectación del sistema ambiental no se da en su totalidad, únicamente en

las áreas donde se desarrollara el presente proyecto sin embargo con el

tiempo que se proyecto a mas de 16 años este se verá afectado por la

densidad poblacional ya que la modernización de la infraestructura

carretera siempre trae consigo la densidad poblacional.

- 182


Cuadro 7.1Resumen de tendencias del Sistema Ambiental sin proyecto.

Factor de cambio Afectación Tendencia

Población. Migración de los pobladores por falta de empleos y desarrollo del municipio de Toluca.

Toluca será de los municipios de poco desarrollo del estado.

Agricultura y ganadería.

Abandono de predios agrícolas que actualmente se encuentran en uso y de actividades ganaderas.

El desarrollo del municipio de Toluca se verá frenado por el desarrollo económico al dejar de practicar la actividad agrícola por no tener infraestructura vial para tener acceso los predios y el transporte de las mercancías para poder colocarlos en el mercado en el mínimo tiempo posible.

Infraestructura urbana.

Dotación de la infraestructura urbana por falta de caminos de acceso a los municipios.

Rezago de la infraestructura urbana por falta de caminos de acceso.

Suelos Suelos impactados antropogénicamente teniendo flora secundaria.

Cambios de usos de suelo sin aprovechamiento a usos urbanos.

Flora El crecimiento de especies de transición por qué no se aprovecha los predios colindantes al predio.

Perdida de terrenos productivos por la falta de infraestructura vial para transportar mercancías o productos que genera los municipios.

Cuadro 7.2 Escenario tendencial del Sistema Ambiental con proyecto Factor de cambio Afectación Tendencia

Población. Permanencia poblacional del municipio Toluca por el desarrollo económico.

El desarrollo poblacional se podrá observar después de cinco años de haberse realizado el presente proyecto ya que la población podrá transportar sus productos para su venta.

Infraestructura urbana.

Dotación de infraestructura urbana al contar con una vía de comunicación más rápida, segura y en óptimas condiciones.

Introducción y modernización de infraestructura urbana.

Suelos Productos agrícolas de buena calidad por el aprovechamiento de los suelos.

Impulso a la actividad agrícola al contar con suelos aptos para dicha actividad.

- 183


VII.2. PPrrooggrraammaa ddee vviiggiillaanncciiaa yy mmoonniittoorreeoo aammbbiieennttaall

Para la vigilancia ambiental, se integrará un equipo especializado que

formara parte del promovente para el desarrollo del presente proyecto, el

cual funcionará a partir de las primeras actividades hasta el inicio de

operación del camino.

El equipo verificara que las medidas de prevención y mitigación del presente

proyecto se apliquen y se desarrollen de manera responsable y apegada a

la legislación vigente, así como de las condicionantes del correspondiente

resolutivo y lo difundirán a los responsables de cada una de las áreas en los

que se divida el trabajo constructivo.

Así mismo, integrará un directorio de todas las autoridades ambientales

municipales, estatales y federales que tengan relación con el desarrollo de

los trabajos.

Por otra parte, se procederá a integrar una base de datos que tenga

relación con los estudios previos desarrollados antes de la obra, la

documentación legal del proyecto, así como la que reúna el grupo de

protección ambiental antes y durante el desarrollo de la supervisión

ambiental.

Los lineamientos generales sobre los que trabajarán en el equipo de

protección ambiental son los siguientes:

1. Se establecerá un amplio contacto con los responsables de área,

estableciendo reuniones de trabajo cada mes en los cuales se

- 184


considerará como punto de partida, el avance de las actividades con

respecto al Programa Calendarizado.

2. Se elaborarán cursos de capacitación en donde los contenidos tengan

relación con la importancia ecológica de la zona, así como las

actividades que se deben desarrollar para reducir los impactos

ambientales inherentes al proyecto.

