Boletín 74 Prueba con correciones Maquetación 1 · EA, Exposición de Libros de nuestra...
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Es�mados lectores:
Les presentamos un nuevo número de nuestro bole�n,correspondiente al segundo semestre del año 2013. En miopinión, un año de grandes actuaciones en el Museocomo se puede comprobar en el “No�ciario” del mismo,dentro de la línea que ya les manifesté en el bole�n ante-rior, aquella del espíritu de “Limpia, brilla y da esplen-dor”.
Mucho de lo que entonces no eran más que meras in-tenciones son, a día de hoy, esplendidas realidades queademás de mejorar significa�vamente la presencia de laspiezas, garan�zan su conservación a largo plazo. Es el mo-mento pues, de agradecer a nuestros colaboradores y pa-trocinadores el esfuerzo realizado en estos proyectos: laSecretaría General de Polí�ca de Defensa del Ministeriode Defensa, la Subdirección General de Publicaciones yPatrimonio Cultural del Ministerio de Defensa, nuestroEjército del Aire, en especial el MALOG y el SHYCEA, lasFAMET , la Fundación de Aeronáu�ca y Astronáu�ca Es-pañolas, Airbus Space and Defence, Fundación Aquae,además de todas aquellas en�dades u organismos que,aunque no de forma específica para un proyecto concreto,nos han ayudado con su patrocinio al cumplimiento de losobje�vos y fines del Museo en general, a todas ellos “Gra-cias”.
Pero no por haber alcanzado gran parte de las actua-ciones que nos propusimos se relaja el Museo. Quedanmuchas cosas por hacer y muchos retos que afrontar. Se-guimos trabajando para mantener y mejorar nuestras ins-talaciones, el cuidado y presentación de nuestros fondosy en especial de aquellas zonas dedicadas a la atención alpúblico.
Proyectos en este sen�do varios y variados: mejora dela señalización al visitante; incorporación de códigos QR enla cartelería de información de las piezas que, medianteuna aplicación de Smartphone (iPhone o Android) permitela explicación mediante audio de la pieza seleccionada,convir�endo el teléfono en una audio-guía; desapariciónde las posibles trabas �sicas a nuestros visitantes con algún�po de discapacidad para lo cual tenemos en curso un pro-yecto de colaboración con la ONCE para visitas apropiadasy específicas para estos visitantes, etc.
Pero las más importantes de nuestras actuaciones acorto plazo, son los actos de celebración del 75 Aniversa-rio del Ejército del Aire, en los que el Museo como depo-sitario, custodio y mantenedor de gran parte de nuestrariqueza histórica, par�cipa decisivamente.
Nuevamente salimos a encontrarnos con nuestros con-ciudadanos durante una semana, en este caso para llevar-les una pequeña muestra de historia a aquellas ciudadesen las que no hay relación diaria con el EA con el fin de quenos conozcan y de que conozcan a su Ejército del Aire através de su deambular por los úl�mos 75 años.
Me explico. Dentro de la programación de los actos con-memora�vos de este año, se ha incluido una exposición i�-nerante con una selección de fondos que recorren nuestrahistoria par�cular (1939-2014), en siete ciudades: Alicante,Ávila, Logroño, Motril, Santander, San�ago de Compostelay Córdoba o Málaga, aún por determinar. Nos iniciamos conÁvila, el próximo 6 de marzo, y de las que iremos infor-mando cumplidamente.
Y, específicamente en el Museo, la apertura de nuestraspuertas al público en general, con horario ampliado, du-rante un fin de semana de 5 y 6 de abril mediante la orga-nización de una “Jornada del Museo”, en el que seincluirán dioramas vivientes interac�vos, unas pequeñasmuestras de historia en movimiento.
Esto no quiere decir que hasta ahora hayamos estadoociosos o relajados ya que, dentro de los actos programa-dos por el SHYCEA para este año del 75 Aniversario,hemos par�cipado, ya sea en la organización o con nues-tros fondos, en varios eventos: cuádruple exposición enSevilla, Exposición de parte de los fondos pictóricos delEA, Exposición de Libros de nuestra Biblioteca General,estas dos úl�mas en el Cuartel General del Aire, Exposi-ción Fotográfica en la Universidad Nebrija, etc.
“Nos va la marcha” que se diría en lenguaje coloquial,nos encantan los retos, disfrutamos trabajando para pre-servar y dar a conocer lo mejor posible nuestra historiaaeronáu�ca.
Y de nuestro bole�n comentar que, fieles a nuestrocompromiso con la historia de nuestro Ejército y de laaviación en general, presentamos una serie de ar�culosque, además de interesantes, considero curiosos: un pe-queño estudio del paso por el mundo filatélico del Dou-glas DC-4 “Skymaster”, con nuestra página centraldedicada al DC-4 recién restaurado del Museo, un ar�culode inves�gación sobre la realidad o la leyenda de nuestracaseta de San Fernando, historia pura, para terminar conun úl�mo ar�culo sobre aviones históricamente olvidadosque, aunque no hayan volado con nuestras escarapelas,merecen por sus caracterís�cas y desde la perspec�va his-tórica, mención en nuestro bole�n.
Se me queda pequeño el espacio des�nado al editorialy debo acabar no sin antes reconocer un apoyo al que nohice mención en el número anterior, el de la AgrupaciónBase Aérea de Cuatro Vientos, no ya sólo en la Expo quecelebramos en mayo del año pasado en Colón, sino delque nos hace de forma con�nuada en el día a día, hacién-donos más fácil la realización de nuestro trabajo.
Como siempre, agradecer a nuestra Asociación de Ami-gos del Museo (AAMA), su colaboración permanente ydesinteresada en el campo de la restauración y de losguías que acompañan a nuestros visitantes, sin la cualsería poco menos que imposible la realización de algunasde estas ac�vidades.
En fin, aquí seguimos, aquí estamos. Les seguimos es-perando.
Coronel Juan Ayuso PuenteDirector Interino del Museo de Aeronáu�ca y Astronáu�ca
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EDITORIAL
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No 74 - JULIO - DICIEMBRE -2013
Director:Coronel Juan Ayuso Puente
Coordinación:Teniente Sara Yvonne Brunete MoyaSubteniente Antonio J. Muñoz García
Redacción:Teniente Sara Yvonne Brunete MoyaSubteniente Antonio J. Muñoz GarcíaSargento Jesús Pablos RamírezPilar Alguacil Ratón
Colabora:Asociación Amigos del Museode Aeronáu�ca y Astronáu�ca (A.A.M.A.)
Diseño:Subteniente Antonio J. Muñoz GarcíaSargento Jesús Pablos Ramírez
Maquetación e Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico del E.A.
Edita:© Autor y editor, 2013
NIPO: XXX-XX-XXX-X (edición en línea)NIPO: XXX-XX-XXX-X (impresión bajo demanda)
Dado que se ha eliminado la impresión deeste Bole�n, editándose en lo sucesivo úni-camente en formato digital, se ruega su má-xima difusión por medios telemá�cos.Podrá consultarse en:INTERNET:h�p://www.portalcultura.mde.es/publica-ciones/revistas/bole�n_museo_aeronau-�ca/index.html
El Bole�n se puede solicitar en papel en la mo-dalidad de impresión bajo demanda. Impresode solicitud disponible al final del Bole�n.
NORMAS DE COLABORACIÓN
El Museo aceptará ar�culos para supublicación en el Bole�n en forma de
colaboración desinteresada.Los ar�culos de temas aeronáu�cos,y preferiblemente sobre nuestro país
serán bienvenidos.Su publicación quedará reservada al
criterio de la redacción.El Museo de Aeronáu�ca y Astronáu-�ca no se hace responsable de la opi-nión y/o comentarios ver�dos por los
autores de los ar�culos.
