ATP

PROTECCIÓN AUTOMÁTICADEL TREN (ATP)

(PARA FORZAR AL IMPRIMIR A DOBLE

Edición de 2003 (Provisional)

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(PARA FORZAR AL IMPRIMIR A DOBLE CARA

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INDICE

1. OBJETO ..................................................................................................................................................................... 5

2. DEFINICIONES ........................................................................................................................................................ 5

3. ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL SISTEMA................................................................................................... 7

3.1 EQUIPO DE VÍA ATP................................................................................................................................................. 73.1.1 Balizas ATP .................................................................................................................................................... 7

3.2 EQUIPO DE A BORDO................................................................................................................................................. 83.2.1 Panel de Conducción.................................................................................................................................... 10

3.3 TRANSMISIÓN EN ASFA......................................................................................................................................... 11

4. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN........................................................................................................................... 11

4.1 CONEXIÓN DEL EQUIPO .......................................................................................................................................... 114.2 DESCONEXIÓN DEL EQUIPO .................................................................................................................................... 114.3 ANULACIÓN DEL EQUIPO ........................................................................................................................................ 124.4 CAMBIO DE CABINA................................................................................................................................................ 12

5. MODOS DE CONDUCCIÓN................................................................................................................................. 12

5.1 MODO DE CONDUCCIÓN ATP................................................................................................................................. 125.2 MODO DE CONDUCCIÓN ASFA PERMANENTE .................................................................................................. 13

5.2.1 Diferencias en la funcionalidad ejecutada con respecto al ASFA 200......................................................... 135.3 MODO DE CONDUCCIÓN MANIOBRAS ................................................................................................................ 135.4 MODO DE CONDUCCIÓN BLOQUEO TELEFÓNICO SUPLETORIO .................................................................. 135.5 SELECCIÓN DE MODO DE CONDUCCIÓN ................................................................................................................. 145.6 CAMBIOS DE MODO ................................................................................................................................................ 145.7 INTRODUCCIÓN DE DATOS SEGÚN MODO ............................................................................................................... 14

5.7.1 Modo de conducción ATP............................................................................................................................. 145.7.2 Modo de conducción ASFA PERMANENTE ................................................................................................ 155.7.3 Modo de conducción MANIOBRAS.............................................................................................................. 155.7.4 Modo de conducción BTS ............................................................................................................................ 15

6. FUNCIONES DE PROTECCIÓN DEL TREN .................................................................................................... 15

6.1 PROTECCIÓN CONTRA SOBREVELOCIDAD ............................................................................................................... 166.2 PROTECCIÓN CONTRA EL REBASE DE UNA SEÑAL DE PARADA................................................................................ 166.3 PROTECCIÓN CONTRA MARCHA ATRÁS................................................................................................................... 176.4 PROTECCIÓN DE PARADAS PROLONGADAS ............................................................................................................. 17

7. TRANSICIÓN ENTRE FUNCIONALIDADES ................................................................................................... 19

7.1 TRANSICIONES DE ATP A ASFA POR FIN DE ZONA ATP....................................................................................... 197.2 TRANSICIONES DE ATP A ASFA POR AVERÍAS O INCIDENCIAS .............................................................................. 197.3 TRANSICIONES A FUNCIONALIDAD VL ................................................................................................................... 20

8. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA ...................................................................................................................... 20

8.1 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE LOS PULSADORES EN FUNCIONALIDAD ATP................................................ 208.2 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE LOS PULSADORES EN FUNCIONALIDAD ASFA............................................. 208.3 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE LOS PULSADORES EN FUNCIONALIDAD VL.................................................. 218.4 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE LOS PULSADORES EN FUNCIONALIDAD MV................................................. 218.5 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE LOS PULSADORES EN FUNCIONALIDAD MANIOBRAS ............................... 218.6 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE LOS PULSADORES EN FUNCIONALIDAD BTS................................................ 218.7 ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA SOBRE EL TECLADO................................................................................................ 21

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9. PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ATP.................................................................................... 22

9.1 PARA EL MODO DE CONDUCCIÓN ATP.................................................................................................................... 229.1.1 Modo ATP. Conducción normal ................................................................................................................... 239.1.2 Rebase de señales ......................................................................................................................................... 239.1.3 Fin de zona ATP............................................................................................................................................ 23

9.2 PARA EL MODO DE CONDUCCIÓN ASFA PERMANENTE ..................................................................................... 249.3 PARA EL MODO DE CONDUCCIÓN MANIOBRAS ................................................................................................... 24

10. AVERÍAS O INCIDENCIAS ............................................................................................................................. 24

11. FUNCIONES DE REGISTRO ........................................................................................................................... 25

12. MENSAJES DE FALLOS E INCIDENCIAS ................................................................................................... 26

13. CLAVES DE VALIDACIÓN EN LA INTRODUCCIÓN DE DATOS .......................................................... 27

13.1 EN LOCOMOTORAS............................................................................................................................................. 2713.2 EN AUTOMOTORES ............................................................................................................................................. 29

14. CAMBIOS DE FUNCIONALIDAD EN MODO DE CONDUCCIÓN ATP. ................................................. 30

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Protección Automática del Tren(ATP)

1. OBJETO

El ATP es un Sistema puntual adaptado a laseñalización existente en RENFE. De acuer-do con la información que recibe de los pun-tos de información de la vía realiza una su-pervisión continúa de la velocidad y localiza-ción del tren, y requerirá la actuación de losfrenos, únicamente, cuando detecte que lascondiciones existentes constituyen un riesgopara la circulación del tren.El Sistema ATP muestra al Maquinista unaserie de informaciones que sirven de granayuda durante la conducción del tren, aunqueel Maquinista debe operar siempre deacuerdo con las informaciones que obser-ve procedente de las señales fijas, cum-pliendo al respecto las especificacionesdel RGC.Las funciones que dan lugar a las diferentesinteracciones del Sistema con el Maquinistavarían de acuerdo con las formas de operar“funcionalidades” del Sistema.La función del sistema ATP, basada en lainformación que le proporcionan los sistemasde señalización, es impedir que los trenespasen con una velocidad inapropiada porciertos puntos. Esto, por supuesto, incluye laparada en los puntos que lo requieran. Coneste objetivo el ATP proporciona las siguien-tes funciones de protección del tren:

■ Protección contra sobrevelocidad.■ Protección contra rebase indebido

de una señal de parada.■ Protección contra marcha atrás.■ Protección en Pasos a Nivel.■ Protección cuando existen paradas

prolongadas.El ATP integra el ASFA y por tanto mantienela compatibilidad con la información ASFAexistente en la vía.

2. DEFINICIONES

Baliza: Elemento que se usa para la transmi-sión puntual vía-tren.Clave de validación de datos: Es un datointroducido por el Maquinista.Su finalidad esreducir la probabilidad de que exista error enlos datos introducidos.Curva de frenado: Curva gráfica de veloci-dad-distancia que teóricamente describe eltren cuando frena.Distancia Meta: Distancia que resta paraalcanzar el punto donde no se debe superarla Velocidad Meta. Se muestra al Maquinistaconjuntamente con la Velocidad Meta.Fallo: Funcionamiento (comportamiento) dealgún componente del Sistema que no seajusta a lo especificado. Un fallo puede sertransitorio o permanente.Fallo ASFA: Fallo que provoca que el Siste-ma no pueda operar en funcionalidad ASFA.Fallo ATP: Fallo que provoca que el Sistemano pueda operar en las funcionalidades ATP yMarcha a la Vista (MV).Fallo Parcial: Fallo que no impide que elSistema pueda realizar todas las funciones deprotección correctamente. Se permite que eltren prosiga su marcha normalmente pero espreciso que se notifique y subsane lo antesposible.Fallo Total: Fallo que provoca que el Sistemano pueda garantizar ninguna de las modali-dades de protección especificadas y por tantoque no pueda seguir operativo.Frecuencia Permanente: Señal de compro-bación del Subsistema de Captación ASFA.Funcionalidad: Conjunto de funciones decontrol y protección que el Sistema propor-ciona en un momento dado al tren. En modode conducción ATP, el Sistema podrá reali-zar las siguientes funcionalidades: VL, ATP,ASFA y MV. En Modo de Conducción ASFAPERMANENTE el Sistema operará exclusi-vamente en funcionalidad ASFA.Incidencia: Suceso relevante para el funcio-namiento del Sistema que provoca una reac-ción del mismo solicitando la aplicación delfreno de Emergencia y/o conmutando a unafuncionalidad degradada. No implica necesa-

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riamente que éste funcione incorrectamente.El Sistema reaccionará de forma diferentedependiendo del tipo de incidencia.Localización: Se entiende que el tren estálocalizado cuando el Sistema dispone de ladistancia recorrida desde el último Punto deInformación válido y la que le falta hasta elsiguiente.Modo de Conducción: Aquél que podrá se-leccionar el Maquinista desde el panel deconducción y que define la forma de operardel Sistema. La Selección del Modo de Con-ducción dependerá de las condiciones decirculación existentes y del equipamiento devía. El Maquinista podrá elegir entre los si-guientes Modos de Conducción: Modo ATP,Modo ASFA Permanente, Modo Maniobras yModo Bloqueo Telefónico Supletorio.Punto de parada: Señal más próxima dondese puede esperar que el aspecto sea R, R/B,R/B*. Define el Límite de Movimiento que elSistema permite al tren.Rebase Autorizado: Función que permite alMaquinista, tras cumplir la normativa regla-mentaria, rebasar una señal de parada (R,R/B, R/B* sin que se produzca aplicación delfreno de Emergencia.Sobrevelocidad: Incidencia generada por elSistema cuando se supera la Velocidad Má-xima de Seguridad y que provoca la aplica-ción del freno de Emergencia.