3. De a cuerdo a la legislación vigente, se definirán las obligaciones del

constructor y del personal involucrado en el desarrollo del presente

proyecto para la protección de los ecosistemas. Estas obligaciones

incluirán el saber cómo proteger y prevenir la contaminación de los

siguientes rubros:

• Aguas residuales

• Residuos sólidos

• Contaminantes a la atmósfera

• Protección de flora y fauna silvestre

4. Se presentarán informes a las autoridades ambientales federales,

estatales y municipales, cuyo contenido será el siguiente y que la

información que se contenga se derivara del programa de monitoreo:

• Introducción

• Objetivos

• Avance de obra

• Actividades de supervisión

• Conclusiones

Para apoyar al programa de vigilancia ambiental se realizara el monitoreo o

seguimiento de las variables de interés, el monitoreo se desarrollara de

acuerdo a los indicadores que se exponen en el cuadro

- 185


Cuadro 7.3 Indicadores de cumplimiento de las medidas de mitigación Medida de mitigación Indicadores Valor esperado o umbral


c) Ausencia de estopas impregnadas de aceite, diesel o pintura que se encuentre sin uso en las áreas de trabajo.

d) Número de sanciones

c) Áreas de trabajo ausentes de estopas impregnadas de aceite diesel o pintura.

d) Ninguna

MM2. Manejo de Residuos Sólidos no peligrosos.

c) Ausencia de basura en las áreas de trabajo y áreas aledañas al proyecto.

d) Número de sanciones.

c) Ausencia de basura en las áreas de trabajo y áreas aledañas al proyecto.

d) Ninguna.

MM3. Reducción de emisiones de ruido.

a) Generación de ruido que no rebase los 87db. b) 85db.

MM5. Programa de reforestación.

c) Áreas de compensación de reforestación.

d) Fisonomía del derecho de vía 2 años.

Individuos arbóreos sanos y en buen estado.

Árboles sanos dentro del derecho de vía del camino en proyecto.

MM6.Diseño de obras hidráulicas

b) Obras de drenaje en buenas condiciones a lo largo del camino.

b) Patrones de escurrimiento con mínima alteración a causa del proyecto.

MM7. Instalación de sanitarios portátiles.

b) Existencia de sanitarios en el sitio del proyecto.

b) No encontrar residuos de materia fecal en los predios aledaños al proyecto.


c) m3 de material sobrante acumulados de material a los lados de la obra

b) m3 de material sobrante acumulado en el terreno rentado

a) Nada acumulado al lado de la obra b) Material de despalme y de material de nivelaciones

VVIIII..33.. CCoonncclluussiioonneess

- 186


La presente Manifestación de Impacto Ambiental, consistió en identificar y

evaluar los posibles impactos ambientales que genera la Ampliación de

terracerías, apertura del, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento

horizontal y vertical de la elaboración de estudio y proyecto de la

pavimentación del camino Boulevard Heriberto Enríquez, en el municipio de

Toluca, Estado de México.

El procedimiento de evaluación se realizó en base a la metodología

propuesta para evaluar el impacto ambiental, denominado Método

Matricial de Impactos Medios, que parte del concepto que dio origen a la

Matriz de Leopold (Leopold, et al., 1971), el cual se procedió, a efectuar una

descripción del proyecto y las características del medio ambiente, de los

recursos naturales y socioeconómicos de la zona, y que de acuerdo a este

procedimiento se obtuvo un impacto global de tipo adverso y magnitud de –

37.7, lo cual se interpreta como la afectación al 10.9% de los elementos que

definen la dinámica ecológica, sin embargo, cabe hacer énfasis en que son

sensibles solamente en el espacio donde serán implementados y mínimos a

niveles no medibles, y no en todo el Sistema Ambiental.

Que con la aplicación de las medidas de prevención y mitigación,

considerando los resultados de la evaluación de impacto ambiental que este

proyecto generara en el sitio se determina que es factible ambientalmente

realizar la elaboración de estudio y proyecto Boulevard Heriberto Enríquez, en

el municipio de Toluca, Estado de México.

VII.4. Bibliografía

•

- 187


• Bojórquez-Tapia L.A. 1989. Methodology for prediction of ecological

impacts under real conditions in Mexico. Environmental Management,

13:545-551.

• Bojórquez-Tapia, L.A., E. Ezcurra y O. García. 1998. Appraisal of

environmental impacts and mitigation measures through mathematical

matrices. Journal of Environmental Management, 53:91-99.

• Enciclopedia de los Municipios de México.

