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AUTOVÍA RUTA NACIONAL N°14Tramo: Ceibas - Pasos de Los Libres

Provincias: Entre Ríos - Corrientes

“EL PROYECTO”Estudio de Impacto Socioeconómico

Febrero de 2016

Diseño y diagramación: ILITIA GRUPO CREATIVO / ilitia.com.ar

Impresión: FERROGRAF Cooperativa de Trabajo Limitada www.ferrograf-ctl.com.ar Boulevard 82 Nro. 535 La Plata. Pcia. de Buenos Aires, Argentina.

Se prohíbe la reproducción total o parcial de esta obra -incluido el diseño tipográfico y de portada-, sea cual fuere el medio, electrónico o mecánico, sin el consentimiento por escrito del editor.

Hecho el depósito que marca la Ley N° 11.723

Buenos Aires - Argentina, febrero de 2016

AUTOVÍA RN Nº14

ÍNDICE • Resumen

• Antecedentes

• Introducción

• Descripción de la Obra

• Marco de Referencia

• Objetivos del Estudio de Impacto Socioeconómico

• Beneficiarios del Proyecto

• Identificación y Análisis de los Indicadores de Impacto Socioeconómico

1) Tránsito2) Tasas de variación del tránsito3) Costos de viaje de los vehículos4) Tiempo de viaje de los vehículos5) Turismo6) Población7) Producto Bruto Provincial (PBP)8) Beneficio por disminución de accidentes

• Evaluación Económica

• Conclusiones Finales

• Informe Fotográfico

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RESUMEN Hacia fines del año 2005 se originaba un nuevo proyecto de transformar la Ruta Nacional N° 14 en Autovía.

Los principales objetivos del proyecto fueron ampliar su capa-cidad operativa y mejorar la seguridad vial de los usuarios de la ruta. A lo largo de estos diez años, superado el escepticismo inicial, el balance y la evolución de la obra demuestran que su perfor-mance es satisfactoria, considerando que en definitiva se trató de resolver técnicamente los problemas de la ruta optimizan-do los recursos económicos.

En la actualidad (mayo 2015), la Ruta Nacional Nº 14 cuenta con 507 km de Autovía y pasó a denominarse, por su importancia en el comercio exterior argentino, la “La Ruta del Mercosur”.

En este trabajo se reseñan las características, evolución, renta-bilidad económica, accidentología y situación actual de la Ruta Nacional Nº 14.


ANTECEDENTES En el contexto productivo de alta globali-zación, donde interesa integrar a las eco-nomías y consolidar vías de exportación para el mayor crecimiento económico del país, la existencia de rutas bien construidas y fundamentalmente bien conservadas re-sulta esencial.

Los desplazamientos rápidos y baratos de personas y mercaderías solo son posibles con buenos niveles de transitabilidad.

En este esquema de integración terri-torial, se llevó a cabo un proyecto para transformar la Ruta Nacional N° 14, “La Ruta del Mercosur”, en Autovía.

La ejecución del proyecto de esta Autovía surge como iniciativa del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación.

Este proyecto se desarrolla dentro de un complejo carretero destinado a la vincu-lación física internacional, en el marco de criterios de diseño de la red troncal na-cional, y del proceso de integración del Mercosur.

En el año 1985 los presidentes de Argen-tina y Brasil firmaron el Acta de Foz de Iguazú, por el cual ambos países se com-prometieron firmemente a liberalizar el comercio entre ambos y acelerar el pro-ceso de integración económica.

En sucesivas reuniones se continuó avan-zando en esta temática, invitando a otros países de la región a incorporarse.

06 I RN Nº14 // Estudio de Impacto Socioeconómico

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El 24 de marzo de 1991 se firma el Tratado de Asunción (TA) entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, para constituir un fu-turo mercado común.

El Mercado Común del Sur (Mercosur) -lla-mado Mercado Comum do Sul (Mercosul) en portugués, y Ñemby Ñemuha en gua-raní- es un bloque subregional integrado actualmente por:

• Argentina• Brasil• Paraguay• Uruguay• Venezuela• Bolivia (en proceso de incorporación).

Tiene como países asociados a:• Chile• Colombia • Ecuador • Perú • Guyana • Surinam

Y como países observadores tiene a:• Nueva Zelanda• México

EL Mercosur es un proceso abierto y diná-mico. Desde su creación tuvo como obje-tivo principal propiciar un espacio común que generara oportunidades comerciales y de inversiones a través de la integración competitiva de las economías nacionales al mercado internacional.

Como resultado, ha establecido múltiples acuerdos con países o grupos de países, otorgándoles, en algunos casos, carácter

de Estados Asociados –es la situación de los países sudamericanos–. Estos partici-pan en actividades y reuniones del bloque y cuentan con preferencias comerciales con los Estados Partes.

El Mercosur también ha firmado acuer-dos de tipo comercial, político o de coo-peración con una diversa cantidad de naciones y organismos en los cinco con-tinentes. La participación de los Estados Asociados en las reuniones del Mercosur y la suscripción de acuerdos se rigen por lo establecido en las Decisiones N° 18/04, 28/04 y 11/13.

El Mercosur, que es considerado como una potencia económica, tiene un PBI de 4,58 billones de dólares, lo que representa el 82,3 % del PBI total de toda Sudamérica. Cubre un territorio de casi 13 millones de kilómetros cuadrados y cuenta con más de 275 millones de habitantes (cerca del 70 % de América del Sur). Siete de cada diez sud-americanos son ciudadanos del Mercosur.

Por otro lado, el Mercosur se constituye como el área económica y plataforma in-dustrial más dinámica, competitiva y desa-rrollada, no solo de Latinoamérica, sino de todo el Hemisferio Sur.

Está considerado como el cuarto bloque económico del mundo, en importancia y volumen de negocios, y la quinta econo-mía mundial, si se considera el PBI nominal producido por todo el bloque.


ANTECEDENTES

Además de la importancia económica que representa el Mercosur en toda Amé-rica Latina, éste conlleva una relevancia geopolítica de gran magnitud, ya que dos de sus miembros, Argentina y Brasil, son miembros del exclusivo Grupo de los 20.En este marco se consideró como punto de partida la “Iniciativa para la Integra-ción de la Infraestructura Regional Suda-mericana” (IIRSA).

IIRSA surge como corolario de la Reunión de Presidentes de América del Sur, lleva-da a cabo en Brasilia, en el año 2000.

Dentro de los objetivos de IIRSA se pretende:• incrementar el comercio intra-regional• facilitar la integración de cadenas pro-

ductivas

• lograr una inserción más competitiva en los grandes mercados del mundo

• contribuir para el desarrollo sostenible• desarrollar espacios aislados

Los proyectos de integración y desarro-llo que se promueven son auspiciados por el Banco Interamericano de Desa-rrollo, Fonplata y la Corporación Andina de Fomento.

La Iniciativa IIRSA contiene 12 Ejes de Inte-gración. Uno de ellos es el Eje Mercosur-Chile, dentro del cual se encuentra la duplica-ción de la traza de la Ruta Nacional Nº 14 desde Ceibas hasta Paso de los Libres.

En el siguiente mapa se ubican los 12 Ejes de Integración:

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» Intercambio Comercial Intra-MercosurFuente: CEI en base a INDEC, SECEX, Secretaría Administrativa del Mercosur y Banco Central de Uruguay. www.cei.gov.ar- Cuadro 11 - Infor-mación Estadística / Mercosur.Fuente: BID, Iniciativa IIRSA. www.iirsa.org

ANTECEDENTES


» IIRSA, Intercambio Regional. Años seleccionados: 1994 y 2000Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana” (IIRSA), marzo 2004. Pág. Web: www.iirsa.org.

La Ruta Nacional Nº 14, constituye un corredor de capital importancia para el Mercosur, ya que casi toda la vinculación comercial entre el sur del Brasil y el cen-tro-este de la Argentina se materializa a través de esta ruta, o de algunos de sus tramos, lo que se traduce en un tránsi-to carretero intenso y de requerimientos muy particulares.

La Ruta Nacional Nº 14 comienza en la provincia de Entre Ríos, en el cruce bajo nivel de la Ruta Nacional Nº 12 (Ceibas), atraviesa la provincia de Corrientes y fina-liza en el Empalme de la Ruta Nacional Nº 101 (I) Acceso a Límite Internacional con Brasil (Aduana), en Misiones. Presenta una longitud total de 1.112,90 Km (100% rural) y una dirección predominante hacia el norte.

En efecto, la demanda de tránsito está conformada básicamente por vehículos pesados, que, por sus características tec-nológicas modernas, circulan a velocida-des relativamente elevadas. Ello, unido a algunas deficiencias importantes en el diseño geométrico de la ruta, llevan las condiciones de seguridad a un límite poco aceptable.

Se podía apreciar falta de seguridad, debi-do fundamentalmente a la escasa visibili-dad de sobrepaso, a la falta de aptitud de las banquinas para el estacionamiento de emergencia, y a la deficiencia en el diseño de la mayoría de las intersecciones.

El objetivo era lograr una disminución en los costos de viaje de los usuarios y en la frecuencia de accidentes.

En este contexto, la Dirección Nacional de Vialidad llevó a cabo un Concurso Público Nacional de Antecedentes y Propuestas destinado a seleccionar firmas consul-toras para la realización de los estudios de ingeniería, económicos y ambientales correspondientes a la duplicación de la calzada de la Rutas Nacionales N° 14 y N° 117 en las provincias de Corrientes y Entre Ríos (Expediente N°9818-Vs-03). La apertura de este concurso tuvo lugar el día 29 de abril de 2004.

Así, la Dirección Nacional de Vialidad de-cidió emprender el proyecto de duplica-ción de calzada en un tramo de 507 Km de longitud que queda comprendido en-tre las localidades de Ceibas (Entre Ríos) y Paso de los Libres (Corrientes), y que abarca el sector de la ruta indivisa que tiene actualmente la mayor demanda de tránsito.

El área de influencia directa del proyecto está comprendida en la región mesopotá-mica que incluye a las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, a las que debe sumarse la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por su importancia en el origen y destino de las cargas. A nivel internacional, vincula a la República Federativa del Brasil.

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INTRODUCCIÓN Los sistemas de transporte juegan un importante papel en la inducción del de-sarrollo regional del territorio de una Na-ción. La existencia de un sistema de trans-porte adecuado es condición necesaria, aunque no suficiente para la inducción del desarrollo de una región.

La facilitación del transporte constituye, por lo tanto, una de las principales herra-mientas políticas que poseen los gobier-nos para inducir la localización geográfica de la actividad económica.

En particular, la existencia de infraestruc-tura de transporte permite poner en pro-ducción nuevas regiones, yacimientos, etc. con los consiguientes efectos multi-plicadores. En todas las naciones existen zonas desarrolladas y zonas postergadas.

El Estado intenta alentar la incorporación de estas áreas a la producción y, en este sentido, este proyecto, además de fo-mentar la integración regional, se carac-teriza por promover el desarrollo.

