ssp401 TFSI 1.8l con cadena de distribucion.pdf

8/19/2019 ssp401 TFSI 1.8l con cadena de distribucion.pdf

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SERVICE TRAINING

Programa autodidáctico 401

Motor 1,8l TFSI 118kW concadenaConstrucción y Función


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Nota

Se ha desarrollado una nueva famil ia de motores, EA888, mediante la cual se pretende sustituir paulatina-

mente los motores de la famili a EA 113 y los motores deinyección indirecta de gasolina (MPI).

Esta nueva generación de motores (EA888) se estrenacon un motor sobrealimentado de inyección directa degasolina y una cilindrada de 1.800 cc.

En la concepción de este nuevo motor se ha apostadopor la constante evolución de la tecnología para obtenerel máximo rendi miento aprovechando cada gota decombustible.

Durante el diseño y el desarrollo del motor se fijaroncomo objetivos priori tarios los siguientes puntos:

- Conseguir un precio asequible para el cliente medi-ante la reducción del coste unitario de fabricación,

- Permi tir un montaje longitudinal o transversal en losdistintos modelos del Consorcio,- Cumpli r con los requisitos legales como protección

de peatones o reducción de la deformación de lazona reposapiés por colisión frontal,

- Cumplir con las normativas medioambientales, deruido y de gases de escape,

- Obtener un buen rendimiento tanto mecánico comotermodinámico, manteniendo una estructura com-pacta,

- Facili tar la reparación y el mantenimiento en el Ser-vicio Postventa.

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El Programa autodidáctico presenta fundamentos relativos a diseño y funcionamiento denuevos motores, nuevos componentes en motores y nuevas tecnologías.

El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Para trabajos de manten-imiento y reparación hay que recurrir indefectiblemente a la documentación técnica deactualidad de cada marca.

Informaciónadicional


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Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Conducción de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Sistema de alimentación de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Sensores y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Esquema eléctrico de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

ndic


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Mecánic

Está preparado para cumplir la normativa anti con-taminación EU V. No obstante, y mientras no seaobligatorio, los motores comerciali zados cumpliránla normativa anticontaminación EU IVEl accionamiento de los árboles de levas, árbolesequil ibradores y bomba de aceite se realiza medi-

ante tr es cadenasLos árboles equil ibradores contrarrotantes estánintegrados en el bloque, por encima del cigüeñal.Posee distr ibución variable en el árbol de levas deadmisiónEl colector de admisión está equipado con el sistemade admisión guiadaSistema de alimentación de combustible compuestopor un circuito de baja presión y otro de alta presión,sin conducto de retorno y con inyectores de taladros

múltiplesEl turbocompresor, integrado en el colector deescape, posee regulación de la presión de sobreali-mentación y recirculación de aire en desaceleraciónSistema de escape con precatalizador cerca delmotor y utili zación de una única sonda lambda

Nuevo módulo para la bomba del líquido refriger-ante, accionada mediante una corr eaUbicación del filtro de aceite en la parte superior delmotor, roscado al soporte de órganos auxil iaresIncorpora un sistema de eliminación de vapores deaceite y de vapores de combustible

Para más información sobre los componentes y el funcionamiento del motor consulte elSSP337 “Motor 2.0l TFSI con turboalimentación” de Volkswagen, así como el cuadernodidáctico Nr.111 “ Altea FR” de SEAT.

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Características técnicas

El motor 1.8l TFSI de 4 cili ndros en línea y 4 válvulaspor cilindro está diseñado para trabajar siempre conmezcla homogénea. El funcionamiento del motor esmuy parecido al del motor 2.0l TFSI. No obstante, el dis-

eño y la ubicación de la mayorí a de elementos del motorhan sido modificados con el propósito de conseguir unmotor más compacto y reducir su mantenimiento.


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Datos técnicosLas letr as distintivas de este motor son BYT y BZB. Noobstante, con motivo de su evolución, el motor sufri rá

algunas modificaciones que impl icarán un cambio deletras distintivas, pasando a identificarse como BZB.

El motor 1.8l TFSI proporciona altas prestaciones depotencia a cualquier régimen de revoluciones, consigu-iendo una potencia máxima de 160 CV a partir de 5.000rpm y hasta, prácticamente, el corte de inyección.

Por otro lado, posee un par motor elevado y constantedurante un gran rango de revoluciones. Gracias, princi-palmente, a la uti li zación de un sistema de distri buciónvariable en admisión se consigue un l lenado completode la cámara de combustión, alcanzando así un parmáximo de 250 Nm desde 1.500 hasta 4.200 r pm.

Se ha conseguido un consumo económico, mante-niendo una excelente espontaneidad y elasticidad delmotor, y otorgando un máximo confort de conducción.

Letras de motor BYT - BZB

Cilindrada [cm 3] 1.798

Diámetro [mm] 82,5

Carrera [mm] 84,2

Relación de com-presión

9,6:1

Potencia máxima 118 kW a 5.000 - 6.200 rpm

Par máximo 250 Nm a 1.500 - 4.200 rpm

Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5

Orden de encendido 1-3-4-2

Combustible Sin plomo 95 octanos (esposible util izar octanaje de 91,pero aceptando una pérdida depotencia).

Normativa anticon-taminación

EU IV

rpm

P a r

P o t e n c i a

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Para facil itar la comprensión del documento, todas las expli caciones estarán basadas en el motor BYT, indi -cando aquellas modifi caciones presentes en el motor BZB que merezcan ser mencionadas.


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Mecánic

Alojamiento del separador departículas de aceite

Alojamiento de los árbolesequilibradores

Ubicación del módulo de la bombadel líquido refrigerante

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Alojamiento de la cadena de distribuciónUbicación del filtro deaceite.

Bloque motor

El bloque, de acero de fundición gris, se ha fabricadouti li zando la técnica “closed-deck”, ya empleada en los

anteriores motores FSI.

Posteriormente, la superficie de los cilindros se pulenmediante un chorr o de fluido a presión de tres etapas.Esta técnica permite reducir el periodo de rodaje delmotor y el consumo de aceite.

Con respecto al motor 2.0l TFSI, sólo comparte la uti -li zación de inyectores de aceite para la refr igeración delos pistones y una distancia reducida entre los cil indros(88 mm), manteniendo así la posibilidad de su montajetransversal o longitudinal en los vehículos.

Por lo demás, el bloque es totalmente distinto:

- Los árboles equilibradores están integrados en elbloque, justo por encima del cigüeñal,- La bomba del l íquido refrigerante no está alojada en

el bloque,- La cadena de distribución está integrada en el l at-

eral del bloque,- Al fi ltr o de aceite se accede por la parte superior del

motor,- En el lado de admisión se aloja un separador de

partículas gruesas de aceite.


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Cárter de aceite

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Pieza intermedia

Cárter inferior

El cárter se ha diseñado de la forma más compactaposible, reduciendo así la altura del motor. Esto ha sidoposible gracias, en parte, al desplazamiento de losárboles equilibradores hacia el bloque. El cárter estácompuesto por tr es piezas:

- El cárter superi or, fabricado en aleación de alu-minio y atornillado al bloque, reali za la función derefuerzo adicional del bloque y de sujeción de labomba de aceite. La estanqueidad se ha conseguidomediante la utilización de un sellante líquido en launión con el bloque. Para extraer el cárter superiorse debe desmontar previamente el volante de inerciay acceder a dos tornillos laterales,

- La pieza intermedia, fabricada en plástico de poli a-mida y atorni llada al cárter superior, se utili za paraevitar l a formación de espuma en el cárter,

- El cárter inferior está realizado en chapa de acero.Se atornil la al cárter superior junto con un sellantelíquido que se encarga de establecer la estan-queidad. Almacena el aceite y posee un tapón devaciado del mismo.

Los motores que equipan el sistema LongLife

incorporan el transmisor de nivel y temperaturade aceite G266 en el cárter inferior.

Cárter superior


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Cigüeñal

El cigüeñal está fabricado en acero templado por induc-ción. Posee cinco apoyos y ocho contrapesos para com-pensación interna óptima.

Para mejorar el r efuerzo del bloque, los tres sombre-retes centr ales de bancada se han atorni llado lateral-mente al bloque, además de verticalmente.

Los cinco semicojinetes inferiores del cigüeñal poseenuna ranura de lubr icación y se pueden sustituir porotros de distinto grosor para el ajuste radial delcigüeñal. El ajuste del juego axial se corr ige mediantelos semicojinetes axiales situados en el apoyo central debancada.

BielasLas bielas, al igual que las util izadas en el motor 2.0lTFSI, están taladradas para la lubricación del bulón yfabricadas mediante la técnica de rotura. El pie de biela

es trapezoidal para repartir mejor las fuerzas y elcasquillo es de aleación de bronce.

