SEPTIEMBRE 2017

LA CONSTRUCCIÓN DEL TERCER TRAMO DE LA B-40, LA OBRA DE CARRETERAS MÁS IMPORTANTE DE CATALUÑA

Carreteras

El desarrollo de la autovía orbital B-40 o Cuarto Cinturón de Barcelona progresa en susdos extremos. Al cale del túnel de Olesa, principal obra del tramo intermedio del arcooeste de esta futura autovía de circunvalación, se ha sumado la adjudicación de laredacción del estudio informativo del tramo que la cerrará por el este, lo que reafirma elcompromiso del Ministerio de Fomento con esta gran infraestructura. Desde el punto devista inversor, la construcción del tramo Olesa de Montserrat-Viladecavalls, donde seemplaza el túnel, es hoy la obra de carreteras más relevante de Cataluña.

JAVIIER R. VENTOSA

ás de 60.000 vehículos diarios es elimportante volumen de tráfico pre-visto por las estimaciones oficialespara el tramo de autovía Olesa deMontserrat-Viladecavalls una vez

haya entrado en servicio en el se-gundo semestre de 2019. Se trata del seg-

mento intermedio de los tres que forman el arco oestede la autovía orbital B-40 o Ronda del Vallés, un cintu-rón viario de alta capacidad en fase de desarrollo quecircunvalará la Ciudad Condal de este a oeste y que enun futuro cercano está llamado a jugar un papel fun-damental para mejorar la movilidad y reducir la con-gestión del área metropolitana de Barcelona (5,5 mi-llones de habitantes).El proceso de construcción de la B-40 registró en el

mes de junio sendos hitos en sus dos extremos: en eloeste, el cale del túnel de Olesa, principal obra del tra-mo Olesa de Montserrat-Viladecavalls, que fue presen-ciado in situ por el ministro de Fomento, Íñigo de la Ser-na, junto a los alcaldes de los municipios cercanos pordonde discurre la autovía, y que supone un nuevo avan-ce en esta obra, cuyo grado de ejecución supera el 60%;y en el este, la adjudicación del contrato para la redac-ción del estudio informativo del tramo Terrassa-Grano-

llers, el más largo de la autovía, con el que quedarácerrada por el este, y que constituye un paso indispen-sable para proceder a su futura ejecución. Son noticiasimportantes para el desarrollo de una gran infraestruc-tura que, tras una temporada inactiva, relanzó su cons-trucción en abril de 2015.

.\ Cierre del arco oeste

Con el cale del túnel de Olesa se da un paso impor-tante en la construcción de un segmento que es im-prescindible para dar continuidad a los dos tramos de laB-40 situados en sus extremos (Abrera-Olesa de Mont-serrat y Viladecavalls-Terrassa), en explotación desde2010. Cuando este tramo esté finalizado se cerrará elarco oeste de la B-40, dando plena funcionalidad a lostres tramos que lo componen y conformando un nuevoitinerario de alta capacidad que permitirá circular entrela autovía del Nordeste (A-2) en Abrera y la autopista au-tonómica C-16 en Terrassa. Según un estudio de la fun-dación privada Institut Cerdá, la finalización del arco oes-te (Abrera-Terrassa) generará un impacto económico de252 M€ a medio y largo plazo en la economía catala-na, ofreciendo competitividad al tejido industrial y aho-

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rrando costos logísticos (6 M€ anuales) y emisiones deCO2 al medio ambiente (6.700 toneladas anuales) al re-ducir el tiempo y los kilómetros de desplazamiento. Tam-bién evitará 6,5 accidentes de tráfico cada año.La construcción del tercer tramo de la B-40, cuyo pre-

supuesto de ejecución asciende a 150 M€ (la inversióntotal asciende a 162 M€), es hoy en día la obra de ca-rreteras presupuestariamente más importante en Cata-luña, superando a una actuación tan destacada como lavariante de Vallirana en la N-340; también pone de ma-nifiesto el compromiso del Ministerio de Fomento con lamodernización de las infraestructuras viarias de esta co-munidad autónoma, a las que destinará más de 850 M€

en los próximos cuatro años. La obra, dirigida por la De-marcación de Carreteras del Estado en Cataluña, estásiendo ejecutada por la UTE Autovía B-40 (Acciona Cons-trucción, Comsa y Copisa), el control y vigilancia de laobra corre a cargo de la ingeniería TPF Getinsa Euro-estudios y la redacción del proyecto ha correspondido aPayject XXI y Payma Cotas.

