Por Martín BlancoIntroducciónEn el andar del Aeropuerto Ángel S.Adami, entre hangares, talleres y los taxiway no escapan a la vista los Cessna 150, 172 y 182, alguno que otro Piper y las inconfundibles siluetas de los cola en V, los Beech 35 Bonanza.

CX-AIB. Primer Bonanza llegado a Uruguay. Foto Registro Nacional de Aeronaves.

Historia y variantes de las series 33, 35 y 36.Atrás quedó la guerra y con ella la fabricación de componentes militares. Como muchos industriales aeronáuticos norteamericanos, Walter Beech vuelve al diseño y fabricación de aeronaves civiles. Si bien para 1944 el C-18S Expediter se encontraba en producción, Beech se avocó a la idea de construir un avión para la familia modelo: cuatro ocupantes, cabina con finas terminaciones y algo que en aquella época era lujo de pocos aviones privados: una velocidad de crucero de 130 nudos. De esta manera los ingenieros Ralph Harmon, Jerry Gordon, Noel Naidenoff, Wilson Erhart y Alex Odevseff comenzaron a diseñar el modelo 35. Para el fin de año de 1944 y luego de varios ensayos en un modelo bimotor AT-10 de la compania, el Bonanza adaptó la cola en V, mejorando sensiblemente, en comparación al grupo

de cola convencional, en menor peso y menor resistencia aerodinámica.De los cinco prototipos construidos, sólo dos llegaron a volar, mientras que el resto fueron destinados para diversas tareas de ensayos en tierra. El prototipo D-3 matriculado NX80150, equipado con motor Lycoming GO-290 que entregaba 135 HP y alas de perfil laminar fue el primero en despegar, haciéndolo el 22 de diciembre de 1945. A los mandos iba el piloto de prueba Vern Carstens, que curiosamente siempre había volado en aeronaves de tren fijo. Por su parte, el prototipo D-4, con motor Continental E-165 de 165 HP y con alas de perfil convencional del tipo NACA 23000 resultó ser el elegido, convirtiéndose en el modelo 35 puro, no entrando en producción hasta marzo de 1947, después de haber sorteado complicaciones en cuanto a la certificación del modelo. De esta primer variante se llegaron a construir 1500 ejemplares, incluidos los 5

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prototipos, siendo el precio de venta en Estados Unidos de cada unidad de 7345 dólares.En 1949 aparece la variante A, mejorando levemente las prestaciones en velocidad de crucero, alas más pesadas con largueros hechos en chapa de aluminio, remplazando a los tubos de acero del modelo inicial.La variante B de 1950 incorpora un nuevo motor; el Continental E-165-8 de 165 HP.Al año siguiente la variante C aparece en el marcado con un motor Continental E-185 de 205 HP, a un costo unitario de 13000 dólares.En 1953 llegamos a la variante D que poco innovó, tan solo con nuevo esquema de pintura, saliendo de la cadena de producción 298 unidades.La variante E de 1954 da la opción de adquirir un Bonanza con motor Continental E-225 y saltar a los 225 HP.Para 1955 Beech presenta el modelo F35

con una tercera ventanilla lateral, cola reforzada y aumento del espesor del borde de ataque de las alas.

El turno de la variante G corresponde a 1956, brindándose una sola opción de motor, el ya visto en la variante E; Continental E-225, a un precio de 25300 dólares.Con la variante H de 1957 entramos a la segunda generación de los Bonanza, presentándose un avión más robusto y con un nuevo motor, más grande y más potente; Continental O-470-G de 240 HP. El Beech H35 fue el punto de partida para la serie 33 Debonair de 1959.La inyección de combustible aparece en la variante J de 1958, ahora con un motor Continental IO-470-C de 250 HP.El K35 aparece en 1959, con la opción de un quinto asiento y tanques de combustible más grandes.La variante M de 1960 no introduce cambios significativos en el modelo, si su predecesor de 1961; el N35 incorpora un motor Continental IO-470-N de 260 HP y aquella tercera ventanilla que presentó la variante F ahora es más grande.Ese mismo año de 1961 aparece el prototipo O35 con alas de flujo laminar.

El P35 de 1962 aparece con un tablero de instrumentos totalmente renovado.Otra generación de Bonanzas nace en 1964 al entrar en producción la varianteS, incorporando dos asientos más (6 plazas), tercera ventanilla rediseñada,nuevo motor y bancada del mismo; Continental IO-520-B de 285 HP.Las series Victor (V35, V35TC, V35A, V35A-TC, V35B y V35B-TC) de 1966, 1968 y 1970 introducen cambios en los parabrisas y aquellos con los parámetros TC incorporan motores sobrealimentados.Como dijéramos anteriormente, el H35 fue el antecesor del modelo 33 Debonair salido al mercado en 1959. Su primer variante contaba con una planta de poder Continental IO-470-J de 225 HP. Con esta nueva serie Beech abandona la cola en V, característica sobresaliente de la serie 35.A nuestro país llegaron sólo 2 aviones de esta serie, ambos modelos 33 puros de 1959, como más adelante se verá.