Los semicojinetes superiores e inferiores están realiza-dos en materiales distintos, siendo el superior de uncolor más oscuro y de un material más resistente parapoder soportar mayores esfuerzos.

PistónAl igual que en el motor 2.0l TFSI, se introduce un sopo-rte de sujeción para el segmento superior del pi stón.Además, se mantiene el concepto de estructura ligeraen la falda del pistón y el r evestimiento de grafito, lo queproporciona una mayor durabil idad, mayor suavidadde movimiento y una menor pérdida de potencia porrozamiento.

El nuevo diseño de la superficie del pi stón ayuda a con-seguir una mezcla homogénea óptima.

Bulón

Biela trapezoidalCasquill o debiela

Sombrerete debiela

Unión atornillada al bloque

Sombrerete delcigüeñal

Soporte de sujeción del segmento

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Corona generatriz de impulsos para el trans-misor de régimen de motor.

Mecánic


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La transmisión de fuerza del cigüeñal hacia las distin-tas cadenas de la distr ibución se reali za mediante unmódulo de ruedas dentadas.

El torni llo del cigüeñal es el encargado de mantenerunidas la polea de la correa Poly-V y el módulo de rue-das dentadas al cigüeñal, de tal forma que los tres ele-mentos giren solidarios.

Además, se han mecanizado unos dentados lateralesen los tres elementos para aumentar la superficie de

contacto entre ellos, permitiendo transmitir una mayorfuerza de giro con un menor di ámetro de los compo-nentes.

El dentado lateral en el extremo del cigüeñal permi tetransmitir un mayor par de gir o del cigüeñal hacia ladistribución.

En cada uno de los dentados laterales se hamecanizado un diente de mayor anchura, provocandoasí una única posición de montaje de los tres elemen-tos.

Las tres ruedas dentadas del módulo accionan los árbo-les equili bradores, los árboles de levas y la bomba de

aceite, mediante la utili zación de tres cadenas.

Módulo de ruedasdentadas

Cigüeñal

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Diente ancho para el montaje

Dentado lateral

Accionamiento de labomba de aceite

Accionamiento de losárboles de levas

Accionamiento de los árbolesequilibradores

Módulo de ruedas dentadas


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Mecánic

Válvula anti rr etornode aceite

Variador

Leva cuádruple

Corona dentada

Tapa de culata

Tapones para acceso a lostornil los de culata

Árbol de levas de escape

Árbol de levas deadmisión

Tornillos de culata

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La culata de flujo cruzado está fabricada en aleación dealuminio y consta de los siguientes elementos:

- Una válvula antirretorno para el aceite,- Cada conducto de admisión está dividido en una

mitad superior y una inferior por medio de una plet-ina tumble,

- En el lado de escape existe una regleta de fijación delcolector de escape,

- Las ocho válvulas de admisión y las ocho de escapeson cromadas y tienen el asiento blindado. Las válvu-

las de escape están rellenas de sodio,- Las válvulas son accionadas mediante la técnica de

mando suave de válvulas,- El árbol de levas de escape posee una rueda dentada

y, en el otro extremo, una leva cuádruple para elaccionamiento de la bomba de alta presión de com-bustible,

- El árbol de admisión posee un variador y una coronadentada en el centro del árbol para el funciona-miento del transmisor Hall G40,

- En la zona de unión con el bloque se util iza una juntade culata metálica de tres capas. Existen dos tipos de junta, una para el motor BYT y otro para el motor

BZB.

Culata


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Tapa de culataLa tapa de culata, fabri cada en aleación de aluminio,está atorni llada a la culata y hermetizada mediante unsellante líquido. Su función principal es la de sujeciónde los árboles de levas y refuerzo de la culata.

El acceso a los torni llos de culata requiere la extracciónprevia del módulo separador de los vapores de aceiteque va atorni llado a la tapa de culata y de unos tapones

de plástico. No es necesario desmontar la tapa de culatapara separar la culata del bloque.

La tapa de culata sufre algunas modificaciones para elmotor BZB. No obstante, tanto el material uti li zadocomo la sujeción, sellado y función de la tapa siguensiendo las mismas. Estas modificaciones realizadas enel motor han provocado que el conducto de retorno deaceite hacia el cárter haya sido desplazado hacia el cen-tro de la tapa de culata.

Conducto de retorno deaceite hacia el cárter.

Tapones de acceso a los tor-nillos de culata.

Orificio de llenado deaceite

Orificio de entrada de air epara la ventilación forzada delbloque.

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Ubicación del transmisorHall G40

Ubicación del módulo sep-arador de los vapores deaceite.

Conducto de retorno deaceite hacia el cárter.

Tapones de acceso a los torni llos deculata.

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Tapones roscados deacceso a los torni llosde culata.

Conducto de subida de vapores del cárter

Tapa de culata del motor BYT

Tapa de culata del motor BZB


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La cubierta, fabricada con plástico de poliamida, cierrala culata lateralmente y hermetiza mediante una juntade goma la zona donde se aloja la cadena de dis-tribución.

El nuevo diseño en diagonal de la superficie de uniónentre la culata y la cubierta lateral facilita la extracción yla inserción de la cadena. Además se evita que las sal-picaduras de aceite, provocadas por los elementos en

movimiento de la distri bución, incidan dir ectamentesobre la junta, reduciendo la posibilidad de que seproduzcan pérdidas de aceite.

Para el desmontaje de la culata se deberá extraer previ-amente la cubierta lateral. De esta forma se podráacceder a dos tornillos de culata y a cuatro tornillos queunen el lado de distr ibución de la culata con el bloque.

Cubierta lateral

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Cuatro torni llos de culata

Mecánic

Cubierta lateral


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El soporte está fabricado en una aleación de aluminiomoldeada a presión y está atorni llado a la culata.Además de sujetar los árboles de levas, se encarga desuministrar aceite a presión a los cojinetes de los árbo-les de levas y al variador del árbol de admisión.

El soporte posee un tamiz para fil trar el aceite proce-dente de la culata, evitando así que puedan llegarimpurezas al variador.

La electroválvula para la distribución variable, N205,está atornillada al soporte mediante tres tornillos, enuna única posición de montaje.

Para retirar el soporte distr ibuidor se debe desmontarpreviamente la electroválvula y la válvula distribuidora.

Válvula distribuidora

Electroválvula para la distribuciónvariable N205

Soporte distribuidorde aceite

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La válvula distribuidora está roscada hacia la izquierda. Parasu desmontaje es necesario util izar el úti l T10352.

Soporte distribuidor de aceite


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Distribución

La distr ibución está compuesta por tr es cadenas impul-sadas por el módulo de ruedas dentadas del cigüeñal:- Una cadena para el accionamiento de los árboles de

levas. La desmultiplicación existente impulsa losárboles de levas a la mitad de la velocidad de giro delcigüeñal,

- Una cadena para el accionamiento de los árbolesequilibradores. La desmultiplicación existenteimpulsa los árboles equil ibradores al doble de lavelocidad de giro del cigüeñal,

- Una cadena para el accionamiento de la bomba deaceite.

Las cadenas uti lizadas son de nuevo diseño, metálicas ylibres de mantenimiento. El principio de funciona-miento es muy similar al utili zado en el accionamientode las correas convencionales.

Por otro lado, estas cadenas son más silenciosas, tienenun r endimiento mucho más elevado y una mayor flexibil-idad que las cadenas uti lizadas hasta el momento.

Además, permiten transmitir el mismo par con ungrosor menor de la cadena.

Para mantener un guiado y un tensado óptimo de lascadenas se han uti lizado varios patines de plástico depoliamida y tres tensores:- Un tensor hi dráulico para la cadena de accionamiento

de los árboles de levas. Para su desmontaje es necesa-rio bloquear el émbolo del tensor mediante el útilT40011,

- Un tensor mecánico para la cadena de accionamientode los árboles equilibradores. El tensor está atornil-lado al bloque y lubricado con aceite,

- Un tensor mecánico para la cadena de accionamientode la bomba de aceite. Su bloqueo se realiza con el útilT40011.

Para ajustar la distr ibución, deberán coincidir las mar-cas existentes en las ruedas dentadas con los tres esla-bones oscuros que poseen las dos cadenas. Se hancolocado eslabones oscuros sólo en un lado de las cade-

nas para garanti zar una única posición de montaje.

Rueda dentada del árbolequilibrador

Tensor hidráulico

Tensor mecánicolubricado


Útil T40011

Mecánic


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Rueda dentada delárbol equilibrador

Patín guía

Variador del árbol deadmisión

Rueda dentada del árbolde escape

Tensor mecánico

Bomba de aceite Útil T40011

Engranaje inversor del

árbol equilibrador

Piñón del cigüeñal

S401_013


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Mecánic

Para mejorar la suavidad de marcha del motor se haninstalado dos árboles equilibradores, mediante los

cuales se compensa una parte de las fuerzas básicasque intervienen en el funcionamiento del motor y seevitan así las oscilaciones de segundo orden. Para estefin, los árboles deben girar en sentido contrario entreellos y doblar la velocidad de giro del cigüeñal (equil i-brado Lanchester).

