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marina Civilmarina CivilNÚMERO 103

Fomento impulsa una nuevapolítica marítima

4 de cubierta 17/7/12 16:56 Página 1

COMITÉ EDITORIAL

Presidente:Rafael Rodríguez Valero

Vicepresidente:Juan Luis Pedrosa Fernández

Vocales:Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín MartínezBenito Núñez Quintanilla

José Manuel Piñero FernándezFrancisco Ramos Corona

Director:Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]:

Salvador Anula Sotoe-mail: [email protected]

Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

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Salvamento Marítimo:Eugenia Sillero Maté

Seguridad Marítima y Contaminación:Javier Llorens Inglés

Colaboradores:Alfonso Álvarez MenéndezCarlos Fernández Salinas

Carmen Lorente SánchezManuel Maestro López

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Fotografía:Miguel Cabello Frías

Pedro López Ruiz

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28071 MadridTelfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09

Fax: 915 97 91 21e-mail: [email protected]

Coordinación de publicidad:Manuel Pombo MartínezAutoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 MadridTelf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60

e-mail: [email protected]

ISSN: 0214-7238

Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimacomo editora de MARINA CIVIL, no se hace nece-sariamente partícipe de las opiniones que pue-dan mantener los colaboradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINA CIVIL comofuente.

MINISTERIODE FOMENTO

3/ Editorial• Avances de la Política Marítima

Integrada en España y la UE

5/ Administraciónmarítima• Los retos de la Política

Marítima Integrada de la UE

• Una aeronave de SalvamentoMarítimo detecta un vertido

• Fomento presenta las obrasde la nueva sede de laCapitanía Marítima de Burela

• Cesión de un antiguo faro parasede del Distrito Marítimo deRibadeo

34/ Náutica derecreo• Rumbo a la seguridad

51/ Anen• Fomento avanza en la

modernización del sector

55/ ClústerMarítimo Español• “Hoja de ruta” de la Marina

Mercante

75/ Espejo del mar• El “Titanic”, más asegurado

que seguro

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FSC.

22/ SalvamentoMarítimo• Salvamento Marítimo realiza

un ejercicio de rescate y luchacontra la contaminación en laría de Pontevedra

• Salvamento Marítimo y CruzRoja operan en 42 ubicacioneslitorales

• Rafael García Méndez,nombrado director del Centrode Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, adscrita al Ministerio de

Fomento, a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL, y una gran parte de la colección, puede consultarse y descargarse en:www.salvamentomaritimo.es y en www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones]

@salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

39/ Navieras• Importancia estratégica de un

sector con futuro

42/ Puertos• Los prácticos desarrollan una

labor fundamental para laseguridad marítima

53/ Salón NáuticoInternacional deBarcelona• El Salón Náutico concentrará

toda su oferta en el Port Vell

70/ Formaciónmarítima• La Fundación española

Philippe Cousteau participa enel programa “Leonardo daVinci” de la UE

71/ Buques yequipos• Ibaizabal Diez, destinado a

las tareas portuarias, desalvamento y rec-oil

45/ IMSO• Vigilancia de riesgos globales y

la seguridad de la navegación• Garantizar el acceso universal

de banda ancha en el mar

57/ Pesca• Encrucijada para la pesca

española

• Medidas globales deseguridad para pesqueros, unpaso más allá de Torremolinos

001 SUMARIO 103.qxd 5/7/12 17:37 Página 1

PENSADOS PARA NAVEGARLos lubricantes Repsol para motoresMarinos y de Cogeneración están diseñados para responder ante las necesidades quepuedan surgir en alta mar. La experienciade Repsol y Lubmarine conforman unared logística global con presencia en másde 70 países y 700 puertos. Por eso, sucalidad y la innovación tecnológica hacende estos productos la mejor opción paraflotas y armadores, siempre a costescompetitivos.

Para información adicional sobre nuestra red logística global, por favor visite repsol.com

3

Editorial

Con esta nueva edición, MARINA CIVIL, tras celebrar

25 años de historia ininterrumpida, reflejada

ampliamente en el número 102, mantiene intacto su

compromiso de informar sobre los hechos más

relevantes y destacables en un sector clave para la

economía y la sociedad españolas. Sigue, además,

proyectando la trascendencia que tienen los océanos y

sus recursos naturales sobre la sociedad del mañana.

Esa es la gran razón de que abra sus páginas con un

extenso informe sobre la Política Marítima Integrada

de la Unión Europea. No es la primera vez que

MARINA CIVIL insiste en divulgar los objetivos,

instrumentos y esperanzas puestas en esa Política.

Pero ahora damos un paso más porque Europa se

asoma cada vez con mayor interés a cuanto sucede en

sus aguas. Y debe hacerlo con rapidez porque los retos

son de envergadura y las amenazas acuciantes.

El mundo se hace día a día más pequeño para una

población que ha pasado la barrera de los siete mil

millones de seres humanos. Los mares y océanos, que

siempre fueron considerados como un espacio de

comunicación, de circulación de ideas y de contacto

entre civilizaciones, son vitales para nuestra

supervivencia. Ahora también son imprescindible y

amenazada fuente de alimentos de gran calidad, el

vehículo para el 95 por 100 del comercio mundial y la

promesa de recursos naturales para el futuro.

La Política Marítima Integrada de la Unión Europea es

el medio idóneo para estar firmemente presentes en

un nuevo escenario de desarrollo, prosperidad y

oportunidades basado en el mar. El artículo que abre

MARINA CIVIL nos expone los objetivos, los

documentos de referencia, sus protagonistas, las

aspiraciones comunitarias, las herramientas de la

necesaria integración y sus instrumentos. Es un

camino largo, pero es tiempo de empezar a recorrerlo

si Europa, y España, quieren estar en primera línea

mundial.

Todos los pasos, pequeños o grandes, que acomete

nuestra Marina Mercante y la pesca, sintetizados en

artículos de hondo calado nacional e internacional,

van en la misma dirección, la señalada por los tres

grandes instrumentos de la Política Marítima

Integrada: vigilar mejor el océano para protegerlo y

protegernos; planificar los usos y repartos de espacios

en el mar, en la seguridad de adentrarnos en una

misión, difícil y conflictiva, que necesitará de diálogo y

consenso; aumentar nuestro conocimiento sobre los

mares y océanos, intercambiando esa información con

nuestros socios en esta aventura llamada Europa.

Los artículos que enriquecen las páginas de MARINA

CIVIL, desde el gran ejercicio de adiestramiento

desarrollado en aguas de Pontevedra, hasta la

Campaña de seguridad para la náutica de recreo,

pasando por las líneas maestras de la Hoja de Ruta de

la Marina Mercante, la cooperación con Cruz Roja

Española, las nuevas comunicaciones o el papel crucial

que debe jugar el Clúster Marítimo Español en los

próximos años, nos acercan más a nuestra eterna,

aunque a veces olvidada, vocación de gran nación

marítima.

Avances de la Política MarítimaIntegrada en España y la UE

003 EDITORIAL 103.qxd 5/7/12 17:44 Página 3

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

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Flota Grupo Elcano

Nombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)

“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204

“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236

“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362

“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586

“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764

“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290

“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 609.661

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)

“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497

“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470

“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229

“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866

“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688

“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 223.438

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)

“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)

“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)

“Recoleta” Oil Tanker 69.950

“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)

“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)

“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

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Administración marítima

95% of European Union exports are made via the sea

CHALLENGES FACING THE EU INTEGRATED MARITIMEPOLICYSummary: MARINA CIVIL readers are aware of the importance of the maritimesector where sea and coastal economic activity are responsible for 40 % ofthe GNP; that 95 % of exports leaving the EU do so via ports and that indeedmany aspects of daily life are in some way dependent on the sea.Nonetheless, there is a clear lack of coherency in approaching the sea as itsown specific sector. Moreover, in times of recession, the sea and oceans offera potential for economic growth which is not yet being sufficiently utilised.And problems tend to arise when several actors participate in an activity notonly on a domestic level but across countries and community agencies. Thisis why we need an Integrated Maritime Policy for the European Union whichseeks to provide solutions to these and other challenges.

> La Administración marítima española, y entre sus organismos el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación y el Ministerio de Fomento,participan activamente en la Política Marítima Integrada de la UE. Un símbolo del nuevo enfoque intersectorial propugnado por el Libro Azul de lamisma es la celebración del 20 de mayo como Día Marítimo Europeo.

Los lectores de MARINA CIVIL saben que la importancia del sectormarítimo es enorme; que no sólo las actividades económicasrelacionadas con la mar y las costas producen un 40 por 100 delPIB y que el 95 por 100 de las exportaciones de la UE se hacen porvía marítima, sino que múltiples aspectos de la vida de todos estánrelacionados con la mar. Pero es patente la falta de visibilidad de lamar como ámbito específico. Además, ante la crisis económica, lamar y los océanos ofrecen un potencial de crecimiento que no seestá aprovechando aún de manera suficiente. Y en ocasiones seplantean problemas cuando en una actividad participan múltiplesentidades no sólo de un único país, sino también de otros, juntocon agencias comunitarias. A todos estos retos quiere darrespuesta la Política Marítima Integrada de la Unión Europea.

El 95 por 100 de las exportaciones de la Unión Europea se hacen por vía marítima

Los retos de la PolíticaMarítima Integrada de la UE

politica maritima.qxd 5/7/12 17:49 Página 5

Vivimos en ciudades y pueblos de lacosta, nuestra alimentación incluye

numerosos productos que provienen de lamar y el ocio de muchos está relacionadocon actividades de signo marítimo.Europa es por su geografía, historia ycultura la región marítima másimportante del mundo, y España, uno delos países más marítimos del continente.

En 2007 la Comisión Europea presentó elLibro Azul de la Política MarítimaIntegrada de la Unión Europea con elobjetivo de promover un enfoqueintersectorial de las cuestiones marítimasy así conseguir que las políticasrelacionadas con la mar se formulenconjuntamente para obtener unaexplotación sostenible del enormepotencial de los mares y océanos, unamayor consideración de las regionescosteras y una mejor gestión de loselementos intersectoriales de lasactividades marítimas.

Esta iniciativa, que cuenta con el apoyodel Consejo Europeo y del ParlamentoEuropeo, trata de tener en cuenta lasinteracciones, evitar y resolver losconflictos, crear instrumentos comunes,determinar y aprovechar las sinergias. Eldiálogo y conocimiento mutuos crea unambiente de confianza que permitedescubrir que la dimensión marítima esun fuerte lazo de unión y quecolaborando surgen nuevas ideas ysoluciones.

• El Libro Azul promueve un enfoqueintersectorial de las cuestionesmarítimas para conseguir que laspolíticas relacionadas con la mar seformulen conjuntamente paraobtener una explotación sostenibledel enorme potencial de los mares yocéanos, una mayor consideración delas regiones costeras y una mejorgestión de los elementosintersectoriales de las actividadesmarítimas.

No sólo en la UE sino dentro de lospropios Estados miembros de la UE seestá trabajando a nivel nacional paradesarrollar una política marítima cada vezmás integrada: Portugal y su EstratégiaNacional para o Mar de 2007, Francia y suStratégie Nationale pour la Mer et lesOcéans de 2009, Alemania y su

Entwicklungsplan Meer - Strategie für eineintegrierte deutsche Meerespolitik de 2011;Irlanda acaba de cerrar su periodo deconsultas sobre el futuro IntegratedMarine Plan for Ireland. Y fuera de la UE,países como EEUU, Canadá, Noruega yJapón han puesto en marcha iniciativassimilares.

Un símbolo de este nueve enfoqueintersectorial propugnado por el LibroAzul es la celebración del 20 de mayocomo Día Marítimo Europeo. Se vienecelebrando desde 2008 y fue creado poruna declaración tripartita de la ComisiónEuropea, el Parlamento Europeo y elConsejo de la Unión Europea. Se trata deaumentar la conciencia de la importanciade los océanos y poner en contacto atodos los sectores relacionados con la mary así dar a conocer la vibrante economíamarítima.

Con ocasión del Día Marítimo Europeo seorganizan en toda la UE diferentesactividades de sensibilización y decreación de redes, con una conferenciacentral, que cada año se celebra en unlugar diferente de la UE. Recordemos aquíque en 2010 la conferencia central del DíaMarítimo Europeo se celebró, con un gran

éxito de participación, en la ciudadportuaria de Gijón. En el presente año, ellugar elegido ha sido la ciudad sueca deGotemburgo y el tema central de laconferencia ha sido el CrecimientoSostenible de los océanos, mares y costas:Crecimiento Azul.

• El día 20 de mayo, Día MarítimoEuropeo, símbolo de la importanciadel sector marítimo en todas susdimensiones, una fecha para recordar.

> Proceso creativoLa Política Marítima Integrada de la UE seconstruye utilizando como base el LibroAzul, en un proceso muy creativo, en elque se da cabida a muy distintasactuaciones e iniciativas, todas ellasinspiradas en el leitmotiv de la necesidadde integrar y interrelacionar lasactividades vinculadas con la mar.

Por un lado, en un sentido general, esteenfoque integrador propuesto por el LibroAzul ha de inspirar el trabajo de todas lasDirecciones Generales de la ComisiónEuropea que se ocupan de cuestiones convertiente marítima: las DireccionesGenerales de Movilidad y Transporte, deEmpresa e Industria, de Medio Ambiente,de Interior, de Empleo, de Política Regionaly de Asuntos Marítimos y de Pesca.

En este contexto cabe mencionar comoejemplos la Estrategia del TransporteMarítimo 2009-2018, elaborada por la DG

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MARINA CIVIL 103

> La Unión Europea obliga a los Estados miembros a adoptar las medidas necesarias para lograro mantener un buen estado medioambiental del medio marino a más tardar en el año 2020.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Las actividades económicasrelacionadas con la marproducen un 40 por 100 del PIB.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


de Movilidad y Transporte, que de maneraexpresa tiene como una de susreferencias al Libro Azul, y laComunicación y Plan de acción de 2009para la creación de un espacio europeo detransporte marítimo sin barreras, en laque se recuerda también que el Libro Azulpone de relieve la necesidad de eliminarlas desventajas del tráfico marítimointracomunitario en comparación conotros modos de transporte.

Asimismo, la DG Investigación eInnovación, en esta misma línea, elaboróen 2008 la Estrategia Europea para laInvestigación Marina y Marítima,inspirada en la idea de lograr una mayorintegración de la investigación marina ymarítima.

La actual Directiva 2008/56/CE, marcosobre la Estrategia Marina, también es unejemplo de dicho enfoque integrador detodo lo referido a la mar. Dicha directivaobliga a los Estados miembros a adoptarlas medidas necesarias para lograr omantener un buen estadomedioambiental del medio marino a mástardar en el año 2020.

Ahora bien, de una forma más específica,la Política Marítima Integrada de la UE estarea de la Dirección General de AsuntosMarítimos y de Pesca (DG MARE) de laComisión Europea. En su vertiente“Asuntos Marítimos”, esta DirecciónGeneral tiene encomendada como misiónel seguimiento e impulso de la PolíticaMarítima Integrada de la UE. En estos

momentos las actividades de la DG MAREconsisten básicamente en promoverestudios, seminarios y proyectos pilotoque han de servir para ir concretandoopciones sobre cómo ir desarrollando yampliando en el futuro la PolíticaMarítima Integrada.

> Instrumentos transversalesLa DG MARE está centrando su trabajo entres instrumentos transversales que sehan convertido en el núcleo de la PolíticaMarítima Integrada de la UE: la vigilanciamarítima, la planificación marítimaespacial y la organización del intercambiode datos sobre el medio marino. En estastres actividades de naturaleza transversal,la fórmula de la integración y colaboraciónentre sectores y países aporta un granvalor añadido, por lo que dichasactividades transversales son una materiaidónea para un enfoque integrado.

• Los instrumentos transversales de laPolítica Marítima Integrada de la UE:vigilancia marítima, planificaciónmarítima espacial e intercambio dedatos sobre el medio marino.

Detengámonos un momento para conocermás detalles de estos tres instrumentos.

En primer lugar, la vigilancia marítima esel instrumento transversal en una fasemás avanzada de desarrollo. Se parte de laidea de que una mayor integración en esteámbito aumentará la eficacia y eficiencia.El objetivo de la vigilancia marítimaintegrada es ofrecer un conocimiento dela situación de las actividades realizadasen la mar con repercusiones en laseguridad y protección marítimas, elcontrol de las fronteras, la contaminaciónmarítima y el medio ambiente marino, elcontrol de la pesca, la aplicación de lanormativa general, la defensa y losintereses económicos de la UE, con el finde facilitar la toma de decisionesapropiada.

La Comisión Europea ha preparado, encolaboración con los Estados miembros,una hoja de ruta sobre VigilanciaMarítima, cuyo objetivo es establecer unenfoque flexible, etapa por etapa, convistas a la creación del Entorno Común deIntercambio de Información sobreCuestiones Marítimas de la UE, que deberáconducir a la creación de un sistemadescentralizado de intercambio deinformación como vínculo entre todas lascomunidades de usuarios, tanto civilescomo militares. Para dicha hoja de ruta setendrán en cuenta las experienciasadquiridas en dos proyectos puestos enmarcha por al DG MARE: BLUEMASSMEDy MARSUNO, y los resultados de losproyectos piloto basados en SafeSeaNet yde los proyectos EUROSUR, PT MARSUR,etcétera. 7


> La DG MARE está centrando su trabajo en tres objetivos que se han convertido en el núcleo de la Política Marítima Integrada de la UE: la vigilanciamarítima, la planificación marítima espacial y la organización del intercambio de datos sobre el medio marino.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .El Libro Azul promueve unenfoque intersectorial de lascuestiones marítimas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


En el proyecto piloto sobre vigilanciamarítima para el Mediterráneo y suaproximación atlántica (BLUEMASSMED),puesto en marcha en 2010 y que finalizarápróximamente, están presentes España yotros 5 países (Francia, Italia, Grecia, Maltay Portugal) a través de un total de 37agencias. Por parte española participanseis departamentos ministeriales.

• En el proyecto piloto sobre vigilanciamarítima BLUEMASSMED para elMediterráneo y su aproximaciónatlántica han estado participandodesde 2010 un total de 37 agencias deEspaña, Francia, Italia, Grecia, Malta yPortugal.

El espíritu de integración y búsqueda desinergias y coherencia también seproyecta al contexto PESC/PCSD. La altarepresentante, junto con la ComisiónEuropea y los Estados miembros, tiene elmandato de preparar las opciones para laposible elaboración de una estrategia deseguridad para el ámbito marítimomundial, en el contexto PESC/PCSD, y paraello se tendrá que tener en cuenta lacoherencia con las políticas internas de laUE, incluida su Política MarítimaIntegrada de la UE.

En segundo lugar, en lo que se refiere a laplanificación marítima espacial, ésta sedefine como un proceso por el cual lasautoridades públicas analizan y asignanla distribución espacial y temporal de lasactividades humanas en las zonasmarinas con vistas a alcanzar objetivosecológicos, económicos y sociales. La DG

MARE está preparando una propuesta detexto normativo al respecto. Por parteespañola, son varios los departamentosque participan en reuniones organizadaspor la Comisión al efecto: los Ministeriosde Fomento, de Agricultura, Alimentacióny Medio Ambiente, de Industria, Energía yTurismo, de Economía y Competitividad,de Defensa y de Hacienda y AAPP.

Finalmente, el tercer ámbito transversales la organización del intercambio dedatos sobre el medio marino. La ComisiónEuropea ha puesto en marcha la iniciativaConocimiento del Medio Marino 2020,cuyo objetivo es extraer y agrupar datossobre el medio marino procedentes defuentes diferentes y facilitar su utilizaciónpara fines distintos de los previstosoriginalmente, creando una red para elalojamiento de los mismos. Se trata dedatos sobre hidrografía, geología, biologíay química en las cuencas marítimas. Estáprevista la presentación en los próximosmeses de un Libro Verde de la ComisiónEuropea sobre esta iniciativa.

En España, las agencias involucradas eneste ejercicio son el Instituto Español deOceanografía (MINECO); la DirecciónGeneral de Sostenibilidad de la Costa ydel Mar, la Secretaría General de Pesca(MAGRAMA); el Instituto Hidrográfico de

la Marina (Ministerio de Defensa), y laDirección General de Marina Mercante-Salvamento Marítimo, Puertos del Estadoe Instituto Geográfico Nacional(Ministerio de Fomento).

> “Crear empleo y desarrollo”Además de trabajar en estosinstrumentos transversales, la DG MAREha empezado a ocuparse del llamadoCrecimiento Azul (Blue Growth), y tieneprevisto presentar el próximo mes deseptiembre una comunicación al respecto.El Crecimiento Azul, como dimensiónmarítima de la Agenda Europa 2020, seráuna estrategia a largo plazo de apoyo alcrecimiento del sector marítimo en suconjunto.

Se trata de abordar los retos–económicos, ambientales y sociales– queafectan a todos los sectores de laeconomía marítima y señalar las sinergiasentre las políticas sectoriales; es necesarioidentificar actividades con alto porcentajede crecimiento a largo plazo eincentivarlas eliminando obstáculosadministrativos, impulsando la inversiónen investigación e innovación yfomentando los conocimientos mediantela educación y la formación. Con el fin deconcretar las prioridades, el 8 de octubrepróximo se celebrará en Limassol, durantela Presidencia chipriota de la UE, unaconferencia ministerial informal centradaen el Crecimiento Azul como creador deempleo y crecimiento sostenible en elámbito marítimo.

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MARINA CIVIL 103

> El Crecimiento Azul como dimensión marítima de la Agenda Europa 2020 será una estrategia a largo plazo de apoyo al crecimiento del sectormarítimo en su conjunto.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Próxima presentación delCrecimiento Azul para apoyaral impulso del sector marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


• En la ciudad portuaria de Limassol,durante la Presidencia chipriota de laUE, se celebrará el 8 de octubrepróximo la Conferencia ministerialsobre Crecimiento Azul.

Estrechamente ligada al Crecimiento Azul,en noviembre del pasado año nació laEstrategia marítima atlántica, que secompletará a mediados del próximo añocon un plan de acción que estápreparando en estos momentos laComisión Europea. La Estrategia marítimaatlántica ha puesto en marcha unllamado “foro atlántico”, en el que Estadosmiembros –España, Portugal, Irlanda,Francia y Reino Unido–, las regiones,clústeres marítimos, universidades,fundaciones y ciudadanos aportan ideaspara conseguir un plan de acción que seaun instrumento realmente útil paraapoyar el crecimiento sostenible de signomarítimo en dicha cuenca marítima.

La DG MARE tiene previsto comenzar atrabajar próximamente en esta mismalínea también en relación con elMediterráneo. Este planteamientomarítimo y regional, que es uno de losingredientes del Libro Azul, se tiene encuenta también en otras cuencasmarítimas, como es el caso de laestrategia macrorregional para el marBáltico ya en marcha.

• A mediados del año 2013, la Comisiónpresentará el Plan de acción de laEstrategia marítima atlántica, con elfin de apoyar con proyectos concretosel crecimiento sostenible de signo azulde la cuenca marítima del Atlántico.

> ConclusionesVarios grupos de trabajo se reúnenespecíficamente en el marco de la PolíticaMarítima Integrada de la UE. Un grupo deAlto Nivel de Puntos Focales de la PolíticaMarítima Integrada se reúnesemestralmente, participando comoPunto Focal español la Dirección Generalde Coordinación de Políticas Comunes yAsuntos Generales de la UE - Secretaríade Estado para la UE (Ministerio deAsuntos Exteriores y Cooperación.)

La DG MARE convoca tambiénperiódicamente el grupo de expertos delos Estados miembros y los subgrupos de

vigilancia marítima, conocimientomarino, planificación marítima espacial,Mediterráneo, etcétera. Además, en elmarco del Consejo de la UE, se reúne elgrupo de Amigos de la Presidencia de laPMI cada vez que se hace necesariopreparar textos de conclusiones sobrePolítica Marítima Integrada del Consejode Ministros de la UE, en su formación deAsuntos Generales. Hasta la fecha se hanadoptado ya un total de seis textos deconclusiones sobre PMI.

La financiación de la Política MarítimaIntegrada de la UE en sentido estricto,esto es, los trabajos en torno a los citadosinstrumentos transversales y los demásestudios y seminarios promovidos por laDG MARE, proviene básicamente delReglamento 1255/2011, que aprobó elprograma de trabajo de la PMI 2011-2013.La futura financiación de las actividadesorganizadas por la DG MARE en elcontexto de la Política Marítima Integradade la UE, se llevará a cabo mediante unaparte asignada a la misma del FondoMarítimo y de Pesca 2014-2020,actualmente en negociación; según lapropuesta inicial de la Comisión Europea,para la Política Marítima Integrada estáprevisto aproximadamente un 6 por 100del total de dicho fondo.

No debemos finalizar sin dejar demencionar que otras instancias participanasimismo de forma dinámica en laPolítica Marítima Integrada de la UE: laConferencia de las Regiones PeriféricasMarítimas de Europa (CRPM), el Foro delas Industrias Marítimas (MIF), queactualmente representa a 25 asociacionescomerciales marítimas, así como lasprincipales ONG ambientales.

Una mención especial merece la RedEuropea de Clústeres Marítimos y los 17clústeres nacionales que se agrupan endicha Red, entre ellos el Clúster MarítimoEspañol, que a su vez está relacionado conlos diferentes clústeres regionales creadosen nuestro país. La fórmula de los clústeresmarítimos, previstos expresamente en elLibro Azul, es un ejemplo muy práctico dela integración de los asuntos de los maresy los océanos puesto que lo clústeres sonagrupaciones de empresas, grupos deempresas e instituciones relacionadas conla mar, que se unen para cooperar ybeneficiarse del aprovechamiento desinergias y de importantes economíasexternas. El Clúster Marítimo Español, cuyacreación en 2007 coincide precisamentecon la publicación del Libro Azul, agrupa enestos momentos a más de 70 miembros,que representan a casi 100 diferentesentidades.•

Teresa MOLINA SCHMID(subdirectora general adjunta de la

Dirección General de Coordinación dePolíticas Comunes y Asuntos Generales

de la UE. Secretaría de Estado para laUnión Europea. Ministerio de Asuntos

Exteriores y de Cooperación)

• Para más información detallada sobre laPolítica Marítima Integrada de la UE serecomienda la página web de la DG MARE,que ofrece la posibilidad de inscripcióngratuita en el Foro Marítimo.A través del mismo se puede acceder atodos los documentos publicados hastaahora en relación con la Política MarítimaIntegrada de la UE, así como a lainformación actualizada sobrelicitaciones abiertas para estudios y otrasactividades: https://webgate.ec.europa.eu/maritimeforum/es/frontpage 9


> Varios grupos de trabajo se reúnen periódicamente en el marco de la UE para analizar ycoordinar la Política Marítima Integrada.


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Investigation into a real case of marine pollution by a ship SpanishMaritime Safety and Rescue Agency cooperate with PSC InspectorsA SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYAIRCRAFT DETECTS A SPILLSummary: This article will try to document a real case of an investigation ofmarine pollution carried out by PSC Inspectors based on photographs taken bythe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency aircraft Serviola 301 on adrifting asphalt ship which is presumed, according to the data obtained by theaircraft, to have been responsible for possible oil pollution of Spanish waters.

