Autodidactico 337 Motor 2 0 TFSI

7/22/2019 Autodidactico 337 Motor 2 0 TFSI

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El motor 2,0l FSI con turbo-sobrealimentacin

Diseo y funcionamiento

Programa autodidctico 337

Service Training.


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NUEVO AtencinNota

El Programa autodidctico presenta el diseo y

funcionamiento de nuevos desarrollos.

Los contenidos no se someten a

actualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobacin,

ajuste y reparacin consulte por favor la documentacin

del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

S337_002

Los nuevos motores FSI de Volkswagen renuncian a la carga estratificada y centran en la entrega depotencia y par. FSI significaba hasta ahora inyeccin directa con carga estratificada. En el caso del

motor turboalimentado se han conservado las siglas FSI, pero se suprime la carga estratificada.El hecho de haber renunciado al modo estratificado y al sistema de sensores NOx promete, por otraparte, una conduccin placentera de mximo refinamiento, disponiendo de una alta potencia, agilidadde respuesta, poder de aceleracin y aspectos econmicos positivos.

En este Programa autodidctico se puede familiarizar con las innovaciones tcnicas implantadas en estemotor.

Para ms informacin consulte elPrograma autodidctico nm. 322 -El motor 2,0l FSI con culata de 4vlvulas.


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Referencia rpida

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Parte mecnica del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26


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Descripcin del motor

En lo que respecta a sus dimensionesfundamentales y a su diseo, el motor Turbo-FSIse basa en el motor 2,0l FSI con las letrasdistintivas AXW.

Para satisfacer el mayor nivel de exigencias queplantea el motor turboalimentado, ha sidonecesario adaptar componentes del motor a lascondiciones dadas.

Introduccin

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El colector de escape y el turbocompresorconstituyen un componente compartido.El mdulo del turbo de gases de escape estfijado con una brida aprisionadora a la culatapara facilitar las intervenciones del rea dePostventa.

El mecanismo del cigeal ha sido adaptado almayor nivel de exigencias que plantea el motorTurbo-FSI.

Colector de escape

Turbocompresor

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Vlvula de recirculacin de airepara turbocompresor N249

Electrovlvula paralimitacin de la presin de

sobrealimentacinN75

Pistn

Biela

Cigeal

Silenciador deresonancia


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Para poder con las mayores fuerzas ycantidades de calor se ha adaptado la culata alas condiciones planteadas.El rbol de levas de admisin dispone de unreglaje continuo de distribucin variable(margen de reglaje 42 ngulo cigeal).

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El conjunto de equilibrado rotacional (AGW)optimizado se acciona por medio de una ruedade cadena en versin desacoplada.Funciona de un modo parecido al de un volantede inercia bimasa.

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Culata

Conductos deadmisin

Rueda de cadena enversin desacoplada

Conjunto de equilibradorotacional


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Parte mecnica del motor

Datos tcnicos

El motor 2,0l Turbo-FSI ha sido implantado primero en el Audi A3 Sportback. En Volkswagen, este motorhalla su primera implantacin en el Golf GTI.

Caractersticas tcnicas

- Turbocompresor en el colector de escape- Sistema de escape monocaudal con

catalizador previo y catalizador subchasiscerca del motor

- Bomba de alta presin Hitachi resistente aefectos del etanol- Sistema de combustible exento de retorno- Inyeccin homognea del combustible

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Datos tcnicos

Letras distintivas delmotor

AXX

Arquitectura Motor de 4 cil. en lnea

Cilindrada [mm3] 1.984

Dimetro cilindros [mm] 82,5

Carrera [mm] 92,8

Relacin de compresin 10,5 : 1

Potencia mxima 147 kW a 5.700 rpm

Par mximo 280 Nma 1.800 - 4.700 rpm

Gestin del motor Bosch Motronic MED 9.1

Reglaje de distribucin

variable en rbol delevas

42 ngulo cigeal

Recirculacin de gasesde escape

Recirculacin interna delos gases de escape

Combustible Sper Plus sin plomo,98 octanos (Sper sinplomo, 95 octanos, conuna leve reduccin dela potencia)

Tratamiento de losgases de escape

2 catalizadores de tresvas con regulacin

lambdaNorma sobre lasemisiones escape

EU 4

Diagrama de par y potencia

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Rgimen[rpm]

Par

[Nm]

Potencia

[kW]


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Cigeal

La resistencia de este componente ha sidoadaptada a las mayores presiones de lacombustin.

