Cambio Secuencial SMG II MT

NOTALas informaciones contenidas en la documentación del curso están destinadas exclusivamente a losparticipantes en este curso de Service Training BMW.Modificaciones/suplementos de los datos técnicos deberán tomarse de las respectivasinformaciones del "Servicio técnico de postventa".

© 2000 BMW AGMünchen, Germany. Prohibida la reimpresión total o parcial,sin previa autorización por escrito de BMW AG, MünchenVS-42 MFP-BRK-SMG_II

Indice

Página

CAP 1 Introducción 1Sinopsis del sistema y fechas de implantación 2Descripción breve del funcionamiento del SMG II 4

CAP 2 Estructura del sistema del SMG II 8

CAP 3 Descripción de los componentesy de su funcionamiento 12- Cambio manual 12- Dispositivo de mando SMG II 12- Módulo de palanca de cambio 16- Depósito de compensación de aceite hidráulico 18- Unidad hidráulica 19- Actuador del cambio de velocidades 26- Cilindro receptor de embrague con sensor PLCD 29- Display indicador electrónico del SMG II 30- Control DRIVELOGIC 31- Sensor de aceleración longitudinal 31

CAP 4 Programas de marcha y de mando del cambio 32Introducción 32Cambio de marchas con el modo A, automatizado 35- Programas de cambios A1 a A5 35- Supresión de cambios ascendentes/descendentes 36- Marcha por curvas 36- Detección de marcha cuesta arriba 36- Detección de marcha cuesta abajo 37- Deceleración de frenado 37Cambio de marchas en el modo S, secuencial 38- Programas de cambios S1 a S5 38- Asistente de aceleración (S6) 39Otras funciones de acoplamiento de marchas 40- Arranque del motor 40- Procesos de acoplamiento sin modificación de la posición del pedal acelerador 40- Parada del vehículo/funciones de seguridad 40- Remolcado / arranque por remolcado del vehículo 41

CAP 5 Diagnóstico del SMG II 42Introducción 42- Memoria de averías 42- Funciones del Service 43

Cambio secuencial M SMG II con control DRIVELOGIC

- 1 -

Introducción

La técnica de los bólidos de la Fórmula 1 se desarrolla constan-temente para conseguir un puesto de vanguardia en el deportede la competición.

Ese perfeccionamiento permanente de la técnica también tienelugar en los vehículos BMW M. La mejora de los sistemasdeportivos para el uso cotidiano es de importancia primordial.

El cambio mecánico secuencial SMG I utilizado por primera vezen el E36 M3 ha sido ulteriormente desarrollado para el E46 M3de la BMW M. El resultado es el SMG II.

De este modo, para el E46 M3, al igual que para el E36 M3, haya disposición dos diferentes variantes de cajas de cambios.

De serie, el E46 M3 está equipado con un cambio mecánicomanual de 6 marchas. Como equipamiento opcional seintroduce el SMG II.

Fig. 1: Técnica de manejo del cambio adoptada del deporte de competición para elcliente de BMW M en el E46 M3

Concepto de manejomediante

palanca de cambio

(Quickshift)

+ concepto de manejomediante teclas

(en el volante multifuncional)basculantes como en la F1

KT-6340KT-6827


- 2 -

Sinopsis del sistema y fechas de implantación

El principio de funcionamiento en comparación con el delcambio de marchas predecesor SMG I es en lo esencial elmismo.El conductor tiene la posibilidad de efectuar cambios de marchade forma manual desplazando la palanca del cambio en lospasillos de acoplamiento de marchas. Ahora, con el SMG II,pueden efectuarse adicionalmente los cambios de marchasdesde el volante de la dirección, mediante teclas basculantesdenominadas "Schaltpaddles".En el modo automatizado, las marchas se acoplan de la mismaforma que en un cambio automático, sin intervención delconductor.Los diferentes programas de cambio de cada modo de funcio-namiento, y el perfeccionamiento selectivo de cada uno de loscomponentes del sistema SMG II, aúnan el mejor confort demanejo con procesos de acoplamiento optimizados y menoresesfuerzos de la parte mecánica.Las cualidades del SMG II se incluyen a continuación resumi-damente en forma de lista:

- Posibilidad de elección entre 2 modos de funcionamiento

1. Acoplamiento de marchas manual (modo S con la palancadel cambio o con las teclas basculantes del volante)

2. Acoplamiento de marchas totalmente automatizado(modo A)

- Adaptación del sistema en lo referente a

1. altos pares del motor

2. altos números de revoluciones (en especial S54B32)

- Mediante un interruptor situado en la consola central, elcontrol DRIVELOGIC, pueden variarse los programas decambio en el modo A y la dinámica de acoplamientos en elmodo S.

- Menor peso en comparación con un cambio automático

- Cambio mecánico manual de 6 marchas

- Supresión del pesado convertidor de par

- Cambio básico (construcción similar)

- Sin pedal de embrague, ya que los procesos de embrague ydesembrague se efectúan automáticamente.


- 3 -

Fechas de introducción del cambio SMG como equipo opcional:

Los sistemas hidráulico y electrónico del SMG II han sidoperfeccionados en comparación con los del SMG I en loreferente a la funcionalidad, deportividad, manejo y facilidad demantenimiento.

Fig. 2: Esquema del sistema SMG II en su conjunto

Modelo Motor Fecha deintroducción

E36 M3 SMG I S50B32 10/1996

E46 M3 SMG II S54B32 03/2001

Módu

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KT-6708


- 4 -

Descripción breve del funcionamiento del

SMG II

En el cambio secuencial M SMG se acciona el embrague y seacoplan las marchas mediante un sistema hidráulico, encombinación con un dispositivo de mando.

Se reconoce si el vehículo va equipado con un cambiomecánico manual o con un cambio SMG por la palanca delcambio, por el pedal de embrague, existente o inexistente, y porlas teclas basculantes del volante.

La palanca selectora del SMG II y el esquema de acoplamientosse han modificado en comparación con los del SMG I.

Fig. 3: Palanca selectora del cambio secuencialA la izquierda el prototipo deportivo BMW de la clase GT, a la derecha elBMW E46 M3

La palanca selectora puede ser movida en las siguientesdirecciones:

- Pasillo de dirección de marcha, para seleccionar la direcciónde marcha (hacia delante, punto muerto, marcha atrás)

- Pasillo de selección, para cambiar entre los dos modosoperativos (A → S, S → A)

- Pasillo de mando, para seleccionar la marcha (1ª a 6ª marcha)

Palanca selectora

KT-6710KT-6707


- 5 -

Fig. 4: Corredera de mando del SMG II

El esquema de cambios de marcha en el pasillo de mando nocorresponde al esquema en H de la caja de cambios manual.

Los cambios de marcha tienen lugar de modo secuencial (unotras otro) como en el turismo de carreras.

Moviendo la palanca del cambio hacia adelante (-) se acoplauna marcha inferior, p. ej. de 6ª a 5ª, de 5ª a 4ª, etc.

Tirando de la palanca del cambio hacia atrás (+) se acopla unamarcha superior, p. ej. de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª, etc.

Desplazando la palanca selectora en la dirección de marcha porel pasillo de dirección de marcha puede pasarse de la posiciónde punto muerto (0) a la posición de marcha atrás (R).

Empujando ligeramente la palanca selectora en dirección haciaA/S se puede cambiar del modo operativo automático al modooperativo secuencial y viceversa.

Los movimientos de la palanca selectora se detectan medianteun total de 8 sensores Hall (en el SMG I mediante microinte-rruptor), los cuales suministran dicha información al dispositivode mando SMG II.

Pasillo de mando

Pasillo de dirección

Pasillo de selección

de marcha

KT-6332


- 6 -

En el SMG II constituye una novedad el que el cambio demarchas pueda efectuarse asimismo mediante teclasbasculantes, las denominadas "Schaltpaddles", situadas en elvolante multifuncional de competición, al igual que en losvehículos de la Fórmula 1.

