Aviones a Reaccion en Argentina

7/24/2019 Aviones a Reaccion en Argentina

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Alberto LaloufDesarrollo Tecnológico en Países Periféricos a Partir de la Cooptación de Recursos Humanos Calificados.

Aviones de Caza a Reacción en la Argentina

Convergencia. Revista de Ciencias Sociales, vol. 11, núm. 35, mayo-agosto, 2004, pp. 221-248,

Universidad Autónoma del Estado de México

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Desarrollo Tecnológico en Países Periféricosa Partir de la Cooptación de RecursosHumanos Calificados. Aviones de Caza

a Reacción en la Argen tina

Alberto Lalouf

Universidad Nacional de Quilmes, Ar gentina

Hernán E. ThomasUniversidad Nacional de Luján, Ar gentina

Resumen: En la segunda posguerra la Argen tina inició un proyecto de desarrollo tecnológicoe industrial aeronáutico, basado en la cooptación de recursos humanos calificados en elextranjero. En este marco se diseñaron y fabricaron los primeros aviones a reacción deAmérica Latina, contemporáneamente con aparatos similares construidos por las principales

potencias.

Recuperando una experiencia de políticas públicas orientadas a la generación de capacidadestécnicas y científicas, se presenta un análisis del caso desde una perspectiva socio-técnica,

para ofrecer una mejor comprensión de las dinámicas de innovación en los países periféricos.

Palabras clave: Política científica y tecnológica, análisis socio-técnico, cooptación derecursos humanos calificados.

Abstract: Af ter the Second World War, Ar gen tina’s government started a pro ject based on foreign quali fied human re sources recruiting, aiming to develop their aeronautical industry. Along its im plementation, were de signed and builded the first Latin Amer ican jets, at the sametime than sim ilar planes were builded by the central countries.

Recovering a public policy initiative oriented to generate technological and scientificcapabilities; this article presents a case anal y sis from a socio-tech nical per spective, to of fer abetter under standing of the innovative dynamics on peripheral countries.

Key words: Scientific and technological policy, socio-technical anal y sis, quali fied humanresources recruiting

Introducción

En general se considera que en los países subdesarrollados losdesarrollos tecnológicos intensivos en conocimiento han sido yson escasos. También suele señalarse que una de las razones por

las que no ha sido posible encarar con éxito tales desarrollos ha sido la

221



ausencia de políticas apropiadas para promoverlos o su

implementación relativamente tardía.Sin em bargo, el relevamiento de evidencia empírica permite

afirmar que, si bien bajo la forma de políticas industriales, en laArgentina han existido iniciativas explícitamente orientadas a generar capacidades científicas y tecnológicas en fecha tan temprana como1946. En el presente trabajo se presenta un caso particular en el terrenode la producción de aeronaves.

Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial el gobiernoargentino promovió un proyecto de desarrollo tecnológico e industrialen el cam po de la aeronáutica, que se basó en la incorporación derecursos humanos calificados provenientes de países desarrollados.

En el marco de este proyecto entre los años 1947 y 1960 se

fabricaron los aviones de caza Pulqui I y Pulqui II, los primerosreactores diseñados y construidos en Sudamérica. Este desarrollo se

produjo contemporáneamente con el de aparatos similares construidosen los países tecnológicamente más avanzados de la época.

Las realizaciones en el terreno de la aviación se incluían además enel marco de un plan más ambicioso para alcanzar la autonomía en elabastecimiento de productos manufacturados. Este plan se sustentabaen una concepción del desarrollo tecnológico e industrial que loconsideraba como el soporte de la autodeterminación económica y

política del país, un pensamiento definido como tecno-nacionalismo,1

que, con elementos comunes, ha tenido expresiones singulares endiversos países de América Latina.

2

El abordaje elegido para el análisis se enmarca, en general, en la perspectiva constructivista que considera al desarrollo tecnológicocomo el resultado de un proceso de determinación recíproca, en el queno es posible aislar a priori elementos puramente sociales o puramentetécnicos.

Convergencia N° 35, mayo-agosto 2004, ISSN 1405-1435, UAEM, MéxicoUniversidade Estadual de Campinas, Departamento de Política Científica e Tecnológica, Brasil

222

1 El concepto define a las políticas científicas y tecnológicas desarrolladas en la Argentinaorientadas a la búsqueda de la autodeterminación en materia de conocimiento científicoy tecnológico (Thomas, 1999: 489).

2 Véase por ejemplo Emanuel Adler (1987).



Para el estudio del caso se combinaron categorías pertenecientes a

distintos enfoques teóricos (sociología de la tecnología, análisis político e ideológico). Como consecuencia de la aplicación de lasherramientas seleccionadas se conformó un framework específico, elcual permitió componer un cuadro más complejo y detallado del

proceso, con el que se intentó compensar —con los aportes de unadisciplina— las limitaciones en el análisis resultantes de la utilizaciónexclusiva de las herramientas propias de cualquiera de ellas.

Este análisis pretende superar las explicaciones que hasta elmomento han ofrecido una imagen unidimensional y estrecha, talescomo la que atribuye a la ideología el valor de ser el determinante

principal del desarrollo de este proceso.

Para comprender la manera en la que se determinan recíprocamente

el desarrollo tecnológico y social es necesario ir en con tra de lasvisiones deterministas lineales, tecnológicas o sociales, adoptadashabitualmente por los analistas (economistas, historiadores de latecnología) o por los propios actores (ingenieros, empresarios,funcionarios, operarios) que intervienen en los procesos de cambiotecnológico, para mostrar el carácter social de la tecnología y elcarácter tecnológico de la sociedad en un nivel de análisis complejo: lo“socio-técnico”.

En este artículo se expone la historia del caso, se resume su análisissocio-técnico y finalmente se plantean algunas conclusiones sobre laexperiencia de cooptación de recursos humanos calificados y de las

políticas industriales entendidas como iniciativas de política científicay tecnológica.

Política industrial en la Ar gentina de la Segunda Posguerra. Losplanes quinquenales y la producción aeronáutica

Las políticas de desarrollo industrial del gobierno argentino

A diferencia de la mayoría de los gobiernos de la región, la Argentinase mantuvo neutral du rante casi toda la Segunda Guerra Mundial.

3 Los

militares que el 4 de junio de 1943 se apoderaron de la jefatura de

Alberto Lalouf y Hernán E. Thomas. Desarrollo Tecnológico en Países Periféricos a Partir de la Cooptación de Recursos Humanos Calificados.


223

3 Al declararse la guerra era Presidente de la nación el Dr. Roberto M. Ortiz, quienrenunció en agosto de 1942. Lo sucedió el Dr. Ramón Castillo, quien fue derrocado por



Estado mediante un golpe, mantuvieron esta posición, para algunos,

como señal inequívoca de sus tendencias pro-nazis.

El gobierno que les sucedió estaba encabezado por el coronel JuanDomingo Perón, que desde la Secretaría de Trabajo del Poder Ejecutivo había sido capaz de forjar una alianza eficaz con la masaobrera que lo impulsó a la Presidencia, a través de eleccionesdemocráticas realizadas en febrero de 1946.

