La navede montajede la CAF;

en Beasafn,que ocupan

principal-mente

las unidades440 en

construcción.

MAS SOBRE EL NUEYO MATERIAL MOTORDE RE NPE (Y IU

Jvsto Airenillas

Publicamos la segunda y última parte del estudio preparado por nuestrocolaboradór Justo Areni//es, jefe de Proyectos de Material Motor de RENFE.En fa pri^^^era parte i ^íA LiBRE, núí^r^ero 198i se expusieror^ las característicasde las máquinas eléctricas de las series 250, 251 y 269,así como de las U. T. 440. Este segundo capítulo versa sobrelos e%ctrotrenes 444 y los Diesel 592 y 593, para concluir con una panorámicade los principios que han guiado la concepción y proyecto de todoel nuevo material adquirido por la Red nacional.

ELECTROTRENES 444

Los nuevos electrotrenes de la serie 444son totalmente equivalentes, desde el puntode vista de la explotación, a los existentesde la serie 432. Así, son idénticas en ambasseries la composición del electrotrén(M-R-Rc), ia veiocidad méxima (140 kmJh.),la potencia (1.160 kw. ► , el número de plazasy su distribución (52 plazas de primera claseen el remolque con cabina y 160 plazas desegunda clase en el resto del electrotrén),etcétera.

Ambas series de electrotrenes puedencircular acopladas entre sí. Sin embargo, losnuevos electrotrenes poseen ciertas carac-terísticas técnicas y de confort diferentes alas de los hoy existentes, que recogen laevolución y experiencia adquirida desde

n

1971, fecha en que entraron en servicio loselectrotrenes 432.

Todas ias iíi^eas de RENFE estáñ eiectrifi-cadas a 3.000 V., corriente continua, excep-to las del País Vasco, a partir de Miranda deEbro, que todavía permanecen electrificadasa 1.500 V., pero cuya transformación a3.000 V. se realizará previsiblemente en un

Abrilde 1980.Electrotrénaaa-oo1en prueóas,en leestaciónde Laón;al fondo,unaunided 440.

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futuro no lejano. En consecuencia, ahora re-sulta más aconsejable construir los nuevoselectrotrenes 444 con equipo el^ctrico mo-notensión a 3.000 V., a diferencia de loselectrotrenes existentes 432, que eran bi-tensión, 3.000 V./1.500 V. EI equipo eléctri-co de tracción y frenado reostático montadoen los electrotrenes 444 es el mismo que elde las unidades 440, con la única diferenciaimportante de que las resistencias de arran-que y frenado van instaladas bajo el basti-dor del coche motor, y constituyen dosequipos compactos dotados de ventilaciónforzada. Los canales del aire acondicionadoimpiden montar las resistencias sobre el te-cho del coche, como se hace en las unida-des 440. ^

Los servicios auxiliares están alimen-tados por un grupo motor-alternador de140 kWh, que suministra energfa eléctrica alos equipos de aire acondicionado (refrige-ración y calefacción ► , alumbrado, ventila-ción de resistencias, grupo motor-compre-sor, carga de baterfa y control del electro-trén.

Los bogies utilizados son idénticos a losde las unidades 440, dotados de suspensiónneumática, freno de discos y freno de patfnelectromagnético. Este bogie posee unagran estabilidad de marcha, por lo que re-sulta más aconsejable para ser utilizado enlos nuevos electrotrenes en lugar del bogiede los electrotrenes 432. EI equipo de frenoelectroneumático es también idéntico al delas unidades 440. Como se ve, la mayorparte de los equipos del tren son iguales alos de las unidades 440. Esta unificación esmuy ventajosa para la concepción, manteni-miento y explotación de los nuevos electro-trenes.

EI confort de los viajeros se ha cuidadode forma especial. EI bogie elegido contri-buirá decisivamente en el confort del elec-trotrén 444.

Los asientos son de nuevo disefio y son

todos orientables según el sentido de lamarcha: giratorios en primera clase y conrespaldo abatible en segunda. Las ventanasson fijas, con doble cristal, capa de aire in-termedio y cristal exterior coloreado. AIigual que en los electrotrenes 432, todos loscoches tienen aire acondicionado y existeuna cafeter(a en el coche de primera clase,es decir, el remolque con cabina. La concep-ción de los servicios es muy original, conmódulos prefabricados de poliéster y lavaboy retrete de acero inoxidable.