Fig. 5: Schaltpaddles montadas en los volantes multifuncionalesA la izquierda el E46 M3, y a la derecha el BMW Williams de Fórmula 1

Mediante un interruptor situado en la consola central, el controlDRIVELOGIC, el conductor puede variar la dinámica de marchaen el modo S y los programas de cambio en el modo A.

Fig. 6: Display indicador con control DRIVELOGIC del SMG II

Schaltpaddles

KT-6710 KT-6698

Display del cambio

Control DRIVELOGIC(estado de desarrollo)

KT-6448KT-6477 KT-6719


- 7 -

En el modo operativo secuencial existe la posibilidad de elegirentre 6 diferentes dinámicas de acoplamiento. En el modooperativo automatizado se dispone de 5 programas de cambio.

La dureza y la velocidad de los acoplamientos, y/o los puntos decambio de marcha se modifican en función del ajuste elegido.

Los escalones se muestran en el interruptor y en el display delcambio mediante barras luminosas. El display del cambio vaintegrado en el cuadro de instrumentos. El indicador se hamodificado, en comparación con el de la versión anterior.

La comunicación entre el dispositivo de mando del motor y eldispositivo de mando del cambio tiene lugar a través de un busCAN SMG propio. Con ello pueden distribuirse las funciones delSMG II entre ambos dispositivos de mando sin sufrir penaliza-ciones desde el punto de vista del carácter deportivo o elconfort.

Las lógicas del embrague y del cambio de velocidades, asícomo de sus funciones, están almacenadas en el dispositivo demando del cambio.

El dispositivo de mando del motor MS S54 se hace cargo delcontrol del proceso completo de acoplamientos.

Con ello se consigue una mejora considerable del confort, encomparación con el SMG I, debido a la regulación del embraguey del motor durante el proceso de cambios.


- 8 -

Estructura del sistema del SMG II

El sistema completo del SMG II consiste en los siguientescomponentes separados:

- Cambio de marchas básico (cambio mecánico manualS6S420G, Getrag tipo D)

- Dispositivo de mando SMG II (Siemens)

- Bus CAN SMG

- Dispositivo de mando DME (MS S54)

- Embrague monodisco en seco SAC con amortiguación porresortes de torsión y volante de inercia de doble masa

- 1 accionador hidráulico de la barra de mando para el recorridode cambios descendentes y ascendentes

- 1 accionador hidráulico de la barra de mando para el ángulode selección

- 1 accionador hidráulico del embrague(cilindro receptor del embrague)

- Cilindro receptor del embrague con sensor de recorridoPLCD integrado (PLCD = Permanent Linear ContactlessDisplacement)

- Palanca de cambio con tres pasillos funcionales

- Volante multifuncional de competición con teclas basculantescomo en el de la F1

- Control DRIVELOGIC

- Display para la indicación de marcha en el cuadro deinstrumentos

- Unidad hidráulica

- Dispositivo de mando DSC

- Sistema de sensores

- Dispositivo shift-lock


- 9 -

Fig. 7: Esquema de conexiones del sistema SMG II

Dia

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KT-6333

CA

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- 10 -

Indice Designación Descripción

1. Depósito decompensación

Está integrado en el colector de admisión ycomunica con la unidad hidráulica a través deun tubo flexible. Está lleno con 0,45 l de aceitehidráulico CH F II.

2. Unidad hidráulica Genera la presión de aceite y regula loscambios de marcha.

3. Tuberíashidráulicas

Comunican la unidad hidráulica con el cilindrodel embrague, el cilindro de ángulo de selec-ción y el cilindro de recorrido.

4. 2 válvulas distri-buidoras propor-cionales y2 válvulasreguladoras depresión

Están integradas en la unidad hidráulica.

5. Cilindros detrabajo

Consisten en dos cilindros hidráulicos (cilindrode ángulo de selección y cilindro de recorrido),y están unidos con el árbol de mando principal.Ejecutan el proceso de cambio.

6. Diagnóstico OBD diagnóstico de a bordo

7. Lámp. aviso Está montada en el cuadro de instrumentos eindica al conductor defectos en el sistema.

8. Temp. ac. La temperatura del aceite del cambio secomunica al dispositivo de mando SMG.

9. N. rev./entr. Se mide el número de revoluciones del árbolde entrada.

10. PLCD El sensor PLCD está integrado en el cilindroreceptor del embrague y transmite el recorridodel embrague.

11. Sensor P El sensor de posición comunica al dispositivode mando SMG la posición del árbol demando principal.

12. Pal. select. La palanca selectora comunica al dispositivode mando el cambio de marcha deseado porel conductor. Adicionalmente se comunican aldispositivo de mando los cambios de modo(modo A y modo S) y el sentido de marcha.

13. Teclas +/- Unas teclas basculantes existentes en elvolante multifuncional de competicióncomunican al dispositivo de mando SMG todocambio de marcha deseado por el conductor.

14. Programas Mediante el pulsador "Shift Mode Selector"pueden activarse los diferentes programas decambio. 5 programas en el modo A y6 programas en el modo S.


- 11 -

15. Cerr. enc. A través de la cerradura de encendido secomunica al dispositivo de mando SMG elestado de conexión de los bornes R, 15, 50.

16. VAS Desconexión de consumidores (contactos depuerta). Curso de las señales: del módulobásico al dispositivo de mando SMG II

17. Contactos 2 contactos del capó

18. Sensor El sensor de aceleración longitudinal estámontado debajo del asiento del acompañante.

19. Acelerador El módulo del pedal acelerador transmite losdeseos de carga del conductor al MS S54.

20. Interruptor deluces de freno

La señal del interruptor de luz de freno setransmite al MS S54 mediante el dispositivode mando ABS/DSC.

21. Display El display indicador está integrado en elcuadro de instrumentos.

22. DSC El dispositivo de mando ABS/DSC transmitelas informaciones de aceleración transversal,aceleración longitudinal, velocidades de girode las ruedas (señales de velocidad), a travésdel bus CAN, a la MS S54. A través del busCAN SMG se transmiten las señales aldispositivo de mando SMG II.

23. SMG MK II El dispositivo de mando SMG II regula losprocesos de cambio de marcha.

24. MS S54 El dispositivo de mando del motor MS S54controla el desarrollo del proceso de cambios.

25. SMG CAN Un bus CAN separado, del dispositivo demando SMG II al dispositivo de mando delmotor MS S54, transmite los requerimientos decambios de marcha y las condicionesambientales para la regulación de los procesosde cambio y del accionamiento del embrague.

26. CAN vehíc. Bus CAN normal del vehículo

27. Núm. revolu-ciones motor

El número de revoluciones del motor lotransmite la MS S54 al dispositivo de mandoSMG II a través de una línea separada.

28. Arranc. Arrancador

29. S6S420G Designación del cambio de velocidades(cambio D)S=cambio mecánico,6=cantidad de marchas, S=deportivo,420=par motor transmisible en Nm yG=Getrag (fabricante del cambio)

Indice Designación Descripción


- 12 -

Descripción de los componentes y de sufuncionamiento

- Cambio manual

En el E46 M3 se utiliza el cambio manual con la designaciónS6S420G. Con los módulos adicionales de unidad hidráulica, undispositivo de mando, un cilindro especial receptor delembrague y un nuevo módulo de palanca de mando, el cambiomanual de serie se ha convertido en el cambio secuencial.