> Las imágenes de la contaminación marina fueron realizadas por la aeronave de Salvamento Marítimo “Serviola 301”modelo Cessna 337-G con baseen Girona.

Para evitar entrar en controversia sobreun caso que no se ha resuelto

completamente en la actualidad, seomitirán datos sobre el nombre,nacionalidad y otros de interésidentificativos del buque, como elnúmero IMO o la bandera. Sóloincidiremos sobre el proceso de

investigación efectuado para intentardemostrar, en la medida de lo posible, laresponsabilidad del buque sobre elvertido, y el procedimiento seguido paraintentar conectar al buque, sin lugar adudas razonables, con la contaminaciónobservada por la aeronave en la mar, yaque cuando se produce un vertido,

numerosos buques que transitan lamisma zona, lo que es una excusahabitual para eximirse de laresponsabilidad de una contaminaciónpor parte de los tripulantes / gestores deun buque presunto responsable decontaminar, y que habitualmenteemplean en el proceso de alegaciones.

El presente artículo trata de documentar un caso real deinvestigación de contaminación marina efectuada porinspectores del PSC, a partir de la toma de fotografías, por partedel avión de Salvamento Marítimo “Serviola 301” sobre unbuque asfaltero al garete, y que presuntamente, de acuerdo conlos datos obtenidos por la aeronave, estaba contaminando porvertido de posibles hidrocarburos en aguas españolas.

Investigación de un caso real de contaminación marina producida por un buque:Cooperación de Salvamento Marítimo y los inspectores del PSC

Una aeronave de SalvamentoMarítimo detecta un vertido

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El Parlamento Europeo y el Consejoaprobaron el 7 de septiembre de 2005la Directiva 2005/35/CE, relativa a lacontaminación procedente de buques ya la introducción de sanciones parahacer frente a las infracciones, cuyafinalidad principal radica en laimplantación de un abanico deinfracciones y sanciones penales yadministrativas, así como de un sistemade medidas coercitivas de policíaadministrativa que resulten eficaces,disuasorias y proporcionadas.

Ello se fundamenta en la constatacióndel hecho de que, tanto el régimeninternacional que regula laresponsabilidad civil y lasindemnizaciones por daños debidos acontaminación por hidrocarburos, comoel que regula la contaminación por otrotipo de sustancias perjudiciales, no sonsuficientemente disuasorias parainducir a los agentes involucrados en eltransporte marítimo de estassustancias a poner fin a prácticascontrarias a los conveniosinternacionales sobre la materia.

La mayor parte de los mandatos de laDirectiva 2005/35/CE están yaexpresamente recogidos en nuestroordenamiento jurídico. Básicamente, enlo que se refiere a la legislación interna,en el Código Penal aprobado por la LeyOrgánica 10/1995, de 23 de noviembre,en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre,de Régimen Jurídico de lasAdministraciones Públicas y delProcedimiento Administrativo Común.

En el Real Decreto 2/201,1 de 5 deseptiembre, por el que se aprueba elTexto Refundido de la Ley de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante. Enel Real Decreto 91/2003, de 24 de enero,que aprueba el Reglamento por el quese regulan las inspecciones de buquesextranjeros en puertos españoles. Y enel Real Decreto 1772/1994, por el que seaprueba el Reglamento delprocedimiento para el ejercicio de lapotestad sancionadora.

> Normas internacionalesLas normas internacionales dimanandel Convenio Internacional paraprevenir la contaminación de losbuques o Marpol 73/78, aprobado por laConferencia Internacional sobrecontaminación del mar celebrada del 8de febrero al 2 de noviembre de 1973.

España, a tales efectos, elaboró unDecreto que incorporan a nuestro

ordenamiento jurídico los preceptos dela Directiva 2005/35/CE referidosespecíficamente al régimen jurídicoadministrativo de la navegaciónmarítima que todavía no han sidotranspuestos. En su virtud, de acuerdocon el Consejo de Estado y previadeliberación del Consejo de Ministrosen su reunión del día 23 de marzo de2007, se aprobó el Real Decreto294/2007, de 31 de marzo, sobremedidas a aplicar en los buques entránsito que realicen descargascontaminantes en aguas marítimasespañolas.

Es de reseñar el artículo 3 del citadoReal Decreto que establece una serie demedidas aplicables a los buques entránsito:

• En el supuesto de que laAdministración marítima españolatenga conocimiento de una descargacontaminante efectuada en aguasmarítimas no interiores y el buqueimplicado realice su siguiente escalaen un puerto de otro Estadomiembro de la Unión Europea, laAdministración marítima española yla del Estado rector del puerto deque se trate, cooperaránestrechamente en lo que atañe a larealización de inspecciones y a laadopción de las medidas de policía y

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> Foto 1. Imagen aérea de una contaminación marítima.

> Foto 2. Principales focos de descargas identificados en las costas españolas. (Fuente:presentación PP: Lucha contra la contaminación, vigilancia aérea 2011-Salvamento Marítimo.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Los derrames de los buquesson sancionados penal yadministrativamente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


cualesquiera otras que pudieranresultar pertinentes, según loprevisto en el artículo 17 delReglamento por el que se regulan lasinspecciones de buques extranjerosen puertos españoles, aprobado porel Real Decreto 1737/2010, de 23 dediciembre, en el artículo 4 del Marpol73/78 y, en general, en la normativainternacional que resulte deaplicación.

En el caso de que el buque realizase susiguiente escala en un puerto de unEstado no comunitario, laAdministración marítima españolasolicitará al Estado rector de dichopuerto que emprenda las actuacionesadecuadas en relación con la citadadescarga.

En cualquiera de los dos supuestosdeberá informarse al Estado delpabellón del buque:

• Cuando existan pruebasconcluyentes de que un buque quenavegue por el mar territorialespañol o por aguas situadas en lazona económica exclusiva españolahaya efectuado una descargacontaminante que suponga opueda suponer un perjuicioconsiderable para los recursosnaturales de dichas aguas o bienpara la costa o los bienes a ellavinculados, la Administraciónmarítima española adoptará lasmedidas de policía necesarias,incluida, en su caso, la detencióndel buque. Para la tutela de dichosbienes jurídicos se iniciará, siprocediera, el oportuno expedientesancionador o bien remitirá lasactuaciones al Ministerio Fiscal,debiendo informar, en todo caso, alEstado del pabellón del buque. Todoello de conformidad con la parteXII, sección 7, de la Convención delas Naciones Unidas sobre elDerecho del Mar de 1982, siendo deaplicación, cuando así se considere,lo establecido en el RD 1772/1994por el que se aprueba elReglamento del ProcedimientoSancionador de las infracciones enel ámbito de la Marina Civil.

> “In fraganti”La investigación de la contaminación seha basado en la siguiente metodologíay documentación:

Refª A. Notificación sobre presuntacontaminación detectada “in fraganti”desde unidades aéreas de ala fija,efectuada por la tripulación de laaeronave “Serviola”, fletado porSalvamento Marítimo, a la SociedadAeronáutica Peninsular. Informe finalde detección de contaminación.

Refª B. Inspección Marpol, einvestigación efectuada a bordo delcitado buque.

Refª C. Fotocopia de la carta náutica1701, procedente de la derrota delbuque.

Refª D. Copia del Cuaderno de Bitácoradel 16 de marzo de 2012 del buque.

Refª E. Copia del registro de alarmas demáquinas y servicios.

Refª F. Copia del cuaderno de máquinasdel día 12 de marzo de 2012.

> DeduccionesEl formulario de la Refª A, denominado“Detección de la contaminación(FP0714.02)” establece la posición de lamancha de contaminación observadaen la zona de vigilancia denominadaMA3 (Mediterráneo Norte), así como dela tabla de apariencia del hidrocarburoy otra información de interés relativa ala misma, incluido imágenes porsatélite procedentes del servicioCLEANSEANET, fotografías e imágenes

FLIR, tomadas por la tripulación de lacitada aeronave, y estudio OILMAP-AIS.

Del informe de la Refª A, se deduce que:

• Los operadores de la aeronave“Serviola”, confirman la detección deun vertido conectado al buqueresponsable de la contaminación (seomite el nombre).

• El buque fue identificadovisualmente por la aeronave“Serviola” (Cessna 337), y confirmó suidentidad mediante conversaciónposterior.

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> Foto 3. Acumulación de agua sobrecubierta en el buque debido a que tienelos imbornales taponados.

> Foto 4. Bidones vacíos de fluido decalefacción de tanques Gulf Sea HT OIL 32.

> Foto 6. Bidones llenos de fluido de calefacciónde tanques tipo Gulf Sea HT OIL 32.

> Foto 5. Bidones vacíos de fluido decalefacción de tanques tipo: Gulf Sea HT OIL32 (ver emulsión en la base de los mismos).


• De acuerdo con el código deapariencia de Bonn, la tripulación dela aeronave cataloga la descargacomo “hidrocarburo mineral”. Estainformación es corroborada por lasfotografías tomadas durante el vuelo.

• La superficie contaminada deacuerdo con los polígonos efectuadoses de 7,50 kilómetros cuadrados. Laposición de la mancha demoraaproximadamente al 075º desde caboSan Antonio a una distancia de 25,9millas.

El informe de la Ref ª A fue remitido porel jefe del MRCC de (se omite elnombre) al capitán marítimo, donde sepreveía que entrara el buque dearribada por avería de máquinas;consecuentemente, el capitán marítimoordenó una inspección Marpol delcitado buque.

> Inspección a bordoEl día 20 de marzo de 2012 embarca abordo del buque un equipo formadopor cuatro inspectores del Paris MoUdestinados en la Capitanía Marítimapara efectuar la inspección MARPOL.

La inspección transcurre entre las 10.35hasta las 15.00 horas del día 20 demarzo de 2012. Al apreciarse numerosasdeficiencias durante la misma, lainspección deriva en otra inspección enel entorno del Paris MoU y posteriordetención del buque.

Durante la inspección se efectúan, entreotras, los siguientes controles ycomprobaciones, para investigar laprocedencia de la presuntacontaminación efectuada por el buquedel “Asunto”:

• Comprobación de la derrota delbuque sobre la carta náutica ycuaderno de bitácora, de la cual se

deduce que a la hora de tomar lasfotografías la tripulación de laaeronave Cessna 337, el buqueinspeccionado se encontraba a las12.33 horas del día 16 de marzo, a laderiva en posición latitud: 38º-55,6 N -longitud: 000º - 39,5 E (coincidiendoexactamente con la posición fijada enla página 10 de la Refª A).

• El buque en el momento de lafotografía se encontraba atravesadoal viento con la proa hacia de SSE(viento de componente NNE),mientras una mancha dehidrocarburos muy ligeros(hidrocarburo mineral) derivaba conla corriente termohalina en direcciónal SE/SSE.

• Comprobación de la sonda de vacíode los tanques de carga ytemperatura de la carga en losmismos, que resulta coincidir con ladocumentación técnica de abordo yel muestreo efectuado en los equiposdel control de carga.

• Calados de proa, popa y en el medioen relación con la carga embarcada,que resulta coincidir con la declaradaen la documentación técnica deabordo.

• Comprobación del funcionamientodel Oil Monitoring Discharge System(OMDS), purgando la línea ycomprobando que funcionacorrectamente.

• Comprobación de la tubería dedescarga al mar del separador desentinas, sin encontrar rastro decontaminación apreciable en suinterior.

• Inspección visual de la válvula deaspiración de emergencia de sentina,sin apreciarse rastros de uso o decontaminación.

• Libro de registro de hidrocarburos (OilRecord Book) en sus partes I y II. Sefotocopiaron las páginas relevantesde dicho libro.

• Comprobación del registro dealarmas de la sala de máquinas, queresultó tener un retraso de diezminutos sobre la incidencia, de lo quese deduce que la parada real delmotor se produjo a las 09.43 horasdel día 16 de marzo.

• Comprobación del cuarto decalefacción de la carga, donde seapreciaron las siguientesdeficiencias:

- Se encontraba desmontada (ydesacoplada de su pasamamparo)la bomba número 1 (Er) decirculación del fluido decalefacción de los calentadores delos tanques.

- Pérdidas considerables en la bombanúmero 2 (Br), de circulación delfluido de calefacción de loscalentadores de los tanques.Preguntado el inspector de lacompañía que se encontraba abordo, confirmó que se trataba deuna pérdida en el sello mecánico dela misma.

> AlarmasEn la copia del registro de alarmas demáquinas y servicios se aprecian variasalarmas de baja presión en el fluido delos calentadores de calefacción de lacarga (ver Refª E). El inspector de lacompañía, presente a bordo en elmomento de la inspección, confirmóque se debía al registro de sucesivasbajadas de presión en los mismos.14

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> Foto 7. Bomba número 1 (Er) de circulacióndel fluido de calefacción de loscalentadores de los tanques. Se aprecianpérdidas de aceite sobre la bandeja. Labomba número 2 durante la inspección seencontró desmontada.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .España aplica medidas contralos buques que realicendescargas contaminantes ennuestras aguas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


A consecuencia de lo averiguado seefectuó otra comprobación del estadodel fluido de calefacción de los tanquesde carga. Se encontraron 30 bidones defluido de calefacción de tanques decarga, estibados en cubierta (Tipo GulfSea HT OIL 32), de los cuales 14 estabanvacíos y estibados en los costados delbuque, y el resto llenos y estibados enla cara de proa del puente, en lasproximidades del tanque dealmacén/expansión del fluido decalefacción.

Consta documentalmente que fueronembarcados en un puerto del sur deFrancia, y al parecer, los 14 bidonesvacíos fueron descargados en el tanquede almacén/expansión de fluido decalefacción de tanques de carga el 12 demarzo de 2012. Anteriormente, segúnlos registros del diario de máquinas, elcitado tanque se encontrabacompletamente vacío (ver fotografíasnúmero 4, 5 y 6). La existencia de talcantidad de bidones vacíos en un viajetan corto reitera la sospecha de laspérdidas continuadas e inclusohabituales en el fluido de calefacciónde tanques.

Se encontraron taponados losimbornales de la cubierta de popa, debotes y de las sucesivas cubiertasdonde se encontraban estibados losbidones, con una importanteacumulación de agua sobre lasmismas, consecuencia deltaponamiento de los imbornales (verfotografías números 3 y 8).

Se apreciaron restos de lo queaparentaba ser fluido de calefaccióndiluido con agua de lluvia sobrecubierta de popa, de botes y en lacubierta principal. El tanque dealmacén/expansión en el momento dela inspección contenía 3.850 kilogramosde fluido de calefacción de tanques:tipo Gulf Sea HT OIL 32. (Según constaen el diario de máquinas,habitualmente contenía entre 200 y1.300 kilogramos.)

> PérdidasLas fotografías del informe de la Refª Ay los operadores de la aeronave“Serviola” confirman la detección de unvertido conectado al buque (se omite elnombre).

Durante la inspección Marpol a bordodel buque, se pudo comprobar cómo seencontraba desmontada la bombanúmero 1 (Er) de circulación del fluidode calefacción de los calentadores delos tanques. También se apreciaronpérdidas considerables en la bombanúmero 2 (Br), de circulación del fluidode calefacción de los calentadores delos tanques.

La avería en la bomba desmontada y laspérdidas en la otra bomba decirculación del fluido de calefacción delos calentadores de los tanques, indicaporqué se deberían producir bajadas depresión de fluido en los calentadores decalefacción de la carga, tal y como secomprobó en el registro de alarmas dela máquina y servicios (ver Refª E).

Todo ello consecuencia a su vez de unapérdida de fluido, por lo que el buquenecesitaba reponer la cantidadsuficiente en el tanque dealmacén/expansión y de servicio,quedando demostrado que en unpuerto francés embarcaron 30 bidonesde fluido de calefacción de tanques tipoGulf Sea HT OIL 32 para el sistema decalefacción de los tanques de carga.

Durante la transferencia de fluido decalefacción tipo Gulf Sea HT OIL 32,desde los bidones estibados encubierta al tanque dealmacén/expansión (que recordemosanteriormente se encontraba vacío),presuntamente hubo un derrame delcitado producto sobre cubierta. Dichatransferencia, según la documentacióntécnica de a bordo, se efectuó el 12 demarzo de 2012 (ver Refª F).

Dado que durante el tiempo depermanencia del buque en puertofrancés donde embarcó los bidones,mientras se producía la transferenciade fluido de calefacción de tanquesGulf Sea HT OIL 32, una patrullerafrancesa estuvo todo el tiemponavegando alrededor del buque, tal ycomo declaró el primer oficial en unaentrevista con los inspectores del MoUque efectuaron las comprobaciones abordo, es por lo que la tripulación cerrólos imbornales para que no se apreciarala pérdida de fluido (al parecer, prácticahabitual de la tripulación del buquepara evitar las descargas de fluido almar, debido a la pérdida continuada delmismo).

> Colaboración SalvamentoMarítimo e inspectores MoU

Posteriormente el buque se dirigió alpuerto de Piombino (Italia), paracontinuar con la carga de un productodiferente, con destino al puerto deBilbao para descargar. 15


> Foto 8. Irisaciones de hidrocarburo (GulfSea HT OIL 32) sobre cubierta.

> Foto 9. Irisaciones de hidrocarburo (GulfSea HT OIL 32) sobre el costado una vezabiertos los imbornales, con el buque enpuerto el 20 de marzo.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sospecha de pérdidascontinuadas en el fluido decalefacción de tanques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Al pararse la máquina por avería en lamañana del día 16 de marzo, yposteriormente a las 12.33 horas,cuando la aeronave “Serviola” sobrevolóel buque, presuntamente la pérdida enla bomba del fluido de calefacción detanques de carga se agravó,produciendo de nuevo una pérdida depresión y de fluido, posiblementeagravada por la parada de la plantapropulsora e hidráulica, por lo quevolvieron a saltar las alarmas de bajapresión, siendo necesario volver areponer fluido en el circuito,produciéndose un nuevo vertido sobrecubierta, y el consecuente bloqueo deimbornales por las causas indicadasanteriormente.

No obstante, previsiblemente parte delvertido se precipitó desde las cubiertasdonde se encontraba almacenado a lamar, dejando el rastro que detectó latripulación de la aeronave y que semuestra sin lugar a dudas razonablesen la página diez de la Refª A, y en lafotografía número 9, pérdidaclasificada de “hidrocarburo mineral”,cuyas características sobre el agua seespecifican en la página cuatro de lamisma, según lo establecido en elacuerdo de Bonn, características quecoincidirían con el fluido Gulf Sea HTOIL 32 que transportaba el buque(hidrocarburo mineral).

Finalmente, la lluvia que se produjo el20 de marzo de 2012 sobre el puerto,durante la investigación efectuada porlos inspectores del Paris MoU a bordo,contribuyó a comprobar sin lugar adudas razonables que los imbornalesestaban cegados, y las irisaciones dedicho hidrocarburo sobre cubierta (verfotografías número 3 y 8) y sobre lamar, una vez que fueron abiertos los

imbornales por la tripulación del buque(ver fotografía número 9).

Por lo expuesto, y en función de laspruebas aportadas y la inspecciónefectuada a bordo del buque, seconsideró que la contaminacióndetectada por la aeronave deSalvamento Marítimo “Serviola” (16 demarzo de 2012) pertenece al buqueinspeccionado (se omite nombre ynúmero IMO).

El procedimiento que se especifica en elartículo técnico no pretende ser unmodelo, o fijar procedimientoestandarizado alguno, por el contrario,sólo da una muestra, ciñéndose a uncaso real, de la colaboración existente

entre los centros y unidades deSalvamento Marítimo, y los inspectoresdel Paris MoU dependientes de lasCapitanías Marítimas, en su esfuerzodiario para mantener las zonas deresponsabilidad y aguas españolaslibres de contaminación, en aplicaciónde la legislación vigente, tanto en elámbito internacional como nacional, yen el bien entendido que la vigilanciadiaria y la coordinación de esfuerzos, enel único medio viable para garantizarunos mares más limpios.•

Óscar VILLAR SERRANO( jefe del Distrito Marítimo de Torrevieja.

Doctor en Náutica y Transporte Marítimo.Inspector del Paris MoU)

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Aviones de Salvamento Marítimo..............................................................................................................................

Este es el despliegue actual de aeronaves de la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima:

Nombre Modelo Zona de influencia Propiedad

Sasemar 101 EADS-CASA CN-235-300 Mediterráneo Sasemar

Sasemar 102 EADS-CASA CN-235-300 Galicia / Cantábrico Sasemar

Sasemar 103 EADS-CASA CN-235-300 Canarias Sasemar

Serviola 302 CESSNA 337-G Alborán /Estrecho SAP

Serviola 301 CESSNA 337-G Mediterráneo Norte SAP

Serviola 303 CESSNA 337-G Galicia SAP

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Esfuerzo diario de SalvamentoMarítimo y las Capitanías paramantener las zonas deresponsabilidad libres decontaminación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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A visit of the Director General of the Merchant Marine, Rafael RodríguezValero; the director of the Spanish Maritime Search and Rescue Agency,Juan Luis Pedrosa and the Mayor of Burela, José María González BarciaMINISTRY FOR DEVELOPMENT COMMENCES WORK ON THE NEWHEADQUARTERS OF THE LOCAL MARITIME AUTHORITY OF BURELASummary: The Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero,accompanied by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency director, Juan LuisPedrosa, and the Mayor of the city, José María González Barcia, has opened thebuilding site of what is to become the new headquarters of the Local MaritimeAuthority in Burela (Lugo). They also visited the new building site overlooking thePenoural beach, and described details of the new facilities to an audience at theBurela Town Hall, where the Development Ministry stated it would “continue withits work to support seafarers and for which purpose the new Headquarters, havingits own independent building, was a necessary and strategic move.”

> El director general de la Marina Mercante afirmó que los servicios que dará la Capitanía Marítima cobran una especial importancia para la provinciade Lugo que se extienden al ámbito de los Distritos Marítimos de Ribadeo y Viveiro. A su derecha, el subdelegado del Gobierno en Lugo, RamónCarballo. A su izquierda, el alcalde de Burela, José María González Barcia; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y el capitánmarítimo de Burela, Rafael Casanueva.

El director general de la Marina Mercante, Rafael RodríguezValero, acompañado del director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa, y del alcalde de la ciudad, José María GonzálezBarcia, ha presentado las obras de la que será nueva sede de laCapitanía Marítima de Burela (Lugo). También han visitado lasobras del nuevo edificio, frente a la playa de Penoural, yexplicado en el Ayuntamiento los detalles de las futurasinstalaciones. Allí puso de manifiesto que Fomento quiere“continuar con la labor de apoyar a la gente de la mar para locual la nueva Capitanía, en un edificio propio e independiente,es necesaria y estratégica”.

Visita del director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; del director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y del alcalde de Burela, José María González Barcia

Fomento presenta las obras dela nueva sede de la Capitanía

Marítima de Burela

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Al acto han asistido el director generalde la Marina Mercante, Rafael

Rodríguez Valero; el alcalde de la villa deBurela, José María González Barcia; eldirector de Salvamento Marítimo, JuanLuis Pedrosa; el subdelegado del Gobiernoen Lugo, Ramón Carballo; el capitánmarítimo de Burela, Rafael Casanueva; elarquitecto de la obra, Antonio Conejo;miembros de la Corporación municipal,alcaldes de A Mariña, representantes delámbito marítimo, y otras personalidades.

En primer lugar, el director general y susacompañantes visitaron la actualCapitanía Marítima. Luego recorrieron laparcela donde se están desarrollando lasobras del nuevo edificio frente a la playade Penoural. Allí, el arquitecto, AntonioConejo, explicó las características de laobra y puntualizó que la marcha de lostrabajos está condicionada por lanecesidad de adaptar los materiales aldiseño. “Cada vidrio es diferente entonalidad y tamaño, al igual que laspiedras, pero esperamos que todo elesfuerzo que se realice tenga el resultadoesperado, tanto estética comofuncionalmente.”

Más tarde, en el Ayuntamiento de Burela,su alcalde, José María González Barcia, diola bienvenida a las autoridades yasistentes expresando la alegría quesupone el nuevo equipamiento de cara aldesarrollo económico y social de unaparte importante de la población ligada ala pesca y a la industria asociada a lamarina mercante. “La nuevaconstrucción”, dijo, “será un referente nosólo de Burela, sino de la fachadamarítima de Lugo”. Valoró“satisfactoriamente” la apuesta deFomento por esta infraestructura yrecordó el compromiso de la ministra, AnaPastor, durante su visita a Madrid. Añadióque “el Concello va a estar siempre endisposición de apoyar a este sectorporque el municipio vive y vivirá siemprecara a la mar”.

> Lugar estratégicoA continuación, el director general de laMarina Mercante, Rafael RodríguezValero, indicó que con el nuevo edificioBurela va a tener una Capitanía Marítimaa la altura de sus necesidades, con lo quemejorarán unos servicios que en la costade Lugo cobran una especial importanciay que se extienden al ámbito de losDistritos Marítimos de Ribadeo y Viveiro,donde más de 1.500 personas trabajan deforma directa en la mar”.

Rodríguez Valero también subrayó que laCapitanía es estratégica por el tráficomarítimo que controla, por lo que esnecesario que tanto el capitán marítimocomo los inspectores, el personal y losciudadanos a los que se presta servicio,“estén en un buen ambiente que permitarealizar el trabajo de la mejor maneraposible”. Aludió al “gran esfuerzo de laministra de Fomento para concluir laobra y a la gestión del alcalde para quellegara a buen puerto”.

Para hacernos una idea de la actividad dela Capitanía Marítima, sólo en 2010tramitó 743 expedientes de titulacionesprofesionales y realizó 1.050 despachosde buques. Aunque su actividad seextiende a toda la vida de las nuevas

embarcaciones o de revisión de las yaexistentes, que atienden al año en Burelaalrededor de 150 buques.

Es necesario recordar que Burela hacontribuido como pocos lugares a lamodernización de la industria pesquerade Galicia. Lo que la ha convertido en latercera lonja de la Comunidad portoneladas y volumen de ventas, llegandoen el 2011 a facturar la cifra récord de 72,6millones de euros, 9.2 millones de eurosmás que en el ejercicio 2010, lo que lareafirma como el puerto pesquero detitularidad autonómica más importantede Galicia. Un hito extensible al conjuntode las cinco lonjas de la costa lucense:Burela, Celeiro, O Vicedo, Ribadeo y SanCibrao, las cuales han facturadoconjuntamente en 2010 más de 109millones de euros. Es decir, A Mariña esparadigma de la importancia que laactividad pesquera tiene para laeconomía y el empleo en Galicia. Unaimportancia que ha de ser correspondidacon apoyo por parte de lasAdministraciones”.