Velocidad de Aviso: Velocidad que al sersobrepasada por el tren el Sistema avisa deforma acústica y luminosa al Maquinista yprovoca el corte de la tracción del tren. Serámayor o igual que la Velocidad Límite.Velocidad de Liberación: Velocidad a la quese permite circular al tren cuando está próxi-mo a una señal de Parada. Se necesita parapermitir que el tren se aproxime y alcance elPunto de Información asociado a la señal.Velocidad Límite: Velocidad que el Maqui-nista no debe exceder en ningún momentodurante la marcha del tren.Velocidad Máxima de Seguridad: Velocidadtal que si se alcanza se solicitará la aplicacióndel freno de Emergencia. Será mayor o igualque la Velocidad de Supervisión.Velocidad Meta: Corresponde a la más res-trictiva de las limitaciones de velocidad pordelante del tren. Será siempre menor o iguala la Velocidad Límite.Velocidad de Preaviso: Velocidad que anti-cipa el inicio de una curva de frenado y queanuncia, por tanto, la disminución de la Vlím.Velocidad de Supervisión: Velocidad a lacual se aplica automáticamente freno de ser-vicio, hasta que la velocidad del tren alcanceun valor inferior a la Velocidad Límite, mo-mento en el que se produce la liberación delfreno.

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3. ELEMENTOS QUE INTEGRANEL SISTEMA

El sistema dispone de un interfaz para permi-tir la correcta interacción con el Maquinista. AlMaquinista, se le solicitarán datos y actuaciónsobre pulsadores y el equipo activará indica-dores y mostrará mensajes. Sólo existirá éstainteracción en la cabina de conducción activade la locomotora o automotor.Los elementos básicos que constituyen elSistema se clasifican del siguiente modo:

3.1 Equipo de vía ATP

El equipo de vía ATP consta de:■ Balizas ATP situadas entre los carriles de

rodadura y a lo largo del eje de la propiavía, que se agrupan funcionalmente enPuntos de Información.

■ Codificadores, que realizan la intercone-xión entre balizas ATP y las señales y/oenclavamientos.

3.1.1 Balizas ATP

En los puntos geográficos en los que se debetransmitir información relevante al tren cuan-do este pasa por encima de ellos están ins-taladas balizas ATP.Las balizas pueden ser controladas o no con-troladas, las primeras pueden variar la infor-mación que transmiten de acuerdo con lascondiciones de señalización y las segundassiempre envían la misma información.Se clasifican en:■ Balizas de Información fija. Están cons-

tituidos por balizas ATP no controladas.Estos puntos corresponden a lugares enlos que sea necesario informar al tren dedeterminados acontecimientos que no va-rían al producirse cambios en la señaliza-ción (anuncio de Cartelones, referenciaspara cálculo de distancias etc.).

■ Balizas de Información asociados a lasseñales. Estas se clasifican a su vez en:– Balizas de Información Previa, que

constan de una sola baliza ATP con-trolada y situada de 5 a 10 m. antes

de la correspondiente baliza previaASFA asociada a la señal. En el casode que no existiera esta última, sesituaría a 300 m. antes de la señal.Su función fundamental es la de libe-rar el proceso de frenado del tren encaso de que el aspecto de la señalcorrespondiente cambie a una menosrestrictiva Es importante señalar quela relocalización del tren en estospuntos incrementa la precisión de losperfiles de frenado en caso de para-da.

– Balizas de Información de Señal,que constan de 2 balizas ATP, sepa-radas entre sí no más de 3 m. y nomenos de 2 m. Las balizas están si-tuadas a 9 y 12 m. de la señal. Laprimera baliza que el tren se encuen-tra es la controlada y la segunda es lano controlada.La baliza controlada transmite poruna parte Información fija, que es larelacionada con las condiciones geo-gráficas y estáticas del Punto de In-formación en el que se instala. Porotra parte transmite información va-riable, relacionada con las condicio-nes existentes de señalización en elmomento del paso del tren sobre lasbalizas.La baliza no controlada, transmiteinformación que no depende de lascondiciones de señalización, com-plementando la información de la ba-liza controlada.Para dar una mayor flexibilidad la ba-liza controlada indica (dependiendode las condiciones de señalización)que limitaciones de velocidad conte-nidas en la baliza no controlada sonlas que deben procesarse por elequipo de a bordo.

■ En las señales de Anuncio de Limitaciónde Velocidad el equipo de vía está cons-tituido por una sola baliza.

■ En un cantón no puede haber más de unabaliza previa de señal por cada sentido demarcha.

■ Una baliza de señal de Fin de Zona debe-rá ser configurable según la ruta a seguir.

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3.2 Equipo de a bordo

Encargado de captar, procesar, presentar alMaquinista las informaciones procedentes dela vía y actuar sobre los frenos del tren encaso necesario.La baliza ATP permanece inactiva hasta quela antena del Subsistema de Captación ATP,se encuentra lo suficientemente cerca para suactivación. Cuando esto ocurre, la baliza re-transmite al tren el mensaje que le envía elCodificador, con una determinada velocidadde transmisión y un determinado formato.1. El equipo de máquina está compuesto por

los siguientes elementos básicos:■ Subsistema de Captación ATP (SUCAP).■ Subsistema de Captación ASFA.■ Equipo de Control y Proceso (ECP).■ Unidad de Anulación de Equipo (UAE).■ Tacogeneradores.■ Unidad de Interface Hombre-Máquina:

– Equipo de Interface con el Maquinis-ta, (EIC).

– Panel de Conducción (Panel Repeti-dor ASFA/ATP, teclado, display).

2. Los aparatos que reciben y tratan la in-formación procedente de las balizas son:

■ Captador: Recoge la información emitidapor las balizas y la transmite a la cabinade conducción.

Cada vehículo motor tiene un captador enla parte inferior de los extremos del basti-dor, llevando en servicio únicamente el dela cabina activa.

■ Panel repetidor, que dispone de indicado-res y pulsadores.

■ Indicadores de magnitudes ATP.– Velocidad Límite (Vlím) o velocidad

que no se debe exceder en ningúnmomento.

– Velocidad Meta (Vmeta) y DistanciaMeta (Dmeta), magnitudes asociadasque indican la velocidad que deberállevar el tren cuando se recorra ladistancia indicada.

■ Teclado y display alfanumérico, emplea-dos para la introducción de datos y pre-sentación de mensajes.

■ Interruptores de anulación del equipo, quepermiten el movimiento del tren cuando elATP no está operativo.

3. El Sistema hace cumplir las órdenes im-puestas por las indicaciones de las:– Señales luminosas (V, V*, V/A, A ,

A*, R, Señal apagada, R/B*, R/B ySeñal de Paso a Nivel).

– Señales alfanuméricas (indicadorasde velocidad por desvío e indicadorasde velocidad por señales).

– Adicionalmente indica al Maquinistalas indicaciones de Cartelones.

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■ Con indicación de vía libre (V) la Vlímserá la velocidad máxima de la línea.La Vlím por la siguiente señal será tam-bién la máxima de la línea.

■ Con indicación de vía libre condicional(V*) la Vlím al paso por la siguiente señalserá de 160 Km/h.

■ Con indicación de anuncio de precau-ción (V/A) la Vlím por la señal siguienteserá la adecuada para que la Vlím al pasopor las agujas protegidas por la señal seade 30 Km/h.

■ Con indicación de anuncio de precau-ción con pantalla indicadora de veloci-dad (V/A+N) la Vlím por la señal siguienteserá la adecuada para que la Vlím al pasopor las agujas protegidas por la señal seala indicada en la pantalla.

■ Con indicación de anuncio de parada (A)o anuncio de parada inmediata (A*) laVlím en la aproximación a la señal si-guiente será de 30 Km/h o de 20 Km/hsegún que ésta sea o no permisiva.En el caso particular de que la señal si-guiente indique R/B*, la Vlím en la apro-ximación será de 30 Km/h.

■ Con indicación de preanuncio de parada(A+N) la Vlím al paso por la señal si-guiente será la indicada en el número dela pantalla.

■ Con indicación de parada (R), rebaseautorizado (R/B, R/B*) se solicitará laaplicación de los frenos del vehículo alpaso del mismo por las balizas asociadasa la señal, si no se ha accionado el pul-sador Rebase Autorizado situado en elpanel de conducción.

■ En indicaciones con lámpara fundida enseñales fijas fundamentales el Sistemaconsiderará la indicación presentada porla señalización. El caso de señal apagadase considerará como una señal de para-da.Si la fusión es en una pantalla alfanumé-rica el Sistema sólo considerará la indica-ción de la señal fija fundamental asociadaa ella.

4. El Sistema tratará los desvíos sucesivosdesde una señal de entrada o salida es-tableciendo limitaciones de velocidad alpaso del vehículo por los mismos.

5. El equipo de vía anuncia las restriccionesy limitaciones por Paso a Nivel al equipoembarcado con la antelación suficientepara que con diferentes vehículos y gra-dientes de vía sea posible la disminuciónde velocidad (quedará garantizado si lainformación llega con dos cantones deantelación). Un PN se anunciará siempreindependientemente de su estado:a) Con indicación de Paso a Nivel pro-

tegido se establece una Vlím por elPN que será la de la velocidad má-xima de la línea, que no debe sersuperior a 155 Km/h en la zona delPaso a Nivel, si no existen otrascondiciones por señalización que loimpidan y no se ha superado eltiempo de 2 min. 40 segundos desdeel último anuncio sobre el estado delPN. Al transcurrir este tiempo seconsiderará el PN como no protegi-do.

b) Con indicación de Paso a Nivel sinprotección la Vlím cuando se al-cance el PN será de 10 Km/h .