Fig. 8: Cambio manual SMG II

- Dispositivo de mando SMG IIEl dispositivo de mando SMG II montado en la caja decomponentes eléctricos es un aparato con una sola placa decircuitos impresos con conectores de conexión modulares,134 polos.Una protección contra inversión de la polaridad preserva dedaños al dispositivo de mando en caso de conectarseerróneamente la batería; una protección contra sobretensionesimpide una destrucción en caso de una sobretensión.El dispositivo de mando SMG II contiene las funcionesespecíficas del embrague y del cambio, así como un elaboradoconcepto de seguridad (p. ej. detección del resbalamiento,supresión de acoplamientos).La regulación del embrague se efectúa a través de un bus CANpropio entre el dispositivo de mando MS S54 y el dispositivo demando SMG II.El dispositivo de mando del motor S54B32 (MS S54) se hacecargo de la regulación y control de los procesos de cambio demarcha.

KT-6460


- 13 -

El dispositivo de mando SMG II transmite al MS S54, entre otrasinformaciones, la posición de la palanca selectora, el programade marcha actual y la marcha momentáneamente acoplada. Laindicación de marcha acoplada, la posición de la palancaselectora y el programa de marcha es transmitido por elMS S54 al cuadro de instrumentos a través del bus CAN delvehículo.El dispositivo de mando SMG II dispone de una memoria deaverías no volátil y es completamente apto para el diagnóstico.

Fig. 9: Señales de entrada/salida del dispositivo de mando SMG II

Funciones deseguridad

Concepto deseguridad

Diagnóstico

Bus CAN

Shift up (MFL)

Shift down

8 s

enso

res

Hal

l

Programa +/-

VAS

Aceleración

P embrague

P recorrido

P ángulo sel.

r.p.m. cambioPresión

Temperatura 1

Td

Borne 50

Borne 30

Borne 31

Borne R

Borne 15

Diagnóstico

Bus CAN

Shift-lock

Arrancador

Bomba

Válvula electr.

Válvula electr.

Válvula electr.

Válvula electr.

Funciones de

automatismo

Software del

embrague

Software del

cambio

Dispositivo de mando

SMG II

Temperatura 2

Borne 87

hidráulica

embrague

árbol de mando

árbol de mandoatrás

ángulo de sel.

P/N

Salida

Bus CANSMG

Bus CANSMG

Capó del

(pal

anca

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ra)

motor

libre

hidráulica

adelante

KT-6377


- 14 -

Designación Descripción

Dispositivo demando

El dispositivo de mando SMG II para el cambio D de 6 marchas sehace cargo de todas las funciones de mando y regulación, asícomo de funciones de diagnóstico y marcha de emergencia.

Funciones deseguridad

Las funciones de seguridad contienen todas las funciones demarcha (p. ej. detección de resbalamiento, calado del motor,acoplamientos incorrectos de marcha).

Concepto deseguridad

El concepto de seguridad contiene las funciones de diagnóstico ymarcha de emergencia.

Funciones deautomatismo

En el dispositivo de mando se encuentran almacenados todos losdatos y funciones para las funciones específicas del embrague ydel cambio.

Software delembrague

En el dispositivo de mando están almacenados todos losparámetros del embrague (p. ej. curvas características dependiente, condiciones de arranque de competición, momento deresbalamiento del embrague).

Software delcambio

En el dispositivo de mando están almacenados todos losparámetros del cambio (p. ej. fuerzas de acoplamiento, regulacióndel ángulo de selección).

Entradas

Diagnóstico Entrada de diagnóstico en el dispositivo de mando SMG II

Bus CAN Las siguientes informaciones son transmitidas a través del busCAN del vehículo:Aceleración transversal, velocidad del vehículo, número de revolu-ciones de rueda, deseo del conductor a través del MS S54procedente del módulo del pedal acelerador, interruptor de luz defreno, interruptor de freno de mano, potenciómetro de la mariposade aire, número de revoluciones del motor, temperatura del agua/aceite/aire de admisión, sensor del ángulo de la dirección, Key-Memory, regulación de la velocidad de marcha, desconexión deconsumidores (contactos de puerta).

Bus CAN SMG Intercambio de señales para las funciones de mando delembrague y del cambio, así como para la regulación de losprocesos de acoplamientos de marchas.

Shift up (MFL) Señal de cambio a marcha superior emitida por la teclabasculante + en el volante multifuncional (MFL) y cambio demodo.

Shift down (MFL) Señal de cambio a marcha inferior emitida por la tecla bascu-lante - en el volante multifuncional (MFL) y cambio de modo.

4 sensores Hall Señal de cambio a marcha superior emitida mediante movimientode la palanca selectora.

Señal de cambio a marcha inferior emitida mediante movimientode la palanca selectora.

Cambio del modo secuencial al automático y viceversa, activadopor el movimiento de la palanca selectora del cambio.

Detección de la posición de la palanca selectora en posición demarcha hacia adelante.

2 sensores Hall Detección de la posición 0 de la palanca selectora.

2 sensores Hall Detección de la posición de la palanca selectora en posición demarcha hacia atrás.


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Programa +/- Mediante el control DRIVELOGIC se activan las diferentescaracterísticas de cambio de marcha.

VAS Desconexión de consumidores

Aceleración Señal de aceleración longitudinal emitida por el sensor montadodebajo del asiento del acompañante.

P embrague Detección de la posición del embrague

P recorrido Detección de la posición de recorrido de mando

P ángulo sel. Detección de la posición de ángulo de selección

r.p.m. cambio Número de revoluciones de entrada en el cambio (sensor Hall)

Presión hidráulica Presión hidráulica

Temperatura 1 Temperatura del aceite del cambio (NTC) para el ajuste de lapresión de aceite en la unidad hidráulica

Temperatura 2 Temperatura del aceite hidráulico (NTC)

Capó del motor 2 contactos de capó, la marcha se desacopla al ralentí y con loscontactos abiertos

Td Número de revoluciones del motor (señal Td)

Borne 50 Borne 50 motor de arranque del interruptor de encendido yarranque

Borne 30 Borne 30

Borne 31 Borne 31

Borne R Borne R del interruptor de encendido y arranque

Borne 15 Borne 15 del interruptor de encendido y arranque

Borne 87 Borne 87

Salidas

Diagnóstico Diagnóstico

Bus CAN Salida de comunicación con el vehículo, display indicador SMG IIen el cuadro de instrumentos a través del MS S54

Bus CAN SMG Intercambio de señales para las funciones de mando delembrague y del cambio, así como para la regulación de losprocesos de acoplamientos de marchas.

Shift-lock Bloqueo de conmutación

Arrancador libre Liberación del arrancador

Bomba hidráulica Relé de la bomba hidráulica

Válvula electr.embrague

Válvula electromagnética del embrague

Válvula electr.árbol de mandoadelante

Válvula electromagnética árbol de mando adelante

Válvula electr.árbol de mandoatrás

Válvula electromagnética árbol de mando atrás

Válvula electr.ángulo de sel.

Válvula electromagnética para cilindro de ángulo de selección

Designación Descripción


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- Módulo de palanca de cambio

El módulo de la palanca del cambio ha sido modificado encomparación con el módulo de la palanca del cambio SMG I. Enel módulo de la palanca del cambio SMG II se detectan todoslos movimientos de acoplamiento de la palanca selectora delcambio mediante 8 sensores Hall en total.

Los cambios respectivos de marcha o de modo se transmiten aldispositivo de mando SMG II.

Fig. 10: Módulo de la palanca selectora del cambio SMG II en sección tridimensional

Indice Designación

Sensores Hall R/P Detectan la posición de marcha atrás

Sensores Hall 0/P Detectan la posición 0 de la palanca selectora

4 sensores Hall Detectan el cambio de marcha +/- y el cambio demodo A a modo S

Sensores Hall R/P

Sensores Hall 0/P 4 sensores Hall

Imán permanente

KT-6461


- 17 -

Posición de la palanca selectora de cambio

En el interruptor de la palanca selectora de cambio haymontados 8 sensores Hall para reconocer las posiciones. Laposición de la palanca selectora se detecta de ese modo sincontacto alguno.