A su vez, corresponde a la CapitaníaMarítima de Burela la supervisión ycontrol del tráfico de buques en el puertode titularidad estatal de San Cibrao, en el18

MARINA CIVIL 103

> Recreación de la futura Capitanía Marítima de Burela. El edificio, concebido por el arquitectoAntonio Conejo, tendrá forma trapezoidal sobre una superficie de 1.360 metros cuadrados.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Con el nuevo edificio Burela vaa tener una Capitanía Marítimaa la altura de sus necesidades”:Rafael Rodríguez Valero.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


ámbito de sus competencias relativas aSeguridad Marítima, de la Vida Humanaen la Mar, y de Lucha contra laContaminación Marina. Dicho puertoalberga las instalaciones de lamultinacional americana ALCOA, siendoel segundo de Galicia por volumen demercancías, y habiendo sido movidas enél 5.071.870 toneladas de carga, con 376escalas de buques, en el ejercicio 2011.

En lo relativo a operaciones desalvamento marítimo, hay que resaltar lalabor del Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, dependiente deSalvamento Marítimo, que ha impartidopor medio de sus aulas móviles el 40 por100 de sus cursos del sector pesquero aprofesionales gallegos. Esto supone quemás de 1.100 personas han podidoformarse sin tener que desplazarse de subase de trabajo.

El director general quiso poner demanifiesto que “vamos a seguir con lalabor de apoyar a la gente del mar yfacilitando su trabajo. Por este motivohemos dotado de suficientes recursos ala Dirección General de Marina Mercanteen su competencia de formación depersonas, apoyo y refuerzo de laseguridad del tráfico marítimo y lavigilancia costera. De igual manera, serefirió a la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, con una grancobertura de medios en la costa gallega.En estos medios se incluye laembarcación de intervención rápida“Salvamar Alioth” que opera desdeBurela.

Tras recorrer las distintas instalacionesdel puerto, el director general y eldirector de Salvamento Marítimo sereunieron con dirigentes del sector, comoel patrón mayor de la Cofradía dePescadores, Basilio Otero; así como con elpresidente de la Asociación deArmadores, Abelardo Basanta; elpresidente y gerente de Absa, MiguelNeyra, y otros representantes que lesexpusieron los distintos asuntospendientes y su agradecimiento porconcluir la Capitanía.

El Ministerio de Fomento ha destinado2,2 millones de euros a la construcción deesta nueva sede, de la que ha sido

adjudicataria la empresa COPASA y quealbergará unas instalaciones donde se habuscado la funcionalidad y transparenciade una administración abierta a losciudadanos. Las obras se iniciaron amediados de diciembre del año 2010,mediante un Convenio firmado entre laDirección General de la Marina Mercantey el Ente Público Puertos de Galicia por elque éste cedió una parcela del recintoportuario para la construcción de lanueva Capitanía Marítima.

El edificio tendrá forma trapezoidal sobreuna superficie de 1.360 metroscuadrados, concebido por el arquitectoAntonio Conejo. Por sus características,inspiradas en la orografía marítima, sedesarrollará en tres alturas, con grandesespacios y abierto al exterior, teniendo encuenta el desnivel del terreno en que seasienta. En la planta baja, en la que seutilizará piedra de la zona y láminas devidrio que dejen pasar la luz al interior, sesituará el área de servicios generales,despacho y registro de buques,titulaciones e inspección marítima. En laplanta alta se ubicarán la secretaría, elárea de seguridad marítima, la sala decartas náuticas, el salón de juntas y eldespacho del capitán marítimo.

La que será nueva sede de la CapitaníaMarítima de Burela se encuentra en unlugar desde el que se puede controlar el

fondeadero y el canal de entrada alpuerto. Por su ubicación en el recintoportuario y casco urbano, satisface lasnecesidades marítimo-administrativas delos ciudadanos, el creciente tráficomarítimo y da una respuesta adecuada alos factores y circunstancias queconforman sus competencias.

El Ministerio de Fomento, a través de laDirección General de la MarinaMercante y de la Capitanía Marítima deBurela, ejerce su jurisdicción, en elámbito de la marina civil, sobre lasaguas litorales de la provincia marítimade Lugo. De ella dependen, a su vez, losDistritos Marítimos de Ribadeo y deViveiro.

Las nuevas instalaciones representan unpaso importante de modernización convistas a procurar la utilización eficientede los recursos a pie de muelle y unaimportante posibilidad deaprovechamiento de las sinergiasexistentes entre las administracionesrelacionadas con el mundo de la mar. EnBurela se gestiona una de las másimportantes flotas pesqueras de todaEspaña. Los astilleros existentes en elpuerto desarrollan una gran actividadde construcción y reparación de buquespesqueros y remolcadores, tanto paraarmadores nacionales comoextranjeros.•

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> Tras recorrer las distintas instalaciones del puerto, el director general y el director deSalvamento Marítimo se reunieron con dirigentes del sector.


El director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero, y el

presidente de la Autoridad Portuaria deFerrol-San Cibrao, Ángel del Real Abella,han firmado un Convenio por el que se

cede el edificio de un antiguo farodenominado “Enfilación Galicia posterioren Ribadeo” para, una vez rehabilitado,ser sede del Distrito Marítimo de Ribadeo(Lugo).

El Distrito de Ribadeo, perteneciente a laCapitanía Marítima de Burela, no teníasede propia. Ante la necesidad dedisponer de un local independiente, yaque hasta el momento se utilizaba un20

MARINA CIVIL 103

Agreement between the Port Authority of Ferrol-San Cibrao and the Merchant MarineOLD LIGHTHOUSE CEDED FOR THE HEADQUARTERS OF THERIBADEO MARITIME DISTRICTSummary: The Director General of the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero,and the president of the Port Authority of Ferrol-San Cibrao, Angel del Real, havereached an agreement whereby an old lighthouse is to become the newheadquarters of the Maritime District de Ribadeo (Lugo) following refurbishment.

> El edificio, de planta exagonal, presenta una característica forma exterior, con aspecto tradicional de faro y rematado por una linterna.

El director general de la Marina Mercante, Rafael RodríguezValero, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-SanCibrao, Ángel del Real, han llegado a un acuerdo para la cesiónde un antiguo faro para que, una vez rehabilitado, sea la nuevasede del Distrito Marítimo de Ribadeo (Lugo).

Convenio entre la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao y Marina Mercante

Cesión de un antiguo faro parasede del Distrito Marítimo

de Ribadeo


local compartido por otrasAdministraciones, e impulsado por laAutoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao yel Ministerio de Fomento, a través de laDirección General de la Marina Mercante,se ha firmado este Convenio.

El edificio, de planta exagonal, presentauna característica forma exterior, conaspecto tradicional de faro y rematadopor una linterna. En la fachada que mirahacia la ría exhibe un símbolo en formade rombo que, junto a la iluminaciónnocturna, conforman la señal y luz deenfilación que componen parte delsistema de balizamiento marítimo.

Estas enfilaciones guían a los buques yembarcaciones para que sigan losdiferentes rumbos de entrada y salida alpuerto. De este modo, pueden seguir laderrota más segura en su recorrido por laría de Ribadeo cuando procedentes de lamar navegan en dirección a los muellesde atraque y, a su salida, cuando sedirigen hacia mar abierto.

La forma exterior y el color blanco deledificio, así como el rombo de color rojo

existente y las características de la luznocturna vienen contemplados en losLibros de Derroteros para los marinos y,por tanto, es de conocimiento público dealcance internacional. Por esta razón, ypor cuestiones de seguridad marítima, nodebe alterarse su morfología y suscaracterísticas. Según consta en unainscripción en su fachada principal, dichoedificio data de finales del siglo XIX.

> RehabilitaciónLas obras de rehabilitación yacondicionamiento del nuevo edificiopara sede del Distrito Marítimo deRibadeo ya se han iniciado, de acuerdocon el Real Decreto Legislativo 3/2011, de14 de noviembre, por el que se aprueba eltexto refundido de la Ley de Contratos delSector Público.

El estado actual del edificio conserva lascaracterísticas de un antiguo faro

situado en el interior de una parcelacerrada, de una superficie aproximada de1.500 metros cuadrados, a la cual seaccede desde la avenida Leopoldo CalvoSotelo por una puerta corredera. Su usoera el de vivienda y taller del técnico demantenimiento de Señales Marítimas.

Su construcción de planta hexagonal giraen torno de una escalera de caracol,también de planta hexagonal, de 0,88metros de lado, inscrita en un macizo conforma de triángulo equilátero de 3,90metros de lado. La estructura estáformada por muros de cerramiento demampostería de 60 centímetros deespesor, forjados de viguetasprefabricadas y bovedillas de hormigónen buen estado. En planta baja existecámara perimetral de tabique de ladrillohueco sencillo con aislamiento. Estáprovisto de acometidas de electricidad,agua y teléfono.

Consta de dos plantas y una bajocubierta, desde la cual se accede alcasetón donde estaba ubicada lalámpara.• 21


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Una vez rehabilitado contarácon un edificio independiente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Las obras de rehabilitación y acondicionamiento del edificio, por cuestiones de seguridad marítima, no deben alterar su morfología y características.


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MARINA CIVIL 103

El objetivo principal es evaluar la capacidad de respuesta ante una eme

Salvamento Marítimo realiza un ej erlucha contra la contaminación en l a

Marin articulo-2.qxd 5/7/12 18:21 Página 22

La secretaria general de Transporte del Ministerio deFomento, Carmen Librero, asistió a un ejercicio de

salvamento y lucha contra la contaminación marinaorganizado por Salvamento Marítimo, dependiente deFomento, en la ría de Pontevedra. También asistieron alejercicio el director general de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez; el director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa; la conselleira do Medio Rural e do Mar,Rosa Quintana; el delegado del Gobierno en Galicia,Samuel Juárez; el subdelegado del Gobierno en Pontevedra,Antonio Coello; el presidente de la Autoridad Portuaria deMarín, José Benito Suárez, y la alcaldesa de Marín,María Ramallo, entre otras autoridades y representaciones.

El objetivo de esta actividad se centra en analizar lacapacidad de respuesta y coordinación entre organismos yAdministraciones ante una hipotética emergencia desalvamento y lucha contra la contaminación marítima.Las autoridades y medios de comunicación siguieron eldesarrollo de las operaciones desde el buquede Salvamento Marítimo “María Pita”. En el ejercicioparticiparon, junto a Salvamento Marítimo, la CapitaníaMarítima de Vigo, el Distrito Marítimo de Marín, la AutoridadPortuaria de Marín, el Servicio de Guardacostas de la Xuntade Galicia y la Guardia Civil.

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Salvamento Marítimo

> Principales autoridades que presenciaron el ejercicio. De izquierda aderecha: el subdelegado del Gobierno en Pontevedra, Antonio Coello;el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez; el directorgeneral de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el directorde Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; la alcaldesa de Marín,María Ramallo; la conselleira do Medio Rural e do Mar,Rosa Quintana; la secretaria general de Transporte del Ministerio deFomento, Carmen Librero, y el presidente de la Autoridad Portuariade Marín, José Benito Suárez.

una emergencia marítima

ej ercicio de rescate yn l a ría de Pontevedra

Analizar la capacidad de respuesta y coordinación entreAdministraciones y organismos ante una hipotéticaemergencia de salvamento y lucha contra la contaminaciónmarítima es el objetivo del ejercicio de rescate y luchacontra la contaminación marina organizado por SalvamentoMarítimo, dependiente del Ministerio de Fomento, en la ríade Pontevedra. En él han participado también la CapitaníaMarítima de Vigo, el Distrito Marítimo de Marín, la AutoridadPortuaria de Marín, el Servicio de Guardacostas de la Xuntade Galicia y la Guardia Civil.

Main objective to assess Maritime Emergency Response CapacityTHE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYUNDERTAKES A RESCUE AND POLLUTION PREVENTIONDRILL IN THE PONTEVEDRA RIASummary: The objective of the rescue and marine pollution preventiondrill organized by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency(under the Ministry for Development) in the Pontevedra Ria, was toanalyse the response and coordination capacity of the Authorities andagencies involved in dealing with hypothetical SAR and pollutionprevention emergencies in the area. The Maritime Authority of Vigo, theMaritime District of Marin, the Port Authority of Marin, the Xunta ofGalicia Coastguard and the Civil Guard all participated in the event.


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MARINA CIVIL 103

> El ejercicio partía del supuesto de colisión entre dos pesqueros a la entrada del puerto de Marín, cuya Autoridad Portuaria colaboró en la prestaciónde sus instalaciones. El helicóptero de Guardacostas de la Xunta de Galicia, “Pesca I”, rescató a los dos tripulantes que se encontraban en el agua.


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El “María Pita”, como los buques desimilares características que operan en ellitoral español, “María de Maeztu”, “MartaMata” y “María Zambrano”, estáconstruido para atender una serie demisiones diversas, entre las que se puedendestacar: el remolque de buques ensituación comprometida, el apoyo a barcoscon problemas, la lucha contra incendiosen el mar, el combate contra lacontaminación marina y el salvamento denáufragos.

Para las tareas de rescate, el “María Pita”dispone, además, de una embarcaciónauxiliar con una eslora total de 7,10metros, una manga de 2,93 metros y untiro a punto fijo de dos toneladas. Estaembarcación está especialmentediseñada para rescates, trabajo en

plataformas off shore y remolque debarreras anticontaminación, pudiendotambién ser utilizada en labores derecogida de residuos.

Dentro de sus múltiples funciones, el“María Pita” dispone de un servicioexterior contraincendios. Tambiénincorpora dos bombas extintoras con unacapacidad total de 3.000 metros cúbicosa la hora, a una presión de 14 bares, conun sistema de rociadores que permitecrear una cortina de agua para proteger lasuperestructura y la cubierta del buque,posibilitando así una mayor aproximacióna las zonas de siniestro.

> CronologíaEl ejercicio partía del supuesto de colisiónentre dos pesqueros a la entrada delpuerto de Marín, el posteriorhundimiento de uno de ellos y unepisodio de contaminación –todos ellosacaecimientos figurados.

Ante dicha emergencia se desplegó unoperativo de respuesta, coordinado desdeel Centro de Coordinación de SalvamentoMarítimo (CCS) en Finisterre.

Como consecuencia del accidente seprecisó rescatar a dos tripulantes queestaban en el agua y controlar lacontaminación marina producida.

En primer lugar, el helicóptero deGuardacostas de la Xunta de Galicia,“Pesca I”, había rescatado a los dossupuestos tripulantes, buceadores de laBase Estratégica de Salvamento Marítimo,ubicada en Fene, embarcados en la “SerraBarbanza”, de Guardacostas de la Xuntade Galicia, y los ha trasladado al puerto deMarín.

El “Serra Barbanza” es una embarcación,propulsada por hidro-jets, dispone dehalador hidráulico necesario para suslabores habituales de inspecciónpesquera y también para colaborar en lasmaniobras de largado y fondeo de

> El buque polivalente de salvamento y lucha contra la contaminación “Don Inda”, al igual que su gemelo “Clara Campoamor”, es el medio máspotente de Salvamento Marítimo para hacer frente a vertidos contaminantes.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Salvamento Marítimo siguesiendo una de las prioridades deFomento”: Juan Luis Pedrosa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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MARINA CIVIL 103

> El buque de Salvamento Marítimo “Don Inda”, asistido por la “Salvamar Mirach”, despliega una barrera oceánica en forma de U para contener elsupuesto producto derramado.


barreras en tareas de lucha contra lacontaminación. La potencia de susmotores de 1.220 CV permite desarrollaruna alta velocidad, lo que es condiciónindispensable para atender con prontituduna demanda de auxilio.

El helicóptero “Pesca 1”- (Sikorsky S-76C+-)está dotado de los últimos adelantostecnológicos que garantizan su máximaoperatividad. El sistema estacionarioautomático dota de gran seguridad lasmisiones de salvamento, erradicando laposibilidad de desorientación espacial delpiloto, ante la ausencia de referenciasvisuales. Además dispone del sistema FLIRacoplado con el faro Night-Sun para labúsqueda de náufragos. Su granautonomía permite realizar evacuacioneshasta una distancia de 230 millas de lacosta.

Las prestaciones que ofrece el aparato y lapericia de la tripulación han demostrado,en diversas ocasiones, que son capaces derealizar rescates en la mar en lascondiciones más adversas. Tiene unavelocidad de 145 nudos, una capacidad derescate de 10 personas. Cabina digital,estacionamiento automático, 2guindastres de rescate externos, 2equipos de comunicación en bandamarina, 2 radiogoniómetros multibandapara localización de radiobalizas,circuitocerrado de tres cámaras de vídeo, 2 farostraseros orientables, y gancho baricéntricopara transporte de carga externa.

La Capitanía Marítima de Vigo determina,según lo establecido en el artículo 10 hdel Real Decreto 638/2007, un área deexclusión para la navegación, por lo quese solicita la asistencia del ServicioMarítimo de la Guardia Civil para elcontrol de la zona.

A continuación se han movilizaron losmedios de lucha contra la contaminaciónmarítima para hacer frente al derrame deun producto contaminante, derrame

imaginario, no utilizándose ningún tipode material de figuración.

Tras la localización de las manchas decontaminación por parte del avión deSalvamento Marítimo, “Sasemar 102”,desde el buque polivalente “Don Inda”–que llevaba a bordo a alumnos yprofesores de la Escuela Náutico Pesquerade Bueu– y con la asistencia de la“Salvamar Mirach”, se desplegó unabarrera oceánica de 100 metros en formade U para contener el productoderramado y posteriormente seemplearon los skimmers (recuperadores

mecánicos de productos derramados)para succionar la supuesta contaminaciónque estaba contenida en la barrera.

El buque polivalente de salvamento ylucha contra la contaminación “Don Inda”,al igual que su gemelo “ClaraCampoamor”, disponible en elMediterráneo, tiene 80 metros de eslora,20.600 CV de potencia, 228 toneladas deremolque, con una capacidad dealmacenamiento a bordo de hidrocarburode 1.750 metros cúbicos y es el medio máspotente de Salvamento Marítimo parahacer frente a vertidos contaminantes. 27


> La tripulación del “Don Inda” utilizó skimmers para succionar la hipotética contaminación.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Las operaciones han sidocoordinadas por el Centro deSalvamento Marítimo deFinisterre... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Las funciones principales del buque “DonInda” son las siguientes: Salvamento depersonas; lucha contra la contaminaciónmarina, ya que posee capacidad derecogida de residuos en la mar; asistencia,y el remolque a buques y otrasoperaciones marítimas.

El buque polivalente se puede utilizarcomo plataforma de apoyo a operacionesmarítimas pues dispone de un sistema deposicionamiento dinámico, de espaciosespecíficamente habilitados y dotadospara el trabajo de buceadores, de equiposauxiliares, central de comunicaciones,etcétera.

Otros elementos tales como el radarseadark, la cámara de visión nocturna(FLIR), equipos contraincendios, y dossistemas diferentes de recogida deresiduos de hidrocarburos, además de laposibilidad de aplicación de dispersantes,completan la dotación que garantiza suoperatividad y adecuación a cualquiertipo de emergencia.

En cuanto a la “Salvamar Mirach”, se tratade una embarcación de alta velocidad,gran maniobrabilidad y poco calado,apropiada para actuar en circunstanciasen que la rapidez de respuesta juega unpapel fundamental. Tiene 21 metros deeslora y alcanza velocidades superiores alos 30 nudos. Construida en aluminio ycon borda baja es adecuada para recogernáufragos del agua, además de darremolques y asistencias. Participa en lamayoría de las emergencias atendidas porel servicio de Salvamento Marítimo,gracias a su rápida respuesta yversatilidad, ya sea resolviendodirectamente la emergencia o comoapoyo a otros medios de intervención.

El CN-235-300, el modelo del “Sasemar102” que cubre la fachada de Galicia y elCantábrico, dispone de un equipamientode primer nivel, a la altura de las mejoresguardias costeras de todo el mundo. Así,

su tiempo de permanencia en el aire essuperior a las nueve horas, por lo quepuede intervenir en operaciones con unalcance de 3.706 kilómetros y un radio deacción de 1.853 kilómetros, con unavelocidad de 437 kilómetros por hora.Salvamento Marítimo tiene dos avionesde similares características basados enReus y Canarias.

Está equipado con el FITS (Sistema TácticoTotalmente Integrado), que es el másmoderno y capaz, actualmente enservicio. Además, cuenta entre otroselementos con lanzador de marcadores,balsas y equipos de salvamento; sistemade detección por infrarrojos para facilitarla localización nocturna de náufragos,radar de búsqueda de largo alcance, deentre 40 y 200 millas, y sistema deidentificación de buques (AIS).

Pero son sus sistemas de detección yseguimiento de manchas decontaminación los medios másdestacados de sus equipamientos. Losequipos de última generación permiten ladetección de vertidos ilegales, tanto dedía como de noche, monitorizan, calculanel espesor del vertido, lo cuantifican ytransmiten esa información.

• Radar de búsqueda de altaresolución, específicamentedesarrollado para la localización depequeños blancos, incluso en estadode mar agitada, a media y cortadistancias.

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MARINA CIVIL 103

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Se partía del supuesto decolisión entre dos buques a laentrada del puerto de Marín y elhundimiento de uno de ellos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El CN-235-300, el modelo del “Sasemar 102” que cubre la fachada de Galicia y el Cantábrico,dispone de un equipamiento de primer nivel, a la altura de las mejores guardias costeras detodo el mundo. Salvamento Marítimo tiene dos aviones de similares características basadosen Reus y Canarias.

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luís Pedrosa, acompa


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edrosa, acompañado por alumnos y profesores de la Escuela Náutico Pesquera de Bueu que contemplaron el desarrollo del ejercicio desde el “Don Inda”.

• Sensor IR/EO; está compuestoesencialmente de una torretagiroestabilizada que contiene unacámara infrarroja y una cámaradiurna CCD de TV en color con zoomcontinuo.

• Radar de barrido lateral (SLAR), querealiza la detección de vertidos al marde hidrocarburos. Permite cubrirgrandes superficies detectandopequeñas y grandes contaminacionesque posteriormente son analizadasen detalle por otros sensores.

• Sensor (IR/UV) infra-rojo yultravioleta, usado para el análisisdetallado de cualquiercontaminación. La informaciónobtenida por el escáner IR/UVpermitirá la estimación de lasuperficie del vertido o zonacontaminada.

• Sensor microondas (MRW) quepermite medir el espesor de la capade contaminante en la superficie delmar. El sistema permite su operacióntanto durante el día como la noche,así como en condicionesmeteorológicas adversas y estarábasado en la detección de laradiación térmica.

• Láser fluoresensor (LFS) que permitela discriminación y clasificación deltipo de contaminación. Ladeterminación del rango de espesoresestará entre 0,1 y 20 µm, permitiendola detección de contaminación bajo lasuperficie marina.

• AIS (Sistema Automático deIdentificación). El objetivofundamental del sistema AIS esconocer la posición de los buques yotras informaciones relevantes paraque otras naves o estaciones puedanconocerla.

El director de Salvamento Marítimo, JuanLuis Pedrosa, aseguró que la actuación delos medios participantes en el ejercicio yde la Sociedad de Salvamento todos losdías del año es “sobresaliente”. Explicóque acciones de este tipo son habitualesen todo el litoral español, con laparticipación de los distintos estamentosimplicados en el salvamento y la luchacontra la contaminación. “Somos el paíseuropeo con más medios personales ymateriales: contamos con 80embarcaciones y trabajan en la misma1.400 personas”. En caso de grandessiniestros, “partiríamos de la base de queahora estaríamos mucho mejor

preparados para hacerles frente.Salvamento Marítimo sigue siendo unade las prioridades del Ministerio deFomento”.

La conselleira de Medio Rural e do Mar,Rosa Quintana, manifestó que sudepartamento “se pone a disposición deSalvamento Marítimo del Estado cuandosea necesario y participa en simulacros deeste tipo con bastante frecuencia, ya quelo que intentan es hacer unarepresentación de la realidad para que encaso de que acontezca un accidente real,todos los medios estén dispuestos”.

> Unidades participantes• Salvamento Marítimo:

• Avión “Sasemar 102”.

• Buque polivalente “Don Inda”.

• Buque polivalente “María Pita”.

• Embarcación de intervención rápida“Salvamar Mirach”.

• Servicio de Guardacostas.Xunta de Galicia:• Helicóptero “Pesca I”.

• Embarcación “Serra Barbanza”.

Fotografías: Lucía PÉREZ LÓPEZ(Salvamento Marítimo)


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MARINA CIVIL 103

Medios Salvamento Marítimo en Galicia.......................................................................................................................................................

El Ministerio de Fomento dispone en Galicia de los siguientes medios, que se coordinan desde los Centros de Coordinación deSalvamento (CCS) de Finisterre, A Coruña y Vigo:

• Remolcador “Sar Gavia” (puerto de referencia A Coruña y cubre la zona norte de Galicia).

• Remolcador “María Pita” (puerto de referencia Marín y opera en la zona sur de Galicia).

• “Salvamar Mirach” (Cangas).

• “Salvamar Sargadelos” (Ribeira).

• “Salvamar Regulus” (Porto do Son).

• “Salvamar Altair (Camariñas).

• “Salvamar Mirfak” (A Coruña).

• “Salvamar Azula” (Cariño).

• “Salvamar Alioth” (Burela).

• “Guardamar Concepción Arenal” (puerto de referencia A Coruña, cubre la fachada galaico-cantábrica).

• Buque polivalente “Don Inda” (Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre).

• Helicópteros “Helimer 209” y “Helimer 204” (A Coruña).

• Avión “Sasemar 102” (Santiago de Compostela).

• Avión “Serviola 303” (Santiago de Compostela).

• Base estratégica de salvamento y lucha contra la contaminación (Fene).

> Tripulantes del buque de Salvamento Marítimo “María Pita”, que opera en la zona sur de Galicia.


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Salvamento marítimo

Joint Action Plan 2012 for mainland Spain and both archipelagosTHE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYOPERATE FROM 42 COASTAL LOCATIONSSummary: The Director General of the Merchant Marine and Chairman of theSpanish Maritime Safety Agency, Rafael Rodríguez Valero, and the Presidentof the Spanish Red Cross, Juan Manuel Suárez del Toro, have renewed theirJoint Action Plan for 2012 which guarantees emergency services located at 42coastal rescue points on mainland and island Spain. The Ministry forDevelopment will invest over one million Euros in making the rescue unitsavailable, including maintenance and insurance costs.

> Momento de la firma del Plan de Acción Conjunta por el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo y el (a suizquierda) presidente de Cruz Roja Española. (Foto: Salvador ANULA.)

El Plan de Acción Conjunta para 2012pretende que el actual despliegue de

unidades de Salvamento Marítimo seadecue al ámbito de actuación de Cruz

Roja Española (CRE), para las tareas debúsqueda y rescate, modernizando yrejuveneciendo su flota y buscando elmodelo de embarcación más idóneo que

se adapte al despliegue previsto demedios de Salvamento Marítimo, con elobjetivo de conseguir una mayor y máseficaz cobertura conjunta.

El director general de la Marina Mercante y presidente deSalvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero, y el presidentede Cruz Roja Española, Juan Manuel Suárez del Toro, hanrenovado el Plan de Acción Conjunta para 2012 que garantiza lacobertura desde 42 ubicaciones localizadas en todo el litoralpeninsular y ambos archipiélagos. Fomento invertirá más de unmillón de euros en concepto de disponibilidad, mantenimiento yseguro de las unidades.