Otras de las metas que deben establecerse con referencia a la duplicación de la Ruta Nacional N° 14 es la mejora en la distribu-ción del ingreso. Como toda inversión pú-blica, la inversión en sistemas de transpor-te constituye una importante herramienta de distribución del ingreso. La ruta mejora-da creará efectos económicos importantes sobre la población futura.

El transporte por carretera constituye un servicio transversal, es decir que afecta al conjunto de la economía, tanto en lo referente a la producción de bienes y de servicios como al transporte de personas.

Al tratarse de una actividad derivada en el proceso de producción, los ciclos del servicio del transporte carretero siguen a los ciclos de la economía y a los demográ-ficos en general, y a su vez los amplifican.

Toda modificación que se produzca en la forma de producción de los transportes, como la concreción de la Autovía, tendrá incidencia económica en el PBI y en el ni-vel de empleo.

La Autovía Ruta Nacional N° 14 es cono-cida como “la Ruta del Mercosur” por ser la principal vía de conexión con Brasil y Uruguay. Esta vía se convierte en un eje estratégico de integración económica y social con el Mercosur, promoviendo el desarrollo de la industria, el agro y los servicios de toda la región, especialmente de los pueblos y ciudades que se encuen-tran sobre la costa del río Uruguay.

El proyecto en su conjunto tiene una lon-gitud total de 507 Km, y prevé la construc-ción de una segunda calzada. Dentro del proyecto se incluye, entre otras tareas, la ejecución de los siguientes ítems:

• Reformulación de accesos• Intersecciones• Retornos• Luminarias en intersecciones y accesos• Pasarelas peatonales• Puentes

• Obras de señalización y seguridad de tránsito

» Empresas ProyectistasCADIA S.A.Gago ToninIATASA Ingenieros ConsultoresATEC Ingenieros Consultores INCONAS S.A.Ing. Cornero Consultora S.A.Oscar G. Grimaux Y Asociados S.A.T.ITYAC Ing. Tosticarelli S.A.

» Empresas ConstructorasCaminos del Río UruguayChediack S.A.I.C.A.IECSA S.A.Lemiro Pablo Pietroboni S.A.Panedile Argentina S.A.José Cartellone Construcciones Civiles S.A.Vialco S.A.Equimac S.A.Burgward S.A.Green S.A.Luis Losi S.A.Alquimaq SS.A.JCR S.A.Coarco S.A.Homaq S.A.Rovella Carranza S.A.Esuco S.A.Decavial S.A.Perales Aguiar S.A.Vialmani S.A.Hidraco S.A.ICF S.A.

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DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

El tramo en estudio se encuentra bajo la jurisdicción del 10° Distrito - Corrientes, y del 17° Distrito - Entre Ríos. Se ubica en el noreste de las provincias citadas y corre en dirección norte-sur, desarrollán-dose en una topografía llana y en algunos sectores llana con suaves ondulaciones.

La longitud de la Autovía, desde Ceibas a Paso de Los Libres, es de 507 Km y atra-viesa las provincias de Entre Ríos y Co-rrientes. Sirve al transporte de pasajeros y al tránsito de cargas que tiene como destino final, en el norte, a Brasil y las provincias del noreste argentino, y hacia el sur, fundamentalmente a las provincias de Buenos Aires y Córdoba.

La actividad económica principal de esta zona está destinada a distintas activi-dades agropecuarias como agricultura, forestación y ganadería, al igual que a la producción industrial.

Características de la zona de obra

ClimaEl clima de la zona no presenta caracterís-ticas uniformes. Se pueden distinguir tres tipos distintos de climas, a saber:

IDENTIfICACIÓN DEL ESTUDIOAUTOVÍA RUTA NACIONAL N° 14 - ESTUDIO DE IMPACTOTRAMO: CEIBAS - PASO DE LOS LIBRESLONGITUD DE OBRA: 507 KmPROVINCIAS: ENTRE RÍOS - CORRIENTES

• En el centro de la provincia de Corrien-tes, el clima es chaquense subtropical: seco en invierno y muy caluroso y llu-vioso en verano.

• En los departamentos del sur se mani-fiesta el clima subtemplado, típico de la región mesopotámica (región a la que pertenece Corrientes). Aquí todo es moderado, llueve parejo durante todo el año, en verano hace calor y los invier-nos son bastante frescos. Por lo gene-ral, no hay sequías en todo el territorio y la temperatura media del verano es superior a los 21ºC, mientras que la del invierno ronda los 10ºC.

• En la provincia de Entre Ríos impera un clima templado. La temperatura en los departamentos del sur durante el vera-no es de 23ºC y de 10ºC en invierno. La presencia de espejos de agua (grandes lagunas) eleva la humedad y produ-ce lluvias que alcanzan en el sur de la provincia los 1.000 mm anuales. En el norte, el clima es subtropical y cálido; en verano la temperatura alcanza los 42ºC y presenta precipitaciones de has-ta 1.110 mm. Los inviernos son suaves, con una temperatura de 14ºC.

Régimen pluvialSe distinguen dos áreas de lluvias, de acuer-do a la cantidad de precipitaciones anuales. En la región que bordea el río Paraná llue-ve menos de 1.100 milímetros anuales. Es menos lluviosa que en las proximidades del Uruguay, zona de influencia del estudio, donde caen entre 1.200 y 1.600 mm de precipitación media anual.

HidrografíaEl sistema hídrico de la zona está estruc-turado alrededor de sus dos cauces prin-cipales: el Paraná y el Uruguay. Práctica-mente todos los ríos interiores desaguan en alguno de ellos. Los principales tributarios del Paraná son los ríos Santa Lucía, en Corrientes, que corre a lo largo de 200 Km y drena los Es-teros del Iberá, recibiendo como afluente al arroyo Batel, que le aporta las aguas a los esteros Batel y Batelito; y el río Guay-quiparó, uno de los límites naturales con Entre Ríos.

Los tributarios del Uruguay son: el Agua-pey, de más de 200 Km de longitud, que discurre sobre afloramientos de rocas efusivas y areniscas; el Mirinay, que dre-na las aguas que se acumulan en lagunas, esteros y bañados de la región del Iberá; y el Mocoretá, uno de los límites con la provincia de Entre Ríos.

Gran parte del interior provincial, debi-do a su escasa pendiente, ha permitido el estacionamiento de grandes masas de agua, constituyendo zonas anegadizas de lagunas y bañados. Son los denominados esteros, que ocupan un área de más de 20.000 Km2, alimentados por las lluvias subtropicales de la región. Los esteros más importantes son los del Iberá (6.000 Km2), Maloyas, Batel y Santa Lucía.

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Geología Hacia el este, y a lo largo de la cuenca del Uruguay, los terrenos se caracterizan por tener sedimentos terciados de carácter aluvional, mientras que en sectores al sudeste se presentan áreas formadas por sedimentos arcillosos arenosos.

Condiciones geomorfológicas El ámbito geomorfológico general es el de llanuras suavemente onduladas con pendiente regional NE-SO, entre cotas de aproximadamente 70 m y 35 m. Este cuadro se exceptúa en el extremo NE, con lomadas más desarrolladas y cotas de hasta 120 m, y en los afloramientos basál-tico-areniscosos de la meseta centro-sur, con cotas de 95 m y 100 m; llegando has-ta los 200 m en el pequeño cordón relic-tual de Tres Cerros, al oeste de La Cruz.

El territorio se halla dividido en cuatro grandes unidades geomorfológicas, con las siguientes características:

• Lomas: son el elemento positivo del re-lieve, de hasta 10 m sobre el nivel normal de las aguas. Tienen formas alargadas, con orientación predominante NE-SO, y están constituidas por suelos arenosos.

• Planicies embutidas: ubicadas entre las lomas, correspondían a ambientes de esteros y lagunas; en general, poseen energía de relieve muy baja a causa de la escasa pendiente regional.

• Depresión: constituye uno de los anti-guos paleocauces del Río Paraná, ac-tualmente conformando un sistema

muy estable, dominado por ambien-tes permanentemente inundados, de enorme extensión.

• Planicie de erosión oriental: es una es-tructura que continúa a la de Misiones, llegando hasta Entre Ríos. Son superfi-cies de erosión de antiguos pedimentos y pediplanos, con paisaje actual de coli-nas suaves, escalonadas.

En definitiva, este sector presenta el as-pecto de una gran llanura apenas ondu-lada, y las ondulaciones son prolonga-ciones de las del sur de Corrientes. Las lomadas, que es el nombre que reciben las ondulaciones, son elevaciones suaves y redondeadas que apenas superan los 100 m de altura. Al entrar en el territo-rio entrerriano se dividen en dos: la del oeste es la de Montiel y la del este es la Grande. A su vez, de estos dos sistemas se desprenden otros que encauzan ríos y arroyos interiores. En la zona de Victoria y Gualeguay las lomadas dan al paisaje un aspecto de toboganes gigantes.

Características en la traza del caminoCon respecto a los parámetros de diseño planialtimétrico es posible el desarrollo de velocidades superiores a los 100 Km/h con pendientes suaves e inferiores al 3%.

Debido a la hidrografía de la zona de pro-yecto, que resulta compleja por la intrin-cada red de cursos de agua presentes, es necesario prever una cantidad importante de obras hidráulicas tales como puentes y

alcantarillas sobre los arroyos y ríos que se mencionan a continuación: A° Ayuí Grande, A° Gualeguychú, A° Gualeyán, Río Miriñay y A° Curuzú Cuatiá.

La Ruta Nacional Nº 14 se transformará en una Autovía de primera categoría, con calzada de cuatro carriles, con sentidos diferenciados de tránsito, y con velocidad directriz relativamente alta (120 Km/h).

El proyecto consiste en la construcción de una segunda calzada: obra básica y pavi-mento, banquinas nuevas, reformulación de intersecciones, señalización horizontal y vertical, iluminación de intersecciones, balizamiento, obras de seguridad y obras complementarias, todo ello con el objeti-vo de elevar el índice de servicio, y faci-litar el tránsito en condiciones de mayor seguridad, con lo que se logrará una dis-minución en los costos generalizados de viaje de los usuarios, al igual que en los accidentes que ocurren actualmente con mucha frecuencia.

Particularmente se prevé alcanzar las si-guientes metas:En lo inmediato:• Duplicar los carriles de circulación ve-

hicular. • Contribuir al incremento de la oferta vial

en la región, y con ello al fortalecimiento de las posibilidades de intercambio co-mercial, a nivel nacional e internacional.

• Mejorar las prestaciones de la ruta, en términos comparativos con otras op-ciones de tránsito y transporte del país,

y permitir el incremento de la cantidad de vehículos que pueden operar a lo largo de la misma.

• Eliminar los inconvenientes de sobrepa-so por falta de visibilidad sobre el cami-no, debidos a las curvas verticales y a los casos de niebla.

• Mejorar sustancialmente la operación de los puentes existentes, tanto en lo que se refiere al cruce de vehículos, como al paso de peatones.