El presidente Perón encaró un extenso programa de reformassociales y económicas. Se tomaron medidas legales tendientes amejorar la situación social de los estratos medios y bajos de la

población, y se nacionalizaron los servicios públicos de transporte. Enel terreno del desarrollo industrial, se promovió la extensión de la

producción sustitutiva de importaciones que había comenzado durante

la década del ‘30 y que se había ampliado durante la guerra, con unaincipiente incursión en las áreas automotriz y ferroviaria.

Para el gobierno argentino, la autonomía respecto de lossuministros militares tenía enorme relevancia. La posición neutralistahabía dejado en mala situación de equipamiento a las fuerzas armadasargentinas al restringirle el acceso a los excedentes que generosamenteofrecían los EE.UU. a los Estados de la región, que habían cumplidocon prontitud sus compromisos con el Pacto de Río de Janeiro.

4

La prospectiva dominante entre las autoridades argentinas era la deun conflicto inminente a escala global, con el enfrentamiento entre el


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un golpe militar en junio de 1943; asumió la presidencia el general Pedro P. Ramírez quefue desplazado por sus camaradas de armas en febrero de 1944, ocupando el cargo elgeneral Edelmiro J. Farrell.

Según Potash (1971), tanto las fuerzas armadas como los partidos políticosconservadores –que eran el partido político gobernante– estaban fuertemente divididosen torno a la posición que se debía tomar frente a la guerra. En ambos grupos habíatanto nacionalistas antibritánicos, partidarios del Eje como elementos pro-aliados ytambién quienes propugnaban mantener la neutralidad como muestra deautodeterminación frente a las presiones extranjeras, principalmente la de los EE.UU.

Argentina finalmente rompió relaciones con el Eje en enero de 1944 y declaró la guerraen marzo de 1945.

4 Principalmente Brasil, rival de la Argentina en la disputa por la hegemonía en el ConoSur americano.



bloque soviético y los EE.UU.5 y se preveía que esta situación volvería

a poner limitaciones a la capacidad operativa de las fuerzas armadasargentinas, tanto si la nación se veía involucrada en la guerra como si semantenía al margen de la contienda. Se tomó entonces la decisión dealcanzar la autonomía absoluta en el rubro de suministros militares. La

persecución de este objetivo puede rastrearse desde la decidida participación de un grupo de oficiales de las fuerzas armadas en la promoción del desarrollo petrolero en los años ‘20 y en el impulso a lasiderurgia en los ’30, como una forma de asegurar la producción de losmateriales estratégicos básicos para la industria pesada.

6

Proyectos aeronáuticos

La producción de aviones en la Fábrica Militar de Aviones de Córdobacomenzó a fines de la década de 1920 cuando se inició la construcción

bajo licencia de diversas aeronaves y motores europeos.

La sustitución de importaciones propiciada por la crisis del ’30también condujo al desarrollo de los primeros diseños autóctonos. Lasituación de escasez se repitió ante la imposibilidad de acceder asuministros bélicos al sobrevenir la Segunda Guerra y mantener laArgentina su posición neutral.

El gobierno surgido del movimiento revolucionario de 1943 promovió la producción de diseños lo cales, que, además, pudieran ser construidos con las materias primas disponibles en el país,

pr incipalment e ma de ra. Para ello, un a ve z realizadas lasinvestigaciones necesarias para el desarrollo del proceso defabricación de maderas compensadas,

7 el Instituto Aerotécnico

8 diseñó

y produjo el prototipo de un avión de entrenamiento básico, con motor a pistón, el I.Ae. 22 DL. Luego, el director del Instituto convocó a los

propietarios de las empresas manufactureras existentes en el país para


Aviones de Caza a Reacción en la Ar gentina

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5 Véase por ejemplo, Secretaría de Aeronáutica (1946:1), Perón (1950 [1973]:346).

6 Téngase en cuenta el impulso a la explotación petrolera, por el general EnriqueMosconi, primer director de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (1922) y a la producciónsiderúrgica, propiciada por el general Manuel Savio, titular de la Dirección General deFabricaciones Militares (1941).

7 Se trata de maderas sometidas a tratamientos térmicos y químicos, con el fin dehomogeneizar sus características mecánicas; en particular su resistencia y flexibilidad.

8 A partir de 1943 la Fábrica Militar de Aviones fue redenominada: “Instituto Aerotécnico”.



que se ocuparan de la fabricación de los distintos componentes de la

aeronave.El Instituto Aerotécnico supervisó la transferencia de tecnología

necesaria para que las empresas pudieran convertirse en proveedorasde los materiales, suministrando asesoramiento técnico y soporteeconómico cuando fue necesario. Como resultado del proceso se habíacapacitado a un cierto número de firmas en la producción de diversosmateriales para la fabricación de aeronaves.

A fines del año 1946 el gobierno del general Perón anunció ellanzamiento del Plan Quinquenal, un extenso trabajo de planificacióneconómica que, en líneas gener ales, apuntaba a usar los saldosfavorables acumulados a raíz del suministro de provisiones durante laguerra a los países beligerantes —principalmente a Gran Bretaña—,

para establecer las bases de un desarrollo industrial autónomo para laArgentina.

El Plan Quinquenal estaba dividido en función de los ministeriosque ejecutarían las obras previstas, así, el que correspondía alMinisterio de Aeronáutica se presentaba en un voluminoso ejemplar enel que se detallaban minuciosamente las previsiones en todos losterrenos que correspondían a su jurisdicción, desde la aviación militar al aeromodelismo escolar, desde el servicio meteorológico hasta lastareas de servicio social para los trabajadores del sector. Esteambicioso ejercicio de planificación que abarcaba el periodo desde elaño 1947 hasta el año 1951 contemplaba la producción de avionescapaces de cumplir prácticamente todas las misiones encomendables ala FAA, en función de las posibilidades tecnológicas del momento a

escala mundial.

El apartado primero se dedicaba a la aviación militar, y en lo que a lafuerza de caza se refiere, determinaba que se renovaría de inmediato elequipamiento de las unidades de intercepción, a través de laadquisición de cien aviones del tipo Gloster Meteor o similar en el año1947 y otros tantos en 1948. Se planteaba que esta medida tendía asolucionar a corto plazo la obsolescencia relativa del equipamiento dela Fuerza Aérea Argentina (FAA) y que hasta tanto se desarrollarasuficientemente la capacidad local de producción de aviones, éstosserían adquiridos en el exterior.

Paralelamente, establecía que a lo largo del periodo se construiría(entre otros) un prototipo de caza interceptor que debía ser capaz de


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alcanzar “(...) las perfomances de un avión moderno, especialmente a

la velocidad de crucero” y se fabricaría una serie de ciento ochentaaparatos.

Por otra parte, del mismo modo que los aliados triunfantes, elgobierno argentino percibió la oportunidad de aprovechar los recursoshumanos científicos y técnicos que tras el final de la guerra habíanquedado a la deriva en una Europa devastada.