Plan de Acción Conjunta 2012 para la Península y ambos archipiélagos

Salvamento Marítimo yCruz Roja operan en

42 ubicaciones litorales

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El funcionamiento de las embarcacionesoperadas por CRE se centrarápreferentemente en las aguas costeras,extendiéndose éste en supuestos deemergencia donde sea necesario y acriterio del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo que corresponda,de acuerdo con el patrón de laembarcación. Los medios de salvamentomarítimo de CRE conforman undispositivo de salvamento costero, rápido,versátil y operado por voluntarios yvoluntarias.

De esta manera el sistema de atención alas emergencias marítimas dispone deunos recursos y un equipo humano queestá en alerta las 24 horas del día, los 365días del año, para dar respuesta a todaslas emergencias que puedan surgir en lamar, ya sea para la salvaguarda de la vidahumana, la protección ambiental o laayuda al tráfico marítimo.

Estas capacidades desarrolladas porSalvamento Marítimo y Cruz Roja resultandel máximo valor y efectividad debido altotal grado de integración en elmecanismo público de atención a lasemergencias y a la complementariedad

de sus recursos. En total, Cruz Roja realizaanualmente más de 4.000 intervencionesen este ámbito, atendiendo a unas 2.000personas.

Para hacer frente a los gastos derivadosdel desarrollo de actividad, SalvamentoMarítimo se compromete a abonar a CREen concepto de disponibilidad,mantenimiento y financiación de las 42ubicaciones que contempla el Plan,localizadas en todo el litoral peninsular yambos archipiélagos, un total de 1.042.732euros. Cruz Roja Española destinaanualmente una cantidad aproximada de1.878.763 euros, en virtud de los Conveniosque tiene suscritos con otrasinstituciones, departamentos y de susfondos propios.

> DespliegueLa relación de las unidades propiedad deSalvamento Marítimo adscritas al Plan esla siguiente: Burela (Lugo); Cedeira, ACoruña, Ribeira, Laxe (A Coruña); Suances(Cantabria); Luarca (Asturias); Isla Cristina(Huelva); Cádiz; Águilas (Murcia); SantaPola (Alicante); Castellón; Tarragona,L´Ametlla (Tarragona); Castelldefels,

Arenys (Barcelona); Soller, San Antonio(Baleares); Puerto de la Cruz y Tazacorte(Tenerife).

Las embarcaciones de SalvamentoMarítimo propiedad de CRE adscritas alPlan es: Fuenterrabía, Guetaria, SanSebastián, Pasajes (Guipúzcoa); Bermeo,Arriluce, Ondárroa (Vizcaya); Laredo,Santander (Cantabria); Malpica (ACoruña); Gijón (Asturias); Barcelona; Altea(Alicante), Denia (Alicante); Valencia;Tarifa (Cádiz); Motril (Granada); Málaga;San Pedro del Pinatar (Murcia); La Estaca(El Hierro); Mogán (Gran Canaria) y Puertodel Rosario (Fuerteventura)

Asimismo, se dispondrá de 48 unidadesde salvamento utilizadas por CRE que condiferentes niveles de disponibilidadparticipan en estas actividades,coordinadas por los Centros deCoordinación de Salvamento Marítimo.32

MARINA CIVIL 103

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fomento invertirá más deun millón de euros en ladisponibilidad, mantenimientoy seguro de las unidades.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El principal objetivo del Plan es conseguir una mayor y más eficaz cobertura conjunta.

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RAFAEL GARCÍA MÉNDEZ HAS BEENAPPOINTED DIRECTOR OF THE JOVELLANOSMARITIME SAFETY TRAINING CENTRESummary: Rafael García Méndez has been appointed as thenew Director of the Jovellanos Maritime Safety TrainingCentre, dependant on the Spanish Maritime Safety and RescueAgency, under the Ministry for Development. His previous rolewas as Director of the School of Civil Marine in Gijon.

> Rafael García Méndez con el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa.

Rafael García Méndez ha sido nombradonuevo director del Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos”,dependiente de Salvamento Marítimodel Ministerio de Fomento. Su anteriorcargo fue de director de la EscuelaSuperior de Marina Civil de Gijón.

Rafael García Méndez, nombradodirector del Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos”

Rafael García Méndez ha sido nombradodirector del Centro de Seguridad Marítima

Integral “Jovellanos”, dependiente deSalvamento Marítimo del Ministerio deFomento. Su anterior cargo fue de director de laEscuela Superior de Marina Civil de Gijón ytambién ejerció como marino profesional ycapitán de la marina mercante entre 1973 y 1985.Desde ese momento se incorporó al mundo dela enseñanza y la investigación en el sectornáutico, incluidas líneas de investigación encontaminación marina y seguridad marítima.

El Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, inaugurado en mayo de 1993,constituye un departamento dedicado a laformación en seguridad de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima.

Sus instalaciones ocupan unos 144.000 metroscuadrados de superficie en Veranes (Gijón).Cuentan con equipamiento tecnológico deúltima generación que permite ofrecer unaamplia oferta formativa, que se destinaprioritariamente al sector marítimo, perotambién a otros colectivos con necesidadesespeciales en materia de seguridad y luchacontra la contaminación (bomberos, ProtecciónCivil, empresas industriales, etcétera).

Dispone de una plantilla de técnicos yespecialistas altamente cualificados quedesarrollan su trabajo en dos grandes áreastemáticas: seguridad y medio ambiente. Sufunción es la formación integral en seguridadmarítima portuaria e industrial y prevención deriesgos laborales. Complementariamente,realiza actividades de homologación ycertificación de equipos y participa en proyectosinternacionales y de investigación.

Desde el mes de mayo de 1993, fecha de suinauguración, hasta el 31 de diciembre de 2010,han pasado por las aulas del Centro “Jovellanos”un total de 75.877 personas, que asistieron a loscerca de 6.000 cursos de especialidad marítima yde seguridad impartidos tanto en las propiasinstalaciones como fuera de ellas a través deunidades móviles o en la modalidad on-line.•

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34> El principal objetivo de la campaña es que los practicantes de la náutica de recreo eviten los accidentes. En la imagen, un helicóptero de

Salvamento Marítimo durante el rescate de un velero. (Foto: ANAVRE.)

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The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Directorate-Generalfor the Merchant Marine develop their Safety Campaign for water activities

SAFETY BOUNDSummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Directorate-General for the Merchant Marine, under the Ministry for Development, haveonce again launched a safety campaign targeted at holidaymakers practicingwater-based sports and activities this summer. The campaign aims to raiseawareness of prevention as the key to avoiding accidents at sea and ensuringholidaymakers make ‘safety’ their final destination.

> Remolque de un velero por una Salvamar de 21 m. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

Salvamento Marítimo y la Dirección General de la MarinaMercante, del Ministerio de Fomento, lanzan de nuevo este añouna campaña de seguridad con el fin de que quienesaprovechan el verano para la práctica de las actividadesnáuticas sean conscientes de la importancia de la prevenciónpara evitar accidentes en la mar, y pongan rumbo a su destinode manera segura.

Al llegar el verano las posibilidades quenos ofrece el mar se multiplican. El

litoral español posee gran variedad deentornos y paisajes que, si bien se puedendisfrutar a lo largo de todo el año, esespecialmente en la temporada estivalcuando más personas atraen.

¿Quién podría resistirse a recorrer lasaguas del Mediterráneo a bordo de una

embarcación de recreo, o practicar el surfo el windsurf en el Cantábrico o las islasCanarias?

Cada actividad náutica presenta suspeculiaridades y atractivos. Sin embargo,sea cual sea la que se elija, hay un factorque siempre habrá que tener en cuentacuando se planee una jornada de ocio enla mar: no dejar de lado el cuidado de la

seguridad. La prevención es la mejormanera para tratar de evitar que un díaen la mar se convierta en tragedia.

En este sentido, uno de los objetivosfundamentales de Salvamento Marítimoes el refuerzo de la prevención y laconcienciación de los usuarios de la mar,además del fomento de la difusión de lacultura de la seguridad.

Salvamento Marítimo y la Dirección General de la Marina Mercante desarrollanla Campaña de Seguridad en las actividades náuticas

Rumbo a la seguridad

Náutica de recreo


No se debe obviar que año tras año másdel 50 por 100 de las emergencias queatiende Salvamento Marítimo estánrelacionadas con la náutica de recreo.

Por este motivo, el Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General de laMarina Mercante y de SalvamentoMarítimo, sigue persistiendo en eseobjetivo y ha puesto en marcha laCampaña de promoción de los Consejosde seguridad en las actividades náuticas.

> Promoción de los consejos deseguridad

La base principal de la campaña estádisponible en el entorno online a travésdel microsite http://seguridadnautica.es/(accesible también desde la web deSalvamento Marítimo,www.salvamentomaritimo.es).

El año pasado Salvamento Marítimo yaapostó por las nuevas tecnologías, y trasla aceptación de la difusión de losconsejos vía Internet, se va a utilizar elmismo entorno.

Como novedades principales de lacampaña de esta temporada se destacanlas siguientes:

• La incorporación de unas Mini Guíasque ofrecen los consejos básicos deseguridad en cada una de lasactividades náuticas que sedesarrollan en nuestra costa.

• La posibilidad de consulta de losradioavisos de seguridad del SistemaMundial de Socorro a través de lapágina web de SalvamentoMarítimo. Esto supone que losnavegantes de recreo, que no estánobligados a llevar equipos Navtexpara la recepción de los radioavisos,pueden disponer, a través deInternet, de la misma información deseguridad que puede tener un granbuque.

• Por otro lado, se van a utilizar lasredes sociales como Twitter, para lapromoción de consejos concretos deseguridad, a lo largo de toda latemporada estival.

La cuenta de Salvamento Marítimo@salvamentogob cuenta con más de

1.700 seguidores, lo que la convierte enuna plataforma idónea para hacer llegarla información a un público interesado enlas actividades náuticas y en la labor deSalvamento Marítimo.

Asimismo la red social puede actuartambién como un canal directo a travésdel cual los usuarios planteen consultas uopiniones y compartan con sus propiosseguidores, mediante los llamadosretweets, la información publicada sobreseguridad en las actividades náuticas.

> Mini Guías específicas yaplicaciones para móviles

¿Sabríamos cómo actuar en caso de unarotura o accidente cuando estamospracticando windsurf? ¿Y si avistamosdesde la playa a un surfista que pareceestar en apuros?

La Campaña de promoción de losconsejos de seguridad incorpora este añoun total de once Mini Guíasindependientes, que dan respuesta acuestiones de este tipo y muchas más. Enellas se recogen los consejos básicos paralas actividades náuticas másimportantes:

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> Las nuevas tecnologías son una plataforma idónea para hacer llegar la información al público. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Empleo de la red social Twittercomo herramienta de difusiónde los consejos de seguridad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


• Windsurf.• Surf.• Kitesurf.• Actividades subacuáticas.• Esquí náutico.• Motos de agua/jetsurf.• Pesca desde la costa.• Evitar caídas al agua.• Kayaks.• Cómo tomar remolque.• Titulaciones.

La creación de estas miniguías, tambiénaccesibles en versión descargable para suimpresión, persigue que la consulta seamás sencilla y conduzca al usuariodirectamente a la actividad náutica de suinterés.

Del mismo modo, seguirán disponibles enel microsite las guías “Consejos básicosde seguridad en las actividades náuticas”y “Guía para la náutica de recreo”, ambasen versión descargable e imprimible.

Este año también se ofrece la aplicaciónactualizada desarrollada para teléfonosmóviles en entornos iPhone y android,que recoge las comprobaciones que sedeben realizar antes de zarpar, así comolos consejos para la práctica de lasdistintas actividades náuticas.

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Náutica de recreo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Incorporación de unas MiniGuías específicas para lasprincipales actividades náuticas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El 54 por 100 de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimoestuvieron relacionadas con la náutica de recreo..................................................................................................................................................................................

Durante el verano de 2011 (entre el 15de junio y el 15 de septiembre)Salvamento Marítimo atendió un totalde 2.291 emergencias, de las que 1.114estaban relacionadas conembarcaciones de recreo. Las personasafectadas por los accidentes en esteámbito se elevaron a 3.348.

La relevancia de las embarcaciones derecreo en el total de emergencias esindiscutible, ya que de los 3.885buques asistidos el pasado año, 2.086fueron embarcaciones de recreo (54por 100), frente a 625 pesqueros (16 por100), 563 mercantes (14 por 100) y 611(16 por 100) de otro tipo –pateras,artefactos flotantes, pontonas,etcétera.

La principal causa de las emergenciasen embarcaciones de recreo suele serel fallo estructural o mecánico (69 por100). La varada o embarrancamientoprovoca el 9 por 100, mientras que elrestante 22 por 100 se debe a otrasmúltiples causas, tales como incendios,falta de noticias, hundimientos o víasde agua.

La distribución por ComunidadesAutónomas de las emergencias enembarcaciones de recreo durante elverano de 2011, fue la siguiente:Baleares (18 por 100), Cataluña (23 por100), Andalucía –incluye Ceuta y

Melilla– (16 por 100), ComunidadValenciana (12 por 100), Galicia (5 por100), País Vasco (5 por 100), Canarias (6por 100), Asturias (2 por 100),Cantabria (2 por 100), Murcia (3 por100) y fuera de zona (7 por 100).

(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)


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Navieras

Speech by the Transport Secretary General, Carmen Librero, as part ofthe Ministry for Development, at the closing ceremony of the ANAVEAssembly

THE STRATEGIC IMPORTANCE OF A SECTOR WITH A FUTURESummary: The strategic importance of the shipping sector in Spain and itscontribution to the Spanish economy in terms of efficient, competitive andforward-looking maritime services was made clear in a speech by the Ministry forDevelopment’s Transport Secretary General, Carmen Librero, at the closingceremony of the Spanish Ship-owners Association (ANAVE) Assembly. Also speakingat the Assembly was its re-elected president, Adolfo Utor, who made reference tothe complex international situation to which, in the case of Spain, were addedconcerns over the practically non-existent credit situation and payment default.

> De izquierda a derecha: el presidente de Anave, Adolfo Utor, durante su intervención; el director general de la Marina Mercante, Rafael RodríguezValero, y la secretaria general de Transporte, Carmen Librero.

La importancia estratégica del sector naviero en España y laaportación que hace a nuestra economía con unos serviciosmarítimos eficientes, competitivos y con futuro, ha sido puestade manifiesto por la secretaria general de Transporte deFomento, Carmen Librero, en la clausura de la Asamblea Generalde la Asociación de Navieros Españoles. En ella tambiénintervino su reelegido presidente, Adolfo Utor, quien se refirió ala compleja situación internacional que en el caso de España,hay que añadir la problemática derivada de la casi inexistenciade crédito y de una morosidad preocupante.

Intervención de la secretaria general de Transporte de Fomento, Carmen Librero,en la clausura de la Asamblea de Anave

Importancia estratégica deun sector con futuro

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El presidente de Anave, Adolfo Utor, y lasecretaria general de Transporte,

Carmen Librero, han intervenido en laclausura de la Asamblea General de laAsociación de Navieros Españoles (Anave),que ha tenido lugar en la Escuela TécnicaSuperior de Ingenieros Navales en Madrid.Asistieron numerosas autoridades, comoel director general de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez Valero; el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa,junto con una nutrida representación deempresas e instituciones de los diferentessectores del Clúster marítimo.

Abrió el acto el presidente reelecto deAnave para un segundo mandato de tresaños, Adolfo Utor. Se refirió a la “complejasituación internacional: excedente deoferta, fletes muy bajos y costes al alza.En el caso de España, hay que añadir laproblemática derivada de la casiinexistencia de crédito y de unamorosidad preocupante, por parte inclusode las Administraciones públicas. LasComunidades Autónomas de Baleares yCanarias tienen una deuda atrasada, porlas subvenciones a los pasajerosresidentes en esas comunidades, de 33millones de euros con cuatro de nuestrasempresas navieras asociadas. Parte de esadeuda tiene ya dos años de antigüedad”.

Mencionó un tema clave para el futuro dela marina mercante española. “ElMinisterio de Fomento ha anunciado unPlan Estratégico para promover lacompetitividad del Registro Especial deCanarias (REC). Desde Anave aplaudimosesta iniciativa y pensamos que el RECpodría ser un instrumento clave paraapoyar el crecimiento de la marinamercante española. Pero hay queconseguir que funcione mejor,especialmente proporcionando seguridadjurídica al enrole de tripulantes nocomunitarios en los buques del REC. Laactual inseguridad ha ocasionado que, enlos siete últimos años, la flota mercantede pabellón español, aunque hamantenido sensiblemente su tonelaje,haya perdido casi el 35 por 100 de suspuestos de trabajo. Por ello, proponemosla vuelta al régimen laboral vigente hasta2005, mediante la modificación delReglamento de la Ley de Extranjería.”

En segundo lugar, “sería importante dotara los mecanismos de inspección debuques de la Administración marítima dela agilidad y flexibilidad que precisa elsector. Nos consta que la DirecciónGeneral de la Marina Mercante ya estáavanzando en este campo. Junto concuestiones de tipo más bien técnico, hayaspectos de orden jurídico aúnpendientes de resolver, en particular laposibilidad de que las sociedades declasificación que actúen por delegaciónde la Administración puedan limitar suresponsabilidad, en los términosestablecidos en la directiva comunitariasobre esta materia”.

Adolfo Utor valoró muy positivamente lareciente tramitación de la propuesta demodificación de la Directiva 1999/32 queregula el contenido de azufre en loscombustibles marinos. “Se han utilizadodos instrumentos de coordinación quehan funcionado muy satisfactoriamente:un grupo de trabajo entre los Ministeriosde Medio Ambiente, Fomento e Industria,en permanente contacto con lasasociaciones empresariales afectadas, y laAsociación Europea de Armadores (Ecsa),que ha sido capaz de consensuar lasposiciones de las asociaciones navieras”.

Elogió la actuación en este campo delpresidente de Ecsa y anterior presidentede Anave, Juan Riva, “cuya reconocidacapacidad para conciliar voluntades hahecho posible que Ecsa presente a lasinstituciones europeas una posicióncomún y sin fisuras”.

El presidente de Anave también recordóque la Comisión Europea ha lanzado unestudio sobre la concesión de exencionesde practicaje en los diferentes países.“Estamos seguros de que se va a concluirque España es uno de los países en losque es más difícil obtenerlas. Nosdaríamos por satisfechos con que laOrden de 2003, que regula estasexenciones en España, se cumpliese entodos los puertos y con una tramitación lomás rápida posible, sin que en suaplicación, como hasta ahora, exista unagran discrecionalidad por parte de lasCapitanías Marítimas.”40

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> La secretaria general de Transporte adelantó que el Ministerio de Fomento quiere estudiar lasposibilidades de modificar el Registro Especial de Canarias para dinamizar la marina mercante.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“La situación es compleja y enEspaña está agravada por lainexistencia del crédito y lamorosidad preocupante”:presidente de Anave, Adolfo Utor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Eficiencia y competitividadA continuación, la secretaria general deTransporte felicitó a Adolfo Utor por sureelección como presidente de Anave y ledeseó lo mejor en su mandato, aunque“todos somos conscientes que serápresidente en una época difícil paraEuropa, para España y para el sectormarítimo en particular. Confiemos enque la situación de la economía engeneral vaya mejorando, lo queredundará en beneficio de todos lossectores productivos”.

“Este sector”, continuó, “es clave paraEspaña: su situación geográfica, elaltísimo porcentaje de su comerciointernacional, el tráfico entre laPenínsula, las islas, las CiudadesAutónomas de Ceuta y Melilla y otrasciudades del norte de África, así comolos tráficos interinsulares son factoresque por sí solos ponen de manifiesto laimportancia estratégica de estaactividad en nuestro país. Además,quiero destacar la aportación que elsector naviero hace a nuestra economía,por lo que existe la necesidad de que enEspaña funcionen unos servicios detransporte marítimo eficientes,competitivos y con futuro”.

Reconoció, en nombre de la sociedad,los esfuerzos que hacen los navierosespañoles para ser líderes tecnológicos yde innovación con la consiguientegeneración de empleo y riqueza.“Este espíritu de innovación ha sido yareconocido fuera de nuestras fronteras alser nombrado el anterior presidente deAnave, Juan Riva, como presidente de laAsociación Europea de Armadores”.

Se refirió al anuncio de la ministra deFomento de la elaboración del Plan deInfraestructuras, Transporte y Vivienda(PIitviI) en su comparecencia en laComisión de Fomento del Congreso delos Diputados. “Un Plan ambicioso en eltiempo, ya que plantea unos objetivos alargo plazo hasta el año 2024: no esmomento del cortoplacismo sino demirar al horizonte. Es el momento en elque debe primar el esfuerzo, un esfuerzocompartido, cuyos frutos se ven, en

general, en el largo plazo. La razón esmuy clara: son los objetivos quedemandan los ciudadanos y vamos aponer todo nuestro empeño en que secumplan porque son los que necesitaEspaña. Mejorar la eficiencia,planificación y gestión deinfraestructuras y transportes, y losservicios prestados por el Ministerio deFomento son propósitos que esnecesario cumplir para la generación delas mayores necesidades: riqueza yempleo.”

En este marco, “somos conscientes deque, como bien ha dicho el presidente deAnave, el Registro Especial de Buques yEmpresas Navieras de Canarias puedeser una de las herramientas más útilespara la creación de riqueza y empleo eneste sector. Por ello, queremos estudiarlas áreas susceptibles de mejora ycomparar sus características con las delos registros de otros países. El fin últimoes otorgar al Registro Especial deCanarias las particularidades adecuadaspara que sea competitivo frente a losregistros donde algunos navieros están

abanderando sus buques. Como ya lesdije antes, las puertas de este Ministerioestán abiertas a todas las propuestasque sirvan para mejorar la situaciónactual”.

Aludió la secretaria general a lainspección de los buques mercantes, unode los servicios que presta Fomento.“Actualmente, los servicios de inspecciónestán inmersos en un plan de mejora dela calidad, con gran esfuerzo por parte detodo el personal, tanto en los servicioscentrales como en las CapitaníasMarítimas. Uno de sus fines es launificación de criterios entre lasdiferentes Capitanías y DistritosMarítimos. Esperamos que esta mejoradé sus frutos en todos los frentes de laingente labor inspectora, incluida laaplicación de la Orden de exención depracticaje.”

En cuanto a la flexibilidad para que sedeleguen las inspecciones estatutariasen las Organizaciones Autorizadas (lasSociedades de Clasificaciónautorizadas), Carmen Librero explicóque “siendo conscientes de lasdemandas de una parte del sector, se hadotado de mayor flexibilidad a losnavieros, que en determinadascondiciones pueden elegir los serviciosde las Sociedades de Clasificaciónautorizadas, como consecuencia del RealDecreto 877/2011, promulgado hace casiun año”.

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Navieras

MoU de París y “Lista Blanca”.............................................................................................................

La secretaria general de Transporte indicó que “es un motivo de felicitación paratodos (navieros y Administración) el mantenimiento de la bandera española en la“Lista Blanca” del Memorándum de París (MoU). Se debe reconocer, por una parte,el gran esfuerzo de los navieros para mejorar el nivel de sus buques y la formaciónde sus tripulaciones, pero no se debe olvidar el esfuerzo ejercido por la DirecciónGeneral de la Marina Mercante con el “Plan Lista Blanca”, que tan buenosresultados ha dado. Este hecho no sería posible sin la profesionalidad de losinspectores del Ministerio de Fomento”.

Carmen Librero reiteró la oferta de colaboración permanente y la convicción porparte de la Administración española de que “la mejor manera de sacar adelante elpaís en los difíciles momentos en que nos encontramos es con el esfuerzocompartido de todos”.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Mejorar la eficiencia y gestiónde infraestructuras ytransportes, son propósitosque es necesario cumplir”:Carmen Librero.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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The Annual Congress welcomed the Director General of the Merchant MarinePORT PILOTS PLAY AN ESSENTIAL ROLE IN ENSURINGMARITIME SAFETYSummary: Pilots play an essential role not only in terms of what theycontribute to the national economy but also due to the excellent safetystandards under which they operate in Spanish ports, assured the DirectorGeneral of the Merchant Marine and Chairman of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, Rafael Rodríguez Valero, at the opening of theTechnical Conference at the Annual Pilot Congress in Algeciras.

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momento de su intervención en la Jornada Técnica de Prácticos, celebradaen la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.

El director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez,

acompañado por el presidente de laAutoridad Portuaria de la Bahía deAlgeciras, Manuel Morón, y el presidentedel Colegio Oficial Nacional de Prácticosde Puerto, Francisco Mosquera, inauguró

la Jornada Técnica que en el marco delCongreso Anual de Prácticos se hacelebrado en Algeciras.

La Jornada, que estuvo abierta a toda lacomunidad marítima portuaria, contó conla participación de varios ponentesnacionales e internacionales que trataron

diversos asuntos de actualidad para laseguridad de la navegación y laexplotación portuaria.

El capitán neozelandés Jonathon Pearceexpuso a los presentes la ponenciaAdvances in Underkeel Clearance RiskManagement, que trata del resguardo de

Los prácticos desarrollan una labor fundamental no sólo por loque representan para la economía de nuestro país sino por elnivel de seguridad con que se realiza la actividad en los puertosespañoles, aseguró el director general de la Marina Mercante ypresidente de Salvamento Marítimo, Rafael Rodríguez Valero, enla inauguración de la Jornada Técnica que en el marco delCongreso Anual de Prácticos se ha celebrado en Algeciras.

El Congreso Anual contó con la presencia del director general de la Marina Mercante

Los prácticos desarrollan unalabor fundamental para la

seguridad marítima

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agua bajo la quilla, identificando lospuntos de riesgo a lo largo de laaproximación a puerto con el objetivofinal de optimizar la dimensión máximade los buques que pueden arribar apuerto en condiciones de seguridad.

En la misma línea de apurar al máximo eltamaño de los buques con los que sepuede maniobrar en una dársena estuvola ponencia dedicada al Portable Pilot Unit(PPU), consistente en una aplicacióninformática portátil, que a través de unaconexión satelitaria facilita al prácticotoda la información, en tiempo real, sobredistancias a distintos puntos, resguardosde seguridad, ángulos y velocidad dederiva y giro del buque, etcétera.

Juan González Martínez, del GrupoBoluda, y Ricardo Rodríguez de Voithexpusieron la evolución de los distintostipos de remolque portuario así como lascaracterísticas de los remolcadores Voithque se utilizan en Algeciras.

El abogado Jesús Barba disertó sobre laproblemática que representa un excesode legislación y dispersión normativa enel mundo marítimo, lo que puedeproducir un efecto no deseado deinseguridad jurídica.

> Independencia yprofesionalidad

El director del puerto Bahía de Algeciras,José Luis Hormaechea, reflejó las líneasmaestras del puerto, la puerta de Europa,sus capacidades y los proyectos que laAutoridad Portuaria ha emprendido parasu desarrollo y para ganar el futuro yseguir ostentando el gallardete delpuerto que más mercancías mueve deEspaña, especialmente en un mundocada vez más competitivo dondeAlgeciras tiene una posicióngeoestratégica decisiva.