• García M.E., 1988. Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática

de Köppen. Editorial

• Ley de Aguas Nacionales, del 1 de Diciembre de 1992

• Ley de Vías Generales de Comunicación

• Ley de Vida Silvestre

• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, del 13

de Diciembre de 1996

• Página web de la Secretaría de Desarrollo Urbano Y Vivienda

• Rzedowski, J. 1965. Relaciones Geográficas y posibles orígenes de la

flora de México. Bol. Soc. Bot. Méx.29:121-127.

• S.C.T., 1984, 2.01.01 Proyecto Geométrico de Carreteras Normas para la

Construcción e Instalaciones.

• S.C.T. 1977. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. 1ª Edición.

• S.C.T. 1984, 3.01.01 Terracerías para carreteras y Aeropistas Norma para

la construcción e Instalaciones.

• S.C.T. 1984. 3.01.02 Estructuras y Obras de Drenaje Norma para la

Construcción e Instalaciones.

CAPITULO VIII

- 188


IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

VVIIIIII..11.. FFoorrmmaattooss ddee pprreesseennttaacciióónn

VVIIIIII..11..11.. PPllaannooss ddee llooccaalliizzaacciióónn

En el Anexo No. 1 se presentan los planos del proyecto.

VVIIIIII..11..22.. FFoottooggrraaffííaass

0+000.00 ENTRONQUE CON CARRETERA TOLUCA – SAN FELIPE

TLALMIMILOPAN, EN DIRECCION A TOLUCA; VEASE LA FALTA DE

BANQUETAS Y DE LUGARES DE ESTACIONAMIENTO PARA LOS

VEHICULOS QUE VISITAN LA ZONA Y LA ESCUELA ALEDAÑA.

- 189


0+000.00 ENTRONQUE CON CARR. TOLUCA – SAN FELIPE TLALMIMILOLPAN, EN

DIRECCION A SAN FELIPE T.; EN ESTE PUNTO INICIARA LA CONSTRUCCION DEL

EMBOVEDADO DEL CANAL.

0+000.00 ENTRONQUE CON CARR. TOLUCA – SAN FELIPE TLALMIMILOLPAN, EN DIRECCION A CAPULTITLAN; EL

TRAMO MOSTRADO NO FORMA PARTE DEL OBJETIVO DE ESTE PROYECTO, SIN EMBARGO SE RECOMIENDA LA

CONTINUIDAD DEL BULEVAR PARA QUE LA CARR. TOLUCA – SAN FELIPE T. SE CAMBIE A UN SOLO SENTIDO, YA QUE

150 MTS HACIA CAPULTITLAN EXISTE UN CAMINO PAVIMENTADO QUE LLEGA AL CENTRO DE SAN FELIPE, CON LO

CUAL SE HARIA MAS AGIL LA CIRCULACION EN ESTE PUNTO.

- 190


0+040.00 HACIA ADELANTE, EN LA IMAGEN SE OBSERVA TANTO LA CONDICIÓN DE LA

TERRACERIA DEL CAMINO, ASI COMO LA FALTA DE ESPACIO PARA LA CONSTRUCCION

DEL BULEVAR, EL CUAL SE GANARIA UNA VEZ EMBOVEDADO EL CANAL.

0+580.00 HACIA ADELANTE, EN LAS OCASIONES QUE SE DESAZOLVA EL CANAL, SE REDUCE

NOTABLEMENTE EL ANCHO DEL CAMINO Y SE GENERAN MALOS OLORES.

- 191


0+600.00 HACIA ATRÁS; LA ZONA SE HA URBANIZADO CONSIDERABLEMENTE Y CON EL

EMBOVEDAMIENTO DEL CANAL, HABRA DE GENERARSE UN DETONAMIENTO DE LA ZONA

EN LO REFERENTE A LO COMERCIAL Y HABITACIONAL.

0+620.00 HACIA ADELANTE; AL FONDO DE LA IMAGEN SE OBSERVA EL PUENTE VEHICULAR

QUE HABRA DE REMOVERSE.

- 192


0+710.00 ENTRONQUE CON LA CARRETERA TOLUCA – OCOTITLAN, EN DIRECCION A

TOLUCA.

0+710.00 ENTRONQUE CON LA CARRETERA TOLUCA – OCOTITLAN, EN DIRECCION A

OCOTITLAN.