Portada
EDITORIAL2
SUMARIO3
NOTICIARIO4-12
VISITAS13
LA AVIACIÓN EN LA FILATELIA14-15
PÓSTER16-17
HISTORIA18-23
AVIONES CON HISTORIA24-31
Contraportada
ARTÍCULOS
EL DC-4Julián Arturo Díez y López
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CASETA DE SAN FERNANDOHistoria de una inves�gación
Pilar Alguacil Ratón18
Aviones olvidadosLockeheed Cons�tu�on
yConvair XC-99
San�ago Fernández Ramón24
SUMARIO
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UNA NUEVA CARA PARA EL MUSEOA la entrada del Museo nos recibe ya impecable el Casa C-207 C “Azor” T7-17 listo para que nuestros visitantes
puedan volver a verle en su máximo esplendor. Tras dos meses de trabajos y gracias a los fondos de EADS-CASA,esta aeronave que se unió a nuestra colección en sep�embre de 1981, luce sus mejores galas esperando perdurarasí unos años pese a las ya consabidas inclemencias meteorológicas que �ene que soportar al encontrarse situadoa la intemperie.
El “Azor” fue el pri-mero de los modelos detransporte proyectados yconstruidos por Cons-trucciones Aeronáu�cas,S.A. Según la documen-tación que se adjuntócuando se recibió la ae-ronave “Este avión causóalta en el Ala nº 35 enenero de 1968 y fue dadode baja el 15 de noviem-bre de 1980 en el 405 Es-cuadrón”. En la actualidadse encuentra situado en laplataforma exterior dandola bienvenida a todos nues-tros visitantes.
Casa C-207 C “Azor” T7-17 en la actualidad
Casa C-207 C “Azor” T7-17 antes
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En esta línea el Museo sigue trabajando gracias a los fondos que se van recibiendo por parte de distintasentidades.
* A con�nuación se muestran los aviones en los que se han realizado las mejoras :
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DC-4 antes
Junkers antes Junkers después
Super Saeta despuésSuper Saeta antes
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IO NUEVAS RESTAURACIONES PATROCINADAS POR
LA SUBDIRECCIÓN GENERAL DE PUBLICACIONES Y PATRIMONIO CULTURALEl delicado estado en que se encontraban algunas piezas señaladas de nuestra colección obligó a la Dirección
del Museo a elaborar un plan de urgencia para tomar las medidas necesarias para su óp�ma conservación. Paraello, la propia Dirección y la Sección Histórico-Técnica del Museo redactaron un informe dirigido a la SubdirecciónGeneral de Publicaciones y Patrimonio Cultural (S.G.P.P.C.) donde se ponía en conocimiento de dicha Subdirecciónla precaria situación en la que se encuentra el Museo en todo lo rela�vo a la restauración.
Tras estudiar dicho informe y consciente de la importancia del asunto, la S.G.P.P.C. concedió al Museo fondossuficientes para que un equipo de profesionales acome�ese las per�nentes actuaciones sobre los fondos que másurgía restaurar.
En sep�embre las restauradoras comenzaron dichos trabajos, que se han prolongando hasta el mes de enero.Las piezas seleccionadas fueron: el banderín que llevaba sujeto uno de los montantes del Breguet XIX pilotado
por el capitán Joaquín Lóriga en el Raid “Madrid-Manila”, los aviones Heinkel 111-E C.A.S.A.-Heinkel 2111-H y Büc-ker Bu-133, y la foto Escuadrilla Elcano. A su vez se procedería a la renovación de la colección de uniformes delHangar 2 para evitar su deterioro, lo que también serviría para dar a conocer piezas desconocidas que se manteníanguardadas.
Todas presentan alteraciones debidas a las condiciones ambientales adversas (cambios de temperatura y hu-medad, la acción de la luz) y a la contaminación biológica y atmosférica que se traduce en la aparición de suciedadgeneralizada, y que se complican en cada caso por las propias del comportamiento de los materiales específicos.
BANDERÍN MONTANTE AVIÓN BREGUET BRE-XIX
Además de presentar pérdidas irreversibles de color por efecto de una sobreexposición a la luz y sufrir un irre-cuperable desgaste de las fibras, el incorrecto sistema de montaje de la pieza para su exposición ha evitado suadecuada ven�lación, favoreciendo la aparición de hongos y manchas de humedad por condensación. El trata-miento seguido en este caso ha consis�do en realizar una microaspiración que eliminara la suciedad ambiental ylos microorganismos, así como una limpieza acuosa por inmersión que eliminara las manchas en la medida de loposible. Mediante humidificación por vapor frío se han alineado las fibras, eliminándose las arrugas y deforma-ciones que presentaba y se han consolidado las zonas donde el tejido presentaba lagunas y pérdidas de trama ourdimbre. Finalmente, se ha montado sobre un soporte rígido inerte que permita respirar a la pieza.
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HEINKEL HE-111-E Y C.A.S.A. 2111-HEn ambos casos presentaban alteraciones similares debidas a la contaminación medioambiental y la naturaleza
de sus materiales, con focos de corrosión y depósitos grasos, craquelados, pérdidas de color y adhesión de la capapictórica, y múl�ples zonas con repintes. La intervención sobre las aeronaves ha consis�do en la realización deuna limpieza generalizada, la eliminación de los focos de corrosión, un asentado del color y una reintegración cro-má�ca, culminando con la aplicación de un protector al conjunto.
RENOVACIÓN DE LA COLECCIÓN DE UNIFORMES
La necesidad de preservar las piezas tex�les de losdaños producidos por una exposición con�nuada obligaa establecer un sistema de rotación que permita el des-canso de las mismas y sus�tuirlas por otros fondos quepermanecían almacenados. El equipo de restauradorasha llevado a cabo el desmontaje y montaje de los unifor-mes para evitar un mayor deterioro, al �empo que haprocedido a la microaspiración y restauración de los des-perfectos que presentaban las piezas, preparándolaspara su correcto almacenaje.
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Henkel 111-E antes
C.A.S.A. 2111-H antes C.A.S.A. 2111-H después
Henkel 111-E después
8 Boletín M.A.A.8 Boletín M.A.A.
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IO UN INVITADO VIRTUAL
El día 25 de octubre la empresa War-gaming, desarrollador y editor líder enel mercado de videojuegos Free-to-Play,inauguró una exposición temporal en3D, que versa sobre un Dornier 17 queha sido rescatado de la zona de Good-win Sands. Este avión alemán de la Se-gunda Guerra Mundial que eraconocido por su impresionante veloci-dad fue rescatado del fondo de lasaguas cerca de la costa de Inglaterra.U�lizando la tecnología de úl�ma gene-ración se ha logrado reconstruir el“lápiz volador”, que ha quedado ex-puesto en el Museo de la RAF, de ma-nera que todos los visitantes puedenver e inves�gar la aeronave a tamañoreal, que ha sido recreada en tres di-mensiones aprovechando las posibilida-des de la realidad aumentada.
El Royal Air Force Museum de Inglaterra, que será el si�o de descanso defini�vo del Dornier 17, ha extendidola exhibición a museos y organizaciones en todo el mundo, siendo uno de los primeros en recibir esta muestratemporal nuestro Museo que, gracias a la citada tecnología de realidad aumentada desarrollada por la empresabritánica redLoop, permi�rá a todos los visitantes ver en primera persona y en 3D, vía una aplicación gratuita des-cargada en su Smartphone o Tablet, un avión de la Segunda Guerra Mundial, el Dornier 17. De momento sólo estádisponible para disposi�vos ios (apple), aunque próximamente también lo estará para Android.