En el Plan Quinquenal de Aeronáutica se estableció entonces que para asegurar su ejecución, se iniciarían gestiones para contratar expertos extranjeros y trasladarlos “en forma expeditiva” a laArgentina, con la desventaja de contar con menos recursos para ofrecery la necesidad de burlar los controles de los aliados.

Poco antes de la liberación de Francia, el renombrado diseñador

Emile Dewoitine había salido de su país ante la certeza de que seríaacusado de colaboracionismo. Después de que el gobierno de Españarehusara contratarlo, arregló su incorporación al Instituto Aerotécnicode Córdoba.

Dewoitine llegó a la Ar gentina en mayo de 1946 y con lacolaboración de ingenieros argentinos, diseñó el que fue el primer avión a reacción construido en Sudamérica, el I.Ae. 27 Pulqui —enaraucano, “Flecha” (Fig. 1)— que voló por primera vez el 9 de agostode 1947 (Burzaco, 1995). La Ar gentina era el segundo país, después deSuecia, en tre los que no habían participado en la Segunda Guerra enconstruir y volar un avión a reacción. La fabricación del Pulquirepresentó un hecho relevante que fue destacado incluso en

publicaciones europeas especializadas.

9

Desde el punto de vista del diseño, la concepción general del Pulquiestaba dentro de lo que se consideraba tecnología normal para la época,un monoplano de ala baja canti lever

10 y recta, con superficies de cola

cruciformes y también rectas.



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9 Véase por ejemplo las revistas L’Air (Francia) de febrero de 1948 y Flight (Gran Bretaña)del 17 de febrero de 1949.

10 Es decir, sin montantes ni tensores suplementarios, sujeta al fuselaje solo en el punto deunión.



El Pulqui estaba propulsado por un único motor Rolls-RoyceDerwent V de tipo centrífugo y 1.587 kg de empuje. Este re actor era elmismo que se utilizaba en los Gloster Meteor que equipaban a la FAA.Los motores eran armados en Córdoba a partir de conjuntosimportados. Como en la mayoría de los modelos contemporáneos elmotor se encontraba sujeto al fuselaje en un único punto —en lasección del compresor— y podía separarse la parte trasera del fuselajecompleta para acceder al motor.

La tobera de admisión de aire para el reactor se hallaba en la narizdel avión y el conducto se bifurcaba rodeando el puesto del piloto quese encontraba en una posición bastante adelantada, casi sobre el morrodel aparato. La totalidad del com busti ble que transportaba el avión,novecientos setenta kilogramos, se cargaba en tanques ubicados dentrodel ala.

El Pulqui fue luego conducido en vuelo a Buenos Aires, para ser exhibido en una exposición realizada en el centro de la ciudad. El díaanterior a su instalación en la muestra estática, el avión sobrevoló lasede del gobierno nacional para que el presidente Perón pudieracontemplar las evoluciones del aparato desde los balcones de la CasaRosada.


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Después de algunos ensayos el Pulqui no obtuvo un juicio favorable

de las autoridades de la FAA, quienes lo consideraron lento y de pocoalcance.

El contrato firmado con Dewoitine establecía que el avión que sefabricara debía ser capaz de volar a 850 km/h, pero a despecho de las

previsiones de diseño, du rante las pruebas de vuelo solamente sealcanzó una velocidad máxima de 720 km/h, inferior en más de 100km/h a la requerida. Otro de los aspectos negativos que se detectó enlos ensayos fue que la estabilidad del avión era pobre a velocidadessuperiores a los 600 km/h.

Es claro que no siempre ocurre que una vez fabricados, los avionesse comportan tal cual se presume en el tablero de dibujo. Las pruebasiniciales del Pulqui podrían haber sido el inicio de un proceso de

optimización del diseño, pero la autonomía que le proporcionaba sucarga máxima de com busti ble era de ochocientos kilómetros y fue

juzgada como escasa.

Tras analizar la posibilidad de modificar el Pulqui para incorporar un motor más potente y alas en flecha, los ingenieros argentinos que

participaban del proyecto determinaron que no podría llevarseadelante sin un rediseño completo del aparato, por lo cual decidieroniniciar el estudio de un nuevo avión, al que bautizaron I.Ae. 27a PulquiII (Morchio y Ricciardi, 1999).

Avanzado en el proceso de diseño, se construyó una maqueta delmodelo de ala baja de perfil laminar, que presentaba una flecha de 35°,con empenaje cruciforme y estabilizador de implantación media,

aflechado a 35°.La toma de aire se encontraba en el morro del aparato y se preveía

instalar un reactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene II.

Mientras tanto, en la Alemania ocupada, los aliados se disputaban elfavor de los científicos y diseñadores alemanes que habíanexperimentado aeronaves tecnológicamente avanzadas en las

postrimerías de la contienda. Entre ellos se encontraba Kurt Tank, el jefe de diseño de la compañía Focke-Wulf, quien rechazó todoofrecimiento de los países vencedores.

Contactado por agentes argentinos, Tank aceptó trasladarse aCórdoba para continuar sus trabajos. Salió clandestinamente deAlemania a finales de 1947, portando planos de los últimos diseños



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realizados en aquel país. A su arribo, Tank se entrevistó con Perón y en

esa reunión acordaron un amplio plan de construcciones de avionesciviles y militares, con la finalidad de cubrir todas las necesidades dematerial de vuelo previstas en el Plan Quinquenal de Aeronáutica.Tank solicitó y obtuvo la contratación de dos equipos de diseñadorescompletos, que llegaron de Alemania, vía Italia, durante el año 1948

11

(Burzaco, 1995; Stanley, 1999).

Una vez que los equipos de alemanes se instalaron en Córdoba,comenzaron a trabajar en diversos desarrollos. Uno de los aparatos eraun jet de caza cuyo diseño estaba basado en el proyecto del Focke-WulfTa-183 que nunca había llegado a construirse.

En octubre de 1948 se rescindió el contrato con Dewoitine, en tantoque los ingenieros argentinos que habían colaborado con él

continuaron en el Instituto Aerotécnico desarrollando el proyecto I.Ae.27a, en paralelo con el equipo alemán que diseñaba un nuevo caza

basado en el proyecto Ta-183. Ambos equipos trabajaban bajo lasupervisión de Tank.

12

Después de un cierto tiempo de trabajo se estudiaron ambas propuestas —que resultaron bastante semejantes— y se decidiócontinuar con el diseño propuesto por el equipo alemán. En los mesessubsiguientes, los miembros del equipo argentino abandonaron elInstituto Aerotécnico.

El modelo elegido contaba con características comunes a losaparatos de última generación que se estaban ensayando o empezandoa producir en EE.UU. y la URSS, todas las superficies de vuelo eran

aflechadas y se preveía instalar uno de los motores más potentes yfiables de los que se disponía en la época, que equipaba, por ejemplo, alMiG-15, un caza de construcción soviética que sería utilizado encombate en la Guerra de Corea.


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11 También se contrató a setecientos cincuenta obreros especializados italianos, que seincorporaron a la plantilla del Instituto Aerotécnico.