6. El Sistema tiene capacidad para presen-tar en cabina la información de los car-telones informativos.

7. El Sistema ATP permite la circulación detrenes cuando se establezca la situaciónde Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS),sin tener que proceder a la Anulación delEquipo embarcado ni a introducir de nue-vo los datos característicos del tren.

8. El Sistema ATP permite la circulación acontravía, si el trayecto ha sido equipa-do, y protege al tren considerando las li-mitaciones de velocidad por infraestructu-ra, Vmáx del tren y un límite de velocidadde 120 Km/h. Al llegar a una estación seconstruye un perfil de Vlím que protege elpaso por las agujas de entrada.

9. El Sistema ATP, permite la circulación detrenes después del rebase de una señalcon aspecto R, R/B, R/B*, con las si-guientes condiciones:

■ Si la señal es de entrada, Marcha demaniobras y será supervisada la veloci-dad máxima de 30 Km/h.

■ Si la señal no es de entrada, Marcha ala Vista y el perfil de velocidad será el de-

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finido por la infraestructura de la línea conun valor máximo establecido (100 Km/h).El perfil de velocidad considerará el as-pecto de la señal siguiente a su paso porla baliza previa y establecerá una curvade frenado en caso de que presente as-pecto de señal de parada.

10. El Equipo embarcado del Sistema depen-diendo del equipamiento de vía operaráde la siguiente forma:

■ En ATP si existe equipamiento en víatanto de ATP como de ASFA. En el casode fallo o incidencia del equipo ATP, envía o embarcado, se pasará a operar enASFA sin necesidad de detener el tren.

■ En ASFA si existe solamente ASFA vía.

11. El Sistema aplica las restricciones de ve-locidad según los diferentes tipos de ve-locidad de los vehículos (N, A o B).

12. El Sistema detecta la ausencia de balizasde cualquier Punto de Información.

13. El equipo embarcado del Sistema permiteintroducir los datos que determinan lascondiciones impuestas por los vehículos:

■ Velocidad máxima del tren.■ Longitud del tren.■ Tipo de velocidad (N, A o B).■ Tipo de freno.■ Porcentaje de frenado.

14. El equipo embarcado del Sistema permitepresentar las siguientes indicaciones enel Panel de Conducción:

■ Velocidad límite.■ Velocidad Meta.■ Distancia Meta.

■ Alarmas de exceso de velocidad.■ Actuación de frenado.■ Modo de Conducción en curso (ATP, AS-

FA, Maniobras, BTS).■ Comprobación de funcionamiento del

Equipo.■ Averías del Sistema (vía y embarcado).■ Conexión y desconexión del Equipo.■ Principio y fin de trayecto equipado.

15. .El equipo embarcado del Sistema per-mite registrar tanto en un equipo externocomo internamente los datos más impor-tantes relacionados con la conducción ymantenimiento del Sistema.

3.2.1 Panel de Conducción

Su función es presentar al Maquinista infor-mación para facilitarle la conducción. En oca-siones el equipo exige ciertas actuaciones delMaquinista para posibilitar su operación (pe.Introducción de datos, reconocimiento decondiciones operativas, etc.).La interacción con el Maquinista tiene lugar através de los siguientes elementos:■ Panel Repetidor ASFA/ATP. Incluye indi-

cadores y pulsadores.■ Indicadores de Vmeta, Dmeta y Vlímite

incluidos en el MFA.■ Teclado y display. Elementos necesarios

para la introducción de datos, cambio deModo de Conducción y visualización demensajes.

■ Indicador de velocidad prefijada (solo enS/252), tres dígitos que sustituyen al indi-cador anteriormente existente.

■ Indicadores del Panel Repetidor ASFA/ATP.

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3.3 Transmisión en ASFA

El Sistema embarcado recibirá y procesará elsiguiente conjunto de informaciones proce-dentes del equipamiento de vía ASFA:■ Vía libre, correspondiente a la baliza de

señal o previa con aspecto de verde (V).■ Vía libre condicional, correspondiente a

la baliza de señal o previa con aspecto deverde destellante (V*).

■ Anuncio de parada o anuncio de pre-caución, correspondiente a la baliza deseñal o previa con aspecto de amarillo (A)o verde amarillo (V/A) respectivamente.

■ Control de velocidad antes de parada,correspondiente a la baliza previa de se-ñal con aspecto R, R/B, R/B*, o señal conlámpara de R fundida.

■ Parada, correspondiente a la baliza deseñal con aspecto R, R/B, R/B*, o señalcon lámpara de R fundida.

4. CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN

4.1 Conexión del equipo

La conexión del equipo se efectuará con eltren parado y realizando en el orden prescritolas siguientes operaciones:■ El equipo recibirá alimentación cuando se

conecte la tensión de batería de la loco-motora o automotor.

■ Alimentación del sistema ATP y Subsis-tema de captación ASFA actuando sobreel interruptor “CONEX” del Panel Repeti-dor de la cabina que se quiere seleccio-nar.

Una vez alimentado el equipo, se realizancomprobaciones internas para verificar elbuen funcionamiento de todos los módulosdel Sistema.Si el resultado de las comprobaciones inter-nas es correcto, el equipo informará de ello alMaquinista y solicitará la selección del Modode Conducción. El equipo activa simultánea-mente todos los indicadores del Panel Repe-tidor, por lo cual el Maquinista puede verificarsi alguno de ellos está averiado.El proceso de puesta en marcha del equipoes de gran importancia, porque, aparte de daralimentación, se realiza la operación de se-lección de cabina. La selección de cabina esclave para el funcionamiento del equipo em-barcado ATP, ya que se determinan la ali-mentación y habilitación de los Subsistemascorrespondientes a la cabina activa y el sen-tido de marcha que se va a considerar.El Sistema sólo permite tener una cabina ac-tiva.El sistema no permite la liberación de los fre-nos si no se selecciona cabina. Tampoco estápermitido el cambio de cabina con el vehículoen movimiento.

4.2 Desconexión del equipo

Para proceder a la desconexión del equipo sedeben realizar las siguientes operaciones:

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■ Poner en OFF el interruptor CONEX (si-tuado en el Panel Repetidor del Panel deConducción) de la cabina activa. En elcaso de una locomotora el pulsador CO-NEX del Panel Repetidor de la otra cabi-na debería estar en la posición OFF, deno ser así se pondrá en OFF.

■ Desconexión de la tensión de batería dela locomotora o automotor.

4.3 Anulación del equipo

La Anulación suspende temporalmente laprotección ofrecida por el sistema de a bordo,normalmente por causa de avería en el equi-po. La anulación permite, por tanto, el movi-miento del tren, ya que el equipo cuando su-fre una avería conduce a la parada del tren.Esta función inhabilitará la actuación delequipo sobre los frenos y tracción del vehí-culo.Para proceder a la Anulación del Equipo sedebe:■ Situar el interruptor situado en la Unidad

de Anulación de Equipo (UAE) en la posi-ción Inhabilitado.

■ El conmutador de Anulación de Equipo enla posición Anulado.

4.4 Cambio de cabina

El equipo embarcado ATP permite el cambiode cabina en una locomotora sin necesidadde una nueva introducción de datos.La secuencia de acciones para proceder alcambio de cabina es la siguiente:■ Desconectar el pulsador CONEX de la

cabina activa, provocará la aplicación delFreno Emergencia.

■ Activar el pulsador CONEX de la otra ca-bina.

Existe un tiempo de permanencia de los datosintroducidos por el maquinista de 4 minutosentre que se desconecta una cabina y se se-lecciona la otraSi el cambio de cabina tuviera lugar cuandose opera en los Modos de Conducción ASFAPERMANENTE o MANIOBRAS, después delcambio de cabina se seguirá en el mismoModo de Conducción. En ASFA PERMA-NENTE se perdería la información de señali-

zación y pasaría a operar como si el equipose hubiera inicializado.En Modo de Conducción BTS el Sistema eli-minará los datos de inicialización y el Modode Conducción, siendo por tanto necesarioproceder de nuevo a la selección de Modo.

5. MODOS DE CONDUCCIÓN

Las funciones de protección del tren depen-den del Modo de Conducción seleccionadopor el Maquinista. Se distinguen los siguien-tes Modos de Conducción:

5.1 Modo de Conducción ATP

En el Modo de Conducción ATP se distinguencuatro funcionalidades o modos de funciona-miento diferentes:

– ATP.– ASFA.– Velocidad Limitada (VL).– Marcha a la Vista (MV).

La transición entre las diferentes funcionali-dades es automática, es decir el Maquinistano interviene en su selección o conmutación.■ Al comienzo de este modo de conducción

la funcionalidad es de VELOCIDAD LIMI-TADA. Se mostrará ”VL” en la primera lí-nea del display. En esta funcionalidad elequipo no muestra magnitudes (Vlím,Vmeta y Dmeta) y el Maquinista deberáregular la velocidad del vehículo de lamanera que indica el RGC. El equiporealiza supervisión de velocidad a 100Km/h.

