Cadena Logística de Exportación Diagnóstico y Desafíos

Eduardo Bitran C.PresidenteConsejo Nacional de Innovación para la Competitividad

Chile necesita crecer rápido

• Alcanzar el desarrollo durante la presente generación.

• Moverse desde 3,5% a al menos 5% implica llegar al desarrollo hacia el 2020 y no perder esta oportunidad histórica.

• Mejorar definitivamente la distribución del ingreso es lento (principalmente educación).

•La Logística es plataforma para aumentar la competitividad de nuestras exportaciones y potenciar el crecimiento.

FMI: PIB per cápita(Cifras en dólares ppp., International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, October 2009Chile

• Lituania (18.977)• Letonia (17.106)• Chile (14.529)• Argentina (14.408)

• Malasia (14.081)

• Eslovenia (29.521)• Corea (27.692)• N. Zelandia (27.083)

• Rep. Checa (25.118)

• Chile al 2022• Portugal (22.232)

• Singapur (51.226)• EE. UU. (47.440)• Hong Kong (43.847)

• Canadá (39.098)• Suecia (37.334)• Australia (36.918) • Reino Unido (36.358)

• Finlandia (36.320)• Francia (34.205)• España (30.589)

15.000

25.000

35.000

META: Llegar a 25 mil dólares de PIB per cápita al 2022

Costo Logístico de las exportaciones: Doble países OCDECosto Logístico como porcentaje del Valor del Producto

32,0%

27,0%

26,0%

23,0%

20,0%

18,0%

9,5%

9,0%

8,5%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0%

Perú

Argentina

Brasil

Colombia

México

Chile

EE.UU.

OCDE

Singapur

Fuente: Proyecto TIC’s Logística, PUCV.

Fuente: Guasch y Kogan (2006).

La cantidad de documentos que se solicita en Chile para exportar, es similar a la solicitada en los países competencia.

A igual cantidad de documentos, el proceso en Chile dura el doble que en Australia

Burocracia en la exportación: Mayor tiempo

Cantidad de Documentos y Días para Exportar

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Noruega Australia Chile Nueva Zelanda Perú Sudáfrica

País

Docu

men

tos

0

5

10

15

20

25

30

35

Días

Documentos Días

Fuente: Elaboración propia en base a Doing Business 2010.

Fuente: Elaboración propia en base a datos Logistic Performance Index 2010, World Bank

Cadena In-land poco eficiente: Alto Lead-TimeDistancia promedio entre Plantas-Puertos y Tiempo de Despacho

0

100

200

300

400

500

600

Nueva Zelanda Chile Australia Sudáfrica

País

KMS

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

Días

Distancia Lead Time

En Chile, la distancia promedio entre plantas y puertos o aeropuertos es menor que en Australia y Sudáfrica.

El tiempo que transcurre entre la salida del producto de exportación desde la planta, hasta que es despachado al mercado destino (FOB) es 3,5 días. Más de un día adicional que nuestros competidores.

Lead-Time a Baltimore, Industria del Vino No solo los envíos demoran más tiempo en llegar. Existe mayor variabilidad en el despacho, lo que genera mayor incertidumbre para el comprador, por lo tanto menor competitividad

La lejanía de los mercados de destino ha sido abordada, de mejor manera, por la competencia.

Variabilidad de los envíos: El caso del Vino

Fuente: A. Mac Cawley (2009), Georgia Institute of Technology.

Participación Modal Desbalanceada: Concentración en camiones

En Sudáfrica y Australia se recorren mayores distancias entre plantas de producción y puertos de salida, por lo que el transporte marítimo y ferroviario se hace más eficiente, lo que se refleja en mayor participación de estos modos, medido en Ton-Km.

No obstante, en Nueva Zelanda la distancia promedio desde productor a puerto es menor que en Chile, y aún así se observan grandes diferencias en la participación de mercado de cada modo.

88%

70% 69%

35%

0%

10%

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30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Porcentaje

Chile Nueva Zelanda Sudáfrica AustraliaPaís

Participación de Modos de Transporte (Ton-Km)

Carretera Ferrocarril Marítimo

Fuente: Elaboración propia en base a diversas fuentes.

Pérdida de economías de escala: atomización del transporte carretero

Atomización dificulta coordinación, sincronización y gestión de flota. Esto se ve exacerbado por el bajo nivel del capital humano.Productividad laboral del sector es un 20% de la de EE.UU.