12 Las pruebas con el único I.Ae. 27 Pulqui construido continuaron algún tiempo. Duranteeste periodo se consideró la posibilidad de fabricarlo como entrenador de caza, perotodo desarrollo posterior fue finalmente cancelado.



El primer prototipo construido se destinó a ensayos estáticos, en

tanto que el segundo fue el primero en volar, el 16 de junio de 1950, elavión fue bautizado I.Ae. 33 Pulqui II

13 (Fig. 2).

Como su predecesor, el Pulqui II también tenía el fuselajeconstruido en dos secciones para facilitar el mantenimiento de laturbina, cuya tobera de admisión de aire se ubicaba, al igual que en elI.Ae. 27, en el morro, el conducto de aire se bifurcaba, rodeando el

puesto del piloto que se encontraba justo delante del borde de ataquealar.

El ala, de revestimiento metálico, estaba montada en la partesuperior del fuselaje, presentaba diedro negativo y una flecha de 40°.Las superficies de cola estaban construidas también con la mismainclinación y el estabilizador se localizaba en la parte su perior de laderiva, configuración conocida como “en T”.



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13 Al volar el Pulqui II la Argentina se convirtió en el octavo país en el mundo en fabricar yvolar un reactor con ala en flecha, y el segundo, nuevamente después de Suecia, entrelos que no habían intervenido en la Segunda Guerra Mundial.



El I.Ae. 33 llevaba un motor Rolls-Royce Nene II de 2.268 kg de

empuje, el com busti ble se alojaba en un total de once tanquesdistribuidos en los planos y en el fuselaje, totalizando 1.941 litros.

El avión también fue presentado en Buenos Aires, en este caso seutilizó el recientemente inaugurado Aeroparque de la ciudad, lugar alque fue convocada la población para apreciar la nueva aeronave, en laque Tank realizó un vuelo de exhibición ante un públicomultitudinario.

14

En ocasión de esta presentación, el presidente Perón pronunció undiscurso en el que destacaba que la construcción del modelo dentro delmarco del Primer Plan Quinquenal tendría continuidad en el SegundoPlan, con el fin de fabricar en el país “...hasta el último tornillo”.

15

Los diarios y las publicaciones aeronáuticas nacionales saludaron el

acontecimiento y manifestaron que con el Pulqui II se llegaba a laculminación del Primer Plan Quinquenal y que con la ejecución delSegundo Plan se consolidaría la autonomía de la Argen tina en la

producción in dustrial. Era el 8 de febrero de 1951.

Meses más tarde se perdieron el segundo y tercer prototipos ensendos accidentes fatales que, en combinación con los efectos de unasevera crisis económica y la decisión de constituir la empresa“Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado”, ralentizaron eldesarrollo del proyecto.

Decidido a ampliar la capacidad local de producción de bienesmanufacturados y de ese modo reducir las importaciones y equilibrar la

balanza de pagos, el gobierno tomó como base la planta industrial del

Instituto Aerotécnico de Córdoba para constituir en 1952 IndustriasAeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). La empresa fabricaríamotos, automóviles, lanchas, tractores, motores y aviones. Durante un


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14 En los diarios de Buenos Aires se menciona la presencia de veinte mil personas.

15 En 1949 se modificó la Constitución Nacional de la Argentina. Entre los cambios seincluyó la posibilidad de reelección para el Presidente de la nación. Los comiciospresidenciales se realizaron en el año 1952, triunfando nuevamente el general Perón.Ese mismo año se lanzó el Segundo Plan Quinquenal, que fue definido por el presidentecomo un “Plan de industrialización”, destinado a promover la instalación de fábricas y laproducción local de bienes manufacturados.



año se organizaron las líneas de producción y por este motivo la

construcción de prototipos aeronáuticos se suspendió.Durante el segundo mandato del general Perón fue publicado el

Segundo Plan Quinquenal de Aeronáutica. Las características deedición de este documento contrastaban fuertemente con las delanterior, en este caso se trataba de dos pequeños volúmenes en los queabundaban las ilustraciones y escaseaban los datos concretos. Lasreferencias al Pulqui II eran apenas una vaga indicación del futurodestino de los aviones de serie a la Base de El Plumerillo en Mendoza.

En la construcción del siguiente prototipo se introdujeronvariaciones en el diseño, destinadas a subsanar algunos defectosconstatados en los ensayos anteriores. Esta tarea se desarrolló conlentitud, recién en agosto de 1954 se realizó el primer vuelo. Este avión

fue intensamente evaluado y fue el único en el que se instaló elarmamento previsto en el diseño.

En septiembre de 1955 estalló la Revolución Libertadora, conCórdoba como epicentro; Perón fue derrocado y en poco tiempocomenzaron las presiones sobre Tank por su ingreso ilegal al país.

16 En

febrero de 1956 Tank y otros catorce ingenieros abandonaron laArgentina.

Poco tiempo antes el brigadier Ahrens, Comandante en Jefe de laFAA, había consultado a IAME sobre el plazo en el que se podríadisponer de un lote de producción de cien I.Ae. 33; se respondió que encinco años, Ahrens informó que los EE.UU. ofrecían cien Sa bresnuevos a entregar de inmediato (Burzaco, 1995). El F-86 Sa bre era un

avión cuyo prototipo había volado por primera vez en 1947, se trataba por tanto de un modelo contemporáneo a los aviones argentinos ycompartía algunas características de vuelo y de diseño con el Pulqui II.

En noviembre de 1956, el cuarto prototipo fue preparado para hacer una demostración ante los oficiales superiores de la FAA, al aterrizar se produjo un accidente, el piloto sobrevivió, pero el aparato quedóinutilizado; como consecuencia el proyecto fue interrumpido.



233

16 Tank salió de Europa utilizando un pasaporte argentino falso, a nombre de PedroMatties.



El gobierno de la Revolución Libertadora finalizó tras las

elecciones que consagraron presidente al Dr. Arturo Frondizi, queasumió el cargo el 1° de mayo de 1958. La política económicadeclamada por el nuevo gobierno estaba basada en el pensamientodesarrollista, el cual pretendía promover la expansión de la actividadindustrial a través de la inversión de capitales extranjeros y asífomentar la modernización del país.

En el año 1958 se retomó el trabajo de construcción del quinto prototipo del Pulqui II, esta tarea se realizó disputando los escasosrecursos presupuestarios con la fabricación en serie de otros modelos;el IA-35 Huanquero (un bimotor a hélice mucho menos avanzado,también diseñado por Tank) y dos modelos construidos bajo licencia a

partir de conjuntos de piezas importadas; el entrenador básico

estadounidense T-34 Mentor y el birreactor de entrenamientoavanzado Morane-Saulnier MS-760 Paris, de origen francés.

En aquella época, en la publicación del Círculo de Oficiales de laFAA eran frecuentes las quejas veladas de los miembros del arma por las limitaciones presupuestarias, la obsolescencia de los aviones enservicio y la competencia por los recursos con las otras armas.

17

En septiembre de 1959, un grupo de pilotos y personal auxiliar de laFAA viajó a los EE.UU. para entrenarse en la operación del caza F-86Sa bre.