• Generar una nueva calzada libre de ries-

gos de anegamientos, como los que se han presentado en algunas oportunida-des, debido a la operación del embalse Salto Grande en condiciones de creci-das del Río Uruguay, o de algunos de sus afluentes.

• Dotar a la ruta de mejoras socioambien-tales importantes: dársenas de deten-ción, paradores para transporte públi-co, señalización específica actualizada, teléfonos, pasa faunas.

• Mejorar sustancialmente las condiciones de acceso a los pueblos y ciudades cerca-nos a la ruta, mediante la incorporación de intersecciones adaptadas a las condi-ciones urbanas actuales y al flujo vehicu-lar censado, proyectado a las diferentes etapas previstas para el desarrollo de la vía. Las condiciones de servicio en estos puntos responden, además, a los reque-rimientos formulados por la población lo-cal en oportunidad de la consulta pública realizada en su momento.

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• Reducir el tiempo de viaje en el tramo, debido principalmente a un incremento de la velocidad sostenida, a partir de la reducción de los inconvenientes de so-brepaso en curvas verticales y puentes.

En el mediano plazo:• Incrementar la cantidad de vehículos

que operan a través de esta vía, a nivel local, regional e internacional.

• Generar efectos de desarrollo local y regional, como resultado del mejora-miento de las posibilidades de acceso (turismo, especialmente) y de las posibi-lidades de salida de productos.

En las siguientes fotos se observan las distintas etapas constructivas de la Autovía:

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MARCO DE REfERENCIA La Dirección Nacional de Vialidad (D.N.V.)es el organismo de la República Argentina que regula la planificación, administra-ción y control de la red troncal de cami-nos.

Es un ente autárquico de derecho públi-co, creado a través del Decreto-Ley N° 505/58. Orgánicamente, por el Decreto N° 616/92, se encuentra incorporado al programa de reestructuración del Estado argentino, y define las políticas y el mar-co de acción del funcionamiento de dicha red de caminos.

Depende, en su instancia superior, de la Subsecretaria de Obras Públicas, que for-ma parte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios.

La D.N.V. es conducida por un Administra-dor General, un Subadministrador, y una estructura central integrada por Geren-cias, Subgerencias, Divisiones y Secciones en su estructura base en Casa Central.

En forma descentralizada, se conforma con 24 distritos.


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OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO

SOCIOECONÓMICO

Los objetivos del estudio de impacto de la Autovía son los siguientes:

»Determinar los beneficios producidos por la concreción de la Autovía.

»Determinar el recupero de la obra de la Autovía.

Generalmente, los beneficios son mayo-res a los considerados por los evaluado-res en los flujos de caja. Por lo tanto, el estudio de impacto del proyecto exhibirá la totalidad de los beneficios de la obra, in-dependiente de su relevancia para el resul-tado final. Esto se justifica por dos razones:

• porque sólo después de su determina-ción podrá calificarse su cuantía como relevante o irrelevante y,

• porque al entregar un proyecto para la revisión por terceros, no puede omitir-se una variable que a juicio del revisor pudiese ser más importante de lo que estima el propio evaluador.

Una vez determinados y cuantificados los beneficios del proyecto, se realizará la evaluación económica y se obtendrán los indicadores económicos: Valor Actual Neto y la Tasa Interna de Retorno (VAN y TIR).

Por lo tanto, primeramente se identificará la totalidad de los beneficios asociados al proyecto, independientemente de su re-levancia para el resultado final, y se ob-tendrán los indicadores económicos (VAN y TIR).

BENEfICIARIO DELPROYECTO

El impacto socioeconómico de la Autovía en la Ruta Nacional N° 14 resulta invalo-rable y su puesta en servicio impulsó el desarrollo productivo y turístico de su zona de influencia, beneficiando directa e indirectamente a todos los habitantes de la región. Además, significa una vía de co-municación central en el corredor de los países del Mercado Común del Sur, cuyo intercambio económico, social, político y cultural se consolida cada vez más.

La Ruta Nacional N° 14 es uno de los ca-minos más transitados del país, por ser una vía comercial por excelencia del trá-fico nacional e internacional. Es de vital importancia para el sector agrícola–gana-dero. Su transformación en Autovía per-mitió descomprimir el tránsito existente y agilizar el flujo vehicular en toda la traza.

El área de influencia del proyecto se ca-racterizó por la presencia de centros ur-banos consolidados, sin afectar asenta-mientos de comunidades indígenas, ni parques nacionales, ni zonas de gran sen-sibilidad ecológica.

Desde el punto de vista macroeconómico -dentro del territorio nacional- el área de influencia directa del proyecto está com-prendida en la región mesopotámica por las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, a las que debe incluirse la pro-vincia de Buenos Aires y la Ciudad Autó-noma de Buenos Aires por su importancia en el origen y destino de las cargas.

En tanto que internacionalmente es sig-nificativo el papel que juega la República


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BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Federativa del Brasil y la República Orien-tal del Uruguay, y por ende el comercio argentino, brasileño y uruguayo después de la creación del Mercosur.

La Ruta Nacional N° 14 existente vincula todos los centros urbanos recostados so-bre la margen derecha del Río Uruguay, entre los que se pueden citar: Guale-guaychú (Paso Internacional Fray Bentos - Puerto Unzúe), Concepción de Uruguay, Colón (Vinculación Internacional con la República Oriental del Uruguay), Concor-dia y Monte Caseros, entre otros. La acla-ración que se hace en este párrafo surge como consecuencia de que las obras que se propiciaron se desarrollan en casi su totalidad dentro de la zona de camino de la ruta existente.

A continuación, se presenta una breve descripción de las zonas de influencia:

Provincia de Entre Ríos

La provincia de Entre Ríos limita al norte con la provincia de Corrientes, al este con la República Oriental del Uruguay, al sur con la provincia de Buenos Aires y al oeste con las provincias de Buenos Aires y Santa Fe.

Entre Ríos cuenta con una superficie total de 78.781 Km2, representando el 2,1% del territorio nacional. Según datos del INDEC, la población censada al año 2010 es de 1.236.300 habitantes, lo que equivale al 3,1% de la población nacional. La densi-dad poblacional es de 14,7 habitantes por Km2. La provincia de Entre Ríos ha experi-

mentado un crecimiento poblacional del 6,7% en el período 2001-2010.

La capital provincial es Paraná, donde se concentra la mayor densidad poblacional. La división territorial de la provincia está compuesta por 17 departamentos: Colón, Concordia, Diamante, Federación, Fede-ral, Feliciano, Gualeguay, Gualeguaychú, Islas del Ibicuy, La Paz, Nogoyá, Paraná, San Salvador, Tala, Uruguay, Victoria y Villaguay, con poderes políticos y admi-nistrativos propios. El clima en Entre Ríos se inserta en el área de transición de los climas subtropicales a templados, y se caracteriza por sus abundantes precipita-ciones durante todo el año, con un total anual de 1.100 mm aproximadamente.

Provincia de Corrientes

La provincia de Corrientes limita al norte con la República del Paraguay, al este con la provincia de Misiones, la República Fe-derativa del Brasil y la República Oriental del Uruguay, al sur con la provincia de En-tre Ríos, y al oeste con las provincias de Santa Fe y Chaco.

Corrientes cuenta con una superficie total de 88.886 Km2, representado el 2,3% del total nacional. Su población total censa-da al año 2010 es de 992.595 habitantes, según datos del INDEC, lo que representa el 2,5% de la población total del país. La densidad poblacional es de 10,6 habitan-tes por Km2. La provincia de Corrientes ha registrado un crecimiento poblacional del 6,6% en el período 2001-2010.

Su territorio se caracteriza por una asime-tría marcada entre el sector oriental y el occidental. El dominio de esteros y lagu-nas hace que se destaque por no integrar un sistema hidrográfico organizado. El cli-ma de la provincia es subtropical, estando sometido el territorio a precipitaciones abundantes que decrecen de noreste a suroeste, desde 1.600 a 1.100 mm anua-les. La temperatura promedio es de 20ºC.

La provincia de Corrientes, cuya ciudad capital lleva su mismo nombre, se divide en 25 departamentos: Bella Vista, Berón de Astrada, Capital, Concepción, Curuzú Cuatiá, Empedrado, Esquina, General Al-vear, General Paz, Goya, Itatí, Ituzaingó, Lavalle, Mburucuyá, Mercedes, Monte Caseros, Paso de los Libres, Saladas, San Cosme, San Luis del Palmar, San Martín, San Miguel, San Roque, Santo Tomé y Sau-ce, con poderes políticos y administrativos propios.

Provincia de Misiones

Limita al norte, al este y al sur con la Re-pública Federativa del Brasil, y al oeste, con la provincia de Corrientes y la Repú-blica del Paraguay.

Misiones posee una superficie de 29.801 Km2, representado el 0,8% del total nacio-nal. La población censada al año 2010 es de 1.101.593 habitantes, según datos del INDEC, lo que equivale al 2,7% de la po-blación nacional. La densidad poblacional es de 32,4 habitantes por Km2. La provin-cia de Misiones, cuya capital es la ciudad

de Posadas, se divide en 17 departamen-tos: Apóstoles, Cainguás, Candelaria, Ca-pital, Concepción, Eldorado, General Ma-nuel Belgrano, Guaraní, Iguazú, Leandro N. Alem, Libertador General San Martín, Montecarlo, Oberá, San Ignacio, San Ja-vier, San Pedro y 25 de Mayo, con pode-res políticos y administrativos propios.

El rasgo físico dominante de la provincia de Misiones es la presencia de cauda-losos cursos fluviales, que constituyen fronteras hídricas y le dan a la provin-cia un carácter marcadamente meso-potámico. Junto a ese marco fluvial se destaca la presencia de un cordón se-rrano de orientación noreste/sudoeste. El 70% de las tierras tienen importantes pendientes y no son aptas para la agri-cultura, siéndolo solamente los llama-dos “campos del sur”.

Misiones, por su ubicación, es un eje de circulación de mercaderías y de población, tanto de origen nacional como internacional.

El clima de Misiones se caracteriza por ser subtropical húmedo, y no registra ningún período seco. El total de lluvias anuales es de aproximadamente 1.700 mm. La tem-peratura media anual es de 20ºC.

Provincia de Buenos Aires y Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Es indiscutible la importancia que tienen la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la totalidad de la provincia de Buenos Airesen el tránsito del país. Idéntica situación


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surge con claridad de la encuesta de origen y destino del tránsito en la Ruta Nacional N° 14, realizada durante el mes de enero de 2005.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la provincia del mismo nombre suman en total el 84% de la población del país, el 59,7% del producto bruto, el 63,8% de la producción industrial, y el 40,6% de las exportaciones. Para el caso particular del tramo que debe analizarse, no tiene sen-tido abundar en mayor cantidad de datos para la ciudad capital de nuestro país y la provincia de Buenos Aires.