■ En caso de que la señal rebasada no seade entrada, el sistema pasará a operar enfuncionalidad MARCHA A LA VISTA, apa-recerá la indicación “MV” en la primera lí-nea del display y, se desactivarán lasmagnitudes ATP. El equipo supervisarálas limitaciones de la vía y la velocidaddel tren a 100 Km/h.

■ Si el vehículo se encuentra en una zonadonde no existe instalación de vía ATP,cuando reciba la primera baliza ASFAcomenzará a operar en funcionalidad AS-

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FA. El display pasa a indicar “ASFA” y laconducción es similar a la de un vehículoequipado con ASFA 200.

■ Tras recibir información de vía en balizasATP a pie de señal, siempre que la señalno indique parada, comienza a operarseen funcionalidad ATP y se muestran lasmagnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta. El dis-play pasa a indicar “ATP”.

5.2 Modo de Conducción ASFAPERMANENTE

El equipo embarcado realiza la funcionalidadASFA desde el momento en que se comienzaa operar en este Modo. Este Modo es apro-piado para circular en zonas donde no existeequipamiento de vía ATP o bien cuando haytramos de vía no operativos en ATP.Si se partiera de una zona no equipada conATP y posteriormente se pasara a una que sílo está, sería más apropiado seleccionar elmodo de conducción ATP.■ En el display se presenta el texto “ASFA

PERMANENTE” y el valor de la velocidadmáxima introducida.

■ Si se está en la secuencia de puesta enmarcha se activará el indicador REARMEFRENO, accionando el pulsador asocia-do, se apagará el indicador. A partir deeste momento el equipo permite aflojar elfreno y el movimiento del vehículo.

■ Si sólo se trata de un cambio de modo sepermite directamente proseguir la circula-ción sin que el equipo actúe sobre los fre-nos.

5.2.1 Diferencias en la funcionalidadejecutada con respecto al ASFA 200

■ En el caso de exceder la velocidad máxi-ma del tren se produce freno de Emer-gencia.

■ Tras el Rearme de freno se mantienen lasrestricciones impuestas por el ASFA.

■ Tras el rebase de una señal de parada:– Se enciende el indicador de rojo de

forma intermitente, aunque antes es-tuviera fijo, recordando el rebase.

– El indicador rojo se desactiva cuandopasan 20 segundos después de re-basar una baliza con información queno sea de señal de parada.

5.3 Modo de Conducción MANIOBRAS

En este Modo el equipo embarcado ignoracualquier información relativa a señalizaciónlateral. Es apropiado para la realización demaniobras en estaciones, no siendo necesa-rio la introducción de datos por el Maquinista.Este modo permite la conducción (avance yretroceso) a favor y en contra de la marcha.■ El display muestra el texto “MANIOBRAS”

al activarse el modo y no es preciso intro-ducir datos.

■ La Vlím indica 30 Km/h y las magnitudesVmeta y Dmeta están desactivadas.

■ Exceder la velocidad límite implica unaviso intermitente del indicador V y delavisador acústico.

■ Una reacción nula o insuficiente al avisoprovocará el frenado de emergencia,hasta la parada total del vehículo.

■ Tras el frenado es preciso actuar, con lacomposición parada, sobre el pulsadorREARME FRENO.

5.4 Modo de Conducción BLOQUEOTELEFÓNICO SUPLETORIO

En este Modo de conducción el equipo em-barcado ignora cualquier información relativaa señalización fija fundamental. Es apropiadopara la circulación en condiciones de BloqueoTelefónico Supletorio.Este modo sólo es accesible cuando el equi-po ejecuta la funcionalidad ATP.■ Para acceder al modo de conducción

BLOQUEO TELEFÓNICO (BTS) se se-guirá la siguiente secuencia:– Con el tren parado pulsar la tecla

C.M. del teclado.– Seleccionar en el display “MODO

BLOQUEO TELEFÓNICO” y pulsar latecla ENTER del teclado.

– Introducir a través del teclado, si-guiendo el menú, los siguientes da-tos:

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a) Identificación del tren.b) Distancia máxima a recorrer en

Km, valor de 5 a 100 en pasosde 1.

– Al activarse el modo, el displaymuestra el texto “BLOQUEO TELE-FÓNICO” y se apagan las magnitu-des ATP Vlím, Vmeta y Dmeta.

■ El equipo controla la velocidad de 140Km/h y el Maquinista deberá circular se-gún indica el R.G.C.

■ Antes de alcanzar la distancia máxima arecorrer se activa el indicador FIN. Espreciso reducir la velocidad hasta detenerel tren, para poder cambiar de modo o in-troducir una nueva distancia a recorrer sise quiere seguir en BTS.

5.5 Selección de Modo de Conducción

Durante la fase de introducción de datos, loprimero que se solicita al maquinista es elmodo de conducción. Los modos que es po-sible seleccionar y las funcionalidades aso-ciadas a cada uno son:

MODOS DECONDUCCIÓN FUNCIONALIDADES

ATP

ATPASFA

Velocidad Limitada (VL)Marcha al a Vista (MV)

ASFA Permanente ASFA

Maniobras Maniobras

Bloqueo TelefónicoSupletorio (*).

Bloqueo TelefónicoSupletorio

(*)Solamente se podrá seleccionar si el sis-tema está ya operando en modo ATP.

5.6 Cambios de modo

El equipo permite, en cualquier momento, queel Maquinista cambie de modo de conduc-ción. Las únicas condiciones que se imponenson que el vehículo debe estar detenido y queno existan fallos que inhabiliten el nuevo mo-do.

Para cambiar de modo se seguirá la siguientesecuencia:■ Pulsar la tecla solicitud de Cambio de

Modo (CM).■ Seleccionar, según el menú presentado

en el display, el modo en el que se deseacontinuar y pulsar ENTER.

■ Introducir o confirmar los datos que soli-cite el equipo, para el nuevo modo.

5.7 Introducción de datos según Modo

El sistema solicitará del maquinista los datossiguientes:

5.7.1 Modo de conducción ATP

■ En Locomotoras:– Identificación del Maquinista

(nº entre 0 y 999.999.999).

– Identificación del tren(nº entre 0 y 999.999).

– Velocidad máxima del tren en Km/h(nº entre 50 y 220 en pasos de 10).

– Porcentaje de frenado (λ) del trenen %, (nº entre 35 y 200 % en pasosde 5 %).

– Longitud del tren en metros(valor de 30 a 750 en pasos de 10 m).

– Régimen de freno del tren:Seleccionar M (mercancías) o V (via-jeros). Este dato se solicita única-mente si la velocidad máxima del trenestá entre 50 y 100 Km/h. Inclusive.

– Tipo de velocidad del tren:Elegir N, A o B. Este dato se solicitasi la velocidad máxima del tren estáentre 140 y 220 Km/h. Inclusive.

– Presurización del tren: seleccionartren presurizado o tren no presuriza-do. Este dato se solicita si la veloci-dad máxima entre 170 y 220 Km/h.

– Clave de validación: cuatro dígitossegún Tabla -2-, cuya finalidad esevitar posibles errores en los datosintroducidos.

■ En Automotores:

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– Número de identificación del Ma-quinista.

– Número de identificación del tren.

– Con bogies anulados.Si existen bogies anulados el equiposolicitará:• Porcentaje de frenado (λ)(nº entre 35 y 200 en pasos de 5 %)

– Número de unidades acopladas.Si el número de unidades acopladasintroducido es 4, se pide:

• Longitud del tren en metros.(valor de 30 a 550 en pasos de 10 m).

– Clave de validación:(cuatro dígitos según Tabla -2-)

5.7.2 Modo de conducción ASFAPERMANENTE

Para el modo de conducción ASFA PERMA-NENTE se seguirá la secuencia siguiente:

■ En Locomotoras:– Velocidad máxima del tren en Km/h,

(el equipo permite un valor compren-dido entre 50 y 200 en pasos de 10).

■ En Automotores:– El vehículo tiene ya almacenada cual

es la velocidad máxima del tren, portanto, no se solicitará ningún dato.

5.7.3 Modo de conducción MANIOBRAS

■ Para el modo de conducción MANIO-BRAS no es preciso la introducción dedatos.

5.7.4 Modo de conducción BTS

■ Se solicita al maquinista los siguientesdatos:– Número de identificación del tren.

– Distancia aproximada a recorrer(de 5 a 100 Km. en pasos de 1 Km/h.)

Para pasar al modo BTS, como se ha lle-gado desde el modo ATP, no es necesa-ria la introducción de la clave de valida-ción.

Tabla de Cambio del modo de Conduc-ción y modificación de Datos

MODO SOLICITADO

ATP(*)

ASFAPERMA-NENTE

MANIO-BRAS BTS

ATPSí +

DatosATP

Sí +DatosASFA

SiSí +

DatosBTS

MODO

ASFA-PERMA-NENTE

Sí +DatosATP

Sí +DatosASFA

Sí No

ACTUAL

MANIO-BRAS

Sí +DatosATP

Sí +DatosASFA

Sí No

BTS SíSí +

DatosASFA

SíSí+

DatosBTS

(*) Si el modo solicitado es ATP, la funciona-lidad con la que comenzará a funcionar elsistema será VL salvo el caso especial en queel modo actual sea ATP (en funcionalidadATP) y al modificar los datos solamente secambie la identificación del maquinista. Eneste caso se permitirá seguir en funcionalidadATP.