Ese mismo mes de septiembre se había efectuado la primera salidadel quinto prototipo, el último Pulqui II construido. Este aparato fuevolado en una treintena de oportunidades por pilotos de prueba del

Instituto Aerotécnico.


234

17 Considérese por ejemplo la adquisición en junio de 1958 del portaaviones inglésWarrior incorporado a la Armada Argentina con el nombre Independencia. En el númerode julio de 1958 de la Revista Nacional de Aeronáutica, al pie de la página en la que seanunciaba este hecho, aparecía una tira cómica en la que se representaba a un oficial deaeronáutica que castigaba a su hijo por comprar un portaaviones con el dinero que lehabía obsequiado.

En otros números de la época se veía a pilotos haciendo largas colas para pilotear aviones antiquísimos o saltando de alegría al ser elegidos por sorteo para realizar unvuelo de entrenamiento.



Al no hallar documentación referida a los vuelos de prueba

anteriores y a los accidentes ocurridos con los primeros prototipos18 losnuevos ensayos fueron realizados con gran cautela, sin forzar loslímites del diseño. En ausencia del equipo de diseñadores alemanes yde los registros de vuelo previos, la continuación del proyecto se

percibió como un esfuerzo su perior a la disponibilidad de recursosmateriales y humanos del Instituto Aerotécnico.

19

En el año 1960 se concretó el abandono definitivo del proyecto. Ennoviembre de ese año había llegado el último lote de Sa bres, el totaladquirido fue de veintiocho aparatos usados.

Un análisis socio-técnico de desarrollos tecnológicos intensivos enconocimiento en países subdesarrollados

Desde la perspectiva constructivista se considera que el funcionamiento20

de los artefactos es el resultado de un proceso permanente de configuración recíproca con la sociedad; en este sentidono es posible distinguir a pri ori elementos o factores internos oexternos, puramente sociales o técnicos.

Al analizar el desarrollo de un artefacto, es posible identificar distintos grupos sociales relevantes (Bijker, 1995), es decir, losconjuntos de actores que atribuyen un significado determinado a unartefacto. La asignación de un significado común al interior de losdistintos grupos sociales relevantes, su estabilización (Bijker, 1995),es el resultado de procesos de negociación e imposición entre susmiembros. Hasta alcanzar el momento de estabilización se consideraque existe flexibilidad interpretativa (Bijker, 1995), es decir, existen

tantos artefactos como significados se le atribuyen.



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18 Existen algunos informes de vuelo, que fueron conservados por personas que habíantrabajado en el Instituto y que fueron despedidas por sus vínculos con el gobiernoperonista. Es posible que la mayoría se haya extraviado o incluso destruido, en cualquiercaso, lo más probable es que no fuera accesible a quienes permanecieron trabajando enel proyecto.

19 Entrevistas al Brig. Ricardo Starc (15/08/03) y al Brig. Carlos A. Burgos (24/09/03).

20 El funcionamiento de un artefacto no puede justificarse por sus característicasintrínsecas, sus perfomances objetivas o por una “superioridad” natural respecto de suspredecesores, conceptos que generalmente se establecen en función de un análisisretrospectivo en el que los hechos consumados son interpretados como el resultado deuna evolución necesaria (Bijker, 1995).



El proceso de negociación e imposición se repite cuando los

distintos grupos sociales relevantes disputan en torno al sentido quecorresponde al artefacto dado. El propósito del artefacto, los criteriosque satisface su diseño, la manera en que se evalúa son múltiples. Elconsenso que se construye en el interjuego de relacionessocio-técnicas, conduce a su clausura (Bijker, 1995), es decir, elmomento en que la flexibilidad interpretativa disminuye.

Este proceso no es definitivo y la disputa puede reabrirse, por ejemplo, como consecuencia de cambios en el transcurso del tiempo enla relación de fuerzas entre los grupos sociales relevantes o ante elingreso o salida de alguno de ellos. En estos momentos la flexibilidadinterpretativa aumenta y vuelven a negociarse los sentidos atribuidosal artefacto.

En el caso estudiado, la situación se inicia en 1946 con un momentode clausura, existe un acuerdo general acerca del hecho de construir unavión a reacción, un “caza nacional”, en la Argentina. A partir de esemomento, es posible identificar tres fases en el análisis del desarrollodel “caza nacional”:

21

• Desde la formulación del Plan Quinquenal (fines de 1946) hasta lallegada de los equipos de diseño alemanes –fines de 1947.

• Desde la elección del proyecto alemán para su desarrollo bajo elnombre I.Ae. 33 Pulqui II (comienzos de 1948) hasta el accidente denoviembre de 1956.

• Desde el inicio de la construcción del quinto prototipo (comienzosde 1958) hasta el abandono definitivo del proyecto –fines de 1960.

Fase I. (1946/1947)

En este periodo la concepción del “caza nacional” estuvo definida por la coincidencia de la decisión del gobierno de llevar adelante una

política de desarrollo industrial y tecnológico autónomos (ideologíatecno-nacionalista). Se contaba con la disponibilidad de recursos


236

21 Esta expresión está inspirada por el texto de una carta del embajador francés en la

Argentina Guillaume-Georges Picot (Quatrocchi-Woisson, 1998), en la que señalaba lainconveniencia de solicitar la extradición de Dewoitine, embarcado en la construccióndel “prototipo del avión nacional argentino”.



humanos experimentados cooptados en el ex terior (Dewoitine) y

financiamiento suficiente.

Los grupos sociales relevantes que pueden reconocerse en esta faseson: el equipo de diseño de Dewoitine y los ingenieros argentinos, los

pilotos de las unidades de caza de la FAA, los pilotos de prueba, losdirectivos del Instituto Aerotécnico y el gobierno del gen eral Perón.

El lugar predominante que le cupo al desarrollo industrial en laagenda gubernamental

22 del gobierno de Perón condujo a la

elaboración del primer Plan Quinquenal, que pretendía establecer las bases materiales para ampliar la capacidad local de producción demanufacturas. La ejecución del plan estaba fuertemente condicionadaa la disponibilidad de los saldos favorables en el intercambio comercialcon Gran Bretaña.

El Plan Quinquenal representó la formulación de la políticatecnológica explícita

23 del gobierno peronista, en el documento se

detallaban las acciones gubernamentales programadas para laconcreción del autoabastecimiento de productos manufacturados.También se manifestaba explícitamente la relación entre el desarrolloindustrial y tecnológico. La política implícita

24 del gobierno coincidió

en principio con la ejecución de las tareas planificadas, configurandoun proyecto nacional

25 de desarrollo industrial, científico y

tecnológico autónomos.



237

22 En este caso agenda gubernamental se entiende como el proceso de selección de

temas a abordar, y del orden de prioridades establecido por parte del gobierno (Thomas,1999).

23 Política explícita: “[...] es la ‘política oficial’; es la que se expresa en las leyes,reglamentos y estatutos de los cuerpos encargados de la planificación de la ciencia, enlos planes de desarrollo, en las declaraciones gubernamentales, etc.; en resumen:constituye el cuerpo de definiciones y normas que se reconocen comúnmente como lapolítica científica de un país” (Herrera, 1995 [1971]:125).

