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otoño•2012

LE MANS CLASSIC 24 Horas con el SL 300 MERCEDES AMG PETRONAS Tras bambalinasNUEVA ZELANDA La isla de los árboles dioses

¡BELLISIMO!El nuevo Clase A le conquistará

MARIbEL VERDÚ Una carrera

a golpe de cabeza y corazón

SINCOTRÓN ALbA El acelerador

de partículas español

3

V A L O R E S H A C E A Ñ O S S U P E R A R U N P U E R T O D E M O N TA Ñ A en coche era un reto. Cuando

se viajaba en familia, hasta los niños se callaban porque la operación le exigía al conductor máxima

concentración y en según qué paisajes no faltaba la tensión a la vista de curvas y precipicios. Hoy, ese

tipo de trayectos se hace a veces sin darse uno cuenta. Anchas carreteras o incluso autopistas, como

en el caso del Brennero, en el Tirol, han eliminado esfuerzos inútiles. Pero los caminos arduos perviven

convertidos actualmente en diversión deportiva. Al menos eso es lo que les pareció a los participantes

de la edición de este año del Arlberg Classic Car Rally. Superar un puerto de montaña a la antigua usanza

exige un profundo dominio de la conducción, y más si es a bordo de un clásico. Aquí no importan

la rapidez ni la aceleración, sino lograr la coordinación adecuada. Encontrar el ritmo perfecto entre

rectas y curvas; el momento preciso para cambiar de marcha y seguir serpenteando siempre hacia arriba.

Ponerse en marcha cobra de repente un nuevo significado; la presencia de la naturaleza se hace

más intensa y lo que importa no es la meta, sino la emoción de controlar la vía que nos lleva hasta ella.

B R E G E N Z , AUS T R I A 3 0 DE J U N I O DE 2012

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V O R A R L B E R G

En lasalturasWWW.ARLBERGCLASSIC-CARRALLY.AT

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D E T A L L E S

T E N D E N C I A S H O R I Z O N T E S M O M E N T O S

V A N G U A R D I A P A S I Ó N

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F I J A S

3 VA L O R E S Puerto de montaña en Bregenz 8 2 R E T R O V I S O R Jay Kay y su 300 SL Roadster

6 N O V E D A D E SInnovación, visión, ideas y tendencias de futuro.

10 AT R E V I M I E N T OEl innovador Concept Style Coupé se impone en el segmento intermedio.

12 A C E A L V O L A N T ECómo atrapar una bola de golf conduciendo a gran velocidad. Con David Coulthard.

26 F U E R Z A M O T O R AFascinación por el automovi-lismo y la técnica.

28 C R E A D O R D E C I R C U I T O S

El ex piloto Hermann Tilke ha diseñado más de sesenta en todo el mundo.

34 P R O H I B I D O E L A C C E S O

Entramos en los cuarteles gene-rales de la escudería Mercedes AMG Petronas.

40 LE MAN S C L AS S I C Diez años de la legendaria doble victoria de un 300 SL.

42 I N S P I R A C I Ó NArte, cultura y arquitectura al alcance de la mano.

46 M A R I B E L V E R D ÚEntrevista con una de las actrices españolas más activas del cine y el teatro.

54 M E D I C I N A Las células madre pueden aliviar a pacientes con artrosis de rodilla.

56 E L S I N C O T R Ó N A L B A

El prestigioso acelerador de partículas español, primera instalación científica del sur de Europa.

64 C A P R I C H O SViajes, destinos, ocio y estilo de vida para mimarse un poco.

66 L A I S L A M Í S T I C ANueva Zelanda, tierra de maoríes… y de los gigan-tescos kauris.

74 A R O M A T R O P I C A L¿Sabía que el mejor ron procede de las Antillas Francesas? Acompáñenos.

14 C L A S E A . ¡ B E L LO !

Ha llegado el nuevo compacto. Lo probamos en los alrededores del lago Como.

22 PA S I O N E S

S O B R E R U E D A S¿Pujaría por el coche de sus sueños? Annette Abaci conoce a muchas personas que sí.

80 B O U T I Q U E ¿Preparado para las incle-mencias otoñales? La estrella le ayuda a equiparse.

Los códigos QR parecen una confusa amalgama de píxeles para el ojo humano. Pero esa imagen encierra información.

Una vez leído el código, el smartphone carga una página web con información adicional.

Para descodificar el código se necesita una app (como un lector QR). Compruebe si su smartphone la tiene instalada.1 322

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D E T A L L E SI N N O V A C I Ó N V I S I Ó N I D E A S F U T U R O P E R S O N A S

S E G U R I D A D

ProtegidoWWW.HOVDING.COM

S O N I D O

Buenas compañíasWWW.BANG-OLUFSEN.COM

H O T E L E S

Espacios únicosWWW.THECOMMON

PURSUIT.COM

B A R C A

LigerísimaWWW.FOLDBOAT.INFO

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S I L L A S

Ingeniería aplicadaTEL.: 91 – 372 92 11

L O S D E S A R R O L L O S D E L A I N G E N I E R Í A no suelen quedarse limitados a las grandes obras públicas. Un ejemplo es la esbelta silla Sayl, diseñada emulando la mecánica de los grandes puentes colgantes. Su respaldo con suspensión integral y ausencia total de bastidor proporciona un soporte continuo y libertad completa de movimien-tos. La familia de las Sayl resulta muy confortable, con todas las prestaciones de la clásica silla de Herman Miller. Su precio sorprende en compara-ción con la calidad de los materiales y el diseño permite adaptarla a entorno diferentes.

L A C A N O A P L E G A B L E de Arno Mathies y Max Frommeld es una alternativa inteligente y con estilo. Se trata de una única lámina de plástico que se puede montar en dos minutos y se pliega después hasta convertirse en un manejable paquete de 150 x 60 centímetros. Y si uno no dispone de tanto espacio, una vez usada esta embarcación también se puede transformar en una cubierta plástica plana. “Queríamos algo funcional sencillo de fabricar y útil”, explicaron sus diseñadores. Pues, misión cumplida.

E L C A S C O H Ö V D I N G es un buen aliado para los ciclistas. Utilizar la bici es una tendencia en alza, pero también lo es la obligación de protegerse de accidentes. Este casco es muy cómodo: cerrado, cabe en un bolso, y se coloca fácil-mente como una bufanda que se despliega en torno a la cabeza en caso de colisión. La aseguradora sueca Folksam demostró su eficacia en un estudio comparativo, pero ya sus diseñadoras, Anna Haupt y Terese Alstin, lo habían probado varios años antes lanzarlo. ¡Imposi-ble pedalear más seguro y elegante!

U N A C A S A E N U N Á R B O L en Suecia, un vivac en Yorkshire o una villa en Tulum, México, son solo tres de las casi cien ofertas que uno puede encontrar en A Common Pursuit. Esta página web ofrece originales alternativas al hotel: sitios pequeños y con estilo que convierten unas vacaciones en una estancia inolvidable. La selección de la web es muy subjetiva y eso es precisamente lo que hace único este proyecto.

Alternativas al hotel: un vivac en Yorkshire o una casa en un árbol en Suecia.

Bonita protección:

el casco- airbag de Hövding.

Trabajar con estilo y confort.

L O S G L A C I A R E S del Himalaya almacenan en torno al 40 por ciento de las reservas de agua dulce del planeta. El estudio Himalayan Water Tower de los arquitectos chinos Zhi Zeng, Hongchuan Zhao y Dongbai Song pretende proteger estas inmensas reservas de un posible deshielo. Las patas de su torre están provistas de células que pueden recoger agua. Mediante bombas se transporta el agua hacia arriba, se depura, se enfría para convertirla en bloques de hielo y se almacena hasta que haga falta. Es solo una idea pero así empieza el futuro.

R E C U R S O S

Torre de aguaWWW.EVOLO.US

Ingeniería aplicadaTEL.: 91 – 372 92 11

Esta canoa plegable está disponible en

negro y ceniza.

Conciertos sobre ruedas.

B A N G & O L U F S E N diseña la gama de sonido de Mercedes-Benz. Uno de sus hitos recientes lo ha creado para un icono de la estrella: el CLS. El Bang & Olufsen BeoSound AMG High-End Sound System para el CLS tiene el característico diseño de la compañía danesa y el rendimiento acústico de los anteriores sistemas de sonido BeoSound AMG. Los equipos de Bang & Olufsen BeoSound AMG responde a las expectativas que los clientes de Mercedes-Benz tienen derecho a suponer y crea una experiencia acústica memorable desde todos los asientos del vehículo.

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D E T A L L E S

G O L F

Sin salir al greenWWW.ELECTRONICARTS.ES

C O M P R A S

Caprichos on-lineWWW.REGALADOR.COM

DEPORTE DE SALÓN, pero emocionante. Electronic Arts lanzó este año la serie Tiger Woods PGA TOUR 13 para Xbox 360 y PlayStation 3. Permite disfrutar los mejores momentos de Tiger Woods, en diez etapas, desde que empezó a despuntar mientras prac-ticaba en el jardín familiar, su paso por torneos amateur, su extraordinario Tiger Slam en 2000-2001, sus catorce victorias en campeonatos de máximo nivel y mucho más. Los fans podrán competir por uno de los más codiciados trofeos, la Green Jacket, jugar con o contra sus amigos, e incorporar su propio swing al videojuego gracias a la integración con Kinect.

Un torneo entre amigos.

A R T E

Puente aéreoWWW.DOCUMENTSDARTISTES.ORG/ARTISTES/GROSSETETE

E L A R T I S TA F R A N C É S Olivier Grossetête quiere volar con sus puentes. Su Pont suspendu flotaba por el cielo de la exposición colgado de cuatro globos, y para la bienal del Tatton Park de Manchester creó una pasarela de madera sobre un lago sostenida por tres globos llenos de helio. Con estos divertimentos Grossetête cambia la finalidad habitual de un puente y posibilita nuevas asociaciones, por ejemplo, el puente como pasaje hacia la libertad. A Grossetête también le gusta utilizar objetos cotidianos para fines inusuales, como hizo en la localidad francesa de Aix-en-Provence, cuando construyó una réplica de la iglesia de la Madeleine... con cajas de cartón.

Puente de madera de balsa ascendiendo por los aires.

L A F U N D A D O D O C A S E C L A S S I C para iPad 1, iPad 2, nuevo iPad 3 es una de las compras que pueden hacerse en Regalador, una web muy caprichosa para encontrar cosas originales que obsequiar… a los demás o a uno mismo. Esta funda arrasa en los Estados Unidos, aunque seguramente no tanto por la calidad de elaboración y los materiales naturales que se emplean (bambú, cuero, etc.) como por el hecho de que la utiliza el presidente Obama. El precio de esta funda es de 58 euros, pero puede conseguirse con un 10 por ciento de des-cuento adicional introduciendo el código DBAMERCEDES al hacer su compra.

Regalos a larga distancia.

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D E T A L L E S

ara diseñar un automóvil hay que ser atrevido.

Pero para buscar una idea innovadora con un mo -

delo sensible al mercado, más que atrevimiento

hay que tener valor. Como el que ha demostrado

Mercedes-Benz con el Concept Style Coupé, un

prototipo cercano a la serie, presentado el pasa-

do mayo en Europa en el Salón del Automóvil de

Madrid. Su aspecto singular y provocativo eleva

el segmento de la gama intermedia.

No se ha ahorrado en “proporciones de vértigo,

líneas fibrosas y fluidas y superficies escultura-

les”, como señala Gorden Wagener, jefe de diseño

de Mercedes-Benz, al describir el nuevo Concept

Style Coupé.

En su motorización, Mercedes-Benz apuesta por

las mecánicas potentes y eficientes. Entre ellas, la

versión de 2,0 litros de la nueva generación de mo -

tores de gasolina, con 155 kW (211 CV) de poten-

cia, combinada con la tracción integral 4Matic y

el cambio automático de doble embrague.

PVA L O R E S I N T E R N O S El diseño vanguardista y adelantado del Concept Style Coupé se apoya en molduras de fibra de carbono, difuso-res de ventilación que cam-bian de color, tapicería de cuero blanco y aplicaciones en verde fluorescente.

VA LO R E S E X T E R N O S La parrilla de efecto dia-mante, estrenada en el Concept A-Class, es uno de los atractivos evidentes del nuevo Concept Style Coupé. Otros elementos destacados son el capó de líneas pro-nunciadas y los intermiten-tes con diodos luminosos de encendido secuencial.

I D E A S L U M I N O S A S El amplio techo panorámico inunda de luz el habitáculo. Un perfil metálico, cuya forma recuerda a un arco protector, separa la superfi-cie del techo de la luneta tra-sera, que destaca a su vez por su elegante curvatura.

C O N E X I Ó N E N R E D La conexión a Internet ya está en todos los modelos Mercedes-Benz gracias al sistema Comand Online. La novedad ahora es el cloud computing, un sistema infor-mático que almacena los datos en la nube. Esto per-mite actualizar cualquier programa o aplicación sin tener que pasar por el taller.

tex to michael moorstedt fotografía markus bols inger

C O N C E P T C A R

W W W . M B - Q R . C O M / 0 2 T

RompedorCon el Concept Style Coupé, Mercedes-Benz señala la tendencia futura en el segmento de la gama intermedia. Un reto difícil de superar.

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D E T A L L E S

R É C O R D G U I N N E S S

Coche en unoEl piloto de DTM David Coulthard ha hecho un ace al volante de un superdeportivo Mercedes-Benz. Y lo ha logrado a 193 km/h.te x to mart in trockner

L O S J U G A D O R E S D E G O L F ya no podrán

alardear de sus dificultades en el green. ¿Compli-

cado llevar la bola al hoyo en un solo golpe?