Los collares de ataque en los cojinetes debancada y de biela han recibido mayoresdimensiones, por motivos de rigidez.

Bloque motor

Las superficies de los cilindros del bloque motor

en fundicin gris se someten a bruido conchorro de fluido.

El chorro de fluido y el bruido de alisadorepresentan una ampliacin del mtodoconocido, que consista en el bruidobiescalonado, agregndose ahora a ste dosoperaciones ms. En la primera de las nuevasetapas de tratamiento se procede a eliminar lasaplastaduras que ha sufrido la superficie de lascamisas en el proceso de alta presin y se ponenal descubierto las acanaladuras embadurnadasdurante las intervenciones de bruido, as comolas grietas derivadas del proceso de aleacin. Lasuperficie as generada queda casi exenta deimpurezas metlicas. En la operacin final debruido se procede a alisar las aristas de lasfracturas que se produjeron con la aplicacin delchorro de refino, lo mismo que las demsasperezas restantes en las zonas de las crestas.Este tipo de bruido abrevia el proceso de

suavizacin (rodaje) del motor y se traduce a suvez en un menor consumo de aceite.

Pistones modificados

La cabeza del pistn en el T-FSI ha sidoadaptada al procedimiento de la combustinhomognea.

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Collares de ataque

2,0l 4V FSI 2,0l 4V T-FSI


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Conjunto de equilibrado rotacional

El conjunto de equilibrado rotacional ha sidoadoptado del motor FSI convencional. Sinembargo ha sido necesario modificarlo en lossiguientes aspectos:

Rueda de cadena en versin desacoplada, enel conjunto de equilibrado rotacional

Separacin del dentado y los contrapesospara incrementar el grado de equilibrado

Bomba de aceite con rueda de mayoranchura

Vlvula reguladora de la presin de aceitegestionada por aceite depurado, con corteregulado por el lado del aceite depurado,cerca de la bomba, integrada en la carcasadel conjunto de equilibrado rotacional

Carcasa de fundicin a presin optimizada enresistencia

Alojamiento de los rboles equilibradoresdirectamente en la carcasa de aluminio


Rueda de cadena de accionamiento en versin desacoplada

Las mayores irregularidades cclicas en el giro del cigeal en los regmenes bajos suponen fuerzasmarcadamente ms intensas en la cadena del conjunto de equilibrado rotacional. Con un ngulo deoscilacin relativo de 0,8 del cigeal en el motor FSI convencional, resulta que el ngulo de oscilacinde 2 del cigeal en el motor Turbo-FSI es marcadamente superior. Las mayores cargas que estosupone para el accionamiento de la cadena hara que sta quedara sometida a un mayor desgaste, sino se implantaran las medidas correctivas correspondientes. Por ese motivo se implantan muellesarqueados en el cubo de la rueda de cadena. Estos muelles desacoplan el rbol de entrada delconjunto de equilibrado rotacional hacia el cigeal.

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Disco de diamante CuboCojinete dedeslizamiento Muelle arqueado

(2 x)

Disco de friccinMuelle de platillo

Disco de cierre

Rueda de cadena

Cigeal

Rueda de cadenade accionamiento

Pin de accionamiento Piones de contrapeso

rbolesequilibradores

Conducto deaspiracin

Bomba de aceite

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Carcasa del conjuntode equilibradorotacional


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Accionamiento de correa dentada

Tal y como se conoce en todos los motores de 4cilindros en lnea de la Serie 113, la distribucinest concebida en forma de accionamiento decorrea dentada y un accionamiento directo delrbol de levas de escape.

En virtud del nivel de exigencias marcadamentesuperior que se plantean al accionamiento decorrea dentada, como son:

fuerzas ms intensas de los muelles devlvula, especficas de un motorturboalimentado

tiempos de distribucin especficos del motorturboalimentado, en combinacin con elmargen de reglaje del variador continuo de ladistribucin, de 42 cig.

el accionamiento de la bomba de alta presinpor medio de levas triples sobre el rbol delevas de admisin

se ha procedido a modificar el sistema detensado de la correa dentada, adoptado delmotor atmosfrico.Como resultado se ha obtenido una poleadentada elptica en el cigeal. La polea CTC*,implantada aqu por primera vez,

* Polea dentada CTC = crankshaft torsionals cancellation

viene a reducir claramente las oscilacionestorsionales del rbol de levas y las fuerzas detiro a que se somete la correa dentada.