EI electrotrén tiene dos cabinas de con-ducción, una en cada extremo de la compo-sición, con el pupitre de conducción a la de-recha. Ambos testeros extremos poseenpuerta de intercomunicación para permitirel paso del personal de servicio entre doselectrotrenes acoplados. Esta puerta confe-rirá a los electrotrenes 444 un aspecto esté-tico exterior diferente al de los 432.

Los primeros electrotrenes 444 se termi-naron de construir en primavera de 1980, ycon ellos se inauguró el 1 de junio un servi-cio Intercity, con una elevada velocidad co-mercial y frecuencia, en la linea Madrid-Al-bacete-Valencia.

REMOLOUES INTERMEDIOSPARA LOS 432

También se han construido seis remol-ques intermedios para incluirlos en las com-posiciones de los electrotrenes existentes432. Como en 1975 ya se habían construi-do 14 remolques intermedios, con los seisahora construidos, todo el parque de elec-trotrenes 432 pasa a tener la composiciónM-R-Rc. Estos seis remolques son idénticosa los 14 existentes, tanto en caja como enbogie. Han sido entregados a RENFE en1979 y fueron construidos por CAF. La nu-meración asignada es 7-432-015 a 7-432-020.

MTM está construyendo tres unidades

• Bajos costes de mantenimiento y elevados índices dedisponibilidad y fiabilidad, principales ventajas del parquerenovado.

• En la concepción de los nuevos electrotrenes y trenesDiesel, se concede gran importancia al confort de los via-jeros.

• Se cuida especialmente el diseño de las cabinas y pupi-trQS de conducción.

para el ferrocarril del Guadarrama. EI sumi-nistro comprende tres coches motores ytres remolques, idénticos a los de esta mis-ma serie 442 que ya estaban en servicio.Como es sabido, la linea Cercedilla-Los Co-tos es la única Ifnea de vfa estrecha, con an-cho de vía de 1.000 mm., que posee RENFE.Está electrificada a 1.500 V. y tiene un perfilmuy duro, con rampas superiores a

La confortabilidad es una de las notas més destacaadvertirse por estos interiores dol

los 60 mm/m. y curvas de 50 metros deradio.

La composición M-R tiene una potenciacontinua de 524 kW. (712 CV.1, una capaci-

dad de 88 viajeros sentados y una velocidadmáxima de 60 km/h. EI peso de la unidad esde 55 toneladas. EI equipo eléctrico poseecuatro motores de tracción con una solacombinación de marcha en tracción, lo quesimplifica notablemente su concepción. Laconducción se efectúa con velocidad prefi-jada por el maquinista. Hay freno reostáticoautoexcitado, y el freno neumático se con-trola con un panel electroneumático PBL-2.También existe freno de patfn electromag-nético al carril.

Estas unidades son muy similares a lasque prestan servicio en la línea suiza Lau-sanne-Echallens-Bercher (LE81.

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TRENES DIESEL592 Y 593

Para sustituir a los trenes TAF y a los fe-rrobuses, RENFE ha contratado la construc-ción de 132 trenes Diesel, repartidos entredos series diferentes, la 592 y la 593. Am-bas series poseen muchas característicascomunes, que se examinan a continuación.Las características peculiares de las series

las unidades 440, con tres departamentosde viajeros y dos plataformas centrales parael acceso al tren. Junto a cada cabina deconducción existe un pequeño departamen-to destinado a furgón-correos. Hay claseúnica para los viajeros. Los asientos sonidénticos a los de segunda clase del electro-trén 444, con respaldo abatible según elsentido de la marcha del tren. Encima de ca-

En la concepción de ambas series de tre-nes Diesel se han unificado la mayor canti-dad posible de elementos, con objeto de fa-cilitar el mantenimiento de los trenes y re-ducir los inmovilizados en piezas de parquey de repuesto. Por ello, los trenes 592 y 593tienen los mismos asientos, ventanas, puer-tas, alternador del grupo motor-alternador,equipos de aire acondicionado, etcétera.

rles del nuevo matsrial, como puede Detalle de un bogis remolque del electrotrbn 444-001. LosIntercity ( Foto. MANI.

592 y 593 se indican después, en los apar-tados correspondientes a cada serie.