Placa registro del CX-BCF

En igual número llegó a Uruguay la serie 36 que apareció en el mercado norteamericano en 1968. Este bello avión estaba equipado con un Continental IO-520B de 285 HP. No creemos necesario describir cada una de las variantes de estas últimas dos series debido a que no llegaron en gran número a nuestro parque aeronáutico civil, cosa que no sucedió con la serie 35, llegando a importarse 34 aeronaves e incautarse por nuestro

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gobierno un ejemplar modelo 35 puro, con matrícula civil argentina.Entre 1947 y 1982 se construyeron más de 10400 Bonanzas, 3448 unidades de la serie 36 entre 1968 y 1994 y 3200 aviones de la serie 33, entre 1959 y 1994.

Bonanza en la Aviación CivilComo ya se dijera, llegaron 35 aeronaves de la serie 35, 2 de la serie 33 y 2 de la serie 36. De la serie 35 llegaron las variantes 35 (puros), A, C, F, H, K, M, N, S y V35A.Ni bien el Bonanza comenzaba a salir de la cadena de montaje, a Uruguay llegaba uno de los primeros de la serie de un total de ocho que arribaron.1947 seguía siendo el año del auge de los aviones entelados pero también llegaban a Uruguay metálicos como el Republic Sea Bee, el Erco Coupe y el North American Navion. Precisamente el 21 de Junio aparecía el primero de los Bonanza modelo 35, color aluminio con filete rojo, correspondiéndole la matricula CX-AIB, con Nº de Serie D-123, importado por el representante de la BEECH Aircraft Co. en nuestro país, la firma PIKE & CIA.

Aviso publicitario del representante en Uruguay, anunciando las cualidades del nuevo modelo de la Beech. Revista Aviación Uruguaya.

Nuestro primer Bonanza pasa a la Argentina en setiembre de 1952, pasando a tener matrícula LV-FFG y luego LV-AHL. En agosto llegan cinco ejemplares. Ellos fueron: CX-AJL, con Nº de serie D-653, CX-AJM, con Nº de serie D-654, CX-AJN, con Nº de serie D-1015, CX-AJO, con Nº de serie D-953 y CX-AJP, con Nº

de serie D-659. De esta tanda, el AJN y AJO se perdieron en accidentes, como más adelante se verá. En 1967 el AJL fue operado como taxi aéreo por Aerotaxi Suveges. El fuselaje del AJM se encuentra en Melilla. Del AJP no sabemos que destino llevó.En julio de 1962 arribó el séptimo bonanza 35, matriculado como CX-AXS, ex N3139V, Nº de serie D-568.El último de la serie fue detenido por contrabando en 1977, proveniente de Argentina, con matrícula LV-ZIJ, Nº de serie D-950, obteniendo luego la matrícula CX-BDF, (quién fuera anteriormente adjudicada al Douglas C-47 / DC-3 de la empresa P.L.U.N.A.) y sirviéndo por muchos años al Instituto de Adiestramiento Aeronáutico, hoy día su fuselaje y alas se encuentran en el Museo Aeronáutico.En el correr de 1948 llegaron cinco modelos de la variante A. Los cuales eran: el CX-AKM, Nº de serie D-1819, CX-AKN, Nº de serie D-1536, CX-AKO, Nº de serie D-1527, CX-AKP, Nº de serie D-1818 y el CX-AKQ, Nº de serie D-1821.

CX-AKN. Bonanza A35. Aeropuerto A. S. Adami. Año 1999. Foto J. Salvo.

El AKM fue vendido a Argentina en agosto de 1956, pasando a registrarse como LV-FLD. Si bien el AKN se encuentra al día de hoy hangarado en el Aeropuerto Ángel S. Adami y en buen estado, no vuela desde el año 1999. Del AKO no se tienen datos, si se sabe que hasta el año 1959 estaba en manos de la empresa PIKE & CIA. S.A. El AKP fue usado como Taxi por Raúl Clermont por el año 1962, sin saber hoy en día donde se encuentra. El AKQ fue vendido a México, matriculado en aquel país como XB-KED.

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En el segundo semestre de 1951 arribaron los ejemplares de los modelos C35, correspondiéndoles las siguientes matrículas: CX-ANB, Nº de serie D-2806, CX-ANC, Nº de serie D-2811, CX-AND, Nº de serie D-2816, CX-ANV,

Nº de serie D-2942, CX-ANY, Nº de serie D-2982, CX-AOE, Nº de serie D-3022 y el CX-AOF, con Nº de serie D-3085.

