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Borrador de la Revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Burgos

RESUMEN EJECUTIVO

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Octubre 2017

Borrador de la Revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Burgos.

Resumen Ejecutivo

I

Índice

Página

1. Introducción ................................................................................................................................... 2

2. Conformación Urbana y evolución de la Ciudad de Burgos ........................................................... 5

2.1. Características Socioeconómicas ............................................................................................ 5

2.2. Equipamientos......................................................................................................................... 6

3. Análisis y Diagnóstico de la Situación Actual .................................................................................. 7

3.1. Características Socioeconómicas ............................................................................................ 7

3.1.1. Características del hogar ................................................................................................. 7

3.1.2. Características de la población ........................................................................................ 9

3.2. Red Viaria .............................................................................................................................. 11

3.2.1. Características de la red viaria en los accesos............................................................... 11

3.2.2. Características de la red viaria urbana .......................................................................... 12

3.3. Aparcamientos ...................................................................................................................... 14

3.4. La movilidad .......................................................................................................................... 18

3.4.1. Transporte público colectivo ......................................................................................... 19

3.4.2. Taxi ................................................................................................................................ 28

3.4.3. Vehículo privado............................................................................................................ 28

3.4.4. Bicicleta ......................................................................................................................... 30

3.4.5. Peatón ........................................................................................................................... 31

3.5. Seguridad vial ........................................................................................................................ 33

3.6. Distribución Urbana de Mercancías ...................................................................................... 33


Resumen Ejecutivo

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1. Introducción

El presente resumen ejecutivo recoge los resultados más significativos del Borrador de la Revisión del

Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Burgos. En 2005 se redactó el actual Plan de

Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Burgos, no obstante, debido a los cambios sufridos

por la ciudad se ha procedido a realizar la revisión de éste.

Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, PMUS, es una herramienta de planificación estratégica y

un instrumento de concienciación y sensibilización para los ciudadanos, administraciones públicas y

el resto de agentes implicados en la movilidad. En un PMUS, se analiza y reflexiona acerca de cómo es

la movilidad es decir, cómo se desplazan los ciudadanos, permitiendo determinar qué medidas se

considera necesario implantar para conseguir formas de desplazamiento más sostenibles y seguras:

modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del

medio ambiente; garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

Por ello, el propósito principal del PMUS es definir un nuevo modelo de movilidad que permita sentar

las bases de una nueva cultura donde se priorice la proximidad y la accesibilidad sobre la movilidad y

el transporte, propugnando un modelo más compacto que:

• Satisfaga las mismas necesidades con desplazamientos más cortos y autónomos

• Discrimine positivamente el transporte colectivo, modo más eficiente desde el punto de vista

energético, ambiental, social y económico que el vehículo privado

• Dé un nuevo tratamiento al espacio público donde el peatón sea el protagonista.

• Contemple medidas de gestión de la demanda que complementen a la inversión en

infraestructuras para promover una mayor participación de los modos de transporte más

sostenibles.


Resumen Ejecutivo

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Gráfico 1. Pirámide de la movilidad

Gráfico 2. Beneficios del PMUS


Resumen Ejecutivo

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El territorio del estudio es el municipio de

Burgos, que consta de 149 secciones censales,

que se agrupan en 9 Distritos. Así mismo, se

encuentra dividida en 78 zonas de transporte y

15 macrozonas.

Tabla 1. Denominación de Macrozonas.

Macrozona Denominación

1 Casco Histórico

2 Centro

3 Centro Sur - Crucero - San José

4 Los Vadillos

5 Río Vena - Illera - Vista Alegre

6 Gamonal - Capiscol - G9

7 PI Gamonal - Villímar - Villafría - Villayuda

8 Villafría - Cotar - Castañares

9 Villimar - San Cristobal - Rosa de Lima

10 HUBU - Cementerio - Villatoro

11 Villalonquéjar

12 Bda Yagüe - San Pedro de la Fuente - Fuentecillas

13 Huelgas - El Pilar - Universidad

14 San Julian - San Pedro - San Felices

15 Cortes

Gráfico 3. Zonificación. Definición de macrozonas


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2. Conformación Urbana y evolución de la Ciudad de Burgos

2.1. Características Socioeconómicas

La evolución de la población muestra una tendencia creciente a largo plazo, alcanzando los 176.608

habitantes a 1 de enero de 2016, de los cuales 84.097 (47,6%) son hombres y 92.511 (52,4%) mujeres.

En lo referente al rango de edad, aproximadamente un tercio de la población se sitúa en el rango

comprendido entre los 35 y 60 años.

Pirámide poblacional

Evolución de la población

La evolución de la población varía según macrozona. En general, presenta una tendencia decreciente

en las macrozonas localizadas en el centro de la ciudad. En la ciudad de Burgos la densidad de

población es de 1.649 habitantes por kilómetro cuadrado.

Un dato explicativo de la movilidad es el parque de vehículos, el cual ha aumentado el último año un

0,5% hasta situarse en 103.706 vehículos en la actualidad tras la caída del 1,50% sufrida entre 2010 y

2014, mientras que el índice de motorización ha aumentado gradualmente hasta 448 vehículos por

cada 1000 habitantes siendo decreciente la tendencia desde 2010 a 2013.

En cuanto al empleo, según los datos recogidos en la Encuesta Domiciliaria de Movilidad el número de

ocupados en el municipio de Burgos asciende a 78.763 personas, lo que arroja una ratio de

ocupados/habitante del 42,2%. El 30,3% del empleo se localiza en la zona correspondiente al Gamonal

que a su vez es una de las más pobladas. Se observa la importancia del sector industria con un 27% de

los empleos en la ciudad, seguidamente de otros puestos con un 20,4% y sanidad/enseñanza y

comercio con un 13% y 12,1% respectivamente.


Resumen Ejecutivo

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2.2. Equipamientos

Los equipamientos, principales centros de atracción de viajes, son más de 290 en la ciudad de Burgos.

Se diferencian 21 centros de ámbito sanitario (5 hospitales de los cuales tres son públicos, 12 centros

de salud y otros centros), 96 educativos entre los que destaca la Universidad de Burgos, creada en

2012, al tratarse de la única universidad de este municipio, 50 organismos públicos situados la mayoría

en la ciudad, 39 centros deportivos, 29 centros culturales y otros centros dedicados a la seguridad y

bienestar social.

La actividad comercial por sectores varía según el distrito de la ciudad, considerándose los distritos de

Gamonal y Ensanche aquellos que reúnen mayor número de establecimientos.


Resumen Ejecutivo

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3. Análisis y Diagnóstico de la Situación Actual

Para realizar el análisis y diagnóstico de la situación actual se ha llevado a cabo una serie de trabajos

de campo basados en aforos y encuestas a la población residente en el municipio de Burgos, con objeto

de conocer la movilidad de la ciudad. Se han realizado encuestas domiciliarias, encuestas en las líneas

de autobús urbano, en los principales accesos a la ciudad, etc. Además, se realizaron aforos de

vehículos en 19 puntos de la ciudad, aforo de peatones y ciclistas en 5 puntos de la ciudad y rotaciones

en 10 itinerarios de aparcamiento.

En la siguiente tabla se resumen las encuestas obtenidas.

TIPO DE ENCUESTA NÚMERO DE ENCUESTADOS

ENCUESTA DOMICILIARIA DE MOVILIDAD

Total encuestas 1.433

ENCUESTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO


ENCUESTAS PANTALA


OTROS TRABAJOS DE CAMPO

Encuesta Movilidad Página web 983 Encuesta Autobús eléctrico – Página Web 101

A continuación, se presentan las características socioeconómicas del ámbito de estudio según los

resultados de las encuestas y se realizará una descripción de la red viaria y aparcamientos de la ciudad

para luego poder analizar la movilidad de la ciudad de Burgos según modo de transporte.

3.1. Características Socioeconómicas

3.1.1. Características del hogar

En el municipio de Burgos se contabiliza un total de 91.515 hogares con una población de 186.810

habitantes.

El tamaño medio del hogar es de 2,45 personas por hogar y las macrozonas que presentan un tamaño

medio familiar más alto son HUBU - Cementerio - Villatoro y la localidad de Villalonquéjar con una

media de 3,5 y 4,0 personas por hogar, respectivamente.

Como ya se ha comentado un dato básico explicativo de la movilidad lo constituye el nivel de

motorización, pues los hogares con mayor nivel de motorización tienen, en general, índices de

generación de viajes superiores. En el área de estudio es de 1,03 vehículos/hogar y de 503 vehículos

por cada 1000 habitantes.