En el Hangar 2 se puede disfrutar de esta aplicación junto con el motor BMW VI, propiedad de nuestro Museo,que se usó entre otros en el Dornier 17.
Recreación tridimensional del Dornier 17
Motor BMW Imagen sobre el suelo
Boletín M.A.A. 9Boletín M.A.A. 9
MAQUETA CUARTEL GENERAL DEL AIREEn las instalaciones del Museo de Aeronáu�ca y Astronáu�ca se ha comenzado la tarea de recuperación de la
maqueta del Cuartel General del Aire. Esta maqueta, construida a gran escala y que en su conjunto ocupa una su-perficie de 3 x 3 metros, sirvió de modelo durante la construcción, entre 1943 y 1958, del entonces llamado Mi-nisterio del Aire y las edificaciones complementarias del conjunto arquitectónico de la plaza de la Moncloa.
Desde la apertura al público del Museo en su actual ubicación, esta réplica escalada estuvo expuesta en elhangar número 1 para deleite de los visitantes hasta que fue re�rada y almacenada debido a que tan larga expo-sición en condiciones ambientales poco propicias habían hecho mella en su frágil estructura, observándose en ellaimportantes desperfectos.
La compostura de esta pieza se está llevando a cabo con exquisito mimo pues se trata de un grupo de piezas,bloques, calles y jardines que, como curiosidad, conforman un conjunto arquitectónico con 1750 ventanas, 253balcones y 105 buhardillas…
Esta delicada labor esperamos que esté acabada a principios de año, y que pueda volver a ser expuesta al públicocoincidiendo con el 75 aniversario de la creación del Ejército del Aire.
El Ministerio del Aire se crea por ley de la Jefatura del Estado el 8 de Agosto de 1939 instalándose su sede, demanera provisional, en un edificio de la calle Barquillo en Madrid, propiedad del Ejército de Tierra.
Observándose la necesidad de un edificio propio y más amplio, tras varios estudios y propuestas, se autorizaal Ministerio del Aire a adquirir los terrenos de la an�gua Cárcel Modelo con el fin de edificar allí su sede.
Inspirado el es�lo y la traza del edificio en el Monasterio de El Escorial, el proyecto es encargado al arquitectoLuis Gu�érrez Soto, dando comienzo las obras en sep�embre de 1943. Oficialmente el inicio de la construcción nose llevó a efecto hasta el 10 de diciembre de 1943 mediante el acto de colocación de la primera piedra, haciéndolocoincidir con la celebración de la fes�vidad de Nuestra Señora de Loreto, patrona de la Aviación.
El proyecto incluía también el conjunto urbano, de uniforme aspecto, acorde con el edificio principalque se pensaba incluir en la Moncloa y que comprendía una plaza principal y varios bloques de viviendaspara militares separadas por zonas ajardinadas y pequeñas plazas y calles.
Estas construcciones complementarias servirían para ocultar áreas inmobiliarias, anteriores al proyecto, queindudablemente restarían esté�ca al conjunto urbanís�co.
La sede del actual Cuartel General del Aire, denominada así tras la desaparición de los Ministerios del Ejército,Marina y Aire, no fue acabada por completo hasta 1958, si bien desde 1954 estaba funcionando plenamente.
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RIOParte del conjunto de la maqueta del Cuartel General del Aire
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IO AERÓDROMO DE MANISES. 80 ANIVERSARIO DE SU CREACIÓN
Conmemorando el 80 Aniversario del Aeródromo de Manises, se ha llevado a cabo, entre los días 15 al 22 denoviembre de 2013 una exposición en la 2ª planta del aeropuerto, así como un ciclo de conferencias rela�vas a lahistoria de este emblemá�co aeródromo.
Este aeropuerto comienza a gestarse con la Ley de Aeropuertos de 1927, declarándose de interés general en1928. Se ra�fica su apertura en 1930 y en un primer momento se piensa ubicar en la lengua de �erra que separala Albufera de Valencia del mar y así poderse u�lizar tanto por aviones terrestres como por hidroaviones.
No obstante, debido a la existencia de ciertos obstáculos, tanto económicos como medioambientales, se aban-dona la idea, se barajan otras opciones y defini�vamente se decide por la localidad de Manises, a 7 km. de lacapital, Valencia.
La apertura oficial del Aeródromo se produce el 19 de marzo de 1933, y el primer vuelo regular se realiza el 1de sep�embre de 1934 con la inauguración de la línea Madrid-Valencia.
Años más tarde, en 1955, se instala en Manises el Ala de Caza nº 1, contando con aviones de reacción NorthAmerican F-86 Sabre.
En 1970, la unidad manisera pasa a denominarse Ala 11, recibiendo los entonces novísimos Mirage III, inicián-dose así, en el Ejército del Aire, la diversificación de proveedores de este �po de material, exclusividad norteame-ricana hasta aquél momento. Estos aviones servirían en el Ejército del Aire hasta octubre de 1992 en que fueronreemplazados por los Mirage F-1.
El 31 de julio de 1999 se cierra la base militar de Manises, declarándose al aeropuerto como de u�lización con-junta, civil y militar.
El Museo de Aeronáu�ca y Astronáu�ca ha contribuido conuna buena can�dad de fondos a dicha exposición: maquetas deaeronaves, motores, uniformes de vuelo, estandartes, etc.
El folleto conmemora�vo de este evento ha sido diseñado porpersonal de la sección Histórico-Técnica del Museo.
Folleto de la exposición
Sala de la exposición en el aeropuerto de Manises
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TRABAJANDO PARA MEJORAR NUESTRO MUSEO
Seguimos con las mejoras y novedades en nuestro Museo: por un lado podremos contemplar a nuestra llegada,además de la entrada ajrdinada, la nueva cartelería en los accesos, aparcamientos y control de entrada, sus�tu-yendo las viejas señales por unas con un aspecto mucho más moderno.
Asimismo, ya dentro de las instalaciones, podremos ver la remodelación efectuada del punto de venta delMuseo y de Publicaciones de Defensa. La �enda ha sido pintada, redistribuida en su interior acoplando las nuevasestanterías y mostradores, así como un suelo nuevo, estores etc.
En cuanto a novedades destacaa la entrada, debido a su gran ta-maño, la nueva carpa de exposi-ciones temporales y zonainterac�va. Se encuentra a la de-recha, en la plataforma de heli-cópteros y ya ha prestadoservicios para el Ejército del Aireen el XXX Aniversario del ServicioHistórico y Cultural con buenanota.
Toda la plataforma de helicop-teros ha sido reformada, tomandoel protagonismo que le corres-ponde, creando a su vez un am-biente muy agradable paranuestros visitantes.
Otra de nuestras novedades, seencuentra justo frente del hangarnúmero 1. Se trata de una réplicade una pista de despegue y aterri-zaje. Está pintada con todos los de-talles: señal designadora de pista,señal de umbral, punto de visada,etc.
EXPOSICIÓN IBERJOYA
Durante los días 11 al 15 de sep�embre, en el Pabellon número 10 de la Feria de Madrid (IFEMA), tuvo lugarla edición número 50 de Iberjoya “Salón Internacional de la Joyería, Pla-tería, Relojería e Industrias Afines”, cuya temá�ca se centraba en las le-yendas de la aviación militar española.