- 193


0+740.00 HACIA ADELANTE; ESTA CALLE PAVIMENTADA FORMARÁ PARTE DEL CUERPO

IZQUIERDO DEL BOULEVARD.

0+740.00 HACIA ADELANTE; EL CANAL EN ESTA PARTE SE ENCUENTRA ACTUALMENTE

ENTUBADO, POR LO QUE ESTA ZONA HABRA DE FORMAR PARTE DEL CUERPO DERECHO

DEL BULEVAR.

- 194


00++992200..0000 HHAACCIIAA AATTRRÁÁSS;; LLAA LLIINNEEAA DDEE ÁÁRRBBOOLLEESS EESSTTÁÁ SSOOBBRREE LLOO QQUUEE SSEERRÁÁ PPAARRTTEE

DDEELL CCUUEERRPPOO IIZZQQUUIIEERRDDOO,, PPOORR LLOO QQUUEE SSEERRÁÁNN DDEESSMMOONNTTAADDOOSS..

00++994400..0000 HHAACCIIAA AADDEELLAANNTTEE;; EENN EESSTTAA PPAARRTTEE TTEERRMMIINNAA EELL TTRRAAMMOO IIZZQQUUIIEERRDDOO

PPAAVVIIMMEENNTTAADDOO YY CCOONNTTIINNÚÚAA LLAA TTEERRRRAACCEERRÍÍAA..

- 195


11++552200..0000 HHAACCIIAA AADDEELLAANNTTEE;; LLAA CCOONNDDIICCIIÓÓNN DDEE LLAA SSUUPPEERRFFIICCIIEE DDEE

RROODDAAMMIIEENNTTOO NNOO EESS MMUUYY BBUUEENNAA,, EESS UUNN CCAAMMIINNOO EENN CCOONNSSTTAANNTTEE OOPPEERRAACCIIÓÓNN..

11++552200..0000 HHAACCIIAA AATTRRÁÁSS;; AADDEEMMAASS DDEE LLAA NNEECCEESSIIDDAADD DDEE PPAAVVIIMMEENNTTAARR EELL CCAAMMIINNOO,, UURRGGEE LLAA NNEECCEESSIIDDAADD DDEE CCOONNSSTTRRUUIIRR BBAANNQQUUEETTAASS..

- 196


11++559900..0000 HHAACCIIAA AATTRRÁÁSS;; EENN LLAA EESSTTAACCIIOONN 11++558800..0000 IINNIICCIIAA UUNN TTRRAAMMOO

PPAAVVIIMMEENNTTAADDOO..

11++559900..0000 EENNTTRROONNQQUUEE CCOONN CCAALLLLEE GGUUAADDAALLUUPPEE VVIICCTTOORRIIAA,, EENN SSUU SSEENNTTIIDDOO

HHAACCIIAA EELL SSUURR..

- 197


1+590.00 ENTRONQUE CON CALLE GUADALUPE VICTORIA, EN SU SENTIDO

HACIA EL NORTE.

1+590.00 HACIA ADELANTE, TODO EL FRENTE DE LA ESCUELA ESTA

PAVIMENTADO Y EN MUY BUENAS CONDICIONES, POR LO QUE SERA

APROVECHADO EN UN 100%.

- 198


1+670.00 HACIA ADELANTE; EL TRAMO PAVIMENTADO TERMINA EN LA

ESTACION 1+685.00

- 199


1+720.00 LA CONDICIÓN DEL CAMINO APARTE DE SER TERRACERIA, SE

ENCUENTRA EN CONDICIONES ACEPTABLES.

1+780.00 HACIA ADELANTE; LA MAYOR AFECTACIÓN CONSISTIRÁ EN EL

DESPALME DE SUELO VEGETAL Y EL DESBROCE DE VEGETACIÓN SECUNDARIA

DEL TIPO RUDERAL EN ESTE TRAMO.

- 200


2+000.00 HACIA ADELANTE; SE MANTINE LA CONDICION DE LA TERRACERIA

QUE ES ACEPTABLE, SALVO LA EXISTENCIA DE BACHES CENTRALES.

2+180.00 HACIA ATRÁS; EL POSTE EN PRIMER PLANO HABRA DE SER

REUBICADO, AL IGUAL QUE OTROS TRES SIGUIENTES, QUE ESTAN EN

DIRECCION A LA CARR. (TOLUCA – TENANGO).