6. FUNCIONES DE PROTECCIÓNDEL TREN

La función del sistema ATP, basada en lainformación que le proporcionan los sistemas

de señalización, es impedir que los trenespasen con una velocidad inapropiada porciertos puntos. Esto, por supuesto, incluye laparada en los puntos que lo requieran. Coneste objetivo el ATP, según la modalidad enla que actúe, proporciona las siguientes fun-ciones de protección del tren:

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■ Protección contra sobrevelocidad.■ Protección contra rebase indebido

de una señal de parada.■ Protección contra marcha atrás.■ Protección en Pasos a Nivel.■ Protección de paradas prolongadas.

6.1 Protección contra sobrevelocidad

La supervisión contra sobrevelocidad se fun-damenta en que cada instante se compara lavelocidad real con los perfiles de velocidadcalculados a bordo, en base a la informaciónrelativa a señalización y características geo-gráficas de la vía recibidas en los Puntos deInformación. El ATP actúa sobre la tracción yfrenos del tren para evitar en todo momentoque el exceso de velocidad cree una situaciónde peligro.

En ATP actúa sobre los perfiles de:■ Velocidad de Preaviso.■ Velocidad de Aviso.■ Velocidad Límite.■ Velocidad de Supervisión.■ Velocidad Máxima de Seguridad.

En ASFA actúa sobre:■ Velocidad del Tren:

• Supervisa continuamente la velocidaddel tren.• En funcionalidad ASFA se realiza unfuncionamiento igual que en el ASFA 200.• En modo conducción ASFA PERMA-NENTE, se deshabilita la actuación delSubsistema de Captación ATP.

En MARCHA A LA VISTA actúa sobre losperfiles de:■ Velocidad de Preaviso.■ Velocidad de Aviso.■ Velocidad Límite.■ Velocidad de Supervisión.■ Velocidad Máxima de Seguridad del Tren:

• 20 Km/h.(señal de entrada)• 30 Km/h. (cambios de salida)

• 100 Km/h.(plena vía)

En VELOCIDAD LIMITADA actúa sobre losperfiles de:■ Velocidad de Aviso.■ Velocidad Límite.■ Velocidad de Supervisión.■ Velocidad Máxima de Seguridad del Tren:

• 30 Km/h.(después del rebase de unaseñal de entrada en parada).

• 100 Km/h.(antes de recibir el primerPI de señal y después de la transiciónde ATP o ASFA a VL por avería o in-cidencia).

En MANIOBRAS actúa sobre los perfilesde:■ Velocidad de Aviso.■ Velocidad Límite.■ Velocidad de Supervisión.■ Velocidad Máxima de Seguridad del Tren:

• 30 Km/h.

En BLOQUEO TELEFÓNICO SUPLETORIOactúa sobre los perfiles de:■ Velocidad de Aviso.■ Velocidad Límite.■ Velocidad de Supervisión.■ Velocidad Máxima de Seguridad del Tren:

• 140 Km/h.

6.2 Protección contra el Rebase de unaseñal de parada

■ En las funcionalidades ATP, MV y VLactuará el freno de Emergencia, al pasarel tren sobre la primera baliza de señal.La velocidad con que el tren debe llegar aésta baliza en ATP y MV depende de quela señal sea o no, de entrada (20 ó 30Km/h.

■ En las funcionalidad ASFA actuará el fre-no de Emergencia, al pasar el tren sobrela baliza (L8) situada a 5m.de la señal

■ El Rebase Autorizado cuando se pulsa,en las funcionalidades ATP; MV y VL, no

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produce el freno de Emergencia, en elcaso de que se reciba información de víacorrespondiente a la señal con aspecto R,R/B, R/B*, durante los 15 seg. siguientesa la pulsación.

■ En funcionalidad ASFA, cuando el maqui-nista actúe sobre el pulsador RebaseAutorizado, no se produce el freno deEmergencia en el caso de que se recibainformación de vía correspondiente a laseñal con aspecto R, R/B, R/B*, durantelos 10 seg. siguientes a la pulsación.

6.3 Protección contra marcha atrás

■ Si el tren se mueve en el sentido contrarioal de la cabina activa, en las funcionalida-des ATP, VL, MV o BTS el Sistema soli-cita la aplicación del freno al recorrer unadistancia de 5m.En funcionalidades ASFA y MANIOBRASel Sistema permite circular marcha atrás.Protección en Pasos a Nivel

Esta protección sólo tiene efecto en las fun-cionalidades ATP y MV.■ El valor de la limitación de velocidad, de-

penderá del estado en que se encuentre :

– Paso a Nivel Protegido:• 155 Km/h. En la zona del PN.

– Paso a Nivel sin Protección:• 10 Km/h. Cuando alcance el PN.

■ Si el Paso a Nivel está protegido se iniciauna temporización de 2 min. 40 segs. Alfinalizar este tiempo se considera que elPN está sin protección.

6.4 Protección de paradas prolongadas

Si el tren permanece detenido durante másde 4 minutos, se considera que la informaciónrelativa a señales puede no estar actualizaday el sistema ATP supone que la señal si-guiente indica parada.

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PPEERRFFIILL DDEE SSUUPPEERRVVIISSIIÓÓNN AATTPP

PPEERRFFIILLEESS DDEE VVEELLOOCCIIDDAADD AATTPP

Velocidad Límite: Velocidad Máxima del tren. Velocidad de Aviso: Velocidad Límite + 3 Km/h. Velocidad de supervisión: Velocidad de Aviso +2 Km/h. Velocidad máxima seguridad: Velocidad de supervisión + 3 Km/h.Los incrementos de 3, 2 y 3 Km/h. son los adecuados a tramos con perfil de velocidad constante.En tramos de frenado los incrementos vienen determinados por las respectivas curvas de frenado acada velocidad.

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7. TRANSICIÓN ENTREFUNCIONALIDADES

Inicialmente, tras seleccionar el Modo deConducción ATP y proceder a la introducciónde datos, el equipo ATP embarcado sólopermite el movimiento del tren operando enfuncionalidad VL. A partir de este momento,para que el equipo embarcado realice la tran-sición a funcionalidad ATP, es necesario quereciba del equipo de vía ATP información re-lativa a señalización y localización, es decirAutoridad de Movimiento. Para ello es nece-sario que el Sistema embarcado reciba infor-mación de una baliza de señal.Es de resaltar el que la funcionalidad del Sis-tema no permite que el equipo embarcadocomience a operar en funcionalidad ATP, si lafuncionalidad en curso es VL o ASFA, cuandoreciba información de una baliza de señal noInicializable (información incompleta).Una vez en funcionalidad ATP, cuando elSistema ya dispone de información de direc-ción de marcha y localización, en cada nuevoPunto de Información (previo o de señal) seactualiza la información, lo cual permite altren proseguir su marcha.Se utiliza la funcionalidad ASFA, cuandoexiste equipamiento en vía ATP, para propor-cionar al tren una supervisión o protecciónparcial cuando no es posible la supervisióntotal en ATP. Las transiciones entre ATP yASFA y viceversa, son posibles debido a queel Equipo de Control y Proceso recibe infor-mación de vía tanto a través del subsistemade captación ATP como del ASFA.Las transiciones posibles entre las diferentesfuncionalidades, cuando el equipo ATP em-barcado opera en Modo de Conducción ATP.se reflejan en la Tabla -3-.

7.1 Transiciones de ATP a ASFA por Finde Zona ATP

Cuando el equipo opera en ATP y termina lazona de vía equipada del sistema, se realizauna transición automática a ASFA.El equipo ATP embarcado avisa con antela-ción cuando se llega al fin de la zona conequipamiento de vía ATP.■ Se ilumina intermitente el indicador FIN

del panel repetidor y se activa el avisadoracústico.

– Si el Maquinista reconoce el fin dezona actuando sobre el pulsador FINantes de 5 seg., cesa el aviso acústi-co permaneciendo fija la luz del indi-cador FIN.

– Si no se reconoce el fin de zona o sehace después de 5 seg., se aplica elfreno de Emergencia hasta la deten-ción del tren.

■ La transición entre la funcionalidad ATP yla ASFA tiene lugar:– En un punto situado a 500 m antes de

la primera señal no equipada con ba-lizas ATP.

– Llegado este punto se apaga el pul-sador FIN y se desactivan Vmeta,Dmeta y Vlím.

■ Si el aspecto de la última señal con bali-zas ATP es V se supervisará la velocidadmáxima de la línea si no existen otras li-mitaciones más restrictivas.

■ Si el aspecto de la última señal con bali-zas ATP es V* la velocidad del tren, en elpunto de Fin de ATP será inferior o iguala 160 Km/h. Y no se permitirá superarlahasta la primera baliza ASFA.

■ Si el aspecto de la última señal con bali-zas ATP es A o V/A la velocidad del tren,en el punto de Fin de ATP vendrá deter-minada por la correspondiente curva defrenado, para garantizar que el Maqui-nista pueda detener el tren ante la si-guiente señal.

7.2 Transiciones de ATP a ASFA poraverías o incidencias

El equipo embarcado deja de operar en fun-cionalidad ATP ante la aparición de una ave-ría o incidencia que no permita esta funciona-lidad.

Una incidencia en ATP por pérdida de Puntode Información o telegrama por defecto pro-vocará la transición a funcionalidad ASFAsiempre y cuando se reciba la baliza ASFAasociada a ese Punto de Información, y deque no exista Fallo ASFA.Una vez detectada la incidencia el equipomostrará las siguientes magnitudes:■ La Vmeta será 0 Km/h.

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■ La Dmeta será la restante para alcanzarla Vmeta.

■ La Vlím disminuirá desde su posición enel momento de la ocurrencia de la inci-dencia hasta una velocidad de transiciónconfigurable (40 Km/h).