En ella estuvo presente el Museo de Aeronáu�ca y Astronáu�ca con lapresencia de 16 maquetas, entre las que se encontraban desde históricas ae-ronaves como el Dornier Wal “Plus Ultra”, los Breguet XIX “Jesús del GranPoder” y “Cuatro Vientos” o el autogiro C-30 “La Cierva”, pasando por avio-nes de la época de la Guerra Civil como el Fiat CR-32 “Chirri”, el PolikarpovI-15 “Chato” o el Heinkel HE-111 “Pedro”, hasta aviones más recientes comoel Douglas F-4C “Phantom”, Canadair CL-215 “Bo�jo” o el Hispano AviaciónHA-220 “Super SAETA”.
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Plataforma de helicopteros
Pista de aterrizaje
12 Boletín M.A.A.12 Boletín M.A.A.
ACT
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ACT
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ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN DE AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRELa Asociación �ene como finalidad, entre
otras, promover la cultura aeronáu�ca y or-ganizar ac�vidades culturales relacionadascon la aeronáu�ca y astronáu�ca.
Según estos fines, AAMA ha organizadodurante el mes de noviembre tres ac�vidades.Se impar�eron los días 9 y 16 sendas charlassobre acrobacia aérea para las cuales elMuseo nos cedió amablemente el salón deactos dentro de sus instalaciones.
La primera de las conferencias fue impar-�da por el Vicepresidente de la Asociación yexperimentado piloto D. Ángel Negrón Pezzi. Junto a D. Javier Aranduy Laiseca relatarona los presentes los orígenes de la acrobaciaaérea y explicaron las figuras básicas de estedeporte aéreo.
La conferencia fue muy amena ya que durante la misma, la experiencia y conocimiento de ambos ponentespermi�ó intercalar experiencias y anécdotas para deleite de la audiencia.Para la segunda conferencia contamos con un ponente de lujo, Ramón Alonso Pardo, socio de honor de AAMA. El quince veces campeón de España y campeón mundial en el 2007 capturó a la audiencia con su presentación �-tulada “Magia en el Aire”.
Su conferencia puede definirse como charla magistral. A lo largo de la misma explicó los factores que se nece-sitan para una exhibición que hipno�ce al público sin perder la seguridad que debe predominar ante todo.Finalizamos las ac�vidades de noviembre con una visita a la factoría de Airbus en Getafe. Una treintena de personasrecibimos una explicación sobre el origen y razón de ser de la creación de EADS/Airbus, su evolución a lo largo delos años y los principales retos a los que se enfrenta en nuestros días.
Tras la explicación iniciamos la visita a los hangares donde pudimos ver entre otros; la línea de ensamblaje (FAL)de los Eurofighters españoles, el proceso de fabricación de las alas derechas de los Eurofighters, el escenario delas pruebas de fa�ga del A-400M, el hangar donde se están actualizando los CASA C-101, los Hércules C-130, losF-5, la construcción de varias secciones de los aviones civiles de Airbus,….
De camino entre hangar y hangarvimos un par de Eurofighter en la pista,un A-330 MRTT que iniciaba un vuelode prueba, la estructura para cargar elBeluga y ¡hasta un hangar hinchable!que en caso de necesidad se desmontaen tres horas.
En el momento de escribir estas lí-neas se está trabajando en otras ac�vi-dades y visitas a bases militaresúnicamente para los asociados.
Los trabajos de restauración con�-núan avanzando. Se han establecidogrupos de trabajo con tareas mejor de-finidas y gracias a esta nueva organiza-ción los avances son más visibles.
Los aviones en los que se trabaja en este momento de manera regular son: la S�nson Reliant SR-7 que está enel taller, el Grumman Albatross y el CASA C-207 Azor, estos dos úl�mos en la plataforma exterior.
Esto no implica que de manera puntual se realicen trabajos en otras aeronaves como la que se ha producidopara proteger del agua de lluvia a algunos de los aviones del exterior.
Recreación tridimensional del Dornier 17
Miembros de la A.A.M.A. durante su visita a Airbus
Boletín M.A.A. 13Boletín M.A.A. 13
VISITA
S VISITA
S VISITA
S VISITA
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5 de junio de 2013
GRUPO DE D. LUIS BAY
5 de junio de 2013SUBDIRECCIÓN GENERAL DE SERVICIOS ECONÓMICOS Y
PAGADURIAS
19 de SEPTIEMBRE de 2013
MUSEO OMÁN
GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTES GRUPOS VISITANTESCOLEGIOS 32 2305 15 756 22 1405 15 1082 1 49 1 23COL. AYTO. 10 470 11 469 10 410INSTITUTOS 5 199 6 301 6 401 3 67 3 58MILITARES 2 48 5 124 9 245 5 84 3 71OTROS 15 488 29 889 15 373 21 529 21 675 9 148ACT. DIDÁCTICAS 1 56 7 472INDIVIDUALES 3964 3470 3800 2892 2820 4123TOTAL 64 7474 67 6065 69 7106 44 4654 25 3602 13 4365
sep-13mar-13 abr-13 may-13 jun-13 jul-13
CUADRO DE VISITANTES ENTRE LOS MESES DE MARZO Y SEPTIEMBRE DE 2013
14 Boletín M.A.A.
LA AVIACIÓN EN FILATELIA
EL DC-4Julián Arturo Díez y López. A.A.M.A.
Una de las aeronaves expuestas en nuestro Museoes de las más filatelizadas del mundo. Nos estamos re-firiendo al popular DOUGLAS DC-4, o C-54, según suversión civil o militar. Este maravilloso avión, que re-volucionó en su día la aeronáu�ca, lo impulsó la com-pañía “UNITED AIR LINES” interesando su construccióna Douglas Aircra�, en Santa Mónica (California). Enjunio de 1938 nace el proto�po, denominándosele DC-4E, de triple deriva y con otra novedad muy importantepara aquellos �empos, cuál era su tren de aterrizajetriciclo, que llamó poderosamente la atención. No sólosorprendió por su tamaño, considerado gigante, sinotambién por sus otras caracterís�cas técnicas y por susnumerosas ventanillas cuadradas, que le daban un as-pecto singular, sobre todo las superiores, como se re-fleja en la vieja foto en la que aparece frente al hangarde la UNITED AIR LINES. No ob�ene el éxito apetecidoy se opta por reducir las dimensiones de este proto�poy el 14 de febrero de 1942 vuela el primer ejemplar dela nueva serie, que es “requisada” por la Fuerza AéreaNorteamericana, inmersa ya en la Segunda GuerraMundial, y al que se le denominará como C-54, supo-niendo para la USAF un importan�simo bas�ón, vo-lando en todos los frentes en el transporte yabastecimiento de las tropas, fundamentalmente enmúl�ples travesías sobre el Atlán�co.
El “Skymaster” es vital hasta el final de la con�enda,pasando luego al campo civil, siendo u�lizado prác�-camente por todas las líneas aéreas comerciales.Nuestra IBERIA, a par�r de 1946 comienza su explota-ción, con el enlace Madrid-Buenos Aires, que se amplíamás tarde a otros numerosos países de su crecientered, u�lizándolo durante casi veinte años.
En el Ejército del Aire se comienza a u�lizar en 1959,con base en Getafe (Ala 35), bajo la denominación T4-10 y cariñosamente apelado “la Vaca Sagrada”. Susoperaciones estuvieron también ligadas al 91 Grupode Estado Mayor. En ayuda del si�ado Berlín, fue unhito histórico, transportando miles de toneladas a laciudad asediada.