CX-AOF Bonanza C35 y su inconfundible cabina mono comando ( el doble comando era opcional de fábrica). Aeropuerto Ángel . S. Adami. Mayo de 2006. Fotos del autor.

Como detallaremos más adelante el ANB prestó servicios sanitarios en el Aeroclub Paso de los Toros. Hoy en día se lo ve volar seguido en el Aeropuerto Ángel S. Adami. Los Bonanza ANC, AND, AOE, ANY y ANV emigraron para los países limítrofes. Los tres primeros para Brasil, allí recibieron las matrículas PT-AOC, PT-OZV y PT-ASE respectivamente. En cambio el ANV y el ANY pasaron a la Argentina, obteniendo las matrículas LV-FSF y LV-FXC respectivamente.Seguimos con la variante F, de la cual se recibieron dos aviones a fines de 1955. Fueron los CX-APO y APQ, con números de serie D-4290 y D-4284 respectivamente. El APO se encuentra hangarado en Melilla, mientras que el APQ fue vendido a la Argentina en 1962.

CX-APO. Bonanza F35. Obsérvese la tercer ventana lateral. Foto N. Mendiburu vía G. Kuhn.

Hoy en día se encuentra en vuelo con la matrícula LV-HDN.

En los primeros meses de 1957 llegó la versión H, con ocho aparatos, siendo matriculados como CX-AQT, Nº de serie D-4950, CX-AQU, Nº de serie D-4975, CX-AQX, Nº de serie D-5015,CX-ARU, Nº de serie D-5040, CX-ASM, Nº de serie D-5090 y CX-ASN, con Nº de serie D-5093.Diremos que el AQT y AQU están en Melilla, (como la gran mayoría de los Bonanza que aún permanecen en el país). El autor, tuvo la grandeza de poder disfrutar de un vuelo de tan solo 40 minutos desde el Aeropuerto El Jagûel hasta Ángel S. Adami.Por su parte el AQX está hangarado en el Aeroclub “Lalo López” de la ciudad de Paso de Los Toros. El ARU tuvo un leve accidente como se verá, pero desconocemos su actual destino, de igual manera nos referimos acerca del ASM. El último de la variante, el ASN fue vendido a la Argentina en junio de 1961, recibiendo matricula LV-GYA.El CX-AVC, con Nº de serie D-5993 fue el único Bonanza de la variante K que llegó al país, allá por el año 1959. Actualmente se lo ve en excelente estado en Melilla.Al año siguiente se recibieron 2 ejemplares de la variante M. Ellos fueron el CX-AVW y CX-AZF, con números de serie D-6520 y D-6469

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respectivamente. El AVW emigró a Brasil, matriculado en el vecino país como PT-ORF. En cambio, el AZF se encuentra desarmado en un Hangar de Melilla.En 1961 llegó la variante N en igual número de su predecesor. Fueron 2 Bonanza matriculados CX-AXO y CX-AZE, con números de serie D-6655 y D-6798 respectivamente. El AXO esta hangarado en un taller de Melilla. En diciembre de 1983 el AZE fue vendido a Estados Unidos, recibiendo la matricula N4589P.

CX-BCF. Bonanza S35 despegando en el Aeropuerto El Jagüel de Punta del Este. Noviembre de 2003(Véase la tercer ventana lateral rediseñada) Foto Álvaro Quirós.

Entrando en la era de los Bonanza más modernos tenemos: un modelo S arribado en 1965, cuya matrícula es CX-BCF, Nº de serie D-7767, bello avión que se encuentra en muy buenas condiciones, que dentro de poco estrenará nuevo esquema de pintura, y un ejemplar de la variante Victor. Se trata de un V35A, correspondiéndole la matrícula CX-BIG, con Nº de serie D-8708, arribado al país en 1968. Al igual que el BCF en breve estrenará nuevo esquema de pintura.

CX-BIG. Bonanza V35A. Último cola en V en importarse al país. Aeropuerto Ángel S. Adami. Mayo de 2006. Foto Tabaré Ifrán.

Por su parte, los CX-AYM y CX-AZM fueron los únicos Beech 33 Debonair uruguayos. Sus Nº de serie son CD-198 y CD-181 respectivamente, arribados en el año 1960. El primero de ellos era usado hasta hace poco años por Cantore Servicios Aéreos, reconocida empresa aeronáutica del departamento de Soriano, mientras que el AZM también vuela por el litoral, en manos de la también reconocida empresa sanducera Charles Chalkling.

CX-AZM. Bonanza 33(Debonair) Hangar de la empresa C. Chalkling. Paysandú, junio de 2005. Foto A. Quirós.