El desplazamiento en sentido contr ario de uno de losárboles se consigue gracias a una rueda dentada inter-media de dientes obli cuos. Para doblar la velocidad degiro, la cadena es impulsada por una rueda dentada

con el doble de diámetro con respecto a la del cigüeñal.

Para una mejor compensación se han desplazado losárboles equil ibradores al interior del bloque, porencima del cigüeñal. Esta nueva ubicación permitecompactar el motor y reducir la altura del mismo, pro-porciona mayor rigidez ante fuerzas de torsión y seevita la formación de espuma en el aceite del cárter.

En el extremo del árbol equil ibr ador del l ado deadmisión existe una rueda dentada para el acciona-miento de la bomba del líquido refr igerante. Este accio-namiento se realiza mediante una correa.

Árboles equil ibr adorescontrarrotantes

Rueda dentada inversoradel sentido de giro

Rueda dentada para accionamientode la bomba del líquido refrigerante

Cadena dentadaMódulo de ruedas den-tadas

Tensor mecánico

lubricado

S401_014

Árboles equilibradores contrarrotantes


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El aceite procedente de la culata retorna al cárter através de un conducto practicado en el lado de escapedel motor. El conducto de retorno atraviesa el espacioen el que se encuentra el árbol equil ibrador.

Para que el aceite no entre en contacto con el árbolequilibrador, se ha introducido una carcasa de plás-

tico, mediante la cual se evitan las salpicaduras causa-das por la constante rotación del árbol equil ibrador. Elaceite resbala por las paredes de la carcasa hacia elcárter.

En la zona de la cadena de distribución, los árbolesequilibradores están atorni llados al bloque medianteun pequeño tornillo, asegurando así una únicaposición de montaje. Además, las ruedas dentadasposeen una marca para el ajuste de la cadena de dis-tribución.

En el extremo del árbol equilibrador de admisión existeun retén para evitar el escape de aceite, ya que la ruedadentada para el accionamiento de la bomba del líquidorefrigerante queda fuera del bloque.

Carcasa protectora

Retorno de aceite S401_015

Retén

Apoyos lubricadosS401_016

Tornil los de fijación de losárboles equil ibradores


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Mecánic

El soporte de órganos auxiliares acoge el alternador y elcompresor del climatizador. Un tensor de corr eaautomático está igualmente atornillado a este soporte yproporciona la tensión corr ecta de la corr ea Poly-V.Para el desmontaje del tensor es necesario el úti l defi jación T10060A.

Como novedad, este soporte aloja el sensor de presiónde aceite, el radiador de aceite y el filtro de aceite. Estosignifica que el soporte de órganos auxili ares pasa a for-

mar parte del circuito de lubri cación y de refrigeracióndel motor.

Esta nueva ubicación del fi ltro permite acceder a él sinnecesidad de desmontar ningún elemento del motor odel vehículo.

S401_017

Filtro de aceite

Alternador

Compresor del climatizador

Tensor automático

Soporte de órganos auxiliares


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El turbocompresor forma un conjunto con el colectorde escape y está fijado por su parte inferior con unaregleta que lo aprisiona contra la culata, facilitando asíel desmontaje y montaje.

En el lado aspirante se encuentra una toma para losvapores de combustible procedentes del depósito.

El turbocompresor está refrigerado mediante líquidorefrigerante y lubri cado con aceite.

Incorpora la electroválvula limitadora de presión desobrealimentación N75, con su correspondiente vál-vula de descarga, y la electroválvula para recirculaciónde aire N249.

Posee un resonador situado a la sali da de la turbina deadmisión del turbocompresor. Su nuevo diseño per-mite reducir el ruido producido por las pulsaciones depresión en la turbina de una forma más efectiva.

Silenciador de resonanciaElectroválvula de recir culación deaire para el turbocompresor N249

Electroválvula para regulación de la presión del turbocompresor N75

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Cápsula neumática

La cápsula neumática de la válvula de descarga se puede susti tui r por separado y ajustar en el Servicio. Paraello se deben consultar los procedimientos indicados en el Manual de Reparaciones.

Turbocompresor


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Conducción de air

El di seño del colector de admisión es, conceptual-mente, muy parecido al empleado en el motor 2.0lTFSI. Está compuesto por dos piezas de plástico depoliamida soldadas entre sí, y un conjunto de elemen-tos atorni llados como son: la mariposa de gases, el tubodistribuidor de combustible, una válvula doble deretención para el sistema de carbón activo y un actua-dor neumático para el control de la admisión guiada.

En el colector de admisión están ubicados los sigu-

ientes transmisores y actuadores:

- El transmisor de alta presión de combustible G247,- El transmisor de temperatura de air e en admisión

G42,- El potenciómetro para las chapaletas del colector de

admisión G336,- Las electroválvulas de inyección N30-N33,- La electroválvula del sistema de carbón activo N80.

Electroválvula del sistema decarbón activo N80

Transmisor de temper-atura de aire enadmisión G42

Unidad de mandode mariposa

Alimentación de combustiblea alta presión

Conducto distribuidor de combustibleTransmisor de alta presión decombustible G247

Válvula doble de retención para elsistema de carbón activo

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Actuador neumático para laadmisión guiada

Colector de admisión


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Admisión guiada

El sistema de admisión guiada uti li zado es simi lar al delmotor 2.0l TFSI, aunque con algunas modifi caciones.

Las chapaletas de admisión tienen un nuevo diseño enforma de cazoleta mediante el cual, se mejora el pasodel aire absorbido. El ensamblaje de las chapaletas deadmisión en el interi or de los tubos de admisión esexcéntr ico, lo que permite, junto con el nuevo diseño delas chapaletas, la eliminación de cualquier obstáculopara el paso del aire cuando las chapaletas están total-mente abiertas.

Cuando las chapaletas están cerradas, el air e de

entrada circula hacia la parte superi or de la pletinaTumble, mejorando la formación de la mezcla y, porconsiguiente, l a composición de los gases de escape.

La regulación de las chapaletas se realiza mediante una

electroválvula de dos posiciones que acciona un actua-dor neumático. El actuador neumático hace rotar uneje metálico al que están unidas las cuatro chapaletas.Un potenciómetro, G336, ubi cado en el extremoopuesto del eje, informa a la unidad de control demotor de la posición de las chapaletas.

Las chapaletas de admisión permanecen abiertas porencima de las 3.000 rpm. Por debajo de estas revolu-ciones permanecen cerradas, es decir, en reposo.

Electroválvulas de inyecciónN30 - N33

Chapaletas del colectorde admisión

Potenciómetro para laschapaletas del colector deadmisión G336

S401_020

Electroválvula del sistema decarbón activo N80


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Este nuevo separador provoca una aceleración del flujode vapores, generando una turbulencia mediante lacual se separan las pequeñas partículas de aceite. Elaceite recuperado retorna por un canal hacia el cárter.Al final del canal de retorno se ha insertado una válvulade retención que permite el paso de aceite hacia elcárter pero impide que el aceite sea absorbido en caso

de generarse una fuerte depresión en el cir cuito.

Ventilación de vapores del cárterdel motor BYTEl motor 1.8l TFSI uti li za una desaireación de vaporesde aceite similar a la empleada en el motor 2.0l TFSI. Seuti li za un sistema de venti lación forzada del bloque, elcual provoca una cir culación constante de aire en elinterior del motor , arrastrando los vapores existentesen el motor e intr oduciéndolos en el separador de aceitepara realizar el proceso de eli minación de vapores.

La entr ada de aire fresco se realiza detrás del fi ltro de

aire y del medidor de masa. El conducto de venti laciónestá unido a la tapa de culata mediante una válvula deretención.

La válvula de retención posee una doble función. Por unlado permite el paso de air e hacia el interior del motor ypor otro actúa como válvula de seguridad. En caso deexistir una presión elevada en el interior del motor, laválvula abre y envía los vapores no fi ltrados hacia el con-ducto de admisión, evitando así que se dañen losretenes por una presión excesiva de los vapores en elinterior del motor.

Los vapores de aceite pasan por el separador de partícu-las gruesas ubicado en el lado de admisión del bloque,mediante el cual se separan las posibles partí culas deaceite contenidas en los vapores. Estas gotas de aceite serecuperan en el separador mediante un sistema desifón y se devuelven al cárter. Los vapores fil trados seenvían mediante un tubo de plástico de poli amida haciala cubierta del motor para su posterior eliminación.