Los trenes Diesel 592 y 593 están com-puestos por dos coches motores idénticos,con una cabina de conducción cada uno yun coche remolque central. Cada coche mo-tor posee dos motores Diesel, montados ba-jo el bastidor del coche. A través de unatransmisión y de un reductor, cada motorDiesel acciona solamente el eje interior delbogie más próximo. De esta forma, cadatren posee cuatro equipos de tracción inde-pendientes, actuando cada equipo sobre unsolo eje. EI objetivo de esta concepción esalcanzar una alta fiabilidad en la explota-ción. Los motores Diesel y las transmisionespueden desmontarse lateralmente, sin ne-cesidad de levantar las cajas.

La distribución interior es similar a la de

bogiss del elsctrotrón 444 tienen supensión secundaria neumática.

da plataforma de acceso va instalada unaunidad compacta de aire acondicionado, deforma que cada unidad proporciona refrige-ración o calefacción a medio coche.

La alimentación de los servicios auxilia-res de cada tren (aire acondicionado y alum-brado) se efectúa con un grupo electrógenosituado bajo el bastidor del coche remolque.Su motor Diesel, que es idéntico a los co-rrespondientes motores Diesel de tracción,acciona un alternador trifásico que propor-ciona 120 kWh y gira a 1.500 r. p. m.

EI equipo de freno neumático es suminis-trado por Knorr. Tiene dos tuberías, la de ali-mentación y la de freno automático. Cadabogie posee un distribuidor de freno tipo KE.EI control del freno se efectúa de forma to-talmente neumática. Todos los ejes tienendos discos de freno.

CARACTERISTICAS ESPECIFICASDE LOS TRENES DIESEL 592

Los 70 trenes Diesel de la serie 592 se-rán construidos por MACOSA y MAN, ex-cepto 58 remolques intermedios, que lo se-rán por ATEINSA.

EI motor Diesel es del tipo Bussing MAND3256 BTXU, capaz de suministrar 290 CV.a 2.100 r. p. m., pero que en estos trenesestará tarado a 230 CV. (169 kW.). Es unmotor de cuatro tiempos, con seis cilindrosen horizontal y una cilindrada de 12,32 li-tros. La transmisión es hidráulica, VOITH,tipo T21 1 r, que se compone de un converti-dor de par, un acoplamiento hidráulico y uninversor mecánico del sentido de marcha.Finalmente, en el eje interior del bogie hayun reductor cónico.

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Los bogies motor y remolque son muy si-

milares entre sí. La suspensión secundaria

es neumática y no existe viga bailadora ni

pivotante. La unión de la caja y el bogie se

efectúa mediante pivote. La suspensión pri-

maria está formada por resortes helicoidales

y el arrastre de la caja de grasa se efectúa

mediante dos láminas elásticas.

CAF y FIAT construirán los 62 trenes Die-sel que forman la serie 593, a excepción de50 remolques intermedios, que serán fabri-cados por Babcock & Wilcox.

EI motor Diesel es del tipo FIAT8217.32.100, capaz de suministrar 280 CV.

a 2.000 r. p. m., pero tarado a 220 CV.(162 kW. ► . Es un motor de cuatro tiempos,con seis cilindros en horizontal y una cilin-drada de 13,80 litros. Formando parte delpropio motor hay un embrague hidráulico yotro mecánico de disco. A continuación hayuna caja de cambios con cinco velocidades,con mando electroneumático. Finalmentehay un puente inversor montado sobre el ejeinterior del bogie que sirve como reductor ypara cambiar el sentido de marcha del tren,con mando electroneumático.

Los bogies motor y remolque son muy si-milares entre sí. Existe viga bailadora, quereposa sobre el bastidor del bogie a travésde la suspensión secundaria formada pormuelles helicoidales, y que recibe el pivotede la caja. EI esfuerzo tractor y de frenadose transmite entre la viga bailadora y el bas-tidor del bogie mediante dos bielas latera-les. La suspensión primaria está formadapor resortes helicoidales y el arrastre de lacaja de grasa se efectúa mediante un brazoarticulado.

FILOSOFIA GENERALDE LA CONCEPCION DEL NUEVOMATERIAL MOTOR

La filosofía general que ha guiado la con-cepción y el proyecto del nuevo materialmotor es conseguir una alta fiabilidad en elservicio, un fácil y económico mantenimien-to, un elevado confort de los viajeros y unasbuenas condiciones de trabajo para el per-sonal de conducción.