Mucho más les resultaría cazar al vuelo, desde un

coche a 193 kilómetros por hora, una bola de golf

que vuela a 286 km/h. Esa proeza imposible la ha

convertido en realidad el piloto del DTM David

Coulthard. Al volante de un SLS AMG Roadster el

ex piloto de Fórmula 1 logró alcanzar a los 275 me -

tros la bola lanzada por el golfista profesional

inglés Jake Shepard: la pequeña esfera blanca ate-

rrizó limpiamente entre los asientos del roadster.

“La única posibilidad de atrapar la bola era no per-

derla de vista. Sentí un subidón de adrenalina por-

que no podía mirar la carretera que tenía delante”,

comentó Coulthard sobre esta hazaña que llevó

a cabo en la pista de rodaje, cerrada al tráfico

aéreo, del aeródromo de Dunsfold, en Surrey.

“Me sentí tan feliz como si hubiera ganado un gran

premio”, aseguró. Y más aún se alegrará el piloto

de Mercedes al saber que su logro se incluirá en

el Libro Guinness de los Récords: como el lanza-

miento más largo de una bola de golf capturada

desde un coche en marcha.

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Arriba: David Coulthard inspecciona el hierro antes de arrancar el SLS AMG Roadster. Izquierda: Jake Shepard golpea la bola.

Récord: a 193 kiló metros por hora David Coulthard consigue que la bola (círculo rojo) aterrice entre los asientos del SLS AMG Roadster.

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V A N G U A R D I A

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te x to jo cl ahsen fotogr afía jann klee

A P R U E B A

Ciao, Bella!Los paisajes italianos deslumbran como obras de arte.

El nuevo Clase A se ha puesto a prueba en un viaje alrededor del lago Como: todo un éxito mecánico y estético del recién

estrenado compacto de Mercedes-Benz. Los pintorescos pueblos junto al lago Como

merecen una visita.

16 17

Por muy cerradas que sean, el compacto traza las curvas impecablemente.

Sorpresa agradable: el Clase A cautiva desde

el primer momento.

Kurvenstar:Selbst in knappen

Kehren bleibtder Kompakte

seiner Spur treu.

V A N G U A R D I A

ellagio es un nombre que promete. Y que cumple.

El café al volo en el bar Carillon es excelente, y

la vida en la animada piazza, tal como uno espera

encontrarla en Italia. El lago Como irradia deste-

llos luminosos, mientras las abigarradas facha-

das sugieren mil y una historias. Bajo un cielo

azul resplandeciente, el A 250 parece deseoso de

ponerse en movimiento, de mostrar todo su brío.

Pero primero tenemos que subir al ferry, de nom-

bre Falcone, que nos llevará hasta nuestro punto

de salida, el puerto de Varenna.

El quejumbroso motor diésel del barco contrasta

con la sonoridad del A 250. En cuanto atracamos

en el muelle de Bellagio, un grupo de jóvenes ita-

lianos se agolpan alrededor del compacto gris

plata y gesticulan entusiastas. Expresiones tipo

“che bella machina!” suenan con profusión. No

es de extrañar, pues con el paquete deportivo

AMG, que incluye rejillas de panal en las entra-

das de aire, gran estrella Mercedes-Benz sobre

la parrilla del radiador, spoiler delantero con

splitter y amplias faldillas en las puertas, la pre-

sencia del automóvil es poderosa, inconfundible.

La parte trasera, con la rejilla de panal entre las

salidas de escape, completa la imagen de conjunto:

¡Bellissima! La expresión puede aplicarse también

al equipamiento interior: molduras de efecto fibra

de carbono, tapizados de Alcántara, volante de

cuero con sección inferior aplanada, costuras de

adorno rojas en los asientos y en el volante, más

la gran pantalla ubicada en el centro del tablero

de instrumentos. Noto cómo mi acompañante me

escudriña con la mirada. ¿Habrá notado mi des-

concierto ante la ausencia de la palanca de cam-

bios? ¿Una transmisión automática? No puede ser,

pienso para mis adentros. Vamos a esperar.

Movilidad sostenibleEn el muelle, al pulsar el botón de arranque, el

motor se enciende silencioso, como tratando de

reprimir la fuerza que lleva dentro. Con la palanca

selectora en posición “D” bajamos del barco, atra-

vesamos Varenna y enfilamos la montaña en

dirección a Castello di Vezio. Voy de sorpresa en

sorpresa, mientras mi acompañante sonríe furti-

vamente, aunque permanece en silencio. Disfruta

ante mi asombro.

El A 250 cautiva. La respuesta de la dirección a las

órdenes del volante es inmediata y el estado de la

carretera permite tomar las curvas con garra. Pero

eso no es todo. Cuando alcanzamos la primera pen-

diente montañosa aprieto un discreto botón con

las letras “E”, “S” y “M”. En el display del

BTambién el acompañante tiene buena visibilidad de la pantalla.

Diseño de luces: conducción segura incluso

en carreteras estrechas.

18 19

cuadro de instrumentos aparece una “S”, indi-

cando que estoy en el modo “Sport”. El motor gira

500 revoluciones más rápido y ahora entiendo

dónde se habían escondido los 211 CV (155 kW).

Circulando en el programa “E”, abreviatura de

económico, avanzamos en el modo más sosteni-

ble, con un consumo mínimo. La “S” es la que

marca la diferencia y la que provoca un subidón

de adrenalina. El propulsor de gasolina de dos

litros reacciona espontáneamente con un cambio

de régimen a la nueva posición del botón, y

encara resuelto la ascensión de la montaña.

Antes de la primera curva cerrada freno enérgi-

camente y estiro la leva de cambio hacia la

izquierda. El Clase A emite un breve sobregás y

se coloca automáticamente en la marcha ade-

cuada. Una sonrisa, a mi derecha, me distrae por

un momento, pero de inmediato vuelvo a concen-

trarme en la tarea de conducir. A pesar de su

increíble aceleración, el vehículo mantiene la

estabilidad en todo momento y se deja maniobrar

sin esfuerzo. Traza las curvas como un biplaza

deportivo y cuando pillo un bache sin querer me

doy cuenta del amplio abanico de recursos de que

dispone el tren de rodaje.

Precisión extraordinariaVuelvo a apretar el botón selector y lo coloco en

posición “M” o manual. En el cuadro de instru-

mentos aparecen las siete marchas, que pueden

acoplarse manualmente. Es como pilotar un vehí-

culo de Fórmula 1: yo doy las órdenes y el Clase

A las ejecuta con increíble precisión. Conduciendo

en curvas a alta velocidad se comprende por qué

el aro del volante está aplanado en la parte infe-

rior: las levas de cambio están situadas a la altura

de los dedos para facilitar un mayor dinamismo.

El motor de gasolina gira sin rechistar, incluso

cuando la aguja del cuentarrevoluciones entra en

la zona roja, hasta que cambio de relación.

Una señal que exhorta a reducir la velocidad por

dosso artificiale (cuatro chinchetas del tamaño de

una pizza clavadas en el suelo) me devuelve a mi

velocidad normal. Estos badenes artificiales en

la calzada son tan altos que, si uno no anda con

cuidado, podrían estropear el spoiler fron-

Viajar en el Clase A pone de buen humor

a cualquiera.

¿Quién necesita hacer una pausa?

De nuevo en marcha.

El Clase A acelera en cuanto sobrepasa el vértice de la curva.

El encanto italiano le sienta bien al nuevo retoño de Stuttgart.

ASCENSO en la montaña. La letra “S” indica el modo de conducción deportivo. El par de giro aumenta 500 rpm.

V A N G U A R D I A

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V A N G U A R D I A

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tal. Muy a mi pesar, pulso de nuevo el botón para

pasar de “S” a “E”. El A 250 recupera inmediata-

mente la calma, la marcha suave y reposada. Inclu-

so apaga el motor cuando el vehículo está para do.

Es sostenibilidad pura: sencilla y eficiente.

De regreso a Bellagio, el programa de conducción

vuelve a ser “S”. La impaciencia me ha podido. En

descenso, el Clase A vuelve a demostrar su pode-

río: frena ligeramente antes de entrar en la curva,

aminora la marcha y, en cuanto cruza el vértice

de la horquilla, vuelve a acelerar. Otro café en Be-

llagio y luego enfilamos en modo “E” hacia el lago

Como. La carretera es demasiado estrecha para

cambiar constantemente el programa de conduc-

ción. A veces, incluso, hay que plegar los retro-

visores, cuando viene un camión o un autocar en

sentido contrario. Aun así, el viaje es un autén-

tico placer. La transmisión acopla las marchas

con rapidez, pero sin sacudidas, y el consumo

disminuye drásticamente. El Clase A reúne tres

caracteres distintos –sereno, deportivo y ambi-

cioso– en un mismo vehículo, cuyas cualidades

se ponen de manifiesto gracias a un equipo espe-

cial: el paquete deportivo AMG.

La belleza del lago Como compensa el ejercicio de concentración.

LAS LEVAS de cambio, dispuestas a la altura de los dedos, facilitan una conducción dinámica.

D AT O S

Clase AA 250 BlueEfficiency

Motor/PotenciaMotor de 4 cilindros y 2,0 litros,155 kW (211 CV) a 5.500 rpm;par motor máximo 350 Nmentre 1.200 y 4.000 rpm

TransmisiónCambio de doble embrague de 7 velocidades 7G-DCT

AceleraciónDe 0 a 100 km/h en 6,6 s

Velocidad máxima240 km/h

Consumourbano:8,3–8,4 litros súper/100 kmcarretera:4,9–5,0 litros súper/100 kmciclo mixto:6,1–6,2 litros súper/100 km

Emisiones de CO2

(ciclo mixto) 145–143 g/km

Categoría de energía C

Volumen del maleteroEntre 341 y 1.157 litros

Los datos indicados han sido obtenidos según el método de medición prescrito (directiva 80/1268/CEE en su versión actual). Los datos no se refieren a ningún vehículo en particular; solo sirven como referencia para comparar diferentes modelos entre sí.

W W W . M B - Q R . C O M / 0 2 S

Perfección de formas: el diseño del nuevo Clase A.

22 23

V A N G U A R D I A

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H I S T O R I A S D E A U T O M Ó V I L E S

Emociones fuertes

Annette Abaci dirige la oficina alemana de RM Auctions, la mayor casa de subastas espe-cializada en vehículos clásicos. Como sucede en el mundo del arte, nos cuenta que también en este sector hay quienes pujan, con el corazón en un puño, con cifras millonarias por conseguir el auto-móvil de sus sueños.

Freiheitberauscht –und schenktMomentedes Glücks.

¡Y a las tres!: el 540 K llegó casi a los diez millones

de dólares.

Regalo de cumpleaños: un buen motivo para adquirir en subasta un 300 SL.

na historia detrás. Eso es lo que convierte un

automóvil en un buen objeto de subasta. Como la

del Porsche 911 S que subastamos el verano pa -

sado en Monterrey. Normalmente un modelo así

se cotiza entre los 80.000 y los 100.000 dólares

como mucho. Pero este coche perteneció al atrac-

tivo actor Steve McQueen, que también compitió

en circuitos. Su Porsche puede verse en los pri-

meros minutos de la película Le Mans, dedicada

al mundo de las carreras.

Cuando iniciamos la subasta del coche se produjo

una tensa pugna entre clientes allí presentes y un

postor que yo tenía al teléfono. Empezamos por

500.000 dólares y la puja siguió aumentando de

50.000 en 50.000 dólares. En un momento dado

en la sala ya solo participaban dos clientes que

se habían ido acalorando hasta llegar al millón de

dólares. Uno desistió; mi postor al teléfono subió

otros 50.000 dólares. Al llegar a los 1,2 millones,

el cliente que se había retirado volvió de repente

y ofreció de golpe 100.000 dólares más. La tensión

era inmensa. El postor al teléfono me conminó:

“¡Venga, otra vez más!”, y ofreció los últimos y de -

cisivos 50.000 dólares. Todos los presentes aplau-

dieron. Al otro lado del teléfono mi cliente estaba

exultante por haber conseguido el Porsche. El pre-

cio final: 1,375 millones de dólares.

Récord: 9,68 millones de dólaresEra una suma desorbitada para un automóvil como

ese. Pero también hay otras categorías de precios.

En el último año hemos subastado una serie de so -

berbios Mercedes-Benz, entre ellos un Mercedes-

Benz 540 K Spezial Roadster de 1937. Ha viajado

por medio mundo: ha estado en Europa, Sudamé-

rica y Australia antes de regresar a Nueva York,

donde lo sacamos a subasta. Logró la cifra de 9,68

millones de dólares, un récord absoluto.

Esto fue en California. Los estadounidenses están

acostumbrados a estas subastas. En cambio, en

Alemania tenemos que ser nosotros los que abor-

demos a los coleccionistas; no podemos confiar

en que el teléfono suene y un cliente nos diga:

“Quiero subastar mi coche”. Y tampoco se puede

llamar a alguien y decirle sin más: “¿Le apetece sa -

car su vehículo a subasta?”. Así que acudimos a

los principales salones de coches clásicos,

UEl automóvil de Steve McQueen estabarevalorizado simple-mente por haber sido propiedad del famoso actor.

24

V A N G U A R D I A

como Techno-Classica o Retromobile en París,

hablamos con la gente y les explicamos la diferen-

cia entre subastar y comerciar. Cuando se comer-

cia se dispone de todo el tiempo del mundo para

vender un vehículo; nosotros tenemos cuatro se -

manas justas: desde el momento en que se publi-

ca el catálogo hasta la subasta. Luego se puja y

en un par de horas se ha vendido el automóvil.

Hay una segunda diferencia: cuando se comer-

cia, si uno es hábil, puede conseguir que le reba-

jen algo el precio, mientras que en la subasta se

parte desde el precio más bajo y se va subiendo

cada vez más.

