Aena Aeropuertos, S. A se encargaráde la gestión aeroportuaria- Será una sociedad estatal y dará entrada al capital privado hastaun 30%

- Sociedades de gestión gestionarán los principales aeropuertos yen ellas tendrán cabida representaciones de las ComunidadesAutónomas, Ayuntamientos y Cámaras de Comercio

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 24 - Febrero de 2010

PÁG. 6-9

Entrevista a:Andrés Borges

“SMOS haimpulsado laindustria yla ingenieríaespacialesespañolas”

Es español y ha sidoel responsable delMIRAS, el instrumentodiseñado y realizado porEADS CASA Espaciopara el satélite SMOS,de observación de laTierra, y en el que laindustria y la ingenieríaespañolas han tenidouno de los mayores pro-tagonismos de nuestracarrera espacial. AndrésBorges fue nombradoresponsable del Proyec-to para el DemostradorMIRAS en 1998, unproyecto de desarrollotecnológico paraSMOS, y continuócomo responsable delProyecto durante la fasede desarrollo de la cargaútil de SMOS. PÁG. 13

Nuevo modelo degestión aeroportuariaAena se responsabilizará de laNavegación Aérea- Se racionalizarán el trabajo y los sueldos de los controladores

- En pequeños aeropuertos se implantará el sistema AFIS

Opinión

Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 3

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Director: Francisco J. Gil. Redacción: María Jesús del Olmo.Colaboradores: José Antonio Barreda, Ana de Miguel, Fermín de Castro, Antonio Cifuentes, Natalia Regatero. Producción: M. SoledadDíaz-Plaza. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés (Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail:publicidad@actualidadaeroespacial.com Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD3 28043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 0610. e-mail: revaero@financialcomunicacion.com y redaccion@actualidadaeroespacial.com Depósito legal: M-5279-2008. Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

LA famosa frase deJulio César “Divi-de et vinces”, pa-rece que ha sido

el recurso del Ministerio deFomento para dar con el al-goritmo capaz de resolverel grave problema de Aena,dividiéndolo en subproble-mas más sencillos. El Go-bierno tiene intención deimplantar este nuevo mode-lo de gestión aeroportuariaa lo largo de la presente Le-gislatura, a la que quedandos años de vida.

El nuevo modelo empie-za por dividir el organigra-ma actual de Aena separan-do empresarialmente susdos unidades de negocio:Aeropuertos Españoles yNavegación Aérea. Paraello se constituirá una so-ciedad mercantil de carácterestatal, que se llamará AenaAeropuertos, S. A., segre-gando la navegación aérea,que permanece en la actualAena -aunque tendrá queperder la primera parte desu nombre, Ae, referida aAeropuertos Españoles-, loque se hará mediante unaley que actualizará las atri-buciones del ente públicocomo responsable de la na-vegación aérea.

Eso implicará una refor-ma estructural de la navega-ción aérea que repercutirásignificativamente sobresus trabajadores -los con-troladores-, cuya racionali-zación laboral, así como suproductividad y sus remu-neraciones se verán seria-mente afectadas. Hay que

decir ya que el diseño deesta reforma ha sido aplau-dido de manera entusiastapor las compañías aéreas,por la IATA, por la OACI ypor un sector mayoritario dela sociedad española. Si ellocontribuye a la reducción detasas y a la disminución delcoste de los billetes, bienve-nida sea tal reforma.

Aena Aeropuertos, S. A.,la sociedad estatal responsa-ble de la gestión de los ae-ropuertos, prestará todos losservicios aeroportuarios,gestionará las infraestructu-ras, planificará las estrate-gias comerciales y de pro-moción, propondrá los Pla-nes Directores, los presu-puestos y los programas deinversión, así como las tasasy las prestaciones patrimo-niales públicas y aprobarálos precios privados.

Según el modelo diseña-do por Fomento, en esta so-ciedad mercantil estatal sedará entrada al capital pri-vado hasta un límite del30% del accionariado. Estápor ver a cuánto asciende eneuros ese tanto por ciento yqué empresas y en qué con-

diciones optan a poner sudinero en un aeropuerto conuna participación minorita-ria.

De nuevo, divide y ven-cerás. Fomento hace unaclara diferenciación entrelos aeropuertos “de alto vo-lumen de tráfico y especialcomplejidad en la gestión”y los pequeños aeródromos.Para los primeros contem-pla la creación de socieda-des estatales de gestión, fi-liales de Aena Aeropuertos,S. A. “a la que corresponde-rá la propiedad del capitalde las mismas” y en la quetendrán cabida la represen-tación de las ComunidadesAutónomas, los Ayunta-mientos y las Cámaras deComercio.

Aunque no se especificacómo, aunque “es voluntaddel Gobierno que esta parti-cipación sea realmente efec-tiva”. En una docena de pe-queños aeródromos, Fo-mento tiene previsto susti-tuir a los controladores porsistemas de informaciónAFIS, ya previsto por OACIe implantados en diversaspartes del mundo.

Editorial

Aena: divide yvencerás

En esta sociedadmercantil estatalse dará entrada

al capital privadohasta un límitedel 30% del ac-cionariado. Estápor ver a cuánto

asciende eneuros ese tantopor ciento y quéempresas y en

qué condicionesoptan a poner sudinero en un ae-ropuerto con unaparticipación mi-

noritaria

Profesionales

4 Actualidad Aeroespacial - Febrero 2010

Dirección de ladivisión deDefensa de Indra

El ingeniero aeronáuticoCarlos Suárez, que fuerapresidente de EADS/CASAhasta hace poco menos deun año, se hará cargo de ladivisión de Defensa deIndra, en sustitución deJoaquín Uguet, quien sejubilará próximamente.

Suárez se incorporará alequipo que dirige RafaelGallego, el director generalde las áreas Defensa, Segu-ridad, Transporte y Tráfico.El actual director del área deDefensa, Joaquín Uguet, sejubilará este mismo año y ladivisión quedará en manosde Suárez.