Mercosur

El Mercado Común del Sur - Mercosur - está integrado por la República Argentina, la República Federativa del Brasil, la Re-pública del Paraguay, la República Orien-tal del Uruguay, la República Bolivariana de Venezuela y el Estado Plurinacional de Bolivia (en proceso de incorporación).

El Mercosur tiene como Estados Aso-ciados a Chile, Perú (Decisión N° 39/03), Ecuador (Decisión N° 43/04), Colombia (Decisión N° 44/04), Guyana (Decisión N° 12/13) y Surinam (Decisión N° 13/13). La

participación de los Estados Asociados en las reuniones del Mercosur y la suscripción de acuerdos se rigen por lo establecido en las Decisiones N° 18/04, 28/04 y 11/13.

Nueva Zelanda y México actúan como países observadores. Objetivos del Mercosur:Conforme el artículo 1º del Tratado de Asunción, tratado constitutivo del blo-que, el Mercosur implica:

1. La libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida equivalente;

2. El establecimiento de un arancel externo común y la adopción de una política comer-cial común con relación a terceros Estados o agrupaciones de Estados y la coordina-ción de posiciones en foros económicos co-merciales regionales e internacionales;

3. La coordinación de políticas macroeconó-micas y sectoriales entre los Estados Partes: de comercio exterior, agrícola, industrial, fiscal, monetario, cambiario y de capitales, de servicios, aduanera, de transportes y co-municaciones y otras que se acuerden, a fin de asegurar condiciones adecuadas de com-petencia;

4. El compromiso de los Estados Partes de armonizar sus legislaciones en las áreas pertinentes, para lograr el fortaleci-miento del proceso de integración.



Elaborado por la Secretaría del MercosurFuentes: Superficie - CEPAL 2011 / Población - CEPAL 2014 / Índice de Desarrollo Humano (IDH) - ONU 2013


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» ÁREA DE INfLUENCIA DE LA AUTOVÍA R.N. N° 14

IDENTIfICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS

INDICADORES DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO

Seguidamente, se identificarán y se reali-zará un breve análisis de los indicadores de impacto asociados a la realización de la Obra Autovía Ruta Nacional N° 14.

Además de los beneficios que posee en el plano internacional, la Autovía Ruta Nacional N° 14 también contribuye cla-ramente al desarrollo y crecimiento local.

Ubicada en la zona de la Mesopotamia argentina -su traza comienza en la ciu-dad de Zárate (Buenos Aires), atraviesa las provincias de Entre Ríos y Corrientes y finaliza en Paso de los Libres- la cons-trucción de la Autovía Ruta Nacional N° 14 favoreció en gran medida la economía y el turismo nacional al conectar ciuda-des y localidades mesopotámicas como Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia y Chajarí, fenómeno que ace-leró la puesta en valor y el desarrollo de la infraestructura de estas ciudades. Por cierto, bordeando el río Uruguay el cami-no se encuentra salpicado de balnearios, centros de pesca y de aguas termales y, además, miles de argentinos viajan por esta ruta durante los últimos años para dirigirse al famoso Carnaval de Guale-guaychú -provincia de Entre Ríos- apro-vechando las ventajas que trae aparejado un tiempo de viaje más corto.

1.- TránsitoLos beneficios económicos en términos del costo de operación vehicular y eco-nomías en tiempo de viaje se calculan separadamente para el tránsito normal y el generado.


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IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS INDICADORES DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO

El tránsito existente o normal considera a los vehículos que circulan por la ruta y que circularán en el futuro, en caso de que ésta no fuese mejorada. El tránsito generado es atraído a la carretera por mejoras en relación con la situación sin proyecto, en este caso vía reducción de los costos de transporte.

Al evaluar los beneficios del usuario, el análisis a efectuar se extiende a grupos vehiculares a establecer como una enti-dad de demanda o segmento de mercado que es asociado con su propio precio uni-tario de viaje.

Los beneficios son primero calculados para cada grupo vehicular y luego suma-dos a todos los grupos vehiculares para dar el total de los beneficios del usuario de la carretera. En el contexto de las an-teriores definiciones de tránsito normal y generado, los beneficios directos del usuario son de dos tipos:

• Ahorro en los “Costos de operación de los vehículos”

• Ahorro en el “Tiempo de viaje de los vehículos”

El tránsito que utiliza la Autovía Ruta Na-cional N° 14, en forma total o parcial, es el principal beneficiario de la obra.

A continuación se presenta, para todo el corredor, los valores de TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) obtenidos a través de los contadores de tránsito de la D.N.V.

En función de los niveles de TMDA obte-nidos, se procedió a agruparlos en tramos homogéneos. Se tuvo en cuenta que cada tramo homogéneo posee un contador del tipo permanente.

Los contadores permanentes son utiliza-dos para obtener los valores históricos del TMDA. Para nuestro caso de estudio, se utilizará el año 2005 como año de ini-cio de la obra.

El resultado de la agrupación es el siguiente:

A su vez, se agregaron los valores del tránsito para los contadores permanentes para el año 2005. Cabe aclarar que los datos de TMDA para el año 2005 son proporcionados por la D.N.V., a través de su página web.

» TMDA - Autovía Ruta Nacional N° 14 – Año 2013


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Para completar el estudio de tránsito es interesante analizar las cargas según el ori-gen y destino de los viajes y también obser-var las diferencias que se aprecian según el país de registro del vehículo de transporte.

Las principales conclusiones se muestran en la siguiente tabla, en la cual se consig-nan los viajes según origen o destino (en sentido ascendente) y país de radicación del vehículo:

2.- Tasas de Variación del Tránsito

El estudio de crecimiento del tránsito se realizó teniendo en cuenta dos períodos diferentes.

Para el primer período de estudio que comprende el inicio del plazo de la obra “Año 2005” hasta el “Año 2013”, se trabajó con los datos proporcionados por los con-

tadores de tránsitos permanentes de la D.N.V., proporcionados en su página web.

Para el segundo período, que abarca el “Año 2014” hasta el fin del plazo de estudio “Año 2025”, se trabajó con la tasa de creci-miento del tránsito promedio del país (3%).

» Tramo N° 1: B/N R.N.12 (CEIBAS) - CONCORDIA (D) (ENT.)

(0,00 Km - 252,60 Km)Contador Permanente:B/N R.N.12 (CEIBAS) - ACC.A GUALEGUAYCHÚ (D)

Tasa de crecimiento de tránsito promedio (Período 2005 - 2013) = 5,48%

» Tramo N° 2: CONCORDIA (D) (ENT.) - INT.R.P.129 (D) (TRES BOCAS)

(252,60 Km - 383,72 Km)Contador Permanente:CONCORDIA (D) (ENT.) - INT.R.N.A015 (D) (A SALTO GRANDE)


» Tramo N° 3:INT.R.P.129 (D) (A MTE.CASEROS) - INT.R.N.117 (D)

(383,72 Km - 496,35 Km)

Contador Permanente:INT.R.P.126 (I) - INT.R.N.117 (D)


ARGENTINAHay una notable concen-tración de las cargas en la madera y sus derivados, y posteriormente en el sector agrícola.Ambos productos tienen como extremo preferente-mente al AMBA.

EXTERIORLos productos industriales se destacan claramente, en especial los de consumo masivo y sector automotriz.Son extremos destacados tanto Chile como Brasil, destacándose el transporte de vehículos entre el AMBA y Brasil.

TOTALLas principales cargas son la madera y sus derivados y luego los productos agrícolas e industriales relacionados con el consumo masivo y el sector automotor.Se destacan como origen en el AMBA a los productos indus-triales (vehículos) y la madera y sus derivados.Se destaca el transporte de madera desde Misiones y de au-tomotores desde Brasil.

ORIGEN Y DESTINO



Conclusión:

• Sin ProyectoTasa de Crecimiento del Tránsito = 3%

• Con Proyecto


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Seguidamente se presentan las salidas de la progresión del tránsito para las tres sec-ciones, a través del modelo HDM-4, tanto para la situación sin proyecto como para la situación con proyecto.


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3.- Costos de viaje de los vehículos

Costos de Operación de Vehículos:

(a) GENERALIDADESLos beneficios directos de la implementa-ción de un proyecto de estas caracterís-ticas son los que se obtienen a través de los ahorros producidos por la reducción en los costos totales de operación de ve-hículos (suma de los costos de recorrido y de tiempo de viaje). En la determinación de los costos se re-quiere conocer los precios de los insumos y mano de obra. A tal efecto se ha consul-tado el informe de Costos de Operación de Vehículos (COSTOP) anual, que realiza la Dirección Nacional de Vialidad.

Se complementó esta información con consultas a diversas entidades, por ejem-plo la Cámara de Comercio del Automo-tor (CAC), la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) y el Instituto Na-cional de Estadísticas y Censos (INDEC).

La publicación COSTOP (COSTOS DE OPE-RACIÓN DE VEHÍCULOS PARA EL USUARIO Y LA COMUNIDAD), que edita de manera regular la Dirección Nacional de Vialidad y cuya versión vigente se corresponde con valores actualizados al 1° de septiembre de 2014, presenta la siguiente definición:

El “COSTO DE OPERACIÓN” de un camino se traduce, para el usuario, en costos mo-netarios; es decir, mide el consumo - en términos de dinero - que le representa al usuario circular por una vía determinada.

La unidad de medida es el “$/Km”; o sea, el “costo de operación” otorga el valor en pesos resultante de recorrer 1 Km de lon-gitud de camino.

La D.N.V. clasifica los costos de operación en “costos de operación del usuario” y “costos de operación de la comunidad”. Los primeros se calculan en función de precios de insumos a valores de merca-do y los segundos se obtienen corrigien-do los precios a valores económicos, de manera de representar libres de la carga impositiva; o sea, sin considerar los sub-sidios, impuestos y transferencias que afectan a los precios de mercado o finan-cieros.

Para la estimación de los costos de opera-ción – tanto en términos de los usuarios, como de la comunidad - la D.N.V. emplea valores promedios, de todo el país, de precios económicos y financieros; datos de vehículos y de usuarios e información acerca del tipo de carpeta de rodamiento transitada.

Asimismo, los precios económicos y fi-nancieros se distinguen de la siguiente manera:

• PRECIO DEL USUARIO O PRECIO DE MERCADO O PRECIO FINANCIERO: es el precio que tiene un bien en el mer-cado. Si se trata de un bien importado, su valor financiero es igual al precio de la moneda de origen por el tipo de cam-bio correspondiente.

• PRECIO DE LA COMUNIDAD O PRECIO DE CUENTA O PRECIO ECONÓMICO O PRECIO SOCIAL O PRECIO SOMBRA: representa el costo en el que incurre la economía de una sociedad para produ-cir un bien antes de que cualquier tipo de factor modifique su valor, tal como impuestos, tasas, subsidios, rentas, o conversiones de algún tipo de cambio que resulte de un valor distinto al de un mercado en el que las divisas se inter-cambian libremente.

A su vez, los precios económicos y finan-cieros se vinculan entre sí por el FACTOR DE CONVERSIÓN, que es el índice que convierte un valor de mercado en un va-lor económico y viceversa.