Teniendo en cuenta el número de vehículos, ya sean propios o de empresa, se obtiene que el 57,5%

de los hogares cuenta con un vehículo, el 21,3% no dispone de vehículo y el 18,9% cuenta con 2


Resumen Ejecutivo

8

vehículos. Se observa que las macrozonas exteriores tienen un nivel de motorización más alto que las

macrozonas correspondientes al “Centro”.

Atendiendo a datos residenciales, el 90,8% de los hogares en el área de estudio viven en viviendas

plurifamiliares y el 76,2% de las viviendas son propiedad de los residentes, destacando el aumento del

porcentaje de viviendas en propiedad cuando se pasa de 1 a 3 miembros en el hogar.

Si analizamos el régimen de propiedad según tipo de edificio, es mayor la proporción de viviendas en

propiedad en los edificios unifamiliares (90,4%) que en los multifamiliares (74,8%), Se puede observar

también que el número de años de residencia más frecuente es entre 10 y 29, cuyo porcentaje es

mayor en las viviendas en régimen de propiedad que en las viviendas de alquiler.

Por último, se recoge que el 23,0% de los encuestados dispone de una segunda residencia.

Hogares (95.515)

Tamaño medio

2,45 personas/ hogar

Nivel de motorización

1,03 vehículos/ hogar

503 vehículos por cada 1.000

habitantes

Tipo de hogar

90,8% plurifamiliar

76,2% en propiedad

Antigüedad residencia

Entre 10 y 29 años


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3.1.2. Características de la población

La zona de Burgos que concentra un mayor porcentaje de población, el 28,7% (53.574 habitantes) es

la que integra el barrio de Gamonal, siendo este el más poblado de Burgos.

Se obtiene de la encuesta domiciliaria que el 90% de los residentes en hogares del municipio de Burgos

está empadronada aquí, es decir, 168.170 personas.

En cuanto a la disponibilidad de carnet y vehículo se obtiene que el 60,2% de la población tiene carnet

de conducir, pero solo el 48,4% del total dispone de carnet de conducir y vehículo. Por tanto, la

población cautiva del Transporte Público, es decir, aquellos que no disponen de un medio de

transporte propio, es del 51,6%, obtenida como la suma de la población sin carné de conducir y la que

tiene carné, pero no coche.

En lo referente al empleo, de las 186.810 personas residiendo en el municipio de Burgos en el periodo

de encuesta, se obtiene que el 50,2% eran activos (84,0% ocupados), el 22,1% retirados o jubilados, el

20,3% eran estudiantes y el 5,9% realizaban las labores del hogar.

Esta distribución según actividad principal varía atendiendo al rango de edad. Se observa que dos

tercios de la población entre 15 y 29 años es estudiante y un tercio es población activa, trabaja o está

en paro. En cuanto a la población entre 30 y 49 años se obtiene que casi el 80% trabaja, el 12,8% está

en paro y 5,6% se dedica a las labores del hogar. Para la población entre 50 y 64 años, se reduce el

porcentaje de población activa, de modo que el 58,0% está ocupado y el 11,3% en paro, y se


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incrementa al 14,7% la población retirada o jubilada. Más del 90% de los mayores de 65 años está

jubilado.

Comparando las macrozonas, se obtiene que el grueso de la población empleada se localiza en la

macrozona denominada Gamonal – Capiscol – G9 (6), que soporta el 30,3% de habitantes empleados.

Además, el área del Gamonal en la que se encuentra el polígono industrial concentra un alto porcentaje

de lugares de trabajo, al igual que los sectores de Casco Histórico y Villalonquéjar, sumando entre las

tres el 40% de lugares de trabajo totales.

El sector con mayor volumen de empleo es la industria con una participación del 27,0%, es decir,

comprende 20.626 empleos, en segundo lugar, se encuentra el sector correspondiente a la sanidad y

la enseñanza con el 13,0% (9.932 empleos), seguido del comercio con el 12,1% (9.261 empleos), y en

menor medida la administración pública y la restauración con más del 7,9% cada una (6.250 y 6.001

empleos, respectivamente).

Se observa que el 84,2% son trabajadores por cuenta ajena y solo el 15,8% son autónomos.

La macrozona denominada Gamonal – Capiscol – G9 es también la que comprenden el grueso de la

población estudiante, pues en esta macrozona se localizan 10.022 estudiantes que representan el

26,4% y se encuentre el 23,8% del lugar de estudios, destacan también la macrozona donde se localiza

la Universidad, en la cual estudia el 22,7% de la población.

Los resultados muestran que más de la mitad de los estudiantes van a la escuela, el 21,7% a la

universidad y el 12,7% estudia Formación Profesional.

Población (186.810 hab.)

Empadronados

Sí

90%

No

10%

Disponibilidad de carnet de conducir y vehículo

Carnet de conducir y vehículo

48,4%

Población cautiva

51,6%

Actividad

Estudia

20,3%

Trabaja

50,2%

Otros

29,5%


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3.2. Red Viaria

3.2.1. Características de la red viaria en los accesos

Burgos tiene muy buena comunicación con el resto de la península, debido a su privilegiada situación

geográfica, cuenta con numerosas vías de acceso a la ciudad. La red viaria interurbana está conformada

por las principales vías radiales de autovía y carreteras nacionales, como A-1, AP-1, A-62, A-231, N-I,

N-623, N-120 y N-234.

Población Activa (93.774 hab.)

Situación

Ocupados

84,0%

En paro

16,0%

Sectores de actividad (78.763 hab.)

Industria

27,0%

Sanidad y enseñanza

13,0%

Comercio

12,1%


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Por otra parte, la ciudad se encuentra totalmente circunvalada por la BU-30 desde finales de 2016.

Esta autovía está diseñada para que cualquier tráfico externo evite la utilización del viario urbano de

la ciudad de Burgos conectando con las vías rápidas, contribuyendo de este modo a descongestionar

el tráfico interno.

Al igual que la disposición de la ciudad, la red viaria está fuertemente ligada y condicionada por el río

Arlanzón y, en menor medida por el río Vena. De este modo la comunicación longitudinal a ambos

lados del río es más favorable que la transversal, limitada por los pasos sobre el río y que condicionan

el diseño y la red viaria de los barrios situados en el margen izquierdo del río. La canalización del tráfico

hacía estos pasos provoca su congestión, sobretodo en el Puente de San Pablo que soporta la mayor

parte de la comunicación entre ambos márgenes.

3.2.2. Características de la red viaria urbana

Destaca dentro del viario urbano la Ronda Interior, una vía circular de la ciudad diseñada para intentar

facilitar las comunicaciones transversales y evitar cruzar la ciudad.

Cabe destacar la Ronda Interior Norte, una de las principales vías de la ciudad de Burgos que recorre

10,5 km y discurre desde el noroeste al noreste de la misma siguiendo la morfología lineal de la ciudad.

El punto más concurrido se sitúa entre las rotondas del Hospital Universitario de Burgos y el

cementerio siendo en la primera zona mencionada donde se detectan mayores problemas de tráfico

en horas puntas.


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En la zona sur de la ciudad, destaca el Bulevar Ferroviario, que se configuró como viario de elevada

categoría de diseño y funcional asumiendo el papel, no solo de base estructurante para los viajes

mecanizados en las comunicaciones este-oeste, sino también como viario colector que permite una

permeabilidad transversal, a modo de peine, hacia y desde el Centro Histórico y los primeros

Ensanches, sobre todo los situados al sur, contribuyendo de este modo a abrir las comunicaciones en

dirección norte-sur, que son los que se realizan con mayor dificultad dada la configuración de la ciudad.

Sin embargo, este bulevar presenta varios puntos que podrían ser mejorados como son la escasez de

rotondas, unido a la imposibilidad de realizar giros a izquierdas y el uso compartido de esta vía por los

automóviles, carril bus-taxi y ciclistas. Este uso compartido genera situaciones de conflicto entre los

diferentes usuarios, ya que los automóviles en los giros a derechas invaden los carriles reservados al

transporte público y bicicletas.

El cierre de la Ronda Interior que circunvalará la ciudad aún no está completado, pero se prevé la

apertura a la circulación en el primer trimestre de 2019.

En términos generales, según los resultados obtenidos en los diferentes trabajos de campo realizados

no se observan problemas importantes de congestión. La ciudad presenta un viario estructurante

potente con avenidas amplias y más de un carril por sentido. No obstante, en algunos puntos de la

ciudad se observa una falta de medidas de calmado de tráfico como es el caso del Bulevar ferroviario

y la calle Conde Lucanor, e intersecciones mal reguladas como en el cruce de Calle Madrid con Calle

Progreso. Así mismo, se observa que la calle Santander parece ser utilizada para atravesar la ciudad,

lo cual dado sus características no es adecuado, y vehículos pesados atravesando la ciudad.