El nuevo directivo delgrupo será, además, uno delos quince miembros delcomité de dirección.

La trayectoria profesio-nal de Suárez ha transcurri-do casi enteramente enEADS/CASA, empresa enla que ha ocupado distintasresponsabilidades comodirector comercial y directorgeneral de Derivados Mili-tares. Entre 2007 y 2009 fuepresidente de EADS/CASA,consejero delegado de ladivisión de Aviones deTransporte Militar deEADS, director de AirbusMilitary y miembro delcomité ejecutivo de EADS yde Airbus.

DirecciónGeneral deAltran España

El ingeniero aeronáuticoAlfonso Martínez Fernán-dez, de 41 años, ha sidodesignado director generalde Altran en España, puestodesde el que se encargará dedesarrollar e impulsar la

nueva estrategia de negociode la compañía para los sec-tores de Industria y Aero-náutica.

El nombramiento formaparte de la implantación delnuevo modelo organizativode Altran, cuya estructura sesustenta en dos Direcciones

C O N N O M B R E P R O P I O

Carlos Suárez.

Generales, la DirecciónGeneral de Industria yAeronáutica, dirigida porAlfonso Martínez, y laDirección General de Ser-vicios, dirigida por LuisAbad.

Martínez ocupaba desde2006 el cargo de directorgeneral de Altran Technolo-gies, empresa de Ingenieríay Tecnología de Altran enEspaña, especializada enproyectos de consultoríatecnológica y de innova-ción. Con anterioridad adicho puesto, Martínez fuesocio fundador y directorgeneral de MEDIA Consul-tores de Ingeniería, unacompañía creada en 1997,especializada en el desarro-llo de proyectos de I+D+ide distintos sectores, desta-cando Aeronáutica, Espa-cio, Defensa, Automoción,Ferroviario y Energía.

Ingeniero Aeronáuticopor la Universidad Politéc-nica de Madrid y tituladoAMP (Advanced Manage-ment Program) por el IESE,Martínez Fernández ha par-ticipado en numerosas con-ferencias y mesas redondas,principalmente en temasreferentes a I+D+i, Ingenie-ría Aeroespacial, EnergíasRenovables o Fórmula 1,siendo además miembro delAdvisory Board del Part-nership Altran-Renault F1Team.

El nuevo modelo orga-nizativo de Altran Españasupone la culminación delproceso de reorganizaciónde la compañía, iniciado en2006, y se caracteriza porsu mayor orientación anegocio, y que tiene entresus objetivos dar una mejorrespuesta a las necesidadesdel mercado y a su actualcartera de clientes, a travésde una estructura más estra-tégica basada en la sectori-zación.

Alfonso Martínez Fernández.

Jefatura deIngeniería deAirbus

Charles Champion hasido propuesto como Jefe deIngeniería para ocupar estecargo a partir del 1 de abrilde 2010, en sustitución dePatrick Gavin, que se retira-rá tras muchos años de dedi-cación. En su nuevo puesto,Champion formará parte delComité Ejecutivo de Airbus.

Champion, de 55 años,parisino, es Master of Scien-ce por la Universidad deStanford y hasta ahora hasido vicepresidente Ejecuti-vo del Área de Clientesdesde abril de 2007. La pro-puesta de su sucesor se haráen breve.

“Me gustaría agradecer aPatrick su dedicación ycompromiso con Airbus y,especialmente, por su lide-razgo y visión en la integra-ción de nuestras posibilida-des en el campo de la inge-niería”, dijo Tom Enders,presidente ejecutivo de Air-bus. “Charles va a aportar aeste puesto clave sus 30años de experiencia en unagran variedad funciones dis-tintas dentro de la compa-ñía, especialmente en inge-niería. Él es, simplemente,el mejor para este trabajo”.

Champion comenzó sucarrera profesional en 1980como ingeniero de aerodi-námica en Aérospatiale.Ostentó varios puestos en elDepartamento de Produc-ción de la División de Avio-nes antes de convertirse enel responsable de las líneasde ensamblaje final de losaviones de pasillo único,desde 1988 hasta 1992.

En 1993, Champion fuenombrado director de Pro-gramas de Airbus en la sedecentral de Aérospatiale, enParís. Regresó a Toulouse

en 1995 como DirectorGerente del proyecto detransporte militar FutureLarge Aircraft (FLA),actualmente conocido comoA400M.

En 1998, Champion seunió a Airbus Industrie(actualmente Airbus) comovicepresidente Comercialpara el este y sur de Europay la C.I.S (Commonwealthof Independent States), res-ponsabilizándose de lasactividades comerciales deAirbus en unos 25 países.Desde mayo de 1999 hasta2001, ostentó el cargo deEjecutivo de Producción delPrograma de Pasillo Únicode Airbus, antes de ser nom-brado Director de programadel A380 en 2001.

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Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 5

PremioEuskoiker por untrabajo deinvestigaciónpara ITP

Juan Manuel Gutiérrez-Zorrilla, catedrático de Quí-mica Inorgánica de la Facul-tad de Ciencia y Tecnologíade la UPV/EHU, ha sidogalardonado en la XI edi-ción de los Premios Euskoi-ker por su trabajo de investi-gación de “regeneración dela disolución de ataque utili-zada en los procesos de fre-sado químico” que laempresa ITP realiza en susinstalaciones de Zamudio(Vizcaya).

Los trabajos de investi-gación desarrollados por elprofesor Gutiérrez-Zorrillay su grupo de investigaciónde Química Inorgánica yQuímica Analítica, y actual-mente en fase de desarrollo,constituyen un contrato conla compañía aeronáuticaITP, mediante el cual sediseñará un método de rege-neración y control de ladisolución destinada a fresarlos componentes realizadosen aleaciones de titanio, conel objetivo de hacer carcasasde motor más ligeras. Elproceso obtenido permitiráreutilizar la disolución, quemantiene la capacidad defresado, tras eliminar el tita-nio disuelto, con lo que sepropician importantes mejo-ras ambientales.

