Mientras caminaba hacia la casa de D. José Antonio La-sagabaster; bajo la

umbrosa arboleda que abra-za a uno de los laterales del río de mi pueblo, mi ánimo se iba dulcificando al reci-bir la agradable sombra y la caricia de algún rayo de sol

que se colaba. Marchaba ru-miando la pena que me ha-bía producido la reunión de la noche anterior al tener que ser testigo y partícipe indirec-to en el finiquito y réquiem de una sociedad recreativa formada por un entusiasta grupo de amigos que hacía dos años habían comenzado

una alegre experiencia. Uni-dos por una afición que por respeto a ellos y por ser re-ciente el acontecimiento no voy a mencionar su nombre pero sí los reparos que puse a su disolución cuando me llamaron para actuar como consultor externo y tratar de ayudarles en lo que ya no

cabía solución posible. Esta-ban todos infectados por el mismo virus.

En su sociedad había jóve-nes y mayores, todos con la misma gana de trabajar en su pasatiempo preferido, vi-vieron días de alegría en sus primeras reuniones y en sus trabajos pero, les ha pasado lo que a muchos les ocurre; desde matrimonios hasta em-presarios y políticos. En la ac-tualidad todos cogemos tarde o temprano la enfermedad o el síndrome de, «es humano».

Han fracasado porque según ellos «es humano». Muchos grupos de mode-listas han desaparecido por las mismas circunstancias, porque «son humanos». Pa-rece como si en nuestro len-guaje cotidiano el decir, «es humano», es decir fracaso. Si alguien defrauda a Ha-cienda los periódicos dirán: es humano. Si maltratan a la mujer o a los hijos, «es humano». Si copian en un examen o en una oposición, «es humano». Si malversan en la empresa, «es humano». Si fracasan en el matrimonio, «es humano».

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San Ignacio de Loyola, Santo y Bergantín Goleta

Mañana de verano esplendorosa, amanecer fresco con un ligero vientecillo norte que

promete un feliz día de playa, sin embargo camino pensando en el ayer, un ayer martes que no fue un día de echar cohetes, si bien es cierto

que no tienen porqué ser todos ni iguales, ni igualmente buenos. En el mar no siempre está la calma ni la ola arbolada y, tampoco siempre

soplan los vientos favorables. Mi estado de ánimo quiero compartirlo con Vds. y creo que

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me van a entender; es una de esas mañanas que todos hemos tenido alguna vez, en la que nos damos cuenta de que meditamos en silencio o que hablamos solos. Me dirigía a casa de un buen amigo, un estupendo profesional y una persona para quien siempre ha estado abierta su casa, su taller y su consulta, esta última en función de su profesión de estomatólogo y a todos, aunque fuese su primera visita lo ha tratado como a un amigo y de Vd.

Fotos y textos: Jesús María Lizarraga Gurrea

San Ignacio de Loyola, Santo y Bergantín Goleta

Entonces creo entender que ser humano es ser un desastre, humanos son sólo nuestros vicios y carencias. Parece que lo propio del humano se convierte así en sinónimo de animal. Porque a ellos traté de explicarles que humano es; el esfuerzo que hicieron para fundar la asociación, el uso de la razón para dar cabida a voluntades distintas, la libertad de con-ciencia que tuvieron para ex-presar sus ideas, la camara-dería para con los nuevos al saber dar y enseñar al otro. Eso es lo verdaderamente humano.

Quise hablarles de mi ex-periencia en un viejo grupo de modelistas que también pasó por ser humano como ellos. Porque humana es la

inteligencia con la que bus-cas lo auténtico en la maque-ta que haces o en la historia que le acompaña. Humana es la voluntad para terminar-la lo mejor posible. Humano es el afán de mejorar cada trabajo que haces. Humana es la conciencia que te hace decir que aunque tu barco sea de kit en nada desme-rece al de otro construido artesanalmente. Lo que nos hace falta es dejar de au-todisculparnos en nuestros errores bajo la capa de, «son humanos».

Ser hombre es una aven-tura muy ambivalente, eso lo saben todos los que como diamante más o menos puli-do muestran muchas de sus facetas, tanto en el trabajo como en la aficiones, en el

hogar o en la sociedad gas-tronómica a la que van los viernes.