Teniendo en cuenta las diferentes encuestas realizadas a los usuarios del vehículo privado, se obtiene

una valoración positiva de la movilidad en vehículo privado, tal y como se recoge a continuación:

• Encuesta de la web, el 34,0% se los usuarios del vehículo privado están satisfechos o muy

satisfechos, el 46,4% lo consideran aceptables y el 19,6% piensa que es mala o muy mala.

• Encuesta domiciliaria, más del 40% de la población encuestada considera que la movilidad en

vehículo privado es buena o muy buena, en torno a la mitad piensa que es aceptable y solo el

6% cree que es mala o muy mala.

Las situaciones de inseguridad más habituales percibidas como conductor son la presencia de

peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas (21.2), ciclistas que infringen las normas

cuando circulan por la calzada (21.1) y vías con coches aparcados en segunda fila (21.6). En las

tres, un tercio de los encuestados declaró encontrarse con esta situación muchas veces o casi

siempre, entre 29-35% con frecuencia y entre 30-38% pocas veces o casi nunca.

En cambio, las situaciones de inseguridad menos frecuentes son cruces / vías en los que la

señalización es deficiente o no hay señalización (21.7) y taxis que circulan o paran sin

precaución (21.9). En ambas situaciones es menor o igual al 6,5% el porcentaje de personas

que señalan se encuentran esta situación casi siempre o muchas veces, entre 15-21% con

frecuencia y más del 71% indican que pocas veces o casi nunca.


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3.3. Aparcamientos

En el municipio de Burgos existen 5 aparcamientos públicos que proporcionan un total de 2.383 plazas

y suponen una alternativa al aparcamiento en superficie para residentes y visitantes. Existe gran

heterogeneidad de tarifas, estando asociada a la localización dentro de la ciudad y siendo superiores

a las zonas de estacionamiento regulado. En general, los aparcamientos disponen de abonos.

Alrededor del casco histórico existe aparcamiento en superficie regulado, zona ORA, bajo la

normativa y tarifas establecidas en la Ordenanza reguladora del servicio de Ordenación y Regulación

de Aparcamiento de vehículos en la vía pública y la Ordenanza 215 reguladora de la tasa por

estacionamiento de vehículos de tracción mecánica en las vías públicas municipales.

La zona ORA cuenta con un total de 4.235 plazas repartidas por calle tal y como se recoge en la

siguiente tabla. Así mismo, este ámbito dispone de 278 plazas de carga y descarga. El ámbito se divide

en 10 sectores regulados de lunes a viernes en horario de 10 a 14 y de 16 a 20 y los sábados de 10 a

14.

Según los usos realizados por los usuarios de la zona ORA en 2016, se observa que en los meses de

abril y mayo se maximiza la utilización de los aparcamientos de la zona ORA, con una media de 300.000

operaciones mensuales que se traducen en torno a 13.000 operaciones diarias. Por el contrario, en el

mes de agosto se registra la demanda más baja con 249.234 operaciones/mes y una media de 10.385

diarias.

La ordenanza establece que en las plazas azules los usuarios de plaza de aparcamiento de rotación no

podrán estacionar más de dos horas en la misma calle. Sin embargo, se ha comprobado en las visitas

al municipio que en la práctica está restricción no se está aplicando siendo posible obtener otro ticket

o aumentar el tiempo en la aplicación para el mismo vehículo sin necesidad de moverlo. En las

rotaciones de aparcamiento realizadas en zona azul se ha obtenido que la mitad de los aparcamientos

en la Avenida del Cid Campeador y un tercio de los de la calle Calzadas superan las dos horas de

estacionamiento. Contando que habrá una parte de residentes se confirma esta apreciación.

En el municipio tan solo existe un aparcamiento de disuasión situado en la zona de Gamonal

denominado “Las Torres” que dispone de 650 plazas. Se construyó con la idea de proporcionar una

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

Operaciones mensuales

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Operaciones medias diarias


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solución de aparcamiento gratuito en las inmediaciones de la zona comercial y de servicios de este

barrio, Calle Vitoria y alrededores. Sin embargo, la ocupación del aparcamiento es muy baja

limitándose a las cercanías de la zona residencial, pese a ser gratuito y la elevada ocupación observada

en el aparcamiento en viario de la zona. Los motivos de la infrautilización de esta infraestructura son:

• Localización y señalización.

• Disponibilidad de aparcamiento más cerca del destino ya sea de forma legal o ilegal.

• Permisividad con los estacionamientos ilegales, como el que se produce justo al lado del

aparcamiento en una zona no asfaltada.

• Inseguridad.

De hecho, dentro de la EDM se pidió a los usuarios de vehículo privado motorizado que valorasen su

grado de satisfacción con este aparcamiento disuasorio y cerca de la mitad lo califican de aceptable, el

28,5% está insatisfecho o muy insatisfecho y el 23,2% satisfecho o muy satisfecho.

De cara a limitar el estacionamiento ilegal dentro de la calzada (doble fila) se han declarado Vías de

Atención Preferente, VAP, en las que por considerase prioritarias o de alta intensidad de circulación,

se prohíbe y agrava la cuantía de las sanciones el estacionamiento dentro de la calzada habilitada para

la circulación. Estas son la calle Vitoria, la Avenida Constitución, la Avenida del Cid y la Avenida

Cantabria


Resumen Ejecutivo

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Resumen Ejecutivo

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En la Encuesta Domiciliaria de Movilidad se preguntó a los residentes de Burgos que disponía de

vehículo privado dónde lo aparcaban. Sin embargo, solo se recogió parte de esta información, pues se

preguntaba únicamente por el lugar de aparcamiento de dos vehículos del total de vehículos que

dispone cada hogar. Así, se obtuvo información sobre un total de 89.765 vehículos, frente a los 94.009

vehículos disponibles. Según esta información más de la mitad de los vehículos se aparca en

aparcamiento privado propio o de alquiler y más de un tercio se aparca en la calle fuera de la zona

ORA.

Si se analiza de manera separada el primer y segundo vehículo se obtiene un reparto diferenciado, de

tal manera que en el caso del primer vehículo el 61,0% se guarda en aparcamiento privado propio o

de alquiler, mientras que para el segundo vehículo el 47,2% se aparca en la calle fuera de la zona ORA.

Cuando se preguntó por su valoración de una serie de aspectos, lo que peor valoraron los usuarios del

vehículo privado en la ciudad de Burgos fue el aparcamiento en la zona azul y el aparcamiento gratuito

en viario, cuyos resultados muestran que casi el 40% se encuentra insatisfecho o muy insatisfecho,

aproximadamente otro 40% cree que es aceptable y el 21% señala estar satisfecho o muy satisfecho.

Por otro lado, se realizó una anotación de matrículas que se llevó a cabo durante 16 horas, en horario

de 7:00 a 23:00 horas, en día laborable. Se establecieron 10 itinerarios repartidos por el municipio, los

cuales son representativos y están localizados en zonas de interés.

Tabla 2. Itinerarios para Anotación de matrículas

Tramo Vía Tramo Rotación

1 Calle Doña Constanza Desde la calle Fco Grandmontagne en dirección C/Alfonso XI hasta Segundo Vado y vuelta

2 Calle Duque de frías Semicírculo coches aparcados en batería desde los pasos de peatones

3 Alcalde Fdo Dancausa y alcalde Martín Cobos

En calle alcalde Fdo Dancausa dirección alcalde Martín Cobos desde entrada aparcamiento Renault. En alcalde Martín Cobos en dirección C/ Padre Martín Arregui hasta Vado entrada aparcamiento DAPSA

4 Calle Calzadas Tramo entre las calles Beloardo y Morco De paso de peatón a paso de peatón ambas aceras

5 Calle Calera Tramo entre calle San Pablo, desde el paso de peatones, hasta calle Trinas y vuelta

6 Calle Eladio Perlado Desde paso de peatones en calle Fco García Lorca (Curva con coches aparcados) en dirección calle arzobispo Pérez Platero hasta paso de peatones y vuelta.

7 Avenida Cid Campeador Desde Valentín Jalón dirección calle Amaya hasta paso de peatones en esquina con Calle Amaya y vuelta hasta parada de autobús a la altura de la calle Valentín Jalón.

8 Calle Villadiego Tramo en aparcamiento Universidad Escuela politécnica superior. Segunda fila desde paso de peatones hasta final del tramo

9 Calle San Zadornil Tramo desde Enrique III a Fco Salinas entre pasos de peatones

10 Calle Batalla de Villalar Tramo entre pasos de peatones desde Avenida Cantabria hasta paso de peatones y vuelta

(*) Los tramos 4, 5 y 7 pertenecen a calles incluidas en los sectores de la Zona ORA.

