“Construcción y Operación del Edificio Terminal No. 3...

Selbach y Asociados, S.A. de C.V. Irapuato No. 12, Col. Hipódromo Condesa. Tel. 52 77 31 88, [email protected]

Copyright @ 2005 ASUR CANCÚN, S.A. de C.V. México Reservados todos los derechos Queda prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin autorización escrita de la empresa.

1

I DATOS GENERALES I.1 PROYECTO Aeropuerto Internacional de Cancún, localizado en el Kilómetro 22 de la carretera Cancún – Chetumal y a 16 Km. de la Ciudad de Cancún, Municipio de Benito Juárez, en el Estado de Quintana Roo. I.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO “Construcción y Operación del Edificio Terminal No. 3, Estacionamientos y Obras de Equipamiento”. I.1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO Ubicación Geográfica del municipio de Benito Juárez en Quintana Roo.

MUNICIPIO: BENITO JUÁREZ CABECERA MUNICIPAL: CANCÚN

BENITO JUÁREZ

1. COZUMEL 2. FELIPE CARRILLO PUERTO 3. ISLA MUJERES 4. OTHÓN P. BLANCO 5. BENITO JUÁREZ 6. JOSÉ MARÍA MOLELOS 7. LÁZARO CÁRDENAS 8. SOLIDARIDAD



2

LOCALIZACIÓN El municipio de Benito Juárez, se localiza en la zona del norte del estado, entre las coordenadas extremas 21º 22´ y 20º 43´ de latitud norte; al este 86º 44´ y al oeste 87º 19´. Tiene como límites, al norte con los municipios de Lázaro Cárdenas e Isla Mujeres y el Mar Caribe; al este y al sur con el Mar Caribe y con los municipios de Solidaridad y Lázaro Cárdenas y al oeste con el municipio de Lázaro Cárdenas. EXTENSIÓN El municipio de Benito Juárez tiene una extensión de 1,664 km2; lo que representa el 3.27 % del territorio del estado. Localización del Proyecto. Aeropuerto Internacional de Cancún Municipio de Benito Juárez Quintana Roo. Código Postal 77563. Anexo 1 Ubicación del Proyecto Fecha de inicio de operaciones Marzo de 1975 I.1.3 TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO Se estima que los presentes proyectos tengan una vida útil de treinta años. El presente proyecto conlleva solamente la construcción de 408 m. de una línea de ductos con hidrantes de turbosina para colocarlos en la plataforma comercial y poder abastecer a los aviones que utilizarán la nueva plataforma. El diámetro de los ductos será de 10 in con una presión de 2.46 – 2.81 kg/cm2. Cabe señalar que se esta presentando un estudio de riesgo Nivel 0 que acompaña a esta Manifestación. El Estudio de Riesgo comprende unicamente la construcción que se hará conforme a las indicaciones de la dirección General de Combustibles de Aeropuerto y Servicios Auxiliares que por ley es la unica que puede operar posteriormente estos ductos. I.1.4 PRESENTACION DE DOCUMENTACION LEGAL



3

Documentación que se anexa: 1).- Decreto del Aeropuerto de Cancún “Diario Oficial 7 de Agosto de 1978” 2).- Modificación a la Concesión otorgada el 29 de Junio de 1998 por el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. “Diario Oficial 28 de Mayo de 1999” Anexo 2 Modificación de Concesión. 3).- Acta Constitutiva de del Grupo Aeroportuario del Sureste “ESCRITURA CUARENTA Y CUATRO MIL CIENTO VEINTISIETE; LIBRO NUMERO SEISCIENTOS DIECISIETE” Colegio de Notarios del Distrito Federal; Folio A No. 27234. Anexo 3 Acta Constitutiva 4).- Poder General para pleitos y cobranzas, actos de administración y de dominio a favor del Señor Ingeniero . No. de Escritura Pública 29,536, Vol. 102, Tomo “A”. Anexo 4 Poder General I.2 PROMOVENTE I.2.1 NOMBRE O RAZON SOCIAL AEROPUERTO DE CANCÚN, S.A. DE C.V. 1.2.2 REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES DEL PROMOVENTE Aeropuerto de Cancún, S.A. de C.V. ACA – 980401 – 3D4 Anexo 5 RFC I.2.3 NOMBRE Y CARGO DEL REPRESENTANTE LEGAL