Funcionamiento

El posicionamiento de la polea dentada sobre elcigeal se establece con relacin a PMS delcilindro 1, tal y como se muestra en la

fig. 337_014. Al comenzar ahora el ciclo detrabajo intervienen fuerzas de tiro de muy altaintensidad sobre la correa dentada. Estasfuerzas se reducen debido a la geometraelptica de la polea dentada, porque la parteplana de la polea tolera una leve distensin dela correa. Las oscilaciones torsionales que segeneran por ese motivo actan en contra de lasoscilaciones torsionales de segundo orden delmotor en el punto de resonancia de ladistribucin, sin inscribir excitaciones oscilantesdemasiado intensas en otras gamas deregmenes.

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Culata

En la culata se han efectuado modificacionesespecficas para la versin turboalimentada(en comparacin con el 2,0l FSI):

Vlvulas de escape con carga de sodio Vlvulas de admisin y escape con el asiento

acorazado Balancines flotantes de rodillo optimizados en

rigidez para reducir la anchura del alma enlevas y rodillos

Muelles de vlvula con fuerzas ms intensas(muelles de vlvula iguales en las vlvulas deadmisin y escape)

Se ha revisado asimismo la geometra de losconductos de admisin. Esto ha permitidooptimizar el efecto tumble de turbulenciacilndrica, mejorando con ello la resistencia alpicado y la suavidad de marcha del motor.


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2,0l 4V FSI 2,0l 4V T-FSI

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Desaireacin del crter del cigeal

A travs de una desaireacin por separado parael crter del cigeal y para la culata seestablece una depresin continua.

Los gases blow-by fugados de los cilindros,procedentes del crter del cigeal, sonconducidos a travs del separador basto deaceite en el mdulo filtro de aceite que seencuentra en la tapa de la culata.

Aqu se mezclan los gases blow by con losprocedentes de la culata y se conducen a travsde un laberinto, en el cual se lleva a cabo unaseparacin ms del aceite.

En virtud de que un motor turboalimentadonecesita una regulacin de presin ms

compleja, se implanta en la tapa de la culatauna vlvula reguladora de presin, de accinbiescalonada, la cual ramifica el paso de losgases blow-by hacia el colector de admisin obien ante el turbocompresor. Si hay depresin enel colector de admisin, los gases blow-by pasandirectamente al colector.

Al haber presin de sobrealimentacin, unavlvula de retencin se encarga de cerrar elpaso en la carcasa de la vlvula reguladora de

presin. Los gases blow-by son conducidos atravs de un canal en la tapa de la culata hastadesembocar ante el turbocompresor. Para quesea reconocible el montaje incorrecto de lavlvula reguladora de presin se ha integrado loque se llama un conducto de diagnosis. Si lavlvula est montada de forma incorrectaingresa aire no medido hacia la zona deestanqueidad de la vlvula reguladora depresin en la tapa de la culata. La reaccin

correspondiente de la sonda lambdadiagnostica aire no medido y se inscribe con ellouna avera en la memoria.

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Laberinto en la tapa de la culata

Conducto dediagnosis

Vlvula reguladorade presin

Vlvula deretencin

Salida de gases, turbocompresor

Mdulo filtrode aceite

Salida degases hacia elcolector deadmisin

Habiendo presin de sobrealimentacin ante el turbocompresor

Habiendo depresin hacia el colector de admisin

Vlvula de retencin

Separadorbasto de aceite


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Gestin del motor

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Mdulo turbocompresor - colector de escape

Por motivos de espacio se ha desarrollado una carcasa para colector de escape y turbina, que puedeser montada en todas las versiones de la traccin, en disposicin longitudinal y transversal. Fueimportante realizar una solucin de Postventa que permitiera desmontar y montar el colector de escape,sin presentar una mayor complicacin, y el otro planteamiento importante consisti en integrar uncatalizador cercano al motor.