El fresado químico con-siste en la eliminación departes de componentes me-diante la disolución selecti-va y controlada de metal pormedio de agentes químicosadecuados para fabricar pie-zas con las formas y dimen-siones superficiales desea-das; es decir, piezas con ele-vado índice de resis-tencia/peso, lo que implicacomponentes con gran resis-tencia y peso reducido.

Actualmente, cuando ladisolución de ataque se“carga” de titanio, debe des-echarse aproximadamente lamitad del volumen de lamisma y reponer hasta elvolumen de trabajo condisolución comercial nue-va.

El procedimiento de fre-sado químico por aspersiónes utilizado para crear laestructura “isogrid” (ener-vaduras que proporcionanresistencia) de las carcasasde turbinas (Front JetPipes), mientras que el fre-sado químico por inmersiónpermite fabricar los jet flapso faldones de los motores.

C O N N O M B R E P R O P I O

A la izquierda, CharlesChampion y debajo, entregadel premio Euskoiker.

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6 Actualidad Aeroespacial - Febrero 2010

El ministro de Fomentopresentó el pasado 12 deenero a la Comisión corres-pondiente del Congreso delos Diputados su modelo degestión aeroportuaria quesupone la separación de losaeropuertos de la navega-

ción aérea y una profundatransformación de la ges-tión de cada una de estasactividades, rebajando sus-tancialmente los sueldos delos controladores y dandoentrada en la administra-ción aeroportuaria a la ini-

ciativa privada hasta unlímite del 30%.

“Para poner en marchaun nuevo modelo aeropor-tuario que sea económica-mente eficiente es impres-cindible abordar la reformaestructural de la Navega-

ción Aérea. La reformarequiere la separación de lagestión de los Aeropuertosy la Navegación Aérea”,dijo el ministro durante suintervención en el Congre-so, que extractamos a conti-nuación:

La nueva Aenacederá un 30% a lainiciativa privada

Blanco explica su modelo de gestión aeroportuaria

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Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 7

Blanco explica su modelo de gestión aeroportuaria

PARA lograr la efi-ciencia económicahay que dotar a lagestión aeroportua-

ria que realiza Aena de unaestructura mercantil, acordecon el entorno europeo. Enconsecuencia, el primerelemento definidor delnuevo modelo es la consti-tución de una SociedadMercantil Estatal.

Por ello traeré al Parla-mento una Ley que actuali-zará las atribuciones delente público Aena comoresponsable de la Navega-ción Aérea y que ademáscreará la Sociedad Estatal“Aena Aeropuertos S.A.”,que se encargará de la ges-tión de todos los aeropuer-tos que en la actualidadtiene encomendados el entepúblico, y en la que se daráentrada al capital privado,en una cifra que no supereel 30% del accionariado.

Dicha Sociedad asumirálas siguientes funciones: a) La prestación de todoslos servicios aeroportuarios b) La gestión de las infraes-tructuras aeroportuarias, yde los bienes de dominiopúblico o patrimoniales queintegrarán el recinto aero-portuario. c) La planificación estraté-gica, comercial y de promo-ción. d) La propuesta del PlanDirector, y de los presu-puestos y de los programasanuales y plurianuales deinversión. e) La propuesta de tasas yprestaciones patrimonialespúblicas y la aprobación delos precios privados.

Ahora bien, en nuestraRed Aeroportuaria, existenAeropuertos que tienen unnivel de complejidad querequieren una fórmula degestión singularizada. Eltratamiento de esta singula-

ridad no puede menoscabarla fortaleza de la Red, sinomás bien al contrario forta-lecer el gran pilar del siste-ma que constituyen losgrandes aeropuertos. Esteproceso de singularizaciónse da también en nuestroentorno europeo.

Hemos analizado tam-bién hasta qué punto puedeser importante la incorpora-ción del entorno territorialpara favorecer la gestiónintegral de los grandesaeropuertos, sin menoscabode la competencia exclusi-va del Estado respecto a losaeropuertos de interésgeneral que le atribuye laConstitución.

Así, para aquéllos aero-puertos de alto volumen detráfico y especial compleji-dad en la gestión, siempreque se garantice su viabili-dad económico-financiera,se crearán sociedades filia-les que permitan su gestiónindividualizada.

Sociedades de gestión.-Estas Sociedades, que man-tendrán su carácter deSociedades Estatales, seránsociedades de gestión. Laadscripción del patrimonioaeroportuario y la deuda semantendrá en la Sociedadmatriz, “Aena, Aeropuer-tos, SA” a la que correspon-derá, en consecuencia, lapropiedad del capital de lasmismas.

Dichas sociedades asu-mirán, respecto a los aero-puertos para cuya gestiónse creen, las mismas com-petencias que “Aena Aero-puertos, SA”, a las queanteriormente hice referen-cia. El Consejo de Adminis-tración de estas sociedadescontará con una mayoría derepresentación estatal y en

él tendrán cabida la repre-sentación de las CCAA, losayuntamientos y las Cáma-ras de Comercio.

Es voluntad de esteGobierno que esta partici-pación sea realmente efecti-va, por lo que se exigiránmayorías cualificadas parala adopción de acuerdosestratégicos, como: 1. La aprobación de lasestrategias de atracción denuevos clientes, promociónde rutas aéreas e impulso delos vuelos de conexión. 2. En materia de franjashorarias, la capacidad plenade propuesta e intervenciónen todas aquéllas decisionesque no estén previamentereguladas 3. La aprobación inicial porla sociedad del Plan Direc-tor, 4. La propuesta de presu-puestos de explotación ycapital y programas deinversiones y programaciónplurianual, 5. La aprobación de las nor-mas de contratación y lospliegos generales que rijanla explotación de los servi-cios comerciales, 6. La aprobación de los pre-cios privados y propuestade tasas y prestacionespúblicas patrimoniales.

Este nuevo modeloexige a su vez, que se clari-fiquen las fuentes de finan-ciación de cada una de lasentidades y sociedadesseñaladas con anterioridad.Es decir, de Aena, de lanueva sociedad estatal AenaAeropuertos SA y de lasque puedan crearse para lagestión individualizada deaeropuertos.