Una vez que el tren alcance la velocidad detransición se activará el indicador FIN de for-ma intermitente y el avisador acústico de for-ma continua. Si el Maquinista reconoce el FINde protección ATP antes de 5 seg. se pasaráa operar en funcionalidad ASFA, desactiván-dose el indicador de FIN y el avisador acústi-co.Si el FIN de protección no se reconoce seaplicará el Freno Emergencia, se desactivaráel indicador FIN (que estaba intermitente) y elavisador acústico. Se encenderán los indica-dores FIN (de forma fija) y REARME FRENO.Tras el Rearme del Freno se conmutará afuncionalidad ASFA y se apagará el indicadorFIN.Una vez en funcionalidad ASFA, el equipoembarcado mantendrá iluminado el indicadorI, activará el indicador FRENAR y supervisará160 Km/h hasta que se reciba la primera bali-za ASFA.Si durante el proceso de transición se recibeun Punto de Información válido de señal, y noexiste ninguna avería que impida la funciona-lidad ATP, se anulará el proceso de transición(continuará en funcionalidad ATP) y apagaráel indicador I.

7.3 Transiciones a funcionalidad VL

En el caso de que exista un Fallo ASFA,cuando ocurra el Fallo o incidencia ATP, elsistema embarcado solicitaría la actuación delos frenos del tren y tras Rearme del Frenocomenzaría a operar en VL, supervisandouna velocidad de 100 Km/h.En el momento en que se detecte la inciden-cia se encenderán de forma continua el indi-cador I y se activará el avisador acústicodurante 3 segundos. La Vmeta será 0 Km/hy la Dmeta la restante para alcanzar la Vme-ta.

8. ACTUACIÓN DEL MAQUINISTA

El Maquinista, según el Modo de Conduc-ción y funcionalidad en curso, actuará so-bre los pulsadores y el teclado alfanumé-rico del Panel de Conducción de la cabinaactiva.

8.1 Actuación del Maquinista sobre lospulsadores en funcionalidad ATP

■ Rebase Autorizado. Permite al tren re-basar señales en rojo sin que se solicitela aplicación del freno de Emergencia du-rante los 15 segundos siguientes a habersido activado dicho pulsador.

■ Rearme de Freno. Si se pulsa estandoencendido su indicador correspondiente,se liberarán los frenos del tren, siempre ycuando se den las condiciones necesa-rias para dicha liberación.

■ Reconocimiento Fin de protecciónATP. El Maquinista deberá pulsarlo cuan-do se active el indicador correspondiente,lo cual le permitirá conmutar a ASFA enmovimiento. Si no lo hace antes de 5 se-gundos se solicitará la aplicación de fre-nos hasta la parada del tren.

■ Conexión de Cabina. Permite seleccio-nar cabina. Su desconexión implicará quese solicite el Freno Emergencia.

8.2 Actuación del Maquinista sobre lospulsadores en funcionalidad ASFA

■ Reconocimiento de paso por balizas.El Maquinista deberá pulsarlo cuando seilumine el indicador asociado. Si no haceantes de 3 segundos se solicitará la apli-cación del Freno Emergencia hasta la pa-rada del tren.

■ Reconocimiento de Alarma. El Maqui-nista deberá pulsarlo cuando se ilumine elindicador asociado. Si no hace antes de 3segundos se solicitará la aplicación delFreno Emergencia hasta la parada deltren. Si las condiciones son tales que nopermiten apagar el indicador de Alarmaantes de 3 segundos desde que se activó,se solicitarán la aplicación del FrenoEmergencia.

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■ Rebase autorizado. Permite al tren reba-sar señales en rojo sin que se aplique elFreno Emergencia durante los 10 segun-dos siguientes a haber pulsado.


■ Conexión de Cabina. Permite seleccio-nar cabina. Su desconexión implicará quese solicite el freno de Emergencia.

8.3 Actuación del Maquinista sobre lospulsadores en funcionalidad VL

■ Rebase autorizado. Permite al tren reba-sar señales en rojo sin que se aplique elfreno de Emergencia durante los 15 se-gundos siguientes a haber pulsado.



8.4 Actuación del Maquinista sobre lospulsadores en funcionalidad MV

■ Rebase autorizado. Permite al tren reba-sar señales en rojo sin que se aplique elfreno de Emergencia durante los 15 se-gundos siguientes a haber pulsado.

■ Rearme de Freno. Permitirá liberar elFreno Emergencia cuando esté activa laindicación de Rearme de freno, siempre ycuando se den las condiciones necesa-rias para dicha liberación.

■ Conexión de cabina. Permitirá seleccio-nar la cabina de conducción. Su desco-nexión implicará que el Sistema solicite elFreno Emergencia.Solamente se deberá desconectar cuan-do se requiera el cambio de cabina enuna locomotora o la desconexión delequipo.

8.5 Actuación del Maquinista sobre lospulsadores en funcionalidadMANIOBRAS



8.6 Actuación del Maquinista sobre lospulsadores en funcionalidad BTS

■ Rearme de Freno. Permitirá liberar elFreno Emergencia cuando esté activa laindicación de Rearme de freno, siempre ycuando se den las condiciones necesa-rias para dicha liberación.

■ Conexión de cabina. Permitirá seleccio-nar la cabina de conducción cuando estéactivo el indicador asociado. Su descone-xión implicará que el Sistema solicite elFreno Emergencia.Solamente se deberá desconectar cuan-do se requiera el cambio de cabina enuna locomotora o la desconexión delequipo.

8.7 Actuación del Maquinista sobre elteclado

■ El teclado es el medio físico para la intro-ducción de los datos de inicialización porel Maquinista, tras la puesta en marcha oen un cambio de Modo.

■ El Maquinista podrá consultar los datosintroducidos actuando sobre la tecla “#”.Se considera, a efectos de consulta, queel Modo de Conducción no es un dato deinicialización.

■ El Maquinista podrá solicitar el cambio deModo de Conducción y/o introducción dedatos actuando sobre la tecla “CM” cuan-do el tren se encuentre parado.

■ El Maquinista deberá completar la intro-ducción de un dato o un mensaje apare-cido en el display (que requiera confirma-ción) actuando sobre la tecla “ENT”. Solo

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se confirmarán mensajes durante laPuesta en Funcionamiento.

■ En Modo de Conducción ATP el Maqui-nista podrá consultar las últimas inciden-cias ocurridas, hasta un máximo de 10,actuando sobre las teclas "<” o “>”.

9. PUESTA EN FUNCIONAMIENTODEL EQUIPO ATP

Antes de proceder a la secuencia que se des-cribe a continuación, verificar que los inte-rruptores de anulación del equipo se encuen-tran en su posición operativa.■ Accionar el interruptor de batería, para

alimentar los equipos de baja tensión dela locomotora.

■ Accionar el pulsador CONEX, del panelrepetidor en la cabina seleccionada parala conducción.

FRENAR V I EFICACIA

REC.ALAR-

MAASFA

REARMEFRENO

REBASEAUTO n FIN

CONEX.

Panel repetidor de ATP y ASFA

■ Verificar que se activan simultáneamentetodos los indicadores del panel repetidor,incluido el avisador acústico, y posterior-mente se desactivan.

■ Cuando se active el indicador de EFICA-CIA del panel repetidor, si el equipo hadetectado algún fallo lo mostrará en eldisplay y el Maquinista deberá recono-cerlo pulsando ENTER.– Si no se activase el indicador EFICA-

CIA el equipo no permitirá seguir conla secuencia de puesta en marcha.Se deberá proceder a iniciar la se-cuencia de nuevo.

– Si no hay fallos o después de su re-conocimiento, en el display apareceráel mensaje “TEST DE ARRANQUEFINALIZADO”. Confirmar la recepcióndel mensaje pulsando la tecla ENTERdel teclado.

– Si en el display no apareciera estemensaje verificar que el pulsadorCONEX. de la otra cabina está des-activado.

■ Seleccionar el modo de conducción se-gún se indica en el menú del display:– Modo de conducción ATP.– Modo de conducción ASFA PERMA-

NENTE.– Modo de conducción MANIOBRAS.– Modo de conducción BTS. Sólo es

accesible desde el Modo ATP.Tras la selección, confirmar la lectura deldisplay pulsando la tecla ENTER del te-clado.

■ Introducir a través del teclado los datosde inicialización del equipo, dependientesdel modo de conducción.

9.1 Para el modo de conducción ATP

Se seguirá la secuencia siguiente:■ Número de identificación del Maquinista.■ Número de identificación del tren.■ Velocidad máxima del tren en Km/h,

(nº entre 50 y 220 en pasos de 10).

■ Porcentaje de frenado (λ) del tren en %,(nº entre 35 y 200 en pasos de 5).

■ Longitud del tren en m, (valor de 30 a 750en pasos de 10).

■ Régimen de freno del tren, seleccionar M(mercancías) o V (viajeros). Este dato sesolicita únicamente si la velocidad máxi-ma está entre 50 y 100 Km/h.

■ Tipo de velocidad del tren: elegir N, A o B.Este dato se solicita si la velocidad máxi-ma está entre 140 y 220 Km/h.

■ Presurización del tren: seleccionar trenpresurizado o tren no presurizado. Estedato se solicita si la velocidad máximaentre 170 y 220 Km/h.

■ Clave de validación: cuatro dígitos inclui-dos en la tabla al efecto, cuya finalidad esevitar errores en los datos introducidos.