La palanca selectora está alojada en un soporte de mando. Eneste soporte existen diferentes posiciones disponibles.

Existen las posiciones de la palanca selectora

1. Marcha atrás (R)

2. Punto muerto (0)

3. Hacia adelante/modo secuencial (modo S)

4. Posiciones de cambio

- + = paso a marcha superior

- - = paso a marcha inferior

5. Mediante el movimiento de la palanca del cambio en direcciónA/S hacia la derecha puede cambiarse en un funcionamientopor pulsación del modo S, secuencial, al modo A, automático,y viceversa.

En el modo A se acoplan todas las marchas de modo automa-tizado.

Un enclavamiento sometido a fuerza elástica retiene la palancaselectora en las posiciones de marcha hacia adelante, puntomuerto y marcha atrás.

Los cambios ascendentes y descendentes se efectúan porpulsación en dirección + o - a partir de la posición enclavada demarcha hacia adelante en el pasillo de mando manual.

Si el conductor intenta efectuar un paso a marcha inferiorinadmisible, no se toma en consideración dicha acción y seignora la orden.

Se habla de paso a marcha inferior inadmisible cuando elconductor intenta efectuar un cambio descendente a unavelocidad excesiva, de forma que se sobrepasaría el número derevoluciones del motor máximo autorizado.


- 18 -

Bloqueo de la palanca selectora shift-lock

Un bloqueo shift-lock impide el acoplamiento no previsto deuna marcha.

Por motivos de seguridad, el acoplamiento de un escalón demarcha con el vehículo parado en los aprox. 2 segundossiguientes al acoplamiento de la posición "0" (punto muerto) esposible solamente con el pedal del freno pisado. Este plazo de2 segundos posibilita un cambio rápido de la posición "R",pasando por la posición "0", a una posición de marcha haciaadelante sin tener que pisar el pedal del freno.

La activación tiene lugar mediante un electroimán que, al estarsin corriente, bloquea la palanca selectora en la posición "0".

Parada del motor

Cuando se gira la llave de encendido a la posición 1 ó 0 estandola palanca selectora en posición de marcha hacia adelante omarcha atrás, permanece acoplada una marcha automáti-camente.

Si se gira la llave de encendido a la posición 1 ó 0 estando lapalanca selectora en la posición de punto muerto 0, se indica alconductor que el vehículo no está asegurado contra un posibledesplazamiento mediante un gong y la iluminación intermitentede la indicación de marcha en el display SMG.

La advertencia se desactiva después de aprox. 10 segundos. Sidurante dicho periodo de tiempo se desplaza la palancaselectora a la posición de marcha hacia adelante o marcha atrásse acopla automáticamente una marcha.

- Depósito de compensación de aceite hidráulico

El depósito de compensación va fijado a la parte posterior delmúltiple de admisión. Va unido a la unidad hidráulica medianteun tubo flexible de alimentación de plástico con acoplamientorápido. De esta forma se efectúa la compensación del aceitehidráulico Pentosin CHF 11 S.

Una válvula existente en el depósito hidráulico impide que salgalíquido al retirar el tubo flexible de alimentación que se dirige ala unidad hidráulica.


- 19 -

- Unidad hidráulica

La unidad hidráulica está montada debajo del colector deadmisión, en la zona del arrancador. La unidad hidráulicacontiene 0,45 l de aceite Pentosin CHF 11 S. La presión detrabajo necesaria para el accionamiento del embrague y paralos acoplamientos de marcha es de aprox. 45 - 80 bares. Adiferencia del SMG I, se ha suprimido el cilindro transmisor delembrague.Al llevar a cabo la sustitución de la unidad hidráulica debepurgarse el aire del sistema. La purga de aire se efectúa conayuda del téster DISplus o del MoDiC, véase el Manual dereparaciones.

Fig. 11: Unidad hidráulica del SMG II, desmontada

Indice Designación/función

A Empalme de la tubería para recorrido de mando 1 (SW 1),marchas 1ª, 3ª, 5ª

B Empalme de la tubería para cilindro receptor (NZ),accionamiento del embrague

C Empalme de tubería para el cilindro del ángulo de selección (WW)

D Empalme de la tubería para recorrido de mando 2 (SW 2),marchas 2ª, 4ª, 6ª

E Acumulador de presión

F Empalme para la tubería de alimentación, del depósito delíquido hidráulico a la unidad hidráulica

G Sensor de temperatura del líquido hidráulico

H Sensor de presión del aceite hidráulico

X5330 Conector de 18 polos en la unidad hidráulica

D

C

X5330

B A

E

F

G

H

KT-6341


- 20 -

La unidad hidráulica está formada por los siguientescomponentes

- Carcasa de aluminio

- Bomba hidráulica, accionamiento eléctrico, con filtro

- Conector de 18 polos

- Acumulador de presión y válvula de retención

- Válvula reguladora de sobrepresión

- Sensor de presión de aceite

- Sensor de temperatura

- Depósito de compensación de aceite

- Válvula distribuidora proporcional para el mando del acciona-miento del embrague

- Válvula distribuidora proporcional para la activación delcilindro del ángulo de selección

- Válvulas reguladoras de presión para la activación del cilindrodel recorrido de acoplamiento

El esquema de bloques incluido a continuación ofrece una vistageneral de la unidad hidráulica.


- 21 -

Fig. 12: Esquema de bloques de la unidad hidráulica SMG II

KT-6366


- 22 -


1 Unidad hidráulica C341

2 Actuador del cambio de velocidades

G Cambio manual S6S420G

K Embrague SAC (Self-Adjusting-Clutch)

SMG II Dispositivo de mando SMG II (134 pins)

R Relé

12 V Alimentación de corriente 12 V

RH25 Resistencia de 4,7 Ω

TS Sensor de temperatura

GZ Válvula distribuidora proporcional para regulación del embrague

PWV 1

WW Válvula distribuidora proporcional para regulación del ángulo deselección

PWV 2

SW 1 Válvula reguladora de presión para regulación del recorrido demando

DRV 1

SW 2 Válvula reguladora de presión para regulación del recorrido demando

DRV 2

N2 Acumulador hidráulico de 290 cm3 de volumen nominal paranitrógeno (39 bares a 20 ºC)

S Sensor de presión de aceite de 0 - 100 bares(0,4 - 4,5 V = 25 bares, 2,9 V = 60 bares, 3,7 V = 80 bares)

RS Válvula de retención

DBV Válvula limitadora de presión

M Motor eléctrico 12 V

P Bomba hidráulica

F Filtro de aspiración

AG Depósito de compensación en el múltiple de admisión

PS 1 Sensor de posición para detectar la posición del embrague através de PLCD

NZ Cilindro receptor del embrague

PS 2 Sensor de posición del ángulo de selección

ZWW Cilindro de ángulo de selección

PS 3 Sensor de posición de recorrido de acoplamiento

ZSS Cilindro para recorrido de acoplamiento

GK Identificación de marchas


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Bomba hidráulica (P)

La bomba hidráulica montada en la unidad hidráulica genera lapresión de aceite necesaria para accionar el embrague o parallevar a cabo los procesos de cambio de marchas.

La bomba hidráulica es una bomba de émbolo, accionada porun motor eléctrico (M). Ésta es activada por el dispositivo demando SMG II con ayuda de un relé, de forma que la presión deaceite quede siempre entre aprox. 45 y 80 bares.

Si no sigue generándose presión de aceite a consecuencia deun fallo técnico, se activa la lámpara de control del cambiosituada en el cuadro de instrumentos y dejan de efectuarseacoplamientos de marchas durante la marcha.

Si se detiene el vehículo en dicho estado se intenta todavíadesacoplar la marcha, de forma que sea posible remolcar elvehículo.