24 “[...] la política científica implícita, aunque es la que realmente determina el papel de laciencia en la sociedad, es mucho más difícil de identificar, porque carece deestructuración formal; en esencia, expresa la demanda científica y tecnológica del‘proyecto nacional’ vigente en cada país” (Herrera, 1995 [1971]:125).

25 “El proyecto nacional se define como el conjunto de objetivos, el modelo de país, al queaspiran los sectores sociales que tienen, directa o indirectamente, el control económicoy político de la comunidad. Lo más importante de esta definición es que se refiere a un



Las autoridades del Instituto Aerotécnico respaldaron el proyecto al

tiempo que la percepción del programa de pruebas por parte de los pilotos encargados de los ensayos era acorde con la concepción de sutarea.

Durante esta fase los pilotos de prueba no tenían una formaciónespecífica, en su technological frame,

26 su capacidad para realizar el

trabajo estaba dada por su pericia como pilotos y su habilidad pararegistrar y comunicar el comportamiento del aparato a los diseñadores.Además, en aquel momento el instru mental disponible en la Argentina

para registrar los parámetros de vuelo era muy limitado.

Las perfomances de vuelo del Pulqui resultaron inferiores a las previstas en el diseño, pero no se hizo ningún intento por modificar laaeronave para aumentar las prestaciones. La concepción del caza de

Dewoitine correspondía al technological frame de los diseñadoresanteriores a 1945, su artefacto presentaba la configuración normal paraaquella época ¯un monoplano de ala baja cantilever y recta, consuperficies de cola cruciformes y también rectas¯, los conocimientosdel diseñador francés no incluían las innovaciones en el cam poaerodinámico que surgieron sobre el final de la contienda. En aquelmomento, para el gobierno del general Perón y los pilotos de caza, elartefacto de Dewoitine pasó a ser percibido como un “avión lento y de

poco alcance”, es decir, aumentó la flexibilidad interpretativa en tornoal I.Ae. 27.


238

conjunto de objetivos concretos y, sobre todo, concebidos por una elite dirigente conpoder apto para articularlos e implementarlos. No se trata de lo que se denominavagamente ‘aspiraciones nacionales’ o ‘ideal nacional’” (Herrera, 1995 [1971]:126).

26 Un technological frame (Bijker, 1995) es un conjunto de elementos identificados a travésdel análisis y que se producen en la interacción de los sujetos con los artefactos y de lossujetos entre sí, y que pueden incluir los conocimientos de los sujetos, las estrategias deresolución de problemas, los artefactos ejemplares. Un actor puede formar partesimultáneamente de diversos grupos sociales relevantes, es decir, participar dedistintos technological frames.

Un technological frame ofrece la posibilidad de elaborar una visión que supera lasrestricciones deterministas sociales y deterministas tecnológicas al combinar losmúltiples significados atribuidos a un artefacto –es decir, los múltiples artefactosconstruidos– con los múltiples grupos sociales que se constituyen al utilizarlos.



La fase culmina con la llegada de los grupos de diseño alemanes que

ofrecen desarrollar el “caza nacional” con las prestaciones requeridas por el gobierno en el Plan Quinquenal.

Fase II. (1948/1956)

En lo que refiere a la decisión política, los recursos humanos,materiales y financiamiento, las condiciones iniciales para eldesarrollo del nuevo modelo eran semejantes a las de la fase anterior.

En esta fase aparecen nuevos grupos sociales relevantes; el equipode diseño alemán, los pilotos de las unidades de caza de la FAA y lasfacciones opositoras al peronismo en las fuerzas armadas.

El equipo alemán de diseñadores traía consigo las últimasnovedades en diseños para altas velocidades y en propulsión —alas,

timón y estabilizadores en flecha motores a reacción—, que fueronaplicados al diseño del “caza nacional”. No obstante, estos avances yaeran conocidos también por parte de los diseñadores argentinos quetrabajaban en el Instituto Aerotécnico y que habían comenzado adiseñar una nueva versión del Pulqui. El respaldo a la propuesta delgrupo de Kurt Tank —un nuevo momento de clausura— derivó en elabandono del Instituto por parte de los ingenieros argentinos.

En el análisis de políticas públicas, el análisis del proceso deimplementación tiene un rol preponderante, dada la extensión tem poraly organizacional que separa la toma de decisiones de la puesta en

práctica de las acciones (Thomas, 1999). Respecto al “caza nacional”,el Plan Quinquenal de Aeronáutica establecía que al final del año 1951deberían haberse fabricado ciento ochenta ejemplares, en una empresa

privada o de capital mixto.

En 1948 sobrevino una fuerte cri sis económica que retaceó losrecursos financieros. La decisión del gobierno británico de sus pender la convertibilidad de la li bra esterlina provocó una crisis de la balanzade pagos de la Argentina, que precisaba abonar en dólares suscompromisos con los países de los que importaba manufacturas,

principalmente los EE.UU., crisis que se acentuó por la combinaciónde la baja de los precios internacionales de las materias primas queexportaba Argen tina, la prohibición del gobierno de los EE.UU. a los

beneficiarios del Plan Marshall de utilizar los fondos suministrados para hacer compras a la Argentina y una inusual serie de periodos de



239



sequía que disminuyeron sensiblemente la producción entre los años

1950 y 1952.Este conjunto de contratiempos obligó a un cambio en la

orientación y entidad de los gastos previstos para la ejecución del primer Plan Quinquenal. En lo que a la aeronáutica refiere, solamentese realizaron las compras previstas para el primer año del plan ysolamente en una parte de los rubros. En este contexto, cuando el 8 defebrero de 1951 se exhibió el prototipo del Pulqui II en Buenos Aires,se lo presentó como la culminación del Plan Quinquenal. Está claro quela fábrica privada o de capital mixto no existía y el aparato quesobrevoló Buenos Aires era el único que se había completado hasta esemomento.

En el plan se indicaba también que se instalaría una fábrica de

motores a reacción y una planta de producción de aluminio. La fábricade motores fue completada, pero en el periodo analizado sólo produjo

bajo licencia, a partir de conjuntos de piezas importadas, reactores queeran de un modelo diferente al que utilizaba el Pulqui II.

La construcción de la fábrica de aluminio fue encomendada a laDirección General de Fabricaciones Militares, una dependencia delEjército. Para el Ejército, el aluminio no era un metal tan necesariocomo, por ejemplo, el acero, por lo que se le prestó escasa atención al

proyecto.

Si bien los accidentes fatales ocurridos en 1951 retrasaron el programa de desarrollo, el gobierno, el equipo de diseño alemán, losmiembros del Instituto Aerotécnico, los pilotos de prueba y los pilotos

de la FAA que simpatizaban con el gobierno no pusieron en cuestiónlas características básicas del diseño ni la necesidad de contar con el“caza nacional”. En cambio, para otro grupo de pilotos de la FAA, erauna manifestación de la baja calidad de los productos del InstitutoAerotécnico; este cuestionamiento no fue suficiente para alterar lasituación de clausura.