El alojamiento para el eje de la turbina va integrado en la carcasa del compresor. La tapa de la culata

aloja a su vez los empalmes para la desaireacin del crter del cigeal y del filtro de carbn activo. Elempalme de presin lleva atornillado un silenciador de resonancia, calibrado de forma especfica parareducir la sonoridad de las pulsaciones de la presin.

La presin de sobrealimentacin necesaria se ajusta a travs de la electrovlvula limitadora de lapresin de sobrealimentacin N75 (se trata de una gestin de sobrepresin, igual que en el 1,8 turbo) ya travs de la chapaleta llamada vlvula de descarga (wastegate).

La electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin N75 y la vlvula de recirculacin deaire para turbocompresor N249 van implantadas en el turbocompresor.

Empalme para desaireacindel crter del cigeal

Flujo de lquidorefrigerante hacia el

radiador o bienprocedente de la bombade agua adicional

Empalme filtro de carbnactivo

Alimentacin de aceite apresin

Vlvula de recirculacinde aire paraturbocompresor N249

Alimentacin de lquidorefrigerante procedentedel bloque motorRetorno de aceite


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Turbocompresor con nueva fijacin abridada

El mdulo del turbo de gases de escape va fijado de forma prevista para la facilidad del desmontaje,con slo cinco uniones atornilladas a la culata. Para el desmontaje y montaje no hace falta soltar laregleta aprisionadora.

El colector de escape est diseado como colector por el orden de encendido. En el colector vadispuesta una nervadura divisoria, que produce un flujo uniforme de los gases de escape contra laturbina. Debido a ello se produce una separacin de los conductos escape siguiendo el orden deencendido. La nervadura divisoria impide a su vez que la presin de los gases de escape expandahacia los conductos de los dems cilindros.

Esto ha tenido por consecuencia el poder mantener el rgimen necesario de la turbina y poderoptimizar el comportamiento de respuesta del turbocompresor.

Regletaaprisionadora

Nervaduradivisoria


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Gestin del motor

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Vlvula de recirculacin de aire para turbocompresor N249

Electrovlvula paralimitacin de la presin desobrealimentacin N75

Caja manomtrica

Vlvula de descarga wastegate

Intercooler

Si se avera la regulacin, la presin desobrealimentacin acta directamentesobre la caja manomtrica y en contrade su fuerza de muelle. De esa formaes como se limita la presin mxima desobrealimentacin a una presin desobrealimentacin bsica.

Canalizacin y regulacin del aire de sobrealimentacin

Por medio de la electrovlvulaautocronometrada para limitacin de la presinde sobrealimentacin N75 se genera unapresin de control, compuesta por presin desobrealimentacin y presin de admisin. Lapresin de control aplicada acta sobre la cajamanomtrica, la cual se encarga de accionar lavlvula de descarga wastegate a travs de unvarillaje. La vlvula de descarga wastegate abreun canal en bypass para conducir una parte delos gases hacia el sistema de escape, evadiendo

la turbina. Con esta regulacin resulta posiblegestionar el rgimen de la turbina,estableciendo por regulacin la presin mximade la sobrealimentacin.


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Gestin elctrica de la recirculacin del aire en deceleracin (era neumtica)

Para evitar la necesidad de frenar demasiado intensamente el turbocompresor durante el rgimen dedeceleracin y entre los ciclos de cambio se implanta una vlvula elctrica para recirculacin del airedel turbocompresor N249.

La gestin elctrica de la recirculacin del aire en deceleracin es un conjunto mucho ms resistente quelo que era la versin neumtica.

La vlvula de mariposa no cierra por completo durante el rgimen de deceleracin. La gestin de larecirculacin del aire en deceleracin se encuentra abierta, y ello tambin entre los ciclos de cambio.

En la fase de deceleracin se produce una acumulacin de presin en la carcasa del compresor, la cualse debe a que sigue aplicada la presin de sobrealimentacin. Esta presin acumulada provoca unafrenada intensa en la rueda de turbina, lo cual se traduce en un descenso de la presin desobrealimentacin aplicada (bache turbo). Para evitar este fenmeno se procede a abrir la vlvula derecirculacin de aire para turbocompresor N249 por medio de un actuador elctrico. Lo que abre es unconducto de evasin, para dejar pasar nuevamente el aire comprimido por la rueda de turbina hacia ellado aspirante del circuito del compresor. Esto hace que la turbina mantenga su rgimen derevoluciones. Al ser abierta la mariposa, la vlvula de recirculacin de aire para turbocompresor N249cierra, con lo cual vuelve a estar disponible de inmediato la presin de sobrealimentacin.