El director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez Valero,agradeció la invitación que le habíarealizado el Colegio de Prácticos parainaugurar esta Jornada Técnica y laoportunidad que le brindaba de poderdirigirse a toda la comunidad marítimoportuaria de Algeciras.

Destacó no sólo la importancia que lospuertos representan para la economía denuestro país sino el nivel de seguridadcon que se realiza la actividad portuaria,en la que los prácticos juegan un rolfundamental al ser el primer servicio

portuario que accede a puerto y al que sele encomienda la aproximación segura delos buques y la maniobra de entrada ysalida de puerto.

El práctico tiene como primer objetivo laseguridad, por lo que éstos deben serindependientes en su actuación y estarsuficientemente formados y capacitados;destacando en ese sentido el granesfuerzo que se está realizando enmateria de formación, ya que al actualCurso de Formación Continua querealizan los prácticos en el Centro“Jovellanos” se verá próximamentecomplementado con dos nuevos cursossobre Maritime Resources Managnementy sobre Innovación Tecnológica quetienen su fundamento en la Resolución A.960 (23) de la Organización MarítimaInternacional.

No eludió la mención a la situacióneconómica general ni a la marítimoportuaria en particular, señalando lanecesidad de profundizar en medidasque permitan compatibilizar los distintosintereses sin que ello suponga excusaalguna para relajar las condiciones deseguridad en que deben operar losdistintos agentes. 43

Puertos

> El practicaje es un servicio universal de servicio público. En España se presta en 60 puertos en los que la Autoridad Marítima ha determinado suobligatoriedad.

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IMSO

A hundred years after the sinking of the Titanic, information andcommunication technology once again come to the forefront

VIGILANCE OF GLOBAL RISKS AND THE SAFETY OFNAVIGATION

Summary: A hundred years ago, the Titanic sunk after hitting an icebergon its maiden voyage, causing the death of 1,514 people. Numerousaccounts, both historical and fiction, have been written surroundingthe tragedy that moved the world then as now, a hundred years on.But the most important and positive legacy of the sinking of theTitanic was that it generated huge international awareness which kick-started the design and implementation of technical and operationalmeasures to avoid this type of disaster in the future and led toimprovements in telecommunications systems which were felt mighthave prevented the accident and facilitated the rescue of its passengersand crew.

> Esteban Pacha fue elegido en 2006 y reelegido en 2010 directorgeneral de la IMSO, organismo intergubernamental integrado por 97Estados, con sede en Londres, y cuyas principales responsabilidadesincluyen la supervisión del sistema mundial de socorro y seguridadmarítima y la coordinación del sistema internacional de identificacióny seguimiento de buques a larga distancia.

Cien años después del hundimiento del “Titanic”cobran nuevo protagonismo las tecnologíasde la información y la comunicación

Vigilancia de riesgos globales yla seguridad de la navegación

Recientes estudios de la OCDE sobre"Espacio y Riesgos Globales"

demuestran que las nuevas tecnologíasespaciales y de telecomunicaciones son lasolución para dar respuesta a situacionesde crisis y emergencias que van más alláde las capacidades de gestión de un solopaís y para las cuales hace faltacooperación internacional, como la

piratería, desastres naturales, o lavigilancia de los océanos y prevención deaccidentes marítimos.

Cabe añadir en el contexto de esosestudios, que las aplicaciones basadas enlos sistemas de telecomunicaciones porsatélite son fundamentales para lagestión de esos riesgos globalesidentificados en los estudios de la OCDE y

para garantizar la vigilancia eficaz de losocéanos, incluyendo el control del tráficomarítimo y la prevención y operaciones derescate en casos de accidentes marítimos.

41° 43'57 "N; 49° 56'49" WMAYDAY MAYDAY MAYDAY

Hace precisamente cien años, en la tardedel 15 de abril de 1912, el “Titanic” sehundió después de chocar con un iceberg

Hace cien años el “Titanic” se hundió después de chocar con uniceberg en su viaje inaugural, causando la muerte de 1.514personas. Mucha historia y ficción se ha escrito alrededor deesta tragedia que conmocionó al mundo entonces y siguehaciéndolo ahora un siglo después. Pero lo más importante y lomás positivo heredado del accidente del “Titanic” es que fuecapaz de generar la necesaria concienciación a nivelinternacional para empezar a diseñar e implementar, no sólolas medidas técnicas y operacionales que podrían haberevitado esa catástrofe marítima, sino también cómo mejorarlos sistemas de telecomunicaciones que podrían haberprevenido el accidente y facilitado el rescate de la mayoría delos pasajeros y la tripulación.

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en su viaje inaugural, causando la muertede 1.514 personas. Mucha historia y ficciónse ha escrito alrededor de esta tragediaque conmocionó al mundo entonces ysigue haciéndolo ahora un siglo después.Pero lo más importante y lo único positivoheredado del accidente del “Titanic” esque fue capaz de generar la necesariaconcienciación a nivel internacional paraempezar a diseñar, no sólo las medidastécnicas y operacionales que podríanhaber evitado esa catástrofe marítima,sino también cómo mejorar los sistemasde telecomunicaciones que podrían haberprevenido el accidente y facilitado elrescate de la mayoría de los pasajeros y latripulación.

> EvoluciónCon la tecnología satelital y los sistemas yaplicaciones de telecomunicacionesactuales, el “Titanic” habría estadomonitorizado durante toda su derrota através del océano Atlántico en elmomento del accidente a través delsistema LRIT 1; una llamada de socorroinmediata hubiera sido enviada a travésdel SMSSM 2; la posición geográfica delbuque y de cada uno de los botes derescate se hubiese identificado a través delas radiobalizas de localización desiniestros del sistema COSPAS-SARSAT 3;las operaciones de búsqueda ysalvamento para coordinar el rescatedarían comienzo en el mismo instante enque las alertas de socorro se hubieranactivado; y además, todos los buques en la

zona, incluidos los que en aquel momentose encontraban cercanos e incluso adistancia visual, como el “Californian”, el“Carpathia” o el “Mount Temple”, hubieransido localizados en las proximidades delaccidente, hubieran sido alertados a travésdel NAVTEX 4 y contactados por lasautoridades SAR 5 a efectos de localizar al“Titanic” a través del SIA 6, y dirigirse atoda máquina a prestarle asistenciainmediata y rescatar a sus pasajeros y latripulación, incluso antes de que sehubiera producido el hundimiento.

Pero lo más importante, con latecnología, sistemas y aplicaciones

actuales, el propio accidente del “Titanic”podría haberse evitado gracias a lainformación que el buque habría recibidoa través de los SMRN 7 sobre la presenciade icebergs en su ruta que hubierapermitido la evitación de la zona deriesgo.

Todo esto demuestra claramente de quéforma las comunicaciones marítimas, yen particular las comunicaciones porsatélite, han evolucionado desdeentonces.

La Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles por Satélite(IMSO 8) juega un papel importante en la

> La tecnología satelital y los sistemas y aplicaciones de telecomunicaciones actuales hubieranposibilitado que las operaciones de búsqueda y salvamento para coordinar el rescate daríancomienzo en el mismo instante en que las alertas de socorro se hubieran activado.

( 1 ) Sistema de identificación y seguimiento alarga distancia de buques (long-rangeidentification and tracking).

( 2) Sistema mundial de socorro y seguridadmarítima.

( 3) Sistema internacional satelital de detecciónde alertas de socorro y distribución de lainformación.

( 4) Sistema internacional automatizado deimpresión directa de radioavisos náuticos.

( 5) Búsqueda y salvamento (search and rescue).( 6) Sistema de identificación automática de

buques.( 7) Servicio mundial de radioavisos náuticos.( 8) www.imso.org

> Fotos de los satélites de nueva generación Inmarsat 5 cuya entrada en servicio está prevista apartir de 2013 para ofrecer una gama completa de servicios mundiales de satélite móviles,incluidas comunicaciones de banda ancha móvil para los buques en alta mar, conectividad paralos pasajeros a bordo de aviones en vuelo y transmisión de voz, datos y vídeo de alta resolución.


implementación de todos estos sistemasde comunicaciones basados en tecnologíaespacial, como los servicios asociados alSMSSM establecido por la OrganizaciónMarítima Internacional, incluyendo lossistemas de alertas de socorro, lascomunicaciones de coordinación debúsqueda y salvamento, informaciónsobre seguridad marítima ycomunicaciones marítimas generales. LaIMSO también actúa como coordinadordel sistema internacional LRITasegurando el establecimiento y elfuncionamiento uniforme del sistemaLRIT en todo el mundo.

El avance de las nuevas tecnologíasofrece una oportunidad de modernizartodos los sistemas detelecomunicaciones en general, y enparticular los de comunicacionesmarítimas. El Comité de SeguridadMarítima de la OMI acordó, en su últimareunión en mayo de 2012, el programa demodernización del SMSSM cuyafinalización está prevista en 2017.Asimismo la comunidad internacionalestá desarrollando el proyecto denavegación electrónica (e-Nav) o ladetección SIA por satélite (Sat-AIS), paralos cuales los sistemas decomunicaciones móviles por satélite hande jugar un papel fundamental.

Y finalmente, las nuevas aplicacionesbasadas en internet requieren de accesoprivilegiado de los buques a la bandaancha en cualquier punto del océano através de las nuevas generaciones desatélites. Estas nuevas aplicaciones hande permitir el acceso a servicios talescomo educación a distancia (e-Formación)o telemedicina (e-Salud), así como elacceso a las redes sociales para pasajerosy tripulaciones a bordo de los buques yplataformas mar adentro.

> Necesidades del sectormarítimo

El trabajo de la Comisión de lasNaciones Unidas para el DesarrolloDigital 9, establecida en 2010 por la UIT y

la UNESCO, incluye entre sus objetivosgarantizar que la disponibilidad deacceso universal de banda ancha en elmar, en tierra y para la aviación a travésde la infraestructura de comunicacionespor satélite sea una realidad en 2015.

Esto resulta fundamental para laseguridad y eficiencia de las cadenas dedistribución y el transporteinternacional. Las tecnologías satelitalesque se están desarrollando en laactualidad (FleetBroadband, VSAT 10 yotras) proporcionan la necesariaconectividad de banda ancha en la mary en áreas remotas y en situaciones dedesastres naturales cuando lainfraestructura terrestre quedainutilizable.

Los intereses y necesidades del sectormarítimo en la gestión de la utilizacióndel espacio y del espectro resultanestratégicos en este contexto. Esto sedemuestra por el hecho de que lareciente Conferencia Mundial deRadiocomunicaciones de la UIT(CMR-12), celebrada en Ginebra enfebrero de 2012, culminó con laaprobación de 23 resoluciones sobretemas de importancia para lascomunicaciones marítimas, incluyendolas relativas a la Banda-L utilizada por elservicio móvil marítimo por satélite parala seguridad de las radiocomunicaciones

y la salvaguarda de la vida humanaen la mar.

Las comunicaciones marítimas porsatélite proporcionan también serviciosde vigilancia de los océanos para distintasfunciones. Como ejemplo práctico cabedestacar el establecimiento del Centro deDistribución LRIT de apoyo a las fuerzasnavales que participan en operacionescontra la piratería en el golfo de Adén y elocéano Índico occidental, proporcionandouna imagen global de los buques queoperan en esa área que permite eldespliegue de los activos navales ymilitares de una manera más eficaz yeficiente, y por lo tanto la mejora de laprotección a los buques y navegantes quetransitan por la zona.

En el caso reciente del buque chino M/V"De Xin Hai", que fue secuestrado porpiratas en el océano Índico, el uso delsistema LRIT permitió a las autoridades yfuerzas navales hacer un seguimiento delos movientes del buque, y finalmenteprestarle asistencia y recuperar el controldel mismo.•

Esteban PACHA VICENTE(director general de la Organización

Internacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite. Comisionado de la

Comisión de Banda Ancha para elDesarrollo Digital - Naciones Unidas)

47

IMSO

( 9) www.broadbandcommission.org.( 10) Terminal de pequeña apertura (very small aperture terminal).

> Seguimiento a través del sistema LRIT del buque "De Xin Hai" secuestrado por piratas.


Las tecnologías de banda ancha estántransformando radicalmente la

sociedad moderna. Las redes decomunicación y el acceso a lastecnologías de la información contribuyena superar las dificultades de nuestra

compleja e interdependiente sociedadmundial.

La banda ancha es una infraestructuramoderna esencial que en el exigenteclima económico actual, contribuye a laprosperidad económica. Por consiguiente,

el acceso a la infraestructura y losservicios de banda ancha es una máximaprioridad política para las NacionesUnidas y los países de todo el mundo.

La Comisión tiene como objetivo impulsarla importancia de la banda ancha en la48

MARINA CIVIL 103

UN’s Broadband Commission for Digital Development’s Objectives

GUARANTEEING UNIVERSAL ACCESS TO BROADBAND AT SEASummary: ITU and UNESCO set up the Broadband Commission for DigitalDevelopment in response to UN Secretary-General Ban Ki-Moon’s call to stepup UN efforts to meet the Millennium Development Goals (MDGs). TheCommission aims to guarantee universal access to broadband at sea, onland and in the air through the satellite communications infrastructure bythe target date of 2015.

> El secretario general de las Naciones Unidas, Ban Ki-Moon recibe el informe de la Comisión de Banda Ancha para el Desarrollo Digital coincidiendocon la Cumbre Mundial sobre los Objetivos de Desarrollo del Milenio en la sede de Naciones Unidas en septiembre de 2010.

La Comisión de Banda Ancha para el Desarrollo Digital fue creadapor la UIT y la UNESCO en respuesta al llamamiento del secretariogeneral de las Naciones Unidas, Ban Ki-Moon, de intensificar losesfuerzos internacionales para alcanzar los Objetivos deDesarrollo del Milenio. Incluye entre sus fines garantizar que ladisponibilidad de acceso universal de banda ancha en el mar, entierra y para la aviación a través de la infraestructura decomunicaciones por satélite sea una realidad en 2015.

Objetivo de la Comisión de las Naciones Unidas para el Desarrollo Digital

Garantizar el acceso universalde banda ancha en el mar


agenda política internacional favoreciendola ampliación del acceso a las redes debanda ancha en todos los países delmundo para acelerar el progreso hacia losObjetivos de Desarrollo del Milenioadoptados por las Naciones Unidas antesde la fecha límite de 2015. La Comisión haestablecido sus propios objetivos ydefinido las formas prácticas en que lospaíses –en todas las etapas de desarrollo–pueden lograr este objetivo, encooperación con el sector privado.

La Comisión está formada por líderes de laindustria, responsables políticos yrepresentantes de gobiernos, organismosinternacionales, instituciones académicas yorganizaciones interesadas en el desarrollo.

Todos los comisionados son líderes en sucampo, y cada uno de ellos creefirmemente en un futuro basado en labanda ancha y ofrecen ideas yexperiencia en cómo implementar yutilizar las redes de banda ancha y sus

aplicaciones en beneficio de lascomunidades y los usuarios finales.

Los españoles César Alierta, presidentede Telefónica, y Esteban Pacha,

director general de la IMSO, sonmiembros fundadores de la Comisión deBanda Ancha para el Desarrollo Digitaldesde su establecimiento en 2010.•

IMSO

> La Comisión ha presentado sus informes a la Cumbre Mundial sobre los Objetivos deDesarrollo del Milenio (2010), a la Cumbre de Líderes sobre Banda Ancha (2011) y a laConferencia de Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible Río+20 (2012).


ALBERTIS 25/3/11 15:42 Página 1

51

Anen

Jesús Astondoa Díaz de Otazu, re-elected President

DEVELOPMENT MINISTRY MOVES FORWARD TO MODERNIZETHE SECTORSummary: The Ministry for Development, through the General Directorateof the Merchant Marine, whose senior figure, Rafael Rodríguez Valero,spoke at the VII Anen Assembly, seeks to move forward in modernising thesector with a series of reforms and legislative proposals. The Assembly alsore-elected its President Jesús Astondoa. The main organizations into whichthe strategic subsectors within the recreational sailing industry areconstituted, presented a report which analysed a series of indicatorsincluding taxation within the industry and concluded that the latter putthem at a clear disadvantage with respect to what neighbouring countrieswere able to offer.

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodriguez Valero, en un momento de su intervención en la Asamblea de Anen.

Durante la celebración de la VIIAsamblea General de la Asociación

Nacional de Empresas Náuticas (Anen),que tuvo lugar en la sede de la CEOE enMadrid, se renovaron los órganos dedirección de la Asociación. Lacandidatura encabezada por Jesús

Astondoa fue la única presentada,quedando automáticamente elegida yrefrendada por los asistentes a laAsamblea.

Con esta reelección presidirá ANENdurante los próximos dos años, tal y

como marcan los estatutos de laAsociación. Al respecto el reelegidopresidente ha manifestado: "Son tiemposduros, muy duros, pero estoy en laAsociación desde sus inicios por la firmecreencia de que una agrupaciónfuertemente profesionalizada e

Avanzar en la modernización del sector con reformas y medidaslegislativas es la intención del Ministerio de Fomento, a través dela Dirección General de la Marina Mercante, cuyo máximoresponsable, Rafael Rodríguez Valero, intervino al finalizar la VIIAsamblea de Anen. En ella se reeligió a Jesús Astondoa comopresidente. Las principales organizaciones que agrupan a lossubsectores estratégicos que constituyen el sector industrial dela náutica de recreo, presentaron un informe en el que seanaliza, entre otros indicadores, la fiscalidad de la náutica derecreo española, actualmente en clara desventaja para competircon la oferta de otros países de nuestro entorno.

Jesús Astondoa Díaz de Otazu, reelegido presidente

Fomento avanza en lamodernización del sector

ANEN art.qxd 5/7/12 18:49 Página 51

independiente es el catalizador que elsector náutico en España necesita paraconvertirse en una industria decrecimiento, riqueza y empleo paranuestro país”.

En este sentido, las principalesorganizaciones que agrupan a lossubsectores estratégicos que constituyenel sector industrial de la náutica de recreoreivindican al Gobierno españoldesarrolle la Propuesta no de Ley a favorde la náutica de recreo, aprobada en laComisión de Fomento del Congreso de losDiputados hace un año. Un avance sinprecedentes que, con los votos a favor dePP, PSOE y CIU, supuso el reconocimientode un sector industrial productivo por símismo y capacitado para impulsar elturismo náutico.

Al mismo tiempo, la Asociación Nacionalde Empresas Náuticas (Anen),Mediterranean Yacht Broker Association(MYBA), la Asociación Española deGrandes Yates (Aegy) y la Asociación deEmpresas Náuticas de Baleares (Aenb),presentaron un informe en el que seanaliza, entre otros indicadores, lafiscalidad de la náutica de recreoespañola, actualmente en claradesventaja para competir con la oferta depaíses como Francia e Italia. En dichodocumento se recoge, además, unapropuesta de medidas queproporcionarían un efecto dinamizadordirecto sobre esta industria y, de formainducida, sobre otros sectoreseconómicos, especialmente el sectorturístico.

La náutica de recreo tiene un efectomultiplicador sobre el empleo del 6,71 por100, de manera que de los 16.000 puestosde trabajo directos que ha generado en2009 este sector alcanza hasta los107.474 indirectos, por su vinculación conotros sectores, especialmente con elsector turístico. Sin embargo, estas cifrasestán aún muy lejos de las que presentanItalia, con un empleo total de 669.200puestos de trabajo atribuido a la náuticade recreo, o Francia, cuyo sector náuticogenera 343.368 puestos de trabajo, entredirecto e inducido.

> Novedades

En el acto intervino también el directorgeneral de la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, quien comenzó suintervención explicando las reformasllevadas a cabo en la legislación queafecta a la náutica de recreo y que esresponsabilidad de la Dirección General.Entre esas reformas, destacó la evoluciónsufrida por el decreto de matriculación,que pasó de ser un decreto que incluía atodos los buques y embarcaciones, alReal Decreto 1435/2010, que incluyeúnicamente a las embarcaciones derecreo, tanto de uso comercial como deuso no comercial.

Además destacó otras dos medidasmodernizadoras de la Administraciónmarítima española: la reforma del RealDecreto de Radiocomunicaciones en loque concierne a las embarcaciones derecreo y el que regula el permisotemporal de navegación de

embarcaciones sin matricular (conocidocomo “matrícula verde”).

Reconoció que lo habitual es que laindustria vaya por delante del legisladoren un mercado del dinamismo de lasembarcaciones de recreo. Destacó queuno de los próximos objetivos de laDGMM es la unificación de criteriosentre las Capitanías y DistritosMarítimos de toda España, que es una delas peticiones reiteradas del sector.

Las posibles novedades normativasdependerán siempre de su viabilidadtécnica. Entre ellas se quiere impulsar laincorporación de un Código técnico debuques de recreo mayores de 24 metrosde eslora similar al adoptado por lospaíses de nuestro entorno. Además sequiere dar mayor preponderancia a laformación práctica sobre la teórica en lastitulaciones náuticas de recreo, perocualquier modificación deberá contar conel mayor consenso posible dentro delsector, para lo que se mantendrán loscontactos oportunos. Asimismo, eldirector general ofreció su apoyo ante elMinisterio de Hacienda a lasreivindicaciones del sector sobre elimpuesto especial sobre determinadosmedios de transporte.•52

MARINA CIVIL 103

> Rafael Rodriguez Valero explicó las reformas realizadas y en marcha. A su lado, el directorgeneral de Anen, Alejandro Landaluce.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .La náutica de recreo estácapacitada para impulsar elturismo náutico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Salón Náutico Internacional de Barcelona

Held between 26th and 30th September

BARCELONA BOAT SHOW TO CONCENTRATE AT PORT VELL

Summary: Port Vell is to be the single exhibition space for the forthcomingInternational Barcelona Boat Show, which is also to be brought forwardto the 26th to 30th September 2012. The new show design, seeking toboost the sector by facilitating visits by buyers and enthusiasts, wasagreed between the Fira de Barcelona, organizers of the event, and theSpanish Nautical Business Association (Anen). Both parties opted for thisformula which combines both floating and dry exhibition space in asingle area, in line with the formats adopted by leading European boatshows such as Cannes and La Rochelle in France, Southampton inEngland and Genoa in Italy.

> Exposición Flotante en Port Vell.

Un estudio elaborado por unacomisión integrada por

representantes de Fira de Barcelona, delComité Organizador del Salón y de laasociación nacional, Anen, ha llegado a laconclusión de que ante una coyuntura tancompleja para el sector náutico españolcomo la actual, el modelo que mejorcombina la posibilidad de atraer a máscompradores, con la necesidad de ajustar

el coste de participación para losexpositores, es la celebración del Salónúnicamente en el Port Vell, y durantecinco días en lugar de los nueve actuales.

Además de disfrutar de un entornoprivilegiado de la ciudad como es elpuerto, los visitantes también tendránmás oportunidades de realizar pruebas deembarcaciones al ampliarse las esloras

mínimas de barcos a flote a los 8 metros,en lugar de los 12 metros de edicionesanteriores. Por ello, los organizadorestambién prevén que aumente lapresencia de veleros de mediana eslora.Por su parte, las embarcaciones de menosde 8 metros se mostrarán en un espaciohabilitado fuera del agua en el Moll de laFusta, junto con los demás productos yservicios náuticos.

El Port Vell se convertirá en el único emplazamiento de laspróximas ediciones del Salón Náutico Internacional deBarcelona, que asimismo avanzará sus fechas, celebrándose del26 al 30 de septiembre de 2012. El nuevo modelo, que persiguefacilitar la visita de compradores y aficionados y contribuir así adinamizar el sector, ha sido acordado entre Fira de Barcelona,organizadora del certamen, y la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen). Ambas entidades han optado poresta fórmula, que combina exposición flotante y en seco en unamisma zona, en línea con el formato que adoptan los saloneslíderes en Europa como Cannes y La Rochelle (Francia),Southampton (Inglaterra) o Génova (Italia).

Se celebrará del 26 al 30 de septiembre

El Salón Náutico concentrarátoda su oferta en el Port Vell

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Asimismo, con el avance de las fechas decelebración a finales de septiembre, elcertamen se beneficiará del climatemplado de Barcelona y el mayortiempo de luz natural, lo que puedetraducirse en una mayor presencia deaficionados. Otra de las ventajas deadelantar las fechas es que, dentro delcalendario internacional, el certamenbarcelonés se desarrollará entre dos delos salones náuticos más importantes deEuropa en la actualidad: el Festival de laPlaisance de Cannes y el Salone NauticoInternazionale di Genova.

El equipo de trabajo se puso en marchatras la celebración de la edición queconmemoró el 50 aniversario del SalónNáutico Internacional de Barcelona elpasado noviembre, con la finalidad deperfilar las líneas básicas que debíanmarcar la evolución del certamen acordecon las nuevas necesidades deexpositores y visitantes en un entornoeconómico y sectorial difícil.

El Port Vell alberga desde 1995 laexposición flotante con los barcos demayor eslora, completando así lapropuesta expositiva del certamen. SegúnLuis Conde, presidente del salón, “alconcentrar toda la oferta en el puertopodemos mostrar también en el aguaembarcaciones de menor eslora, unademanda realizada por muchosexpositores y visitantes del Salón, cuyoprincipal objetivo continúa siendodinamizar el mercado y fomentar laafición”.

Para el director general de Anen,Alejandro Landaluce, “en estos momentosde crisis económica durísima, hay queapostar por los cambios. Los expositoresasociados lo han entendido así y hanelegido este modelo, que supone laopción más atractiva, al unificar en unasola sede expositiva y a flote todanuestra oferta comercial, algo que desdehace un tiempo se observaba como unanecesidad estratégica para el Salón”.

Por su parte, el director del Salón, JordiFreixas, señala que “Anen y Fira hanoptado por este nuevo modelo pensandoen el futuro del Salón. Las conclusiones

de la comisión son un buen ejemplo detrabajo en equipo y de la complicidad deFira de Barcelona con el sector náuticoespañol. Hemos escuchado susinquietudes y, con este cambio, nosadaptamos a sus necesidades”.

> Adaptarse a los tiemposLa primera edición del Salón Náutico secelebró en 1963 en el recinto de Montjuïcde Fira de Barcelona, en el marco de lapopular Feria de Muestras. Tras el éxito deesta primera convocatoria se acordó queel Salón se convirtiera en cita anualmonográfica (a excepción de 1988, que secelebraron dos ediciones). Con el paso deltiempo, la afición náutica se multiplicó yel certamen creció hasta convertirse en lamayor plataforma comercial del sector enEspaña, su principal punto de encuentro yun referente internacional.

En 2002 cambió de ubicación y setrasladó al recinto de Gran Vía,manteniendo la muestra flotante en elPort Vell, donde se han desarrolladonumerosas actividades como regatas obautismos de mar, entre otras. Desde2009 también se habilita un Village,donde se reúnen empresarios,deportistas y aficionados al mundo de lanáutica.

La Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo hanestado presentes desde hace muchos añosen el Salón con un stand y con diversasactividades en las que han aportado lasnovedades de la Administración en elámbito de la náutica de recreo. Tambiénentregaron allí las Anclas de Plata,organizadas conjuntamente con RadioNacional de España y el programa“Españoles en la mar”.

El Salón Náutico de Barcelona es uno delos más antiguos de Europa, miembrofundador de la International Federationof Boat Show Organisers (IFBSO). Elpasado año, con motivo de su 50aniversario, el Ayuntamiento deBarcelona le otorgó la Medalla de Oro alMérito Deportivo en reconocimiento a sulabor en la promoción de la náutica y lainternacionalización de la ciudad.Organizado por Fira de Barcelona y decarácter anual, el Salón cuenta con elrespaldo de Anen, con quien mantiene unacuerdo de colaboración desde 2007.54

MARINA CIVIL 103

> Stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo en la 50 edición del Salón.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fira de Barcelona y ANENapuestan por el modelo deexposición flotante de Cannesy Génova.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Clúster Marítimo Español

Speech by Rafael Rodríguez Valero

MERCHANT MARINE ‘ROAD MAP’Summary: The generation of employment andwealth, increased social cohesion andimproved quality of services by setting equalstandards across all local maritimeauthorities are just some of the objectivesthat the Director General of the MerchantMarine, Rafael Rodríguez Valero, set out inhis ‘Road Map’ before members of theSpanish Maritime Cluster during a recentbreakfast meeting. At the meeting, FedericoEsteve, president of the Spanish MaritimeCluster (CME) highlighted the efforts beingmade across the Spanish maritime sector to“boost maritime development throughinnovation and the application of newtechnology”.

> El director general de la Marina Mercante apostó por mantener una estrecha colaboración con elClúster Marítimo Español. A su derecha, el presidente del CME.

En su intervención, durante lapresentación del conferenciante,

Federico Esteve destacó el “papel activo”que el CME está llevando a cabo en elsector marítimo español tanto en lavertiente de desarrollo industrial comoen la “innovación”, señalando comoobjetivos “impulsar el desarrollotecnológico, la innovación y lapromoción participativa de la industriamarítima española en Europa”.

En este sentido, recalcó el esfuerzo quedesde el Clúster se está haciendo através de los distintos grupos de trabajopara situar al sector en el lugar que lecorresponde, tanto a nivel nacional,europeo e internacional. Subrayó que losclústeres son los motores de los“factores macroeconómicos que másinfluyen en el desarrollo regional”,precisando que actualmente hay más de500 clústeres en Europa, y en España elCME agrupa a más de 70 empresas, delas que el 85 por 100 son privadas, querepresentan a 900 entidadesrelacionadas con el mundo marítimo entodas sus vertientes.

El Clúster Marítimo Español es la únicaorganización de empresas einstituciones que trabajan sectorial ygeográficamente en actividadesestrechamente relacionadas con elsector marítimo, como la pesca, elturismo o el transporte, con el objetivode cooperar y beneficiarse delaprovechamiento de sinergias. Además,el sector del mar integrado en el Clústeres responsable directo de 456.000empleos y más de un millón inducidos,lo que representa un 7,2 por 100 delvalor añadido de nuestra economía.

“Generar empleo y riqueza, aumentar lacohesión social, mejorar la calidad de losservicios que prestamos y unificarcriterios entre Capitanías Marítimas”,son algunos de los objetivos que se hamarcado en su “hoja de ruta” el directorgeneral de la Marina Mercante, RafaelRodríguez Valero, y que expuso a lossocios del Clúster Marítimo Español,durante un desayuno. En lapresentación, Federico Esteve,presidente del CME, destacó losesfuerzos que todo el sector marítimoespañol está dedicando para “impulsarel desarrollo marítimo a través de lainnovación y la aplicación de las nuevastecnologías.

Intervención de Rafael Rodríguez Valero

“Hoja de ruta”de la Marina Mercante

Cluster articulo.qxd 5/7/12 18:52 Página 55

Tras definir el encuadre orgánico de laDirección General de la Marina Mercante,dentro de la estructura del Ministerio deFomento, Rodríguez Valero apostó pormantener una estrecha colaboración conel Clúster Marítimo Español, en sectores“tan sensibles para nuestra actividadeconómica como son el desarrollo de lasenergías renovables marinas, el turismonáutico y el desarrollo legislativo y suadaptación a los distintos mercados enlos que nos movemos”.

> Cambios en normasAbogó por una estrategia de consenso ala hora de negociar con los distintossectores afectados en las cuestiones atratar por la DGMM. Tras apostar por laeficiencia enérgica de la flota y lareducción de la emisión de gases deefecto invernadero, que pasan por laaplicación del EEDI (Energy EfficiencyDesign Index) a buques nuevos de másde 400 GT y la aplicación del SEEMP(Ship Energy Efficiency ManagementPlan) a todos los buques de más de 400GT, anunció cambios en algunas normaspara “adaptarlas al momento presente”.Entre otras, dijo que en la Ley dePresupuestos Generales del Estado, depróxima aprobación, se establecerá quepara acceder a la bonificación del tráficode pasajeros residentes en Baleares,Canarias, Ceuta y Melilla será precisoacreditar dicha residencia mediante uncertificado del padrón municipal, enlugar del DNI como se hace actualmente.

También apostó por potenciar el RegistroEspecial de Buques de Canarias (REBECA),ya que “puede aumentarconsiderablemente el número de buquesinscritos siendo un potencial generadorde riqueza y empleo”. También anunció lapróxima entrada en vigor de la LeyGeneral de Navegación, cuyos “trámitesestán muy avanzados”.

Respecto a las OrganizacionesAutorizadas (Sociedades de Clasificación)se prevé: la eliminación del requisito deresponsabilidad ilimitada, la cooperacióncon éstas para la adopción de estándaresy métodos de inspección y lacolaboración con ellas para adaptarse alentorno económico que conlleva unalimitación del personal de la DGMM.

Las principales líneas de trabajo paraaumentar la seguridad en los pesquerospasan por el proyecto SEGURMAR, en elque intervienen la Dirección General dela Marina Mercante, el Instituto Social dela Marina y el Ministerio de Empleo ySeguridad Social, que consiste en unasinspecciones para mejorar la seguridad.Para ello, se estudia la modificación delprograma para hacerlo extensivo amenores esloras y mejora de loschecklists.

El caso del “Costa Concordia” influirá enlas iniciativas internacionales sobre laseguridad de los buques de pasaje. Eldirector general afirmó que la DGMMtiene la experiencia necesaria para laparticipación en los foros internacionalesen que se planteen mejoras en estesentido. Además, existe por parte deFomento un gran interés en la atraccióndel tráfico de buques de pasaje y elturismo de calidad que atrae.

> Náutica recreativa ydeportiva

Rodríguez Valero dedicó una menciónespecial al sector de la náutica recreativay deportiva, cuya incidencia económica esmuy importante para el sector turísticoespañol. En este sentido anunció unanueva regulación que, entre otroscambios, simplificará los equipos desalvamento requeridos a bordo conequipos adaptados a los avances técnicosajustados a las distintas condiciones deoperatividad de las embarcaciones.

Se estudiará que los exámenes paraacceder a las titulaciones náuticas derecreo sean más prácticos que teóricos,también una mejora de la gestión de lostrámites administrativos, por ejemplo,haciendo posible la expedición de títulosvía electrónica, etcétera. Asimismoanunció que una nueva regulacióncontemplará las normas técnicasaplicables a los megayates,armonizándolas con los países denuestro entorno.

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MARINA CIVIL 103

> Buques de pasaje en el puerto de Málaga.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Nuestros objetivos son crearempleo, mejorar la calidad denuestros servicios marítimos yunificar criterios”... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Pesca

Reform of the Common Fisheries Policy

THE SPANISH FISHING INDUSTRY AT A CROSSROADS

Summary: During the last twenty-five years, our fishing fleet has gracedthe pages of MARINA CIVIL a number of times, generally to talk aboutmaritime safety. In the coming months, the fleet will face wide-rangingchanges certain to impact on industry practice. The key points drivingthe change include the environment, marine ecosystems, maximumsustainable yield, discards, depleted fishing grounds and transferableindividual fishing rights. These are the issues guiding reform proposalsto the Common Fisheries Policy scheduled to take effect during the nextbudget period 2014-2020. A number of reform objectives are to be inplace by 2015, so this is the immediate concern for the industry and theSpanish fishing authorities. The overriding aim of the reform proposalsis to achieve sustainability in fishing grounds by reconciling theprofitability of extractive fishing in the medium and long term withthe preservation of marine ecosystems.

> Cuando fue inaugurado en 1984, el nuevo puerto de Cudillero albergaba cerca de 150 embarcaciones artesanales de pesca que justificaron la inversión.Entre los años 1990 y 2006, Cudillero perdió el 48 por 100 de sus buques, el 54 por 100 de la potencia instalada, el 57 por 100 del tonelaje y el 40 por 100de los empleos. El peso de la pesca desembarcada se redujo en un 84 por 100. En este mismo período de tiempo los Fondos europeos aportaron a la flotade Cudillero cerca de 20 millones de euros en ayudas. Cudillero intenta, en 2011, mantener una elevada calidad en sus capturas de merluza artesanal.

Reforma de la Política Pesquera Común

Encrucijada parala pesca española

En diciembre de 2004, el Consejo deministros de pesca de la Unión

Europea se reunió para decidir los TACs(Total de Capturas Admisibles paradeterminadas especies) del siguienteaño en los caladeros atlánticoscomunitarios. En relación con la anchoa

del Cantábrico, el dictamen novinculante de los científicos del CIEM(Consejo Internacional para laExploración del Mar) era alarmante. Lascapturas de anchoa durante lasiguiente primavera (la “costera”)debían reducirse hasta un 80 por 100,

a causa de la débil situación biológicadel stock. El entonces Comisario dePesca y Asuntos Marítimos europeo, elmaltés M. Joe Borg, así lo anunció a losmedios de comunicación en vísperas delConsejo, provocando un pequeñomaremoto en España.

En los últimos veinticinco años, nuestra flota pesquera se haasomado a las páginas de MARINA CIVIL en numerosasediciones, generalmente desde el punto de vista de la seguridadmarítima. En los próximos meses, la flota se enfrenta a uncambio de considerables consecuencias que influirá en el devenirde su actividad. Las palabras clave de ese cambio son, entremuchas otras, “medio ambiente”, “ecosistemas marinos”,“rendimiento máximo sostenible”, “descartes”, “agotamiento delos caladeros” y “derechos individuales de pesca transferibles”.Son ideas y conceptos que guían la propuesta de reforma de laPolítica Pesquera Común (PPC), que será aplicada a partir delpróximo período de programación 2014 – 2020. Algunos de losprincipales objetivos de esta reforma deberían alcanzarse en2015, constituyendo un punto de inflexión que preocupa alsector y a las autoridades pesqueras españolas. Todo ello enbusca de la sostenibilidad de los caladeros, la rentabilidad amedio y largo plazo de la pesca extractiva y la conservación delos ecosistemas marinos.

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Pero sólo fue un amago. En la toma dedecisiones, las consideraciones políticas,sociales y económicas se unían a lascientíficas. Finalmente, en este concretocaso los ministros acordaron que el TACde la anchoa se reduciría únicamente enun 16 por cien, es decir, en unas 5.000toneladas. Algún titular de la prensaespañola del día siguiente llegó adescribir el acuerdo del Consejo como una“victoria española por goleada”. A pesardel triunfo, la “costera” de 2005 apenasrindió 160 toneladas de anchoadesembarcadas, en lugar de las 25.000esperadas. Los científicos tenían razón.De inmediato, el caladero fue cerradodurante cinco años. En 2010, trascontinuados estudios científicos, la pescafue reabierta al constatar la paulatinamejoría del stock de anchoa ¿Cómo sehabía llegado a semejante situación?

> Breve reseña de la PPCA comienzos de la década de los ochenta,la entonces Comunidad EconómicaEuropea implementó su modelo dePolítica Pesquera Común (PPC) sobre lasaguas atlánticas comunitarias. DesdeBruselas, y desde cualquier otro lugar, lapesca extractiva es contemplada comouna actividad económica en extremo

complicada y atípica, absolutamentedependiente del estado de salud de losrecursos naturales y muy necesaria parasatisfacer la creciente demanda, mundialy europea, de productos marinos.

La PPC nació con vocación de garantizar laseguridad alimentaria de los europeos ycon voluntad de proteger de lasobrepesca unos caladeros severamente

castigados desde principios del siglo XX.Además, debía defender una actividadsocialmente imprescindible paraconservar el empleo en extensas regionesy mantener vivo el ingente patrimoniocultural de las comunidades ribereñaseuropeas. Como puede observarse, la PPCera un combinado de intereses complejode gestionar.

Por su parte, la acuicultura se perfilabacomo la gran solución. La pisciculturaeuropea, correctamente desarrollada,garantizaría la seguridad alimentaria yaliviaría la creciente presión que la pescaextractiva ejercía sobre los recursosmarinos de la UE. La atractiva idea desustituir pescadores por “cultivadores” delocéano flotaba en el ambiente. Enconsecuencia, para la PPC, la pescaextractiva y la acuicultura resultaban seractividades estratégicas ycomplementarias que deberíanestimularse a través de ayudasconcedidas por la UE, mediante elInstrumento Financiero de Orientación dela Pesca (IFOP), y por los propios Estadosmiembros.

Estimular, pero también regular enprofundidad, ya que ambas actividadestenían serias implicaciones ambientales,debían dar cumplimiento al acerbolegislativo ambiental comunitario ycumplir con el principio de lasostenibilidad. Un principioexpresamente recogido en el Tratado dela Unión Europea.

Si existe en Europa un sector productivoabundantemente sostenido medianteayudas públicas es el de la pesca y suentorno. La razón de este trato preferenteviene de los siglos XVII y XVIII, de cuandolos pescadores se transformaron eninvoluntarios “pilares” de las potenciasmarítimas, ya que sin ellos era imposiblemanejar poderosas flotas de guerra y nose podía abastecer correctamente conproteínas saludables a una demografíagalopante.58

MARINA CIVIL 103

> Cien años separan esta fotografía delCudillero de 1915, del Cudillero de hoy.

> Una parte substancial de las ayudas a la pesca se han destinado a la modernización de losprocesos de comercialización de las capturas, mediante sistemas de subasta electrónica.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .La política pesquera europea noha alcanzado sus objetivosdespués de 30 años de esfuerzos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Para algunas naciones atlánticas europeas,como España, la pesca actuaba tambiénen el terreno espiritual, al atender a unapoblación sometida a vigilias y prohibiciónde comer carne durante un centenar dedías al año. Seguridad alimentaria, podermilitar, cumplimiento religioso,asentamiento y repoblación de las costas(recuérdese la fundación de Águilas o deSant Carles de la Rápita en el último terciodel XVIII), fueron factores que requirierondel aporte de dinero por parte de laCorona. Si a esto añadimos que la sal eraun producto “estancado” (controlado porla Real Hacienda, como el tabaco) eimprescindible para conservar el pescado,tenemos el escenario propicio para que afinales del siglo XVIII se acelerase elfomento de pesca española a través deayudas del Estado.

> Búsqueda del equilibrioEsta coincidencia de circunstancias tuvocomo consecuencia, a largo plazo, elextraordinario desarrollo de la pesca enEspaña durante el siglo XIX. Hacia 1920,nuestro país contaba con unos 136.000pescadores, 75.000 de ellos dedicados a lapesca artesanal, que faenaban a bordo de38.000 embarcaciones y pescaban algomás de 410.000 toneladas de peces,moluscos y crustáceos al año, paraalimentar una población de 21 millones depersonas.

Por entonces, España se permitía el lujode exportar 100 millones toneladas deexcedentes, aunque seguía necesitada deimportar una media anual de 60.000toneladas de bacalao extranjero. Con elpaso de los años, las cosas no fueronmucho más diferentes, salvo el lógicoincremento en las cifras y la irrupción delfenómeno de mejillón gallego y susemicultivo.

Estos eran los cimientos de nuestra pescacuando España entró a formar parte de laantigua CEE (Comunidad EconómicaEuropea) y de la PPC. Desde 1986, el sectorempezó a recibir más ayudas financierasque se tradujeron en nuevos puertos yLonjas, buques más modernos, seguros yeficientes, industrias conserveras y fábricasde hielo, centros de investigación acuícola yempresas de acuicultura. Como muestra,desde el año 2000 hasta 2010, el sectorespañol recibiría más de 6.000 millones deeuros en ayudas. No cabe duda de que losFondos europeos, a través del antiguo IFOPy del actual FEP (Fondo Europeo de laPesca) financiaron ampliamente el sectoracuícola de todos los estados miembros, nosolamente de España.

A partir del periodo de programación1993-1999, las autoridades pesquerascomunitarias y nacionales condicionaronsu política de ayudas a la búsqueda delequilibrio entre la capacidad de pesca delas flotas europeas y la capacidad deregeneración de los caladeros propios. Enla disposición planeaba el desastre delGran Banco de Terranova, con suspoblaciones de bacalao arrasadas por elexceso de pesca. Los Fondos europeospropiciaron el desguace de buques (1.700millones de euros gastados desde 1990),pagaron vedas y paros biológicos ymodernizaron la flota. Al tiempo, se lanzóuna línea (Eje) de ayudas para impulsar laacuicultura.

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Pesca

> De acuerdo con el Tratado de la Unión, la Comisión Europea gestiona la política pesquera enaguas comunitarias a través de la Política Pesquera Común (PPC), en colaboración con losestados miembros. La reforma de la PPC puede significar un paso atrás en este modelo degestión centralizada.

> Para la nueva PPC, la pesca artesanal, representada por el enclave de Viavélez en la costaoccidental de Asturias, debe ser protegida como reducto de la cultura marítima, el patrimoniourbano, arquitectónico y paisajístico, el patrimonio intangible y las formas de vida pesqueras.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Los caladeros europeos estánexhaustos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


En el siguiente período, 2000 – 2006, seconstató que la PPC no estaba alcanzandosus objetivos. De hecho, en el año 2002 seapuntó una primera reforma que no diodemasiados resultados. Ciertamente, lasflotas, y especialmente la española,disminuían en número de buques y enpotencia instalada. Pero gracias a esasmismas ayudas resultaban más eficientesy pescaban más, calculándose que lasflotas europeas estaban aumentando sueficiencia entre el 2 por 100 y el 3 por 100anual.

Las cuotas de pesca para cada especieatlántica, los TACs, no atendían a lasinformaciones científicas sobre el estadobiológico de los stocks, generándose unamedia de desviaciones superiores al 50por cien de lo recomendado. Los informescientíficos, a menudo cortos en datos acausa de insuficiente inversión eninvestigación, eran desbordados por otrasnecesidades, como el mantenimiento delempleo directo e indirecto de la industriapesquera y la insatisfecha demanda delmercado. Sin olvidar la presión ejercidapor lobby´s destacados en Bruselas.

> Panorama preocupantePara el año 2009, la pesca europea seasomaba a un mal escenario. Según datosemitidos desde la Comisión Europea, el 88por cien de las pesquerías europeas sepracticaban por encima del Rendimiento

Máximo Sostenible (RMS), el 30 por ciende las poblaciones comerciales seencontraban por debajo del límitebiológico de supervivencia comercial ypodía peligrar su recuperación. La pesca deejemplares inmaduros, aquéllos que nohabrían tenido la oportunidad dereproducirse ni una sola vez en su vida,continuaba firmemente asentada, bienpor escasez de ejemplares maduros o porsimple tradición. Casos como el de laangula o el bacalao del norte son ejemplosde tradicionales pesquerías de inmaduros.

Es posible que el fiasco de la anchoa delCantábrico en 2005 fuera la gota quecolmara el vaso. En 2009, las actuacionesdesarrolladas por la PPC aparecieronreflejadas en el Libro Verde de la reformade la PPC. En él se puso de manifiesto dequé manera la escasez de peces habíallegado a afectar a un sector cuya materiaprima, el pescado, era un “Bien Común” delque se apropiaba el primero que llegase, elmás tecnificado o el más potente.

Siguiendo una secuencia lógica, la falta depeces para todos había desembocado enuna fuerte competitividad entrepescadores de distintos países miembros yentre los propios nacionales. Lasinversiones para competir por el recursohabían desembocado en buques de pescaequipados con costosas tecnologías endetección, captura y autonomía. Máquinasque los armadores necesitaban amortizar,atrapando la mayor cantidad de pescadoposible y en el menor plazo de tiempo.

Muchos armadores, grandes y pequeños,pugnaban por hacer sus industrias viablesdesde el punto de vista económico, ya queno eran capaces de recuperar lasinversiones en buques y equipos porquese enfrentaba a constantes recortes en loscupos de pescado. Para subsistir, cada vezera más necesario recurrir a subvencionesestatales y comunitarias.60

MARINA CIVIL 103

> La Estrategia para el conocimiento del medio marino de la Unión Europea, con el horizonte enel año 2020, deberá ser un apoyo sólido a la política marítima comunitaria. Los buques deinvestigación “Emma Bardán” e “Intermares” en Vigo. Tras ellos, el moderno “RamónMargaleff” del IEO.

> Ocho de cada diez buques de pesca europeos tienen menos de 15 metros de eslora. La flotaartesanal es la que más empleo mantiene y la que vivifica a puertos como Burela.


En paralelo, la voracidad de losconsumidores europeos respecto de losrecursos marinos, era alentada por laexcelencia de unas proteínas de alto valor,recomendadas por su salubridad. Sinembargo, la demanda no podía sercubierta por las pesquerías de aguaseuropeas y se precisaba recurrir a masivasimportaciones de productos marinosllegados desde todo el mundo y a preciosimbatibles, lo que hundía aún más alsector.

Para colmo, la constante subida de losprecios del combustible se unía a lanecesidad de navegar cada vez más lejosy por mucho tiempo en busca de unospeces escurridizos y raros, lo queaumentaba los consumos y empobrecía alos pescadores. Se daba el caso deembarcaciones arrastreras delmediterráneo español cuyas capturasmedias semanales equivalían, en valoreconómico, al importe de la subvencióndel gasóleo. Más valía recibir esasubvención y quedarse en tierra para, almenos, dejar reposar al mar.

> Leña al fuegoLa presión de tantos desajustes, unido a laextravagancia de situaciones económicascomo la anteriormente señalada, noayudaba precisamente a calmar losánimos del sector pesquero. Laextraordinaria sensibilidad de lospescadores tenía que bregar cada día connoticias que, desgraciadamente, nadatenía que ver con su actividad yresponsabilidad.

Cuando no era un accidente marítimo,acompañado por una marea negra queasolaba cientos de kilómetros de costa, lospescadores tenían que afrontarpreocupantes informes sobre pecescontaminados por metales pesados oproductos químicos que la agricultura y laindustria terrestre dejaba escapar hastalos océanos. Además, las amenazas sobrela pesca apuntaban hacia escenariosincomprensibles para muchos pescadores:efectos del cambio climático sobre el PHde las aguas, sobre la alteración en ladistribución y abundancia de concretasespecies (algas o medusas), cambios de los

movimientos migratorios de ciertos peces,subida del nivel del mar y peligro para lapervivencia de humedales y marismas.

A estas amenazas de tipo ambiental sesumaban la creciente concurrencia deintereses económicos en la franja costera yla necesidad de armonizarlos; la nefastacompetencia realizada por la pesca ilegal,no regulada y no comunicada (pesca IUU);el despegue socioeconómico de nacionesemergentes que entraban en competenciapor los recursos marinos en aguasinternacionales. Pero por encima de todoslos problemas estaba el estancamiento delas cifras anuales de capturas a nivelmundial, cifradas por la FAO (InformesSofia) en 90 millones de toneladas.

La PPC se acercaba al final del periodo2007 – 2013 sin haber solucionadosatisfactoriamente asuntos como lascertificaciones ambientales y etiquetajespara productos marinos (trazabilidadexhaustiva, calidad artesanal,sostenibilidad de las pesquerías,denominación de origen,…) y con unaacuicultura de peces marinos cuyaimagen aparecía desdibujada ante elconsumidor, a pesar de las constantescampañas de promoción.

> La reforma de 2013Hoy, la sensibilidad del sector pesquero yacuícola español aparece en los mediosde comunicación desde que en julio de2011 se hizo pública la Reforma.Autoridades y pescadores se sienten solosfrente a los otros 26 estados miembros, acausa de una reforma cuyos rasgosesenciales son los siguientes:

• Mayor presión sobre el sector en buscadel equilibrio entre la capacidad de lasflotas y la capacidad de regeneraciónde los caladeros. Lo que puedetraducirse en otra vuelta de tuerca alnúmero de buques, en la potenciainstalada en la flota española y en elnúmero de empleos.

• Anulación progresiva de los descartes abordo, con su total prohibición a partirde 2015 y la obligación de desembarcartodo lo capturado. Un punto que secontempla de forma generalizada yque parece no tener en cuenta lascircunstancias de cada tipo depesquería (muy pocos descartes en elpalangre y muchos más en el arrastrede fondo).

• Establecer como objetivo elRendimiento Máximo Sostenible (RMS)en cada pesquería. Y hacerlo en unplazo de tiempo que España consideraexcesivamente apremiante. 61

Pesca

> La pesca ilegal, no regulada y no comunicada (IUU – Illegal, Unreported and Unregulatedfishing), es un azote para los recursos marinos en países en desarrollo. En la imagen, unsupuesto buque de pesca IUU, frente a las costas de Gambia (África occidental).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Acuicultura y pesca artesanalcentran la nueva PPC.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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MARINA CIVIL 103

El nuevo período 2014 – 2020...........................................................................................................

Dos grandes temas, la acuicultura y la pesca artesanal, dominan la nueva PPC y el Fondo financiero que la acompañará. El FEP(Fondo Europeo de la Pesca) será reemplazado por el nuevo Fondo Europeo Marítimo y de Pesca (FEMP), dotado con 6.500 millonesde euros para el período y anunciado por la Comisión Europea en los primeros días de diciembre de 2011.

Los cambios radicales, que se ya preveían en los enunciados de la reforma, se concretan de manera palpable al entrar en materiaeconómica. La Unión Europea dejará de subvencionar desguaces de buques y dejará de apoyar a los grandes buques de pesca.Centrará su ayuda financiera en la pesca artesanal y en la acuicultura, con más artes selectivos, más estudios e investigación sobrelos ecosistemas marinos, más inversión en proyectos que diversifiquen la actividad y la economía de los pescadores tradicionales yde sus familias, con especial atención a la mujer, gracias a la transformación de los productos, el turismo o la cultura.

Además, la Política Marítima Integrada aparece por primera vez en este Fondo, con la financiación de proyectos que ayuden aordenar el espacio marítimo, que aumenten nuestros conocimientos sobre el medio marino o que vigilen los ecosistemas marinos,sus posibles alteraciones y salud, ahora amenazados por el cambio climático. Un cambio radical del concepto que hasta ahorahemos tenido de la pesca. Una transformación histórica que nuestro sector y el conjunto de la sociedad española deberá afrontar.