(Nota: datos de presión del aceite hidráulico a 20 ºC, margen depresión dependiente de la temperatura)

Válvula de retención (RS)

La válvula de retención situada en la salida de la bomba impideque descienda o deje de existir la presión de aceite a través dela bomba cuando se encuentra ésta en reposo.

Filtro de aspiración (F)

En el lado de aspiración de la bomba hay un filtro de tamiz fino.Este filtro impide que lleguen impurezas a las válvulas de mandoy causen un fallo de funcionamiento. No es preciso limpiar estefiltro de tamiz fino.

Válvula limitadora de presión (DBV)

Si la presión de aceite en la unidad hidráulica llega a alcanzar unvalor de aprox. 100 bares, debido a un fallo técnico, se abre laválvula limitadora de presión creando un cortocircuito entre ellado de aspiración y el lado de presión, evitando así que sigacreciendo la presión de aceite.


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Sensor de presión de aceite (S)

El sensor de presión de aceite se encuentra junto a la unidadhidráulica. Mediante el sensor de presión de aceite, eldispositivo de mando SMG II detecta si la presión de aceite enel acumulador es todavía suficiente, y el momento en que debeactivar la bomba hidráulica para generar nuevamente presión.

La generación de la presión queda así garantizada en caso deavería del sensor de presión de aceite, conectándose la bombahidráulica a intervalos de tiempo fijos tras cada proceso deacoplamiento.

Acumulador hidráulico (N2)

El acumulador de la unidad hidráulica garantiza que la presióngenerada por la bomba permanezca durante un determinadotiempo en el sistema. El volumen del acumulador es de aprox.150 cm3.

Válvulas electromagnéticas

En la unidad hidráulica hay montadas cuatro válvulas electro-magnéticas. Dos de las válvulas electromagnéticas han sidodiseñadas como válvulas distribuidoras proporcionales, y doscomo válvulas reguladoras de presión.

Las válvulas distribuidoras proporcionales sirven para activar elcilindro receptor del embrague y el cilindro para el ángulo deselección.

El cilindro del recorrido de acoplamiento es activado por ambasválvulas reguladoras de presión.

Válvula distribuidora proporcional (PWV 1 y 2)

Ambas válvulas distribuidoras proporcionales pueden adoptar3 diferentes posiciones.

Fig. 13: Válvula distribuidora proporcional WW (ángulo de selección)1 = reducción de presión, 2 = mantenimiento de presion, 3 = generación depresión

3 2 1

KT-6366


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La válvula se encuentra en la posición de reducción de presióncuando no se ejecuta ningún cambio de marcha ni acciona-miento del embrague. En este estado, los dos cilindros estáncomunicados con el depósito de compensación.

La posición de aumento de la presión se conecta cuando sedebe accionar el embrague o girar el árbol de mando principalen uno de los cuatro pasillos de mando. Para ello, la válvulapone el cilindro a accionar en comunicación con el acumuladorde presión de aceite.

Se activa el mantenimiento de la presión siempre que, trassepararse el embrague, haya de ser mantenido en esta posicióno el ángulo de selección del árbol de mando principal haya depermanecer en la posición tomada. Al pasar la válvula a estaposición, se interrumpe la comunicación del cilindro con elacumulador de presión de aceite. El émbolo del cilindroactivado queda detenido, por tanto, en la posición alcanzada.

Válvulas reguladoras de presión (DRV 1 y 2)

El émbolo del cilindro de recorrido de acoplamiento debepoderse desplazar en ambas direcciones con ayuda de lapresión, ya que debido al esquema de acoplamientos seencuentran siempre dos marchas en un plano de acoplamiento(con excepción de la marcha atrás). Por consiguiente, paraactivar el cilindro se requieren dos válvulas reguladoras depresión.

Mientras no reciben corriente, estas válvulas establecen unacomunicación entre la cámara del cilindro y el depósito decompensación.

Fig. 14: Válvulas reguladoras de presión

KT-6366


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Si debe desplazarse hacia la derecha el émbolo del cilindro derecorrido de acoplamiento, se activa la válvula electromagné-tica 1 y el aceite hidráulico fluye al lado izquierdo del émbolo,desplazando el émbolo hacia la derecha. El aceite que seencuentra en la cámara derecha puede afluir al depósito decompensación a través de la válvula 2 abierta, que se encuentrasin corriente. Un desplazamiento hacia la izquierda requiere laactivación contraria.

- Actuador del cambio de velocidades

El actuador, como el cambio, lo fabrica la empresa Getrag y estáfijado en la parte posterior de la carcasa del cambio. Efectúa losmovimientos de acoplamiento.

Fig. 15: Actuador del cambio SMG II

El actuador del cambio está formado por los siguientescomponentes

- Carcasa del actuador del cambio

- Árbol de mando principal, se introduce en el elementoactuador

- Cilindro del ángulo de selección con sensor de posición

- Cilindro de recorrido de acoplamiento con sensor de posición

Cilindro de ángulo

Cilindro para

de selección

recorrido deacoplamiento

KT-6467


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A continuación se describirá el proceso al efectuarse un acopla-miento de marcha. Se hará referencia a las abreviaturas de lafigura inferior.

Fig. 16: Esquema de bloques del actuador del cambio con componentes y el cambio

Si no hay ninguna marcha acoplada, el árbol de mando seencuentra en la posición media del pasillo de mando, entre la 5ªy la 6ª marcha. El émbolo del cilindro del ángulo de selección Bes desplazado hasta el tope mediante fuerza elástica. En elcilindro de recorrido de acoplamiento C, el émbolo se encuentraen posición media.

Si debe acoplarse la 1ª marcha, la unidad hidráulica suministraaceite primeramente al émbolo del cilindro del ángulo deselección B. Mediante el acuse de recibo del sensor de posiciónPS 1, el dispositivo de mando SMG II detecta el momento en


A Actuador del cambio de velocidades

B Cilindro del ángulo de selección con sensor de posición PS 1

C Cilindro de recorrido de acoplamiento con sensor de posición PS 2

HW Árbol de mando principal

G Cambio manual

A

B

C

HW

PS 1

PS 2

KT-6366


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que el émbolo, y con ello el árbol de mando principal HW, haalcanzado el pasillo de mando entre la 1ª y la 2ª marcha. Launidad hidráulica bloquea la afluencia y retorno de aceite dedicho cilindro.

A continuación se efectúa la activación del cilindro de recorridode acoplamiento C. Para acoplar la 1ª marcha se suministraaceite a un lado del émbolo del cilindro mediante una válvulareguladora de presión de la unidad hidráulica. El émbolo sedesplaza en la dirección requerida, y con él el árbol de mandoprincipal HW. Se acopla la 1ª marcha.

El aceite de la parte posterior del émbolo puede refluirforzadamente a la unidad hidráulica mediante la segundaválvula reguladora de presión. En el cambio de la 1ª a la2ª marcha que tiene lugar a continuación, la corriente de aceitees dirigida en la dirección contraria.

Fig. 17: Vista desde la parte posterior del actuador del cambio SMG II, con sensor deposición

El sensor de posición del ángulo de selección PS 1 y el sensorde posición del ángulo de selección PS 2 son redundantes. Losdos sensores son potenciómetros y están montados en unacaja. La información sobre la posición momentánea del árbol demando principal se transmite a través de dos líneas de acuse derecibo.

Sensor de posición

KT-6479


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Al efectuar la primera puesta en servicio, al llevar a cabo lasustitución del cambio manual o del actuador del cambio o delos potenciómetros deberá efectuarse una adaptación con eltéster DISplus o el MoDiC.