Fase de deceleracin

Aspiracin deaire procedente

del filtro

Fase bajo carga

Vlvula de recirculacindel aire en deceleracinabierta

Vlvula derecirculacin del aire

en deceleracincerrada


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Gestin del motor

Sistema de refrigeracin con bomba para ciclo de continuacin del lquidorefrigerante y con ciclo de continuacin en el radiador

Para evitar la carbonizacin/coquizacin del aceite del eje de la turbina en el turbocompresor, unabomba de agua adicional establece un ciclo de continuacin para la recirculacin del agua de hasta15 min despus de la parada del motor caliente. Transporta el lquido refrigerante, menos caliente, en elsentido opuesto al del flujo normal. El lquido refrigerante, aspirado por la bomba de agua adicional,fluye en ese caso desde el radiador, pasando por el turbocompresor hacia el bloque motor, y vuelve deall al radiador, para desalojar el calor acumulado.

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Empalme bloque motor Funcin bomba de agua adicional

Salida del radiador

Empalmeturbocompresor de escape

Funcin motor

Entrada al radiador

Bomba de agua adicional

Funcin bomba deagua adicional

Funcin motor


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A carga baja en una gama de regmenescomprendida entre las 1.000 rpm y las 5.000rpm, las chapaletas para movimiento de lacarga se encuentran cerradas:

- para mejorar la calidad del ralent al estar elmotor fro

- para intensificar el movimiento de la carga yconseguir as una mayor suavidad de marchadel motor

- en la fase de deceleracin, para evitarsacudidas del motor

En la dems gama de regmenes, las chapaletaspara movimiento de la carga se dejan abiertas,para que no constituyan una resistencia al flujo

que se pudiera traducir en una reduccin de lapotencia.

Chapaletas para movimiento de la carga

En virtud de que el motor ya slo se hace funcionar en el modo homogneo, las chapaletas paramovimiento de la carga se utilizan aqu para mejorar la formacin de la mezcla interna.

Chapaletas para movimientode la carga con eje de acero

Unidad de mando de la

mariposa

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Bieleta deacoplamiento

Motor para chapaleta en

el colector de admisinV157 con potencimetropara chapaleta en elcolector de admisin G336

Par[Nm]

Potencia[kW]

Rgimen[rpm]

Margen durante el cual estn cerradas laschapaletas para movimiento de la carga. S337_022


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Gestin del motor

Alimentacin de combustible

Los motores con inyeccin directa de gasolina reciben el combustible a travs de una bomba reguladaen funcin de las necesidades. Esta regulacin en funcin de las necesidades ha sido desarrollada parareducir el consumo de energa de la bomba de combustible a un nivel bajo y reducir a su vez elconsumo.

La bomba es accionada a travs de 3 levas (AXW 2 levas) para conseguir altas presiones continuas.

La electrobomba de combustible dosifica solamente la cantidad necesaria por el motor, regulando unapresin especfica en el sistema. Esto corre a cargo de la unidad de control del motor y un mduloelectrnico de potencia, con el cual se regula el rgimen de la bomba de combustible a travs de unamodulacin en anchura de los impulsos.

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Inyector de alta presin

Sensor de presindel combustible G247

Vlvula limitadorade presin

Circuito de alta presindel combustible

Circuito de baja presindel combustible

Sensor de presindel combustible

para baja presinG410

Bomba de combustiblede alta presin

Vlvula reguladora de presindel combustible N276

Leva triple para la bomba


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Modos operativos

El motor turboalimentado funciona en dos modos operativos.

Doble inyeccin en la fase de arranque en fro

La doble inyeccin es un modo operativo especial, destinado al caldeo rpido del catalizador.