El factor de conversión utilizado es el que usa la D.N.V. en sus evaluaciones econó-micas = 0,707.

En lo que respecta a los datos de vehícu-los, la apreciación de los costos de opera-ción incluye valores referenciales corres-pondientes al consumo de combustibles, gastos de lubricante, reposición del des-gaste de cubiertas, tareas de lavado, de engrase y de mantenimiento mecánico, costos de seguro, impuestos y patente, entre otras características diversas.

Con referencia a los usuarios, estos costos dependen de las características operativas de los mismos y de determinadas condi-ciones de uso del vehículo empleado.

Por último, otros factores relevantes que inciden en la determinación del costo de

operación vehicular son las característi-cas propias del camino, tales como el tipo de superficie de rodamiento (pavimento, ripio o tierra); el estado de la carpeta de rodamiento (dada principalmente por la variable rugosidad); el alineamiento ver-tical (representado por las pendientes medias positivas, negativas y por el por-centaje de longitud del camino con pen-diente positiva); el alineamiento horizon-tal (expresado por el grado de curvatura del tramo); el peralte medio; la altitud del terreno y el número de carriles.

Al respecto de esta dependencia del valor de costo de operación en función de los atributos de la vía, cabe destacarse que la velocidad de circulación de los vehícu-los influye de manera fundamental en la apreciación de estos costos, pero de una manera indirecta, ya que resulta depen-diente de la geometría del camino, de la condición de la calzada y de las caracterís-ticas propias del tránsito. En resumen, la valoración del componente “costo de recorrido” del costo de operación vehicular deriva del interjuego que se efec-túa entre las siguientes variables:

• características operativas de los vehículos• características operativas de los usuarios• tipo y estado de la carpeta de roda-

miento• velocidad de circulación de los vehículos• características geométricas del camino• volumen y capacidad del tránsito


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(b) METODOLOGÍA DE ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN DE LA D.N.V.Sobre la base de toda la información descrip-ta la Dirección Nacional de Vialidad (D.N.V.) determina los costos de operación para: • 4 (cuatro) categorías vehiculares: auto-

móviles (y utilitarios), ómnibus, camio-nes livianos y camiones pesados.

• 3 (tres) tipos de calzadas: pavimenta-das, de ripio y de tierra.

• velocidades de circulación: entre 5 y 120 Km/h.

• un trazado de camino: “recto” o de “to-pografía llana”.

El modelo computacional utilizado tiene factores de conversión cuando las condi-ciones físicas del trazado de la vía difieren de la categoría de “topografía llana”.

(c) ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS DIRECTOS MEDIANTE EL MODELO HDMPara la estimación de los beneficios direc-tos del proyecto a través del modelo HDM se tomarán como inputs – sobre la base de referencia de los valores que otorga la publi-cación COSTOP de la D.N.V. – los costos tota-les de operación de vehículos, para cada ca-tegoría de tránsito prevista, para cada año del período de análisis y en cada uno de los escenarios “sin” y “con proyecto”. Con estos datos de entrada, el programa com-putacional HDM evalúa los beneficios por aho-rro de costos de operación mediante su sub-modelo “costos de operación de vehículos”, el que a su vez se interrelaciona de manera si-multánea con la evolución del estado de la cal-zada, a través del submodelo de “deterioro”.



(d) LÓGICA DEL SUBMODELO COSTOS DE OPERACIÓNEs un submodelo no lineal que permite predecir valores de velocidades y de consu-mo de insumos (combustibles, lubricantes, neumáticos, etc.) sobre la base de concep-tos mecanísticos y de comportamiento, los cuales son controlados, a su vez, por meca-nismos físicos y restricciones de velocidad. A tal efecto, se introduce en la lógica inter-na del submodelo el concepto de una velo-cidad limitante probabilística.

(e) DATOS DE ENTRADA AL SUBMODELO A continuación se describen de manera particular todas las “pantallas” que debe completar el usuario para el ingreso de da-tos al submodelo. Al igual que para el caso del submodelo de deterioro, cada pantalla representa la “interfase” entre el modelo y el usuario del sistema y se corresponde con un conjunto de datos de entrada comunes a una característica específica del parque automotor afectado por el tramo evaluado.

(f) DATOS DE VEHÍCULOSLos datos de entrada se dividen en paráme-tros requeridos y parámetros opcionales.A continuación se muestran dos cuadros con los valores del COSTOP 2014:

El Cuadro 1 contiene los datos correspon-dientes a las características generales de los vehículos utilizados en el submodelo, para el cálculo de los costos de operación.

El Cuadro 2 contiene los datos correspon-dientes a los precios y costos de los insumos de los vehículos utilizados en el submodelo, para el cálculo de los costos de operación.

» Cuadro 1 - CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS (Fuente: COSTOP - D.N.V. septiembre 2014)

Cuadro 2 - PRECIOS Y COSTOS DE LOS INSUMOS(Fuente: COSTOP - D.N.V. septiembre 2014)


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Observación: en el caso de los automóviles se asumió un 30% de uso de nafta especial y un 70% de nafta premium.



4.- Tiempo de viaje de los vehículos

Costos de Tiempo de Viaje

(a) GENERALIDADESLos ahorros en el tiempo de viaje de los pasajeros constituyen una parte im-portante de los beneficios derivados de obras de mejoramiento vial como la que se analiza.

La base metodológica en la que se funda la cuantificación de los ahorros de tiempo de viaje es la teoría de la maximización de la satisfacción del consumidor. Por ello es que las personas deben determinar - en el mar-gen - entre trabajar o utilizar el tiempo en ocio o descanso, dependiendo de sus ingre-sos y de sus preferencias. El tiempo de via-je constituye un caso similar de utilización del tiempo, dado que el tiempo ahorrado en el viaje puede ser destinado a trabajar y producir ingresos o ser utilizado en otras actividades a satisfacción del usuario.

El motivo del traslado juega un importan-te papel en la valoración del tiempo de viaje. Si el traslado se realiza por motivos trabajo o negocios, todo ahorro de tiempo significa una disminución de las pérdidas del empleador, que es el que paga cuan-do el empleado viaja. Si el viaje se realiza por motivos distintos al trabajo, también tiene su valor, dado que en la práctica se comprueba que los usuarios que viajan por estos motivos - en la mayoría de los casos - demuestran disposición a pagar por la reducción de su tiempo de viaje. La diferencia entre ambos casos es el valor asignado al tiempo de viaje.

b) ESTIMACIÓN DEL TIEMPO DE VIAJE POR PARTE DEL MODELO HDMEn el modelo HDM los tiempos de viaje de los pasajeros se calculan a partir de las velo-cidades de circulación determinadas por las características operativas de los usuarios.

Al igual que el componente “costo de re-corrido”, el componente correspondiente al “costo de tiempo de viaje” de los cos-tos de operación vehiculares es calculado por el modelo HDM, a través de su sub-modelo. Para su estimación considera la cantidad de horas consumidas por un pa-sajero durante el viaje, por tipo de vehí-culo y separa la parte correspondiente a los motivos laborales de los no laborales.

c) LÓGICA DEL SUBMODELO EN LA ESTI-MACIÓN DEL COSTO DE TIEMPO DE VIAJEPara la estimación del costo de tiempo de viaje, el submodelo utiliza las siguientes ecuaciones, correspondientes a los insu-mos que se detallan a continuación:

Cantidad de pasajeros-hora en viaje por motivo de trabajo

El número de hora-pasajeros cada 1000 vehículos-Km insumido en un viaje por motivo de trabajo es:

PWHi = 1000 x PAXi x Wi / 100 x SSPi

Donde:

PWHi: número de horas pasajero por motivo de trabajo, consumido cada 1000 veh-Km, para cada tipo de vehículo i.

PAXi: número de pasajeros en el vehículo tipo i (no su tripulación) que viaja por mo-tivos de trabajo.

Wi: porcentaje de pasajeros estimado sobre el total del tránsito por motivo de viaje de trabajo (%).

SSPi: velocidad operativa del vehículo (en cada período de análisis) en Km/h.

Cabe destacar que el modelo HDM inclu-ye el costo de la tripulación en el submo-delo de costos de operación de vehículos comerciales y, teniendo esto en cuenta, se considerará el costo de tiempo de viaje solo para los ocupantes de vehículos particula-res y para los pasajeros de ómnibus.

Promedio anual de horas de pasajeros en viaje por motivos de trabajo

Este insumo se calcula a partir de la ex-presión anterior, combinándola con el

tránsito medio diario anual (en su equi-valencia horaria) y para todo el año de análisis.

Con todos los valores antes determinados y tomando en cuenta el costo horario del pasajero por motivo de trabajo en la ca-rretera como la suma total de los corres-pondientes a cada categoría de vehículo, el submodelo determina los beneficios económicos directos por ahorro de costo de tiempo de viaje.

Para la evaluación económica correspon-diente al proyecto, se adoptaron como datos de entrada al submodelo los valo-res de costos de tiempo de viaje (en $/pasajero – hora) estimados y publicados por la Dirección Nacional de Vialidad en su publicación COSTOP. Se muestran estos inputs en los dos cua-dros obrantes a continuación:

El Cuadro 1 contiene los datos correspon-dientes al valor del tiempo de viaje para los automóviles. El Cuadro 2 contiene los datos correspondientes al valor del tiem-po de viaje para los ómnibus.

Cuadro 1 – Valor del tiempo de viaje para AUTOMÓVILES(Fuente: COSTOP - D.N.V. septiembre 2014)


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Cuadro 2 - Valor del tiempo de viaje para ÓMNIBUS(Fuente: COSTOP - D.N.V. Septiembre 2014)

Conclusión:

A continuación se presentan los bene-ficios de los costos de operación de los vehículos teniendo en cuenta las veloci-dades de circulación por tipo de vehículo para la situación sin obra (Calzada 1 +1) y la situación con obra (Calzada 2 + 2).

Dichos beneficios se presentan por Km de obra realizada y por el total de la obra, o sea para 507 Km.



Para realizar los cálculos se utilizaron los valores de la publicación “Costos de Ope-ración de los Vehículos” del año 2014, realizada por la Dirección Nacional de Vialidad. Mientras que para los valores de TMDA se utilizaron los promedios de las secciones para el año 2015.