- Cilindro receptor de embrague con sensor PLCD

Para poder efectuar un proceso de desembrague y embraguecon un confort óptimo y el menor desgaste, el dispositivo demando SMG II precisa conocer siempre la posición exacta delembrague. El dispositivo de mando recibe dicha información deun sensor, el cual está unido al cilindro receptor de embrague.

El cilindro receptor de embrague del SMG II es un nuevodesarrollo en comparación con el montado en el SMG I. Constade un cilindro receptor con caja del sensor integrada. Elrecorrido de desembrague se detecta sin contactos. El sensorse conoce con la designación PLCD (Permanent LinearContactless Displacement).

Un electroimán redondo está fijado sobre el émbolo móvil. Sedesplaza con el émbolo del cilindro, moviéndose paralelo a unnúcleo de inductancia fijado por fundición en una cajaseparada.

Fig. 18: Cilindro receptor del embrague en el SMG II

El cilindro transmisor del embrague ha sido suprimido en elSMG II, al contrario que en el SMG I.

Embrague SAC

El SMG II trabaja con el embrague SAC utilizado en el cambiomanual S54B32.

Imán permanente

Núcleo de inductanciaRecorrido de

Émbolo

Conector X5141

desembragueKT-6342


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- Display indicador electrónico del SMG II

La indicación del programa de cambios, la posición de lapalanca selectora de la marcha acoplada y los modos A/S seefectúa en el display indicador del cuadro de instrumentos. Seha suprimido el módulo electrónico indicador de marchamontado en el SMG I.

Las informaciones sobre las indicaciones mostradas en eldisplay proceden del dispositivo de mando SMG II, a través deldispositivo de mando del motor MS S54, hasta el cuadro deinstrumentos.

Fig. 19: Display indicador del SMG II en el cuadro de instrumentos

Tras la activación del sistema (llave de encendido en posición deborne 15) se activa además del display la lámpara de funciona-miento SMG situada en el cuadro de instrumentos. Si no sedetecta ningún defecto al efectuarse el autotest del sistema,la lámpara de funcionamiento se apaga de nuevo al cabo de3 segundos.


1 Marcha acoplada

2 Programa de marcha seleccionado

3 Modo de acoplamiento, modos A/S

4 Modo A activado

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- Control DRIVELOGIC

Mediante un pulsador situado en la consola central, detrás de lapalanca selectora, puede elegirse entre 5 diferentes programasde cambios deportivos en el modo A. En el modo secuencialpuede elegirse entre 6 diferentes dinámicas/durezas de acopla-miento. El escalón de acoplamiento 6 corresponde aquí alarranque de competición, es decir, extremadamente deportivo.El momento de acoplamiento se modifica asimismo a eleccióndel conductor.

Fig. 20: Control DRIVELOGIC SMG II con indicador

- Sensor de aceleración longitudinal

El sensor de aceleración longitudinal se precisa para lasfunciones de identificación de marcha por montaña y decele-ración de frenado.

Fig. 21: Sensor de aceleración longitudinal del SMG II

Mediante el sensor de aceleración se comparan los valores deaceleración en marcha por montaña con los valores deaceleración en marcha por terreno llano. Con ello se regula elpar motor transmitido a las ruedas motrices. Constituye unafunción adicional la identificación de un arranque cuesta arriba.Si al arrancar en una cuesta se sobrepasa un valor de pendientememorizado en el dispositivo de mando, no es posible arrancaren 2ª marcha.

El sensor de aceleración longitudinal está montado debajo delasiento del acompañante.

KT-6757

KT-6483


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Programas de marcha y de mando delcambio

Introducción

En el SMG II existen 2 programas de marcha, el modo A paracambiar de forma automatizada las marchas, y el modo S, paracambiar secuencialmente las marchas.

El conductor puede adaptar además óptimamente la caracte-rística de cambios a su estilo de conducir con ayuda de uncontrol DRIVELOGIC, tanto en el modo A como en el modo S.Para ello, en el modo A se pueden seleccionar 5 programas y enel modo S, 6 programas.

Los programas se diferencian entre sí como se indica acontinuación

- Modo A, automatizado

Existen 5 diferentes programas de cambios automatizados,desde el A1 (arranque en 2ª marcha) hasta el A5 (funciona-miento deportivo).

- Modo S, secuencialExisten 6 diferentes programas de cambios secuenciales,desde el S1 (dinámico adaptado) hasta el S5 (cambiodeportivo), y como función especial el S6 (cambio deportivopuro).

En el modo S, el 6º programa sólo se puede activar si sedesconecta antes la función del DSC. El 6º programa quedaactivado tras accionar el control DRIVELOGIC.

El denominado asistente de aceleración se puede activar sólocon este programa. Este programa garantiza la propulsiónmáxima del BMW E46 M3. En dicho caso se genera lógicamentela mayor carga en los componentes del vehículo implicados, ycon ello un mayor desgaste en los mismos.


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El modo de cambio de marchas y el programa del mismo seindica al conductor con ayuda del display indicador SMG IIsituado en el cuadro de instrumentos.

Fig. 22: Display indicador SMG II del cuadro de instrumentos


1 Marcha acoplada

2 Programa de marcha seleccionado

3 Modo de acoplamiento, modos A/S

4 Modo A activado

KT-8243


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Mediante los diodos luminosos integrados en el cuentarrevolu-ciones, los "Shift Lights", se indica el punto óptimo de cambiode marcha en el modo de funcionamiento secuencial. Pocoantes de alcanzarse el límite del número de revoluciones seenciende el 1er diodo luminoso. Si lucen todos los diodos, se haalcanzado el punto óptimo de cambio de marcha.

Fig. 23: "Shift Lights" del SMG II

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Cambio de marchas con el modo A,

automatizado

- Programas de cambios A1 a A5

Si el conductor ha seleccionado el modo A con ayuda de lapalanca selectora, los cambios de marchas se efectúan deforma automatizada en función de la velocidad del vehículo, dela posición del acelerador y del control DRIVELOGIC de laconsola central.

El modo A se abandona cuando el conductor tira de una deambas teclas basculantes situadas en el volante, al mover lapalanca selectora en dirección -/+ o presionando brevemente lapalanca selectora hacia la derecha, activándose así el modo S.

El conductor dispone de 5 programas de cambios (A1-A5) en elmodo A. El software para los 5 programas de cambios del modoautomatizado se encuentra almacenado en el dispositivo demando SMG II. En función del programa de cambiosseleccionado, el vehículo circula desde el A1, un programa demarcha de invierno, hasta el programa deportivo A5, extrema-damente dinámico.

Hay almacenadas adicionalmente determinadas funciones, lascuales detectan automáticamente las condiciones del entorno(véase la lista) e influyen en la selección óptima de la marcha aacoplar.

- Supresión de un cambio a marcha superior

- Supresión de un cambio a marcha inferior

- Marcha por curvas

- Detección de marcha cuesta arriba

- Detección de marcha cuesta abajo

- Deceleración de frenado

Programa A1 (programa de marcha de invierno)

Mediante la selección del programa A1 se puede arrancar en2ª marcha sobre calzada en condiciones con bajos coeficientesde fricción, p. ej. en caso de nieve o hielo.


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- Supresión de cambios ascendentes/descendentes

Al circular por autopista, el conductor puede verse obligadorepetidamente a adaptarse a la situación del tráfico frenando yacelerando fuertemente.

El dispositivo de mando SMG II detecta el soltado rápido delpedal acelerador y la aceleración rápida efectuada con el mismo.Si esta variación de la posición del acelerador tiene lugar aintervalos cortos, se suprime el paso a la marcha superior cuandose deja de dar gas y el paso a la marcha inferior cuando tienelugar una aceleración.

El cambio ascendente a una marcha más económica se efectúasólo cuando se circula un breve periodo de tiempo con unaposición constante del pedal acelerador.