Hay que elegir entre ve-getar y ser mediocre o vivir despierto aunque te duela la espalda. Apostar por la gene-rosidad en vez del egoísmo. Vivir hoy y siempre en nues-tra sociedad ha sido apostar y mantener la apuesta, cada uno la propia, sin buscar las excusas de que el mundo o la sociedad no te dejaron.

No apostar es morir an-tes de tiempo; quizás esta reflexión anime a muchos modelistas, belenistas, colec-cionistas de sellos, especialis-tas en dioramas, fontaneros, albañiles o ingenieros de caminos; a reconsiderar los roces y falta de apuestas en sus reuniones. Hubo muchos

que ya pasaron por ello, el nombre de uno de ellos nos trae advocaciones de su va-lor ante las dificultades, fue san Ignacio y para que vean Vds. que esto no es una plática dominical de Iglesia sino verdades como puños, les hablaré de un sueño he-cho realidad alrededor de su nombre.

Autor, Antxón Lasagabas-ter, uno de los fundadores del Grupo de Historia y Mo-delismo Naval de la SOG allá por los años 1977. Muchas millas náuticas a sus espal-das. Profesión estomatólogo, por lo tanto oficio manual y con buena herramienta, pa-sión por el mar y su historia; otras aficiones, la pintura en sus ratos libres compartidos todavía hoy con la historia

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y el modelismo. Cuenta en su haber más de treinta mo-delos de los que veinte están perfectamente historiados y documentados como corres-ponde a quienes crearon ha-ce treinta años el Grupo de Historia y Modelismo Naval.

He llegado a su casa y de-jo mi mente en blanco para actuar de notario y luego poder contar a los amigos modelistas la historia de sus trabajos; pero antes veamos de dónde nace y cómo co-mienza la misma. Para evitar desperdigarme por todos sus trabajos, a cual más intere-sante, intentaré centrar la charla sobre la construcción y las singladuras del primer petrolero vasco a vela llama-do san Ignacio de Loyola, por cierto todo ello recogido en un bello libro escrito por el mismo modelista y publi-cado por la Cámara de Co-mercio de Guipúzcoa como sentido homenaje a todas

aquellas sencillas personas quienes al verlo construido dijeron «es humano». Un hu-mano que sonaba a fruto de trabajo y unión.

Porque humanas fueron sus premisas ..... «Todo ma-terial usado en la construc-ción del buque y el aparejo deberá ser de primera cali-dad y terminado al estilo de primera clase». Así comien-zan las especificaciones de su construcción. Antes de conocerlo definieron su ca-lidad, tenían esperanza en el encargo.

Estimo que las obras de-ben juzgarse como los hom-bres, no por el tamaño de sus atributos sino por sus re-sultados. Con una eslora de casi cincuenta metros, me-tros del año 1893, no cabe comparación con los 350 o 450 metros del 2007, y aun-que el metro siga invariable, la capacidad en estos ULCC es de unos 300.000 barriles.

Los números no se pueden interpretar fríamente, prime-ro porque es muy difícil po-nernos en aquélla época y pensar que en casi una cen-turia todo iba a ser multipli-cado por más de trescientas o cuatrocientas veces, que es la capacidad de carga de un superpetrolero actual.

Quiero hablar del primer petrolero a vela que trabajó en el Puerto base de Pasajes y que según las crónicas de los periódicos de la época el primero de España. Se cons-truyó en Inglaterra en los as-tilleros Craig & Taylor Co. En Thornaby on Tees, próxi-mo a la frontera de Escocia

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en la costa este. Matriculado en San Sebastián por la ca-sa armadora L. Mercader y Vda. de Londaiz. Casco de hierro, así como el bauprés y los tres palos machos; el botalón, masteleros y maste-lerillos. Vergas picos y bota-varas eran de pino tea. Fue construido especialmente para el transporte de petró-leo en bruto, capacidad 900 toneladas. Desapareció en el Atlántico Norte con toda su tripulación, en el año 1912.