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» Vehículo Liviano (Auto y Camioneta)

» Ómnibus

» Camión Liviano



» Camión Pesado

Seguidamente se presenta el beneficio total de las categorías para el total de la Auto-vía, esto es, para una longitud de 507 Km:

Finalmente, se presenta el beneficio total para la Autovía, para todo el TMDA por año. Para realizar el cálculo se trabajó con el TMDA del año 2015:

BENEfICIO TOTAL DE CATEGORÍAS $ 3.439,10

BENEfICIO TOTAL DEL TMDA X AñO $ 2.876.345(solo por el ítem velocidad)

5.- Turismo

La Autovía Ruta Nacional N° 14 es, enton-ces, una llave de ingreso a la Mesopota-mia, esto es: la región con mayor diversi-dad de especies animales y vegetales de nuestro país. Las tres provincias que la componen (Misiones, Corrientes y Entre Ríos) están rodeadas y atravesadas por ríos que se ramifican en vías fluviales más pequeñas. Las atracciones de la Mesopotamia son múltiples y van desde la exuberante vege-tación, protegida en una red de múltiples parques nacionales, provinciales y reser-vas, pasando por la riqueza de especies animales propias, que pueden agruparse en los esteros correntinos o la selva mi-sionera; hasta los abundantes monu-mentos y ruinas que nos transportan a momentos fundamentales de nuestra historia. La culminación de ese recorrido hacia el norte puede incluir una visita a las Cataratas del Iguazú, recientemente elegidas por voto popular internacional como una de las siete maravillas natura-les del mundo.

Se puede apreciar en los siguientes grá-ficos el crecimiento de la actividad tu-rística de las provincias de Entre Ríos y Corrientes a partir del inicio de la obra de Autovía.

Conclusión

Se puede inducir que el inicio de la obra trajo aparejado un crecimiento de la in-dustria turística de la región.


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Nota: los datos de los gráficos se desarrollarán en el punto “Producto Bruto Provincial (PBP)”.

6.- Población

En esta sección se analizará el crecimien-to de la población de ciudades cercanas a la Ruta Nacional N°14 en comparación con otras ciudades sobre otras rutas de la misma provincia. El análisis se realizó para el período 2001- 2010 comprendien-do de esta forma la situación previa y pos-terior a la obra.



Provincia de Entre RíosLas ciudades seleccionadas sobre la Ruta Nacional N° 14 en la provincia de Entre Ríos, para la comparación, son las siguientes:

• Gualeguaychú • Colón • Concordia • Federación

Las ciudades seleccionadas, para realizar el análisis, emplazadas en otras rutas impor-tantes, son las siguientes:

• Victoria • Federal • Villaguay • Nogoyá

En el siguiente plano se indican las ciudades analizadas:


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Para evaluar el crecimiento poblacional se analizaron los datos de los censos 2001 y 2010 de las ciudades mencionadas:

Fuente: Dirección General de Estadística y Censos de la Provincia de Entre Ríos

El siguiente gráfico indica el crecimiento de cada ciudad en comparación con el total provincial:

Se puede observar claramente que las ciudades con mayor crecimiento después de la Obra de Autovía de la Ruta Nacional N° 14 son las que se encuentran en la zona del finalizado proyecto.



Provincia de CorrientesLas ciudades seleccionadas sobre la Ruta Nacional N° 14 en la provincia de Corrientes, para la comparación, son las siguientes:

• Monte Caseros • Curuzú Cuatia • Paso de Los Libres

Las ciudades seleccionadas, para realizar el análisis, emplazadas en otras rutas impor-tantes, son las siguientes:

• Esquina • Goya • Mercedes

En el siguiente plano se indican las ciudades analizadas:


AUTOVÍA RN Nº14

Para evaluar el crecimiento poblacional se analizaron los datos de los censos 2001 y 2010 de las ciudades mencionadas:

Fuente: Dirección de Estadística y Censos de la Provincia de Corrientes

El siguiente croquis indica gráficamente el crecimiento de cada ciudad en compa-ración con el total provincial:

Conclusión

A partir de los censos poblacionales de los años 2001 y 2010, se puede observar que las ciudades cercanas a la Ruta Nacional N° 14 tuvieron un crecimiento por encima a la media provincial. Esta situación se reflejó tanto para la provincia de Entre Ríos como para la provincia de Corrientes.

Por lo tanto, se puede concluir que la concreción de la obra de Autovía trajo un ma-yor crecimiento poblacional para las ciudades asociadas a la Ruta Nacional N° 14.



7.- Producto Bruto Provincial (PBP)

El PBP es un indicador macroeconómico que mide el valor final de la producción de bienes y servicios en un área deli-mitada -jurisdicción provincial- en un determinado período de tiempo. Para nuestro estudio se trabajó con el perío-do 2001 - 2013.

Este indicador es de suma importancia para analizar el comportamiento de la economía provincial en su conjunto y estudiar la participación relativa de los distintos sectores en el total provincial, realizar comparaciones con otras provin-cias y a nivel nacional.

En los cuadros siguientes se brindan las cifras anuales del PBP a precios de pro-ductor correspondientes a las activida-des económicas que se desarrollaron en el territorio de las provincias de Entre Ríos y Corrientes.

Las mismas están expresadas a precios constantes, que son aquellos precios co-rrespondientes a un año específico, se-leccionado como año base (en este caso, el año 1993).

Esta última manera de expresar los valo-res del PBP –a precios constantes- permite identificar los cambios en las cantidades físicas -el componente real- dejando de lado el componente monetario y su reflejo en los cambios en los precios de los bienes y servicios para cada uno de los períodos bajo estudio.

La construcción de obras viales está con-siderada como un vector principal del desarrollo económico, ya que promue-ve la expansión económica mediante la creación de empleo y capitaliza el sistema socioeconómico.

» PRODUCTO BRUTO PROVINCIAL – ENTRE RÍOS (PBP en miles de pesos) A continuación se presenta el PBP de Entre Ríos (1993 - 2013).



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» Producto Bruto Provincial (Entre Ríos)


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En los siguientes cuadros se brindan las cifras anuales del PBP correspondientes a las actividades económicas que se desarrollaron en el territorio provincial.

Se realiza el análisis de la evolución de las principales variables relacionadas con las obras viales y sus beneficios a lo largo del período 1993 – 2013. A su vez, se indica el año de inicio de la obra.



» Provincia de Entre Ríos

» PRODUCTO BRUTO PROVINCIAL - CORRIENTES (PBP en miles de pesos) A continuación se presenta el PBP de Corrientes (2001 – 2013).



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» Producto Bruto Provincial (Corrientes)


En los siguientes cuadros se brindan las cifras anuales del PBP correspondientes a las actividades económicas que se desarrollaron en el territorio provincial.

Se realiza el análisis de la evolución de las principales variables relacionadas con las obras viales y sus beneficios a lo largo del período 1993 – 2013. A su vez, se indica el año de inicio de la obra.

» Provincia de Corrientes



» Provincia de Corrientes

Conclusión

Se puede observar que, a partir del inicio de la obra, las actividades relacionadas con la actividad vial poseen una tendencia de crecimiento mayor al que presenta-ban anteriormente. Esta situación se puede observar para ambas provincias (Entre Ríos y Corrientes).


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8.- Beneficio por Disminución de Accidentes

La Ruta Nacional N° 14 es una de las rutas más transitadas del país por ser un punto clave de ingreso del tráfico comercial desde Brasil. Se desarrolla al este de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

Popularmente, era conocida con el nom-bre de “Ruta de la Muerte”, a causa de la cantidad y gravedad de los siniestros viales acontecidos en la misma.

La fluidez y seguridad del tránsito, la mayor capacidad de transporte, el incre-mento del turismo regional, la instala-ción cotidiana de nuevas empresas y los numerosos beneficios para las distintas localidades de la cuenca del río Uruguay, son señales visibles de la relevancia que tiene la transformación en Autovía de esta ruta, obra llevada adelante por la Dirección Nacional de Vialidad (D.N.V.) entre los años 2006 y 2012. No es casual que la misma resultase seleccionada por la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) como la “Obra Vial del Año” en el 2013.

Pese a esta fuerte inversión económica, técnica y profesional llevada adelante por la D.N.V., en la actualidad se siguen registrando accidentes en la Autovía, los cuales constituyen en muchas oportu-nidades motivos de críticas infundadas. Esto merece hacer un análisis exhaustivo de la situación.

Introducción

Los accidentes viales son causa de signifi-cativos costos sociales y económicos

El análisis de accidentes abarcó los años comprendidos entre 2000 y 2013, inclusive, y para esto se recabaron datos de acciden-tes de tránsito, conteo de Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) y registros de veloci-dad medidos sobre la mencionada ruta.

De una primera evaluación se dedujeron resultados dentro de lo esperable, eviden-ciándose una preponderancia en las sali-das de vía o vuelcos para la configuración de Autovía y una notoria disminución de los choques de frente en comparación con la configuración de calzada bidireccional.

Análisis comparativo

Se procedió a acotar el análisis de ac-cidentes al tramo desarrollado entre la intersección con la Ruta Provincial N° 20, en la localidad de Gualeguaychú, hasta el límite con la provincia de Corrientes, por ser los tramos que se ejecutaron y habili-taron simultáneamente.

Una vez definido el tramo, y teniendo en cuenta que los trabajos se iniciaron en el año 2006, se decidió ahondar en un análisis comparativo entre el año 2005 (anterior al inicio de obras) y el año 2013 (primer año con configuración de Autovía en toda su extensión).

En siguiente gráfico, además de visualizar los diversos tipos de accidentes, se puede



observar el número total de siniestros re-gistrados, evidenciándose un incremento del 47% interanual, no pudiendo dejar de lado que el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) aumentó aproximadamente el 80% en el mismo período.

Del análisis de la tipología de accidentes como datos más relevantes se pudo de-terminar un incremento sustancial en los accidentes producidos por despistes o vuelcos como así también una conside-rable disminución de los accidentes por colisiones frontales (accidentes por lo ge-neral mortales).

En menor medida se vieron incrementa-dos los accidentes de cola y disminuyeron los choques laterales.

Respecto a otro tipo de accidentes indi-rectos no se profundizó en el análisis por no estar estrechamente relacionados a la configuración de la vía.

Asimismo, tampoco se consideró el va-lor de la capacidad productiva perdida a consecuencia de la muerte prematura, de la incapacidad permanente o temporal causada por el accidente, el valor de la pérdida de disfrute de la vida o la salud de la víctima, así como el dolor, aflicción y sufrimiento de la víctima o sus familiares

Con relación a la cantidad de accidentes mortales acontecidos, es de destacar que los mismos representaban en el año 2005 un 12% sobre la totalidad de accidentes.Este porcentaje disminuyó en el año 2013 a un 6%.

Asimismo, se observa que el número de víctimas mortales registró una disminu-ción del orden del 47% con la habilitación de la Autovía, mientras que el número de heridos se ha visto levemente incremen-tado. Cabe aclarar que en este concepto se abarca desde los heridos leves hasta los graves.

ACCIDENTES MORTALES 12% 6%

SIN OBRAAño 2005

CON OBRAAño 2013


AUTOVÍA RN Nº14

Indicadores de accidentes

Teniendo en cuenta que si bien de acuer-do a un primer análisis de la problemática se refleja una sensible disminución tanto en la cantidad de accidentes mortales re-gistrados como en el número de víctimas mortales y que a fin de poder ponderar esta nueva situación es necesario com-binar estos valores con el grado de expo-sición a través del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), se procedió a verificar el comportamiento de los diferentes indica-dores.

En el siguiente cuadro se presentan los valores determinados para los tres ín-dices adoptados tanto para el año 2005 como para el año 2013, resaltándose la disminución evidenciada en cada uno.