La amplia sección del tubo reduce la velocidad del flujode los vapores en su interior, evitando así que sedeposite aceite en las paredes del conducto. Además, eltubo flexible está recubierto de un aislante térmico paraevitar la condensación de los vapores en las paredes deltubo a bajas temperatur as.

En la cubierta del motor existe un separador ciclónicoque reali za una segunda separación, más fina, de losvapores.

Válvula reguladora

Válvula retención

Retorno de aceitehacia el cárter

Entrada devaporesdel cárter

Salida de vaporesfiltrados

Separador de partículasgruesas de aceite

Conducción de air


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Los vapores de aceite que han pasado por el separadorciclónico llegan a la válvula reguladora de presión yposteri ormente a las dos válvulas unidireccionales deretención.

Las válvulas de retención regulan la absorción de los

vapores de aceite depurados, según la presión existenteen el colector de admisión. Sin presión de sobreali-mentación los vapores de aceite son aspirados como

consecuencia de la depresión generada en el colectorde admisión, justo detrás de la mariposa de gases.

Cuando aumenta la presión de sobrealimentación, losvapores de aceite son enviados al lado de aspiración delturbocompresor, a través de la cubierta del motor.

Válvula doble de retenciónConducto para ven-tilación forzada

Separador de partí culasgruesas de aceite

bo flexibl

Separador ciclónicoSalida de vaporeshacia admisión

Válvula de retención deaceite

Conducto de retornode aceite

Salida de vapores fi ltradoshacia el turbocompresor

Salida de vapores del filtrode carbón activo hacia elturbocompresor

S401_021


24/52

Ventilación de vapores del cárterdel motor BZBLas principales diferencias entre el motor BYT y su evolu-ción, el motor BZB, recaen en el sistema de ventilación devapores del cárter.

En el motor BZB se han modifi cado todos los elementosque componen este sistema con el objetivo de reducir laaltura del motor y sus dimensiones. Al compactar más elmotor, se facili ta el montaje longitudinal y transversal enel vehículo. Además, permite una mayor deformación del

capó, reduciendo así las lesiones a los peatones en caso deatropello.

Al igual que en el motor BYT, los vapores de aceite con-tenidos en el interior del motor se intr oducen en el sepa-rador de partí culas gruesas de aceite. El aceiterecuperado en su interior se envía hacia el cárter y losvapores separados se reconducen, en este caso, a travésde un conducto taladrado en el bloque. De esta forma seenvían los vapores hacia la culata por dentro del motor,manteniéndolos a una temperatura adecuada en todomomento y evitando la condensación de los vapores porbajas temperaturas.

Los vapores que han alcanzado la tapa de culata, se intro-ducen di rectamente en el módulo para su posterior elimi-nación, reali zando un cir cuito análogo al utili zado en elmotor BYT.

El conducto para el sistema de venti lación forzada delbloque ha sido eli minado, junto con la válvula de reten-

ción que incorporaba. Esta válvula de retención ha sidosustituida por una válvula de seguridad ubicada en el i nte-ri or del módulo.

En caso de existir una presión elevada en el i nterior delmotor , esta válvula de seguridad abre y envía los vaporesno fi ltrados hacia el lado aspir ante del turbocompresor,evitando así que se dañen los retenes del motor.

Válvulareguladora

Salida de vapores hacia elcolector de admisión

Retorno de aceite haciael cárter

Entrada devapores delcárter

Salida de vaporesfiltrados

Separador ciclónicoEntrada devapores delcárter

Salida de vapores hacia elturbocompresor


Conducción de air


25/52

Separador de partículasgruesas de aceite

Salida de vaporeshacia admisión


Salida de vapores filtrados hacia el turbocompresor

S401_022

Módulo de eliminación devapores de aceite

Conducto para el envío devapores hacia culata

En el motor BZB se han modificado los elemen-tos que componen el sistema de venti lación devapores del cárter. A pesar de ello, el funciona-

miento de este sistema sigue siendo el mismoque en el motor BYT.


26/52

El sistema de carbón activo se encarga de enviar losvapores generados en el depósito de combustible hacia

el colector de admisión para ser eliminados en lacámara de combustión del motor.

El sistema de carbón activo está compuesto por un fi l-tro, una electroválvula y una válvula doble de reten-ción.

La electroválvula para el depósito de carbón activo N80está controlada por la uni dad de control de motor y reg-ula el paso de los vapores contenidos en el filtro de car-bón activo hacia la válvula doble de retención.

La válvula doble de retención es accionada neumática-mente en función de la presión existente en el colector

de admisión. Los vapores se envían hacia el colector deadmisión cuando no existe presión en admisión, ohacia el lado aspirante del turbocompresor en caso deexistir presión de sobrealimentación. En este caso, seaprovecha la cubierta del motor para transportar losvapores de combustible desde el lado de admisiónhasta el lado de escape del motor.

La electroválvula y la válvula doble de retención estánubicadas en el colector de admisión.

Electroválvula del sistemade carbón activo N80

Válvula doble de retención

Unidad de mando de la mariposa

Depósito de carbónactivo

Depósito de combustible

S401_023

Turbocompresor

Conducción de air

Sistema de carbón activo


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Sistema de depresión

El suministro de depresión para el servofreno se con-sigue a través de una bomba de vacío adosada en laculata, y activada por el árbol de levas de escape, justodetrás de la bomba de alta presión de combustible.Únicamente el servofreno y el sistema de admisiónguiada util izan el circuito de depresión.

La bomba de vacío proporciona depresión en cual-quier condición de funcionamiento del motor. El fun-cionamiento de la bomba está concebido para quepueda mantener una presión absoluta de 50 mbar conel motor en marcha.

Bomba de vacío

La bomba de vacío está compuesta por un rotor ubicadoen posición excéntrica con respecto a la carcasa, y unaaleta metálica que divide la bomba de vacío en doscámaras. Al girar el rotor, se modifica continuamente laposición de la aleta, consiguiendo que el volumen deuna cámara aumente mientras que el volumen de la

otra cámara disminuye.

El aceite para la lubr icación del rotor y para el sell adode la aleta en la carcasa de la bomba se suministra através de un conducto en la culata, que va desde el árbolde levas hacia la bomba de vacío. En ese mismo puntode lubricación se ali menta la leva cuádruple para labomba de combustible de alta presión.

Servofreno

Bombade vacío

Actuador neumático para laschapaletas del colector deadmisión

S401_025

Bomba de alta presión decombustible

S401_024


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La bomba de aceite está atornillada al cárter superior eimpulsada por el cigüeñal mediante un accionamiento

de cadena.La regulación de presión del aceite se realiza en el i nte-rior de la bomba mediante una válvula de regulación.Esta válvula manti ene una presión constante en el cir-

cuito y está compuesta de un pistón metálico y unmuelle tarado a 3,5 bares en el motor BYT (en el motor

BZB es de 2,9 bares).Una válvula de seguridad, compuesta por una bolametálica y un muelle tarado a 11 bares, evita excesos depresión en el circuito, sobre todo en el arranque en frío.

Sistema de lubricació

Bomba de aceite

S401_026

Conducto de aspiración de aceitePatín de desli zamiento


Bomba de aceiteVálvula reguladora

Rueda dentada de accionamiento

Válvula de seg-uridad

Válvula reguladora

S401_027


29/52

El filtro de aceite está enroscado en el soporte de gruposauxiliares, y accesible desde la parte superior delmotor.

Con el fi ltro de aceite montado y enroscado, el aceite apresión procedente del radiador de aceite se hace pasarpor el filtr o. La presión de aceite abre la válvula antir re-torno del i nterior del fi ltro y permite el paso del aceiteya filtrado hacia el circuito de lubr icación del motor.

Al desenroscar el fi ltro, se libera la espiga de plástico depoliamida ubicada en el interior del soporte de grupos.Al desplazarse hacia arr iba la espiga, abre un conductode retorno, permitiendo que el aceite acumulado en elsoporte se envíe hacia el cárter.

Para la sustitución del filtro se deberá desenroscar yesperar unos 2 ó 3 segundos antes de reti rarlo para evi-tar que caiga aceite sobre el motor.

Cartucho del filtro de aceiteVálvula anti rr etornoabierta

Válvula anti rr etornocerrada

Espiga depoliamida

Intercambiadorde calor

Aceite refrigerado

Aceite hacia elmotor

Retorno haciael cárter S401_028

Filtro de aceite


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Sistema de refrigeración

Este circuito de refrigeración trabaja según el principiode flujo transversal. El l íquido refrigerante fluye desdeel radiador hacia el módulo de la bomba del líquidorefrigerante, mediante la cual se impele hacia el inte-rior del bloque.

Como en otr os motores de gasolina sobrealimentados,el cir cuito dispone de una bomba eléctr ica, V51, para lapostcirculación del líquido refrigerante. Esta bombaprotege al turbocompresor, tras la parada del motor,contra un calentamiento excesivo después de haber

estado sometido a cargas intensas, evitando así que elaceite acumulado en el eje de la turbina pueda llegar acarbonizarse.