- Marcha por curvas

Si se suelta rápidamente el pedal acelerador antes de entrar unacurva no se efectúa ningún cambio ascendente, tampoco durantela conducción por la curva.

Al efectuarse un cambio ascendente en la curva se reduce, oincluso desaparece, el efecto de frenado del motor, lo cual puedeoriginar una deceleración reducida del vehículo, por lo que alacelerar al salir de la curva debe efectuarse primero un cambiodescendente para obtener mejores valores de aceleración.

La marcha por curvas es detectada por el dispositivo de mandoSMG II mediante la detección de aceleración transversal y delángulo de la dirección del sistema DSC.

- Detección de marcha cuesta arriba

En comparación con la marcha por terreno llano, al marcharcuesta arriba aumenta la resistencia de marcha en la componentede la fuerza de descenso derivada de la pendiente. Eso requiereuna mayor potencia del motor para poder mantener unavelocidad constante. Se alcanza una mayor potencia del motorabriendo un poco más la mariposa de aire. Según la velocidad delvehículo se efectúa un cambio descendente a una marchainferior, de forma que aumente el número de revoluciones delmotor.

Cumpliendo la condición de que la velocidad deba mantenerseconstante, deberá reducirse el ángulo de la mariposa, lo cualorigina de nuevo un cambio ascendente. Se producirían cambiosfluctuantes de marchas perturbadores si se recorriera el tramo enpendiente a una velocidad constante.


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En el software del dispositivo de mando hay memorizadosdiagramas característicos para suprimir dichos cambios demarcha. Los diagramas característicos originan la supresión delos cambios fluctuantes de marchas y permiten obtener la fuerzade tracción óptima del motor.

- Detección de marcha cuesta abajo

Todavía hoy tiene validez la norma general de que al circular porbajadas debe efectuarse un acoplamiento descendente a lamarcha que se utilizaría para subir dicha pendiente.

De este modo se aprovecha el efecto de frenado del motor. Elconductor ha de accionar con menos frecuencia el pedal defreno, lo que representa una ganancia en confort y una reducciónde los esfuerzos a soportar por el freno de servicio.

La función de detección de marcha cuesta abajo mediante elsoftware se ha realizado para posibilitar precisamente dichasituación. El dispositivo de mando detecta que, a pesar delfuncionamiento en régimen de retención, aumenta la velocidaddel vehículo. De ello puede inferir que se está bajando unapendiente.

La lógica del dispositivo de mando impide primero un cambio ala marcha inmediata superior.

Si a pesar de ello aumenta la velocidad del vehículo de maneraque es necesario un frenado, tiene lugar automáticamente uncambio descendente a la marcha inmediata inferior. Este procesose puede repetir muchas veces, hasta acoplarse la 1ª marcha.

Las informaciones necesarias para la identificación de marchacuesta abajo son la carga del motor, la velocidad del vehículo, laaceleración longitudinal y el estado del freno de servicio.

- Deceleración de frenado

Por razón de la característica del cambio automático, cuando seretira el pie del pedal acelerador marchando a una velocidadmediana o elevada se efectúa un cambio a la marcha superior. Sia continuación se acelera el vehículo de nuevo, el comporta-miento de aceleración es insuficiente o, en caso de unaaceleración intensa, ha de tener lugar un cambio a una marchainferior. Para prevenir este comportamiento, se informa aldispositivo de mando sobre esta deceleración de frenado.

En función de la magnitud de la deceleración se efectúa uncambio a una marcha inferior ya durante el frenado. Con elloqueda garantizado que al efectuarse el cambio de frenado aaceleración quede acoplada la marcha adecuada.


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Cambio de marchas en el modo S, secuencial

- Programas de cambios S1 a S5

En el modo secuencial (modo S) puede efectuarse el cambio demarchas mediante la palanca selectora o con las teclas"Schaltpaddles" del volante multifuncional de competición. Engeneral se ejecutan todos los procesos de cambio de marcha.

No se efectúa un cambio ascendente forzado al alcanzarse elnúmero máximo de revoluciones. Antes de alcanzarse el númerode revoluciones límite del motor circulando a plena carga, serecuerda ópticamente al conductor mediante los LEDs situadosen el cuadro de instrumentos, los denominados "Shift Lights", elnecesario cambio de marcha.

Es posible pasar a lo largo de varias marchas pulsando repeti-damente la palanca de cambio o la tecla correspondiente. Laejecución de los cambios no tiene que efectuarse siempre demodo secuencial. Se puede saltar una marcha, si el conductorrealiza el cambio con mucha rapidez.

Si el conductor cambia de marcha dos veces sucesiva y muyrápidamente, de forma que el primer cambio de marcha todavíano ha concluido, se interrumpe el proceso de acoplamiento enel cambio y se acopla la marcha seleccionada en segundo lugar.

Se interrumpen los acoplamientos descendentes que pudieransobrepasar el número de revoluciones máximo. Si el conductorolvida pasar a una marcha inferior cuando se reduce lavelocidad del vehículo, al dejar de alcanzarse un umbral develocidad del vehículo en función de la marcha, memorizado enel dispositivo de mando, se efectúa automáticamente unacoplamiento descendente. De ese modo está asegurada unaaceleración perfecta del vehículo al pisar el acelerador.

Asistente para el arranque en pendiente

Para facilitar el arranque del vehículo en una pendiente, elSMG II está equipado con un software especial.

Estando parado el vehículo cuesta arriba, al soltar el freno sedesplazaría el vehículo hacia atrás.

El conductor puede activar la función tirando de la teclabasculante (-) del volante multifuncional por 0,5 segundos,estando parado el vehículo y pisado el pedal de freno.


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El número de revoluciones del motor aumenta en conformidadcon la pendiente. Al soltar el freno, el embrague se desplaza almomento de resbalamiento, evitando así por un breve tiempo eldesplazamiento del vehículo hacia atrás.

Al pisar el pedal acelerador, se cierra el embrague y el vehículoarranca en 1ª marcha.

Si no se pisa el pedal acelerador, se abre de nuevo el embrague(tras unos 2 segundos) y, en caso dado, el vehículo rueda haciaatrás.

- Asistente de aceleración (S6)

Para activar el asistente de aceleración debe estardesconectado el DSC y encontrarse activado el programa deacoplamiento S6. Sólo con este ajuste se puede realizar un"arranque de competición".

La palanca selectora del cambio debe presionarse ahora haciaadelante y pisarse el pedal acelerador. La activación delasistente de aceleración se efectúa tras soltar la palancaselectora del cambio. Los cambios de marcha siguientes han deefectuarse de modo manual.

Las velocidades de giro de las ruedas en los ejes delantero ytrasero se comparan unas con otras y se efectúa un procesoregulado de resbalamiento del embrague para obtener la mejorpropulsión posible.


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Otras funciones de acoplamiento de marchas

- Arranque del motor

El arranque del motor es posible solamente en la posición 0 de lapalanca selectora, accionando simultáneamente el freno. Si estáacoplado un escalón de marcha deberá colocarse primeramentela palanca selectora en la posición de punto muerto "0". Esto esposible sin embargo sólo pisando el pedal del freno.

Al accionar el freno se evita el desplazamiento del vehículo aldesengranar la marcha.

- Procesos de acoplamiento sin modificación de la

posición del pedal acelerador

Durante un cambio de marcha no es preciso retirar el pie delacelerador. Esto es válido tanto en el modo automático como enel modo manual. La solicitud de acoplamiento se efectúamediante el mando del motor. Todas las intervenciones en el motor,tales como por ejemplo la intervención en el ángulo de encendido,la supresión individual de cilindros, la posición de la mariposa deaire, se efectúan automáticamente mediante el MS S54.

Si tiene lugar un cambio a la marcha inmediata superior, el númerode revoluciones del motor tendrá que ser más bajo después dehaberse efectuado el acoplamiento. El número de revoluciones seajusta a través del encendido o de la mariposa de aire.