Eslora 51 metros, manga 9,44 y un puntal de 4,83m. Trece tripulantes. Aparejo bergantín goleta. Número de viajes aproximados por año tres.

Pasajes, el Pasajes de aquella época fue un puerto comercial muy importante tanto para la mercancía co-mo para la emigración hacia América del Sur. Era también puerto de escala obligada de trasatlánticos franceses, com-pañías de Mensajerías Marí-timas, también francesas y lugar de lloros y despedidas de los numerosos vascos que salían a otras tierras allende del charco en busca de fortu-na o un mejor vivir.

Había también mucho tráfico de cabotaje con Bur-

deos, Gijón, Santander..etc. Pero nuestro barco se hizo porque no lejos del Puerto, a menos de un kilómetro exis-tía una refinería de petróleo en el barrio de Molinao. En aquella época el petróleo servía para todo, desde lo-ción para crecer el pelo hasta el uso como fuente de luz. Pues bien, a aquel lugar los vecinos le llamaban Fábrica de Petróleo, fueron sus due-ños quienes encargaron éste barco que haría la ruta Pasa-jes Filadelfia.

Durante años, esta historia ha permanecido en el baúl de los recuerdos y ha sido un hijo de la villa, D. Antonio Lasagabaster quien no solo la ha historiado sino que se ha tomado el trabajo de ha-cerla realidad en la maqueta que hoy vemos y disfrutamos al mismo tiempo nos permite conocer su historia, la histo-ria de su pueblo, de la gente que lo hizo navegar, de las gentes que emprendieron un viaje sin llegada desde la ciudad de Filadelfia y del olvido y desagradecimiento humano a los que perdieron sus vidas en el empeño.

Como es costumbre, en es-tas tierras frías del norte mu-chas veces llenas de nieblas

que impiden ver el más allá; la llegada desde el astillero inglés no despertó curiosi-dad alguna a pesar de ser el primer buque petrolero con pabellón español, la prime-ra salida inaugural también paso desapercibida. Sale un 7 de agosto y vuelve el 22 de noviembre, total 78 días de mar.

Todas estas anécdotas me las va contando el buen Antxón, las vive y las siente, mientras, contemplo el barco que a escala 1/75 sin decir palabra alguna y sabiéndo-se protagonista, deja que lo fotografíe. Alguna vez le pre-

gunto por algún detalle, por la caldera que veo, la maqui-nilla de cubierta, el sistema de iluminación que llevó.

Me intercala entre deta-lle y detalle la explosión de uno de sus tanques, el hun-dimiento en el puerto, la di-ficultad de ponerlo a flote, los problemas con las casas aseguradoras, la solución llegó desde el norte con el vapor sueco Helios, dispues-to a realizar la puesta a flote. Fracasan en sus intentos y se recurre a Bilbao y es allí donde la casa del Sr. Sarra-ga, especialista en salvamen-tos se encarga de la tarea y la lleva a buen fin, es puesto a flote y remolcado a Bilbao para su total reparación.

Al año justo de su repara-ción, 29 de enero de 1886, entraba en el puerto con carga desde Filadelfia, 900 toneladas y 45 días de na-vegación . El 17 de febrero parte de nuevo, durante este viaje estalla la guerra en Cu-ba donde los Estados Unidos toman parte, se sabe que es-tá de vuelta antes de la de-claración de la guerra.

Volamos con la imagi-nación al verano de 1912, agosto; hacía siete meses que el barco había salido de Pasajes; se da por perdida a la tripulación y al barco. Ahora viene la parte triste y desconsoladora. A la an-gustia de los familiares por la espera y la consiguiente

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pérdida se une la desconsi-deración de la Provincia ha-cia sus hijos. Ese mismo mes, cuando se llevan siete meses sin noticias, un galerna de las del Cantábrico hace zozobrar más de 150 lanchas de pes-ca de Vizcaya muriendo 171 pescadores. La provincia de Guipúzcoa se muestra gene-rosa en socorrer a las fami-lias de su hermana en la mar y en la sangre, Vizcaya.