No sólo se construyó en California, puesto que enCanadá se montó otra versión, con motores diferentes.Esta popular y versá�l aeronave ha sido profusamente“filatelizada” por mul�tud de países y en varios catá-logos consultados aparece plasmada con mejor o peorsuerte. Nos limitamos en este ar�culo a exponer anuestros lectores, un amplio abanico de sellos del“Skymaster” como homenaje a tan querido y ú�lavión.
Del mismo se derivaron luego del DC-6 y el DC-7, conrelevantes mejoras.
El DC-4 del Museo
Boletín M.A.A. 15
18 Boletín M.A.A.18 Boletín M.A.A.
HISTORIA
LA CASETA DE SHISTORIA DE UNA
18 Boletín M.A.A.
es trasladado al renovadoMuseo de Aeronáu�ca y Astro-náu�ca en su nueva ubicaciónen la Base Aérea de CuatroVientos, donde alcanza el sta-tus de pieza singular por su sig-nificado histórico. Singular y
“A la ermita de San�ago Apóstol en Salamanca llega Su Excelencia el Ge-neralísimo que abraza al General Saliquet antes de celebrarse el acto con-memora�vo del XX Aniversario de su exaltación a la Jefatura del Estado.Aquí se celebra un acto religioso oficiado por el Prelado de la Diócesis.En el término de Ma�lla de los Caños del Río se alza el monolito conme-mora�vo del histórico acontecimiento.En un barracón de campaña en el año 1936 se decidió la elección del Jefedel Estado en la persona de Francisco Franco.Coronas de laurel con “¡Presentes!” señalan los puestos de los fallecidos.Interviene en este acto conmemora�vo el Jefe Provincial del Movimiento deSalamanca. También lo hace el Jefe Provincial del Movimiento de Cáceres.El Generalísimo contó para su empresa con la más abnegada promociónde las juventudes españolas guiadas en los campos de batalla por los he-roicos jefes militares cuyos nombres pertenecen a los anales de la Historia.En torno a la figura de Franco, organizaciones y par�dos rivalizaron en lanoble tarea de ganar la guerra liberalizadora.” 1
Las imágenes a las que acom-pañaba esta alocución recogíancon todo detalle la celebraciónde un acto conmemora�vo demáxima transcendencia para laEspaña de 1956: la celebracióndel aniversario de la eleccióndel General Franco como Jefeúnico de los Ejércitos en elmismo lugar donde veinte añosantes ocurrieron los hechos.
El paisaje salman�no fue, enel año 1936, el escenario esco-gido para la celebración desdemediados del mes de sep�em-bre, de las históricas reunionesque culminaron con la procla-mación oficiosa de Franco comoGeneralísimo en aquél mismolugar.
El si�o elegido en aquellos díasfue un pequeño campo de avia-
ción de campaña ubicado en lasproximidades de Salamanca, enpleno Campo Charro, que recibiríael nombre de Aeródromo de SanFernando y donde el barracón demadera que servía como centrode comunicaciones se convir�ó enimprovisada sala de juntas.
Mucho se ha especuladosobre la posibilidad de que lasreuniones se celebraran real-mente en la cercana casa deAntonio Pérez Tabernero2 , yaunque no es descabelladopensarlo, también es lógicoplantearse que por cues�onesde seguridad, los generales sedecidieran por un lugar másdiscreto.
En 1981, aquel barracón quetoda España pudo contemplaren 1956 en las pantallas de cine
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SAN FERNANDOA INVESTIGACIÓN
Pilar Alguacil RatónLcda. en Geogra�a e HistoriaSección HistóricoTécnica M.A.A.
controver�da ya que sombras deduda se empezaron a cernirsobre la sencilla construcción:¿era realmente ésta la casetadonde Franco fue proclamadoGeneralísimo de los Ejércitos?
Durante mucho �empo se ha
discu�do su “auten�cidad”, y par-�darios del sí y el no han prota-gonizado más de un duelodialéc�co donde unos y otros in-tentaban argumentar sus postu-ras, sin llegar, en realidad, aninguna conclusión por carecer
de bases sólidas en las que fun-damentar sus discursos.
Han pasado 77 años desdeaquellas históricas reuniones ytal vez sea hora de desvelarlos “secretos” que encierranuestra protagonista.
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La escasez de una “docu-mentación histórica” al uso3
que pudiera servir como puntode par�da para iniciar una in-ves�gación hizo que toda nues-tra atención se dirigiera haciauna de las fuentes documenta-les por antonomasia del sigloXX: la prensa escrita. Pero la di-ficultad para contrastar las in-formaciones, que en ocasionesdevenían en desinformación4,nos obligó a ir un paso más alláy convencernos de que estalabor casi detec�vesca había debasarse principalmente en el es-tudio y análisis me�culosos dela documentación gráfica,donde la fotogra�a aérea seconver�ría en herramienta im-prescindible.
Para empezar esta andadura,y puesto que contábamos conuna descripción de primeramano del histórico barracón enla que se especificaban sus me-didas, lo más lógico era compro-bar si las de nuestra casetacoincidían con las de aquél.Pero lamentablemente no lo ha-cían. Mientras que Kindelánhabla de “un pequeño barracónde madera de 4 x 8 metros”5,nosotros nos encontramos conuno de 10,24 x 3,21 m. ¿Unerror de cálculo del general in-geniero? Tal vez, aunque no locreemos: la conciencia de estardejando tes�monio de unhecho histórico y su preocupa-ción por describir con exac�tudel escenario en el que se desarro-lla, nos hacen dudar de esa posi-bilidad.
El siguiente paso sería com-parar las escasísimas fotogra�as
de 1936 que habíamos podidoencontrar6 , no sólo con la pieza“original” sino con las imágenesrealizadas in situ entre los años1956 y 19817, e intentar encon-trar elementos de similitud su-ficientes para determinar si se
trataba del mismo edificio. Perotampoco los resultados fueronfavorables: en las instantáneastomadas hace más de 70 añosen el momento de la salida delos generales tras la úl�ma reu-nión, lo primero que llama laatención son 3 pequeños esca-lones junto a la puerta que indi-can que la construcción, queapenas se dis�ngue entre el ramajeque la camuflaba formando unadoble pared8, no estaba a ras desuelo a diferencia de lo que se ve enlas imágenes, posteriores, tanto fo-tográficas como cinematográficas.
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HISTORIA
San Fernando, 1936 ( A.H.E.A. )
San Fernando, 1971( La Actualidad Española, archivo M.A.A. )
San Fernando, 1981 ( archivo M.A.A. )
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Llegados a este punto hayque recordar que el casetón nollegó solo a Madrid. Estabaacompañado por una gran pie-dra graní�ca que formaba partede un monumento9 consistenteen “un monolito conmemora-�vo, con el emblema de la Avia-ción militar (…)” a cuyos piesfiguraba la misma y “en la queestá grabada la siguiente ins-cripción:“Aquí fue designado Ge-neralísimo de los Ejércitos y Jefe delEstado el Excmo. Sr. D. FranciscoFranco Bahamonde, I-X-1936”10,
del que desconocemos la fechaexacta de su construcción, yque aparece referenciado y fo-tografiado en todas las publica-ciones consultadas, aunque eluso tajante del adverbio “AQUÍ”aumenta nuestras dudas; má-xime cuando comprobamosque tras su instalación en nues-tro Museo se le añadió una fle-cha que señala hacia la caseta,algo inexistente antes de 1981.
La inves�gación parece llegara un punto muerto y es enton-ces cuando entendemos quebarraca y monolito formanparte de un conjunto conme-mora�vo más amplio en el quese unen, una vez más, el poderterrenal y el religioso. En 1946
la Diputación de Salamanca de-cide construir una ermita “comohomenaje al Caudillo”11 dedi-cada a San�ago Peregrino porexpreso deseo de Franco12 .Para ello contará con la ayudade los municipios de la provin-cia y seguirá los modelos arqui-tectónicos de la zona.