Velocidad

Volviendo al análisis de la tipología de accidentes, podemos observar un gran aumento en los despistes o vuelcos, los cuales se encuentran directamente rela-cionados con la velocidad de circulación.

El siguiente gráfico muestra el percentil 85 de velocidad medido sobre esta ruta a través de equipos electrónicos de conteo.

El percentil 85 de velocidad se refiere a que el 85% de los vehículos transitan a esa velocidad o a una velocidad menor, es decir que hay un 15% de automóviles que van a una velocidad superior a la indicada.

Podemos ver en las barras rojas, corres-pondientes a la ruta con su configura-ción de Autovía, que hubo un aumento en la velocidad de circulación, superan-do ampliamente la velocidad máxima permitida (120 Km/h) en una Autovía o semiautopista, tal como lo establece la Ley de Tránsito.



En este punto debemos poner énfasis en el concepto de “Velocidad de Diseño”, que se define como “la velocidad a la que puede circular con seguridad en todos los puntos de una sección de camino un con-ductor con habilidad media, manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables, en una corriente de tránsito con volúmenes que no influyan en la elec-ción de su velocidad, cuando el estado del tiempo, de la calzada y de la visibili-dad ambiente son favorables.”

Se puede inferir que el Factor Infraestruc-tura puede explicar entre el 2% y el 3% de los siniestros, mientras que la interacción de la vía y el factor humano explica casi un 30% de los siniestros, razón por la cual resulta indispensable tener en cuenta el factor humano para la concepción, la construcción y la explotación de una ruta.

Valoración de Ahorros por Disminución de Accidentes

Los accidentes de tránsito, en términos generales, afectan la integridad de las personas involucradas (por lesiones de distinta gravedad y pérdida de vidas humanas), ocasionan daños materiales a los vehículos y cosas transportadas, originan pérdidas de recursos varios y de tiempo (que derivan de gestiones y atenciones directamente relacionadas con los accidentes o requeridas para pa-liar sus efectos).

Los costos generados por los accidentes viales pueden dividirse en:

• Costos por pérdida de bienestar de las víctimas de los accidentes y familiares de las víctimas

• Costos por pérdida de producción neta de consumo propio

• Costos por tratamiento de lesionados: costos hospitalarios, de rehabilitación

• Costos de daños a vehículos

• Costos de daños materiales a la propie-dad pública y privada

• Costos administrativos incurridos por la policía, bomberos, juzgados y com-pañías de seguro

• Congestión no recurrente ocasionada por los accidentes de viales

El costo por pérdida de bienestar de las víctimas es el costo más relevante cuando un accidente vial provoca víctimas fatales o lesionados.

Por lo tanto, para considerar los acciden-tes de tránsito en la evaluación de los efectos de las obras viales debería deter-minarse el valor de conceptos tales como los siguientes:

• Muertes: valoración de la muerte, daño psíquico a las personas vinculadas a la víctima, gastos médicos, gastos de trá-mites y gestión.

• Lesionados (graves y leves): valoración de la incapacidad (total, parcial, per-manente o transitoria), daño psíquico y estético, gastos médicos emergentes, gastos de gestión y trámites.

• Vehículos y cosas (transportadas y no transportadas): gastos de reparación o reemplazo, pérdida de valor, privación de uso, gastos de trámite y gestión.

Existen serias dificultades para cuantificar y valorar este conjunto de efectos posi-bles de un accidente de tránsito, tanto por la cantidad de datos requeridos como por la amplitud de la gama de criterios elegi-bles para su valoración. Por este motivo es que, en general, se opta por criterios muy conservadores para la realización de estas estimaciones. No obstante, se han revisado antecedentes en la materia para poder visualizar la disparidad de valores que pueden atribuirse.

En el caso que nos ocupa se considerarán sólo los efectos atribuibles a la variación de muertos y heridos en accidentes de tránsito en la Autovía, para los cuales se ha podido sistematizar la información en forma consistente. La estadística no per-mite discriminar los daños a vehículos y cosas en términos de tipo y gravedad del daño, etc., por lo que se ha optado por no incluirlos en el análisis.

En cuanto a la valoración de la pérdida de vidas humanas y daños a las personas, la bibliografía al respecto sólo coincide en que siempre será considerada imperfec-ta, más allá de la metodología aplicada

y los esfuerzos en el refinamiento de la información. Cuando se les pregunta cuál es el valor de la vida humana, la mayoría de las personas tienden a considerar cual-quier valor finito como ilegítimo y perver-so, ya que consideran que la vida no tiene precio. Ahora bien, si la vida no tiene pre-cio, cualquier proyecto que disminuya el riesgo de un accidente mortal estaría jus-tificado económicamente, sin importar el monto de la inversión necesaria.

Pero como los recursos disponibles no son infinitos, para poder estudiar la admi-sibilidad de los proyectos, no queda otra posibilidad que asignar un valor a la vida humana.

Se registran numerosas interpretaciones de las cuestiones involucradas que deri-van en distintos criterios de cuantifica-ción y que admiten variadas formas de valoración (en particular en lo referido al valor asignable a la vida humana). Sim-plificando las diversas interpretaciones, pueden ubicarse en un extremo las que consideran el valor de la pérdida del “re-curso humano” -entendido éste como un insumo más dentro de las actividades económicas, llamado enfoque del capital humano, y en el otro extremo aquellas interpretaciones basadas en la valoración subjetiva que los propios individuos ha-cen de su vida o de su integridad física, o sea el enfoque de la disposición a pagar.

El primer enfoque lleva a estimaciones de mínima y es el más fácil de acotar. Es calculado como el valor presente de los ingresos netos de un individuo durante


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su vida restante. Es equivalente al futuro potencial de producción de cada persona. Este enfoque es generalmente rechazado por los economistas, ya que posee serias incongruencias implícitas (como es el caso de la muerte de una persona económica-mente improductiva, discapacitados y an-cianos, donde el valor productivo restante es nulo o muy pequeño). No obstante, es frecuentemente utilizado por la justicia.

El enfoque de la autovaloración subjetiva o de la disposición a pagar trata de me-dir cuánto estarían dispuestas a pagar las personas para disminuir la probabilidad de muerte en un accidente. El método tiene importantes dificultades para lograr una cuantificación media aceptable y ge-neralizable, pues ni siquiera los seguros de vida dan una respuesta, en tanto tie-nen como finalidad cubrir las necesidades de los deudos y no la disminución de la probabilidad de muerte del asegurado o la prolongación de su vida. Generalmente se utilizan encuestas sobre preferencia de-clarada, que son de compleja realización y cuyos resultados presentan una importan-te dispersión. Es por ello que en la mayoría de los países donde se han realizado estos estudios, los organismos oficiales que tie-nen responsabilidad sobre la evaluación de los proyectos fijan periódicamente –en base a los estudios realizados- los valores a utilizar en la evaluación.

Con respecto a nuestro país, no hay es-tudios respecto del valor de la vida y los datos sobre fallecidos y lesionados en accidentes graves presentan diferencias según distintas fuentes. Los fallecidos en

accidentes viales se estiman por encima de 8.000 por año, en tanto que sobre los lesionados distintas fuentes indican valo-res entre 90.000 y 175.000 por año. Con relación a los heridos graves el Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argen-tina (ISEV) los estimó en 35.770 en el año 2007, quedando unos 12.000 de ellos con discapacidades permanentes. Además, el costo total de los accidentes de tránsito en la Argentina supera los 7.000 millones de dólares anuales.

Algunas fuentes, como el “Manual para la Evaluación de Inversiones de Transporte en las Ciudades”, editado en el año 1996 por la Secretaría de Estado de Infraes-tructura y Transportes del Ministerio de Fomento de España, han resumido va-lores atribuibles a muertes y heridos en accidentes de tránsito en Europa que dan valores de 600.000 dólares para el caso de muerte, entre 19.000 y 90.000 dólares para lesiones graves y entre 3.200 y 6.500 dólares para lesiones leves, lo que mues-tra claramente la disparidad de criterios sobre esta materia. Datos más actualiza-dos asumen para el costo de la vida valo-res que superan el millón de dólares.

En Suecia se utilizan valores de 1,5 millo-nes de dólares para una víctima fatal y un 16% del valor anterior para heridos gra-ves y 0,7 % para los leves.

En Estados Unidos, el Departamento de Transporte fijó en enero de 1993 el valor de la vida para evaluaciones de proyecto en 2,5 millones de dólares. Este valor fue actuali-zado en el año 2002 a 3 millones de dólares



y en el año 2007, sobre la base de los últi-mos estudios realizados, entre los cuales se puede citar a Mrozek y Taylor (2001), Miller (2000), Viscusi (2004), Kochi et al. (2003) y Viscusi y Aldy (2003), está recomendando un valor de 5,8 millones de dólares.

Con respecto a los heridos, el Departa-mento de Transporte de los Estados Uni-dos determinó en 1993 cinco niveles con valores que se toman como porcentaje del valor de una víctima fatal, por ejemplo:

Estos porcentajes se siguen manteniendo en la actualidad.

Teniendo en cuenta la solidez de los estudios que respaldan los valores re-comendados por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos para las evaluaciones de proyecto y adoptando una posición conservadora, si tomamos el valor recomendado en el año 2002 de 3 millones de dólares y lo corregimos por el distinto ingreso per cápita de ambos países (U$S 46.715 para Estados Unidos y U$S 14.332 para Argentina según el Banco Mundial para el año 2008) el va-lor de la vida para Argentina sería de U$S 920.390. Teniendo en cuenta que la tasa de cambio a septiembre de 2014 era de 8,38 $/dólar, el valor de la vida en Argen-tina, es equivalente a $ 7.712.868,00.

Heridos menores 0,2 %

Heridos moderados 1,55 %

Heridos graves serios 5,75 %

Heridos graves severos 18,75 %

Heridos graves críticos 76,25 %

Por lo tanto, los valores adoptados son los siguientes:

Ahorros por disminución de víctimas fatales por accidentes

Teniendo en cuenta los valores de acci-dentes obtenidos para la situación antes y después de la obra, para el tramo desa-rrollado entre la intersección con la Ruta Provincial N° 20, en la localidad de Guale-guaychú, hasta el límite con la provincia de Corrientes, se puede decir:

Independientemente de la cantidad de vehículos (TMDA) del tramo de estudio, se puede determinar la cantidad de acci-dentes mortales para los años 2005 (an-tes de obra) y para el año 2013 (después de obra).

Muerte $ 7.700.000

Lesión grave: (12 % valor de la vida) $ 924.000

Lesión leve: (1 % valor de la vida) $ 77.000


AUTOVÍA RN Nº14

$ 7.700.000 X 4,62 = $ 35.574.000,00

Como hipótesis, se asumió que por cada accidente mortal la cantidad de víctimas fatales ocurridas es de una persona, por lo tanto:

Si consideramos que el valor por muerte es de $ 7.700.000,00, el ahorro por dismi-nución de muertes es:

Ahorro x Disminución de Muertes x Año para el Tramo de Estudio:

Este valor, es un valor conservador, ya que contempló un sólo muerto por acci-dente fatal ocurrido.