J. C. A.

• Instaurar Derechos Individuales de PescaTransferibles. Se trata de una iniciativaque, para algunos observadores, no essino la privatización de unos recursosmarinos que, hasta ahora, son propiedadde la sociedad. Esos derechosindividuales se distribuirían de formanacional, es decir, en las aguas de cadaEstado y entre sus pescadoresnacionales, lo que contradice unapolítica que se llama Común sobre unasaguas que se dicen Comunes.

• Para algunas Cofradías artesanales,existe el riesgo de que los pescadoresartesanales vendan sus derechos agrandes empresas, que terminen por

“adueñarse” de los recursos marinos deuna zona costera. Se llegaría a formasde monopolio que repercutirían en losprecios de venta al consumidor. Estaposibilidad destruiría la culturapesquera tradicional. Otros pescadoresartesanales auguran que los derechosindividuales, con su límite de capturasen peso, invitaría a conservar solamentelos ejemplares más interesantes desdeel punto de vista económico. Esto puedetraducirse en tirar al mar merluzaspequeñas y solamente desembarcar lasmás grandes.

• Modificar la forma en que se ha venidosubvencionando al sector, ya que la

reforma atendería solamente aproyectos e iniciativas que persiguieranlos objetivos concretos de la PPC y de laPolítica Marítima Integrada.

• Considerar la pesca desde el punto devista de los ecosistemas marinos, conmayor peso de las consideracionesambientales y científicas.

• Integrar la pesca, de forma definitiva ysin dilación, en el conjunto de lasactividades que Europea desarrolla ensus aguas. Es decir, aplicar la PolíticaMarítima Integrada y la GestiónIntegrada de las Zonas Costeras.•

Juan Carlos ARBEX

> Desde Rande, la bahía de Vigo muestra la complejidad de los usos del mar por diversasactividades que compiten por el espacio marítimo. La regulación y gestión de las zonascosteras europeas requiere de soluciones integradas para la pesca, la acuicultura, eltransporte marítimo, el deporte náutico, el turismo costero y de mar, el medio ambientemarino, la contaminación y los residuos, la urbanización de la franja litoral, la agricultura ysus insumos, las áreas naturales protegidas, la conservación de la biodiversidad y el paisaje.

> Desde julio de2010, la UniónEuropea disponede una etiquetaque identifica losproductos

de la acuicultura ecológica. En diciembrede 2011, dos empresas españolasdisfrutaban de este etiquetado para suspeces (lubinas, doradas y esturiones).

> Los certificadosde pescasostenible,respetuosa conlos caladeros,son una realidaden el norte deEuropa desdehace años.El MarineStewardshipCouncil (MSC)

es una muestra de etiquetaje ecológico,aunque no reconocido oficialmente porla UE.


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Pesca

The 2012 Cape Town Diplomatic Conference will discuss theimplementation of the 1993 Protocol relating to the TorremolinosConvention

GLOBAL FISHING SAFETY MEASURES -TORREMOLINOS:THE NEXT STEPSummary: Spain is a world fishing power with a special awareness of thesafety of fishing crews. Spain has always demonstrated its concern for thefishing crew collective whose lives are valued equally to those of crews onother types of ship. In October 2012, discussions will be held to consider anddecide on the adoption of the draft “Agreement on the Implementation ofthe 1993 Protocol relating to the 1977 Torremolinos Convention on theSafety of Fishing Vessels”, applicable to fishing vessels of 24 metres inlength or over. This legal instrument is expected to reduce the safetyconditions of the 1993 Protocol relating to the Torremolinos Convention inresponse to the requests of several countries, channelled throughinternational organizations, to facilitate its entry into force. This articlecovers the background and particulars of the agreement, with which Spaincooperated from its beginnings, and will try to gain insight into the reasonswhy some countries have not yet ratified the agreement.

> Un atunero típico construido en España.

España es una potencia mundial en pesca con una especialsensibilidad hacia la seguridad de los pescadores. Siempre hademostrado una preocupación por ese colectivo de gente demar, a cuyas vidas da el mismo valor que a las de las personasembarcadas en otros tipos de buques. Durante el mes de octubrede 2012 se discutirá y, previsiblemente, se adoptará en Ciudaddel Cabo un nuevo instrumento denominado inicialmente“Acuerdo relativo a la implantación del Protocolo de 1993 relativoal Convenio de Torremolinos para la seguridad de los buquespesqueros, 1977”, aplicable a los buques pesqueros desde 24 m deeslora. Este instrumento jurídico supone una rebaja de lascondiciones de seguridad del Protocolo de Torremolinos de 1993y responde a las peticiones de algunos países, canalizadas através de Organismos Internacionales, para facilitar su entradaen vigor. En este artículo se explican los antecedentes y lasparticularidades del citado acuerdo, en el que España hacolaborado desde su inicio, intentando comprender las razonesde los países que no lo han ratificado hasta la fecha.

La Conferencia Diplomática de Ciudad del Cabo sobre el Protocolo de Torremolinos de 1993,se celebrará en octubre

Medidas globales de seguridadpara pesqueros, un paso más allá

de Torremolinos

seguridad pesca.qxd 5/7/12 19:16 Página 63

Este año se dedica el Día de las LetrasGallegas a Valentín Paz-Andrade,

gallego ilustre que, entre sus múltiplesactividades, destacó por su participaciónen la modernización del sector de la pescaen España. Junto a José Fernández ymuchos otros empresarios españoles,especialmente gallegos y vascos, supo veren la pesca un sector de desarrollo,pudiendo llegar con nuestros barcos máslejos que los demás merced, en aquelmomento, a las plantas de congelación yprocesamiento del pescado. Valentíndisfrutó de una atalaya particular graciasa la Organización Mundial para laAlimentación y la Agricultura (FAO), comoconsultor para América Latina, teniendoacceso al conocimiento técnico de lospaíses nórdicos, por entonces másavanzados que el nuestro.

Así desde 1961 buques arrastreroscongeladores españoles de más de 70 mde eslora y de 1.600 toneladas de arqueooperaban en caladeros australes, muchoantes de que estuviesen reguladascondiciones de seguridad. Estos buques,de gran autonomía, llevaron a España aser una potencia mundial. Para nosotrosla pesca pasaba de ser una actividad localo regional a internacional. Desde aquelentonces los barcos españoles faenan entodo el mundo, tanto en el Atlánticocomo en el Pacífico Oriental, en aguasárticas y, más recientemente, en el Índico.Hoy la flota española de buques de másde 24 metros de eslora está entre lasegunda y cuarta del mundo 1. Con todo loanterior el sector español se desenvuelveen un contexto que va desde la pescalocal al de buques de gran altura.

En la actualidad, por lo que atañe alnúmero de trabajadores, la flota españolaaporta un total de cerca de 40.000empleos a bordo. A esta cifra se le ha desumar la generada por el sector en tierra,

que se estima en cuatro empleos por cadapersona embarcada entre puestosdirectos e indirectos.

A nivel global la pesca y la acuiculturaocupan mundialmente a millones depersonas, de las cuales el 60 por 100trabajan en la captura del recurso. Sinembargo el sector cuenta con un elevadoíndice de siniestralidad con resultado demuerte. De hecho se puede asegurar quela pesca es uno de los sectores deactividad más peligrosos a nivel mundial.

En este artículo sólo se va a tratar laseguridad de la vida humana en la mardejando para otra ocasión, de haberla,otros temas como la responsabilidadsocial y la explotación del recurso a nivelmundial 2. Asimismo queda para másadelante el desenlace final de laConferencia Diplomática de Ciudad delCabo, cuyos antecedentes se relatan aquí.

> El problemaBasta una mirada a nuestros puertos paradarse cuenta de la variedad en latipología y tamaño de nuestros barcos depesca 3, que operan en áreas biendiferenciadas en cuanto a climatología

(temperatura, el estado de la mar,etcétera) y sistemas de pesca dispares. Sial barco como medio se le sumandivergencias económicas y culturalesobtenemos una percepción de laseguridad muy distinta en un solo país.

Así las necesarias medidas de seguridadque se implantan para los barcos y sustripulaciones pueden no ser bienacogidas, bien por el confort o porinterferencias con los equipos de pesca;bien por una percepción de exceso o dedefecto; lo cual hace que legislar sobreseguridad en pesqueros no sea tarea fácil.

Hagamos un ejercicio de extrapolacióndel sector de la pesca al mundo. Se puedeentrever que la tarea se magnifica; seacrecientan las diferencias de todo tipo,particularmente en lo cultural yeconómico. El problema aumenta si sesuma la manera de legislar en seguridad,basada tradicionalmente en el principiode acción-reacción 4 frente al deseonatural de no ser legislado por parte delsector debido a las cargas técnicas,financieras o de otro tipo que suponen losrequisitos de seguridad.

Además es importante tomar concienciade que la seguridad en la pesca seconsigue no solamente a través delegislación, sino a través de actividades deconcienciación, a nivel de basegubernamental, de y manera coordinada.Es la manera de conseguir una política

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MARINA CIVIL 103

> Funcionarios del Ministerio de Fomento han colaborado con la FAO en la creación decapacidad en otros países, como en el Proyecto relativo a la Asistencia Técnica para laAdaptación de la Flota Costera a la Pesca Sostenible, durante 2011.

( 1 ) A falta de datos de China y Rusia.( 2) Ver Informe de la FAO “Estado Mundial de

la Pesca y Acuicultura 2010”.( 3) Llamando “embarcaciones” a los barcos

pequeños y “buques” a los grandes.( 4) Es decir, si sucede un accidente se implanta

una medida basada en estudios técnicos, laintuición y el sentido común, siendo estosdos últimos mecanismos humanos por logeneral eficaces.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .La flota nacional de pesquerosaporta un total de cerca de40.000 empleos a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


integral y de compromiso de todos: deseguridad y de protección del recurso ydel medio ambiente. Durante lustros lospaíses más avanzados hemos tenido unapercepción egocéntrica relativa al “cómotienen que ser las cosas”, y los técnicostenemos una especial querencia aintentar imponer nuestro criterio, con elbuen ánimo de que lo que pensamos es“lo correcto”. Afortunadamente losestudios para implantar normativa estáncada vez más sustentados, conherramientas que los justifican talescomo cálculos avanzados, estudioseconómicos, de riesgos, etcétera... A pesarde todo esto ¿no nos estamos quedandootra vez atrás en nuestra comprensión delentorno global? Y ¿qué hacemos con otrosque no piensan como nosotros osimplemente no pueden pensar porqueno tienen recursos? 5

Planteemos más preguntas: ¿vale la vidade un pescador en un gran pesquero lomismo que la de la gente de mar en unbuque mercante? La respuesta pareceobvia cuando se plantea así pero notenemos que olvidar que la pesca es unmedio de vida y una punta de lanza parael avance de países pobres y otros en víasde desarrollo que disponen del recurso. Eladquirir una balsa salvavidas ymantenerla puede ser sencillo a nuestrosojos, pero no para otros, y este ejemplotan simple hace que la respuesta sea un“no tanto” o un “depende”.

¿Qué se ha hecho para que lascondiciones de seguridad en los buquesmercantes sean similares? Existe un nivelde seguridad básico, que es el que se haalcanzado después de muchos años, yque se aplica a los buques mercantes. Elcontexto internacional en el que semueve el transporte de mercancías pormar, el mercado y el estado rector delpuerto son, indudablemente,mecanismos igualadores.

Entonces, ¿por qué no se aplica el mismorégimen de seguridad en los mercantesque en los grandes buques pesqueros?Afortunada o desafortunadamente, losgrandes pesqueros navegan muy lejos de

la costa y lo aplicable a los mercantesdebería serlo a pesqueros. Pero, entreotras razones, no es así en muchos paísespor lo siguiente: por la distinta percepciónde la seguridad en la pesca entre países,porque el tema no se deja de ver comoalgo regional y no global, porque el forode discusión no está claramente definidoen el plano nacional y porqueinternacionalmente no existe un impulsofirme y comprometido, aunque España yotros países, las OrganizacionesInternacionales como la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), FAO o laOrganización Internacional del Trabajo(OIT) lo intentemos. Es por ello por lo quela seguridad de la vida humana en la maravanza a un ritmo lento y a distintasvelocidades.

Esto es, en parte, lo que ha pasado en losbuques pesqueros a nivel global, dondela legislación internacional en materia deseguridad ha quedado estancada, comoen el caso del Convenio de Torremolinosde 1977 con su Protocolo de 1993,aplicable a los buques desde 24 metrosde eslora.

> Seguridad hasta el año 2007El Convenio de Torremolinos de 1977,adoptado tras cuatro semanas deconferencia diplomática nunca entró envigor. La filosofía que trasciende en esteinstrumento, a través de sus diezcapítulos, es la de la seguridad de losbuques y de la vida humana en la mar,existiendo, desde su origen, un claroparalelismo con el Convenio SOLAS y el deLíneas de Carga.

El Convenio fue desarrollado comoinstrumento siguiendo un estándar alto,paralelo al de los buques mercantes y, yaen aquel momento, parecía difícil suentrada en vigor. El hecho fue quealgunos países veían problemas en laimplantación del Convenio en cuanto adispositivos contraincendios, medios desalvamento, prescripciones sobremáquinas propulsoras yradiocomunicaciones. Así, en 1989,comenzó el trabajo de elaboración de unprotocolo que salvara las dificultades deimplantación correspondientes, que entreotras cosas:

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Pesca

( 5) Las recomendaciones de seguridad desarrolladas por OMI/FAO/ILO para pesqueros con cubierta de menos de 12 m de eslora y sin cubierta, decualquier eslora, se plantean como opción múltiple en el que cada país que quiera implantar medidas de seguridad puede elegir entre variasposibilidades. Junto a esto se ha revisado el Código de Seguridad para pescadores y embarcaciones pesqueras, voluntario y otras guías.

> Estado actual de algunos buques de pesca. En épocas de escasez algunos buques quedanatracados de manera indefinida hasta su puesta en funcionamiento o desguace.


• Relajaba el régimen de aplicación de24 hasta los 45 metros de eslora enCapítulo IV (instalaciones demáquinas), Capítulo V(contraincendios), Capítulo VII(salvamento) y Capítulo IX(radiocomunicaciones), permitiendo alas Administraciones, en virtud delArtículo 3 (5) decidir qué aplicar eneste intervalo de esloras, peroanimándolas a establecer normasuniformes en buques que operen en lamisma área geográfica.

• Cambiaba las condiciones de entradaen vigor de 15 estados con el 50 por100 del número de barcos de la flotamundial a 15 estados con un total de14.000 buques. España en aquelmomento contaba con el 20 por 100.

• Actualizaba el Capítulo IX(radiocomunicaciones) al GMDSS.

Así un nuevo instrumento, llamadoProtocolo de Torremolinos de 1993, fueadoptado tras dos semanas deconferencia en Torremolinos.

En 2001 la OMI seguía preocupada por laalta siniestralidad en los buques de pesca,impulsaba sus ratificaciones (A. 925 (22)) yprestaba a dar apoyo técnico a los paísescon dificultades para implantar eseProtocolo que, a nivel mundial, seguía sinentrar en vigor 6.

Sin embargo, desde 1993 no todo sonfracasos en materia de seguridad degrandes pesqueros en el planosupranacional:

• Las normas del Protocolo sí hanentrado en vigor a nivel regional,como en el caso europeo, regulandoen materia de seguridad losrequisitos aplicables a los buques depesca de eslora mayor o igual de 24metros 7. Las directivas europeas 8

modifican el protocolo, reforzándolo,con medidas específicas para todoslos buques desde 24 metros de eslora.

Estas Directivas aplican no sólo abuques de banderas de los países dela Unión Europea (UE), sino a los quepescan en su mar territorial o aguasinteriores, o a los que descargan enpuertos de la UE. En definitiva en losbuques de bandera española seaplica el Protocolo de 1993 ampliado.

• Adicionalmente, en 1997, setranspusieron 9 en la UE medidasrelativas a la seguridad y la salud abordo de los buques pesquerosnuevos, desde 15 metros de eslora, yexistentes, desde 18 metros de eslora.Una simple mirada a esta directivademuestra que no es fácil regular enembarcaciones de pesca, por lo quelas medidas a implantar indicadas enel texto no están determinadas demanera detallada.

• Del mismo modo, en 1997 los paísesasiáticos aprobaron unas guías, aúnno en vigor, denominadas “Guidelinesfor the Safety of Fishing Vessels of 24metres and over but less than 45metres in length operating in the Eastand South-East Asia Region” (MSC68/INF.10) y en Latinoamérica las“ROCRAM 10 guidelines for the safetyof fishing vessels between 24 and 45metres in length”.

Durante el año 2004 se llevó a cabo unseminario regional en Beijing sobre elProtocolo de 1993. En este seminario seplantearon varios impedimentos técnicosy legales para la entrada en vigor delinstrumento, ver Tabla 1. Asimismo seencomendó a un consultor que analizarael problema de la entrada en vigor desdeel punto de vista legal y técnico.

66

MARINA CIVIL 103

( 6) A fecha de 31 de mayo de 2012 el Protocolo está ratificado por 17 países con un 20 por 100 aproximado de la flota mundial.( 7) Directiva 97/70/CE, de 10 de diciembre de 1997, y Directiva 2002/35/CE, de 20 de junio.( 8) Transpuestas mediante Real Decreto 1032/1999, de 18 de junio, modificado por RD 1422/2002, de 27 de diciembre, por el que se determinan las

normas de seguridad a cumplir por los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros.( 9) Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques

de pesca. Transposición de la directive 93/103/CE, de 23 de noviembre, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y de salud en eltrabajo a bordo de los buques de pesca.

( 10) Red Operativa de Cooperación Regional de las Autoridades Marítimas.

Tabla 1Impedimentos técnicos y legales para la entrada en vigor del Protocolo de 1993identificados en el Seminario de Beijing 2004

• Pequeña relación manga/eslora de los buques asiáticos, muy inferior a loseuropeos, que hacía imposible el cumplimiento.

• Estricto régimen del Estado rector del puerto, con el problema asociado deldesconocimiento del idioma.

• Necesidad de una implantación progresiva, que el Protocolo no tenía.• Régimen armonizado que no estaba incluido en el Protocolo de 1993.• Requisitos estrictos de estabilidad, planteándose el uso de criterios alternativos

(el conocido criterio de buques de suministro).• Altura de proa excesiva.• Régimen estricto para cámara de máquinas sin dotación permanente.• Imposibilidad de cumplimiento de la protección estructural del Capítulo V

(contraincendios) en los buques de fibra de vidrio.• Obligatoriedad del Capítulo IX (radiocomunicaciones) con los problemas

económicos que plantea su aplicación en buques existentes.• Posibilidad de uso de ecosondas de localización de bancos de peces como

ecosondas del Capítulo X (Equipos de Navegación).En lo relativo a temas legales no se identificaron inconvenientes especiales salvo lospropios de transposición o entrada en vigor en la legislación nacional.En ese momento no se identificaron problemas en el cumplimiento del Capítulo VIIsobre medios de salvamento.


> Seguridad desde 2007 hastahoy

Por todo lo anterior, durante una reunióndel Grupo mixto especial de trabajo OMI-FAO sobre la pesca ilegal, no declarada yno reglamentada y cuestiones conexas, enla sede de la FAO en Roma en julio de2007, se acordó (MSC 83/15/1, párrafo 14)que se examinarán varias opciones,incluyendo la posibilidad de elaborar unproyecto de acuerdo relativo a laimplantación del Protocolo deTorremolinos.

Más tarde, durante 2008, la Asamblea dela OMI adoptó una resolución (A.1003(25))en la que, teniendo en cuenta elalarmante número de muertes depescadores cada año, se insta a que elComité de Seguridad Marítima (MSC)revise el Protocolo de 1993 y anima a quela OMI tome las medidas adicionalesadecuadas para que los países miembrossean parte e implanten el Protocolo deTorremolinos.

El trabajo encargado al consultor:

• Puso de manifiesto las dificultadestécnicas y legales para la entrada envigor del Protocolo de 1993 a nivelnacional, entre otras: procesosadministrativos, legislativos yparlamentarios complicados ytediosos, cargas administrativas ytécnicas adicionales, problemas detraducción, nivel de prioridad distintoentre autoridades de pesca y otrasautoridades relacionadas con eltransporte marítimo, oposición delsector pesquero, percepción delproblema sólo a escala nacional,exposición de las embarcacionespesqueras a otros gobiernos distintosdel soberano.

• Propuso distintas opciones relativas alos mecanismosintergubernamentales a utilizar, condistintas soluciones y medidas:planes de asistencia jurídica, métodosde trabajo conjunto, puesta de relievede riesgos en la explotación debuques pesqueros con consecuenciasadversas tanto económicas, comosociales y humanas.

• Propuso por primera vez el uso de unnuevo instrumento, denominadoacuerdo, en línea con el Acuerdo parala entrada en vigor de CONVEMAR(UNCLOS) relativo a la Parte XI sobreexplotación del subsuelo fuera de loslímites jurisdiccionales de cualquiernación, que permitió su entrada envigor. Frente al acuerdo las solucionesque se plantearon eran un nuevoprotocolo, que se descartaba porproblemas legales a nivel nacional, ouna resolución de Asamblea,tomando como ejemplo la quefacilitó la entrada en vigor del AnexoIV del Convenio MARPOL a modo deun “acuerdo entre caballeros”.

El asunto se puso de nuevo en marchacon remisión de:

• Cuestionarios por carta circularremitidos en septiembre de 2008,contestados por, entre otros España,como país con más de 500 buquesde pesca de eslora igual o superior a24 m. (C 93/4/Add.2 ,anexo 7 ySLF 51/WP3).

• Documentos, como el del seminariopara la Implantación del Convenio deTorremolinos en Beijing, del 21 al 24de septiembre de 2004 (SLF 51/INF.7),que trataba sobre las dificultadestécnicas y legales identificadas másarriba.

En este sentido el segundo paso se diocon un documento de la Secretaría (MSC84/22/16) y otro de Islandia (MSC84/22/21) que proponía, y lo consiguió, laapertura de un punto de agenda en laOMI que se denominase “Elaboración deun proyecto de acuerdo relativo a laimplantación del Protocolo deTorremolinos de 1993” 11(MSC 84/24).

Antes de la apertura del punto de agendase llevó a cabo una reunión inter periodossobre buques de pesca. Uno de los asuntosfue el Protocolo de 1993 y la discusión delos cuestionarios. En este momento seplanteó el problema de los buquesasiáticos por su alta relación eslora/mangay la posibilidad de aplicar el reglamentotomando como parámetro el arqueo, paralo cual se establecería una equivalencia,ver Gráfica 1, con la flota española incluida.

Otra de las reuniones convocadas fue unseminario regional en Bali, en 2009,orientado a los países asiáticos, en el quese planteó el estudio del Consultor, lasopciones legales y las dificultadesidentificadas. A las de la Tabla 1 se leañadieron las indicadas en la Tabla 2.

67

Pesca

( 11) Documento en el que la Secretaría de OMI y FAO contaban con España, pero que no pudo apoyar.

> Gráfica 1: Las formas de los barcos españoles (rojas) están más cerca, en relacióneslora/manga, a las japonesas (azules) que las europeas (verdes).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .La seguridad de la vida humanaen la mar avanza a un ritmolento y a distintas velocidades.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Una vez que el nuevo punto de orden deldía se abrió en el Subcomité deEstabilidad, Líneas de Carga y Seguridadde Buques Pesqueros (SLF) 52.La Secretaría de la OMI llevó a cabo untrabajo importante con el estudio delConsultor (SLF 52/12) y otros documentosque fueron tenidos en cuenta (SLF 52/12/1,/2, /WP.2, /INF 5, /19). En este momentoEspaña asumió el liderazgo técnico, sibien limitado por problemas decompetencia comunitaria.

Durante la reunión inter periodos de 2010y la sesión número 53 del Subcomité deestabilidad, líneas de carga y seguridad debuques pesqueros (SLF 53) se ultimarondos opciones de instrumento: un acuerdo yuna resolución de asamblea cuyocontenido fue negociado, tras examinar lalista de medidas solicitada. (Verdocumentos SLF 53/11/1, /2, /3, /INF 12 y /19.)

Teniendo en cuenta todo lo anterior, laactitud española ha sido de generosidad,basándose en los argumentos expuestosen la introducción y esperando quecuando entre en vigor el instrumento sepueda elevar el nivel progresivamente, pormedio de enmienda tácita coninspecciones y otros métodos deimplantación por los países de bandera yel Estado rector del puerto.

España siempre ha hecho notar que lasconcesiones no corresponden al estándaractual establecido por la comunidadinternacional en buques mercantes, sino aconcesiones que de nuevo se otorgan para

facilitar la entrada en vigor. Así planteóque la equivalencia eslora arqueo es irreal(documento SLF 52/INF 12, ver Gráfica 2),expuso las dificultades del arqueo GT en laflota, no ha aceptado concesiones como

una reducción extrema de la capacidad enbalsas (MSC 89/9/3) y no ha cedido en lano implantación del sistema GMDSS, en lamedida que se solicitaba, ni en otrasmedidas tambien solicitadas.

68

MARINA CIVIL 103

Tabla 2Impedimentos técnicos y legalespara la entrada en vigor delProtocolo de 1993 identificados en elSeminario de Bali de 2009• El uso del arqueo como parámetro

para implantar el instrumento.• La necesidad de establecer un

régimen de exenciones en la zonaeconómica exclusiva.

• El número de barcos para laentrada en vigor.

• La necesidad de reducir lacapacidad en balsas salvavidas.

• La interferencia entre el CapítuloX del Protocolo (navegación) y elCapítulo V del SOLAS (seguridadde la navegación).

> Gráfica 2: La línea representa la equivalencia propuesta. Apenas hay buques en la flotamundial por encima de ella por lo que no es una equivalencia real (SLF 53/INF 12 de España).

> Gráfica 3: Apenas hay buques por encima de la línea discontinua (equivalencia). La nuevaequivalencia eslora/arqueo hace que, en caso de aplicar el Instrumento por arqueo, seaaplicable en tramos superiores. Esto significa que a muchos buques de menos de 300 GT lesdeje de ser aplicable el Acuerdo y a los de 950 GT o 2.000 GT les sea en menor medida (SLF53/INF 12 de España).


Así las cosas, lo que se planteó como unpaquete de negociación fue acordadoprincipalmente por España con Japón y laRepública de Corea durante el SLF 53 y secerró durante el MSC 89, con la decisiónde celebrar una Conferencia Diplomáticapara adoptar un acuerdo (MSC 89/25). Elacuerdo fue la opción elegida por cuantopresenta ventajas para su ratificación,firma y accesión para países parte o noparte del Protocolo de 1993. Debido a lasmedidas de austeridad la Conferencia nopuede celebrarse en España. El “paquetenegociado” se puede ver en la Tabla 3.Finalmente España apunta, en la medidade sus limitaciones, una hoja de ruta en laactualización del instrumento cuandoentre en vigor, cuyo paso inicial seríaalinearlo adecuadamente con el CapítuloV del SOLAS (MSC 90/INF 7 de España).