Para ello, mantendrá lacondición de dominiopúblico exclusivamente loscampos de vuelo, patrimo-nializando el resto de losbienes aeroportuarios.

Traeréal Parla-mento unaLey queactualizará

las atribuciones delente público Aena comoresponsable de la Na-vegación Aérea y queademás creará laSociedad Estatal “AenaAeropuertos S.A.”, quese encargará de la ges-tión de todos los aero-puertos que en laactualidad tiene enco-mendados el ente públi-co, y en la que se daráentrada al capital priva-do, en una cifra que nosupere el 30% delaccionariado.

“

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8 Actualidad Aeroespacial - Febrero 2010

EL elevado coste dela navegaciónaérea debido, en-tre otras razones, a

la baja productividad y a lalimitada capacidad de Aenapara mejorar el deficientesistema de organización deltrabajo y en consecuenciasu limitada capacidad paragarantizar la continuidaddel servicio, constituye unobstáculo estructural delactual modelo de gestión.

Las tasas españolas denavegación son un 48%superior a la media de lospaíses de Eurocontrol, másdel doble que en Grecia,Túnez y Marruecos y casi eltriple que en Turquía, paísesque son grandes competido-res para España en el turis-mo a gran escala.

Esta situación nos haobligado a compensar lasaltas tasa de navegación conel establecimiento de tasasaeroportuarias muy pordebajo de la media europea.Este sistema tarifario clara-mente descompensado estágenerando un déficit deexplotación que debemosabordar cuanto antes.

La reducción del costede la Navegación Aérea,tendrá una clara repercu-sión en el precio de losbilletes, con un claro bene-ficio para los consumidores,ayudando a la reactivacióndel sector aéreo y turísticode nuestro país.

Por ello, abordar lareforma de los servicios denavegación es una condi-ción necesaria para la pues-ta en marcha del nuevomodelo.

Solo así, se podrá elimi-nar el déficit actual de estosservicios, de aproximada-mente 300 millones deeuros en el año 2009 y sepodrán bajar las tarifas de

navegación aérea, con losbeneficios que todo elloconlleva.

Los controladores aé-reos son una pieza básicaen la navegación aérea. Lanaturaleza de su actividad ysu relación con la estructuray volumen de costes deNavegación Aérea, haceque estos profesionalessean los que en mayormedida tendrán que prota-gonizar un particular com-promiso con estos objeti-vos. Sé que esto va a reque-rir un esfuerzo por su parte,pero es imprescindible queAena aborde una racionali-zación de sus condicionesde trabajo.

Sé que la inmensamayoría de los afectados y

de la sociedad comparte lanecesidad de este procesode racionalización. Por ello,apelo a su responsabilidadcomo profesionales y ciu-dadanos para alcanzar, enbreve plazo, un acuerdo quenos permita ofrecer unmejor servicio a los pasaje-ros de forma sostenible yviable.

En este sentido habre-mos de abordar de formainmediata las medidasnecesarias para que el pro-veedor de servicios (Aena)cuente con los mecanismosnecesarios para garantizarla continuidad del servicio,asumir la organización deltrabajo e incrementar laproductividad del sistemade control.

Reforma estructuralde Navegación Aérea

Torre de control del aeropuerto de Barajas.

Blanco explica su modelo de gestión aeroportuaria

Es impres-cindible queAena abor-de unaracionaliza-

ción de las condicionesde trabajo de los con-troladores“

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Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 9

Blanco explica su modelo de gestión aeroportuaria

CON el nuevo mo-delo pretendemosno sólo buscarmodelos de ges-

tión para aeropuertos com-plejos, sino también meca-nismos que mejoren la efi-ciencia económica de aero-puertos con menor tráfico.

Existen aeropuertos enla Red de interés generalque cumplen una funciónde conectividad, pero cuyovolumen de tráfico es limi-tado. En España podríamoscontar con al menos unadocena de aeropuertos quetienen menos de 50 opera-ciones diarias, con unasmagníficas infraestructuras,para los cuales vamos a im-plantar los sistemas AFISque prevé OACI. Estos sis-temas tienen un ampliodesarrollo en países denuestro entorno europeo ypor supuesto en EstadosUnidos.

La implantación de esteServicio va a contribuir deforma muy considerable ala bajada de costes de losservicios de navegaciónaérea, ya que nos permitiráocupar a los controladoresen los aeropuertos en losque son estrictamente nece-sarios, aumentando con ellola productividad del siste-ma.

Quiero manifestar mivoluntad de reforzar la par-ticipación de las Comuni-dades Autónomas. En estesentido, los Estatutos deAutonomía incluyen, enalgunos casos, previsionesespecíficas sobre los aero-puertos de interés general,en particular sobre la parti-cipación de la ComunidadAutónoma.

Además es necesariomodificar el Real Decretode 1981 que vincula el trá-fico internacional a la con-sideración de aeropuerto deinterés general. Creemosque la nueva realidad deltransporte aéreo exige des-vincular estos conceptos.

En todo caso reserva-mos el concepto de interésgeneral, que utiliza nuestraConstitución, exclusiva-mente para los aeropuertosde iniciativa pública delEstado que configuran laRed gestionada por Aena.

Puesto que en nuestromodelo constitucional dedistribución de competen-cias, la participación es lafórmula que permite, desdeel principio de la coopera-ción, conciliar el ejerciciode una competencia princi-pal con competencias cone-xas atribuidas a otros pode-

res públicos, crearemosComités aeroportuarios yde rutas.

En primer lugar, propo-nemos la creación de Comi-tés Aeroportuarios comoámbito estable de participa-ción y cooperación interins-titucional reforzada en estasmaterias en cada CCAA.

Por otra parte, un aero-puerto es una gran infraes-tructura de transporte aéreo,pero la liberalización delsector y el desarrollo deotras infraestructuras deltransporte hacen que lascompañías decidan libre-mente operar en uno u otrode los posibles aeropuertosalternativos para cubrir unademanda determinada.