La pasión como motivaciónPero la diferencia radical es la motivación de los

clientes: en las subastas el componente emocio-

nal, la pasión, es altísimo. A fin de cuentas, uno pue-

de preguntarse si realmente necesita un Talbot-

Lago T23 Teardrop Coupé de 1938. La respuesta

es no. Pero no es una cuestión de necesidad, sino

de deseo. La mayoría de las veces el precio de com-

pra sobrepasa con mucho el valor real del vehí-

culo, porque no solo se vende un coche, sino

también la historia que encierra. Algunos quie-

ren un automóvil porque su padre o su abuelo

conducían uno así. Muchos cuentan que siempre

fue el coche de sus sueños o que de niños habían

tenido un cochecito de juguete igual. Nos move-

mos en un ámbito emocional en el que siempre

hay una anécdota detrás de todo, al margen de lo

importante o trivial que pueda parecer.

Un 300 SL como regaloEn marzo del año pasado, en Amelia Island, Flo-

rida, teníamos un magnífico Mercedes-Benz 300

SL Roadster de 1961. Un cliente quería regalar el

coche a su mujer porque era “del mismo año”

que ella y en 2011 cumplía justamen te 50 años.

Tuve que frenar un poco su entusias mo. Al fin y

al cabo en las subastas también hay que ser

realistas. Al final consiguió el coche por 627.000

dólares y estaba loco de alegría. Un par de sema-

nas más tarde me llamó y me contó que estaba

con su mujer de viaje por Austria con su flamante

descapotable. Estaban disfrutando como niños.

Vaqueros e inglesesTambién hay clientes que ponen un empeño tre-

mendo en las subastas, no solo porque son aman-

tes de los automóviles, sino sobre todo por la sen-

sación de ganar. Como el grupo de tejanos que

estaban sentados en primera fila de la subasta que

celebramos en enero en Arizona. Esos asientos

siempre están reservados para los clientes VIP,

es decir “gente con dinero”. Pero estos hombres,

cómodamente repanchingados en las sillas con bo -

tellas de cerveza en la mano, parecían recién lle-

gados de un campo petrolífero. De repente, en el

momento en que salió un Ferrari F40 Berlinetta

con un precio inicial de 100.000 dólares, dos de

aquellos jóvenes empezaron a subir cada uno su

puja entre ellos. La cantidad subía a velocidad de

vértigo. “¡Este coche va a Houston, Texas!”, gritó

uno de ellos. Su amigo le respondió bramando:

“¡No! ¡Este coche va a Denver, Texas!” Finalmente,

Houston inclinó el combate a su favor y lo adqui-

rió por 781.000 dólares. Cuando el martillo golpeó

por tercera vez, el público aplaudió entusiasmado

y el subastador dio las gracias. Los jóvenes teja-

nos habían ofrecido un espectáculo sensacional.

Pero mi historia favorita la protagoniza un excéntri-

co caballero inglés que quería a toda costa hacerse

con un Bentley Coupé. Solo ponía una condición:

poder hacer antes un recorrido de prueba con el

coche. Una vez realizado, se mostró satisfe cho y

adquirió el vehículo por 220.000 libras. Cuando

le pregunté qué pensaba hacer con él me explicó

que a su perro no le gustaba que los coches tuvie-

ran fallos de encendido. En su opinión el Bentley

era un automóvil sereno y elegante, justo lo apro-

piado para aquel animal sensible. Más tarde visité

a ambos e hicimos una pequeña excursión a

bordo del coupé. Su querida mascota iba sentada

detrás y parecía estar muy satisfecha.

¿NECESITA ALGUIEN un coche así? Claro que no. Pero es que no hablamos de necesidad, sino de pasión.

Hay quienes compran un coupé en una subasta para su perro.

26 27

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E S T R E N O para el Clase A: el año que viene, el compacto de la marca Mercedes-Benz dispondrá de un potente propulsor AMG. El modelo A 45 AMG irá equipado con un nuevo motor sobrealimentado de 4 cilin-dros y 2,0 litros de cilindrada, cuyo par máximo rebasará ampliamente los 400 Nm. Incluirá, por supuesto, otros atributos típicos de AMG.

L A L E G E N D A R I A excelencia de los Oyster de Rolex se mantiene a base de innovar sin dormirse en los laureles. Así, el Oyster Perpetual Sky-Dweller incor-pora cinco patentes nuevas y permite a los grandes viajeros, de manera fácil, situarse en cualquier huso horario. Disponible en oro blanco, amarillo o en Everose de 18 quilates.

E L A N A G R A M A A M G dice mucho de la potencia de un Mercedes-Benz, y todavía más si va acompañado de las siglas “GT”. El nuevo SLS AMG GT desarrolla 435 kW (591 CV) de potencia y 650 de par, acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y solo necesita 11,2 segundos para alcanzar los 200 km/h. Este super-deportivo cuenta con un motor V8 de 6,3 litros. En el exterior, su deportividad se manifiesta en los faros delanteros y traseros tintados, las pinzas de freno rojas, un perfil transversal en forma de ala y la estrella en relieve sobre la parrilla del radiador.

L O S T O C A D I S C O S parecen reliquias del pasado. Sin embargo, hay fabricantes que todavía se ocupan de los amantes del vinilo, como la empresa bávara Analog Manufaktur Germany. Su Viella 12, fabricado con aluminio aeronáutico, cuenta con un motor especial de corriente continua para que al reproducir el sonido no haya ruidos parásitos. También resulta interesante la abreviatura del nombre de la empresa y del modelo, porque este tocadiscos se ofrece en el mercado como AMG V12.

Nuevo motor de 2,0 litros con turbo compresor

para el A 45 AMG.

En versión “alas de gaviota” o roadster: el SLS AMG GT siempre causa sensación.

L A C A R R E R A Panamericana es un desafío que solo compren-den los fanáticos del automo-vilismo. El circuito es México, con sus 3.000 kilómetros por carreteras públicas y se disputa sin excepción con turismos clásicos de competición. Esta carrera la puso en el mapa un buitre que, en 1952, atravesó el parabrisas del 300 SL de Karl Kling hiriendo al copiloto Hans Klenk, a pesar de lo cual ganaron la Panamericana. Este año la competición tendrá lugar del 19 al 25 de octubre.

De país en país, sin perder el huso horario. Un Mercedes 300 SLS en

la Carrera Panamericana.

M I C H A E L S C H U M A C H E R volará este otoño por un circuito muy especial con la aparición del juego de carreras F1 2012 de Codemasters. Este juego para PC y consola permite acceder al cockpit de todos los pilotos de Fórmula 1 actualmente en activo. También están disponibles todos los circuitos de la temporada, junto con todos los vehículos y escuderías. Un programa dinámico de condiciones climáticas aporta aún más suspense a esta persecución por el circuito virtual.

Copia digital: el coche de carreras W03 de Michael Schumacher.

Abreviatura noble: el AMG V12 es una obra maestra.

2928

P A S I Ó N

uando a comienzos de los años 90 Hermann Tilke arre-

gló una pequeña vía de servicio en el circuito de Nürburg-

ring, nadie podía imaginar que ese sería el comienzo de

una gran carrera profesional. En aquel entonces el inge-

niero proyectaba vertederos e instalaciones de reciclaje, aunque su

pasión eran las carreras. Participaba en competiciones del Campeo-

nato Europeo de Turismos. El Österreichring fue su primer circuito

de nueva construcción para la Fórmula 1. Desde entonces Tilke ha

diseñado y construido con su estudio sesenta circuitos de carreras

por todo el mundo, incluido el de Aragón, Motorland, en Alcañiz.

Usted construye circuitos de Fórmula 1 a un ritmo de uno

al año: en 2010 terminó el de Corea, en 2011 el de la India,

este año el de Austin en Texas…

…y el año próximo toca Nueva York, es decir, Nueva

Jersey. Luego, en 2014, será el turno de Sotschi, en

Rusia. En total habré proyectado unos sesenta. Pero

no siempre son nuevas construcciones; también hay

reformas. Y muchos tampoco son para Fórmula 1.

¿Cómo aborda la construcción de cada nuevo circuito?

En la mayoría de los casos el terreno ya está determi-

nado. Cuando hay más opciones, como en el caso de

Turquía y Bahrein, me desplazo al lugar para valorar cuál

es la más viable. Después examinamos el terreno al

detalle: la topografía, las condiciones del suelo, las

zonas que se deben evitar porque son pantanosas y por

tanto resultan demasiado caras para construir. Luego

Cseguimos con la dirección del viento y la posición del

sol. Si el terreno es muy complicado, construimos una

maqueta para visualizar los distintos trazados del reco-

rrido y más tarde, con ayuda de fotos, transferimos los

recorridos a los planos. A veces ocurre que pasamos

días enteros reunidos ideando algo estupendo, pero nos

es imposible ponerlo en práctica porque el recorrido

sería demasiado caro o demasiado largo.

¿Se puede comparar el asfalto de una autopista convencio-

nal con el de un circuito de competición?

No, en absoluto. Las exigencias que ha de cumplir el

asfalto son completamente diferentes. Para cada nuevo

recorrido se elabora una fórmula propia.

¿A qué es eso debido?

A que en la Fórmula 1 la sobrecarga es tremendamente

elevada. Eso es porque los slicks de Fórmula 1 no llevan

dibujo, lo que impide que el aire se escape, y delante

del neumático se genera una presión excesiva que actúa

como un martillo golpeando el asfalto. Por el contrario,

detrás de los neumáticos surge una presión

“EN SHANGHÁI pusimos bajo la pista una capa de poliestireno que equivale al consumo anual de ese material en China.”

te x to juha pä ätalo fotogr afía mare ike foecking

El ingeniero Hermann Tilke ha llegado a proyectar y construir sesenta circuitos de carreras en todo el mundo. El más cercano, el de Alcañiz, en Aragón. Hemos hablado con él sobre el asfalto pulido de su última obra, en Austin.

El señor de los circuitos

A R Q U I T E C T U R AHermann Tilke fue piloto de carreras antes de dedicarse a proyectar circuitos. El último, el de Austin, en Texas (abajo), se inaugura en noviembre de 2012.

30

P A S I Ó N

negativa, un vacío, capaz de arrancar piedrecillas del

revestimiento. Para que la pista lo resista empleamos

siempre bitumen reforzado con fibras de polímero.

A esto le añadimos un aditivo pétreo compuesto por

minerales locales porque no tiene sentido transportar

grava desde la otra esquina del mundo. Antes de incor-

porar el asfalto efectuamos pruebas en el laboratorio

para comprobar su resistencia. Y también para compro-

bar su pulibilidad.

¿Su pulibilidad?

Hay piedras a las que la sobrecarga pule muy rápido

hasta dejarlas completamente lisas. Pero eso hay que

evitarlo a toda costa porque circular sobre un asfalto

así es como hacerlo sobre una superficie jabonosa.

Una vez superadas todas las pruebas de laboratorio,

instalamos una superficie de prueba en el recorrido

y testamos el asfalto in situ.

¿Pide consejo a los fabricantes de neumáticos en lo

concerniente al asfalto?

No, porque los neumáticos cambian constantemente.

Y el asfalto debe seguir cumpliendo todos los requisitos

al cabo de diez años.

¿Alguna vez ha fracasado ante algún desafío?

Ha habido momentos en los que he pensado que no

lo conseguiría. Por ejemplo, en Shanghái, al analizar

el subsuelo, constatamos que toda la zona estaba

empantanada hasta 300 metros de profundidad. Así que

primero clavamos 40.000 pilotes en la ciénaga, hasta

20 o 40 metros. Luego colocamos bajo la pista una

capa de poliestireno expandible de 14 metros de pro-

fundidad, cantidad que equivale al consumo anual de

todo el mercado chino. Y sobre el poliestireno vertimos

un metro de tierra para, a continuación, construir la

pista sobre ella.

Las edificaciones de sus circuitos se inspiran a menudo

en la arquitectura del lugar, como ocurre con los tejados

de las tribunas de Malasia, que recuerdan a las hojas del

banano, o los hospitalities de las escuderías en Abu Dhabi,

que se asemejan a las casas tradicionales de adobe.

Siempre intentamos emplear los lenguajes formales

típicos del país para crear un vínculo en la zona, y una

identidad. Queremos que la gente vea dónde está,

porque las instalaciones deportivas tienen una gran

repercusión mediática. El nido de pájaro de Pekín se

podría haber construido de modo más simple. Pero

lo que buscaban los chinos precisamente era que los

Juegos Olímpicos fueran también su tarjeta de presen-

tación. Y lo mismo ocurre en la Fórmula 1.

¿Cómo se identifica el nuevo circuito de Austin?

Sin duda, por la accidentada topografía de la zona.

Partíamos de un terreno ya de por sí alargado. El primer

paso consistió en establecer el lugar adecuado para

la salida y la meta. Justo al final de las rectas de salida

y de meta, de repente aparece una colina, por lo

que al piloto le da la sensación de que se va a estrellar

contra una pared. La primera curva se toma a ciegas;

a muchos les pillará desprevenidos.

El circuito de Bahrein, inaugurado en 2004 en

medio del desierto, cuenta con seis curvas hacia la izquierda y ocho curvas

hacia la derecha.

El Motorland Aragón en España se terminó en julio de 2009 y por el momento sirve como circuito de pruebas de Fórmula 1. Junto a él hay un centro tecnológico, hoteles, comercios y un parque recreativo.

32

P A S I Ó N

¿Eso le hace sonreír?

Claro. Nos gusta desconcertar a los pilotos. Ya hemos

visto que ocurre así en el simulador de McLaren.

¿Qué más le revela el simulador?

Nos ayuda en el desarrollo de las sucesiones de curvas.