Para obtener una buena fiabilidad se hadecidido instalar en muchas ocasiones equi-pos múltiples, puesto que en caso de averíade un cierto equipo puede continuarse elservicio sin necesidad de pedir el socorrocon otro vehículo motor, aunque con deter-minadas limitaciones. En este sentido pode-mos recordar:

- La concepción de las locomotoras eléc-tricas chopper, en las que cada equipochopper alimenta un bogie monomotor, es-

• Los nuevos electrotrenes 444 tienen los mismos bogies,equipo eléctrico y equipo de freno electroneumático que lasunidades 440.

• Los Diesel 592 y 59^ se componen de dos coches moto-res y un remolque intermedio.• Casi todo el nuevo material motor se construye en Es-paña.

tando así las locomotoras B'B'B' constitui-das por tres unidades de tracción y las B'B'o C'C' por dos unidades de tracción, siem-pre independientes entre sí.- Los trenes Diesel 592 y 593 poseencuatro equipos independientes de tracción,formados cada uno por un motor Diesel y sucorrespondiente transmisión.- La instalación de dos grupos motor-al-ternador en las locomotoras 250 y 251.- La disposición de dos equipos de aireacondicionado en cada coche de los trenesDiesel 592 y 593.

En otras ocasiones, la disposición deequipos múltiples tiene como justificación laseguridad. Este es el caso de montar un dis-tribuidor de freno neumático por bogie enlos trenes Diesel.

Como ejemplo del interés en conseguirun fácil mantenimiento y una reducción desus costes, se pueden recordar los casos si-

guientes:

- Utilización de equipos electrónicos

chopper.- Instalación de grupos motor-alternadoren las locomotoras eléctricas, y como con-secuencia, motores asincronos trifásicos pa-ra accionar las máquinas rotativas neumáti-cas y los diversos ventiladores de los ele-mentos del equipo eléctrico.- Posibilidad de desmontaje lateral deciertos elementos: grupos motor-alternadoren las locomotoras de gran potencia, moto-res Diesel y transmisiones en los trenes Die-sel, etcétera.- Unificación de elementos entre distintasseries de vehículos, por ejemplo, asientosde viajeros, ventanas, puertas, equipos deaire acondicionado, motores de acciona-miento de compresores y bombas de vacío,etcétera. Los electrotrenes 444 y las unida-des 440 tienen el mismo bogie y práctica-mente los mismos equipos eléctricos y defreno neumático.

Otro aspecto que se ha cuidado especial-

mente es el confort del viajero. En este sen-tido podemos citar la aplicación de bogies

con suspensión neumática en los electrotre-nes 444, asientos de nuevo diseño y aireacondicionado en los electrotrenes y trenesDiesel, ventanas muy amplias, elementos delos servicios (lavabo y retrete) en acero ino-xidable, etcétera.

Tampoco se ha descuidado el ĉonfort ylas condiciones de trabajo del pensonal deconducción. Así, en las locomotoras de granpotencia y en los trenes Diesel se ha adop-tado un pupitre de nuevo diseño, un nuevoasiento muy confortable, aire acondiciona-do, etcétera.

RESUMEN

En las líneas que anteceden se han ex-puesto las principales características técni-cas de todo el material motor adquirido re-cientemente por RENFE. Con este nuevomaterial se están creando nuevos serviciosde viajeros, se hará frente a las nuevas ne-cesidades de material motor eléctrico origi-nadas por las nuevas electrificaciones y porel incremento del tráfico ferroviario, se po-drá mejorar eficazmente la calidad del servi-cio prestado por RENFE a la comunidad yelevar así la imagen de nuestra empresa.Los nuevos colores azul y amarillo, que seaplican en la pintura exterior de gran partede este nuevo material, será un exponentevisual de esta nueva imagen de RENFE.

Podemos finalizar diciendo, a modo deresumen general, que RENFE ha efectuado

la contratación, concepción y proyecto delnuevo material motor con los objetivos dealcanzar unos altos índices de disponibilidaddel material y de fiabilidad en el servicio, asfcomo unos costes de mantenimiento lo másreducidos posible. Las operaciones de con-servacibn se han simplificado lo más posiblepara facilitar el trabajo del personal de talle-res. Otro aspecto fundamental que se ha te-nido muy en cuenta ha sido el confort delviajero. También se ha cuidado especial-mente el diseño de las cabinas y del pupitrede conducción para mejorar las condicionesde trabajo y de confort del personal de con-ducción. n J. A.

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