Está bajo la productividad laboral promedio del país.Evolución N° Empresas de Transporte de Carga

27.000

28.000

29.000

30.000

31.000

32.000

33.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Año

MYP

ES

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1.000

1.200

Gran

des y

Med

iana

s

MYPES Grande y mediana

Rebaja diferenciada por tamaño Impuesto al DieselIncentiva la atomización

Baja calidad de infraestructuraEvaluación del sector privado de la calidad de la Infraestructura logística

Carreteras

Ferrocarril

Puertos

Aeropuertos

Chile Australia Nueva Zelanda Sudáfrica

Fuente: Elaboración propia en base a datos Global Competitiveness Report, World Economic Forum, 2009.

La evaluación más alta corresponde a la infraestructura de carreteras.

La calidad de Puertos y Aeropuertos en Chile es similar a la de nuestra competencia.

Principal déficit: Ferrocarriles.

Subsidios distorsionadores y externalidades no incorporadas en los costos privados

Inductores de Costo Social: Camiones

Uso Infraestructura33%

Contaminación41%

Cambio Climático16%

Otros10%

Costo Social: 0,33 USD/Veh.-Km.

Inductores de Costo Social: Ferrocarril

Uso Infraestructura78%

Contaminación15%

Cambio Climático6%

Otros1%

Costo Social: 0,19 USD/Carr.-Km.

Fuente: Estudio KOM-Chile.

Costo Social Transporte de Carga en Camiones

Costo Privado38%

Costo Social no cubierto

62%

Costo Social Transporte de Carga Ferrocarril

Costo Privado79%

Costo Social no cubierto

21%

En síntesis, desde el punto de vista de la política pública, existen ineficiencias en las cadenas logísticas que afectan la productividad de nuestra economía: •Alta Variabilidad y Lead-time en la oferta

•Participación modal Ineficiente

•Burocracia y demora excesiva en trámites

•Atomización en transporte carretero

•Baja calidad de infraestructura ferroviaria

•Atomización y falta de capital social en el sector

•Debilidad en capital humano técnico y operativo

•Mix de Regulaciones inadecuadas

•Falta de Planificación multimodal de Infraestructura

Cuatro Metas para la Cadena Logística: Acercarse a Competidores OECD

Trámites necesarios para la exportación <4 documentos (Noruega) y < 10 días (Australia)

Lead- Time = 2,5 días (Australia)

Aumentar Productividad Laboral al doble en sector transporte de 20% a 40% de Mejores Practicas

Participación de modo ferroviario más cabotaje = 30% (Nueva Zelandia)

Reducir Costo Logístico de 18% a 14% del valor Bruto de Producción (OECD 9%)

1. Fortalecimiento de transporte multimodal Corrección de distorsiones de precios y regulatoriasEnfocar EFE en desarrollo de Infraestructura para Carga Planificación multimodal de infraestructura incorporando cambio climático

2. Facilitación del proceso de comercio exterior Ventanilla única

Comunidad Logística Portuaria 3. Visibilidad y Trazabilidad de la cadena

4. Institucionalidad para la Logística

Cuatro Grandes Iniciativas

• Constituir instancia en el ejecutivo, liderada por MTT, que provea visión multimodal e integral de la cadena logística. Alternativas: Espacio en Sectra o integración MOP-MTT:Desarrollar plan de logística nacional considerando infraestructura, regulación y sustentabilidad

• Constituir Consejos Público/Privados a nivel nacional, con Consejos por cada macroregión:Acordar y desarrollar iniciativas locales y levantar iniciativas al ejecutivoSeguir recomendaciones de UNCTAD: “Trade and Transport Facilitating Bodies”

• Establecer Observatorio o Centro de Estudios de Logística:Agrupación de universidades nacionales, en alianza con centro internacional de clase mundial.Diseñar y construir indicadores de monitoreo y apoyo a toma de decisiones.Articulación de programas de desarrollo en la cadena logística.Definición de estándares. Ejemplo: Trazabilidad o Visibilidad.Estudios técnicos para política pública de eficiencia logística.

Formación Ejecutiva

Institucionalidad para la Logística

Cadena Logística de Exportación Diagnóstico y Desafíos

Eduardo Bitran C.PresidenteConsejo Nacional de Innovación para la Competitividad