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9.1.1 Modo ATP. Conducción normal

■ Se cumplirá lo establecido en el RGC ynormativa reglamentaria específica.

■ El equipo avisa con una antelación de 4segundos. de una próxima reducción develocidad mediante la activación del indi-cador V y del avisador acústico.

■ Si se excede la Velocidad Límite, el equi-po:– Corta la tracción.– Activa de forma intermitente el indi-

cador V de SOBREVELOCIDAD y elavisador acústico.

– Si no se reduce la velocidad aplica elfreno de Servicio, siendo el Maqui-nista el encargado del afloje del frenocuando el equipo lo permita.

– Si estas medidas no son suficientes,aplica freno de Emergencia hasta ladetención total del tren, momento enque se ilumina el indicador REARMEFRENO. Será preciso actuar sobre elpulsador asociado para poder aflojarel freno.

■ La activación del indicador ALARMA AS-FA durante la conducción en funcionali-dad ATP no tiene consecuencias, peroindica que no es posible la operación enfuncionalidad ASFA por avería.

9.1.2 Rebase de señales

■ Si se produce un rebase indebido de se-ñal de parada, el equipo:– Provoca el frenado de emergencia y

activa el indicado de rojo y el avisadoracústico del Panel Repetidor.

– Tras la detención del tren se iluminael indicador REARME FRENO. Serápreciso actuar sobre el pulsador aso-ciado para poder aflojar el freno. Elindicador de REARME se apaga y elindicador rojo pasa a estar intermi-tente, recordando el rebase.

a) En caso de que la señal rebasadafuese de entrada, el equipo comen-zará a operar en funcionalidad VE-

LOCIDAD LIMITADA, desactivandopor tanto las magnitudes ATP.

b) En caso de que la señal rebasada nofuese de entrada, el sistema pasa aoperar en funcionalidad MARCHA ALA VISTA. Aparecerá “MV” en laprimera línea del diplay y se desacti-van las magnitudes ATP.

c) La funcionalidad de conducción nor-mal ATP se reanuda, cuando se re-cibe información de vía correcta enbalizas de pie de señal (salvo cuan-do ordene parada).

– Realizar una maniobra de marchaatrás, si es preciso hacer retrocederla composición, no está permitido enfuncionalidad ATP, y se deberá cam-biar al modo MANIOBRAS.

■ Para poder realizar un rebase autorizadode señal de parada, accionar el pulsadorREBASE AUTO, del panel repetidor, quees efectivo durante los 15 segundos pos-teriores a la pulsación. Tras el rebase, elequipo:– Enciende el indicador de rojo de for-

ma intermitente, recordando el reba-se.

– Si la señal rebasada es de entrada,se conmuta a funcionalidad VELOCI-DAD LIMITADA.

– Si la señal rebasada no es entrada,se conmuta a funcionalidad MARCHAA LA VISTA.

– La funcionalidad ATP (conducciónnormal) se reanuda, cuando se recibeinformación de vía correcta en balizasde pie de señal (salvo señal de para-da).

9.1.3 Fin de zona ATP

El equipo ATP embarcado avisa con antela-ción cuando se llega al fin de la zona conequipamiento de vía ATP.■ Se ilumina intermitente el indicador FIN

del panel repetidor y se activa el avisadoracústico.– Si el Maquinista reconoce el fin de

zona actuando sobre el pulsador FINantes de 5 seg., cesa el aviso acústi-

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co permaneciendo fija la luz del indi-cador FIN.

– Si no se reconoce el fin de zona o sehace después de 5 segundo, se apli-ca el freno de Emergencia hasta ladetención del tren.

■ La transición entre la funcionalidad ATP yla ASFA tiene lugar:– En un punto situado a 500 m antes de

la primera señal no equipada con ba-lizas ATP.

– Llegado este punto se apaga el pul-sador FIN y se desactivan las mag-nitudes ATP Vmeta, Dmeta y Vlím.

9.2 Para el modo de conducción ASFAPERMANENTE

Se seguirá la secuencia siguiente:■ Velocidad máxima del tren en Km/h, (el

equipo permite un valor comprendido en-tre 50 y 200 Km/h. en pasos de 10).

A partir de este momento el equipo permite elafloje del freno y el movimiento del vehículoen el modo seleccionado.

9.3 Para el modo de conducciónMANIOBRAS

■ No es preciso la introducción de datos:– Comprobar que está encendido el in-

dicador REARME FRENO.– Accionar el pulsador asociado con lo

que se apagará el indicador.A partir de este momento el equipo permite elafloje del freno y el movimiento del vehículoen el modo seleccionado.

10. AVERÍAS O INCIDENCIAS

■ Cuando el equipo detecta una avería oincidencia:– El display indica el tipo de avería o

incidencia (Tabla –1-).– El indicador amarillo I del panel repe-

tidor se activará en el caso de que la

avería o incidencia tenga consecuen-cias operativas.

– Se debe reducir la velocidad del vehí-culo para alcanzar lo antes posible lanueva Vmeta que indica el ATP. Enese momento:

a) Se ilumina intermitentemente el pul-sador FIN y se activa el avisadoracústico.

b) Termina la protección ATP.c) Si se reconoce el FIN de ATP, accio-

nando el pulsador FIN, antes de 5segundos, el equipo pasa a operaren funcionalidad ASFA.

d) Si no se reconoce el FIN de ATP, ose hace después de 5 seg. se aplicafreno de Emergencia. Tras la deten-ción del tren se ilumina el indicadorREARME de freno. Se permite rea-nudar la marcha en funcionalidadASFA, tras actuar sobre el pulsadorREARME.

– En funcionalidad ASFA permaneceráactivo el indicador I y se activará elindicador FRENAR independiente-mente del aspecto de la última señal(la supervisión de velocidad realizadapor el equipo corresponderá a la re-cepción de una información ASFA, A,V/A -L1-).

a) Se desactivará el indicador I de inci-dencia al rebasar la primera balizaASFA encontrada tras el cambio defuncionalidad.

b) A partir de este momento la conduc-ción es igual al de un equipo con-vencional ASFA 200.

– La conducción normal (transición afuncionalidad ATP) tendrá lugar:

a) En el caso de “PÉRDIDA DE BALI-ZA”, “BALIZA ENCONTRADA CONANTELACIÓN” o “AVERÍA ATPVÍA”, cuando se recibe la siguienteinformación de vía correcta en bali-zas ATP de pie de señal (salvocuando ordene parada).

b) En el caso de “AVERÍA ATP A BOR-DO”, cuando se subsane la avería.

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11. FUNCIONES DE REGISTRO

Se usará el Registrador del vehículo comoequipo de registro externo del ATP.Se emplean los 7 canales discretos utilizadosen la actualidad por los equipos ASFA parafunciones ATP/ASFA que tienen el mismosignificado actual.Las señales discretas ATP/ASFA que se re-gistran son las siguientes:

■ Canal 1: “Eficacia”.■ Canal 2: “Rebase Autorizado”.

■ Canal 3: “Freno Emergencia”.■ Canal 4: “Prev. Rojo”.■ Canal 5: “Amarillo”.■ Canal 6: “Verde Inter.”■ Canal 7: “Verde”.El paso por un Punto de Información que in-dique Verde/Amarillo, se registra activandosimultáneamente los canales 5 y 7.Mediante el enlace serie el equipo ATP envíaotras informaciones.

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12. MENSAJES DE FALLOS E INCIDENCIAS

Nº ref. Categoría Descripción Mensaje display ConsecuenciasOperativas

1 Fallo Parcial Avería Comunc.Registrador

hh:mm Fallo IAviso Mantenimiento Ninguna

2 Fallo Parcial Avería I ordenadorECP

hh:mm Fallo 2Aviso Mantenimiento Ninguna

3 Fallo ParcialFallo de

1 tacogeneradorhh:mm Fallo 3

Aviso MantenimientoTransición ASFA o FE

y VL

4 Fallo ATP y ASFAFallo de

2 tacogeneradoreshh:mm Fallo 4

Aviso MantenimientoFreno EmergenciaAnulación Equipo

5 Fallo ParcialAvería SUCAPcabina activa

hh:mm Fallo 5ASFA/VL en adelante

Transición ASFA o FEy VL

6 Fallo ParcialAvería Equipo

ATP víahh:mm Fallo 6 víaASFA/VL temporal

Transición ASFA o FEy VL

7 Fallo ParcialAvería Subsist.Capt.ASFA cabina activa

hh:mm Fallo 7ASFA Fuera Servicio

FE en ASFANinguna en ATP

8 Fallo ParcialAvería Receptores

ASFAhh:mm Fallo 8

ASFA Fuera ServicioFE en ASFA

Ninguna en ATP

9 Fallo ParcialAvería en ordenador

EIC cabina activahh:mm Fallo 9

Aviso Mantenimiento Ninguna

10 Incidencia Pérdida PI hh:mm Fallo 10ASFA/VL temporal

Transición aASFA o FE y VL

11 Incidencia PI encontrado conantelación

hh:mm Fallo 11ASFA/VL temporal


12 Incidencia Fallo ASFA en Tran-sición ATP-ASFA

hh:mm Fallo 12VL temporal

FE salvo en VL yManiobras

13 Fallo total Avería 2 ordenadoresECP

hh:mm Fallo 13ATP Fuera Servicio

Freno EmergenciaAnulación Equipo

14 Incidencia Error localización hh:mm Fallo 14ASFA/VL temporal


( ) hh:mm, hora y minutos de suceso del fallo o incidencia.