Por último hablaremos brevemente de la serie 36. A fines de 1968 llega el CX-BGP, Bonanza puro de cola convencional, con Nº de serie E-177, aeronave que en el año 2003 fue reconstruida totalmente, operando hoy en día en el Aeropuerto de Carrasco.

CX-BGP. Único Bonanza 36 en el país. Aeropuerto El Jagüel, enero de 2005. Foto Tabaré Ifrán.

El último de los Bonanza arribó al país en 1980, recibiendo matrícula CX-BNL. Se trataba de un Beech A36, siendo su Nº de serie E-1754. Lamentablemente desconocemos que suerte corrió, no descartándose su venta al exterior.

AccidentesEl 13 de febrero de 1949 el CX-AJN partió de Lavalleja rumbo a a Punta del Este y próximo a Laguna del Sauce, el piloto E.Arrospide falleció como

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consecuencia de un temporal que lo atinó a perder el control de dicha aeronave precipitándose a tierra.En cambio el CX-AJO, ambulancia aérea, una de las primeras en integrar el servicio de vuelos sanitarios en los aeroclubes, se estrelló en Paysandú, el 21 de enero de 1951 falleciendo su piloto R. Fabiane y dos pasajeros. Había sido adquirida en enero de 1948 por colecta popular. Fue bautizada como “Espíritu de Paysandú”.El CX-ARU se accidentó al despegar en Melilla, el 25 de enero de 1969, sufriendo daños leves en su estructura.El CX-AXS se accidentó en el departamento de Treinta y Tres el 19 de noviembre de 1980, sin más datos.

TaxisQuien mas se desempeñó con estas aeronaves fue la empresa de Taxis Raúl Clermont, que por el año 1962 utilizó el Bonanza CX-AKP .Su hijo era quién lo sustituía en algunas ocasiones por lo que siguió con dicha empresa hasta su fallecimiento en 1984.Raúl Clermont fue mecánico de la empresa Latécoere y se dio el gusto de estar junto a grandes personalidades como Jean Mermoz. También fue mecánico de la empresa PIKE & Cía., representante de Beech en Uruguay, brindando taller aeronáutico para Beech y Piper, siendo su principal el señor Victor Lyford –Pike, gerente de ventas para América del Sur.Otro operador fue la empresa AeroUtilidades, siendo uno de sus principales el señor Pedro Melián, asistente técnico de la Beech. Utilizó el Bonanza CX-AQT.El CX-AVC fue adquirida en 1987 por la empresa de Taxis Aéreos S.I.T.A.

AmbulanciasSi bien en Uruguay por el año 1948 existían problemas a la hora de trasladar enfermos, peor aún en lugares inóspitos de poco acceso en carretera, el avión podía llegar a cualquier lugar sin contratiempos, salvo aquellos originados por mal tiempo. Fue así como la primer

aeronave bonanza modelo 35 llegaría a cumplir sus servicios en el Aero Club Paysandú. Se trató, como ya se dijera del CX-AJO, que lamentablemente cegó 3 vidas el 21 de enero de 1951, al colisionar con una antena de radio.

CX-AJO. Bonanza 35. Primer Ambulancia Aérea del Aero Club Paysandú. Nótese la apertura de la puerta para facilitar la entrada de la camilla. Foto tapa Revista Aviación Uruguaya.

Para seguir cumpliendo con este valioso servicio, en 1951 el mismo Aeroclub adquiere el Bonanza CX-AND. Otro Aero Club que operó el modelo como ambulancia fue el de Paso de los Toros, tratándose del CX-ANB.

CX-ANB. Bonanza C35. Ambulancia Aérea del Aero Club Paso de los Toros. Paso de los Toros, julio de 1970. Foto del autor.

EpílogoSi bien fue una avión caro a la hora de su adquisición, muchos pilotos que lo han volado lo califican como un avión de excelente prestaciones. Una vez llegado a Uruguay, a fines de los año cuarenta tuvo un solo competidor; el Navion, que en esa época costaba unos 14000 dólares, mientras que un Bonanza rondaba los 12500 dólares. La ecuación cambia con la llegada de los modelos Cessna 172 y 182 de 1956. Mientras que en el mismo año, estos cuatriplazas de ala alta

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costaban 13000 y 19000 dólares respectivamente, un Bonanza, con tren retráctil y mayor potencia costaba 25300 dólares.Tenga presente el lector que nos encontramos frente a aviones monomotores distintos, los 172 y 182 más camperos y robustos y los Beech 35 más lujosos y refinados, pero no menos fuertes.

Bibliografía y agradecimientos.

Aeropuerto “Ángel S. Adami” Melilla 75 años de Historia 1920-1995. Por J. Maruri.

Archivo personal del autor y Tabaré Ifrán.

Agradezco a : Juan Maruri, Gustavo Bignone y Tabaré Ifrán.

Montevideo, Junio de 2006

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