A esos efectos se procede a inyectar una cantidad parcial durante el ciclo de admisin,aproximadamente a los 300 APMS de encendido. El combustible se reparte de forma homognea envirtud del largo tiempo que queda hasta el momento de encendido. En la fase de compresin, a eso delos 60 APMS de encendido, es cuando se efecta entonces la segunda inyeccin.Con la mezcla enriquecida de esa manera en la zona perifrica de la buja es posible trabajar con

ngulos de encendido muy retrasados, disponiendo de una marcha muy estable del motor.Ambos ciclos de inyeccin dan por resultado lambda 1. La temperatura de los gases de escape subemuy rpidamente, por ya estar abiertas las vlvulas de escape. De esa forma se consigue que elcatalizador alcance su temperatura de servicio (350 C) al cabo de un perodo breve (30-40 seg.).

Al ser abierta la puerta del conductor, la electrobomba de combustible es puesta en funcionamiento porintervencin del conmutador de contacto de puerta. El ciclo anticipado de la bomba se utiliza paraabreviar el tiempo de arranque y generar ms rpidamente la alta presin. Hay un contador demximos que se implanta para evitar daos en la bomba.

Modo operativo principal teniendo el catalizador su temperatura de servicio

Ya slo se efecta una inyeccin homognea en la zona que rodea a la buja, por no ser necesariocalefactar adicionalmente el catalizador.El motor trabaja con lambda 1.Para evitar que se generen burbujas de vapor en la tubera de combustible, la electrobomba decombustible tambin se pone en funcionamiento con el motor a temperatura de servicio.


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Estructura del sistema

G70 Medidor de la masa de aire

G31 Sensor de presin de sobrealimentacinG42 Sensor de temperatura del aire aspirado

G28 Sensor de rgimen del motor

G40 Sensor Hall

J338 Unidad de mando de la mariposaG187 Sensor de ngulo 1 para mando de la

mariposa en versiones con aceleradorelectrnicoG188 Sensor de ngulo 2 para mando de la

mariposa en versiones con aceleradorelectrnico

G79 Sensor de posicin del aceleradorG185 Sensor 2 de posicin del acelerador

F Conmutador de luz de frenoF47 Conmutador de pedal de freno

G247 Sensor de presin del combustible

G336 Potencimetro para mariposa en el colector deadmisin

G61 Sensor de picado 1G66 Sensor de picado 2

G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante

G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante

a la salida del radiador

G410 Sensor de presin del combustible, bajapresin

G42 Sensor de temperatura del aire aspirado

G39 Sonda lambdaG130 Sonda lambda post-catalizador

G476 Sensor de posicin del embrague

Alternador DFGRA On/Off

Gestin del motor

T16 Terminal para

diagnsticos

J220 Unidad de control paraMotronic

CableK

CANT

raccin

J519 Unidad de control de la

red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosispara bus de datos


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G Sensor para indicador del nivel decombustibleG6 Bomba de combustible para preelevacin

N30 - N33Inyector para cilindro 1 - 4

N70 Bobina de encendido 1 con etapa final depotencia

N127 Bobina de encendido 2 con etapa final depotencia

N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de

potenciaN292 Bobina de encendido 4 con etapa final depotencia

J338 Unidad de mando de la mariposaG186 Accionamiento de la mariposa para

acelerador electrnicoJ317 Rel para alimentacin de tensin borne 30J757 Rel de alimentacin de corriente para

componentes del motorJ329 Rel para alimentacin de tensin de borne 15N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn

activoN276 Vlvula reguladora para presin del

combustibleV157 Motor para chapaleta en el colector de

admisin

N205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable

N75 Electrovlvula para limitacin de la presin desobrealimentacin

N249 Vlvula de recirculacin de aire para

turbocompresor

Z19 Calefaccin para sonda lambdaZ29 Calefaccin para sonda lambda 1 post-

catalizadorJ235 Rel para bomba de lquido refrigerante

V50 Bomba para recirculacin de lquidorefrigerante

J293 Unidad de control para ventilador delradiador, seales moduladas en anchura delos impulsos (PWM)

J538 Unidad de control para

bomba de combustible

J285 Unidad de controlen el cuadro deinstrumentos

J527 Unidad de controlpara electrnicade la columna dedireccin

J104 Unidad de controlpara ABS

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Esquema de funciones

G185 Sensor 2 para posicin del pedal aceleradorG186 Accionamiento de la mariposa para aceleradorelectrnicoG187 Sensor de ngulo 1 para accionamiento de la mariposa en

versiones con acelerador electrnicoG188 Sensor de ngulo 2 para accionamiento de la mariposa en

versiones con acelerador electrnicoG247 Sensor de presin del combustible

Gestin del motor

A BateraF Conmutador de luz de frenoF47 Conmutador de pedal de frenoG Sensor para indicador del nivel de combustibleG1 Indicador del nivel de combustibleG6 Bomba de combustibleG28 Sensor de rgimen del motorG31 Sensor de presin de sobrealimentacinG39 Sonda lambdaG40 Sensor HallG42 Sensor de temperatura del aire aspiradoG61 Sensor de picado 1G62 Sensor de temperatura del lquido refrigeranteG66 Sensor de picado 2G70 Medidor de la masa de aire