La bomba eléctrica es activada por la unidad de controldel motor, por un período máximo de 15 minutos desdela desconexión del encendido. Durante este periodo deactivación, la bomba impele el lí quido refrigerantedesde el r adiador hacia el turbocompresor, en sentidoinverso.

Intercambiador de calor de lacalefacción

Depósito de expansión delrefrigerante

Electrobomba para postcirculacióndel líquido refr igerante V51

Turbocompresor

Módulo bomba líquidorefrigerante y termostato

Radiadorde aceite

Radiador S401_029

Circuito de refrigeración


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Hacia el intercambia-dor de calor de la cale-facción y el depósito deexpansión

Salida

Entrada

Rueda dentada para accio-namiento de la bomba dellíquido refrigerante

Módulo de la bomba dellíquido refrigerante

Intercambiador decalor de aceite

Filtro de aceite

Soporte de grupos auxili ares

Cubierta protectora de lacorrea dentada

S401_030

El líquido refrigerante procedente del radiador esempujado por la bomba hacia el interior del bloque. Ellí quido fluye desde el lado de admisión hacia el lado deescape del bloque, envolviendo los cil indros. A continu-ación, el líquido es canali zado hacia la culata,refrigerándola desde el lado de escape hacia el lado deadmisión. El l íquido refrigerante caliente es recogidoen una cámara colectora y enviado hacia la bomba delí quido refrigerante, donde está ubicado el termostato.En función de la temperatura del l íquido refri geranteen este punto, se envía el flujo hacia el r adiador para serrefri gerado (el termostato abre a partir de 95º C) o se

conduce directamente a la bomba (termostato cerrado).

Mediante un pequeño conducto realizado en el bloquese desvía una parte del lí quido refr igerante hacia elradiador de aceite ubicado en el soporte de grupos aux-iliares.

En el extremo de la culata, lado del volante de inercia,se canaliza una parte del líquido refrigerante hacia elintercambiador de calor de la calefacción y hacia eldepósito de expansión del refrigerante.


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Sistema de refrigeración

La bomba del l íquido refri gerante, el transmisor detemperatura del líquido refrigerante G62 y el termos-tato están ubicados en un módulo. Este módulo estáatornillado al bloque por debajo del colector deadmisión.

El árbol equili brador de admisión acciona la bomba dellíquido refrigerante mediante una correa. Las dos rue-das dentadas uti lizadas proporcionan una reducciónde la relación de transmisión, r educiendo así elnúmero de revoluciones, casi igualando la velocidad degiro a la del cigüeñal.

Para conseguir esta desmultipli cación se uti li za una

rueda dentada de mayor diámetro en el eje de acciona-miento de la bomba del l íquido refrigerante. En dichoeje y soldada a la rueda dentada, se ha ubicado unarueda de aletas que gira solidaria a la bomba. Estarueda de aletas realiza la función de venti lador, y se uti-li za para intr oducir aire y enfri ar la correa. Estesistema de refri geración por air e con accionamientopor correa está libre de mantenimiento.

Únicamente el termostato, el transmisor de temper-atura y la tapa de la correa se pueden susti tuir por sepa-rado. Existe un centrador en la carcasa para montarcorrectamente el termostato.

Bomba del líquidorefrigerante

Cubierta protectora dela correa dentada

Rueda dealetas

Transmisor de temperatura dellíquido refrigerante G62

Salida

Entrada

Retén

Termostato

Árbol equilibradorS401_031

Centrador

Torni llo de fijación conrosca a izquierda

El tensado de la correa se establece a través de una posición de montaje predefinida por l a bomba de agua en

la carcasa y no es ajustable con medios del taller.El tornillo de fi jación de la rueda dentada del árbol equilibrador tiene rosca a la izquierda y se precisa la uti-lización del úti l T10361 y V.A.G 1331 para extraerlo.

Módulo de la bomba del líquido refrigerante


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El sistema de ali mentación de combustible es unaevolución del utilizado en el motor 2.0l TFSI y está com-puesto por un conducto para la alimentación de com-bustible a baja presión, una bomba de alta presión, unconducto distribuidor de combustible a alta presión ycuatro inyectores.

El conducto de baja presión de combustible no posee nitransmisor de baja presión ni válvula de descarga o de

retorno.

La presión de combustible correcta es calculada por launidad de control de motor, la cual envía una señal defrecuencia fij a y proporción de periodo variable a labomba eléctr ica J538, situada en el depósito de com-bustible, para conseguir una presión en el circuito debaja adecuada (entr e 4 y 8 bares).

Señal PWM pr ocedente de launidad de control de motor

Presión entre 50 y 150 bares

Transmisor de alta presión decombustible G247

Conducto distribuidor

J538

Filtro de com-

bustible

Electroválvula reguladora de lapresión de combustible N276

Bomba de alta presiónde combustible

Circuito de baja presión, entre 4 y 8 bares

30 31

Electroválvulas de inyección N30 - N33

Depósito de combustible

S401_032

Unidad de control de labomba de combustible

Bomba de combustible G6

Sistema de alimentaci n de combustibl

Circuito de baja presión de combustible


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stema e a mentac n e com ust

Circuito de baja presión

Electroválvula reguladora de lapresión de combustible N276Empujador de rodil lo

Leva cuádruple

Árbol de levas de escape

Conducto distribuidor de altapresión de combustible

Electroválvulas de inyec-

ción N30 - N33

Transmisor de altapresión de combusti-ble G247

S401_033

La bomba de alta presión es accionada por una levacuádruple situada en el extremo del árbol de levas deescape.

La leva cuádruple acciona el émbolo de la bomba através de un empujador de rodillo. De esta forma sereducen los efectos de fri cción y las fuerzas a transmitirpor la cadena. Como consecuencia se obtiene un

menor desgaste y una marcha más suave del motor ,menor ruido y una reducción del consumo de combus-tible.

En el circuito de alta presión se ha eli minado la válvulade descarga, sustituyéndose por una válvula colocadaen el interior de la bomba mecánica. Esta válvula abre apartir de 200 bares de presión y reenvía combustiblehacia el circuito de baja presión. De esta forma se evitaque algún componente pueda dañarse por un exceso depresión, sobre todo en fase de desaceleración y en la

fase posterior al calentamiento del motor.

El conducto distribuidor de combustible está fabricadoen aluminio i noxidable y suministra el combustible aalta presión a los inyectores.

La presión en el circuito de alta presión se ajusta medi-ante la electroválvula de regulación N276 ubicada en la

bomba mecánica de alta presión. Las presiones en elcircuito de alta presión pueden variar entre 50 y 150bares, en función de la carga del motor.

La unidad de control de motor conoce en todomomento la presión en el tubo distribuidor gracias altransmisor de presión G247. De esta forma puede con-trolar la electroválvula N276 y ajustar las presiones enel circuito de alta presión. El transmisor G247 es capazde medir hasta 200 bares de presión.

Circuito de alta presión de combustible


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Leva cuádrupleLa util ización de una leva cuádruple permite reducir laaltur a de la leva, siendo ahora de 3,5 mm con respectoa los 5 mm existentes en el motor 2.0l TFSI de la familiaEA113. Con ello se reduce la carrera del émbolo y elvolumen del caudal i mpelido por carrera. De estaforma, no sólo se reduce el tamaño de la bomba sino

que además se consigue presurizar el sistema de unmodo más rápido y con menos fluctuaciones de lapresión, mejorando el arranque del motor y la fase deaceleración.

Bomba de alta presiónEl ajuste de la presión del combustible soli citada por launidad de control de motor corre a cargo de la electro-válvula reguladora de la presión del combustible N276ubicada en la parte superior de la bomba. Las pulsa-ciones en el circuito de baja presión se reducen con unamembrana amorti guadora ubicada en el interi or de labomba.

Por cada vuelta del árbol de levas se realizan cuatrocarreras impelentes del émbolo de la bomba, dos vuel-tas del cigüeñal y, por lo tanto, cuatro inyecciones decombustible. Como resultado, se obtiene un aumentode presión en el conducto distr ibuidor después de cadainyección, mejorando así la cantidad inyectada en cadacil indro, gracias a que todos los inyectores disponen delas mismas condiciones de presión de combustible enel momento de la inyección. Así se consigue unamejora en la regulación lambda con la consiguiente

reducción del consumo de combustible.

S401_034

Electroválvula reguladora de la presiónde combustible N276

Circuito de altapresión

Circuito de baja

presión

Émbolo

Membrana amor-tiguadora de presión

Motor 1.8l TFSI - Leva cuádruple

Motor 2.0l TFSI - Leva triple

Motor 2.0l FSI - Leva doble

1 rotacióndel árbol de

levas

Presión de combustible

S401_035

S401_036

Electroválvula reguladora de presión de combustible.Electroválvulas de inyección de combustible.