En el simulador ya no puedes alterar el diseño básico,

pero sí que se pueden hacer ligeras modificaciones. Tra-

bajamos de forma muy minuciosa para hacer las curvas

más o menos cerradas según sea necesario. Los auto-

móviles de Fórmula 1 de hoy en día son tan perfectos

que el diseño de las curvas constituye todo un reto. Lo

ideal es un trazado de curvas muy rápidas, a pesar de

que eso obligue a los pilotos a reducir la velocidad. Para

que sea posible adelantar siempre tiene que haber una

recta larga. Aunque esta vez hemos visto en el simula-

dor que incluso la recta corta al final de la vuelta ofrece

una posibilidad de adelantamiento.

Con una planificación tan meticulosa y después

de haber construido sesenta circuitos, ¿todavía hay

cosas que le sorprenden?

Por supuesto. En un circuito nuevo también puede salir

algo mal, pequeños fallos, porque cada recorrido es un

prototipo. Cuando llega la Fórmula 1, asalta toda la insta-

lación como un enjambre de abejas. Así que todo tiene

que funcionar en condiciones. Pero, como es natural,

nunca sale todo bien a la primera. Por eso en el primer

gran premio siempre nos quedamos sobre el terreno para

subsanar rápidamente los problemas que puedan surgir.

El que los circuitos se terminen siempre en el último

minuto parece ser una ley natural.

Sí, y nunca deja de ser emocionante. Siempre tenemos

a nuestra gente presente, arquitectos e ingenieros. En

Abu Dhabi fueron 120 técnicos, durante dos años. Pero

a veces son solo 25. Tienen que garantizar que todo

quede debidamente finalizado.

¿Cómo se ve a sí mismo? ¿Como arquitecto?

¿Como ingeniero? ¿Como artista?

Yo soy ingeniero. Mi socio Peter Wahl es arquitecto.

¿Sigue pilotando en competiciones?

No, dejé de hacerlo hace dos años. Me he vuelto dema-

siado lento.

Pero todavía recorre personalmente sus propios circuitos,

¿no es cierto?

Naturalmente. Siempre trato de conseguir un mono-

plaza de la categoría que sea para experimentar por mí

mismo las sensaciones que causa el circuito. Pero tam-

bién lo recorro antes, cuando no hay más que barro.

¿Con un todoterreno?

Exacto. Normalmente el primer tiempo récord es de una

hora y media o dos horas.

Si le concedieran un deseo, ¿hay algo que todavía le

gustaría construir?

Construir siempre es un reto. Da igual que se trate de

proyectos grandes o pequeños. A veces en el estudio

también desarrollamos construcciones descabelladas…

solo por pura diversión. Por ejemplo, la torre más alta

del mundo. Mide un kilómetro de altura y está hueca

por dentro, exactamente igual que la torre Eiffel; una

construcción sin una verdadera función. Tan solo tiene

una plataforma panorámica en lo más alto. Su única

justificación es ser una torre.

“POR DIVERSIÓN hemos proyectado en el estudio la torre más alta del mundo. A veces desarrollamos construcciones descabelladas.”

La consagración de Hermann Tilke llegó con el circuito de

Sepang, que ya ha acogido 16 grandes premios de Malasia.

P A S I Ó N

3534

P R E P A R A T I V O S P A R A U N G R A N P R E M I O

La zona prohibidate x to gu ido eckert fotogr afía steve ether ington

Tras cada carrera, los “flechas de plata” de Michael Schumacher y Nico Rosberg se desmontan y se vuelven a ensamblar íntegramente en el Centro de Operaciones de Brackley. Es un lugar al que nadie tiene acceso.

36 37

P A S I Ó N

Perspectiva: trabajando a ras del suelo, una imagen

poco común en Brackley.

Esmero: fuera de la pista, el W03 rueda con neumáticos

sin perfil.

Ambiente: entre un laboratorio y la consulta de un dentista.

CADA MANIPULACIÓN debe ser precisa, sin vacilaciones. Los mecánicos parecen concienzudos relojeros entregados a su minucioso trabajo.

EL CENTRO DE OPERACIONES no parece un taller, sino un laboratorio, pulcro, ordenado e impoluto. Ni siquiera hay una plataforma elevadora.

odo empieza aquí”, dice Bob Bell, director técnico

de la escudería Mercedes AMG Petronas, señalan-

do dos bloques cuadrados en el suelo. Nos en -

contramos a escasos kilómetros del circuito de

Fórmula 1 de Silverstone, y a solo una hora y me-

dia de Londres aproximadamente. Un lugar idí-

lico, en plena naturaleza, que parece al margen

de la civilización. “Y todo termina aquí”, conti-

núa Bell, “es un ciclo perpetuo”.

Da inicio la jornada. Cuando termine el día, los

dos bloques cuadrados se habrán convertido

en los monoplazas de competición de Michael

Schumacher y Nico Rosberg. ¡Imposible!, piensa

el observador. Entre otras cosas, porque el edifi-

cio del Centro de Operaciones de Brackley, donde

trabajan 450 personas, no tiene la apariencia de

un taller. Más bien parece un laboratorio, pulcro,

ordenado e impoluto, donde los mecánicos llevan

guantes de cirujano. Ni siquiera hay una platafor-

ma elevadora. El ruido de las taladradoras minús-

culas recuerda la consulta de un dentista. Y si un

mecánico echa mano de un martillo, es uno con

revestimiento de caucho.

Bell sonríe y sentencia: “Esto es el Silicon Valley

del automovilismo”. Por eso, después de cada ca -

rre ra, los dos “flechas de plata” atraviesan toda

Europa para llegar hasta aquí, donde se desmon-

tan todas sus piezas, se revisan, se optimizan y,

fi nalmente, se vuelven a ensamblar. “Al fin y al ca -

bo, estos ve hículos son prototipos que evolucionan

con cada carrera”, apunta el director técnico.

Seguridad a máxima velocidadCuando Nico Rosberg y Michael Schumacher

aparecen por Brackley, lo hacen sin bombo ni

platillo. “Nuestra relación es la de compañeros

de trabajo”, dice Bell. La conversación entre pilo-

tos y mecánicos es diferente a la habitual en un

taller convencional: aquí se centra básicamente

en cuestiones de sensaciones y sentimientos, más

que en aspectos técnicos.

Bell lo explica así: “Todos los componentes del

vehículo se pueden calibrar y ajustar, pero es im -

posible predecir en qué punto el piloto dirá ‘sí, así

está perfecto’. Incluso puede que retrasemos el

tiempo de respuesta de un sistema una

T

Paciencia: se necesitan varias horas para montar todos los componentes.

38 39

P A S I Ó N

fracción de segundo porque resulta más cómodo

para el piloto y esa sensación de bienestar es la

que le permite alcanzar mayor velocidad”. Y no

son solo Rosberg y Schumacher los únicos que se

preparan para una nueva carrera en un entorno

diferente; también los coches se tienen que adap-

tar continuamente.

Antes del Gran Premio de Malasia, por ejemplo,

hay que revisar cuidadosamente el sistema de

refrigeración, ya que allí la conducción del aire

alrededor de los frenos es un factor esencial. En

Monza se necesitan alerones más pequeños para

que el monoplaza pueda alcanzar velocidades

elevadas en las largas rectas. En Mónaco hay que

centrar la atención en la maniobrabilidad. Por ese

motivo, los mecánicos reciben una lista exhausti-

va de los puntos que deben tener en cuenta a la

hora de ensamblar los componentes del vehículo

para la siguiente carrera. Cada mecánico tiene

su ámbito de responsabilidad: uno se encarga del

puente delantero, otro del trasero, otro del motor,

otro de la caja de cambios, etc. Además, cada vehí-

culo tiene su propio jefe de mecánicos.

Mejor no dirigirles la palabra, piensa el observa-

dor, para no perturbar esa perfecta coreografía

que supone encajar, atornillar y afilar metódica-

mente cada pieza. Por supuesto, sin destornilla-

dor eléctrico. Hasta un acto tan profano como este

requiere sensibilidad: hay tornillos que deben

estar simplemente bien sujetos, pero hay otros

que deben tener un par de apriete definido. Por

momentos, parecen concienzudos relojeros en -

tregados a su minucioso trabajo.

Aquí, en el Centro de Operaciones, no se ven ca -

misetas sudadas ni pantalones grasientos. Nadie

tiene los dedos ennegrecidos, quizás porque cada

pieza se limpia y pule con esmero y casi todos

usan guantes para insertarla en su lugar. Uno de

los utensilios más usados es una pequeña lin-

terna. Con ella alumbran los recovecos del blo-

que motor donde hay que empalmar cables y co -

locar cada tornillo en un trabajo de filigrana que

requiere extrema concentración. El vehículo sigue

siendo irreconocible.

“Paciencia”, dice Bob Bell, “ya lo verás...” Al cabo

de cuatro horas solamente está listo el esqueleto,

que se compone de tres partes: el chasis, el motor

y la caja de cambios. Esta estructura, cuyas par-

tes están unidas entre sí por minúsculos tornillos,

se irá llenando y cubriendo poco a poco con una

red de vasos sanguíneos y fibra muscular.

De vez en cuando, aparece uno de los ingenieros

que trabajan en la planta superior para examinar

una pieza ensamblada. También ellos adoptan

una actitud reverente frente al bloque motor, aca-

rician sus formas, palpan las juntas y miden las

separaciones con micrómetros y calibres. En este

ambiente de serenidad y concentración llama la

atención cuando algún mecánico se tumba en el

suelo para examinar los bajos del vehículo. Huel-

ga decir que el Centro de Operaciones es un re -

cinto de alta seguridad. Nadie puede moverse por

él, ni siquiera para ir al baño, sin una acredita-

ción especial.

Fiabilidad aeronáuticaFrente a los mecánicos se encuentran las cáma-

ras de los técnicos con sistema de filtrado para la

limpieza del aire, a las que solo se puede acceder

a través de dos compuertas de seguridad. Aquí pre-

dominan las lentes de aumento y los ordenadores

portátiles. A la izquierda está el laboratorio de ra -

yos X y ultrasonidos, donde se amplifican, visuali-

zan y examinan los diferentes componentes. “Un

factor decisivo desde el primer momento es la prue -

ba de fiabilidad”, puntualiza Bell. Cada elemento

de unión comprobado se registra con un núme ro

y con su correspondiente kilometraje. “En mate-

ria de seguridad, nuestro referente son los avio-

nes”, explica. Claro que se podrían construir pie -

zas que aguantaran toda la temporada, pero serían

tan pe sadas que el coche perdería velocidad.

El asiento del conductor también se modifica con-

tinuamente para adaptarlo a la anatomía de los pi -

lotos, porque la morfología de sus músculos varía

a lo largo de la temporada de carreras. “De hecho

no se puede hablar de asiento”, dice el técnico,

“porque más bien van recostados”. Para hacerse

una idea, imaginemos a una persona estirada en

una bañera, con los pies colocados sobre los gri-

fos. Vaya, parece que poco a poco, el monoplaza

va tomando forma, piensa el observador.

A primera hora de la tarde se han terminado de

ensamblar los diferentes componentes, se han co -

locado neumáticos sin perfil, y ante nuestros ojos

aparece efectivamente un bólido de competición.

Como por arte de magia. En la sala, todos respi-

ran con alivio, satisfechos. Después del esfuerzo,

las horas de trabajo y de dedicación, el observa-

dor piensa en lo terrible que debe de ser perder

a esta hermosa criatura en un accidente.

“Un fallo del piloto es puro azar”, apunta Bob Bell.

“Peor sería una avería técnica, porque eso es fallo

nuestro. Y algo así duele infinitamente más”. El

ciclo perpetuo, sin embargo, sigue repitiéndose

una y otra vez.

CON EQUIPOS DE ULTRASONIDO y rayos X los ingenieros am - plifican, examinan y visualizan cada pieza.

EL ASIENTO DEL CONDUCTOR se modifica continuamente para adaptarlo al físico del piloto, cuya complexión varía a lo largo de la temporada.

Responsabilidad: los mecánicos son la piedra angular del equipo de carreras.

Meticulosidad: cada componente se somete a un minucioso análisis.

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En primer plano, el 300 SL, auténtica

leyenda de las 24 Horas, recibió una entusiasta

acogida del público.

EL REY DE LE MANS CLASSIC

LE MANS CLASSIC CELEBRÓ el sesenta aniversario de la doble victoria de un 300 SL en las 24 Horas de 1952.

D E S D E 2 0 0 2 , Le Mans Classic es la mayor con-

centración europea de vehículos de colección.

El acontecimiento es, a la vez, una carrera auto-

movilística, una cita para decenas de clubes y

un lugar único de exposición. En esta edición,

durante el fin de semana del 6 al 8 de julio, y

ante miles de espectadores, Mercedes-Benz rin-

dió homenaje al deportivo más maravilloso de

todos los tiempos: el 300 SL. La firma recordaba

un hito de hace sesenta años, cuando los días

14 y 15 de junio de 1952, Mercedes-Benz lograba

una doble victoria en las 24 Horas. Con su cha-

sis tubular, su carrocería de aluminio, su coefi-

ciente aerodinámico de 0,25, su motor de seis

cilindros con una potencia de 125 kW (170 CV)

y sus 240 km/h de velocidad punta, ese 300 SL

(S de Sport y L de Ligero) conquistaría los po -

dios a principios de la década de 1950. Este ve -

rano, en Le Mans, el público pudo descubrir tres

modelos excepcionales procedentes del Museo

de Stuttgart: el SL más antiguo del mundo, con

el chasis número 2, el vehículo que participó en

la Carrera Panamericana de 1952 (chasis núme-

ro 5) y el coche de pruebas de Le Mans en 1952

(chasis número 6).

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L A L AVA D O R A es el primer electrodoméstico que recuerda la gente, al margen de su nivel social, cuando elaboran el ranking de sus robots domésticos favoritos. Por supuesto, el frigorífico es fundamental, pero una firma como Miele lleva 111 años entendiendo el horror que ha significado hacer la colada siempre a mano. La compañía ha ido ganando terreno década tras década, buscando las mejores soluciones para lavar y secar la ropa con programas cada vez más eficaces, económicos y ecológicos.