.\ Características, trazado y estructuras

El tramo Olesa de Montserrat-Viladecavalls se desarrollaentre la ribera oriental del río Llobregat y la autopistaautonómica Terrassa-Manresa (C-16) a lo largo de 6.160metros, por terrenos de los términos municipales de Abre-ra, Viladecavalls, Olesa de Montserrat y Terrassa, desta-cando como principales obstáculos orográficos la sierrad’en Ribes, atravesada con un túnel bitubo, y diversos ba-rrancos y rieras, que son salvados mediante viaductos do-bles. Como características geométricas, el trazado pre-senta un radio mínimo de 720 metros y una pendientemáxima del 5%, siendo la velocidad de proyecto de100 km/h. La sección de la autovía estará compues-ta por dos calzadas separadas, de tres carriles cadauna, con arcén exterior de 2,5 metros e interior de 1,0metros.La mayor parte del tramo central está actualmen-

te ejecutado, con el movimiento de tierras comple-tado, la traza definida y el pavimento ejecutado al80%, según datos del mes de julio. La sección delfirme, apoyada en una explanada E-3 y en 30 cm desuelo estabilizado, está formada por una subbasede 30 cm de suelo cemento y 25 centímetros de mez-clas bituminosas en caliente (15 cm del tipo G-25para la capa base, 7 cm del tipo D-20 para la capaintermedia y 3 cm del tipo M.10 para la capa de ro-dadura).Las estructuras del tramo central ya están termina-

das. Se trata de cuatro viaductos dobles que salvanvarios barrancos, con longitudes de 191,4; 146; 93,8 y171,4/118,4 metros. Los tres primeros constan de dostableros independientes, con anchura de 15 metros, for-mados por vigas prefabricadas artesa –de 1’90 a 1,60

metros de ancho– y pilas rectangulares de alturas en-tre 17 y 42 metros, siendo la cimentación profunda endos casos y profunda y directa en el tercero. La cuartaestructura, que atraviesa la riera de Sant Jaume, estáconstituida por dos tableros independientes formadospor una losa aligerada postesada, construida mediantecimbra, de 15 metros de ancho y canto variable de en-tre 1,20 y 2,10 metros, con pilas rectangulares de en-tre 13 y 24 metros de altura. En este caso la cimenta-ción es profunda y directa.Al final del tramo se sitúa uno de los puntos de ma-

yor actividad de la obra, el enlace de Viladecavalls entrela B-40 y la autopista C-16. Se trata de un enlace entres niveles de altura que consta de ramales y dos víascolectoras para la canalización y distribución del tráfi-co de la B-40 con las autopistas C-16 y C-58 existen-tes a la altura de Terrassa, permitiendo diversos movi-mientos (Olesa-Sabadell, Sabadell-Olesa, Olesa-Manresa

La autovía orbital o Cuarto Cinturón de Barcelona (B-40)es una infraestructura de alta capacidad en fase de des-arrollo que comunicará la autovía del Nordeste (A-2) enAbrera con la autopista del Mediterráneo (AP-7) al este deGranollers, en la provincia de Barcelona. Este arco, de unos50 kilómetros de longitud, circunvalará por el norte la Ciu-dad Condal, conformando un nuevo itinerario que verte-brará las comarcas del Baix Llobregat, Vallés Occidental yVallés Oriental (que suman más de 2,1 millones de habi-tantes y el 27% del PIB de Cataluña), extendiéndose has-ta el litoral del Maresme a través de la autovía C-60. La fu-tura autovía, también denominada Ronda del Vallés, seconfigura como un eje fundamental para la movilidad en elárea metropolitana de Barcelona, ya que su apertura per-mitirá aliviar la congestión del Tercer Cinturón (AP-7/B-30).