27

13. Claves de validación en la introducción de datos

13.1 En Locomotoras

V. máximaKm/h

λ% Frenado Régimen

LongitudTren m.

TipoTren

ClaveValidación

50 35 y superiores V 30 a 190 N 365550 35 y superiores V 200 a 250 N 397050 45 y superiores M 350 a 750 N 319860 40 y superiores V 30 a 190 N 176460 40 y superiores V 200 a 550 N 182560 50 y superiores M 350 a 750 N 202970 45 y superiores V 30 a 190 N 203070 45 y superiores V 200 a 550 N 157970 55 y superiores M 350 a 750 N 176780 55 y superiores V 30 a 190 N 000580 55 y superiores V 200 a 550 N 044880 65 y superiores M 350 a 750 N 207390 65 y superiores V 30 a 190 N 015190 65 y superiores V 200 a 550 N 033890 75 y superiores M 350 a 750 N 0414

100 65 V 30 a 190 N 0905100 65 V 200 a 550 N 0588100 70,75 V 30 a 190 N 2820100 70,75 V 200 a 550 N 2753100 80 y superiores V 30 a 190 N 3324100 80 y superiores V 200 a 550 N 3385100 75 y superiores M 350 a 750 N 0640110 75 V 30 a 190 N 2574110 75 V 200 a 550 N 3019110 80 y superiores V 30 a 190 N 3574110 80 y superiores V 200 a 550 N 3123120 90, 95 V 30 a 190 N 0589120 90, 95 V 200 a 550 N 0904120 100, 105 V 30 a 190 N 0981120 100, 105 V 200 a 550 N 0528120 110, 115 V 30 a 190 N 2904120 110, 115 V 200 a 550 N 2717120 120 y superiores V 30 a 190 N 0229120 120 y superiores V 200 a 550 N 0288130 105 V 30 a 190 N 0735130 105 V 200 a 550 N 0794130 110, 115 V 30 a 190 N 2642130 110, 115 V 200 a 550 N 2967130 120 y superiores V 30 a 190 N 0495130 120 y superiores V 200 a 550 N 0042140 120, 125 V 30 a 190 N 0753140 120, 125 V 30 a 190 A, B 2784140 120, 125 V 200 a 550 N 0820140 120, 125 V 200 a 550 A, B 2853

28

V. máximaKm/h

λ% Frenado Régimen

LongitudTren m.

TipoTren

ClaveValidación

140 130 y superiores V 30 a 190 N 2684140 130 y superiores V 30 a 190 A, B 0621140 130 y superiores V 200 a 550 N 3001140 130 y superiores V 200 a 550 A, B 0936160 120, 125 V 30 a 190 N 1074160 120, 125 V 30 a 190 A, B 3107160 120, 125 V 200 a 550 N 1527160 120, 125 V 200 a 550 A, B 3558160 130, 135 V 30 a 190 N 3263160 130, 135 V 30 a 190 A, B 1198160 130, 135 V 200 a 550 N 3450160 130, 135 V 200 a 550 A, B 1387160 140, 145 V 30 a 190 N 3367160 140, 145 V 30 a 190 A, B 1334160 140, 145 V 200 a 550 N 3298160 140, 145 V 200 a 550 A, B 1267160 150, 155 V 30 a 190 N 1450160 150, 155 V 30 a 190 A, B 3515160 150, 155 V 200 a 550 N 1135160 150, 155 V 200 a 550 A, B 3198160 160 y superiores V 30 a 190 N 0727160 160 y superiores V 30 a 190 A, B 2758160 160 y superiores V 200 a 550 N 0786160 160 y superiores V 200 a 550 A, B 2819180 135 V 100 a 190 A, B 1722180 135 V 200 a 550 A, B 1919180 140, 145 V 100 a 190 A, B 1826180 140, 145 V 200 a 550 A, B 1767180 150, 155 V 100 a 190 A, B 4015180 150, 155 V 200 a 550 A, B 3690180 160 y superiores V 30 a 190 A, B 2258180 160 y superiores V 200 a 550 A, B 2327200 135 V 100 a 190 A, B 0134200 135 V 200 a 550 A, B 0323200 140, 145 V 100 a 190 A, B 0286200 140, 145 V 200 a 550 A, B 0219200 150, 155 V 100 a 190 A, B 2451200 150, 155 V 200 a 550 A, B 2134200 160 y superiores V 100 a 190 A, B 3822200 160 y superiores V 200 a 550 A, B 3883220 145 V 100 a 190 A, B 0778220 145 V 200 a 550 A, B 0719220 150, 155 V 100 a 190 A, B 2951220 150, 155 V 200 a 550 A, B 2626220 160, 165 V 100 a 190 A, B 3322220 160, 165 V 200 a 550 A, B 3391220 170, 175 V 100 a 190 A, B 1143220 170, 175 V 200 a 550 A, B 1458220 180 y superiores V 100 a 190 A, B 1519220 180 y superiores V 200 a 550 A, B 1066

29

13.2 En automotores

Vehículos sin bogies anulados:Bogies

AnuladosNº UnidadesAcopladas

Longitud(metros)

ClaveEuromed

ClaveUT447

No 1 --- 1519 0229No 2 --- 1066 0229No 3 --- 1066 0229

30 a 190 1519 0229No 4 200 a 550 1066 0229

Ramas Euromed con bogies anulados:Bogies Anulados del

tren DATOS ATP

Nº total Nº bloques motoresBogies

AnuladosVmáx

km/hλ%

LTREN

mTipovel Presurización Clave

Si 220 175 190 A --- 11431 0 ó 1 Si 220 185 380 A --- 1066

Si 220 165 190 A --- 33222 de 0 a 2

Si 220 175 380 A --- 1458de 0 a 2 Si 180 135 190 A Si/No 1722

3 Si 150 120 190 A --- 30503de 0 a 3 Si 220 165 380 A --- 3391de 0 a 3 Si 120 100 190 --- --- 0981

4 de 0 a 4 Si 220 165 380 A --- 3391de 0 a 3 Si 50 40 190 --- --- 3655de 0 a 4 Si 180 135 380 A Si/No 19195

5 Si 150 120 380 A --- 2607de 0 a 3 Si 50 40 190 --- --- 3655de 0 a 4 Si 180 135 380 A Si/No 19196

5 ó 6 Si 150 120 380 A --- 2607de 0 a 3 Si 50 40 190 --- --- 3655de 0 a 4 Si 180 135 380 A Si/No 1919

5 ó 6 Si 150 120 380 A --- 26077

7 Si 120 100 380 --- --- 0528de 0 a 3 Si 50 40 190 --- --- 3655

8 de 0 a 7 Si 120 100 380 --- --- 0528Si 50 40 190 --- --- 36559 y más de 0 a 7 Si 50 40 380 --- --- 3970

30

14. CAMBIOS DE FUNCIONALIDAD EN MODO DE CONDUCCIÓN ATP.

Los cambios permitidos y las condiciones requeridas en las transiciones posibles entre las dife-rentes funcionalidades, cuando el equipo embarcado opera en el Modo de Conducción ATP sereflejan en la tabla siguiente:

NUEVA FUNCIONALIDADFUNCIONALIDAD

ACTUAL FUNCIONALIDADVELOCIDAD LIMITADA

FUNCIONALIDADATP

FUNCIONALIDADASFA

FUNCIONALIDADMARCHA A LA VISTA

FUNCIONALIDAD

VELOCIDAD

LIMITADA

No existe fallo ATP y serecibe Punto de Infor-mación válido de señalInicializable y no aso-ciado a señal en R oR/B o R/B*.

Sin Fallo ASFA o ATP, serecibe información ASFAy:hNo se recibe PI ATP o.hSe recibe PI señal no

Inicial o.hSe recibe PI ALV.Con fallo o IncidenciaATP se recibe informa-ción ASFA

No existe fallo ATP y serecibe Punto de Informaciónválido de señal Inicializableasociado a señal no de en-trada que indique parada.

FUNCIONALIDAD

ATP

hFallo o Incidencia ATPy Fallo ASFA (100Km/h) o

hRecibir información deFin ATP y existe FalloASFA (100 Km/h) o

hRecibir PI válido deseñal o de señal noInicializable de entra-da en R o R/B o R/B*(30 Km/h) o

hPor cambio de cabinaen locomotora (100Km/h).

hRecibir información deFin de ATP ohFallo o Incidencia ATP

+

Accionar pulsador FINde Reconocimiento.

Recibir Punto de Informaciónválido de señal o de señal NoInicializable asociado a señalno de entrada que indiqueparada.

FUNCIONALIDAD

ASFA

Sólo después de cam-bio de cabina en loco-motoras (100 Km/h).

Recibir PI válido deseñal Inicializable y noasociado a señal en Ro R/B o R/B* .

NO ES POSIBLE.

FUNCIONALIDAD

MARCHA A LA VISTA

hFallo o Incidencia ATP(100 Km/h) o

hRecibir PI válido deseñal o de señal NoInicializable de entra-da en R o R/B o R/B*(30 Km/h) o

hRecibir información deFin ATP (30 Km/h) o

hPor cambio de cabinaen locomotoras (100Km/h).

h Si no se está enproceso de transición aVL por fallo o inciden-cia.

hRecibir Punto deInformación válido deseñal o de señal NoInicializable y no aso-ciado a señal en R oR/B o R/B*.

NO ES POSIBLE

Nota: En las transiciones a funcionalidad VL, se indica la velocidad que el equipo embarcado supervisa cuando co-mienza a operar en esta funcionalidad.

ATP

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