Tales decisiones sealcanzan valorando un con-junto de datos que tienenque ver con las ciudades,las oportunidades económi-cas, la capacidad turística,otras infraestructuras deltransporte y otras caracte-rísticas que revista el entor-no aeroportuario. Todosestos factores dependen enbuena medida de las com-petencias propias de lasComunidades Autónomas yno sólo de las del Estado.

De ahí que los Comitésde Desarrollo de RutasAéreas que estamos propo-niendo a cada Comunidad,puedan ser los grandes ins-trumentos de futuro paradesarrollar toda la potencia-lidad de conectividad inte-rior y exterior que posibili-tan nuestros aeropuertos.

El Gobierno tiene laintención de implantar estenuevo modelo de gestiónaeroportuaria a lo largo deesta Legislatura.

Los pequeños aeropuertos

Entrada del aeropuerto de León.

En unadocena depequeñosaeropuertos,el sistema

AFIS sustituirá a loscontroladores“

Industria

10 Actualidad Aeroespacial - Febrero 2010

EL presidente deEADS, LouisGallois, pidió enSevilla, donde

presentó el balance comer-cial 2009 del consorcioaeronáutico, la colabora-ción de los gobiernos impli-cados para salvar en estemes el programa A400M,“que representa una oportu-nidad excelente para Euro-pa en términos de tecnolo-gía y aptitudes operativas”.

“Ahora tenemos quedespejar la incertidumbreque pesa sobre el programaA400M. Tendremos queresolver, en colaboracióncon las distintas naciones,esta cuestión no más tardede finales de enero. Es enbeneficio de todos quegaranticemos el futuro deun avión que ya está en elaire”, dijo Gallois.

Balance en Sevilla.-EADS alcanzó el pasadoaño 41.700 millones dedólares en ventas, segúnanunció en Sevilla su presi-dente, quien hizo balancedel pasado ejercicio y salu-dó al 2010, año en que elGrupo celebra su décimoaniversario y Airbus el cua-dragésimo.

“A lo largo del pasadodecenio, EADS ha mostra-do cuán satisfactoria puedeser la integración industrialeuropea”, dijo Gallois.“Durante este período, elGrupo creó 15.000 empleosen Europa. Por sólo hablarde 2009, tuvimos el vueloinaugural del A400M y delEC175; entregamos la uni-dad número 200 del avión

de combate Eurofighter y ellanzador Ariane celebró sutrigésimo aniversario”

“Está claro que 2009 nofue un año fácil”, agregóGallois. Mas gracias a unaamplia cartera, a la cada vezmayor actividad comercialen los campos de defensa einstitucionales y a una sóli-da posición neta de caja,hemos sido capaces de pre-servar nuestra capacidad decrecimiento e innovación.

Astrium logró un sólidocrecimiento en 2009 graciasa la adjudicación de varioscontratos de importancia yde llevar a cabo la entregade otros. Entre los hechosmás destacados están unpedido de Arianespace, porvalor de 4.000 millones deeuros, para la fabricaciónde 35 lanzadores Ariane 5;un contrato de 500 millonesde euros de SES ASTRArelativo a cuatro satélites detelecomunicaciones multi-función y las adjudicacio-nes de varios contratossobre satélites de Observa-

ción de la Tierra. En 2009Ariane 5 llevó a cabo sietelanzamientos, lo que confir-ma su posición de lanzadorespacial más fiable delmundo gracias a sus 35 exi-tosos lanzamientos conse-cutivos.

En 2009, los ingresos deEADS Defence & Security(DS) se mantuvieron prácti-camente estables. La Divi-sión pudo hacerse con con-tratos de estratégica rele-vancia. Los países sociosdel programa Eurofighteraprobaron el contrato parala Trancha 3A de 112 apara-tos, que reforzó el papel delíder que ostenta la Divisiónen el mercado mundial delos aviones de combate. Seconcedió asimismo a DS elprograma de seguridad defronteras que cubre la totali-dad de las fronteras delReino de Arabia Saudí. Contal contrato DS afianzó suposición en la cumbre comoprimer integrador de siste-mas en proyectos de seguri-dad a nivel mundial.

En 2009, las cifras deentregas de helicópteros deEurocopter fueron robustas,casi al nivel del máximohistórico de 2008. Si bien laactividad de negocios en lasáreas de defensa y guberna-mental siguió siendo sólida,el sector comercial sufrió unconsiderable retroceso en loque a pedidos concierne.

Llamamiento a Europapara salvar el A400MEADS facturó 41.700 millones de dólares

Estáclaro que2009 nofue un añofácil”, indi-

có Gallois. Mas graciasa una amplia cartera, ala cada vez mayor acti-vidad comercial en loscampos de defensa einstitucionales y a unasólida posición neta decaja, hemos sido capa-ces de preservar nues-tra capacidad de creci-miento e innovación. “

Louis Gallois, presidente deEADS, durante la presentaciónde resultados en Sevilla.

Industria

Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 11

ESPAÑA, con unainversión de másde 35.000 millo-nes de euros, será

uno de los veinte paísesclientes de aviones másimportantes del mundo enlas dos próximas décadas,según pronosticó en MadridRandy Tinseth, vicepresi-dente de Marketing deBoeing Comercial Airpla-nes (BCA).

Tinseth compartió conlos representantes de losmedios informativos madri-leños su visión del mercadode la aviación comercial ylas expectativas de su com-pañía para este año y lospróximos 20. “La recupera-ción de la economía globalserá lenta y desigual en losmercados emergentes comoChina, país que liderará lasalida de la recesión. Euro-pa protagonizará una recu-peración más lenta y hastael 2012 no alcanzará nivelesdel PIB similares a los de2008”, anunció.

El constructor aeronáuti-co estima que el tráfico glo-bal de pasajeros creceráentre el 4 y el 5% en esteaño y en el transporte decarga el crecimiento serádel orden del 7-8%. “Espe-ramos que esta tendenciacontinúe en el futuro, cuan-do se inicie la recuperacióny el crecimiento económi-co”, añadió Tinseth.