- 201


2+200.00 HACIA ADELANTE; EN ESTA PARTE LA UNICA CONSTRUCCION ES LA

QUE SE OBSERVA A LA DERECHA, LA CUAL NO REPRESENTA AFECTACION

ALGUNA.

2+235.00 HACIA ADELANTE; EN LA ESTACION 2+280.00 INICA EL TRAMO DONDE

HAY ADOQUIN.

- 202


2+380.00 HACIA ADELANTE; LA CONDICION DEL ADOQUIN ES PESIMA, Y

AUNQUE FUERA LO CONTRARIO, HABRA DE RETIRARSE, PUES EN ESA ZONA SE

CONSTRUIRA EL CUERPO DERECHO DEL BOULEVARD.

2+430.00 HACIA ADELANTE; LA ZONA EN QUE SE CONSTRUIRA EL CUERPO

IZQUIERDO DEL BOULEVARD, ACTUALMENTE SE ENCUENTRA SOLO CON

TERRACERIA Y EL CUAL ES USADO COMO ESTACIONAMIENTO POR LOS

VECINOS.

- 203


2+650.00 ENTRONQUE CON LA CARR. (TOLUCA – TENANGO) EN DIRECCION A

TENANGO

2+650.00 ENTRONQUE CON CARR. (TOLUCA – TENANGO); LOS

AUTOMOVILISTAS QUE SE INCORPORAN A LA VIALIDAD CORREN UN GRAN

RIESGO, PUES DEBEN HACERLO HACIA LOS CARRILES CENTRALES, YA QUE LA

LATERAL EN ESTA ZONA ESTA EN DESUSO POR LA INVASION QUE REALIZA LA

CASA DE MATERIALES.

- 204


2+650.00 ENTRONQUE CON CARR. (TOLUCA – TENANGO); EN ESTA

PANORAMICA SE OBSERVAN LOS CARRILES CENTRALES Y LA LATERAL.

2+670.00 ENTRONQUE CON CARR. (TOLUCA – TENANGO); LOS CARRILES

CENTRALES DE LA VIALIDAD SON LOS QUE SE LEVANTARÁN PARA DARLE

CONTINUIDAD AL BOULEVARD HACIA EL CENTRO DE METEPEC.

- 205


2+670.00 ENTRONQUE CON CARR. (TOLUCA – TENANGO) EN DIRECCION A

TOLUCA; LA LATERAL NO TIENE EL USO DEBIDO, PUES TAN SOLO ES UN

ESTACIONAMIENTO.

2+680.00 ENTRONQUE CON CARR. (TOLUCA – TENANGO) HACIA TOLUCA; SE

MENCIONO QUE LOS CARRILES CENTRALES SON LOS QUE SE LEVANTARAN,

PERO ADEMAS ESTOS SE METERAN AL CAMELLON CENTRAL, PARA DAR CABIDA

A UN TERCER CARRIL EN EL BAJOPUENTE.

- 206


2+720.00 ENTRONQUE CON CARR. (TOLUCA – TENANGO) EN DIRECCION A

TOLUCA; CARRIL CENTRAL QUE HABRA DE LEVANTARSE Y METER AL CAMELLON

CENTRAL.

22++775500..0000 HHAACCIIAA DDEELLAANNTTEE;; PPRRAACCTTIICCAAMMEENNTTEE EENN EESSTTEE CCAADDEENNAAMMIIEENNTTOO TTEERRMMIINNAA

EELL OOBBJJEETTIIVVOO DDEELL PPRROOYYEECCTTOO,, PPUUEESS IINNIICCIIAA LLAA VVIIAALLIIDDAADD SSAANN IISSIIDDRROO,, QQUUEE

CCOOMMOO SSEE OOBBSSEERRVVAA SSEE EENNCCUUEENNTTRRAA EENN BBUUEENNAASS CCOONNDDIICCIIOONNEESS GGEENNEERRAALLEESS..

VVIIIIII..11..33.. VViiddeeooss No se presentan.

VVIIIIII..22.. OOttrrooss aanneexxooss

- 207


Anexo 1. Planos del proyecto.

CAPITULO l DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL...

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