M A R K M A W S O N se quedaba fascinado cada vez que vertía leche en el café. A este fotógrafo británico (foto de la izquierda) le asombraban aquellas formaciones con aspecto de nubes que se expandían por su taza. Para poder captar este efecto, Mawson empezó a experimentar dejando caer gotas de tinta de varios colores en agua. “Mis imágenes transmiten la sensación de estar contemplando paisajes extraterrestres o subacuáticos”, explica. Su última serie se llama Aqueous Electreau y muestra caleidoscopios de una pintura chillona de color neón flotando en el agua. “He escogido ese nombre, porque los colores son eléctricos y las formas recuerdan al ectoplasma. Parece como si hubiera fotografiado espíritus”.

H AY M U E B L E S P O L I F A C É T I C O S . Un sofá puede convertirse en cama, un taburete en mesita y una estantería servir de escalera. La diseñadora holandesa Sophie de Vocht (foto superior) opina que una chaise longue es algo más que un sillón alargado. Por eso ha creado el modelo Loop, confeccionado con madejas de hilo grueso. Como las lazadas de malla tupida se van haciendo cada vez más grandes y más prominentes, los pies de este mueble se pueden emplear para fines distintos de los usuales, como alfombra o alfombrilla de cama.

T E C H O S Y PA R E D E S de la Cineteca Matadero de Madrid parecen ahora cestos de rafia luminosos. Los autores de ese cambio son los arquitectos españoles ch+qs (Churtichaga+Quadra-Salcedo), impresionados por el hecho de que este edificio fuera realmente un matadero en el pasado. Se inspiraron en el tratamiento de la luz en el cuadro de Rembrandt Buey desollado. Para lograr el efecto de iluminación deseado revistieron un armazón de metal en el interior del cine con tubos de plástico que incorporan LEDs. El resultado ha dejado claro que la Cineteca Matadero es el mejor lugar para albergar esa magia de la luz que es el cine.

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Los LEDs encienden los tubos de goma.

U N V I A J E es un bombardeo de impresiones sensoriales que también afectan al paladar. El segundo volumen de la serie Cool Restaurants – Top of the World se encarga de que el lector no solo conozca lugares nuevos, sino que además descubra maravillas culina-rias. Como, por ejemplo, el estiloso The Wright en Nueva York, el opulento Tori Tori en México City o el moderno Hoto Fudo cerca del monte Fuji, en Japón, con aspecto de gigantesco iglú y en el que, a pesar de su techado, la impresión es la de estar al aire libre.

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Tecnología a la última para una vieja necesidad.

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M O D A E N M A R C H A . Del 30 de agosto al 4 de septiembre, la Feria de Madrid presentó las propuestas de moda espa- ñola para la Primavera-Verano 2013. En esta edición de la Mercedes-Benz Fashion Week Madrid han participado 41 creadores españoles, además de una veintena de jóvenes diseñadores emergentes. Fue Del Pozo quien abrió el pro-grama de desfiles, en un homenaje al fallecido creador cuya firma dirige ahora el prestigioso Josep Font. Mercedes-Benz tiene el naming del evento desde febrero 2012, tras un acuerdo suscrito con IFEMA, que tiene como principales objetivos reforzar el desarrollo internacional de esta plataforma y, al mismo tiempo, fortalecer en el mercado español la vinculación de la marca alemana con la moda y las nuevas tendencias como viene haciendo ya en el resto del mundo.

F R E S C O S , V I V O S , A F R U -TA D O S y con el aval de sus excelentes resultados en las últi-mas ediciones de prestigiosas guías y los más importantes con-cursos a nivel internacional. Así se presentan Ysios Reserva 2006 e Ysios Edición Limitada 2007, dos joyas de la enología capaces de provocar a los sentidos más refinados. Ysios es una bodega enraizada en la centenaria tradi-ción de la Rioja Alavesa, pero en la vanguardia del sector.

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Maribel Verdú trabaja duro, aunque ella atribuye buena parte de su éxito a la suerte. Tal vez la tenga, pero también la baraka necesita ayuda. El curso llega animado para la actriz, que estrena tres películas, entre ellas una sorprendente Blancanieves en el Festival de San Sebastián, y función en Madrid.

“ En mi vida cuenta mucho el factor suerte”

E N T R E V I S T A

T E N D E N C I A S

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T E N D E N C I A S

aribel Verdú quiso ser actriz mucho antes de saber

lo que significaba semejante oficio: a diferencia

de su marido, el productor Pedro Larrañaga, hijo,

hermano, sobrino y nieto de actores y actrices vin-

culados al cine y al teatro desde siempre, en su ambiente familiar

no había genes conocidos a los que atribuir su tozuda vocación.

Arrastró a su madre de casting en casting hasta que, a los trece

años, una prueba dio en el blanco y le llegó el primer papel. Tres

décadas después, el sueño infantil es una carrera firme, salpicada

de premios prestigiosos y algunas incursiones internacionales

(Francis Ford Coppola incluido) que no le alteran el pulso. La nueva

temporada llega fuerte para Maribel Verdú: a finales de septiem-

bre presenta una sorprendente Blancanieves, dirigida por Pablo

Berger, en el Festival de San Sebastián, y hay más estrenos en

marcha. También se subirá a un escenario madrileño con El vecino

de la tumba de al lado, de Katarina Mazet, una función dirigida

por José María Pou con la que ha recorrido media España.

seguir los sueños, pase lo que pase, siempre que esos

sueños sean factibles. Y por factibles no me refiero a

que puedan conseguirse con seguridad, sino que sean

metas por las que valga la pena luchar, no quimeras. Es

verdad que yo tenía mucha voluntad y hay que ser fuerte

para seguir adelante en este trabajo. Pero no sería

sincera si no reconociese que también cuenta mucho

en mi vida el factor suerte. Y yo la tuve. Era una cría

ignorante que solo buscaba mi oportunidad. Y la suerte

fue que me dieran papeles directores increíbles. A los

trece hice mi primer trabajo, El crimen del capitán

Sánchez, ¡con Vicente Aranda! Y a los quince El sueño

M “DETESTO que me fotografíen con el móvil. Me parece una falta de respeto. Es diferente si alguien quiere hacerse una foto contigo”.

Hablemos de Blancanieves. ¿Qué está pasando con los

cuentos de hadas?

Esto del cine va por rachas y parece que en estos

momentos necesitamos refugiarnos en los cuentos,

en la fantasía. Esta Blancanieves, que ha dirigido Pablo

Berger, es muy original, rodada en blanco y negro y

transcurre en los años veinte. Por primera vez en mi

vida hago de mala malísima, y me lo he pasado muy

bien. Está pensada realmente para todos los públicos y

cada cual encontrará su cuento. Los niños van a flipar.

Además tengo ¡dieciocho cambios de ropa! Soy una

madrastra fashion victim.

Usted fue muy precoz y determinada a la hora de imponer su

vocación. ¿Qué le diría a aquella niña si se la encontrase hoy?

Pensaría, ¡madre mía, dónde te vas a meter!… Pero no

trataría de desanimarla, todo lo contrario. Hay que

de Tánger, ¡con Ricardo Franco! Imagine lo que es

basar una carrera de cine en Montxo Armendáriz, Eloy

de la Iglesia, Fernando Trueba, Martínez Lázaro… Como

les convencía, volvían a llamarme y otros buenos directo-

res se fijaban en mí gracias a sus películas. Por eso

hablo de suerte. Mi trayectoria no sería igual si hubiese

empezado con otra gente. En este oficio talento y

disciplina van de la mano, pero también está la suerte.

Siempre. Conozco profesionales estupendos que no la

han tenido de cara. Claro que también conozco a quien

se ha quedado en el camino, a pesar de sus cartas,

por falta de disciplina.

Luces y sombras. La actriz, reacciona ante la concesión del Premio Nacional de Cinematografía, en San Sebastián, en 2009 (derecha). En negro, convertida en madras-tra de Blancanieves, de Pablo Berger, un estreno del 28 de septiembre de este año.

51

T E N D E N C I A S

Hábleme de El tipo de la tumba de al lado. Llega a Madrid

tras una gira de meses. ¿Cómo ha ido cambiando su actua-

ción en ese tiempo?

En una gira siempre hay cambios, pero son más nues-

tros que perceptibles para el espectador. La historia que

comparto con el estupendo Antonio Melero es muy

buena, con mucho humor, pero también te pellizca el

estómago porque los dos protagonistas son personas

muy solas y necesitadas con las que es fácil identifi-

carse, aunque su disparidad resulta muy cómica.

Alternar el cine y el teatro, ¿es fruto de una estrategia de

diversificación, de la casualidad...?

Es una estrategia muy meditada. Normalmente alterno el

rodaje de dos o tres películas con una o dos obras de

teatro. Es una forma de dejar que las películas respiren

tras su estreno y quitarme temporalmente de en medio

con algo que también necesito, como es el teatro.

Aunque me parece una patraña eso de que el teatro

es superior al cine y que un actor es actor solo si es

capaz de hacer teatro.

¿No le tienta volver a la televisión?

Me aparté de la televisión por distintas razones. Me

parece duro para los actores, por ejemplo, que a veces

se suprima una serie, antes de afianzarse, por cosas del

share, pero mi mayor reticencia es a embarcarme en algo

que no sepa lo que va a exigirme. Solo me plantearía un

buen proyecto que tuviera principio y fin, un formato de

tantos capítulos que me ocupase un tiempo concreto.

¿Comparte los temores sobre el futuro del cine español?

Me preocupa la crisis que nos afecta a todos. Me

inquieta que el IVA y otros recortes perjudiquen proyec-

tos iniciados o previstos. De internet yo no entiendo

nada. No debería decirlo, pero ahora me asusta más la

falta de expectativas y el desánimo general que la famosa

piratería: ojalá hubiera que perseguir descargas si eso

significase que hay muchas cosas en marcha.

Otra escena de Blancanieves, que transcurre en la Andalucía de los años veinte. Maribel Verdú ha tenido su primer papel “de mala”, pero con muchos cambios de vestuario.

“HAY QUE SEGUIR los sueños, pase lo que pase, siempre que esos sueños sean factibles, no quimeras”.

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52 53

T E N D E N C I A S

Con su marido, el productor Pedro Larrañaga, y su cuñada, la actriz Amparo Larrañaga.

Maribel Verdú y Antonio Molero, coprotagonistas de El tipo de la tumba de al lado, obra de Katarina Mazet, dirigida por José María Pou, con la que se pre-senta este otoño en Madrid.

Los Oscar de 2007. Maribel Verdú con Guillermo del Toro, el director mexicano de El laberinto del fauno, Ivana Baquero y el actor Doug Jones.

La actriz, con el cabezón, un premio muy cotizado del cine español, en la Gala

de los Premios Goya de 2011.

“ME PARECE una patraña eso de que el teatro es superior al cine y que un actor es actor solo si es capaz de hacer teatro”.

Mantiene una buena relación con la popularidad…

Me llevo bien con los medios en general. Me gusta que

me quieran, así que no maltrato a nadie, pero procuro

mantener unos límites. Lo que detesto es que me foto-

grafíen con el móvil. Me parece una falta de respeto. Es

diferente si alguien quiere hacerse una foto contigo en

un aeropuerto, en cualquier sitio. A veces no estoy de

humor, pero si a una persona le hace ilusión no me

importa. Lo que me molesta es salir del teatro por la

noche, ir a tomar algo antes de volver a casa y tener en

la mesa vecina a uno, foto va, foto viene, con el móvil.

Un actor también tiene derecho a cerrar el chiringuito.

Es también un referente en moda. De hecho, se ha conver-

tido en imagen de una marca.

Siempre me han gustado las cosas bonitas, tal vez

porque soy Libra. Me cuido, me encantan las cremas,

oler bien. ¡Fue estupendo que Rochas me llamara para

ser embajadora de sus fragancias! La ropa, los cosméti-

cos, los perfumes forman parte del disfrute de la vida

y me gusta disfrutar de la vida, precisamente para

poder enfrentarme a ella. En cuanto a la moda, he ido

aprendiendo, ¡aunque me muero al ver algunas fotos

de los ochenta! ¡Qué hombreras! ¡Qué horror! ¡Y yo

iba tan encantada! Distingo entre las apariciones

profesionales y mi vida diaria, pero me arreglo siempre.

Para actos como los Goya, me ayuda mucho un estilista

que conocí en Tele5, José Luis Rodríguez. Mucha gente

se fija en lo que llevamos las actrices: siempre ha sido

así. Yo también me fijaba. Bueno, de hecho, todavía

lo hago. Un referente para mí sería Diane Kruger.

Me encanta su estilo.

Está usted inmersa en una familia del oficio, ¿cómo

desconecta?

¿Desconectar? ¿Por qué? La familia de Pedro es estu-

penda. Son cultos, divertidos. Hablamos de muchas

cosas ajenas al cine y el teatro, pero es que a mí me

gusta muchísimo el cine y el teatro y ellos forman parte

de su historia. Y mi vida es normalísima: voy al gimnasio

todos los días, al menos una horita. Leo mucho, sobre

todo autores españoles. Me gusta reunirme en casa

con amigos. No, de cocinar yo, nada. Se me da fatal,

pero preparo muy buenas ensaladas y no sabe qué

fiambres tan buenos compro. Y poco más. Todo muy

corriente, ya ve.