Cabe destacar que hay zonas en las que, pese a que la oferta de aparcamiento es suficiente a lo largo

del día, se observa cierto grado de aparcamiento ilegal en entornos y tramos horarios concretos. Este

es el caso de tramo 1 localizado en la calle Doña Constanza, donde se registra un 8% de aparcamiento

ilegal principalmente en el periodo de 13:30 a 14:00 horas, o el tramo 5 de la calle Calera donde el

aparcamiento ilegal se produce a lo largo del día, con cifras en torno al 5%.

Los principales aparcamientos ilegales registrados durante los trabajos de campo son: aparcamientos

no autorizados en zonas de carga y descarga, en paradas del autobús o en doble fila.


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La duración media de los estacionamientos, según el análisis realizado, es de tres horas y media. No

obstante, varía según tramo o zona investigada. Claramente la duración media de los aparcamientos

ilegales es inferior, siendo inferior a media hora.

3.4. La movilidad

A continuación, se recogen los resultados globales de movilidad de los residentes en el municipio de

Burgos a nivel de macrozona.

En un día medio laborable se realizan un total de 482.373 desplazamientos en el municipio de Burgos,

lo que supone un ratio de 2,70 viajes por persona y 5,27 viajes por hogar.

Se obtiene que un 52,2% de los desplazamientos se realiza exclusivamente a pie, un 31,8% utiliza el

vehículo privado y un 9,5% usa el transporte público en alguna de sus etapas, aunque solo el 1,5% de

los viajes cuenta con más de una etapa.

La duración media de los desplazamientos investigados es de 17,4 minutos. La duración varía según el

modo en que se realiza el viaje siendo más elevada en Transporte Público.

En general, del total de 482.373 desplazamientos diarios, el 94,7% están basados en el domicilio, esto

es, tienen origen o destino casa. Cuando se habla de motivo prioritario, el principal motivo de viaje es

trabajo (26,4%). Los viajes por movilidad obligada, esto es, trabajo y estudios representan el 38,3% del

total.

La movilidad varía a lo largo del día, presentando diferentes periodos de hora punta y hora valle. La

movilidad en Burgos presenta claramente dos horas punta diferenciadas, por la mañana de 8:00 a 9:00

(41.439 viajes) y a mediodía de 14:00 a 15:00 horas (47.493 viajes). En el periodo de tarde la movilidad

es más escalonada con un pico de demanda de 17:00 a 19:00 y otro de 20:00 a 21:00. Según modo de

transporte cabe destacar el uso del transporte público en el periodo de 7:00 a 8:00 horas, cuyo uso

representa el 13,9% de los viajes que se realizan en dicho periodo.

Claramente los viajes por movilidad obligada tienen mayor participación en los periodos de hora punta.

Según modo, todos presentan mayor volumen de viajes en el periodo punta del día, esto es, de 14:00

a 15:00 horas, excepto los viajes a pie que se maximizan en el periodo de 18:00 a 19:0 horas.

La movilidad promedio de la población mayor de 4 años residente en Burgos es de 2,58

desplazamientos diarios. Se observa que el 15,8% de la población no realiza ningún viaje y, en el

extremo opuesto, el 6,8% realizan más de 4 viajes diarios.

La distribución de viajes generados y atraídos no es uniforme a nivel de macrozona, siendo la

macrozona Gamonal – Capiscol – G9 la que más viajes genera y atrae, con el 30,6% de los viajes

generados y el 20,4% de los viajes atraídos. Esta macrozona presenta un ratio entre viajes generados

y atraídos de 1,5010, es decir, se trata de una zona principalmente generadora. El flujo más importante

de viajes se produce de esta zona a PI Gamonal - Villímar - Villafría – Villayuda contando con 18.449

viajes.


Resumen Ejecutivo

19

Para analizar la evolución de la movilidad se realiza la comparación de los resultados obtenidos según

la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2003 y la realizada este año 2017. La movilidad en el municipio

de Burgos varía en cuanto al volumen de viajes diarios que realiza la población residente en el

municipio, pasando de 525.299 viajes según la EDM 2003 a 482.373 viajes según la EDM 2017, lo cual

está relacionado con el decrecimiento experimentado por la población y la crisis de 2007 - 2008. Por

tanto, también varía el ratio de viajes por persona que pasa de 3,07 viajes/persona en el año 2003 a

2,58 viajes/ persona en el año 2017.

Según el reparto modal siguen siendo prioritarios los viajes a pie, seguidos del vehículo privado y, por

último, el transporte público.

3.4.1. Transporte público colectivo

Según los resultados de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Burgos, se obtiene que se realizan

45.915 viajes en transporte público que se traducen en 48.251 etapas. A continuación, se realiza un

análisis del transporte público según modo:

Transporte ferroviario

El transporte ferroviario, que está compuesto por dos líneas: la línea Madrid-Irún y la línea Madrid-

Burgos, esta última abandonada para el tráfico de pasajeros, exceptuando los 25 primeros kilómetros

del área de Madrid, e infrautilizada para el transporte de mercancías entre Aranda de Duero y Burgos.

La estación Rosa de Lima muestra un mantenimiento de la demanda durante los últimos años,

contando con 286.909 viajeros subidos y bajados en el año 2015.

La eliminación de las vías del tren del casco urbano ha supuesto la supresión de una importante barrera

en la ciudad y la posibilidad de adecuar y preparar el trazado ferroviario a la alta velocidad. Sin

embargo, también ha implicado el traslado de la estación de ferrocarril pasando de situarse cerca del

centro histórico a la avenida Príncipes de Asturias, donde cuenta con menor cobertura respecto a su

ubicación anterior.

En relación a la intermodalidad con transporte público se ha detectado la siguiente problemática:

• 3 líneas de autobús urbano con baja frecuencia de paso (de 30 a 72 minutos en día

laborable en función de la línea) y con servicio prácticamente nulo en fin de semana).


Resumen Ejecutivo

20

• No existe coordinación horaria entre ambos modos.

• El punto de acceso al servicio:

o No cuenta con información del servicio, existiendo esta dentro de la estación

o No cuenta con marquesina, teniendo que resguardarse de las inclemencias del

tiempo dentro de la estación, lo que implica en ocasiones no ser vistos por los

conductores.

o No dispone de máquina de recarga

No se aprecian dificultades significativas en la intermodalidad con el resto de modos.

Transporte público urbano

La red de transporte público urbano de Burgos, gestionada desde 2008 por el denominado Servicio de

Movilidad y Transportes (SMYT) mediante un sistema de gestión pública directa a través de un órgano

especializado sin personalidad jurídica propia.

La red está formada por un elevado número de líneas, 32 ordinarias, además de 2 líneas nocturnas

(búhos) y 4 líneas de servicios especiales. Las 32 líneas que componen la red realizan 470.331

expediciones anuales, lo que supone en función de las distancias obtenidas por el Sistema de

Información Geográfica, la realización de algo más de 3 millones de kilómetros anuales. La red de

transporte urbano se configura como una suma de líneas con recorridos largos, la mayoría

redundantes en los recorridos hacía el centro y sin coordinación horaria, en lugar de una red única y

coordinada que atienda a las necesidades de movilidad de los ciudadanos. La cobertura territorial del

servicio es superior al 80% tomando un radio de 150 metros, y del 98,8% para un radio de 300 metros.

La distancia media entre paradas de la red es de 386 metros, lo que se considera una distancia

razonable para una red de transporte urbano.

El horario del servicio urbano es de 6:15 a 23:20 y la frecuencia o regularidad de paso es baja, oscila

entre los 7 y los 195 minutos, reflejando una gran variabilidad en función de la línea.

Cabe señalar que, aunque los principales centros atractores de la ciudad cuentan con servicio de

transporte público, existen algunas carencias. Por ejemplo, en el caso del servicio a los polígonos

industriales se trata de líneas con bajo nivel de paso y, además, no existe servicio los fines de semana.

En el caso del HUBU un análisis desagregado refleja que los núcleos de Villatoro, Cortes, Cotar, Villafría

y Villagonzalo – Arenas no cuentan con comunicación en transporte público.