Si tiene lugar un cambio a la marcha inmediata inferior, el númerode revoluciones del motor tendrá que ser más alto después dehaberse efectuado el acoplamiento. El aumento del número derevoluciones se efectúa mediante una correspondiente aperturade la mariposa de aire.

- Parada del vehículo/funciones de seguridad

El desacoplamiento de la marcha con el vehículo parado no esnecesario, independientemente de si el vehículo funciona enmodo A o en modo S.

Si el dispositivo de mando SMG II detecta que está seleccionadala posición de punto muerto de la palanca selectora y que elnúmero de revoluciones del motor es menor a un valor de umbraldependiente de la temperatura, se abre automáticamente elembrague para evitar el calado del motor.

Si estando el vehículo parado con el motor en marcha y un escalónde marcha acoplado no se efectúa ninguna acción del conductor,tal como la apertura de la puerta del conductor o el accionamientodel pedal de freno en un determinado espacio de tiempo, el


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cambio selecciona la posición de punto muerto. Tan pronto comotiene lugar la correspondiente acción se acopla de nuevo lamarcha últimamente engranada.

Si estando parado el vehículo con el motor funcionando y unescalón de marcha acoplado se abre la puerta del conductor, trasun cierto tiempo prefijado se desacopla la marcha si en estetiempo no se pisa el pedal acelerador o el del freno.

En estas condiciones, y una vez transcurrido un determinadoperiodo de tiempo, se indica al conductor el desacoplamientoinminente de la marcha luciendo intermitentemente la indicaciónde marcha y sonando una señal acústica. La advertenciapermanece activada también al desacoplarse la marcha.Independientemente de la función de seguridad, la indicación dela marcha despide destellos siempre que esté funcionando elmotor con la puerta del conductor abierta.

La función de seguridad se desactiva tan pronto como se lleva lapalanca selectora a la posición 0.

Desacoplamiento de la marcha al estar abierto el capó

Si con el vehículo detenido, el motor en marcha y un escalón demarcha acoplado se abre el capó del motor, o si no puededeterminarse la posición de éste debido a un fallo del sistema, sedesacoplará la marcha engranada. Independientemente de lafunción de seguridad, estando abierto el capó del motor se impideel arranque y luce intermitentemente la indicación de marchaacoplada.

- Remolcado / arranque por remolcado del vehículo

Remolcado

Los vehículos equipados con el cambio SMG II pueden serremolcados de la misma forma que los equipados con un cambioconvencional, siempre que el cambio se encuentre en posición depunto muerto "0".

Arranque por remolcado

En los vehículos equipados con el cambio SMG II se puedeefectuar el arranque por remolcado siempre que sea suficiente latensión de a bordo. Para ello se debe girar la llave de encendidoa la posición 2, acoplar la posición de punto muerto y seleccionarel modo S a una v > 5 km/h. A continuación, en un periodo de2 segundos se debe colocar la palanca selectora en la posi-ción S+ y mantenerla en la misma. Se acoplará automáticamentela marcha apropiada y se embragará.


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Diagnóstico del SMG II

Introducción

El dispositivo de mando SMG II es completamente apto para eldiagnóstico y puede verificarse mediante el téster DISplus o elMoDiC.

En el primer paso se debe leer la memoria de averías. En elmarco del autodiagnóstico del dispositivo de mando SMG II senotifican las averías existentes.

En el segundo paso, mediante una correspondiente guía deloperador, se hace posible un diagnóstico con sencillos mediosde medición, a través de módulos de test. Una vez localizada laavería, puede tener lugar una reparación.

El diagnóstico, inclusive el autodiagnóstico, puede efectuarsesolamente con el encendido conectado (borne 15) y existiendouna tensión de alimentación de 10 voltios como mínimo.

Si la tensión de alimentación cae por debajo del umbral de unos10 voltios, esto puede ocasionar registros de averías.

Durante el diagnóstico se mantiene el funcionamiento regulardel SMG. El diagnóstico tiene lugar en el modo DES-3.

La revisión del diagnóstico del SMG I se ha efectuado en lasfunciones del Service, en las funciones de dispositivos demando y de los módulos de verificación, con los correspon-dientes esquemas de conexiones. En este contexto debetenerse en cuenta el respectivo Manual de reparaciones.

- Memoria de averías

En la memoria de averías se pueden memorizar hasta 16 averíasdiferentes.

El orden de las averías al leer la memoria corresponde al ordende la aparición de las mismas.

Si se presenta otra avería estando ya completamente ocupadala memoria, se sobreescribe con la nueva avería la avería que enel orden de prioridad por sus consecuencias figura en últimolugar, independientemente de la clase de avería.

Las averías se ordenan según su prioridad.


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- Funciones del Service

Programa de test

En algunos trabajos efectuados en el sistema SMG, al finalizarlos mismos debe efectuarse un programa de test (funciones delService), véase la tabla incluida a continuación. Los programasde test sirven para la ejecución de funciones de comprobación,reprogramación y ajuste.

Los valores averiguados se retienen de modo permanente enuna memoria no volátil sólo después de haberse terminado conéxito el programa de test.

Los programas de test se ejecutan sólo si se cumplen lassiguientes condiciones:


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Función Realización Condiciones Time-Out

Reprogramarla posicióncero del pedalacelerador

Al sustituir el dispositivo demando y al sustituir el módulodel pedal acelerador.

El pedal acelerador debeencontrarse en la posicióncero.

15 segs.

Reprogramarel número derevolucionesdel motor

El motor debe estar atemperatura de servicio,el pedal acelerador no debeestar pisado y todos losconsumidor deben estardesconectados.

15 segs.

Reprogramarel momentode resbala-miento delembrague

Al sustituir el dispositivo demando, después de efectuartrabajos en el sistemahidráulico (válvulas, tuberías,elemento actuador) en caso deque se hubiera abierto elsistema y al cambiar elembrague o el grupohidráulico.

El cambio debe encontrarseen posición de puntomuerto, el motor debe estara temperatura de servicio,el pedal acelerador no debeestar pisado, el número derevoluciones de entrada enel cambio debe ser cero alcomienzo de la rutina decomprobación.

30 segs.

Compro-bación de lastuberíashidráulicas

Al sustituir el dispositivo demando, después de efectuartrabajos en el sistemahidráulico (válvulas, tuberías,elemento actuador) en caso deque se hubiera abierto elsistema y al cambiar elembrague o el grupohidráulico.

El motor debe estar paradoy el embrague debe estarabierto.

Purga de aire Al sustituir el dispositivo demando, después de efectuartrabajos en el sistemahidráulico (válvulas, tuberías,elemento actuador) en caso deque se hubiera abierto elsistema y al cambiar elembrague o el grupohidráulico.


Reprogramarla palancaselectora

Al sustituir el actuador y alsustituir la palanca selectora ocomponentes del sistema.


Offset decorriente delpasillo(reprogramar elángulo deselección)

Al sustituir el dispositivo demando y al sustituir el grupohidráulico.


Adaptacióndel cambio

Al sustituir el dispositivo demando, el cambio,el grupo hidráulico o eldispositivo de identificaciónde marchas.

El motor debe estar parado,el embrague debe estarabierto y no debe estaractuado ningún freno.


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A continuación se incluye una lista de los componentes noregistrados en el autodiagnóstico SMG II.

- Interruptor de marcha atrás en el cambio (hardware)

- Gong

- Indicador en el cuadro de instrumentos

- Lámpara de aviso

- Lámpara OBD II

- Juego de cables principal

- Cerradura de encendido

- Actuador de cilindro

- Disco del embrague y plato de apriete

- Cilindro receptor del embrague

- Tuberías hidráulicas

- Cambio (parte mecánica)

Cambio Secuencial SMG II MT

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