La B-40 tiene actualmente en desarrollo la parte oes-te del arco entre Abrera y Terrassa, con los dos tramos desus extremos en servicio (Abrera-Olesa de Montserrat yViladecavalls-Terrassa, que suman 8 kilómetros) y el cen-tral en ejecución (Olesa de Montserrat-Viladecavalls, de6,5 kilómetros). Para finalizar esta infraestructura, el Mi-nisterio de Fomento dio el pasado mes de junio un pasodecisivo con la adjudicación del contrato para la redac-ción del estudio informativo del tramo entre Terrassa y Gra-nollers (35 kilómetros), que cerrará el arco por el este. Elestudio, que deberá definir y comparar las diferentes al-ternativas de trazado, ha fijado un presupuesto de 403 M€

para esta obra. El futuro tramo comunicará la tercera (Te-rrassa, 215.000 habitantes) y quinta (Sabadell, 208.000)ciudades más pobladas de Cataluña y articulará las co-municaciones de la parte central del Vallés Occidental, co-marca con un importante tejido empresarial especializa-do en el campo de la investigación, la innovación y elconocimiento, que alberga numerosos polígonos indus-triales.

Desarrollo del Cuarto Cinturón

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y Manresa-Olesa). Estas vías colectoras discurren para-lelas a la C-16 en ambos sentidos de la circulación enuna longitud de 3,1 kilómetros cada una. También seprocede a reordenar el enlace existente de Can Trías,que conecta por la margen norte con la malla urbana deTerrassa. A mediados de julio pasado el enlace de Vila-decavalls estaba ejecutado en gran parte, con nueve delas 14 estructuras de que consta ya terminadas. Entreellas destaca la estructura que permitirá a la B-40 cru-zar la C-16 por debajo hasta conectar con el siguientetramo de la autovía orbital, formada por cuatro table-ros correspondientes a las dos calzadas de la C-16 y alas dos vías colectoras.

.\ El túnel de Olesa

En el extremo opuesto se ubica el otro gran elemen-to del tramo y su punto de mayor complejidad, el túnelde Olesa. Se trata de un subterráneo formado por dostubos gemelos de 1.250 metros de longitud cada uno,sección de 186 m2 y pendiente longitudinal del 3%, co-nectados entre sí por cuatro galerías de emergencia, quealbergarán tres carriles por tubo, ampliables a cuatro.

Excavaciones 2.450.010 m3

Rellenos 914.394 m3

Suelo estabilizado con cemento 71.306 m3

Suelo cemento 71.407 m3

Suelo adecuado en explanada 79.154 m3

Mezclas bituminosas 128.763 TnHormigón estructural 77.163 m3

Acero corrugado B500 SD 6.245.103 kg

Vigas prefabricadas 4.816 m

Unidades de obra Ambos tubos se ejecutan simultáneamente, avanzan-do desde el lado Terrassa hacia Abrera, aunque lo ha-cen con un cierto decalaje: el túnel 1 (izquierdo) se ca-ló en avance el pasado junio y ha completado el 60% dela destroza, mientras que en el túnel 2 faltan unos 200metros para calar en avance (previsto en un plazo dedos meses) y está completado el 50% en destroza, se-gún datos del mes de julio.El método de excavación, a través de terrenos que al-

ternan argilitas, limolitas y areniscas con capas cemen-tadas de conglomerados, es el convencional con mediosmecánicos, con la particularidad de que la destroza (di-vidida en cuatro fases: destroza central, hastial izquier-do, hastial derecho y contrabóveda) se construye si-multáneamente a la ejecución de los trabajos de avance.“El método elegido difiere algo del nuevo método aus-triaco, en el que el sostenimiento se diseña a partir delo que se mueve la montaña”, explica Ramón JuanolaSubirana, director de la obra. “En nuestro caso –prosi-gue– se diseñó en proyecto el sostenimiento a partir dela calidad esperada del terreno y en función de la altu-ra de montera (hasta 108 metros) se diseñaron cuatrosoluciones de sostenimiento”. De esta forma, se han eje-cutado cuatro secciones distintas de sostenimiento, conun espesor que varía entre 40 y 55 centímetros de hor-migón proyectado y cerchas metálicas del tipo HEB 160o HEB 180. Cuando concluya la excavación se proce-derá al revestimiento definitivo de los tubos con hormi-gón en masa y al equipamiento con modernos sistemaspara su explotación (ventilación, iluminación, monitori-zación, instalaciones contra incendios…).A lo largo del tramo está prevista la implantación de di-

versas medidas destinadas a corregir o minimizar el im-pacto medioambiental de la obra. Entre las más relevan-tes figuran la construcción de 3.002 metros de pantallasacústicas, el extendido de 286.531 m3 de tierras vegeta-les y la ejecución de 32 válvulas de salida de fauna. z