Respecto a la convivencia con el automóvil en la ciudad, indicar que existen dos carriles reservados al

transporte público que comparten con los servicios de taxi: Carril reservado en el Bulevar del

ferrocarril, en ambos sentidos con una extensión 5,5 kilómetros y Carril reservado en el viario de

acceso a la estación de ferrocarril Rosa de Lima con entrada y salida a la Avenida príncipe de Asturias

En relación con el equipamiento del servicio, se detectan problemas de heterogeneidad, paradas con

coches aparcados que dificultan la accesibilidad al servicio y que no siempre se respeta una localización


Resumen Ejecutivo

21

de las paradas enfrentada por sentido lo que dificulta la comprensión de la red y su identificación para

los usuarios.

El principal punto de conexión de la red urbana es Plaza de España, donde convergen 21 de las 32

líneas, convergencia sin coordinación horaria que con los elevados intervalos de paso dificultan la

intermodalidad entre las distintas líneas de la red. Un total de 5.232 viajeros diarios suben y bajan en

esta parada, el segundo más transitado de la red.

En comparación con otras redes de transporte urbano de capitales de provincia con población similar,

Burgos es la que cuenta con las tarifas más bajas tanto en billete ordinario y título multiviaje. Además,

incluye una tarifa diferenciada bonificada para jóvenes, un aumento de la edad de exención de pago

para los niñ@s (hasta 12 años) y transbordo gratuito entre las diferentes líneas que conforman la red

de transporte urbano con límite de tiempo (45 minutos de forma general y 60 en ciertos casos).

El servicio contó con 12.300.994 viajeros en 2016 y la evolución en los últimos 30 años ha sido de ligero

crecimiento, 3,1% (0,10% de incremento medio anual).

Si se relaciona la oferta, expediciones anuales, y la demanda, viajeros anuales, se obtiene un ratio de

26 viajeros por expedición para el global de la red lo que supone una ocupación media del 47%

respecto de un autobús convencional de 55 plazas, se recomendaría analizar un refuerzo del servicio

en las líneas L03B, L5 y L39, 3 ya que superan la ocupación del 75%.

Según las encuestas origen-destino realizadas a bordo de los autobuses se obtiene que.

• Características del viajero: el 67% son mujeres, siendo el grupo de edad más numeroso el de

35 a 54 años.

• Título de transporte: se obtiene que el 67,4% de los usuarios utiliza la Tarjeta Monedero,

mientras que el billete ordinario y la tarifa reducida presentan una participación similar, siendo

del 16% cada uno de estos títulos.

• Se observa que los viajes tienen una media de 1,03 etapas, datos que ponen de manifiesto la

escasa intermodalidad que se produce en el ámbito.

• Alta frecuencia de viaje, pues se obtiene que el 30,0% de los viajes se realizan dos veces al día,

el 25% una vez al día y el 17% entre dos y tres veces a la semana.

• El principal motivo de viaje es el trabajo (35,5%), aunque parece importante es una

participación pequeña si se tiene en cuenta que el trabajo en el vehículo privado representa el

60%. El segundo motivo de los viajes es por ocio y recreo (19,2%) y el tercero los estudios

(12,1%).

• De forma mayoritaria el modo de acceso y dispersión hacia y desde la red de autobuses

urbanos es andando, 96% de los viajes.


Resumen Ejecutivo

22

Análisis de la Calidad del Transporte público urbano

En este apartado se realiza un análisis de la calidad percibida en el transporte público, para lo cual se

analizan los resultados obtenidos de las encuestas realizadas en los autobuses urbanos de Burgos

donde se preguntó a los usuarios sobre el grado de satisfacción con el servicio en general y con una

serie de aspectos en particular.

La valoración global media del servicio es 7,52 puntos en una escala de 0 a 10. La distribución según

valoración muestra que solo el 4,21% de los usuarios de los autobuses urbanos de Burgos están

insatisfechos, esto es, valoran el servicio con una puntuación por debajo del 5, el 17,75% considera

que es mejorable, el 50,59% satisfactorio y el 25,36% cree que es excelente.

Valoración global del servicio (escala 0 a 10)

Tras preguntar a los usuarios por la valoración global del servicio, se pedía que indicaran, a nivel

personal, la importancia y valoración que le merecen una serie de aspectos relacionados con el

servicio, la atención al cliente y el funcionamiento de las líneas de autobús urbano de Burgos. Se trata

de un total de 16 aspectos que se enumeran a continuación:

1. Puntualidad

2. Frecuencia

3. Tiempo de espera

4. Tiempo de viaje

5. Tiempo de acceso

6. Localización de las paradas

7. Horarios

8. Tarifas

9. Flota de autobuses

10. Ocupación del autobús

11. Información

12. Seguridad

13. Conducción

14. Amabilidad de los conductores

15. Comodidad

16. Limpieza

0,31%

0,12%

0,43%

0,80%

2,54%

6,12%

11,63%

22,08%

28,51%

14,35%

11,01%

2,10%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

NS/NC

Valoración global media

4,21%

17,75%

25,36%

50,59%


Resumen Ejecutivo

23

VALORACIÓN DE LOS ASPECTOS DEL SERVICIO

Todos los aspectos evaluados reciben una puntuación por encima de los 7 puntos, excepto aquellos

peor valorados, estos son: tarifas (6,24), frecuencias (6,63), horarios (6,70) y ocupación del autobús

(6,99).

Por el contrario, los aspectos del servicio mejor valorados son: puntualidad (8,23), limpieza (7,72) y

tiempo de viaje (7,66).

IMPORTANCIA DE LOS ASPECTOS DEL SERVICIO

Los usuarios del transporte público urbano de Burgos

consideran todos los aspectos muy importantes, con una

puntuación por encima de los 8 puntos, excepto los aspectos

de menor importancia, la ocupación del autobús (7,88) y el

tiempo de acceso (7,75).

Los aspectos señalados como más importantes del servicio

son los siguientes: puntualidad (8,66), conducción (8,59),

seguridad (8,53) y tarifas (8,51). Por tanto, la seguridad es

una de las principales preocupaciones de los usuarios, tanto

referida a seguridad vial como seguridad personal.

VALORACIÓN VS IMPORTANCIA

Se define el GAP o indicador relativo de satisfacción como la diferencia entre la importancia media y

la valoración media dada a cada atributo. Se observa que el GAP más alto se presenta para las tarifas

(2,28), seguido de la frecuencia (1,71) y los horarios (1,69). Estos tres aspectos coinciden con los peor

valorados, además, las tarifas y los horarios se hallan entre los 5 aspectos con mayor importancia para

los usuarios de este servicio.

En cambio, el GAP más bajo se obtiene para el tiempo de acceso (0,11), la puntualidad (0,42) y el

tiempo de viaje (0,46), todos ellos aspectos relacionados con el tiempo.

6,24

6,63

6,70

6,99

7,14

7,18

7,26

7,46

7,49

7,51

7,53

7,64

7,64

7,66

7,72

8,23

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tarifas

Frecuencia

Horarios

Ocupación del autobús

Información

Flota de autobuses

Comodidad

Tiempo de espera

Seguridad

Amabilidad de los conductores

Conducción

Localización de las paradas

Tiempo de acceso

Tiempo de viaje

Limpieza

Puntualidad

Valoración media

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Puntualidad

Frecuencia

Tiempo de espera

Tiempo de viaje

Tiempo de acceso


Horarios

Tarifas

Flota de autobuses


Información

Seguridad

Conducción


Comodidad

Limpieza

Satisfación con diferentes aspectos del servicio

Excelente Satisfactorio Mejorable Crítico

7,75

7,88

8,01

8,08

8,13

8,14

8,15

8,20

8,31

8,34

8,35

8,39

8,51

8,53

8,59

8,66

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tiempo de acceso


Tiempo de espera

Flota de autobuses

Tiempo de viaje

Comodidad

Información

Limpieza


Frecuencia


Horarios

Tarifas

Seguridad

Conducción

Puntualidad

Importancia media


Resumen Ejecutivo

24

Valoración Importancia GAP

8,24 8,66 0,4221

7,53 8,60 1,0693

7,49 8,54 1,0485

6,24 8,52 2,2813

6,70 8,39 1,6913

7,51 8,36 0,8473

6,64 8,35 1,7118

7,64 8,31 0,6767

7,72 8,21 0,4842

7,14 8,16 1,0200

7,26 8,15 0,8900

7,66 8,13 0,4692

7,18 8,09 0,9038

7,46 8,02 0,5546

6,99 7,89 0,8949

7,64 7,75 0,1136

MATRICES ESTRATÉGICAS

Las “matrices estratégicas” constituyen una herramienta de análisis que nos permite estudiar de

manera conjunta los diferentes indicadores, conociendo así, las fortalezas y debilidades del sistema

para determinar a qué aspectos se debe prestar especial atención con objeto de mejorar la percepción

del servicio de las líneas de autobuses urbanos de Burgos. Se diferencian dos matrices estratégicas: De

comunicación y de gestión.