Pero el “caza nacional” dependía todavía de aleaciones especiales,equipamiento electrónico, sistemas de presurización para la cabina de

pilotaje, neumáticos y otros insumos importados, dificultades que seexpresan cabalmente en la pérdida relativa de relevancia en el segundoPlan Quinquenal (1953/1958), en el que la continuidad del proyectoestá apenas esbozada.


240



Probablemente el fracaso del proyecto de producción de energía

atómica haya influido también en la pérdida de confianza en sudiseñador por parte del gobierno.

27

Tras el golpe de Estado que derrocó al presidente Perón se produjola desarticulación de varios grupos sociales relevantes, el equipo dediseño alemán, el gobierno del general Perón y el de los miembros de laFAA que simpatizaban con el peronismo, así como pilotos de caza,miembros del Instituto Aerotécnico y pilotos de prueba incluidos.

En la agenda gubernamental del gobierno de la RevoluciónLibertadora (1955/1958) es posible identificar una actitud

prescindente respecto del proyecto del “caza nacional”. En este lapsolas autoridades del Instituto Aerotécnico intentaron infructuosamenteinstalar el tema en la agenda a través de un vuelo de prueba que

concluyó en accidente.La política explícita del gobierno de la Revolución Libertadora se

resumió en el intento de eliminación de toda traza del proyectonacional previo. En el caso del “caza nacional”, por la vía delcuestionamiento de los medios empleados para concretarlo (ingresoilegal de los diseñadores). La política implícita de la RevoluciónLibertadora para el caso estudiado coincidió a grandes rasgos con la

política explícita, aunque en este caso, el proyecto nacional eradiferente y no contemplaba el autoabastecimiento de equipos militares.

Fase III. (1958/1960)

La asunción de un nuevo gobierno28

que proclamaba como política eldesarrollo como base del crecimiento y el nombramiento del director del Instituto Aerotécnico como Secretario de Aeronáutica, impulsaron



241

27 La contratación del físico austriaco Ronald Richter, quien se comprometió con elgobierno argentino a desarrollar la tecnología de producción de energía atómica por fusión, había sido recomendada por Kurt Tank. Richter inició los trabajos en medio de unriguroso secreto y en 1951 anunció haber tenido éxito, este hecho fue luego desmentidopor una comisión de físicos argentinos enviados a corroborarlo y precipitó el alejamientode Richter, en medio de un escándalo.

28 El gobierno de la Revolución Libertadora convocó a elecciones presidenciales en lasque no pudieron presentarse candidatos por el partido peronista. El triunfador fue elcandidato de la Unión Cívica Radical Intransigente (UCRI), Arturo Frondizi, quien había



la reanudación de las tareas de construcción del “caza nacional”; sin

em bargo, persistían las limitaciones en cuanto al abastecimiento de losinsumos necesarios para la construcción en serie, principalmentealeaciones ligeras y motores adecuados. Además, se destinaronrecursos a la construcción bajo licencia de dos modelos extranjeros deentrenamiento básico (el T-34 Mentor) y avanzado (el MS-760 Paris) ya la fabricación en serie del bimotor utilitario IA-35 Huanquero.

Los grupos sociales relevantes que se intervienen en esta fase son elgobierno del presidente Frondizi, los miembros del InstitutoAerotécnico, los pilotos de prueba, los pilotos de caza de la FAA y losfabricantes extranjeros de aeronaves.

La política tecnológica explícita del gobierno del presidenteFrondizi se basó en la generación de las condiciones para la expansión

industrial a través de la instalación de filiales de empresas extranjeras.Uno de los lugares del país donde se ubicaron buena parte de las firmasfue la ciudad de Córdoba, donde la red de pequeños y medianosindustriales generada a partir de la expansión del Instituto Aerotécnicoy de IAME, constituyó una red de proveedores ya establecidos, consuficiente conocimiento acumulado para responder a las demandas delas empresas que decidieron instalar filiales en la Argentina.

La política implícita de Frondizi, en principio, fue coherente con su política explícita. A posteriori, la presión de las empresas extranjeras—que deseaban colocar sus aviones en el mercado argentino— y de lasfuerzas armadas —para renovar el material bélico en el corto plazo— condujo a la importación de aeronaves y a la producción bajo licenciade diseños foráneos.

En esta fase el apoyo a la continuidad del proyecto desde la propiaFAA es mínimo,

29 en el technological frame de los pilotos de caza

argentinos las características deseadas para el aparato que piloteabanincluían: ser el más rápido posible, de mejor trepada y mayor


242

llegado a un acuerdo con el general Perón —que se encontraba exiliado—, para que lospartidarios del peronismo votaran la fórmula presidencial de la UCRI.

29 Por ejemplo, el nombramiento del director del Instituto Aerotécnico como Secretario de

Aeronáutica encontró fuerte resistencia por parte de los miembros del Escalafón del Aire(pilotos) que forzaron el alejamiento del funcionario.



maniobrabilidad.30

Si este aparato ya había demostrado estas

características y estaba siendo producido en serie, tanto mejor y entérminos de desarrollo profesional, si había que viajar al exterior paracapacitarse en su operación, mucho mejor.

Bajo esta matriz de interpretaciones, el “caza nacional” resultaba unartefacto geográficamente demasiado cercano, de fecha dedisponibilidad incierta y de perfomances que en el extenso plazo enque estaba siendo ensayado iban siendo superadas por los desarrollosmás recientes realizados en los países centrales.

La posibilidad de disponer de aviones de fabricación extranjera,completamente desarrollados comenzó a visualizarse como laalternativa más razonable para equipar a las unidades de caza de laFAA. En este punto, la flexibilidad interpretativa es máxima, no

solamente se cuestiona la identidad del Pulqui II como el “cazanacional”, es el propio “caza nacional” que deja de existir como tal.

Entre los pilotos del propio Instituto Aerotécnico la perspectivatampoco era favorable. A partir del envío a Francia de un piloto paracapacitarse en el centro de ensayos en vuelo de la Armée de l’Air la

percepción del trabajo y de las condiciones mínimas para ejecutarlocambiaron radicalmente. En este nuevo technological frame la

planificación minuciosa de las pruebas, la elaboración de informesdetallados por escrito y la redacción de manuales de operación eranimprescindibles. Para la nueva generación, las condiciones en las quedebía ser ensayado en 1959 el “caza nacional”, en ausencia de muchosde estos requisitos, fue interpretada como un obstáculo infranqueable

para llevar a cabo el trabajo.

La inexistencia de un plan de gobierno que impulsara el desarrollodel “caza nacional”, la presión de los pilotos de la FAA, la de losfabricantes extranjeros de aeronaves, las nuevas concepciones acercadel programa de ensayos en vuelo, sumadas a la percepción de losmiembros del Instituto Aerotécnico de estar enfrentando un desafíosuperior a sus posibilidades, condujeron al abandono definitivo del

proyecto.



243

30 Véase Ministerio de Aeronáutica (1956), Manual de táctica para la aviación de caza.



Nunca se volvió a construir en la Argentina un caza a reacción de

diseño autóctono, en este caso, el intento de producción de artefactostecnológicos intensivos en conocimiento comparables a los de los

países más avanzados acabó en fracaso.