T E N D E N C I A S

54

Rótula

RODILLA

Fémur

Tibia

Liga

men

to

PeronéEn fases avanzadas, la articulación se deforma

Cartílago articularEl cartílago amortigua y facilita el deslizamiento de la articulación

ArtrosisLa degeneración del cartílago provoca rozamiento, inflamación, dolor y reduce la movilidad

TRATAMIENTO CON CÉLULAS MADRE

Extracción de células madre mesenquimales de médula ósea

1 Inyección de las células madre en la articulación

3 Posibles efectos:• Reducción de la

inflamación• Regeneración

del cartílago

4Cultivo para obtener mayor cantidad

2

L A A R T R O S I S es una enfermedad consistente

en la degeneración paulatina del cartílago de la

articulación, que puede desembocar en su des-

aparición y provocar, por tanto, dolor articular y

disfunción. Si se observa la artrosis de forma glo-

bal, se puede decir que “afecta a mayor número

de pacientes que cualquier otra enfermedad arti-

cular”, estima el doctor Gonzalo Mora, especialista

en Traumatología de la Clínica Universidad de

Navarra. A pesar de que este padecimiento está

tan extendido, todavía no existe “una terapia

médica que permita modificar claramente el curso

natural de la enfermedad”, advierte. Con el obje-

tivo de “estimar la seguridad y eficacia de la tera-

pia, además de la posible modificación del proceso

de degeneración articular”, varios especialistas de

la Clínica han puesto en marcha un ensayo clínico

para el tratamiento de la artrosis de rodilla.

El nuevo procedimiento consiste en la infusión

por vía intraarticular de células madre adultas

mesenquimales, obtenidas de la médula ósea del

propio paciente. Se trata de una investigación mul-

ticéntrica, dirigida por el doctor Mora. Las venta-

jas de la terapia celular que se pretenden evaluar

“residen en esa posible capacidad de regenerar

los tejidos”. Con este fin, el protocolo del ensayo

comienza con la extracción de células madre de

la médula ósea del paciente, “capaces de formar

otros tejidos. Una vez extraídas, las identificamos,

las aislamos y cultivamos para conseguir la can-

tidad necesaria para inyectárselas al paciente”. El

éxito del procedimiento, además de aliviar a los

pacientes, aliviará en el futuro una de las mayo-

res cargas del sistema sanitario.

I N V E S T I G A C I Ó N S O B R E L A A R T R O S I S

Células madre para la rodillaLa artrosis de rodilla es una de las principales causas de discapacidad del sistema locomotor en las sociedades occidentales y una de las mayores cargas para sus sistemas sanitarios.

te x to mónica ru iz de l a cuesta infogr áf ico covadonga f. esteban w w w.cun.es

Artrosis de rodillaLa artrosis es una enfermedad que daña el cartílago articular, sin tratamientos realmente eficaces. Para intentar reducir la inflamación y regenerar el cartílago se ensaya un tratamiento que consiste en inyectar células madre mesenquimales del propio paciente en la articulación.

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T E N D E N C I A S

Los últimos secretos de la materia

te x to pere f iguerol a fotogr afía carmen secanell a/zoom

Conocer la estructura última de la materia ha sido y es uno de los grandes retos científicos de la humanidad. El sincrotrón Alba, la infraestructura científica española más importante, permite hacer visible lo invisible y su luz es aplicable a campos tan distintos como el diseño de nuevos fármacos o la verificación de obras de arte.

C Ó M O T R A B A J A E L S I N C R O T R Ó N E S P A Ñ O L A L B A

Detalle de una de las piezas utilizadas para el trabajo

de investigación. El acelerador sugiere la idea de un aparato abarcable, pero la realidad es

más compleja. El centro ocupa 30.000 metros cuadrados.

Investigadores trabajando. El centro, además de sus propios estudios, permite a distintas instituciones científicas realizar pruebas y experimentos.

5958

T E N D E N C I A S

Sel LHC, el colisionador de hadrones situado en el

CERN, en Ginebra, que intenta recrear las condi-

ciones en las que se produjo el Big Bang y que

se ha hecho famoso por haber de tectado una par-

tícula sospechosamente parecida al bosón de

Higgs, una partícula largamente perseguida por

los científicos que serviría para explicar por qué

las partículas tienen masa.

Pero el objetivo de Alba es completamente distin-

to; ninguna partícula nueva surgirá de sus entra-

ñas. “Cada acelerador de partículas está optimizado

de forma distinta. Un colisionador como el LHC

está optimizado para minimizar la radiación de

sincrotrón. Aquí intentamos maximizar esta radia-

ción y que sea de máxima calidad”, explica Lluís

Miralles, Director de la División de Ingeniería del

sincrotrón Alba.

La luz invisibleLa radiación (o luz) de sincrotrón es un haz de

ra yos X con unas propiedades muy especiales.

Millones de veces más brillante que el Sol y extre-

madamente estable, Alba pone esta luz a dispo-

sición de los científicos que necesiten ver detalles

de sus muestras que no pueden alcanzar con la

tecnología de sus laboratorios.

Mientras que con luz visible no se pueden obser-

var ni átomos ni moléculas de tamaño inferior a

300 nanómetros (un nanómetro es la milloné-

sima parte de un milímetro), utilizando rayos X

se pueden iluminar estas partes minúsculas de la

materia. “El campo de aplicación óptimo de la ra -

diación sincrotrón es el molecular, aunque se pue-

den hacer algunas incursiones a nivel atómico”,

cuenta Miralles.

Para producir la luz de sincrotrón hay que con-

seguir acelerar los electrones a una gran veloci-

dad, ni más ni menos que hasta el 99,999998 por

ciento de la velocidad de la luz y con una ener-

gía de unos 3.000 millones de electronvoltios (eV).

Para alcanzar estas magnitudes son necesarios

tres aceleradores distintos que intervienen de

forma secuencial.

Aceleración en tres fasesEl primer encargado es el LINAC, un acelerador

lineal donde se producen los electrones que pos-

teriormente son capturados por campos electro-

magnéticos que les proporcionan una aceleración

inicial. “Este proceso no es significativamente dis-

tinto de lo que sucedía en los antiguos televisores

de tubo”, comenta Lluís Miralles.

El segundo paso es inyectar los paquetes de elec-

trones al segundo acelerador circular, que incre-

menta la energía de los electrones treinta veces

su energía inicial. Ya lanzados a toda velocidad

y cargados de energía, los electrones entran en el

anillo de almacenamiento, el tercer y último ace-

lerador implicado en el proceso.

Debido a la curvatura que sufre el haz de electro-

nes en el tercer acelerador y gracias a unos poten-

tes electroimanes, capaces de generar un campo

magnético 20.000 veces más intenso que el de

la Tierra, en determinadas zonas del recorrido se

produce la deseada radiación sincrotrón,

e atribuye la paternidad de la palabra microsco-

pio a Giovanni Faber, médico al servicio del Papa

Urbano VII, que a finales del siglo XVII bautizó

con este término un invento de Galileo Galilei. Gali-

leo se había inspirado en los trabajos de Zacharias

Janssen, un fabricante de lentes que a finales del

siglo XVI vio la estructura de una célula vegetal

como nunca nadie lo había hecho antes.

Un sincrotrón es, en esencia, un microscopio gi -

gante para observar aquello más pequeño. Pero si

el microscopio de Janssen cabía en una mesa, el

sincrotrón Alba, ubicado a quince kilómetros al

norte de Barcelona, es la mayor infraestructura

científica jamás construida en España y la más

importante del sur de Europa. El conjunto de la

instalación ocupa unos 30.000 metros cuadrados

y la parte central es un edificio en forma de cara-

col de 140 metros de diámetro que en su interior

alberga una maquinaria extremadamente sofis-

ticada y precisa.

No es casual que el aspecto externo del edificio

del sincrotrón sea circular. Indica que algo debe

dar vueltas en su interior y, en el caso de Alba, lo

que circula por sus entrañas son electrones. De

hecho, un sincrotrón es un acelerador de partí-

culas como también lo es su pariente más famoso,

EN 160 MICROSEGUNDOS, un haz de electrones da 100.000 vueltas al acelerador principal.

Las semanas que no funciona el sincrotrón se programan visitas de personas interesadas en las actividades de estas instalaciones científicas.

Exterior del edificio que aloja el sincrotrón Alba, cerca de Barcelona. Su estructura simboliza el movimiento circular de las partículas que se produce en el interior del laboratorio.

Las 32 líneas de luz o estaciones experimentales acogen diferentes campos de investigación.

60

que es conducida hasta las distintas estaciones

o líneas experimentales donde aguardan los

investigadores con sus muestras.

De fósiles a plásticos, de virus a fármacos¿Y todo esto para qué? La respuesta la obtenemos

en los primeros experimentos que, dos años des-

pués de su inauguración, se realizaron en estas

instalaciones el pasado mes de junio. Investiga-

dores del Departamento de Química de la Univer-

sitat Autònoma de Barcelona y del Instituto de

Ciencia de Materiales de Barcelona utilizaron la

luz de sincrotrón para investigar las propiedades

magnéticas de nanopartículas que se incorporan

a determinados materiales superconductores

para mejorar sus propiedades. Esta investigación

podría revolucionar la forma de transportar la

electricidad y dar lugar a un sistema para

T E N D E N C I A S

Detalle de otra pieza del sincrotrón, cuya luz puede dar respuesta a las búsquedas más dispares: nuevos mate- riales, captación de electricidad, compuestos químicos…

Imagen de un técnico del centro tomada

desde la sala central de ordenadores.

62

transmitir la corriente eléctrica de un punto a

otro con unas pérdidas miles de veces inferiores

a los cables eléctricos actuales. Los ahorros se -

rían evidentes.

Para poder utilizar la luz del sincrotrón, hay que

demostrar que se dispone de un proyecto sóli-

do. Un comité científico valora las peticiones que

llegan de todo el mundo. ”El proyecto que ha estre-

nado el sincrotrón ha sido uno de los 50 escogi-

dos entre 203 propuestas de experimentos para

utilizar las siete líneas de luz. De estas propues-

tas, 167 provenían de España, 30 de otros países

europeos y el resto de Asia y los Estados Unidos”,

destaca Miralles.

Como Alba tiene capacidad para crear 32 líneas

de luz o estaciones experimentales, puede acoger

diferentes campos de investigación. “Aunque la

luz que sale del anillo siempre es igual, la mayo-

ría de líneas incorporan elementos de inserción

que ajustan la radiación a cada tipo de técnica y

de campo de investigación”, explica Miralles. Esta

modularidad es la que hace posible que Alba

pueda ser utilizado para finalidades muy distin-

tas, desde el estudio de las estructuras biológicas

y las proteínas, el diseño de nuevas técnicas de

diagnóstico por la imagen y nuevos implantes qui-

rúrgicos, hasta el análisis de la autenticidad de

restos históricos y obras de arte, pasando por el

diseño de microdispositivos o de nuevos materia-

les plásticos.

Aunque los primeros usuarios del sincrotrón esta-

ban más interesados en las ciencias de los mate-

riales, el porcentaje más elevado de experimentos

que se prevé está relacionado con las ciencias de

la vida: cristalografía de proteínas, microscopía,

Non Crystalline Diffraction y tomografía 3D.

T E N D E N C I A S

MUCHOS TRABAJOS tienen objetivos tan prácticos como mejorar y abaratar la conducción de la electricidad.

Otra vista del edificio, considerado la primera instalación científica del suroeste de Europa.

Un investigador en un despacho de la zona

administrativa. Está previsto que en 2020 trabajen en este

centro 4.000 personas.

A L B A

A prueba de cambiosEl sincrotrón es una herramienta de precisión que se mantiene aislado de las vibraciones y movimientos sísmicos gracias a una original construcción. Se edificó encima de una losa de hormigón de un metro de grosor que flota sobre una capa de grava de dos metros de altura. La temperatura se mantiene fija en su interior a 23° C y el color gris de su fachada exterior garantiza que se enfríe y se caliente lo menos posible. Es una estructura tan aislada que el arquitecto introdujo aberturas en el techo para que los usuarios puedan saber al menos si es de día o de noche.

Estos son algunos de sus datos más destacables:

• Primera instalación científica al suroeste de Europa

• 201 millones de euros de inversión pública

• Acogerá 4.000 investigadores el año 2020

• 4.200 horas/año en funcionamiento

• 30 años de vida útil

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H O R I Z O N T E SV I A J E S D E S T I N O S O C I O E S T I L O D E V I D A

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L O S B U E N O S H O T E L E S suelen adelantarse a los gustos de su tiempo y a menudo definen nuevos estándares de interiorismo y estilo en la decoración de viviendas. En esa idea se basa la página web Discover and Deliver, empresa especializada en localizar y enviar muebles que el cliente ha visto previamente en un hotel. Suministran a cualquier lugar del mundo, el servicio cuesta 30 euros y se factura una vez cerrada la compra.

E N N Á P O L E S para tropezarse con el arte basta con viajar en metro. La línea 1 se conoce como Il Metrò Dell’ Arte (El metro del arte), porque las estaciones se han concebido como museos subterráneos. Se pidió a una serie de diseñadores y arquitectos que proyectaran nueve estaciones nuevas: el resultado fueron paradas entre futuristas y elegantes. El diseño más multicolor ya se ha hecho realidad: todo el que baja en la estación Università aterriza en el universo psicodélico del diseñador Karim Rashid.

¿Un hogar tan bonito como un hotel? Basta hacer clic con el ratón.

E L S L S H O T E L S O U T H B E A C H de Miami tiene el sello inconfundible del diseñador Philippe Starck. En una de sus piscinas hay una escultura de un patito de baño plateado; el restaurante Bazaar está decorado en tonos amarillo chillón, y las habitaciones en blanco y rosa intenso. El creador francés quería fundir las influencias latinoamericanas, asiáticas y art déco con el diseño actual. Dos de las 140 habitacio-nes llevan la firma del rockero Lenny Kravitz, amante del diseño, actividad que cultiva como hobby.