Matriz estratégica de Comunicación: se obtiene mediante el análisis conjunto de la valoración media

para cada uno de los aspectos y su correlación con la valoración global del servicio. En el eje de abcisas

se representa la valoración media por aspectos y en el eje de ordenadas la correlación, siendo el corte

de ambos ejes la media de cada variable. De tal manera que se pueden clasificar los ítems evaluados

en cuatros cuadrantes:

• Factores a mantener y comunicar, son fortalezas actuales del servicio, ya que obtienen la

mejor puntuación y, al mismo tiempo, están muy relacionados con la evaluación global que se

hace del servicio.

• Factores a rentabilizar y poner en valor, son las dimensiones que, por estar mejor valoradas

que la media, presentan la oportunidad de mejorar su influencia sobre la evaluación global del

servicio, actualmente menor que otros aspectos.

• Factores de corrección secundaria, son áreas de atención y servicio relativamente peor

valoradas, pero cuyo impacto relativo sobre la valoración general del servicio es menor.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tiempo de acceso


Tiempo de espera

Flota de autobuses

Tiempo de viaje

Comodidad

Información

Limpieza


Frecuencia


Horarios

Tarifas

Seguridad

Conducción

Puntualidad

Valoración media Vs Importancia mediaValoración Importancia


Resumen Ejecutivo

25

• Factores de corrección prioritaria, son los aspectos más críticos del servicio, puesto que están

peor valorados que el conjunto y se relacionan mucho con la valoración global del servicio.

Desde el punto de vista de la gestión, debería minimizarse el impacto que actualmente

produce entre los usuarios.

Matriz estratégica de Gestión: se obtiene mediante el análisis conjunto de la valoración de los

atributos de atención y servicio con el indicador relativo de satisfacción. En el eje de abcisas se

representa la valoración media por aspectos y en el eje de ordenadas el indicador relativo de

satisfacción, siendo el corte de ambos ejes la media de cada variable. De tal manera que se pueden

clasificar los ítems evaluados en cuatros cuadrantes:

• Factores a mejorar para alcanzar la excelencia (Fortalezas), son aquellos aspectos que, aun

siendo los que obtienen la mejor puntuación (por encima de la media de satisfacción de todos

los atributos, 7,31), también requieren un mayor incremento para alcanzar la importancia

Puntualidad

Frecuencia

Tiempo de espera

Tiempo de viaje

Tiempo de acceso


Horarios

Tarifas

Flota de autobuses


Información

Seguridad

Conducción


ComodidadLimpieza

0,35

0,40

0,45

0,50

0,55

0,60

0,65

0,70

6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50

Co

rre

laci

ón c

on la

Va

lora

ció

n G

loba

l

Valoración media por Aspectos

Matriz Estratégica de ComunicaciónFACTORES DE CORRECCIÓN PRIORITARIA

FACTORES A MANTENER Y

COMUNICAR

FACTORES A RENTABILIZAR Y

PONER EN VALOR

FACTORES DE CORRECCIÓN SECUNDARIA


Resumen Ejecutivo

26

otorgada por los usuarios, ya que su diferencial relativo de satisfacción es superior al promedio

de dicho indicador de 0,94.

• Factores a mantener estables

(Satisfactorios), son las dimensiones que,

además de estar valoradas que la media,

están más cerca de cumplir las

expectativas declaradas.

• Factores de menor prioridad

(Insatisfactorios), aspectos de atención y

servicio valorados por debajo de la media

(7,31), pero cuya importancia desde el punto de vista del usuario es también menor (inferior

a 0,94) y, por tanto, con un cumplimiento cercano a lo esperado.

• Factores de corrección prioritaria (Debilidades), son los aspectos donde menos se cumplen

las expectativas de los usuarios (el indicador relativo de satisfacción es mayor), y, a su vez,

están peor valorados que el promedio del conjunto.

Puntualidad

Frecuencia

Tiempo de espera Tiempo

de viaje

Tiempo de acceso


Horarios

Tarifas

Flota de autobuses


Información

SeguridadConducción


Comodidad

Limpieza

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50

Co

rre

laci

ón c

on la

Va

lora

ció

n G

loba

l

Valoración media por Aspectos

Matriz Estratégica de GestiónFACTORES DE CORRECCIÓN PRIORITARIA

FACTORES A MEJORAR PARA LA EXCELENCIA

FACTORES A MANTENER

FACTORES DE CORRECCIÓN SECUNDARIA

DEBILIDADES

Menor cumplimiento de expectativas

Menor satisfacción

FORTALEZAS

Menor cumplimiento de expectavias

Satisfacción mayor

INSATISFACTORIOS

Mayor cumplimiento de expectavias

Satisfacción menor

SATISFACTORIOS

Mayor cumplimiento de expectavias

Satisfacción mayor


Resumen Ejecutivo

27

Transporte público interurbano

El transporte interurbano de Burgos tiene su epicentro en la Estación de Autobuses del municipio

situado en la Calle Miranda, macrozona Centro Sur-Crucero-San José. Se diferencia entre:

• Transporte metropolitano o transporte al Alfoz

• Transporte de media y larga distancia

El transporte metropolitano de Burgos, también conocido como transporte al Alfoz, es la red de

autobuses que conecta el municipio de burgos con su área metropolitana o Alfoz compuesto por 30

municipios, 58 entidades de población y 195.000 habitantes. En la actualidad está compuesto por 8

líneas por supresión de la línea M6. Cuenta con unificación tarifarias y bonos multiviaje, de 20 y 40

viajes, si bien no existe integración tarifaria con el transporte urbano de Burgos.

Desde la entrada en funcionamiento de la primera fase del plan de Transporte metropolitano se ha

registrado una demanda de 200.000 viajeros anuales y se han expedido 2.700 bonos anuales.

En cuanto al transporte de media y Larga distancia, la estación de autobuses de Burgos es parada de

recorridos nacionales e internacionales, así como cabecera de líneas provinciales. En total cuenta con

81 líneas de destinos nacionales con especial protagonismo de los servicios de media distancia con

destino Castilla y León, la mayoría con la provincia de Burgos, 73%. Entre los servicios de larga distancia

destacan como destino País Vasco, Galicia y Cantabria.

Según trabajos de campo realizados en las Áreas Intermodales de Burgos, se obtienen los siguientes

resultados:

• Principales destinos: municipios de la provincia de Burgos y Madrid.

• Modo de acceso, más de la mitad de los viajeros accedieron a pie, el 35% en transporte público,

principalmente en las líneas 39 y 5. Debido a las dificultades para aparcar, tan solo un 6%

accedieron en coche y la mayoría de ellos como acompañante.

• Frecuencia: predominan los viajes ocasionales

• Motivos no obligados, entre los que predominan los asuntos personales, el ocio y recreo y los

asuntos personales. Los viajes por trabajo representan el 20% frente al 26% motivados por

estudios.

• El tiempo medio de espera en la estación es de 27 minutos.

Del análisis de los aforos se extrae que en el horario establecido se aforaron 21 expediciones de las

que se subieron y bajaron 130 viajeros, que, expandidos a las 62 expediciones diarias de transporte

metropolitano que se producen en la estación, arrojan un total de 390 viajeros diarios, es decir, 96.289

viajeros anuales1 en 15.314 expediciones, lo que supone una ocupación de 6 viajeros por expedición.

1 Viajeros anuales para días laborables. No se dispone de información para el fin de semana. No obstante, los domingos y festivos no hay servicio y tan solo 2 líneas operan los sábados con 6 expediciones.


Resumen Ejecutivo

28

3.4.2. Taxi

Su participación en el reparto modal de la ciudad es muy baja, no alcanza ni el 1%

En Burgos hay en la actualidad un total de 187 vehículos turismo de servicio público en funcionamiento

y con licencia en vigor, lo que supone 1,1 taxis por cada 1.000 habitantes, ratio que comparado con

otras capitales de provincia de Castilla y León y ciudades con un volumen de población similar (entre

150.000 y 200.000 habitantes) sitúa a Burgos ligeramente por encima de la media.

Existen 15 paradas de taxi en el municipio, entre las que destacan las situadas en la Estación de

Autobuses, la Estación de Trenes y el Hospital Universitario.

Según los resultados de la Encuesta Domiciliaria, los residentes en Burgos realizan 227 viajes en taxi lo

que supone un 0,05% de la movilidad global de la población residente. El perfil de los viajeros del taxi

es hombre de entre 30 y 49 años y que viaje por trabajo. La duración media de estos desplazamientos

es de 13 minutos.