Emanuel Adler (1987) hace referencia a la fracasomanía,31

comouno de los factores que determinan el derrotero de la política de cienciay tecnología en la Argentina. Adler señala que este comportamiento eslo que con duce a la percepción de todo intento de desarrollo nacionalcomo un texto que debe ser tachado y reescrito una y otra vez.

El énfasis que pone Adler en las determinaciones sociales parainterpretar el proceso de desarrollo tecnológico resulta, al menos, unalimitación, y recuerda algunas opiniones de sentido común que concierta tendencia autocompasiva se encuentran prontas para explicar los

intentos fallidos de desarrollo tecnológico en la Ar gentina, como unaconsecuencia de las defecciones de las elites dirigentes.

Si existe una fracasomanía, debería expresar la actitudautolimitadora que resulta de la desconfianza en las propiascapacidades para enfrentar los desafíos que plantea el desarrollo detecnologías, en condiciones de escasez relativa de recursos humanos ymateriales.

Conclusiones

Sobre los desarrollos tecnológicos intensivos en conocimiento en países

subdesarrollados

En el trabajo ya citado, Adler considera acertada la afirmación de

Albert Hirschman, quien describe a la Argentina como un país dondehay dificultades para percibir las ocasiones que ofrecen los procesos decambio y para aprovechar las oportunidades emergentes, acelerandoestos procesos o tomando ventaja de ellos.

De la exposición del caso resulta claro que la percepción de laoportunidad de cooptar científicos y técnicos fue aprovechada.


244

31 “[es el] hábito de interpretar como completo fracaso, experiencias políticas que enrealidad contienen elementos tanto de fracaso como de éxito. Esta verdadera tendenciahacia la fracasomanía sistemática es, por supuesto, un ingrediente importante de losfracasos reales subsecuentes” (Hirschman, 1981, citado en Adler, 1987:103/4).



Además, la estrategia argentina de cooptación estuvo orientada a las

áreas tecnológicas que fueron reconocidas como las de mayores potencialidades por los gobiernos de la época. En efecto, al igual quelos aliados, además de incorporar ingenieros y técnicos en el área deldesarrollo aeronáutico, el gobierno argentino buscó reclutar equipos

para la fabricación de proyectiles guiados y para la producción deenergía atómica

32 (Stanley, 2004).

Una vez en la Argentina, la estrategia de desarrollo de proyectos delInstituto Aerotécnico basada en la conformación de equipos de trabajo,encargados del desarrollo individual de cada aparato aisló de algunamanera a los grupos alemanes, que se limitaron a integrar a unos pocosingenieros argentinos; por lo cual las capacidades de estos expertoscasi no fueron transferidas al medio local.

33 La desarticulación de los

equipos trabajos a partir del derrocamiento del gobierno de Peróntambién contribuyó a que esta transferencia no se lograra.

Por otra parte, la implementación del primer Plan Quinquenal deAeronáutica se dio en un contexto de restricciones económicas quelimitaron su ejecución. Como consecuencia, el proceso fuefragmentado, incompleto y extendido a lo largo de un lapso tan

prolongado que hizo imposible coincidir en el tiempo la disponibilidadde los suministros que hubieran sido necesarios para la fabricación enserie del “caza nacional”.

Por último, el abandono del desarrollo del “caza nacional” no puedeimputarse exclusivamente a la “manía por el fracaso”, pero esindudable que la autopercepción de los actores involucrados en lafabricación y los ensayos —su convencimiento de que la tarea de

construir un avión de tales características era su perior a sus



245

32 En el caso de la energía atómica, esto condujo al sonado fracaso del affaire Richter.Paradójicamente, es en esta área donde en el largo plazo se produjo el mayor y mássostenido desarrollo.

33 En la interpretación de este aislamiento tampoco debe descartarse la existencia de unacierta reticencia de los ingenieros alemanes a compartir sus conocimientos.



capacidades— 34

fue un componente importante en la decisión de

suspender definitivamente los trabajos.

Sobre políticas C&T previas a 1950 en Ar gentina y América Latina

En diversos estudios acerca de la política tecnológica en la Argentinasuele situarse en la creación del Instituto Nacional de TecnologíaIndustrial (1957) el inicio de la acción del Estado en este terreno. Es

posible que aceptar acríticamente esta afirmación condicione elanálisis y oscurezca el papel que han tenido acciones políticas previasen el desarrollo de la industria y la tecnología en la Argentina.

El relevamiento empírico de experiencias como las del desarrollodel “caza nacional” demuestran que ha habido intentos concretos deencarar políticas de desarrollo de artefactos tecnológicos intensivos en

conocimiento. Estos intentos no siempre han conducido al logro delobjetivo inicial planteado, pero han servido para consolidar eldesarrollo tecno-productivo lo cal.

Debe recordarse que se intentaba que la fábrica aeronáutica deCórdoba fuera capaz de abastecer las necesidades de material de vuelocivil y militar, y que en 1952 fue el núcleo sobre el que se desarrollóIAME, un emprendimiento estatal que procuró responder a la demandade bienes en el sector automotor y de maquinaria agrícola. La red de

pequeñas y medianas empresas proveedoras que se constituyó en tornoa IAME fue la base sobre la que se sustentó la radicación de filiales deempresas extranjeras en la década del ‘60.

En consecuencia, el análisis de este proceso en partic ular pone demanifiesto la necesidad de una ampliación del horizonte de la historiade las políticas tecnológicas en la Argentina.

En una perspectiva más amplia, el análisis del desarrollo del “cazanacional” permite la recuperación de una iniciativa destacada de

política tecnológica en países per iféricos, probablemente concaracterísticas comunes a otros procesos análogos en diferentes paísesde la región.


246

34 En particular después de la transformación de los technological frames de los pilotos deprueba y de los grupos de diseño argentinos.



La revisión de las condiciones en las que se dieron estos procesos,

de las posibilidades que se avizoraron, de las dificultades que seenfrentaron, de las soluciones que se hallaron —o no—, de la complejatrama de relaciones socio-técnicas que se fue desenvolviendo,constituye un importante recurso que puede servir como referencia

para futuras estrategias de desarrollo locales y regionales.

[email protected]

Alberto Lalouf. Profesor en Ciencias de la Educación(Universidad Nacional de Entre Ríos, Ar gentina). Programa dePosgrado en Ciencia, Tecnología y Sociedad, Universidad Nacional deQuilmes, Argen tina. Instituto de Estudios sobre la Ciencia y laTecnología, Universidad Nacional de Quilmes.

[email protected]

Hernán Thomas. Doctor en Política Científica y Tecnológica (por la Universidad Estadual de Campinas – UNICAMP). Investigador delConsejo Nacional de Investigación Científica y Tecnológica(CONICET). Profesor del Departamento de Ciencias Sociales ySecretario Institucional de la Maestría en Ciencias Sociales de laUniversidad Nacional de Luján, Ar gentina.

Recepción: 3 de mayo de 2004

Aprobación: 24 de mayo de 2004

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