Respecto a Europa, eldirectivo de Boeing indicóque se trata de un “mercadomaduro y grande”, con unasexpectativas de crecimientodel 3,4% del PIB y “unincremento de nuestraindustria en este continentedel 4,1%. Será el mayor delmundo. Como resultado,prevemos una demandatotal de unos 7.300 avionesde aquí hasta 2028, con uncoste global de unos565.000 millones de euros.

Por lo que se refiere anuestro país, Tinseth seña-ló: “España es un mercado

España invertirá en 20años 35.000 millonesde euros en aviones

Boeing completó el pasado año unrecord de ingresos -que alcanzaron los68.300 millones de dólares- marcado pormayores entregas comerciales y el creci-miento en Defense, Space & Security.

La constructora aeronáutica norteameri-cana registró unos ingresos netos de 1.300millones de dólares durante el cuarto tri-mestre del 2009 y sus ingresos en esteperiodo se elevaron un 42% hasta alcanzarlos 17.900 millones de dólares. Los resulta-dos del trimestre reflejan un rendimientosólido en todos los negocios clave y repre-sentan una mejora significativa respecto almismo trimestre del año pasado, que se vioafectado por la huelga laboral y un cargo alprograma 747.

La previsión de beneficios para 2010 seha establecido entre los 3,70 y 4,00 dólarespor acción, reflejando la reducción en latasa de producción del 777 previamente

anunciada, menores inversiones en el pro-grama de modernización del ejército deEE.UU. y programas de misiles de defensa,así como otras consideraciones en progra-mas en desarrollo y riesgos de mercado.

“Hemos puesto un gran punto final al2009, al poner en el aire el 787 y ser capa-ces de generar un sólido rendimiento ope-rativo en toda la empresa,” aseveró JimMcNerney, presidente y consejero delega-do de Boeing. “Nuestras prioridades para el2010 pasan por continuar con nuestro sóli-do rendimiento operativo, certificar yentregar el 787 y el 747-8, y continuarreposicionando nuestro negocio de defen-sa, espacio y seguridad. Aunque los desafí-os del futuro son importantes, sé que con-tamos con las personas y los recursos nece-sarios para alcanzar el éxito y obtener elmayor partido del gran potencial de estacompañía.”

Boeing ingresó 68.300 millones dedólares

Primer vuelo del B787. importante para Boeing”. Ymostró su confianza en quela recuperación de la econo-mía española se produzca demanera “lenta pero segura”.Subrayó que se ha produci-do un importante cambio detendencia en el tráfico aéreoespañol durante los últimos

diez años que ha llevado aque las compañías aéreas debajo coste acaparen el 40%,habiéndose reducido en eseperiodo la cuota del 37% demercado por parte de Iberiaa un 18%, tendencia “queresulta significativa de caraal futuro”, dijo.

Espacio

12 Actualidad Aeroespacial - Febrero 2010

LA Escuela TécnicaSupeerior de Inge-nieros Aeronáuti-cos (ETSIA) de la

Universidad Politécnica deMadrid acogió la inaugura-ción de la presidenciamadrileña de la Comunidadde Ciudades Ariane (CVA)durante 2010.

El acto será presididopor Javier Uceda, rector dela UPM, y Alberto RuizGallardón, alcalde deMadrid. Asimismo asistiránMiguel Ángel Gómez Tier-no, director de la ETSIAeronáuticos; Ana Botella,delegada del Área de Go-bierno de Medio Ambientedel Ayuntamiento madrile-ño y miembro del ConsejoSocial de la UPM; el presi-dente de EADS CASA,Domingo Ureña, y el astro-nauta español y profesorasociado de la ETSI Aero-náuticos, Pedro Duque.

Durante el evento, seentregará a los asistentes elprograma de actividadesque se realizarán en la ciu-dad de Madrid a lo largo de2010, en relación con elsector aeroespacial.

Todas ellas, tendrán unlema común que marca lapresidencia: “Con Madridal Espacio”. Las diferentesactividades serán presenta-das por Ignacio Niño, coor-dinador general de la Ofici-na de Estrategia y AcciónInternacional de Madrid,“Madrid Global”.

La Comunidad de Ciu-dades Ariane se creó enjulio de 1998 con objeto decontribuir al desarrollo eco-nómico, cultural y pedagó-gico de las ciudades queparticipan en las activida-des de transporte espacialeuropeo, cooperar para lacirculación de ideas, bienesy servicios y personas entrelas ciudades industriales ypotenciar el sector espacialentre la población en gene-ral y los centros educativosen particular.

Con sede en las afuerasde París, la CVA cuentaactualmente con 35 miem-bros activos con interesescomunes sobre la materiaespacial y que participan enel programa europeo de lan-zadores Ariane. Pero estacolaboración va más allá delos lanzadores, la red tam-bién permite la iniciación ypromoción de proyectos, elfomento de la cooperacióneconómica entre los miem-bros, el conocimiento porlos ciudadanos de los bene-ficios del progreso tecnoló-gico en este campo, la moti-vación de los jóvenes paraconseguir un mayor interéspor el espacio y la creaciónde las condiciones óptimasy necesarias para los inter-cambios culturales.

Madrid preside laComunidad deCiudades Ariane

La tecnología espacialreaccionó súbitamente antela catástrofe de Puerto Prín-cipe ocurrida el pasado 12de enero. Inmediatamentedespués de producido elterremoto en la capital deHaití, la Carta Internacio-nal sobre el “Espacio y lasGrandes Catástrofes” em-pezó a proporcionar almundo los datos recogidospor la red internacional desatélites.

Esta iniciativa, conoci-da como ‘La Carta’, fueestablecida en el año 2000por la Agencia EspacialEuropea (ESA) y las agen-

cias espaciales de Francia yCanadá, pero rápidamentese unieron otros signata-rios. Tiene como objetivoproporcionar gratuitamentela información generadapor los satélites a los afec-tados por las catástrofesnaturales en todo el mundo.