En relación a los diferentes modos de transporte evaluados en esta encuesta, la movilidad en taxi es

la mejor valorada. Solo el 3,6% de los encuestados se muestra poco satisfecho con el servicio y

considera que es mala o muy mala. En cambio, el 51% señala que es aceptable y el 46% que es buena

o muy buena. El aspecto peor valorado de la movilidad en taxi es el relacionado con las tarifas, siendo

los mejor evaluados los relacionados con el confort, la seguridad y el tiempo de espera.

3.4.3. Vehículo privado

Atendiendo al tráfico en el ámbito, cabe destacar el tráfico en el acceso sur de la ciudad de Burgos por

la autovía A-1 con un IMD de más de 30.000 vehículos/día, el tráfico en la autovía de circunvalación

BU-30 a su paso por el sur entre los enlaces con la A-62 y la A-1, donde se registran 28.720 vehículos/día

tráfico y en los accesos de la A-62 asciende a 15.000 vehículos/día.

En cambio, en la autopista de peaje AP-1 que conecta Burgos con el País Vasco se registran 18.555

vehículos/día, lo que indica que el tráfico ha decrecido (con una tasa de crecimiento anual de -3,26%)

al igual que el tráfico en la N-120 que oscila entre 4.000 y 12.000 vehículos/día.

Teniendo en cuenta los datos del Mapa de tráfico de la Junta de Castilla y León se puede observar que

la estación de aforo con mayores valores de IMD se encuentra en la A-231, los valores de las

Intensidades Medias Diarias para el año 2015 son de 10.848 vehículos/día, pero en general, se ha

producido un decrecimiento del tráfico en las diferentes vías analizadas.

Según los datos de aforo del Ayuntamiento de Burgos, se obtiene una IMD promedio en día laborable

por punto de medida de 4.949 vehículos/día. Los puntos que presenta una IMD superior están

localizados en la Carretera Cementerio a la salida del túnel en sentido de este a oeste con 39.214

vehículos/día, en la calle Vitoria 63 frente al Gobierno Militar en sentido de acceso al centro de la

ciudad, con 20.435 vehículos/día. Y en la Avenida Cantabria entre la calle Vitoria y la calle Obdulio

Fernández sentido norte, que registra 20.043 vehículos/día.


Resumen Ejecutivo

29

El reparto de tráfico por distribución horaria se muestra en el siguiente gráfico destacando el periodo

que comprende del as 13:00 a las 14:00.

Comparando datos con los obtenidos en el año 2012 se obtiene que, en general, se ha experimentado

un crecimiento del tráfico urbano tanto en día laborable como en festivos.

Destaca el crecimiento del tráfico en la Avenida de Valencia del Cid, que pasa de tener una media de

1.300 vehículos/día en marzo del año 2012 a 4.300 vehículos/día en marzo del 2017. Por el contrario,

se reduce la demanda en la calle Vitoria, tanto en entrada como salida al centro de la ciudad, no

obstante, los datos de IMD oscilan entre 5.000 y 20.000 vehículos/día según tramo, lo que supone una

IMD media de 9.700 vehículos/día.

Según los datos de la Encuesta Domiciliaria los viajes en vehículo privado se suelen realizar en una sola

etapa. Diariamente se desplazan 115.000 vehículos en Burgos, teniendo en cuenta solo los

desplazamientos como coche conductor. De los viajes en los que se utiliza el vehículo privado en alguna

de las etapas, el 75,8% se hace como coche conductor y el 24,2% restante como coche acompañante.

El número de viajes en los que se utiliza el vehículo privado (153.718 viajes) es ligeramente superior al

número de desplazamientos recogidos en el modo básico “vehículo privado” (153.384 viajes), pues el

modo básico “Transporte Público” engloba aquellos viajes que combinan el vehículo privado y algún

modo de Transporte Público.

En general, los usuarios del vehículo privado aparcan en calle libre. Cuando se les pregunta por qué no

utilizan el transporte público, básicamente responden que por comodidad y porque es más rápido.

Atendiendo al aparcamiento en destino de los viajes realizados como coche conductor se obtiene que

en más de la mitad de los casos se aparca el vehículo en la calle libre, un 26,5% lo hace en un garaje

privado, un 5,2% en zona ORA y otro 5,2% en aparcamiento reservado.

Los resultados obtenidos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad en relación a las diferentes

componentes del aparcamiento existentes en la ciudad reflejan una valoración no muy positiva, donde

los peor valorados son los aparcamientos en Zona Azul o gratuito en viario y se indica que la zona con

mayores problemas de aparcamiento son el barrio de Gamonal y el Casco histórico, fundamentalmente

por saturación.

39.0

93

102.

342 12

1.8

91

89

.20

6

91

.73

8

93.9

46

105.

360

141.

539

112.

300

10

0.0

58

10

4.6

89

11

7.0

07

126.

085

118.

690

98

.20

0

71

.60

2

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Distribución horaria IMD


Resumen Ejecutivo

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3.4.4. Bicicleta

En encuestas realizadas por la Oficina de Movilidad de Burgos en el año 2011 se observa una ligera

tendencia al cambio en el uso de la bicicleta en la ciudad, con un 7% del reparto modal para la bicicleta.

La red de vías ciclistas en Burgos actualmente (2017) cuenta con 54,560 km, sin embargo, tiene un

problema de no conexión entre dichas vías. En la red se pueden observar hasta tres itinerarios

diferentes. El más antiguo siguiendo el recorrido del Río Arlanzón de Este a Oeste, la vía ciclista que se

inicia en la Plaza España y se continúa de forma discontinua hacia el este por los nuevos desarrollos

urbanísticos y el que discurre a lo largo del Bulevar Ferroviario.

Se cuenta con diferentes tipos de vías ciclistas, si bien se echa en falta ciclocalles y ciclocarriles, aunque

cabe decir que ya se han dado los primeros pasos para promover su desarrollo. También se localizan

posibles mejoras en intersecciones, en los que no se han seguido criterios de rectitud y problemas de

seguridad producidos en los encuentros con otros modos.

Burgos cuenta con un sistema de préstamo público de bicicletas desde 2006, denominado Bicibur, que

cuenta con 23 puntos de préstamo repartidos por toda la ciudad. Se ha producido un incremento

progresivo de la demanda, si bien no se observa un aumento significativo de los préstamos en función

del aumento de los usuarios, pasando de 39,16 préstamos por usuario en 2014 a 31,55 préstamos por

usuario en 2016.

Según los resultados de la Encuesta Domiciliaria diario se realizan 18.924 desplazamientos en bicicleta

en Burgos, que suponen casi el 4% del total de viajes. En general, se utiliza la bicicleta privada y solo el


Resumen Ejecutivo

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1,5% de los usuarios de la bicicleta utiliza el servicio de bicicleta pública BiciBur. El 75% de las personas

indicaron no utilizar la bicicleta a diario.

Respecto a la satisfacción con la movilidad ciclista, más del 30% están satisfechos o muy satisfechos,

el 55% considera que la movilidad ciclista es aceptable y sólo el 13% está insatisfecho o muy

insatisfecho. En cuanto a los aspectos con los cuales los usuarios están más insatisfechos son el número

de vías ciclistas, los aparcabicis y la seguridad, señalados por más del 30% de los usuarios.

3.4.5. Peatón

Se observan grandes diferencias entre viarios existentes a nivel de movilidad peatonal a lo largo de sus

12,5 km de longitud y 8,5 km de ancho para una superficie de 107 km2.

El centro histórico, que tiene una extensión de 320.000 m2 donde residen 14.041 vecinos, presenta

calles más estrechas, donde las aceras con un ancho menor han sido prácticamente reformadas a cota

cero (plataforma única) y se ha restringiendo el paso de vehículos motorizados mediante barreras

formadas por bolardos automáticos, lo cual ha supuesto un cambio fundamental en los hábitos de

movilidad de esta parte de la ciudad, y en la forma de entender la ciudad para el resto de los

burgaleses, ampliándose las zonas peatonales también en otros espacios.

Mapa con las peatonalizaciones realizadas en el Centro Histórico

Las actuales políticas de movilidad intentan potenciar este modo de transporte por su mayor

sostenibilidad en sentido de eficiencia energética, medioambiental y espacio público, pero se

encuentran con la necesidad de superar una serie de inconvenientes como son:

Problemas relativos al propio viario: Problemas de aceras inaccesibles, así como escasez de iluminación que provoca inseguridad.

Problemas relativos a elementos en los puntos de cruce: puntos donde falta de visibilidad en los pasos de cebra, semáforos tienen un ciclo para paso de vehículos a motor elevado y semáforos que tienen un ciclo de verde, para el paso de viandantes, que es considerado como insuficiente.