La aparición en escena deesta pequeña construcción, ac-tualmente en ruinas, fue laseñal de que a par�r de ahorahabía que con�nuar buscando“desde el aire ” y la consulta de
las fotogra�a aéreas tomadaspor el Ejército entre los años1945 y 196813 nos dio la clavedefini�va para resolver nuestrasdudas, recuperándose imáge-nes que nos permi�rían hacerreconstruir lo que sucedió real-mente con el barracón histó-rico.
El análisis cuidadoso de todasellas nos demostró la inexisten-cia de cualquier �po de edifica-ción en aquel punto entre losaños 1945 y 1946, lo que noocurría en las tomas de los años1952 y 1954 donde ya apare-cían el monolito y la ermita.
Eso significaría que la caseta original desapareció en algúnmomento entre 1936 y 1946, y
que aquella que veíamos en el NODO del año 1956 y que encontramos en todas las publica-ciones a par�r de esa fecha,porque no hay ninguna referen-cia ni instantánea de ella ante-rior a esos días14 , fue construidaexpresamente para la ceremo-nia que tuvo lugar en la finca deSan Fernando con mo�vo del XXAniversario de la exaltación delGeneral Franco; argumento quese demuestra al examinar otrasdos fotogra�as más: una perte-neciente a la serie de los años1956-1957 en la que sigue sinaparecer esta construcción15, yla correspondiente a la serie delos años 1967-1968 en la que yase observa con toda ni�dezsobre el terreno .
M.A.A. , 2013
San Fernando, 1971( La Actualidad Española, archivo M.A.A. )
San Fernando, 1971( La Actualidad Española, archivo M.A.A. )
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No podemos negar que lasuposición de que después detantos años tan ligera e improvi-sada construcción pudiera resis�rel paso del �empo, peca de ciertaingenuidad. No hay más que ob-servar los daños que la intempe-rie causa en la conservación denuestra sencilla estructura demadera, aun preservándola conun techado16 , cuanto más si éstase encuentra al descubierto en elmedio de una dehesa castellanade climatología extrema, hasta elpunto de que ya en 1936 el pro-pio aeródromo quedó inu�lizadopoco después de su estableci-miento, por las inundaciones su-fridas entre octubre y noviembrede ese año17 , y que con el �empoobligaron a trasladar la base deoperaciones a Matacán.
Se dice que una imagen valemás que mil palabras, pero si estaimagen queda refrendada por al-guna palabra, mucho mejor. Por-que aún nos quedaba porencontrar el tes�monio que des-pejara defini�vamente nuestrassospechas. Un texto que ibaacompañado de una foto real-mente histórica, la de la casetaoriginal de 1936, que aparecía enel ar�culo sobre la ermita de San-�ago publicado en el suplementoespecial del periódico El Adelantocon mo�vo de la visita a la capitalsalman�na del General Francopara celebrar el VII Centenario desu Universidad en 1954:
“(…) Fue ello el 21 de sep�em-bre de 1936, en un barracón demadera que la Aviación Militartenía entre otros varios en aque-lla finca (…) Muy poco �empodespués, re�rado de allí el barra-
cón que fue Sala de Juntas para nuestros mandos militares deaquella hora histórica, la mismaAviación Militar levantó allí unmonolito con su emblema en elcentro y a sus pies una gran pie-dra graní�ca, en la que se leegrabada la siguiente inscripción(…) Y todos los alcaldes de la pro-vincia congregados en la capitalhicieron elevar junto a aquel mo-nolito otro monumento del másextraordinario simbolismo (…)18”Y que se completaba con la des-cripción ofrecida desde la mismapublicación en 1956:
“Alrededor de este monumentose ve aún la seña de una cimen-
tación. Corresponde a la de unbarracón de madera que camu-flado con césped servía de ofici-nas al campo de aviación que enaquella finca se instaló provisio-nalmente a comienza de la gue-rra de liberación (…)”19
La respuesta siempre estuvoahí, entre las viejas páginas deun diario local donde el cronistase hacía eco de una realidad co-nocida por todos y que, con elpaso del tiempo, se fue dilu-yendo para convertirse en unabien armada fantasía no exenta,como todos los mitos, de unaparte de realidad salpicada deverdades a medias.
HISTORIA
1945 - 1946 ( CECAF )
1952 ( A.H.E.A. )
Boletín M.A.A. 23
NOTAS
1. NODO nº 718B de 8/10/1956; minuto 7:47.2. Se sabe que esos días comieron alguna vez invitados por el ganadero, dueño de la finca donde se encontraba el aeródromo.
Kindelán, A.: Mis cuadernos de guerra, Madrid, 1945, pág. 52.3. Por no decir inexistencia, ya que el único tes�monio que puede considerarse como tal son los apuntes tomados por el General
Kindelán y que recoge en su libro Mis cuadernos de Guerra.4. Por ejemplo, cuando encontramos lo siguiente: “Saliendo de Salamanca por la carretera de Ciudad Rodrigo, se llega a un campo
llamado “de Maldonado” (…) El aeródromo se denominó “de San Francisco (…)” ABC [ed. Sevilla] 1/10/1957, pág. 9.5. Kindelán, A., op. cit. pág. 52.6. En ese momento sólo disponíamos de 2: una publicada por ABC en diversas ediciones y otra encontrada en el Archivo Histórico
del Ejército del Aire.7. NODO nº 718B de 8/10/1956, La Actualidad Española (coleccionable La Guerra Civil nº 14) 1971 y Archivo MAA.8. Se aprecia perfectamente la doble puerta.9. Hoy desaparecido.
10. ABC (Ed. Madrid) 27/9/1956 pág. 25.11. ABC (Ed. Madrid) 20/9/1953 pág. 42.12. ABC (Ed. Madrid) 15/1/1946 pág. 19.13. Imágenes pertenecientes al Archivo Histórico del Ejército del Aire y al Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire.14. Es de señalar que en la información anexa al Plano General del aeródromo correspondiente al 10/10/1937, aparece lo siguiente
anotación: “Barracones.- Uno, de 7 x 85 m [sic] y otro de 15 x 5 m y en construcción 8 grandes, de fábrica.” (Archivo Históricodel Ejército del Aire); medidas que no coinciden en ningún caso con las ya mencionadas.
15. Lo que la sitúa en fechas anteriores a sep�embre de 1956.16. Fue cubierta en 1992.17. “El día primero de agosto de 1936 el presidente de la Junta de Defensa (…) ordenó el establecimiento de un campo de aviación
en las proximidades de Salamanca (…) Desde él actuaron en aquéllos meses -hasta noviembre, en que las lluvias lo hicieron im-prac�cable- (…)”. El Adelanto, 29/9/1956, pág. 8. Dato que podría relacionarse con la no�cia que años después publica la revistaHistoria y Vida: “Arriba, barracón reconstruido en el Campo de San Fernando (Salamanca) en terrenos de Muñodono, términode Ma�lla de los Caños, donde Franco fue designado para ejercer el mando (militar) único. Decimos que el barracón es una re-construcción porque el primi�vo fue destruido poco �empo después de la nominación de Franco, por un rayo, hecho que no apa-reció en los periódicos de la época por es�mar la censura que era una noticia inadecuada.” Historia y Vida, nº 104,noviembre /1976, pág. 105.