Junto a la ESA y lasagencias espaciales france-sa y canadiense, la Cartacuenta actualmente con lossiguientes miembros: laOrganización India para laInvestigación del Espacio(ISRO), la AdministraciónNacional Oceánica yAtmosférica de los Estados

Unidos (NOAA), la Agen-cia Espacial Argentina(CONAE), la AgenciaJaponesa para la Explora-ción Aeroespacial (JAXA),el Centro Espacial Nacio-nal Británico/Constelaciónpara la Monitorización deDesastres (BNSC/DMC),la Inspección Geológica deEstados Unidos (USGS) yla Administración Nacionaldel Espacio China (CNSA).

Tras la tragedia deHaití, se solicitaron datosobtenidos por satélite de laregión a la Carta Interna-cional sobre el ‘Espacio ylas Grandes Catástrofes’.

La tecnología espacial se vuelcaante el desastre de Haití

El alcalde de Madrid toma la presidencia de las ciudades Ariane.

Entrevista

Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 13

ACTUALIDADAeroespacial.-¿Qué se esperadel SMOS, la

primera misión espacialde la ESA que lideraEspaña?

Andrés Borges. -SMOSes una misión científica dela ESA. El objetivo deSMOS es medir la salinidadde los océanos y la hume-dad del suelo de toda la Tie-rra. Con ello se pretendeampliar el conocimiento delciclo del agua de nuestroplaneta, para comprender larazón de muchos fenóme-nos que ayudará a avanzarsignificativamente en áreascomo la meteorología, oce-anografía, cambio climáti-co, predicción de sequías einundaciones.

AA.- ¿Qué problemasse pueden prever?

AB.- El lanzamiento deSMOS fue el 2 de noviem-bre. El satélite tiene unavida operacional entre 3 y 5años. Es difícil estimar apriori qué problemas pode-mos tener. En estos dosmeses de vida del satéliteorbitando la Tierra su com-portamiento ha sido exce-lente. No obstante, comotoda máquina, seguro queaparecen problemas. El pri-mer problema es conseguirun comportamiento globaldel instrumento estable enórbita. Es fundamental quetodos los equipos funcionenadecuadamente y dentro delos rangos operacionalesprevistos de temperatura,tensión e intensidad de for-ma continua. Tambiéndebemos observar cómoafecta la radiación a losequipos eléctricos. El prin-cipal problema científico/operacional es poner a pun-to el modo de calibracióndel instrumento. La calibra-ción es fundamental ya que

Es español y ha sido el respon-sable del MIRAS, el instrumentodiseñado y realizado por EADSCASA Espacio para el satéliteSMOS, de observación de la Tierra,y en el que la industria y la ingenie-ría españolas han tenido uno de losmayores protagonismos de nuestracarrera espacial.

Andrés Borges estudió Ingenie-ría Eléctrica en la Universidad Poli-técnica de Valencia, España, en1989. Trabajó para la ESA como in-geniero de Software especializán-dose en el desarrollo de softwarepara robótica espacial. En 1992,Borges se incorporó a EADS CASAEspacio en Madrid, donde ha traba-jado en varios proyectos espacia-

les durante seis años como Inge-niero de Software y de Sistemas.En 1998, fue nombrado responsa-ble del Proyecto para el Demostra-dor MIRAS, un proyecto de des-arrollo tecnológico para SMOS, ycontinuó como responsable delProyecto durante la fase de desa-rrollo de la carga útil de SMOS.

Desde que la ESA seleccionó aEADS CASA Espacio como contra-tista principal para el instrumentoMIRAS, Borges ha sido el respon-sable de consolidar el diseño delinstrumento y de dirigir un consor-cio industrial de compañías euro-peas para desarrollar y fabricartodos los subsistemas y equiposdel instrumento.

Andrés Borges, responsable del instrumento MIRAS

“SMOS ha impulsadola industria y laingeniería espacialesespañolas”

Pasa a la página siguiente

implica tener el instrumentooperativo perfectamentepara que las medidas seanlas adecuadas. Los recepto-res del instrumento sedeben calibrar regularmentepara corregir los efectos delas temperaturas y el enve-jecimiento (entre otrosparámetros). La calibraciónse realiza de dos formas,inyectando una señal cono-cida a los receptores otomando imágenes de obje-tivos conocidos, como porejemplo el espacio profun-do. En ambos casos lo quese obtiene es una especie deimagen patrón que se utilizapara corregir las imágenesque obtendremos normal-mente cuando se observe LaTierra. Los datos de la cali-bración son esenciales paraacabar de poner a punto losalgoritmos de procesado deimágenes que se han des-arrollado y probado durantela campaña de ensayos delsatélite.

AA.- MIRAS, el inno-vador instrumento único abordo del SMOS, es ente-ramente español, ha sidodesarrollado por EADS/CASA Espacio. ¿En quéconsiste exactamente y dequé consta?

AB.- MIRAS es un ra-diómetro de micro-ondasbasado en apertura sintéticay con interferometría.

La radiometría con aper-tura sintética fue desarrolla-da en los años 50 para obte-ner radio imágenes de altaresolución y aplicada aradio Astronomía. MIRASusa el mismo principio peropara Observación de la Tie-rra. De hecho, la contribu-ción científica más relevan-te de MIRAS (a parte de loque se obtendrá de losdatos) es el desarrollo de lateoría y la tecnología paraObservación de la Tierradesde satélites. Tradicional-

Entrevista

14 Actualidad Aeroespacial - Febrero 2010

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mente, los radiómetros sebasaban en grandes antenascon mecanismos que barrí-an todo el campo de visiónpara sintetizar los pixelesdel terreno. De hecho, laresolución del píxel depen-de del tamaño de la antena,así cuanto más grande es laantena mejor es la resolu-ción.