G79 Sensor de posicin del aceleradorG83 Sensor de temperatura lquido refrigerante a salida

radiadorG130 Sonda lambda post-catalizador

Seal de salida

Masa

Seal de entrada

Positivo

CAN-Bus de datos

Codificacin de colores/leyenda


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G336 Potencimetro para chapaleta en el colector de admisinG410 Sensor de presin del combustible, baja presinG476 Sensor de posicin del embragueJ220 Unidad de control para MotronicJ235 Rel para bomba de lquido refrigeranteJ285 Unidad de control en el cuadro de instrumentosJ317 Rel para alimentacin de tensin borne 30J329 Rel para alimentacin de tensin borne 15J338 Unidad de mando de la mariposaJ519 Unidad de control de la red de a bordoJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datosJ538 Unidad de control para bomba de combustibleJ682 Rel para alimentacin de tensin borne 50J757 Rel de alimentacin de corriente p. componentes del

motor

N30 Inyector para cilindro 1N31 Inyector para cilindro 2N32 Inyector para cilindro 3N33 Inyector para cilindro 4

N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de potenciaN75 Electrovlvula para limitacin de la presin de

sobrealimentacinN80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activoN127 Bobina de encendido 2 con etapa final de potenciaN205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variableN249 Vlvula de recirculacin de aire para turbocompresorN276 Vlvula reguladora para presin del combustibleN291 Bobina de encendido 3 con etapa final de potenciaN292 Bobina de encendido 4 con etapa final de potenciaP Conector de bujaQ BujasS FusibleT16 Terminal para diagnsticos

V50 Bomba para recirculacin de lquido refrigeranteV157 Motor para chapaleta en el colector de admisinZ19 Calefaccin para sonda lambdaZ29 Calefaccin para sonda lambda 1 post-catalizador

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Herramientas especiales

Designacin Herramienta AplicacinT10252Inmovilizadorpara el rbol delevas

Para soltar la rueda del rbol delevas

VAG 1687Comprobadorpara sistemas desobrealimentacin

Para la prueba de estanqueidaddel sistema de aire desobrealimentacin

Con nuevoadaptador 1687/5

Servicio


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Herramientas especiales

Designacin Herramienta AplicacinT10133Maletn deherramientaespecial FSI

Herramientas especialesconocidas para la reparacin demotores FSI. Tambin hallanaplicacin en el motor Turbo-FSI.

T40057Adaptador devaciado de aceite

Para vaciar el aceite de motor enla carcasa del filtro de aceite

T40001Extractor

Para desencajar la rueda delrbol de levas

T40001/1 - 7Garras paraextractor


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1. En qu modo operativo funciona el T-FSI?

a) Modo homogneo

b) Modo homogneo-pobre

c) Modo de carga estratificada

2. Cundo se excitan las chapaletas para movimiento de la carga?

3. Dnde se aplica la polea dentada elptica CTC?

a) Reglaje de distribucin variable del rbol de levas

b) Conjunto de equilibrado rotacional

c) Accionamiento de correa dentada

4. La nervadura divisoria en el colector de escape asume las siguientes funciones:

a) Una afluencia uniforme de los gases de escape sobre el turbocompresor

b) Impide el reflujo inverso de los gases de escape

c) Para mantener el rgimen de revoluciones del turbocompresor

d) Para optimizar el comportamiento de respuesta del turbocompresor

Pruebe sus conocimientos

Soluciones:

1.a2.Abajacargaenunagamaderegmenesdesde1.000rpmhasta5.000rpm

3.c4.a,b,c,d


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Notas


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Slo para el uso interno VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas.

000.2811.52.60 Estado tcnico: 12/04

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Autodidactico 337 Motor 2 0 TFSI

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