18. El Adelanto Suplemento del 7/5/1954.19. El Adelanto 29/9/1956, pág.8.
1967 - 1968 ( CECAF )1956 ( CECAF )
24 Boletín M.A.A.
AVIONES CON HISTORIA
AVIONES OL
LOCKHEED CONSTITUTLos grandes aviones no son obra
de nuestros días. En los años 40 delsiglo XX ya se desarrollaban en losEstados Unidos aviones de doblecubierta capaces de transportar ungran número de pasajeros a largasdistancias. Los mayores de estosaviones fueron el Lokheed “Cons�-tu�on” y el Convair XC-99.
He aquí la breve historia de ambos.
En el año 1942 la compañía Loc-kheed recibió una pe�ción de laMarina de los Estados Unidos parafabricar un avión que pudiera me-jorar las necesidades de trans-porte de la Marina, especialmentepara el transporte en el área delPacífico. La compañía Pan Ameri-can se adhirió a la empresa paraestudiar el potencial del avióncomo transporte comercial. Bajola dirección del ingeniero WillisHawkins y con la colaboración deW.A. Pulver por parte de Pan Amy del comandante E. L. Simpson, Jr.por parte de la Marina, comenza-ron los estudios del nuevo aviónbajo la denominación XR60-1. Asugerencia del presidente de Loc-kheed Robert E. Gross, en 1950pasaría mas tarde a llamarse Loc-kheed “Cons�tu�on”.
El R6V “Cons�tu�on” era unavión cuatrimotor de largo al-cance, de doble cubierta con fuse-laje en forma de ocho y
totalmente presurizado de formaque la cabina estaba a una al�tud de10.000 pies (3.048 m.) con el aviónvolando a 25.000 pies (7.620 m).La mayor parte de sus componen-tes tenían acceso en vuelo para suposible reparación por lo que, através de galerías prac�cadas enlas alas, eran accesibles los cuatromotores. Este avión podía trans-portar 168 pasajeros y 12 tripulan-tes a una distancia de hasta 8000km. a velocidades de 400 k/h. Latripulación se componía de dos pi-lotos, un radiotelegrafista y dosmecánicos de vuelo.
El contrato inicial del Departa-mento de Aeronáu�ca de la Marinafue de 50 aviones por un valor totalde 111.250.000 dólares aunque fi-nalmente ese precio se reajustóhasta dejarlo en 27.000.000 de dó-lares por solamente dos avionesque entraron en servicio en la Ma-rina ya que Pan Am se re�ró delproyecto por considerar el avióndemasiado grande y falto de la po-tencia necesaria para su uso en eltransporte civil. Únicamente se fa-bricaron estas dos unidades.
El proyecto inicial del XR-60 erael de dotar a este avión de moto-res turbohélice que estaban enfase de desarrollo, por lo tanto noestaban disponibles. Entonces sele montaron los mayores motoresde émbolo u�lizables
Boletín M.A.A. 25
LVIDADOS
TION Y CONVAIR XC-99
Convair XC-99
Lockheed Cons�tu�on
San�ago Fernández Ramón
26 Boletín M.A.A.
en aquellos momentos,pero pronto se demostró que elavión estaba falto de potencia, los3.000 H.P. que proporcionabancada uno de sus cuatro motoresPra�&Whitney R-4360 WaspMajor de 28 cilindros en cuatroestrellas resultaron insuficientespara asegurar una operación ade-cuada. Además los problemas derefrigeración de los motores obli-gaban a llevar las persianas co-rrespondientes abiertas lo cualaumentaba la resistencia aerodi-námica y disminuía sus prestacio-nes. Con el fin de reducir elesfuerzo de los frenos de las rue-das en los aterrizajes las hélicesde los motores interiores estabanprovistas de un sistema de re-versa.
Los motores turbohélice previs-tos, con los cuales la versión civil delavión habría podido alcanzar unavelocidad de crucero de 560 km/h,tendrían una potencia de 5.000 shp(caballos de potencia al eje), y conellos el avión hubiera cumplidotodas las expecta�vas, pero no es-taban en condiciones de u�lización.
La fabricación del primero delos aviones comenzó a principiosdel año 1946 y su primer vuelo seefectuó el 9 de noviembre delmismo año. Debido al gran ta-maño del avión fue necesario
construir un nuevo hangar para sumontaje final; este hangar teníaunas medidas de 124 m de largo,92 de ancho y una altura equiva-lente a un edificio de seis pisos.Dentro del programa de pruebas
AVIONES CON HISTORIA
En la fotogra�a se pueden comparar las dimensiones del “Cons�tu�on” con las deun avión Beech C45 de servicio en las Fuerzas Navales en aquellos momentos y que
podía transportar hasta 11 pasajeros.
Boletín M.A.A. 27
este primer proto�po voló envuelo directo, sin escalas, desde labase aeronaval de Moffe� Fielden las cercanías de San Franciscoa la Base de Patuxent River, Mary-land, en un vuelo de 4.500 km, eldía 25 de julio de 1948. El vuelotuvo una duración de 10 horas y19 minutos. El 2 de febrero delaño siguiente fue oficialmente en-tregado a la Marina de los EstadosUnidos en la base aeronaval deAlameda en la bahía de San Fran-
cisco y en donde prestó sus servi-cios volando entre esta base yPearl Harbour en Hawai.
En este primer proto�po, antesde ser entregado a la Marina, seefectuaron pruebas para reducir lalongitud de pista necesaria paradespegar u�lizando seis cohetesJATO (Jet Assisted Take Off), colo-cados, en grupos de tres, sobre lasalas, en el borde de salida de lasmismas, entre los motores interio-res y el fuselaje. Con estos cohetesse conseguía disminuir la carrerade despegue hasta en un 16 % aplena carga.
El segundo y úl�mo de los pro-to�pos hizo su primer vuelo el 9 dejunio de 1948 y realizó su primer
vuelo de largo alcance entre Mof-fet Field y el aeropuerto interna-cional de Washington el día 3 defebrero de 1949.
Este avión fue preparado comotransporte de lujo acomodandosolamente a 92 pasajeros en la ca-bina superior mientras que la in-ferior, que podía conver�rse entransporte adicional de pasajeroscon una capacidad de 76 asien -tos, fue u�lizada como bodega de carga con un volumen de 208,8 m3.
El segundo de los “Cons�tu-�on” también fue entregado a laMarina de los Estados Unidos yagregado, al igual que el anterior,al grupo de transporte VR-44 conbase en San Francisco. Desde allíprestó sus servicios haciendo
Los dos cons�tu�on volando sobre San Francisco
UNICAMENTE SE FABRICARON DOSUNIDADES DEL CONSTITUTION QUE
ENTRARON EN SERVICIO EN LA MARINA.
28 Boletín M.A.A.28 Boletín M.A.A.
la ruta entre San Francisco yWashington D.C.
A finales del año 1949 el Depar-tamento de Estado consideró laposibilidad de la venta de los dosaviones por los excesivos gastos deexplotación, pero finalmente fue-ron dados de baja y al año si-guiente 1950 el escuadrón detransporte VR-44 en donde presta-ron servicio los dos “Cons�tu�on”fue disuelto.
Esta es la pequeña historia del primero de los grandes aviones olvidados que fueron fabricados en losEstados Unidos en los años 40 del siglo XX. El “Cons�tu�on” fue u�lizado por la Fuerza Aérea de la Marinay de él se fabricaron solamente dos unidades, del siguiente, el Convair XC-99 que se fabricó para la FuerzaAérea del Ejército, tan solo se produjo un avión.(Hasta el año 1948 no exis�ó la USAF, United States Air Force, la Fuerza Aérea dependía del Ejército USAAF, United Stated Army Air Force).