L A S D I S E Ñ A D O R A S Marie Saeki y Yurika Nakazono fundaron su marca Terra movidas por un interrogante: ¿qué se pone una mujer con estilo cuando llueve? Así que diseñaron una colección de chaquetas impermeables bau-tizadas con los nombres de barrios neoyorkinos: la parka Lower East Side, la capa Nolita y una gabardina llamada Tribeca. Las prendas se distinguen por algo especial: sus costuras no están cosidas, sino soldadas para que ni la más pequeña gota de agua pueda abrirse paso a través del plástico y mojar a la portadora de la prenda.

L A F A M I L I A de los neumáticos P Zero tiene abolengo. El primero se concibió para el Rally de San Remo, fruto de la experiencia de Pirelli en la Fórmula 1. En los ochenta, se adaptó para el Ferrari F40, una de las muchas homologaciones que el P Zero conocería en los veinticinco años siguientes. Sometido a innovación continua, el P Zero refleja los avances en la tecnología de la automoción y son los preferidos por los usuarios, sea para coches deportivos, familiares o profesionales.

Un neumático con apellido de prestigio.

Marie Saeki, Yurika Nakazono y su gabardina Tribeca.

El SLS Hotel South Beach, nueva creación de Philippe Starck.

Típico Karim Rashid: formas psicodélicas.

L ASaeki y su marca interrogante: ¿qué se pone una mujer con estilo cuando llueve? Así que diseñaron una colección de chaquetas impermeables bautizadas con los nombres de barrios neoyorkinos: la parka Lower East Sideuna gabardina llamada Las prendas se distinguen por algo especial: sus costuras no están cosidas, sino soldadas para que ni la más pequeña gota de agua pueda abrirse paso a través del plástico y mojar a la portadora de la prenda.

40, una de las muchas homologaciones

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E - B I

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Originalidad y eficacia sobre ruedas.

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La isla de los árboles

H E R E N C I A V E R D E

Cualquiera que explore el norte de Nueva Zelanda se topa con los kauris, viejísimos gigantes de madera, y los auténticos padres y protectores de esta tierra orgullosa.te x to marco maurer fotogr afía enno k ap it z a

66

H O R I Z O N T E S

Digno de ver: el Hole in the Rock en la Bahía de las Islas.

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H O R I Z O N T E S

Auckland: aquí viven 1,4 millones de personas, un tercio de la población de Nueva Zelanda.

os dioses de la selva gimen, se agitan y balan-

cean. Pero lo más alarmante es cómo cruje el

suelo de nuestra embarcación, como si la madera

estuviera a punto de romperse en mil pedazos.

“¡No se preocupe, nuestra waka es nuestro cha-

leco salvavidas!”, grita Peter. El capitán lucha con

un mar tumultuoso frente a la costa de Auckland.

La waka es la gran canoa construida con los

gigantescos troncos de los kauris, esos árboles a

veces milenarios de la isla norte; los amos silen-

ciosos de Nueva Zelanda; los dioses de la selva,

según los maoríes.

Imponentes, los kauris, que alcanzan los cincuen-

ta metros de altura, son el verdadero destino de

este viaje por el norte de Nueva Zelanda. Narran

la historia de esta tierra, testigos mudos de la gran

cultura maorí que llegó en el pasado a estas islas

desde la Polinesia a través del mar.

Naturalmente, Nueva Zelanda también impresiona

por su paisaje. El director de cine Peter Jackson

utilizó la mística belleza de esta tierra en el otro

extremo del mundo para la versión cinematográ-

fica de la trilogía de J. R. R. Tolkien El se ñor de los

anillos. Jackson, además, tomó los kauris como mo -

delo para los ents, aquellos seres arbóreos dota-

dos de habla de la novela de Tolkien.

“Kia ora”, el mantra nacionalLa waka del capitán Peter se llama Te Aurere. “Kia

ora”, nos dijo antes de subir a bordo, expresión que,

traducida literalmente, significa: “¡que tengas

salud!” o “¡que te vaya bien!” En Nueva Ze lan da

todo el mundo utiliza de manera habitual este

saludo tradicional de los maoríes, incluso para

despedirse. Es un tranquilizador: “No te agobies,

relájate. Todo irá bien”.

Ojalá el capitán de la bamboleante Te Aurere nos

repitiera ahora “kia ora”, aunque tuviera que gri-

tar para hacerse oír por encima del ruido del vien-

to y de la aleteante vela marrón. “La waka no ha

sido diseñada para excursiones costeras, sino para

navegar en mares agitados”, nos tranquiliza. La Te

Aurere ha hecho viajes a Tahití, Hawai y las is-

las Cook. En total ha recorrido unos 60.000 kiló-

metros, navegando siempre según dictan en cada

caso el estado del mar, las mareas, los astros y la

intuición. Cuesta creer que hace más de ochocien-

tos años los maoríes procedentes de la Polinesia

llegaran a Nueva Zelanda en estas canoas de gue-

rra de dieciocho metros de largo para poblarla.

Por eso, un viaje en waka no es un espectáculo

para turistas sino una forma de establecer “un vín-

culo con los antepasados de los maoríes”, como

explica Peter.

L

LOS ÁRBOLES KAURI, presentes en toda la isla, son los protectores de esta tierra, y de los maoríes.

Este vínculo también se mantiene en tierra. Por

toda la isla septentrional de Nueva Zelanda se pue -

de seguir el rastro de los árboles kauri y, con él,

el de los maoríes. El capitán Peter aconseja viajar

rumbo al norte para visitar a Hekenukumai (cons-

tructor de canoas) Hector Busby, uno de los mao-

ríes más famosos de Nueva Zelanda, condecorado

con la orden del mérito por la reina de Inglaterra.

Tiene ochenta años y, debido a una antiquísima

costumbre maorí, es el único hombre en todo el

país al que le está permitido talar los kauris, es -

pecie protegida. Busby, por teléfono, nos cita en

su casa de Taipa en un par de días. “Kia ora”, nos

dice al despedirse.

Taipa, el lugar donde nació Busby, se encuentra

en el norte de la isla norte. Para llegar hay que

pasar junto a la Bahía de las Islas, en la Reserva

Nacional de Waitangi. Ciento cincuenta islas ro -

dean esta extensa bahía, en la que se encuentra

el Hole in the Rock, una formación rocosa abundan-

te en bancos de peces, delfines y, por tanto,

De viaje por Nueva Zelanda con el Mercedes C 63 AMG Estate.

El guardián del bosque: Bill conoce los gigantescos kauris como nadie.

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H O R I Z O N T E S

C 63 AMG Estate

Motor/PotenciaMotor de 8 cilindros y 6,3 litros,336 kW (457 CV) a 6.800 rpm; par motor máximo 600 Nm a 5.000 rpm

Transmisión Cambio deportivo de 7 marchasAMG Speedshift MCT

AceleraciónDe 0 a 100 km/h en 4,5 s

Velocidad máxima250 km/h (regulada electrónicamente)

Consumo urbano:18,6 l Super Plus/100 kmcarretera:8,5 l Super Plus/100 kmciclo mixto:12,2 l Super Plus/100 km

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(ciclo mixto) 285 g/km

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Volumen del maleteroEntre 485 y 1.500 litros

Los datos indicados han sido obtenidos según el procedimiento de medición prescrito (Directiva 80/1268/CEE en su versión actual). Estos datos no se refieren a ningún vehículo en particular; solo sirven para comparar diferentes modelos entre sí.

W W W . M E R C E D E S - B E N Z . E S

D AT O S

Clase C

también turistas. Pero Waitangi es sobre todo el

lugar donde en 1840 se firmó el tratado del mismo

nombre con el que se fundó la nación neozelan-

desa. Sigue en pie el edificio donde se reunieron

los colonos blancos y representantes de las tribus

maoríes. Al lado de la Treaty House reposa sobre

pilotes la impresionante Ngatokimatawhaoru, una

de las canoas más grandes del mundo. Es del año

1940, mide 36 metros de largo, pesa doce tone-

ladas y está hecha de un solo árbol kauri. La res-

tauró en los años 70 Hector Busby, el constructor

de wakas (también de la Te Aurere) al que vamos

a visitar. Según parece, en los últimos años no se

ha botado una sola waka sin contar con él.

La tragedia de una talaEl tratado de Waitangi fue responsable indirecto

de la tala masiva de árboles kauri, un episodio

doloroso de la historia neozelandesa. Los colonos

blancos descubrieron la madera de kauri y la ex -

portaron abusivamente. En la actualidad, solo se

conserva un mínimo porcentaje de las reservas

originarias, su plidos los kauris por pinos de rá -

pido crecimiento.

Pero todavía existen bosques de kauris. Bill los

conoce como nadie. Es un maorí de gran estatura

con la voz poderosa de un predicador y el rostro

de un indígena. Conduce su autobús desde la pe -

queña localidad de Omapere rumbo a la meseta

donde se encuentra el bosque de Waipoua, que

no fue víctima de la fiebre del desmonte gracias

a su práctica inaccesibilidad. Hoy, aun a pesar de

una carretera de veinte kilómetros y algunos sen-

deros, la zona solo se podría transitar con ayuda

de machetes.

El destino de Bill son dos gigantescos árboles

kauri, Tane Mahuta y Te Matua Ngahere, el “dios

de la selva” y el “padre de la selva”. Otros árboles

kauri situados en los márgenes del camino, entre

helechos, setas y arbustos, son también enormes,

pero según Bill: “Son solo bebés en comparación

con los dos venerables ancianos que vamos a visi-

tar ahora mismo”. Para darle más dramatismo a

la escena Bill nos pide que cerremos los ojos los

últimos metros. “Bienvenidos a la morada del pa -

dre de la selva, Te Matua Ngahere”.

Nada más abrir los ojos sobreviene el asombro;

luego un profundo respeto por la naturaleza. La

visión es impresionante. Estamos ante un árbol

cuyo tronco tiene un perímetro de dieciséis me -

tros, mide unos treinta metros de altura y tiene

casi tres mil años. ¡Qué pequeños e insignifican-

tes somos! Lo que más apetece es plantar una tien-

da y disfrutar toda la noche de la grandeza del

árbol, de la serenidad que emana, y escuchar el

vien to que corre entre sus hojas y empuja en vano

su poderoso tronco desde hace siglos. No muy le-

jos nos espera el kauri mayor que se conoce: el

Tane Mahuta.

HECTOR BUSBY ha recorrido Hawai y las islas Cook con su waka y ha desafiado mares embravecidos.

Maestro constructor de wakas: Hector Busby las talla a partir de troncos de kauri, que está autorizado a talar.

El C 63 AMG Estate es el perfecto acompañante incluso en las carreteras sin asfaltar.

Peter, capitán de la waka Te Aurere, sonriente tras una azarosa travesía.

Solo una carre- tera atraviesa

el bosque de Waipoua.

Buen cobijo: aparcado en el Hotel The Duke, en Russell.

Las wakas, los barcos maoríes, se construyen a la manera tradicional.

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H O R I Z O N T E S

ALOJAMIENTO

The Duke of Marlborough Hotel, RussellQuizá Russell sea el lugar más hermoso de la Bahía de las Islas. Y el edificio más elegante The Duke, un hotel de estilo victoriano. Construido en 1827, y restaurado en 2003. En 2010 se hicieron cargo de él cuatro jóvenes neozelandeses. Cada habita-ción está decorada de forma dife- rente, pero ¡intente reservar una de las más grandes con vistas al mar! Desde 125 NZD la habitación.35 The Strand, Russell, Bay of Islands Tel. +64 9 403 7829W W W . T H E D U K E . C O . N Z

PARA DEGUSTAR

Mangonui Fish Shop & Takeaways, MangonuiEn cualquier lugar de Nueva Zelanda alguien presumirá de “los mejores fish & chips de la isla”. Pero a menudo escu-chará alabar el nombre de Mangonui Fish & Chip Shop, y con razón. Vale la pena pasar allí la tarde, contemplar las barcas y los pescadores de la Mango-nui Harbour y beber una cerveza amarga neozelandesa acompañada de pescado recién capturado.137 Waterfront Drive, Mangonui,Far North, Tel. +64 9 406 0478

35 Degrees South, PaihiaLa localidad de Paihia es el punto de partida para las excursiones por la Bahía de las Islas. Pero también puede comer estupendamente, sobre todo ostras frescas de la bahía en el 35 Degrees South. El restaurante está encaramado en pilotes de madera sobre el agua, entre los que verá pasar los peces durante el día. Por la noche podrá contemplarlos en el interior del local porque también tienen un acuario.69 Marsden Road, Paihia, Bay of Islands, Tel. +64 9 402 6281W W W . 3 5 S O U T H . C O . N Z

D I R E C C I O N E S

Nueva ZelandaHector Busby nos espera a casi doscientos kiló-

metros del bosque de Waipoua. Tiene su camio-

neta en un recodo de la carretera. El octogenario

se pone en marcha rumbo a su taller, que en rea-

lidad se asemeja a un pequeño astillero.

La herencia de los antepasadosOcupa lentamente una vieja silla, y apoya el codo

derecho en una pequeña waka que espera los

últimos retoques. Una vez al mes invita a venir

aquí a jóvenes maoríes para que aprendan a cons-

truir wakas y continúen con la tradición, con su

herencia. “Quiero transmitir ese legado para evi-

tar que un día se pierda”.

Por ese motivo junto al astillero se está constru-

yendo una carving school, una escuela de talla. A

tiro de piedra descubrimos un lugar casi mítico.

Una silla roja en medio de una pradera, fijada a

una plataforma giratoria que incluye una pequeña

rueda de timón. Las gaviotas vuelan en círculos

sobre ella, mientras a lo lejos las olas del océano

rompen en la orilla. En torno a la plataforma, en

un círculo de unos 25 metros, se agrupan divini-

dades maoríes de color rojo.

Busby explica: “Mis alumnos aprenden aquí a

na vegar con la waka siguiendo las mareas y los

as tros”. Una habilidad que él domina como nadie.