Problemas de conflictividad con otros modos: Irregularidades de los coches a la hora de parar en los semáforos, ocupación de las aceras por vehículos mal aparcados, incidencias con los


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peatones en la entrada a garajes, elevada velocidad de circulación que crea una gran inseguridad en calles peatonales y movilidad ciclista que interactúa directamente con la movilidad peatonal en diversos puntos de la red.

Problemas en relación a otras infraestructuras: Con respecto al grado de cobertura, se ha detectado que es insuficiente, con ausencia de conexión peatonal entre áreas de la ciudad principalmente periféricas. Se han detectado también problemas de estructura, particularmente referidos a fallos en la articulación de sus partes, en la formación de la red, a la existencia de lagunas en la misma, a áreas de baja permeabilidad peatonal, diseño inadecuado de puntos clave, problemas en las intersecciones, zonas urbanas con escasa conectividad...

Por otra parte, se ha detectado que en Burgos no existe una red de itinerarios peatonales en la que

el peatón sea el protagonista y tenga la prioridad sobre otros modos, si no un conjunto de espacios

peatonales más o menos conectados entre sí, pero sin vocación de red.

Según la Encuesta domiciliaria se remarca que un 52% de la población se desplaza a pie, esto

demuestra la relevancia y la presencia de este modo de transporte en Burgos, consolidando la

tendencia y la tradición que este modo de desplazamiento siempre ha tenido en la ciudad, apoyado

por su configuración orográfica y sus zonas peatonales y de esparcimiento. Los residentes que se

desplazan a pie son principalmente mujeres de 30 a 49 años. Se trata básicamente de viajes por

movilidad no obligada, compra y ocio, y tienen una duración media de 15,25 minutos, aunque el 305

de estos desplazamientos es inferior a 10 minutos.

La macrozona Gamonal –Capiscol-G9 presenta una alta participación de los desplazamientos a pie en

la movilidad, con porcentajes superiores a la media, que llegan a superar el 70%, tanto en viajes

atraídos como generados.

Se obtiene que el 61,8% los usuarios las zonas peatonales en la ciudad están satisfechos o muy

satisfechos de dichas áreas, respecto del 30% que las considera aceptables y sólo un 7,5% está

insatisfecho o muy insatisfecho. En resumen, la satisfacción peatonal tiene una valoración en total de

6,7 sobre 10.

Analizando la evolución urbana de la ciudad, se observa como en los últimos años, la movilidad

peatonal ha aumentado en ejes y áreas concretas en respuesta a la “gran calidad” de espacios

acondicionados coincidentes en la mayor parte de los casos en sectores comerciales y de actividad,

debido a un gran esfuerzo municipal en pro de aumentar espacios accesibles y caminables, como ya se

ha comentado con las estrategias de peatonalización, acondicionamiento de espacios públicos en

barrios de la ciudad, rebaje de bordillos en los pasos de peatones, acondicionamiento de grandes

plazas en zonas residenciales para el esparcimiento, etc…

En la EDM se analizaron los lugares de Burgos por los que más le gusta caminar a los ciudadanos,

obteniendo la zonas de transporte, ZT64- San Esteban y Fernán González el 18% de las preferencias y

por debajo de zonas como la margen derecha del ZT25-Río Arlanzón a su paso por la Ventilla (9,5%),

ZT67- La Isla (9%), ZT13-Fuentes Blancas y Cortes (6%), ZT74-Paseo por Río Arlanzón entre Puente

Gasset y Autovía (4,2%), ZT46 – Parque Felix Rodriguez de la Fuente (3,7%) o ZT65- Parque del Castillo

(3%).


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3.5. Seguridad vial

En el periodo analizado 2011-2016 se ha producido aumento en el número de accidentes (6%), el

número de accidentes con víctimas (6,3%) y los lesionados (12,4%).

Si bien, Burgos cuenta con tasas de fallecidos por millón de habitantes y de letalidad bajas, la evolución

creciente experimentada en el periodo analizado indica que es necesario trabajar en la reducción del

número de accidentes y de la gravedad de los mismos.

Las colisiones son la tipología de accidentes con víctimas más habituales en la ciudad 77% y el tipo de

accidente que más fallecidos producen. Las 343 colisiones que se produjeron en 2016 acabaron con 2

fallecidos de los 3 que se produjeron ese año. Le siguen en importancia los atropellos que representan

23% de los accidentes con víctimas y que en 2016 acabaron con un fallecido.

Estos accidentes se incrementan con el aumento de densidad de tráfico y en fines de semana.

Los peatones son un colectivo muy vulnerable en nuestras ciudades, cuando se ven implicados en un

accidente sufren consecuencias habitualmente graves. En Burgos, los atropellos son los accidentes con

fallecidos más importantes, 63% y los fallecidos en este tipo de accidentes suponen el 60% de los

fallecidos. Por otra parte, los ciclistas protagonizan casi el 5% de los accidentes del municipio. Si bien

es verdad que no han tenido como resultado fallecidos, arrojan un total de 97 lesionados de los que el

93% son leves y representan el 16,9% de los heridos leves totales y el 18,4% de los heridos muy graves.

Se ha preguntado a los ciudadanos por su experiencia cuando se desplazan como peatones, ciclistas,

usuarios del transporte público y conductores, exponiendo una serie de situaciones.

En general, los usuarios no perciben problemas de inseguridad vial. No obstante, a continuación, se

enumeran las situaciones de inseguridad que los usuarios han indicado como más habituales:

• Como peatones: ciclistas que circulan por las aceras, ciclistas que no respetan los semáforos o

los pasos para peatones.

• Como ciclistas: la presencia de peatones que invaden los carriles bici y peatones que cruzan en

rojo o por zonas indebidas.

• Como usuarios del transporte público: el autobús no se acerca bien a la parada y no puedo

subir/bajar con seguridad.

• Como conductor: peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas, ciclistas que infringen

las normas cuando circulan por la calzada y vías con coches aparcados en segunda fila.

3.6. Distribución Urbana de Mercancías

El tráfico de vehículos de mercancías en el viario urbano y la distribución urbana de mercancías son

aspectos claves para el desarrollo de las actividades económicas de cualquier ciudad o municipio, pero

al mismo tiempo son también causa de impactos en la calidad ambiental y urbana de las mismas.


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Los principales ejes de acceso de mercancías son la A-1 con una IMDP ≥ 8.000 vehículos en el tramo

desde la intersección con BU-30 y BU-11, reduciendo este número al rango de 4.000-7.999 vehículos a

partir Cardeñajimeno. Le sigue la carretera A-62, BU-30 (sur) y la N-1 hasta enlazar con la Autopista A-

1 con una IMDP en el rango de 4.000-7.999 vehículos, pasando por el Centro de Transportes Aduana

de Burgos (CTBurgos) que se encuentra en el Polígono Industrial de Villafría en Burgos. Destaca

también la N-120 hasta su enlace con la A-1 y la BU-30 oeste con un rango de IMDP de 1.600-3.999

vehículos.

Cabe destacar en cuanto al transporte de mercancías la importancia de la estación de mercancías de

RENFE en Villafría que se inauguró en enero de 2001. La Terminal de Mercancías de ADIF Villafría se

encuentra en un lugar privilegiado dentro de la red de comunicaciones a nivel nacional, al borde de la

N-I y de la AP-I, y del principal eje ferroviario Madrid-Irún y es la única Unidad de Transporte Intermodal

(UTI) de la provincia lo que le permite compaginar el transporte de ferrocarril, que también procede

del puerto, con la logística por carretera a la meseta.

De los resultados de los aforos realizados en el Trabajo de Campo, se puede decir que de los más de

125.000 vehículos que entran a diario en la ciudad de Burgos a través de los accesos controlados, un

10,34% corresponde a vehículos pesados.

Destaca el mayor porcentaje de pesados detectado en el eje de la N-120, conexión de los polígonos

de Gamonal, Villímar, Villafría y Villayuda a la ciudad.

Respecto a la distribución urbana de mercancías y, en particular, las operaciones de carga y descarga

en las zonas más céntricas de la ciudad de Burgos, los principales problemas que se han detectado son

el aparcamiento indebido de vehículos ajenos a la actividad comercial en las zonas reservadas para

carga y descarga (16,4% del total de denuncias sobre la Ley de Seguridad Vial) y vehículos tipo

furgonetas y camionetas en el Centro Histórico de la ciudad en periodos horarios amplios.

Borrador de la Revisión del Plan de Movilidad Urbana ...€¦ · ocupados/habitante del 42,2%. El...

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