Como se indica en este artículo hayaspectos todavía no ultimados que casino se debatieron durante el MSC 90(MSC 90/13/1 a 13/5 y MSC 90/28) y hansido diferidos para la ConferenciaDiplomática:

• El número de buques necesarios parala entrada en vigor, para lo cual sequiere tomar como referencia elnúmero de buques pesqueros quepescan en alta mar, basados en parteen el “Acuerdo de CumplimientoRelativo a la Pesca en Alta Mar”(HSVAR) de la FAO.

• China mantiene su intención de quelos buques se puedan eximir encualquier zona perteneciente a unpaís con el que una parte firme unacuerdo intergubernamental.

• Aclarar el régimen de exenciones porcuanto existen imprecisiones.

• Aparentemente se quiere hacerdesaparecer el nombre deTorremolinos, creando un nuevoinstrumento consolidado que sedenominaría “Convenio de Ciudad delCabo de Seguridad de Buquespesqueros, 2012”, a lo cual España seha opuesto frontalmente, obligandoa retirar esa propuesta en el MSC 90(MSC 90/13/2). No obstante sevolverá sobre ella en la Conferencia yEspaña se encuentra, por elmomento, sola.

Con todo lo anterior se espera que laConferencia diplomática tengaresultados satisfactorios para lacomunidad marítima internacional, enparticular la gente de mar, y dé lugar abuques de pesca más seguros a nivelglobal.

Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ( jefe de Área de Tecnología y Apoyo

Técnico, Dirección General de MarinaMercante, colaborador de FAO en

www.safety-for-fishermen.org y consultorde la Organización Mundial para la

Alimentación y la Agricultura - FAO) 69

Pesca

> La delegación japonesa dedicada a pesqueros junto con el representante de la FAO y el autordel artículo, durante el SLF 53 en la OMI. Japón es la clave para llegar a un acuerdo.

Tabla 3Paquete de negociación acordado y que se refleja en el borrador de Acuerdo

• Bajada del número de buques necesarios para la entrada en vigor, aún sinprecisar.

• Exenciones en la zona económica exclusiva del país de bandera o en lasdefinidas como “zonas comunes de pesca” en países vecinos (distintas de lasestablecidas por acuerdos bilaterales entre países no vecinos)

• Uso de una equivalencia muy generosa de eslora arqueo.• Implantación progresiva del Capítulo IX (radiocomunicaciones), con un plazo de

diez años.• Sistema armonizado de reconocimientos con certificados de cinco años de

validez y con la posibilidad de no realizar reconocimientos periódicos (anuales)de la instalación radioeléctrica, sustituyéndolos por un intermedio. Salvo en esteaspecto el régimen de certificación se alinea con SOLAS.

• Aplicación de los sistemas de protección estructural contraincendios a buquesnuevos desde 45 m de eslora (o el equivalente en arqueo).

• Reducción en la capacidad de balsas, que baja al 150 por 100 de las personasembarcadas si hay posibilidad de transferencia de una banda a la otra.

• Posibilidad de utilizar el sistema de radiocomunicaciones existente a bordo debuques pesqueros, siempre que sea equivalente a las prescripciones del capítulo IX.


70

MARINA CIVIL 103

Spain, Finland, Italy and Turkey cometogether to professionalize maritimeeducation and trainingTHE SPANISH ‘PHILIPPE COUSTEAU’FOUNDATION TO PARTICIPATE IN THE EU“LEONARDO DA VINCI” PROGRAMMESummary: The Spanish ‘Philippe Cousteau’Foundation will participate in the “Leonardo daVinci” programme financed by the European Unionwith its ‘METALS’ programme in which theJovellanos Maritime Safety Training Centre takespart along with Finland, Italy and Turkey. Its primaryaim is to “undertake a sector and comparativeanalysis of the economy and secondary education inmaritime education and training”> Alumnos turcos del proyecto “Metals” que participan en la elaboración de un estudio para el

intercambio de estudiantes y profesores.

El programa “Leonardo da Vinci”,financiado por la UE, está centrado en

las necesidades de enseñanza yformación de todos los implicados en laeducación y formación profesional. Tienecomo fin mejorar la competitividad delmercado de trabajo europeo, ayudando asus ciudadanos a adquirir nuevashabilidades, conocimientos ycalificaciones y que sean reconocidos másallá de sus fronteras. Asimismo, apoya lasinnovaciones y mejoras en los sistemas deprácticas y formación profesional.El proyecto de formación marítima“Metals” (Maritime Education and TrainingAnalysus and Linked Suggestions), dentrodel programa marco de cooperación“Leonardo da Vinci”, patrocinado por laUnión Europea, tiene como principalobjetivo realizar un análisis sectorial ycomparativo en el ámbito de la economía

y de la educación a nivel de secundariapara la formación marítima.La acción promueve el trabajo conjuntoentre cinco actores europeos: laFundación Philippe Cousteau “Unión delos Oceános” y el Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos” (España).The Centre for Maritime Studies (CMS)(Finlandia). The Italian Shipping Academy(AIMM) Italia. The Ministry of NationalEduation, General Directorate of TechicalEducation for Boys (ETOGM) Turquía.La temática desarrollada por los cincosocios está centrada en los problemas ycarencias encontrados en la integracióndel personal del sector marítimo, talescomo el estrés a bordo, cuestiones degénero, raza o religión, integración,alojamiento de la tripulación o elconocimiento de inglés técnico comolengua de trabajo.

Entre los diversos objetivos del proyecto“Metals” está la elaboración de unestudio titulado Depth Analysis ofSecondary Level Martime Training inTurkey and Italy for Possibility o MutualMobilities, el cual reflejará los futurosproyectos para el intercambio deestudiantes y profesores. Estainvestigación se llevará a cabo por AIMM,el socio italiano, y ETOMG,el socio turco, ambos participantes delproyecto “Metals”.Otro de los objetivos que persigue lacooperación entre los cinco socios resideen la elaboración de un proyecto para el2014 enfocado a desarrollar un plan deestudios e-learning según las necesidadesy problemas detectados en “Metals”, conel fin de aumentar la capacidad de la UEen la capacitación de los profesionales delsector marítimo en alta mar.

La Fundación española Philippe Cousteauparticipa en el programa, financiado por laUnión Europea, “Leonardo da Vinci”, con elproyecto “Metals” en el que también colaborael Centro de Seguridad Marítima Integral“Jovellanos”, además de Finlandia, Italia yTurquía. El principal objetivo es “realizar unanálisis sectorial y comparativo en el ámbitode la economía y de la educación a nivel desecundaria para la formación marítima”.

España, Finlandia, Italia y Turquía se unen para profesionalizar la formación marítima

La Fundación española PhilippeCousteau participa en el programa

“Leonardo da Vinci” de la UE

Formación marítima

metals cousteau.qxd 5/7/12 19:18 Página 70

71

Buques y equipos

The Armon Shipyard delivers the new Voith tugboat Ibaizabal DiezTO UNDERTAKE PORT, SEARCH AND RESCUE AND REC-OILTASKSSummary: The Navia factory of the Armon Shipyard has delivered theIbaizabal Diez tugboat specifically designed to undertake tug-relatedtasks. It is classified as an ‘Escort’ vessel able to undertake search andrescue too. The new boat is known for its high manoeuvrability thanks totwo Voith propellers giving it greater pull power. It is designed toundertake oil recovery tasks and has fire extinguishing capabilities, beingfitted with a FIFI1 system onboard. It has three separate decks: main, topboat deck and bridge.

> El buque “Ibaizabal Diez” tiene una eslora: 36,65 metros y alcanza una velocidad de 13,5 nudos náuticos con propulsor tipo Voith.

Los Astilleros Armón, en su factoría deNavia (Asturias), ha hecho entrega

del nuevo buque “Ibaizabal Diez”. Estádestinado principalmente a realizar lasfunciones de asistencia en puerto, loque no le impide también realizar lasfunciones de salvamento marítimo y

está preparado para las funciones de“rec-oil. Este buque destacaprincipalmente por su granmaniobrabilidad, velocidad y capacidadde tiro, sobre todo si tenemos en cuentaque esta propulsado por un sistemaVoith.

Está clasificado por el LLOYD´SREGISTER OF THE SHIPPING con lasiguiente cota de clasificación:+100 A1 ESCORT TUG (F,B,V,C) OILRECOVERY SHIP, FIRE FIGHTING 1 WITHWATER SPRAY + LMC, UMS WITH ADESCRIPTIVE NOTE SALVAGE TUG

Los Astilleros Armón en su factoría de Navia han hecho entregadel buque “Ibaizabal Diez”, diseñado específicamente pararealizar las labores de remolque. Posee la clasificación “Scort” yentre otras funciones realiza tareas de salvamento y rescate.Este nuevo buque destaca por su gran maniobrabilidad, ya que lapropulsión es mediante dos propulsores tipo Voith que le dan unagran capacidad de tiro. Está preparado para la recogida dederrames (oil recovery) y tiene capacidad para extinguir incendiosal estar dotado del sistema FIFI 1. Dispone de tres cubiertas:principal, superior cubierta de botes y el puente de gobierno.

Los Astilleros Armón entregan el nuevo remolcador Voith “Ibaizabal Diez”

Destinado a las tareas portuarias,de salvamento y rec-oil

ibaizabal art.qxd 5/7/12 19:20 Página 71

> CaracterísticasSus características principales son lassiguientes:

• Eslora: 36,65 metros.

• Eslora entre perpendiculares:35,20 metros.

• Manga: 13,60 metros.

• Puntal: 4,80 metros.

• Calado a la cubierta principal:3,25 metros.

• Velocidad al 100 %: 13,5 knots.

• Bolard pull: 80 toneladas.

• Tripulación: 12 personas.

• Desplazamiento: 708 GT.

• Capacidad combustible: Recoil 374metros cúbicos.

• Capacidad Recoil: 181 metros cúbicos.

• Capacidad lodos: 2,8 metros cúbicos.

• Capacidad espuma: 16,6 metroscúbicos.

• Capacidad lastre: 79 metros cúbicos.

• FiFi -1: 1 x 1200 m3/h1 x 1200/300 m3/h

> Maquinarias y propulsiónEn su maquinaria principal estáequipado con dos motores GENERALELECTRIC 16V228 con una potencia de2.907 kW (MCR) cada uno a 1.000 rpm,teniendo una potencia en total instaladade 5.814 kW. En el “Ibaizabal Diez” losmotores principales transmiten supotencia a un turbo acoplador Voith,modelo 1150-DTL, y éste a su vez asendos propulsores Voith 32R/265-2, de 5palas cada uno. Todo este conjunto le

permite conseguir una velocidad de 13,5nudos y una excelente maniobrabilidadasí como Bollard-Pull de 80 Tn.

En cuanto a la maquinaria auxiliar,cuenta con una planta eléctricacompuesta por dos generadoresCATERPILLAR, motores C9 de 215 kW a1.500 rpm y generador Leroy Somer de250 KVA.

Para la estancia en puerto incorpora ungenerador que hace también lasfunciones de generador CATERPILLARC4.4 de 93,6 kW con generador LeroySomer de 107 KVA.

Todo el sistema de refrigeración tanto delos motores principales así como de losauxiliares va mediante un sistema deBox-Coolers.

La maquinaria de cubierta, en la partede popa, dispone de una maquinilla paralas tareas de remolque de la marcaHATLAPA de accionamiento hidráulico.Esta maquinilla de remolque consta dedos tambores en “cascada” con unacapacidad de 1.000 metros de cable deun diámetro de 56 milímetros para lasoperaciones de remolque.

El carretel bajo de la maquinilla vadivido en dos partes, donde en unaincorpora 250 metros de estacha de 68milímetros para realizar las funciones deescort, y la otra con 150 metros de72

MARINA CIVIL 103

> Un primer plano de la proa y del costado de babor del Ibaizabal Diez.

> El sistema de C.I. externo del “Ibaizabal Diez” tiene la peculiaridad de estar preparado paraextinguir incendios en buques por lo que los monitores tienen una capacidad de 1.200 m3/hde agua y 300 m3/h de espuma.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Destaca por su granmaniobrabilidad y capacidadde tiro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


estacha de 68 milímetros de diámetropara realizar operaciones de remolqueen puerto.

En la parte de proa incorpora unamaquinilla de fondeo marca IBERCISA, deaccionamiento hidráulico con capacidadpara cadenas de 24 milímetros.

Incorpora un gancho de remolque marcaFERRI modelo S-1514, con una capacidadde tiro de 80 Tn. Y en la parte zona depopa dispone unos pines de marcaKARMOY de 300 toneladas.

> Sistema FIFI y recogida deresiduos

Para la extinción de incendios incorporaun sistema FIFI 1. Entre las reductoras delas FiFi y los motores principales vansendos acoplamientos elásticos tipoHOLSTE. Dos bombas Jason, modelo OGFque nos dan una caudal de 1.500 metroscúbicos con una presión de 14 bares. Estasbombas alimentan a dos monitores conuna capacidad de 1.200 metros cúbicos ala hora, a una distancia de 120 metros. Elotro monitor es de agua/espuma con unacapacidad de 1.200/300 metros cúbicospor hora a 120 metros. Todo control demonitores y bombas es remoto desde elpuente.

Para las aproximaciones a otros buquesincendiados y para su extinción disponede un sistema de protección por difusorescon una capacidad de 300 metros cúbicosa la hora.

El “Ibaizabal Diez” está preparado para larecogida de residuos, disponiendo de unsistema rec-oil con una capacidad de 182metros cúbicos, lo que le permite realizartareas de descontaminación.

> Cubiertas y puente de mandoEl buque dispone de tres cubiertas:principal, superior cubierta de botes, y elpuente de gobierno.

En la cubierta principal están ubicadoslos vestuarios de la tripulación,almacenes, cocina y gambuza. En estacubierta está la enfermería pararescatados. Asimismo, en esta cubierta se

73

Buques y equipos

> Vistas de la cámara de máquinas.

> Zona de la cubierta de popa.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Está preparado para la recogidade residuos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


ha instalado un laboratorio para análisisde recogida de residuos rec-oil. Laenfermería dispone de un aseo exclusivo

para los mismos. También en estacubierta tenemos los camarotes para latripulación comedor y sala de estar.

Todos los camarotes incorporan bañoindividual.

En la cubierta superior están loscamarotes del capitán, jefe de máquinas,con su correspondiente despacho, y loscamarotes de los primeros oficiales. Estacubierta incorpora pañoles parautensilios.

> Puente de gobiernoEl puente dispone de una consolaprincipal a proa, donde van todos losequipos de navegación y comunicacionesasí como control de los equipos demáquinas. En esta consola tenemos laspantallas y equipos, tanto de navegacióncomo de comunicaciones, control sobrepropulsión, tanto principal como demaniobra y una estación de control demáquinas donde además de tener unasupervisión sobre la misma tambiénpodemos poner y parar equiposprincipales.•

Alfonso ÁLVAREZ

74

MARINA CIVIL 103

Resumen técnico................................................................

Máquinas• 2 MMPP G&E 16V228 de

2.907 Kw.

• 2 MMAA CATERPILLAR C9de 215 Kw.

• 2 MMAA DE PUERTOCATERPILLAR C4.4 de93,6 Kw.

• 2 VOITH Schneider32R5/265-2 de 5 palas.

• 2 Turbo acopladoresVoith VTC 1150-DTL.

• Velocidad 13,5 Knots.

Equipamiento cubierta• 1 Maquinilla de remolque

HATLAPA un tamborpara 1.000 mt. de cable56 mm y uno doble parascort y puerto.

• Bollard-Pull 80 T.

• 1 Maquinilla de proa concabirones de IBERCISA.

Navegación y comunicaciones• 2 x Radar Furuno Far 2117BB.• Corredera Furuno DS-80.• Sonda Furuno FE-700.• DGPS Furuno GP-150.• DGPS Furuno GP-33.• BNWAS BR-500.• Piloto automático Raytheon

Anschutz Nautopilot NP 60.• Girocompás Anschutz.• LRIT CLS Mod. Thorium.• Comunicación: Sailor GMDSS

A1/A2/A3.• 2 x VHF MF/HF DSC Sailor 6300.• 2 x VHF DSC Sailor RT 6222 DSC.• 2 x Inmarsat Mini C QMDSS• NAVTEX Furuno.• EPIR B Cospas Sar Sat Sailor

Auto-GP.• Sart Jotron.• Flelt Board Band.• SSAS Sailor.

> Vista panorámica general del puente.


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Espejo del mar

Ship-owners well-insured: a little-known aspect of the famousshipwreck

THE TITANIC : MORE INSURED THAN SECUREDSummary: With the centenary of the sinking of the legendary Titanic, therehas again been much talk of the failings by the shipbuilders to ensure thesafety of the ship and its passengers, but it is worth mentioning anotherlittle-known side to the famous shipwreck: the decision and care taken by itsowners to insure the vessel which meant the White Star Line was able tosurvive the incident, later merging with Cunard.

> Como la mayor parte del pasaje de primera clase era estadounidense, el mercado americano se vio muy afectado, ya que los aseguradores de Vidade aquel país tuvieron que hacer frente a unos pagos de 14 millones de dólares.

Ahora que se cumple el centenario del hundimiento del mítico“Titanic”, y se vuelven a tratar aspectos como el de los fallos delos constructores en lo relativo a la seguridad del mismo y de supasaje, conviene sacar un aspecto desconocido del naufragio: elacierto y cuidado de sus armadores a la hora de suaseguramiento, lo que supuso la supervivencia de su propietariala White Star Line, absorbida posteriormente por la Cunard.

El acierto de los armadores al cubrir los riesgos, un aspecto desconocido del naufragio

El “Titanic”, más aseguradoque seguro

“Quien asegura prende, y quien no asegura mal lo entiende…”Proverbio

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Como es lógico, el riesgo de asegurarun buque de esta naturaleza no

podía ser asumido en solitario porempresa de seguros alguna y eltrasatlántico no fue una excepción. Lossindicatos Lloyd´s, en mayor porcentaje,y las principales aseguradorasmarítimas del mercado de Londres,dieron cobertura al casco del buque y alde su gemelo “Olimpia”. El contrato deseguro fue redactado por el corredorlondinense Willis Faber, repartiendo elriesgo entre cincuenta suscriptores delantiguo café de Edward Lloyd, a cuyacabeza estaba Tyser y una docena decompañías lideradas por CommercialUnion y Royal Exchange. El valorasegurado ascendía a un millón de librasesterlinas y la baja tasa de prima, de tansolo un 0,75 por 100, es una muestra dela leyenda que se creó acerca de laindestructibilidad del navío, lo que sinduda supo manejarse hábilmente por

los brokers, para conseguir unas buenascondiciones. De hecho, el diseño delbuque supuso un hito en la arquitecturanaval de la época.

Willis Faber comenzó la suscripción delslip (póliza) por el mercado londinense el19 de enero de 1912, plantando su firma,como líder, Commercial Union, lo que lacomprometía en un riesgo de 75.000libras esterlinas, el equivalente a un 7,5por 100 del total de la suma asegurada.Igual cifra era asumida en la mismafecha por Royal. Al final de la jornada sehabían completado 580.000 libras, másde la mitad de lo que hasta entonces erael mayor riesgo marítimo jamás suscrito.

Cuando a las 12 del mediodía del 12 deabril de 1912 el “Titanic” levó anclas delpuerto de Cherburgo para iniciar suprimer viaje hacia Nueva York, nadiepensaba en círculos aseguradores en eldesastre que sobrevendría cuatro díasmás tarde, al chocar contra la aristasumergida de un iceberg que le abrió unabrecha de 300 pies de largo, lo que dio altraste con el navío y la vida de 1.513pasajeros. Para varias aseguradoras elnaufragio representó el declive de susnegocios: unas entraron en liquidaciónvoluntaria; otras tuvieron gravesproblemas; hubo ceses de directivos, perola naviera White Star cobróreligiosamente el total del importeasegurado.

Al manejar documentos y datos sobre elhundimiento, sorprende que en aquellaépoca fuera el dinero en lugar de lasvidas humanas el principal objeto dedebate en los mercados aseguradores,76

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> En círculos aseguradores nadie pensaba, cuando zarpó el 12 de abril de 1912, en el desastre que sobrevendría.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cincuenta suscriptores de Lloyd´sy doce compañías de segurosdieron cobertura al casco y al desu gemelo “Olimpia”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


aunque poco después se introdujeronférreos controles en las medidas desalvamento y seguridad que debíanobservar las naves entre otras, contar conespacio suficiente en los botes salvavidaspara todo el pasaje que viajase en losbuques mercantes. No obstante, tenemosalgunos datos de los seguros de lospasajeros: como la mayor parte delpasaje de primera clase eraestadounidense, el mercado americanose vio muy afectado, ya que losaseguradores de Vida de aquel paístuvieron que hacer frente a unos pagosde 14 millones de dólares. En añossucesivos tuvieron al siniestro del“Titanic” como argumento de ventas parasus agentes.

> Un imperio alrededor de unataza de café

Lloyd´s es un mercado de seguros cuyaprincipal característica reside en quequien asegura son sus miembros concarácter individual. No se trata portanto de una compañía de seguros.Tiene su origen en 1686 con la iniciativade Edward Lloyd, propietario de un cafélondinense al que acudían navieros,marinos y aseguradores para cerrartodo tipo de negocios marítimos, entreotros, contratos de seguros. El astutogalés, para promocionar suestablecimiento propiciaba papel,pluma y tinta a su clientela, y en vistade la buena acogida de susparroquianos fue aumentandoservicios, tales como noticias de todotipo relacionadas con el tráficomercante; salidas y llegadas de barcos;siniestros y naufragios, lo que fueevolucionando hasta llegar a laactividad actual, fundamentada en elnegocio asegurador y el Lloyd´s Registerof Shipping. Diez años más tarde, en1696, comenzó la edición del Lloyd´sNews, que tuvo una corta existenciadebido a una imprudencia política. En1712, tras fallecer Edward Lloyd, elconsorcio de aseguradores que actuabaen el café continuó la gestión,

conservando el nombre del antiguoestablecimiento, comenzando a editaren 1734 el periódico marítimo Lloyd´sList, decano de la actual prensalondinense. Las necesidades generadaspor su creciente actividad obligaron altraslado a distintas sedes dentro de laCity londinense, y hasta 1871 no seconvirtió formalmente en corporación.

Pese a la creencia muy extendida de quefuese la cuna del seguro marítimo, no esasí, a pesar de su evidente liderazgo, ya

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Espejo del mar

> El 19 de enero de 1912 comenzó a suscribirse la póliza del “Titanic” en la sala del Lloyd´s.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Para varias aseguradoras elaccidente representó el declivede sus negocios... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El casco, más que las vidas humanas, fue el principal objeto del seguro.


que ésta se encuentra en elMediterráneo de los fenicios, siendo lositalianos quienes redactaron losprimeros contratos escritos bautizadoscomo pólizas, y los españoles quienesprimero regularon este tipo deoperaciones, nada menos que en 1435con las Ordenanzas de Seguros deBarcelona que pasaron a formar partedel Libro del Consulado del Mar. Pruebaevidente de ello es que la póliza delLloyd´s estaba basada en el modeloflorentino de 1523, permaneciendoinalterada hasta 1779.

> Mucho más que segurosAl igual que la corporación aseguradora,el Lloyd´s Register of Shipping tuvo suorigen en el mismo café londinense.Pero en la actualidad, desde 1854, estotalmente autónoma, y estámantenida por la industria marítimainternacional que, a mediados del sigloXVIII, como consecuencia del crecientedesarrollo del seguro marítimo, sintió lanecesidad de confeccionar una lista debuques con el mayor número de datosposibles, para facilitar la labor de losaseguradores en el cálculo del preciodel seguro, en base al menor o mayorriesgo que representaba cada nave. Loque se hizo público en 1760,apareciendo el primer ejemplar impresocuatro años más tarde, en el que seindicaba con una letra la calificación dela embarcación. Así la A indicaba unbuque en perfectas condiciones, y la Uuno en mal estado. De forma parecidase calificaba el estado del armamento.A mediados del siglo XIX se elaboró unreglamento para la construcción,armamento y seguridad de los buques,dando lugar a la primera sociedad declasificación de buques, que en laactualidad cuenta con una extensa redde filiales, representantes e inspectoresen todo el mundo.

> Símbolos y tradicionesA lo largo de los últimos trescientosaños, el mercado nacido a orillas del

Támesis para dar respuesta a lasnecesidades de aseguramiento de losnavegantes, con una fórmula tansencilla como reunir a los sujetos delcontrato de seguros alrededor de unataza de café, amplió su oferta a todotipo de riesgos ajenos a los marítimos,ejerciendo un indiscutible liderazgointernacional en favor de los británicos.Pero los cimientos de la idea se han idosocavando con los nuevos medios quepropician los negocios a distancia, queno hacen necesario el contactopersonal, imprescindible en el sigloXVII; y han iniciado el periclitar de lainstitución, rebasada por losacontecimientos y la aparición de lasgrandes aseguradoras multinacionalesa finales del siglo XIX y principios delXX. El telex, el fax e internet, queacercaron aún más a los pequeños ymedianos aseguradores, corredores yreaseguradores que ofertan ydemandan coberturas de riesgos encualquier parte del planeta, han sidocomo un huracán golpeando en losmuros de Lime Street. Impulsadoademás por los arcaicos sistemas decuentas y responsabilidad de lossuscriptores, y las catástrofes de todotipo, lo que generó unos resultados

adversos que obligaron a una drásticarenovación de Lloyd´s of London que noha vuelto a recuperar el esplendor deantaño en cuanto a seguros se refiere.Las pérdidas acumuladas en la pasadadécada de los ochenta de 8.000millones de libras de las de entoncesarrastraron incluso al suicidio a variosde sus miembros, que debieronresponder de forma ilimitada con susbienes a los riesgos que habíangarantizado a través de los sindicatosde suscriptores. Doscientos de éstos,que de la noche a la mañana seencontraron arruinados, acudieron a lostribunales con una demanda porfraude. El Tribunal Supremo británicodeclaró que no había fraude, pero lasentencia criticó la actuación de Lloyd´spor incompetente y haber deshonradouno de los mercados financieros mástradicionales de la City.

Lloyd´s, al que a pesar de su malmomento no se le pueden hurtar susimportantes contribuciones al desarrolloy universalización de la seguridad y elseguro marítimo, mantiene vivosmuchos símbolos y tradiciones. En la salade suscripción de Lloyd´s se encuentrauna campana, la Lutine, perteneciente auna fragata de ese nombre, a la que sehacía sonar una vez para dar buenasnoticias, o dos para las malas, comocuando lo hizo para anunciar elhundimiento del “Titanic”. Ahora sólosuena en casos excepcionales. En elmismo lugar, sobre un gran atril, semantiene abierto el Casualty book o libroen el que se registran con pluma de avelos siniestros relevantes, que este año, aligual que ocurrió en el del estreno de lapelícula de James Cameron, permaneceráabierto en la página que hace referenciaal día 15 de abril de 1912. Que ¡Dios salve aLloyd´s!•

Manuel MAESTRO (*)(*) Es periodista y escritor78

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> En el Casualty Book se siguen registrandocon pluma de ave los siniestrosrelevantes.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lloyd´s contribuyó a launiversalización de la seguridady el seguro marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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