El ahorro obtenido para el tramo de estu-dio corresponde a un 38% del total de la Autovía. Por lo tanto, para todo el corre-dor, el ahorro se obtendrá con el siguien-te cálculo:

Cabe aclarar que el valor obtenido con-templa solamente, y en forma conser-vadora, los ahorros por disminución de muertes en accidentes fatales y no se tuvo en cuenta los heridos de ninguna clase ni los daños materiales.

Conclusión

Se puede observar que, a partir del inicio de la obra, la tipología de los accidentes cambió.

Por un lado se puede decir que los acci-dentes con víctimas fatales disminuyeron considerablemente (disminución de cho-ques frontales). Mientras que los acciden-tes a causa de despiste y vuelco aumenta-ron (debido a un aumento de la velocidad de circulación en promedio).

A su vez, podemos decir que un correcto diseño vial, si no se encuentra acompaña-do por el respeto a las normas de tránsito por parte de los usuarios, deja de ser un diseño seguro.

AHORRO POR DISMINUCIÓN DE MUERTES POR AñO (AUTOVÍA 14): $ 93.615.789,00



EVALUACIÓN ECONÓMICA

Este capítulo establece los beneficios y costos del proyecto sobre la base de las determinaciones de capítulos anteriores y se calculan los indicadores económicos.

Para la obtención de los indicadores se comparará la Situación Sin Proyecto con la Situación Con Proyecto.

La evaluación económica del proyecto medirá los costos y beneficios económi-cos de la realización del proyecto de in-versión para la economía en su conjunto. Para lograr este objetivo, los egresos e ingresos financieros serán convertidos específicamente a costos y beneficios económicos.

Para calcular el beneficio económico se medirá el ahorro de los usuarios debido a la mejora producida en las condiciones de circulación. El ahorro de los usuarios es la diferencia de los costos económicos de los viajes, antes y después de las obras.

El beneficio de los usuarios se genera ya que las condiciones de viaje por la Au-tovía permite circular a mayores niveles de servicio, o sea mayores velocidades, menores costos de operación y menores tiempos de recorrido.

Con la corriente de costos y beneficios se confeccionó un flujo de caja, por medio del Modelo HDM, que además tiene en cuenta la evolución del deterioro de la calzada con el cual se calculará el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Re-torno (TIR).


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Las evaluaciones económicas de los tra-mos estudiados las hicieron las siguientes firmas consultoras:

• CADIA S.A.• GAGO TONIN• IATASA INGENIEROS CONSULTORES• ATEC INGENIEROS CONSULTORES • INCONAS S.A.• ING. CORNERO CONSULTORA S.A.• OSCAR G. GRIMAUX Y ASOCIADOS S.A.T.• ITYAC ING. TOSTICARELLI S.A.

Las firmas consultoras realizaron su estu-dio basado en el criterio de excedente al consumidor, teniendo en cuenta los be-neficios directos, que se resumen en el siguiente cuadro:

EVALUACIÓN ECONÓMICA:Como se dijo anteriormente, esta evalua-ción contempla solamente los beneficios directos asociados a los usuarios.

HipótesisPara la realizar la evaluación económica las firmas consultoras tuvieron en cuenta los siguientes puntos:

• Plazo de obra: 2 años.• Período de análisis: 20 años.• Se trabajó con secciones homogéneas,

en función del nivel de TMDA.• Se trabajó con las velocidades máximas

permitidas de acuerdo a la Ley Nacional de Tránsito.

Seguidamente, se describen las alternati-vas utilizadas parar la evaluación:

Alternativa Sin Proyecto – Mantenimien-to de Calzada Actual (2 Carriles)Cantidad de Carriles = 2 carriles (1 + 1)

Se trata de proveer mantenimiento mínimo de la calzada para permitir la circulación de los vehículos. Esta alternativa incluye las si-guientes actividades de mantenimiento:

Bacheos: Reparación de baches, cuando el área da-ñada sea mayor o igual al 1%.

Mantenimiento de la calzada total: Todos los años se realiza el corte de pas-to, el sellado de fisuras sobre la calzada, la limpieza de alcantarillas, el mantenimien-to de la demarcación horizontal y la repo-sición de señalamiento vertical.


BENEfICIOS DIRECTOSASOCIADOS A LOS USUARIOS

TMDACOSTO DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS

}

Alternativa Con Proyecto – Obra de Du-plicación de Calzada (4 Carriles)Cantidad de Carriles antes de la Obra = 2 carriles (1 + 1)Cantidad de Carriles después de la Obra = 4 carriles (2 + 2)

Esta alternativa plantea la duplicación de la calzada conformándose, de esta forma, la Autovía.

Descripción de las tareas de manteni-miento de rutina:

Las tareas de mantenimiento para la al-ternativa de proyecto corresponden al mantenimiento de rutina de una Autovía.

Bacheos: Reparación de baches, cuando el área da-ñada sea mayor o igual al 1%.

Mantenimiento de la calzada total: Todos los años se realiza el corte de pas-to, la limpieza de alcantarillas, el mante-nimiento de la demarcación horizontal y reposición de señalamiento vertical.

» Cuadro Resumen de Alternativas

Para la evaluación económica se trabajó con los beneficios provenientes netamen-te de los usuarios (TMDA), como son los costos de los vehículos y los costos de los tiempos de viaje.

Con respecto a los tiempos de viaje, a continuación se presentan las velocida-des permitidas, según la Ley Nacional de Tránsito, para la situación sin obra como para la situación con obra:

A su vez, a través de los contadores de tránsito permanente, se puede determi-nar las velocidades promedios de circula-ción de los vehículos, discriminando entre vehículos livianos y vehículos pesados.

En el siguiente cuadro se presentan las velocidades promedios para la situación sin proyecto (año 2006) y para la situa-ción con proyecto (año 2013).


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VELOCIDADES MÁXIMAS(LEY DE TRÁNSITO N°24.449)

SITUACIÓN SIN PROYECTO

SITUACIÓNCON PROYECTO

RUTA2 CARRILES

(1 + 1)

AUTOVÍA4 CARRILES

(2 + 2)

Automóviles: 110 Km/hCamionetas: 110 Km/hÓmnibus: 90 Km/hCamiones Livianos: 80 Km/hCamiones Pesados: 80 Km/h

Automóviles: 120 Km/hCamionetas: 120 Km/hÓmnibus: 100 Km/hCamiones Livianos: 80 Km/hCamiones Pesados: 80 Km/h

ZOnA RURAL ZOnA RURAL


» Velocidades dadas por los contadores de tránsito permanente(Año 2006 / 2013)

A continuación se agrega un cuadro resumen con los resultados obtenidos por las fir-mas consultoras de los indicadores económicos VAN y TIR para cada tramo:

» Indicadores Económicos VAN y TIR para cada Tramo

Con estos datos se procedió a calcular el VAN y TIR del Proyecto Autovía de la Ruta Nacional N° 14. Los indicadores económicos son:

VAN(Millones $)

1.191,02

TIR (%)

> 15%


CONCLUSIONES fINALES

• La Autovía Ruta Nacional N° 14, que es conocida como “la Ruta del Mercosur” por ser la principal vía de conexión con Brasil y Uruguay, se convierte en un eje estratégico de integración económica y social con el Mercosur, promoviendo el desarrollo de la industria, el agro y los servicios de toda la región, especialmente de los pueblos y ciudades que se encuen-tran sobre la costa del río Uruguay.

• La Autovía tiene incidencia económica en el PBI y en el nivel de empleo.

• Otra de las metas logradas con la du-plicación de la Ruta Nacional N° 14 es el fomento de la mejora en la distribución del ingreso. Como toda inversión públi-ca, la inversión en sistemas de transporte constituye una importante herramienta de distribución del ingreso. De este modo la ruta mejorada crea efectos económicos importantes sobre la población futura.

• La Ruta Nacional N° 14 era poco segura, debido fundamentalmente a la escasa vi-sibilidad de sobrepaso, a la falta de aptitud de las banquinas para el estacionamiento de emergencia, y a la deficiencia en el di-seño de la mayoría de las intersecciones. A fin de solucionar estos problemas, se diseñó la construcción de una segunda calzada, con sus obras básicas y pavimen-tación, banquinas, intersecciones, seña-lización horizontal y vertical, iluminación de intersecciones, balizamientos, obras de seguridad y obras complementarias, todo ello con el objetivo de elevar el Ín-dice de Servicio y facilitar el tránsito en condiciones de mayor seguridad.


AUTOVÍA RN Nº14


CONCLUSIONES FINALES

• Se amplió su capacidad operativa, y se logró una disminución en los costos de viaje de los usuarios y se mejoró la segu-ridad vial de los usuarios de la ruta.

• Su transformación en Autovía permitió descomprimir el tránsito existente y agili-zar el flujo vehicular en toda la traza.

• El área de influencia del proyecto se caracterizó por la presencia de centros urbanos consolidados, sin afectar asen-tamientos de comunidades indígenas, ni parques nacionales, ni zonas de gran sen-sibilidad ecológica.

• El inicio de la obra trajo aparejado un cre-cimiento de la industria turística de la región.

• La concreción de la obra de Autovía trajo un mayor crecimiento poblacional para las ciudades asociadas a la Ruta Nacional N° 14.

• El beneficio total para la Autovía, para todo el TMDA por año, analizando el ítem velocidad arroja, como resultado un be-neficio en los costos de operación de ve-hículos de $ 2.876.345,00.

• El Producto Bruto Provincial (PBP) de las provincias de Entre Ríos y Corrientes, a partir del inicio de la obra, debido a las actividades relacionadas con el desarrollo vial posee una tendencia de crecimiento mayor a la que presentaba anteriormente.

• Accidentología: el número de víctimas mortales registró una disminución del orden del 47%, con la habilitación de la

Autovía, y el Índice de Peligrosidad (IP) se redujo en - 13%. El Índice de Accidentes Mortales (IAM), en - 54% y el Índice Mor-talidad (IM), en - 67%. Si cuantificamos el Ahorro por Disminución de Muertes por Año el valor calculado es de aproximada-mente $ 93.615.789,00.-

Los indicadores económicos de la Auto-vía Ruta Nacional N° 14 son :

VAN(Millones $)

1.191,02

TIR (%)

> 15%

INfORME fOTOGRÁfICO


AUTOVÍA RN Nº14


INFORME FOTOGRÁFICO


AUTOVÍA RN Nº14

AUTOVÍA RUTA NACIONAL N°14Tramo: Ceibas - Pasos de Los Libres Provincias: Entre Ríos - Corrientes

“EL PROYECTO”Estudio de Impacto Socioeconómico

Febrero de 2016

AUTOVÍA RUTA NACIONAL N°14 - aacarreteras.org.ar · Diseño y diagramación: ILITIA GRUPO...

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