AVIONES CON HISTORIA
El segundo de los proto�pos del “Cons�tu�on”embarcando pasajeros en Moffet Field.
Plano tres vistas del Cons�tu�on
CARACTERÍSTICAS:
Longitud: ............................................................................................................................... ............... 47,6 m.
Envergadura: ............................................................................................................................... ....... 57,6 m.
Peso en vacío: ............................................................................................................................. 51.610 kg.
Peso máximo al despegue: ................................................................................................ 83.460 kg.
Motores: .......................................... 4 x Pra�&Whitney R- 4360 WaspMajor de 3.00 H.P.
Velocidad maxima: ....................................................................................……….. 490 k/h a 7.600 m.
Velocidad de crucero: ................................................................................................................ 418 k/h.
Autonomía: ............................................................................................................................... .... 8.670 km.
Techo: ............................................................................................................................... ................... 8.700 m.
Pasajeros: ............................................................................................................................... ..................... 168.
Tripulación: ............................................................................................................................... .................... 12.
Boletín M.A.A. 29Boletín M.A.A. 29
A par�r del bombardero B-36,la Consolidated Vultee, (Convair),desarrolló un gran avión de trans-porte en los primeros años 40. Setrataba de un avión de doble cu-bierta, con la misma envergaduraque el bombardero pero 6 m. máslargo, 3 m. más alto, y que eracapaz de transportar 400 solda-dos con su equipo, 45.800 kg decarga o 300 camillas con sus pa-cientes y cuidadores.
Al igual que el B-26 estabaequipado con seis motoresPratt&Whitney R-4360 WaspMajor con hélices impulsoras de5,79 metros de diámetro, coloca-dos en el borde de salida de lasalas. Todas las hélices estabandotadas de sistema de reversa.
Paralelamente al estudio delXC-99 se comenzó a planificar suversión comercial bajo el nombrede Convair modelo 37. Este C-37llevaría seis motores turbohélicede 5.000 shp, volaría a una veloci-dad de crucero de 546 k/h y su ve-locidad máxima sería de 595 k/h.Con un peso al despegue de136.000 kg. podría transportar204 pasajeros y 6.800 kg. decarga a distancias de 6.500 km. Lacompañía Pan American encargó15 de estos aviones para sus rutastrasatlán�cas ya que se conside-raba que el avión podría transpor-tar 204 pasajeros a una distanciade 6.700 km en una cabina lujosa-mente equipada, pero el alto con-sumo de combus�ble y aceite delos motores Pra�&Whitney, por-que no se consiguió que los moto-res turbohélice, los mismos quese deseaban para el “Cons�tu-�on”, se encontrasen disponibleshicieron que el proyecto fuesecancelado.
LAS ALAS DEL CONVAIR XC-99 SE FABRICARON ENLA FACTORÍA DE LA CONSOLIDATED Y EL FUSELAJE EN
LAS INSTALACIONES DE LA CONVAIR
XC99 Y Convair 240
Convair XC-99
30 Boletín M.A.A.30 Boletín M.A.A.30 Boletín M.A.A.
La fabricación del XC-99 sedividió en dos fábricas, las alas sefabricaron en la factoría de la Con-solidated en Fort Worth, Texas, yde allí enviadas a las instalacionesde Convair en San Diego, Califor-nia, en donde se fabricaba el fuse-laje, para su ensamblaje final, elcual tuvo que efectuarse al airelibre por no exis�r un hangarcapaz de contener el enormeavión.
En San Diego voló este avión por pri-mera vez el 24 de noviembre de 1947.Las dimensiones del avión eran
impresionantes, su volumen inte-rior era de 8.495 m3 , equivalentea diez vagones de ferrocarril, y lasalas, en su parte central, teníanun espesor de 2,28 m, suficientecomo para poder colocar una pa-sarela y que los tripulantes tuvie-ran acceso a los motores envuelo. Sus dos bodegas de carga,superior e inferior estaban comu-nicadas por medio de dos escale-ras. La carga y descarga seefectuaba por medio de cuatrogrúas que operaban rodillos ins-talados en el techo a lo largo de
cada departamento de carga. Lasdos puertas de carga situadas enla parte trasera del fuselaje se ac-tuaban por medio de motores eléctri-
cos y se podían abrir en vuelo paralanzar la carga al exterior.
Después de los vuelos deprueba preceptivos, el 26 demayo de 1949 el primero (yúnico) de los XC-99 fue entre-gado a las Fuerzas Aéreas y asig-nado al 436 Bomb Squadron, 7thBomb Wing en la base de Cars-well, cercana a Fort Worth endonde fue evaluado por pilotosmilitares. El primero de estosvuelos de evaluación se efectuóel día 9 de junio de 1949 siendoel piloto el Capitán Deane. G.Curry. Una vez superadas las
AVIONES CON HISTORIA
EL ENSAMBLAJE FINAL TUVO QUE
EFECTUARSE AL AIRE LIBRE POR NO
EXISTIR UN HANGAR CAPAZ DE CONTENERLO
Convair XC99
XC99 aterrizando en San Diego
Convair XC99 y B36B
Boletín M.A.A. 31Boletín M.A.A. 31Boletín M.A.A. 31
pruebas pertinentes, en sep-�embre del mismo año, fue trans-ferido a la base de la Fuerza Aéreade Kelly, en San Antonio, Texas, ya queen ésta base se encontraba el cuerpologís�co de la Fuerza Aérea.
Desde la base de Nelly el aviónfue u�lizado haciendo dos vuelossemanales entre Nelly y el depó-sito de material aeronáu�co de labase Mc Clellan en Sacramento,California, transportando princi-palmente repuestos y motorespara los B36.
A finales del año 1950, a la vistade la subida de tarifas que recla-maban los Ferrocarriles para el
transporte del correo, el serviciode Correos de Estados Unidos con-sideró la posibilidad de pedir a las
Fuerzas Aéreas el préstamo del XC-99 para el transporte, en pruebas,de grandes can�dades de corres-pondencia entre los principalescentros de distribución de los es-tados Unidos.
El 13 de agosto de 1953 realizóun vuelo de 19.000 km desde Nellyhasta la base de Rhein en Alema-nia con escalas en Bermuda y Azo-res, transportando 27.600 kg decarga. En el vuelo de vuelta, por lamisma ruta, transportó 28.100 kg.
En 1955 transportó 165.000 kgde carga entre Dover, Delaware, eIslandia, en cinco vuelos de ida yvuelta, con escala en Goose Bay enla península del Labrador, volandoun total de 200 horas en un mes.Durante este �empo solamentenecesitó el cambio de un motor.
Las Fuerzas Aéreas decidieronque con un avión de estas caracte-rís�cas cubrían sus necesidadespor lo que no llegaron a encargarel segundo de ellos. El XC-99, des-pués de prestar sus servicios en laguerra de Corea, fue re�rado delservicio en el año 1957 después dehaber acumulado un total de7.400 horas de vuelo.
Esperando el embarque en el XC-99
XC-99 de frente
Plano tres vistas y caracterís�cas del XC-99
Título:
ISBN
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![Musc Pres Para Correciones[1]](https://static.fdocuments.ec/doc/165x107/5571fc4a497959916996ecb2/musc-pres-para-correciones1.jpg)
![Administracion de redes diapositiva[1] con correciones](https://static.fdocuments.ec/doc/165x107/55b9e877bb61ebae0d8b47c1/administracion-de-redes-diapositiva1-con-correciones-55bd2a185bac2.jpg)