En el gráfico se pueden ver las ventajas que aporta elprogresivo aumento de levas en los motores FSI encuanto a oscilaciones de presión en el circuito se refi-ere.


36/52

Medidor de masa de aire G70Transmisor 2 de temperatura de aire en admisión G299

Transmisor Hall G40

Transmisor de posición del acelerador electrónicoG79 - G185

Transmisor de temperatura del l íquido refrigeranteG62

Sonda lambda G39

Transmisor de posición de la mariposa de gases G187- G188Transmisor de temperatura del l íquido refrigerante ala salida del r adiador G83

Transmisor de presión del colector de admisión G31

Borne +/DF alternador

Sensor de picado G61

Conmutador de luz de freno F y del pedal de freno F63

Conector de diag-nóstico T16

Transmisor de régimen de motor G28

Señales suplementarias:– Regulador de velocidad GRA

Transmisor de posición del embrague G476

Gateway J533

Cuadro de instrumentosJ285

Sensor de presión atmos-férica F96

Transmisor de alta presión de combustible G247

Transmisor de tem-peratura exteriorG17

Transmisor de temperatura de aire en admisión G42

Potenciómetro para las chapaletas del colector deadmisión G336

Unidad de control de moto

J623

Transmisor de nivel ytemperatura de aceite G266

ua ro sn ptc


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Transformadores de encendido N70, N127, N291 y N292

Electroválvula de inyección N30, N31, N32 y N33

Electroválvula del sistema de carbón activo N80

Actuador de mariposa de gases G186

Bomba de combustible G6

Electroválvula para la distribución variable N205

Calefacción sonda lambda Z19

Señales suplementarias:- Señal de velocidad- Linea k

Electroválvula reguladora de la presión de combustibleN276

Electroválvula para la limitación de la presión del tur-bocompresor N75

Electroválvula de recir culación de air e para el turbocom-presor N249

Electroválvula para el control de las chapaletas del colectorde admisión N316

Unidad de control de los ventiladores J293

Electrobomba para postcirculación del líquido refrigeranteV51 + Relé para circuito cerrado posterior de refrigeraciónJ151

Unidad de control de la bomba de combustible J538

S401_037

idad control de la red deordo J519

gnosis / exceso de contam-ción K83

C K132

ovil izador K115

idad de controll ABS J104

idad de control delbag J234


38/52

t

5 V

750 rpm 2000 Hz

G70:1 - Señal de salida2 - GND3 - Tensión de alimentación

G299:4 - NTC (-)5 - NTC (+)

S401_038

Señal de salida G70:

Medidor de masa de aire G70

La unidad de control de motor r ecibe una señal digitali-zada, modulada en frecuencia. Una vez calculada la fr e-cuencia de la señal de entrada, la unidad de control demotor consulta la masa de aire aspirada que está aso-ciada a dicha frecuencia en una curva caracterí stica quetiene memorizada. El rango de frecuencias puedeoscilar entre 1.200 Hz para una masa de aire de 4 kg/h,hasta 3.900 Hz para una masa de aire de 640 kg/h.

Función sustitutivaEn caso de ausencia de la señal del medidor de masa deaire, la unidad de control del motor uti li zará la señal delos sensores de posición de la mariposa de gases G187 yG188.

Transmisor de temperatura deaire G299El medidor de masa de aire G70 del motor 1.8l TFSIincorpora en su interior un tr ansmisor de temperaturadel air e G299 formado por una resistencia del tipo NTCy de una electrónica encargada de convertir la medicióndel transmisor en una señal digital a la salida del trans-misor.

Este transmisor informa a la unidad de control demotor de la temperatura del aire a la entrada del motorpara el cálculo del volumen de aire fresco aspirado.

Función sustitutivaEn caso de ausencia de la señal, la unidad de control demotor uti li za el valor de temperatura memorizadodurante el úl timo ciclo de conducción. Por seguridad,activa los venti ladores a su velocidad máxima.

ensores y actua ore


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Sonda lambda G39

Una novedad en l a gestión MED 17.5 es la eliminaciónde la sonda lambda de medición continua. El el motor1.8l TFSI equipa una sonda lambda convencional o deregulación a saltos, entre el precatali zador y el cataliza-dor.

La función que realizaba la sonda lambda de regu-lación conti nua se ha sustituido por unos valores mem-ori zados en la uni dad de control de motor.

El motor manti ene la composición de la mezcla enlambda igual a uno en todos los modos operativos delmotor , excepto durante el arr anque en fr ío.

La calefacción de la sonda lambda Z19 se encarga deque la sonda alcance muy rápidamente su temperaturaoperativa.

Potenciómetro para las chapale-tas del colector de admisiónG336Está ubicado en el extremo del eje de activación de laschapaletas del colector de admisión, en el lado de dis-tribución.

El potenciómetro sólo informa de dos posiciones,chapaletas abiertas o cerradas, ya que la unidad de con-trol prescinde de las posiciones intermedias.

La unidad de control uti liza esta señal para conocer elestado de funcionamiento del sistema de admisiónguiada.

Función sustitutivaSi se ausenta la señal, la unidad de control de motorinterrumpe la excitación de la electroválvula para elcontrol de las chapaletas del colector de admisiónN316, dejando las chapaletas en posición de reposo, esdecir, cerradas.

Precatalizador

Catalizador

Sonda lambda

S401_039

V

t

3

1

S401_040

chapaletascerradas

chapaletasabiertas


40/52

Electroválvulas de inyección N30- N33Los nuevos inyectores utili zados en el motor 1.8l TFSIposeen seis ori ficios de salida de combustible e inyectanel combustible en seis chorros cónicos con un ángulo desalida de 50º (en el motor 2.0l TFSI EA113 la inyecciónse reali za a través de un único orificio y con un ángulode salida de 10º).

Este nuevo diseño permi te realizar una mejorpreparación de la mezcla en el interior de la cámara decombustión.

Con estas medidas se reducen las emisiones de hidro-carburos, la generación de hollín y la dilución delaceite. Además, también se consigue reducir la tenden-cia al picado.

Los inyectores, al igual que en los anteriores motores deinyección directa, han sido diseñados para poder real-izar una doble inyección, en admisión y en compresión,

con el fin de aumentar rápidamente la temperatura delcatalizador.

El modo de activación de los inyectores no ha sido modi-ficado, excitándolos con una tensión de aproximada-mente 65 voltios.

Una vez levantada la aguja del inyector, resulta sufi -ciente una tensión de excitación pulsatoria de aproxi-madamente 15 voltios para mantenerl a abierta.

Función sustitutiva

En caso de avería, la unidad de control de motor detectael problema por la detección de fallos de encendido einterrumpe la excitación hacia la misma.

ensores y actua ore

Electroválvula de inyección

Pletina Tumble

Chapaleta del colectorde admisión

S401_041

BYT

BZB

En el motor BZB, los 6 ori ficios de los inyectoresestán descentrados, provocando un cambio delángulo de la nube de inyección.


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Electroválvula para las chapale-tas del colector de admisiónN316Ubicada en el colector de admisión, la unidad de con-trol de motor la activa con negativo, cuando el tr ansmi-sor de revoluciones G28 le informa que se hansuperado las 3.000 rpm.

Función sustitutivaEn caso de averí a, las chapaletas de admisión per-manecen cerradas, en posición de r eposo, pudiéndoseapreciar una pérdida de prestaciones por encima de3.000 rpm.

Electroválvula reguladora de lapresión de combustible N276La unidad de control de motor puede excitar la electro-válvula N276 en cualquier momento durante la carreraimpelente del émbolo. La duración de la excitación esmínima y se mantiene invariable (< 10 ms), reduciendo

así el consumo eléctr ico. La unidad de control de motorexcita a la electroválvula conectándola a masa.

Cuanto más temprano se realice la excitación, mayorperiodo útil de la carrera impelente, y por lo tanto, másaumenta la presión en el conducto distribuidor. Si sesuperan los 200 bares de presión, se abre la válvula dedescarga para rebajarla.

Función sustitutivaEn caso de avería, la presión en el conducto distr i-buidor se igualará con la presión existente en el cir cuitode baja presión de combustible, provocando un empo-brecimiento de la mezcla y fallos en el funcionamientodel motor.

Si se deri va a negativo la señal de excitación o se apli cauna corriente constante a la electroválvula reguladorade presión del combustible durante más de un seg-undo, se provoca una avería interna irreparable.

S401_042 Conexión con el circuito de vacío

Conexión con el actuadorneumático para laschapaletas del colectorde admisión

EA888MOTOR 1.8l TFSI

EA113MOTOR 2.0l TFSI

Señal de acti-vación (


42/52

Sistema de excitación N276El gráfico muestra el funcionamiento de la regulaciónde la bomba de alta presión. Aquí se representa el ciclode elevación completo para una leva. Esta operaciónsucede cuatro veces con cada vuelta del árbol de levas.En el diagrama inferior se muestra el movimiento delémbolo de la bomba y la excitación de la electroválvulaN276.