Se piensa que actuará de igual manera con sus propios hijos y, no fue así. Hay mil cartas dando excusas necias, la primera es la del Vice-pre-sidente de la Diputación Sr. Aranguren que manifiesta no tener dinero; que puede ser cierto y justo pero, existe un añadido que habla por sí so-lo; «existe un acuerdo de que solamente han de ser soco-rridas las familias de los que perezcan en el mar en faenas de pesca». Si este apartado lo hubiesen conocido los del San Ignacio a buen seguro que hubiesen llevado una ca-ña de pescar o un salabardo.

De todos modos ya que os decía al comienzo del es-crito que todo «es humano» añadiré que en una colecta especial el Ayuntamiento de Rentería, a tiro de mosque-

te de Pasajes, dieron 44,25 pesetas y el Gobernador Civil 1.046,13, un forastero 10 pe-setas, Tolosa antigua capital de Guipúzcoa 128,70. Total de recaudaciones 1.802,03. Si misteriosa es la generosi-dad misteriosos e inexplica-bles son también los céntimos en una donación oficial.

Quizás aquél romántico liberal que fue Victor Hugo quien durante una tempora-da residió en Pasajes de San Juan, uno de los tres Pasajes que forman la bahía, tuvie-se una premonición sobre los sucesos que años des-pués ocurrirían delante de las ventanas de su cuarto. Abundante es su trabajo lite-rario destacando en la lírica como poeta íntimo y como poeta colectivo, con una gran imaginación para la épica, el teatro y la novela, es en éstas donde quizás tu-viese la visión de lo que años después ocurriría a gentes de aquél lugar. Una de sus no-velas lleva el mejor nombre con el que se puede expresar lo ocurrido, el dolor de los parias de la sociedad ante los otros, los de siempre, los impresentables.

El barco tuvo sus días de gloria, como todos en esta

vida, la alegría de una nue-va ruta comercial, los dineros que le entraban a un pueblo trabajador aunque para ello las familias tuviesen que es-perar la vuelta de sus seres queridos entre 78 o 225 días. La gran irregularidad de los viajes se debía a las condicio-nes metereológicas del Atlán-tico norte, a la pericia de sus capitanes, a las exigencias de sus armadores o a las condi-ciones marineras del buque.

Cuando parece que termi-namos la charla que man-tenemos sobre barcos y sus historias, me invita a repasar un poco la historia del San Ignacio de Loyola. Toma de la biblioteca un libro, lo abre por la última página y desdobla con cuidado una cuartilla: ⎯Lo que vas a es-cuchar es inédito, me dice. Tuve una visita inesperada en la consulta a raíz de la pu-blicación del libro, me visita un descendiente de D. José Ventura Egaña, sobrino de uno de los náufragos del San Ignacio de Loyola. Ante mi cara de extrañeza comienza a leerme los datos que de puño y letra tomó en 1990 a D. Vicente Egaña.

Lo primero que le ma-nifiesta es que en el rol de

embarque falta el nombre de D. José que figuraba como cocinero. De Zumaya eran tres y no dos. Luego sigue contando el cómo antes de partir de Pasajes, a bordo se encontraban familiares de la tripulación dándose los últimos abrazos, consejos y derramando las últimas lá-grimas. El Mamelena, encar-gado de remolcar fuera del puerto y dejar el San Igna-cio con velas desplegadas a unas dos millas toca la bo-cina anunciando la partida. Familiares e invitados bajan a los botes y al hacer el re-cuento ven que hay una per-sona que falta. Se procede a una búsqueda total en el barco. Bodegas, despensas, camarotes, botes salvavidas. Todo es inútil. El Mamelena

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vuelve a avisar, la marea es favorable para partir.

Ambos en fila india se en-caminan hacia la bocana del puerto cuando megáfono en mano anuncian del San Igna-cio que van a lanzar al agua a un polizón. La sorpresa es que es un muchacho, sobrino del cocinero quería irse en este viaje a América. Dentro de la calma del día, la alegría vuelve a los familiares que lo daban por perdido. El encontrarlo antes de abandonar el puerto y la caridad de quien sin pre-guntárselo dos veces lanzó al mozo al agua evitó que fuese uno más de todos los que mu-rieron en este viaje.

Para que algunos dudemos de los renglones torcidos con los que Dios escribe nuestra vidas.

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