La principal ventaja delconcepto MIRAS es conse-guir una buena resolucióndel píxel usando un conjun-to reducido de antenas indi-viduales. Además, el con-cepto MIRAS es flexible yaque se puede ampliar aña-diendo más antenas y conello mejor la resolución delpíxel, sin afectar sustancial-mente al peso y compleji-dad del Instrumento.

El resultado de la tecno-logía usada en MIRAS esun radiómetro más asequi-ble (menos masa, menostamaño y menos compleji-dad) y con excelentes pres-taciones que un radiómetrotradicional. MIRAS consis-te en un conjunto de peque-ñas antenas-receptores,todas ellas con el mismocampo de visión. La señalcapturada por cada antena-receptor es correlada con laseñal capturada por el restode las antenas-receptores.

El resultado es como situviéramos una antena másgrande realizando un barri-do electrónico del campode visión para sintetizar lospixeles.

El reto de MIRAS hasido desarrollar las tecnolo-gías e implementarlas en elinstrumento, desde la ante-na hasta el correlador,incluyendo los sensiblesreceptores, la calibracióninterna, el control térmicopara mantener todos losreceptores en un rangomenor de 5 grados o latransmisión de la señal através de fibra óptica paraevitar interferencias y deri-vas en el muestreo.

El desarrollo de MIRASes el resultado de 13 añosde I+D realizado por laindustria europea y ¡enespecial, por la española!

AA.- ¿Cuál ha sido elprincipal reto a la hora dediseñar y desarrollar elMIRAS?

AB.- Convencer a lasadministraciones de la ESAy del CDTI (delegado espa-ñol ante la ESA) de que lamisión SMOS se podía lle-var a cabo y además con elliderazgo de la Industriaespañola.

SMOS esu n am i s i ó ncientífica

de la ESA. El objetivode SMOS es medir lasalinidad de los océa-nos y la humedad delsuelo de toda la Tierra.Con ello se pretendeampliar el conocimientodel ciclo del agua denuestro planeta, paracomprender la razón demuchos fenómenos queayudará a avanzar sig-nificativamente enáreas como la meteoro-logía, oceanografía,cambio climático, pre-dicción de sequías einundaciones.

“El innovador instrumentoMIRAS.

Entrevista

Febrero 2010 - Actualidad Aeroespacial 15

El SMOS, y más cuandose aprobó, era una misióncomplicada con un retocientífico ambicioso perocon dudas de realizaciónque exigía una tecnologíano disponible con el gradode madurez suficiente paraque pudiera volar. A todo lodicho anteriormente, habríaque añadirle que el contra-tista principal que se postu-laba (EADS CASA Espa-cio) no podía aportar expe-riencia previa. En un terrenomás práctico, el instrumentoes realmente complejo yaque usa muchas tecnologías,RF de antenas, RF activa,diseño de MMICs, transmi-sión óptica de la señal, SW,control térmico, electrónicadigital, electrónica de poten-cia, estructuras de bajo pesoy mecanismos para el des-pliegue del 50% de la masade todo el Instrumento.

AA.- ¿Cómo se captacon precisión la humedaddel suelo de la Tierra y lasalinidad de los océanosdesde una distancia deunos 750 Km?

AB.- La información conlas propiedades de la hume-dad del suelo (lo mismo esaplicable a la salinidad delos océanos) está contenidaen la emisión por microon-das que el suelo emite y quees captada por SMOS. Elprincipio físico es que lavariación de las propiedadeselectromagnéticas del suelodepende del contenido enagua. Entonces, el sueloemite una señal electromag-nética que es detectada porlos sensores del SMOS yesta se usa para realizar losmapas de temperatura debrillo de la superficie omapas de la potencia de esaseñal electromagnética en lafrecuencia de funciona-miento del Instrumento.

La intensidad de la señalelectromagnética es muybaja pero afortunadamente

la frecuencia de la emisiónes en banda L, 1413 MHz.,frecuencia protegida pararadio astronomía, lo cualgarantiza que no habrá emi-siones hechas por el hombreinterferentes. Por tanto,midiendo la potencia de laseñal emitida por La Tierraen esta frecuencia y despuésde un post-procesado muycomplejo de los datos sepueden obtener mapas de lahumedad del suelo. Losalgoritmos del procesamien-to de la señal son muy com-plejos y tienen en cuentamuchas variables, comoperturbaciones y efectoscontaminantes. El reto hasido diseñar y producir lossensores y la cadena detransmisión de datos paracumplir con los requisitosde sensibilidad y precisiónradiométrica. De no ser así,la calidad de los datos delInstrumento no sería lo sufi-cientemente buena paraconvertirlos en mapas dehumedad de La Tierra.

AA.- ¿Qué representapara EADS/CASA Espa-cio la misión del SMOS?¿Qué supone para la inge-niería, la industria aeroes-pacial y la comunidadcientífica españolas estamisión?

AB.- SMOS ha sido laprimera misión de la ESAen la que una empresa espa-ñola ha sido contratistaprincipal. Además, otrasempresas españolas hanparticipado activamenterealizando desarrollos deequipos y subsistemas demucha importancia.

SMOS ha permitidoavanzar a las empresas eingeniería española en elcampo espacial, de maneraque ahora las empresasestán más preparadas paraabordar desarrollos máscomplejos y de más ambi-ción.

Desde el lado científico,la aportación española tam-bién ha sido muy significa-tiva, puesto que España hacontado con un colídercientífico y científicos devarias universidades e insti-tuciones españolas han con-tribuido al desarrollo de losalgoritmos de procesamien-to de imágenes.

SMOS ha sido un pasoadelante de enorme impor-tancia para la industria y laciencia espacial.

Antes de SMOS habíadudas de lo que se podíahacer en España de ciertocalado o con eco internacio-nal.

Ahora, la industria espa-ñola esta preparada paraacometer proyectos másimportantes y equiparablesa los que se abordan por losgrandes países en la indus-tria espacial, como Francia,Alemania o EEUU.

Las misiones PAZ eINGENIO son ejemplos deproyectos espaciales muyimportantes que son posi-bles gracias a SMOS.

El lanzamiento de SMOSfue el 2 de noviembre.