La alta presión, y con ell a también la cantidad de com-bustible, se regulan por medio de la electroválvula reg-uladora de la presión de combustible N276. La señalprocedente del transmisor de presión de combustibleG247 ubicado en el conducto distribuidor se uti li zacomo magnitud de medición para que la unidad de con-

trol de motor regule la presión en el conducto distri-buidor.

FIGURA 1- Émbolo de la bomba en carr era de aspiración, el

combustible fluye desde el conducto de baja presiónhacia la cámara de elevación.

- N276 sin corriente aplicada.- La válvula de entrada (EiV) está abierta, porque la

fuerza del muelle es inferior a la fuerza de flujo de labomba de combustible G6 (menor de 6 bares). Seregula la presión en el interi or de la cámara de ele-vación debido a la depresión existente.

- La válvula de salida (AuV) está cerrada.

FIGURA 2- Émbolo de la bomba en carrera impelente.- N276 sin corriente aplicada.- EiV tiende a cerrarse debido a que la presión en el

interior de la cámara aumenta, superando la

presión en el circuito de baja.

Émbolo

Leva cuádruple

C a r r e r a a s p ir a n t e d e l é m b o l o

Cámara de elevaciónde presión (PC)

PC

Cir cuito de altapresión (PA)

Circuito de bajapresión (PB)

ElectroválvulaN276

Señal de alimentación deN276

PC < PB PB < PC < PA

PB

EiV

AuV

EiV

AuV

FIGURA 1 FIGURA 2

ensores y actua ore


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C a r r e r a im p e le n t

e d e l é m b o l o

Tiempo deestabilización

PA < PC PA < PC

PC

B

PA

PC

PB

PA

EiV

AuV

EiV

AuV

FIGURA 3 FIGURA 4

S401_044

No obstante, la N276 la mantiene un poco abierta paraque exista una pequeña fuga de combustible hacia elconducto de baja. A pesar de que el émbolo provoca unaumento de presión en el interi or, la fuga de combusti-ble no permi te que la presión supere la presión del con-ducto distribuidor garantizando que la AuVpermanezca cerrada.

FIGURA 3- Émbolo de la bomba en carr era impelente.- N276 recibe un breve impulso de corr iente por parte

de la unidad de control de motor.- Retrocede la aguja de la N276 y la EiV cierr a.- Por el movimiento ascendente del émbolo, aumenta

inmediatamente la presión en la cámara de ele-vación.

- En cuanto la presión del interior de la cámarasupera la presión del conducto de alta presión, la

AuV abre, incrementando la presión en el conductodistribuidor.

FIGURA 4- Émbolo de la bomba en carr era impelente.- El combustible fluye hacia el conducto distri buidor

hasta que el émbolo comienza su carrera de aspi-ración.

- N276 sin corr iente aplicada.- EiV cerrada hasta que, en la carrera de aspiración, la

presión en la cámara de elevación sea inferior a lafuerza del muelle de la N276.

- AuV abierta hasta que, en la carrera de aspiración, lapresión en la cámara de elevación sea inferior a lapresión en el conducto distribuidor.

- A continuación se realiza una inyección en el cil in-

dro.


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Con el motor a ralentí, o a revoluciones inferiores a1.800 rpm y bajas solicitudes de carga, la unidad decontrol de motor no excita a la electroválvula para la dis-tr ibución variable y el variador se manti ene en posiciónde reposo.

La finalidad de la distribución variable es obtener unpar motor óptimo para las distintas fases de funciona-

miento del motor, mejorar la suavidad de funciona-miento y la calidad de los gases de escape.

La distr ibución variable actúa sobre el árbol de levas deadmisión, pudiendo desfasarlo 30º o, lo que es lomismo, 60º respecto al cigüeñal.

La unidad de control utili za las señales del medidor demasa de aire G70 y la del transmisor de régimen delmotor , G28, como señales básicas para el cálculo delavance deseado, y la señal del transmisor de temper-atura del líquido refrigerante, G62, como señal correc-tora. La señal del transmisor Hall G40 es utilizadacomo retroinformación para conocer la posición delárbol de levas de admisión.

La posición del variador es definida por la electrovál-vula para la distribución variable N205, la cual estácontrolada por la unidad de control de motor con unaseñal de frecuencia fi ja y proporción de periodo vari-able.

Después de la parada del motor, el variador se bloqueaen la posición de retardo. Esta función se realiza pormedio de un pasador de bloqueo sometido a la fuerzade un muelle. El sistema se desbloquea cuando lapresión del aceite supera los 0,5 bares.

El variador está compuesto por un rotor, un estator,una válvula distribuidora de presión de aceite y un pas-ador de bloqueo. El rotor está soldado al árbol de levasde admisión y el estator acciona di rectamente lacadena de distr ibución. La válvula distribuidora estáatornillada al árbol de levas con rosca a izquierda. Esnecesario el nuevo útil T10352 para extraer la válvula.

En función del campo magnético, el inducido de laelectroválvula N205 empujará la válvula distribuidora,abriendo el paso de aceite hacia la cámara que corre-sponda del variador.

Medidor de masade aire G70

Transmisor derégimen delmotor G28

Transmisor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Transmisor Hall G40

Unidad de control demotor J623

str uc n var a


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Válvula distribuidoraAleta

Pasador de bloqueo

Electroválvula para distribuciónvariable N205

Señal PWM

Relé J271

S401_045

Cuando el motor está por encima de 1.800 rpm y consolicitud de carga, la unidad de control modifica laposición del árbol de levas de admisión avanzando elmomento de apertura y cierre de las válvulas para opti-mizar el llenado de los cilindros.

El reglaje del árbol de levas se lleva a cabo tomando

como referencia una familia de caracterí sticasalmacenada en la unidad de control de motor.

En caso de avería en el sistema, el árbol de levas per-manece en l a posición de retardo, provocando una dis-minución del par motor.


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squema e ctr co e unc one

G188 Transmisor II de la mariposa.G247 Transmisor de alta presión del combustible.G299 Transmisor 2 de temperatura de aire en admisión.G336 Potenc. para chapaleta en el colector de admisión.G476 Transmisor de posición del embrague.

J104 Unidad de control del ABS. J151 Relé para circuito cerrado posterior de refrig-

eración. J623 Unidad de control del motor. J234 Unidad de control del airbag. J271 Relé de alimentación. J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos. J293 Unidad de control de los ventiladores. J519 Unidad de control de la red de a bordo. J527 Unidad de control de la columna de dirección.

J533 Gateway J538 Unidad de control de la bomba de combustible.

LEYENDAC AlternadorF/F63 Conmutadores de freno.G Aforador.G6 Bomba de combustible.G28 Transmisor de régimen del motor.G31 Transmisor de presión del colector de admisión.G39 Sonda lambda.G40 Transmisor Hall.G42 Transmisor de temperatura del air e de admisión.G61 Sensor de picado I.G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante.G70 Medidor de masa de aireG79 Transmisor I de posición del acelerador.G83 Trans. de temp. líquido refrig. a la salida del r adia-

dor.

G185 Transmisor II de posición del acelerador.G186 Actuador de la mariposa.G187 Transmisor I de la mariposa.


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S401_046

J757 Relé de alimentación de componentes del motor.N30/33 Electroválvulas de inyección.N70/127/291/292

Transformadores de encendido del cilindro 1 al 4.

N75 Electroválvula para la limitación de la presiónde sobrealimentación.

N80 Electroválvula del sistema de carbón activo.N205 Electroválvula para la distribución variable.N249 Electroválvula de recir culación de air e para el turbo.N276 Electroválvula reguladora de la presión del

combustible.N316 Electroválvula para el control de las chapaletas del

colector de admisiónV7 Ventilador principal para el l íquido refrigerante.V51 Bomba para postcirculación de líquido refrigerante.

V177 Ventilador secundario para el l íquido refri gerante.Z19 Calefacción para la sonda lambda.

CODIFICACIÓN DE COLORES Señal de entrada.

Señal de salida. Alimentación de positivo. Masa. Línea K de diagnóstico. Señal CAN-Bus.

SEÑALES SUPLEMENTARIAS- Regulador de velocidad GRA on/off.- Señal de velocidad.


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Glosari

Fundición grisAleación compuesta de hierro, carbono, silicio, manga-neso, azufre y fósforo, en distintas cantidades. Las prin-cipales ventajas son: facilidad de mecanizado,resistencia al desgaste por rozamiento, r esistencia algolpe térmico y a la corrosión. Esta aleación es muy uti-lizada en la fabricación de bloques de motor.