Este año revalidará su destreza en una travesía

inconcebiblemente larga, hasta Rapanui, acom-

pañado por dos docenas de remeros a bordo de

dos de sus wakas. Porque la Isla de Pascua, frente

a la costa de Chile, pertenece geográficamente

a la Polinesia y, por tanto, es tierra de los ante-

pasados maoríes.

¿Qué debe decirle uno a este anciano curtido?

¿Que abandone la que quizá sea la última gran

aventura de su vida? ¿Recordarle que su edad y

sus condiciones físicas difícilmente podrán

aguantarlo, y que es demasiado importante para

esta tierra y para la cultura de los maoríes? Para

qué: nada le hará desistir de su propósito.

Solo hay dos palabras que sí se le pueden decir a

Hekenukumai Hector; dos palabras que escuchará

más veces antes de hacerse a la mar, durante la

travesía y cuando –ojalá– haya alcanzado su des-

tino: “Kia ora, Hector”. Que te vaya bien.

EL CAMINO SE INDICA así a veces: “Solo tiene que conducir seis kilómetros desde el centro en dirección al ocaso”.

Lo primero que debe planificar en Nueva Zelanda es una excursión por el mar.

Una buena dirección es la de los AU C K L A N D S E A K AYA KS , con cuyo

propietario, Nic, puede remar hasta la isla Rangitoto, frente a la costa de Auckland.

Al día siguiente puede mezclarse con los animados estudiantes en el C E N T R O

D E L A C I U DA D . Una nueva excursión en barca por la Bahía de las Islas

seguro que despierta sus ganas de comer: elija algo popular, como degustar

F I S H & C H I P S & C E R V E Z A en el barco varado entre Pahia y Waitangi.

Camino al norte haga un alto para recorrer las gigantescas dunas con el maorí

Andrew y su buggy, de los H O K I A N G A S A N D T R A I L S . No se extrañe si

aparecen algunas vacas en la playa. Si ya ha dejado atrás el norte más septen-

trional, pase unas horas en la C I U DA D A R T - D É C O D E N A P I E R . Se puede

comer y dormir en alguna de las grandes explotaciones vinícolas de las proximi-

dades. Las bodegas pequeñas también son interesantes y ofrecen bed&breakfast

como, por ejemplo, el maravilloso T U K I V I N E YA R D C O T TA G E en Hastings.

Si la mañana siguiente es de domingo no deje pasar la oportunidad de visitar

el M E R C A D O R U R A L . El punto final perfecto al viaje lo pondría una noche

en Wellington en el B O U T I Q U E H O T E L O H T E L , el alojamiento de moda.

I T I N E R A R I O I S L E Ñ OLa isla norte de Nueva Zelanda entusiasma por su belleza y su extraordinaria variedad.

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H O R I Z O N T E S

El sabor de los trópicos

te x to manfred kl imek

Durante mucho tiempo el ron fue un trago rudo propio de marineros. En cambio, ahora

está considerado una bebida excelente entre los entendidos. Los mejores destilados

proceden de las Antillas Francesas.l 31 de julio de 1970 guarda un

sabor amargo para muchos mari-

neros británicos. Aún recuerdan

con tristeza el last tot, el “último

trago”, el vaso final de ron gratuito que repartió

el sobrecargo de cada navío de la Royal Navy. Era

el fin de una tradición de trescientos años de anti-

güedad que convirtió el aguardiente de caña de

azúcar en la bebida favorita de todos los marinos.

La Royal Navy consideró imprescindible fomen-

tar la sobriedad a bordo para garantizar el mane-

jo seguro de unos equipos tecnológicos cada vez

más complicados.

Así se eliminó la última traba que obstaculizaba

el definitivo ascenso social del ron: no solo em -

pezó a estar presente en cócteles de clubes y bares

elegantes, sino que también se bebía puro. Hoy el

ron, tan bueno y noble, recibe el mismo trato que

el coñac o el whisky. Tan aromático, que se sirve

en copas anchas de coñac o en copas para licores

finos que le permiten airearse para desplegar todo

su aroma. Tan perfecto, que solo armarios térmi-

cos forrados de madera noble lo mantienen a una

temperatura óptima para su consumo entre 16 y

18° C. ¡Y que a nadie se le ocurra echarle un cu -

bito de hielo!

Pero esta bebida ha tenido que recorrer un largo

camino para pasar de aguardiente barato a bebi-

da noble. El emigrante catalán Facundo Bacardí i

Massó fue quien refinó la elaboración del ron a

mediados del siglo XIX. Empezó a destilarlo a par-

tir de la melaza y a emplear cultivos de levadura

para su fermentación. Pero su principal innova-

ción fue el filtro de carbón vegetal con el que de -

puraba el ron después de la fase de reposado; este

filtro también se utilizaba para refinar el gusto.

Así es como nació el sabor Bacardi.

El ron Bacardi también fue el primero que se

empleó en la preparación de cócteles. A comien-

zos del siglo XX surgió en Inglaterra y América

la contagiosa cultura de los cocktail bars, que exi-

gía nuevas recetas. Una de ellas fue el cubalibre,

un combinado de Coca-Cola, un poco de zumo de

lima y bastante ron. Ningún otro combinado a base

de ron fusiona los aromas de manera tan perfec ta.

El cubalibre –cuyo nombre procede del grito de

guerra de los luchadores independentistas cuba-

nos de 1898– ha sido siempre una bebida polí-

tica. Tras el final de la revolución comunista de

1959 se consolidó como bebida de moda de los

salones marxistas europeos.

Producción sin melazaEn los años ochenta los cócteles de ron, como el

daiquiri, el planters punch o el mojito, aparecieron

al rescate de una industria del ron en apuros. Y,

por fin, en los años noventa, empezó a conside-

rarse una bebida que también se podía beber sin

mezclar, como destilado de sabor agradablemente

ahumado que, rebajado con un poco de agua, re -

sultaba un excelente digestivo.

Enseguida se empezaron a buscar destilados de

excepción entre los innumerables productores del

Caribe y Latinoamérica. Y se encontraron, entre

otros lugares, en Guadalupe y Martinica, las dos

grandes islas de las Antillas francesas donde el

ron se destilaba en calderas de cobre a partir del

primer prensado de jugo de caña de azú-

Demostración práctica: degustación de ron

en el Caribe.

El envejecimiento determina en parte el color.

D E L E I T E S E N S O R I A L

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H O R I Z O N T E S

car, saltándose la fase de la melaza. Este método

conseguía un ron más afrutado, más fresco y de

acidez más marcada. Actualmente, el ron de los

territorios franceses de ultramar está catalogado

como el mejor del mundo, y no solo porque a

veces sea también el más caro.

Hábitos de bebida modernosMaría Galante es una de las islas habitadas más

pequeñas del Caribe. Tiene unos escasos quince

kilómetros de diámetro, doce mil habitantes y

pertenece al departamento de Guadalupe. Aquí

hubo en el pasado más de cien molinos de viento.

Hoy en día la caña de azúcar se trabaja con

máquinas algo anticuadas impulsadas por moto-

res diésel, pero eso no merma en absoluto la cali-

LA CAÑA DE AZÚCAR se trabaja con máquinas algo anticuadas accionadas por motores diésel. Pero eso no merma en nada la calidad del ron.

dad del ron. Quien vaya buscando el romanticismo

de las destilerías de whisky escocés se llevará un

chasco porque en María Galante el ron se pro-

duce en viejos cobertizos.

Una de las mayores destilerías de la isla se

encuentra en la antigua refinería de azúcar Pois-

son, que desde 1870 produce, de manera total-

mente artesanal, el ron Père Labat. Allí las cañas

de azúcar se cortan a mano y se transportan con

tractores. A continuación pasan a una antigua pre -

sa que chirría y apesta y que extrae el jugo de

caña de azúcar, que se destila de inmediato. Es el

ron agrícola, así llamado con orgullo en las Anti-

llas Francesas por el método natural empleado,

que da un ron más fino y de mucha más calidad

que el ron industrial.

Además de un ron excelente, Guadalupe

ofrece también un entorno idílico.

El buen ron madura durante muchos años en

toneles de madera.

78

H O R I Z O N T E S

En Poisson, el Père Labat blanco se vierte en tan-

ques de acero ligeramente abollados y se deja

madurar un par de meses antes de trasvasarlo a

pequeñas barricas de roble francesas, que neu-

tralizan un poco la acidez del ron. El Père Labat

Vieux, que envejece en toneles de coñac usados,

es muy apreciado en París. Sin embargo, en María

Galante, la bebida nacional por excelencia es el

Père Labat blanco, que también se rebaja con un

poco de agua.

En la destilería Poisson hay cuatro grados de en -

vejecimiento: dos, cuatro, seis y ocho años. El Père

Labat más añejo es el mejor ejemplo de cómo adap-

tar el ron tradicional a los hábitos de consumo

modernos: color cobre intenso fruto de un toque

de caramelo, con notas ahumadas que re cuer-

dan ligeramente al tabaco y al café, pero con toda

la rudeza que se espera de un trago propio de

corsarios. Un origen que todavía reivindican con

or gullo los habitantes de esta isla, antigua gua-

rida de piratas.

Ejemplo escocésVarios miles de kilómetros al oeste, en el océano

Índico, se encuentra un pedazo de la Francia de

ultramar: la isla de Reunión. En Saint André, a

pocos minutos de Saint Denis, la capital, se des-

tila el Savanna, un ron agrícola que está entre los

La nobleza del ron: tres grandes

10 C A N EUn ron de Trinidad destilado, al igual que el ron agrícola, a partir del primer prensado de cañas de azúcar. La destile-ría cosecha además la caña en sus propios campos, de cultivo esencialmente biológico. El 10 Cane enve- jece hasta diez años en barri-cas nuevas de roble, que le confieren un refinado aroma a vainilla y caramelo, como el empleado en los grandes borgoñas blancos. Actual- mente es el ron más moderno del mercado.

P U S S E R S15 Y E A R O L D R U MEs el original de la Royal Navy. El Pussers (de purser, sobre-cargo) fermenta, como el Diplo-mático, en barricas de madera abiertas. El método de elabora-ción tradicional y el posterior proceso de destilación pot still (alambique con forma de cebolla) garantizan la obten-ción de un ron fuerte y aromá-tico. La receta original de Pussers tiene 150 años y la destilería de las Islas Vírgenes Británicas no tiene la menor intención de modificarla.

D I P L O M ÁT I C O R E S E R VA E X C L U S I VA 12 A Ñ O SUn ron intenso color ámbar procedente de Venezuela que apuesta por los ecos especia-dos. El Diplomático se añeja en barricas de bourbon usadas durante doce años. Este tipo de maduración le da un toque ahumado muy personal con reminiscencias a cuero y a tierra que convierten a este ron en una bebida ideal para acompañar con un buen puro acomodado en un sillón. Hace honor al tópico.

mejores del mundo. En Reunión salta a la vista la

diferencia con el Caribe: aquí la elaboración es de

una eficacia metódica en unos modernos edifi-

cios de cuidadas instalaciones, todo tan pulcro

que en cualquier momento podría recibir una

inesperada inspección sanitaria.

En la sala principal humean sin tregua cuatro

calderas de cobre procedentes de París en turnos

de día y noche, porque el Savanna es un ron extre-

madamente popular en los bares franceses. Pero

la verdadera cámara del tesoro de la destilería es

el gran sótano donde reposa ron de varias aña-

das en toneles de diferentes tamaños: por todas

partes hay barricas de coñac, a veces de tamaño

gigantesco con capacidad para mil litros o más.

En la mayoría de los casos su contenido no se

mezcla sino que se envasa como ron single cask:

un tonel, una entrega. Un método copiado de los

escoceses, que lo emplean desde hace años con

sus whiskys single malt (procedente de una úni-

ca destilería).

Pero ni el reposado ni la mezcla pueden privar

al ron agrícola de su toque afrutado, su acidez y

su elegancia, de los que carecen otros rones obte-

nidos a partir de la melaza. El destilado del jugo

puro de caña de azúcar no resiste ninguna com-

paración. Porque, sencillamente, sigue siendo

incomparable.

A menudo la caña de azúcar se sigue recolectando a mano.

Un toque de caramelo da a

algunos rones un tono dorado.

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U R B A N A Y D E P O R T I VA , esta corta chaqueta femenina en color taupe se adapta a todo. Es de nailon con forro pespunteado con entretela Thermore Ecodown. El cuello es de pelo sintético marrón y lleva remache con la estrella en 3D en la costura lateral. Tallas: XS-XL.

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R E T R O V I S O R N O H AY O T R O M Ú S I C O tan conocido por su pasión por los automóviles como Jason Jay Kay

Cheetham, el cantante del grupo Jamiroquai. Con un patrimonio estimado en cuarenta millones de

libras, por lo menos dos están en su colección de coches; treinta piezas de coleccionista alojadas

en un garaje construido expresamente para estas joyas. “De todos mis automóviles, el que más llama

la atención es el Mercedes-Benz 300 SL Roadster de 1963, que fascina a todo el mundo”, cuenta el

cantante. Él mismo se ocupa de cada uno de sus vehículos y viaja siempre con el modelo que en ese

momento “necesita rodaje”. Unas veces se trata de su Mercedes-Benz 600 de 1968, cuyo asiento

trasero se mueve mediante un mecanismo hidráulico “totalmente silencioso”. Otras es el 600 Pullman

de cuatro puertas y seis ventani llas laterales que perteneció a Coco Chanel. O el 300 SL construido en

1988, adquirido el año pasado. El vídeo de Jamiroquai You give me something refleja hasta dónde llega

su pasión por los automóviles. Mientras que en los vídeos musicales de otros grupos aparecen amigos

o compañeros, Jay Kay quiso destacar su 600 Pullman con cierto protagonismo.

J AY K AY, 20 01

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