HallEl efecto Hall se produce cuando un cierto tipo de semi-conductor es recorr ido por una corriente y sometido aun campo magnético. En función de la vari ación de esecampo magnético, se genera una diferencia de tensiónentre los terminales del semiconductor.

Normativa anticontaminación EU IVNormativa establecido por y para la Unión Europea, queobliga a los fabricantes de automóviles a rebajar losni veles de las emisiones de gases de escape y partículascontaminantes procedentes de los motores de combus-tión. El número IV indica que es la cuarta normativaque se aplica. Lógicamente cada nueva normativa tiene

un carácter más restrictivo.

NTCNegative Temperature CoefficientSe trata de una resistencia cuyo valor óhmico disminuyeal aumentar la temperatura del componente. Estasresistencias suelen ser utilizadas como sensores detemperatura.

OctanoUnidad de medida de la capacidad antidetonante de lasgasolinas para evitar las detonaciones y explosiones delas mismas antes del momento óptimo en el interior dela cámara de combustión. A mayor octanaje, mayorcapacidad de obtener toda la energía útil del combusti-ble.

OhmioUnidad de resistencia eléctr ica que mide la oposiciónque presenta un elemento conductor al ser atr avesadopor una corriente eléctr ica.

CAN-BusController Area Network Es un protocolo de comuni cación formado por doscables trenzados que unen las diferentes unidades decontrol. De este modo se comparte una gran canti dadde información entre las unidades de control delvehículo mediante mensajes enviados a una velocidadelevada y con un porcentaje de error de transmisiónmuy reducido.

Catalizador

Es un elemento depur ador de los gases de escape quecontiene metales (sobre todo Platino y Rodio) que facil i-tan l a reacción entre los gases de escape y el oxígeno delaire, para convertirlos en sustancias menos contami-nantes. En los motores gasolina se incorporan cataliza-dores de tres vías, que además de oxidar (añadiroxígeno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gasesde escape. La temperatura normal de funcionamientode un catalizador es de unos 800ºC, y no pueden funci-onar con gasoli na con plomo, pues este metal se depos-ita sobre los componentes del catalizador, anulando surendimiento

Closed-deck Técnica a través de la cual las camisas de los cilindr osquedan fundidas firmemente en el bloque.

Flujo cruzadoEstructura de la culata que permi te la entrada de losgases de admisión y la salida de los gases de escape porlados opuestos, lo que mejora el l lenado de los cil in-dros.

FSIFuel Stratified InjectionTécnica util izada en los motores gasolina del GrupoVW para inyectar combustible a una presión superior a100 bares, directamente en el interior de la cámara decombustión.


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ServofrenoSistema util izado para reducir la fuerza que el conduc-tor debe apli car para disminuir la distancia de frenadodel vehículo al máximo. El servofreno más empleadoaprovecha la depresión o vacío del colector de admisiónen motores de gasolina, mientras que en los diesel uti li -zan una bomba de vacío. Otros servofrenos pueden serhidráuli cos, eléctricos o de aire comprimido.

Sistema EOBDEuropean On Board Diagnose SystemSistema de diagnóstico y control de las emisiones con-taminantes de los gases de escape, que deben incluirtodos los vehículos matri culados en la Unión Europea apartir del año 2005. El EOBD es estándar para todos losautomóviles y a su vez es un punto de revisión y controlpor parte de organismos oficiales de inspección.

SobrealimentaciónUn motor sobreali mentado posee una presión en elcolector de admisión superior a la presión atmosféri ca,adquir ida gracias a la utili zación de una turbina.

Sonda lambdaSensor que mide la proporción de oxígeno existente enlos gases de escape. Forma parte de un sistema de regu-lación cuyo pri ncipal elemento es la unidad de controlde motor, encargándose de que la proporción de aire ygasoli na sea lo más óptima posible, evitando emisionescontami nantes en los gases de escape como consecuen-cia de una mala combustión.

Unión por roturaCabezas de bielas fracturadas en frío durante su fabri-cación, mejorando de esta manera el contacto entr e lasparedes de las dos partes en la unión.

PoliamidaResina sintética cuyas características principales son:alto punto de fusión, alto grado de cristalinidad, ele-vada resistencia a la tracción, capacidad de ser or ienta-dos por estiramiento en fr ío y buena resistenciaquímica. Las poliamidas se uti li zan, por sus caracterí s-ticas, en muchos elementos cercanos al motor.

PTCPositive Temperature CoefficientSe trata de una resistencia cuyo valor óhmico crece alaumentar la temperatura del componente. Estas resist-encias suelen ser uti lizadas como elementos calefac-tores y como sensores de temperatura.

Relación de compresiónLa relación de compresión de un motor es el cocienteentre el volumen que hay en el interior del cil indrocuando el pistón está en el punto muerto inferior y elvolumen que hay cuando el pistón se encuentra en elpunto muerto superior. En un motor gasolina dichovalor suele ser de 10:1; en un motor di esel es aproxima-damente 18:1.

Señal analógicaSeñal que representa de manera continua en el ti empola evolución de una magnitud. Se emplea, por ejemplo,para definir aquellas señales eléctricas en las que lainformación es interpretada en función de la variaciónde una determinada magnitud (p.ej: voltaje o resisten-cia).

Señal digitalUna señal digital corresponde a magni tudes fí sicas lim-itadas a tomar sólo unos determinados valores discre-tos. Por ejemplo, la resistencia de un interruptor sólopuede tomar dos valores: 0 (resistencia muy pequeña) ó1 (resistencia muy grande). La combinación de valores(0-1) configura paquetes cifrados de información quepueden ser i nterpretados por un procesador o unidadde control.


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Compruebe sus conocimiento

1. ¿Cuál de los siguientes sistemas no está presente en el motor 1.8l TFSI?

a) Árboles equili bradores contrarrotantes.

b) Admisión guiada en el colector de admisión.

c) Distribución variable en escape.

d) Sistema de eliminación de vapores del cárter y del depósito de combustible.

2. Indique cuál de las siguientes afirmaciones referentes al bloque y el cárter del motor BYT es falsa.

a) Los árboles equilibradores están integrados en el bloque, justo por debajo del cigüeñal.

b) El cárter superior, fabricado en aleación de aluminio, tiene atornillada la bomba de aceite por su parteinferior.

c) Los tres sombreretes centr ales de bancada están atorni ll ados al bloque lateralmente, además de vertical-mente.

d) El pie de biela es trapezoidal, para repartir mejor las fuerzas, y el casquillo es de bronce.

3. Indique cuál de las siguientes afirmaciones referentes a la culata del motor BYT es falsa.

a) Posee ocho válvulas de admisión y ocho válvulas de escape.

b) Existe una leva cuádruple en el árbol de levas de admisión.

c) La corona dentada para el sensor Hall G40 está ubicada en el centr o del árbol de levas de admisión.

d) La junta de culata de tres capas del motor BYT no es igual que la del motor BZB.

4. Indique el orden en el que se deben desmontar las siguientes piezas antes de poder extraer la cadena de losárboles de levas.

a) Cubierta lateral de poliamida.

b) Electroválvula para la distribución variable N205.

c) Válvula distr ibuidora de presión de aceite.

d) Soporte distr ibuidor de aceite.


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5. Indique cuándo están abiertas totalmente las chapaletas del sistema de admisión guiada.

a) Con el motor a ralentí .

b) Durante el arranque en fr ío.

c) Cuando se superan las 3.000 rpm.

d) Cuando la temperatura de motor supera los 80º C.

6. Indique cuál de los siguientes componentes no pertenece al sistema de eliminación de vapores del cárter

del motor BYT.

a) Válvula reguladora de presión.

b) Separador de partículas gruesas de aceite.

c) Separador ciclónico.

d) Electroválvula del sistema de carbón activo N80.

7. ¿Qué presión de aceite existe en el circuito de lubricación con el motor arrancado?

a) Alrededor de 11 bares.

b) Alrededor de 3,5 bares.

c) Alrededor de 0,5 bares.

d) Oscila entre 3,5 y 11 bares, en función del régimen de revoluciones del motor.

8. Indique cuál de las siguientes afirmaciones referentes al sistema de alimentación de combustible es falsa.

a) La válvula de descarga, ubi cada en la bomba de alta presión, está tarada a 150 bares.

b) La presión de combustible en el circuito de alta presión puede variar entre 50 y 150 bares.

c) La bomba de alta presión está accionada por una leva triple ubicada en el árbol de levas de admisión.

d) La unidad de control de motor excita la electroválvula reguladora de la presión de combustible N276después de cada inyección.

S o l u c i o n e s : 1 = c ; 2 = a ; 3 = b ; 4 = a - 2 , b - 1 , c - 3 , d - 4 ; 5 = c ; 6 = d ; 7 = b ; 8 = a .


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