I.2.4 DIRECCION DEL PROMOVENTE

Proteccion de Datos LFTAIPG

DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG



4

I.3 RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1 NOMBRE O RAZÓN SOCIAL SELBACH Y ASOCIADOS, S.A. DE C.V. I.3.2 REGISTRO FEDERAL DE CONTRIBUYENTES O CURP RFC. SAS-861119QNA I.3.3 NOMBRE DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO

I.3.4 DIRECCIÓN DEL RESPONSABLE TÉCNICO DEL ESTUDIO






5

II DESCRIPCION DEL PROYECTO II.1 Información General del Proyecto II.1.1 Naturaleza del Proyecto El presente proyecto se desarrollará para cumplir con el incremento de la demanda que a últimas fechas ha tenido el Aeropuerto de Cancún. El cual consistirá en la construcción de: 1) La Terminal 3, 2) Una Plataforma de Concreto con el fin de contar con espacio suficiente para la maniobra de los aviones que arriban al recinto aeroportuario y los Hidrantes para Abastecimiento de Combustible, así como, 3) El Estacionamiento para Automóviles de visitantes, Vialidades, Áreas Verdes, toda la superficie será desmontada y posteriormente se nivelará con material de fácil y rápida compactación como es el sah cab, todo esto se efectuará con maquinaria adecuada para la obra. El piso se construirá con concreto hidráulico con un espesor de 20 centímetros para la plataforma y el piso de los estacionamientos será de pavimento. Justificación El proyecto será desarrollado siguiendo los lineamientos, reglamentos normatividad, condicionantes y características, que marcan las diferentes Leyes, Secretarías y Organizaciones involucradas en el manejo y control de los Aeropuertos, siendo el caso del Aeropuerto de Cancún, el cual por su categoría e importancia estratégica cuenta con un Programa Maestro de Desarrollo, que contempla el crecimiento, construcción remodelación a corto, mediano y largo plazo y el cumplimiento de inversiones que le permita atender la demanda tanto del turismo nacional como del extranjero. Asimismo es necesario mencionar que el Aeropuerto de Cancún, está considerado dentro de las cinco mesoregiones que contempla el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006; llevando a cabo en cada una de ellas, acciones tanto de programas sectoriales como de los especiales entre los que se encuentran el Plan Puebla-Panamá, Frontera Norte, Frontera Sur, Gran Visión, Escalera Náutica, Riviera Maya. Es importante destacar, que Cancún es quizá la zona turística de mayor importancia del país, el número de visitantes año con año va incrementándose, ocasionando que más del 70% de los turistas ocupen el medio de transporte aéreo, asociado a esto, el aumento de los vuelos ha propiciado que el área designada para las maniobras y atención de pasajeros y aviones sean insuficientes. Debido a los problemas meteorológicos que sufrió el sudeste asiático, gran parte del turismo que visita regularmente esa zona del mundo cambiará sus



6

preferencias turísticas y Cancún podrá ser uno de los sitios preferidos por dicho turismo. Es por ello que como parte del proyecto “Construcción y Operación del Edificio Terminal No. 3, Estacionamientos y Obras de Equipamiento, se contempla a futuro inmediato la solución de las necesidades que requiere el Aeropuerto Internacional de Cancún ya que al ampliar sus instalaciones también ampliará los servicios necesarios y así podrá brindar un mejor servicio al turismo internacional y nacional como se merecen por la preferencia de visitar Cancún. El presente proyecto contempla la Construcción del Edificio Terminal No. 3, Áreas de Estacionamientos, Plataforma Comercial y Desarrollo de Obras de Equipamiento, Hidrantes de Combustible para brindar un mejor servicio al público usuario de este medio de transporte. II.1.2 Selección del sitio

a) Criterios técnicos El sitio fue seleccionado con base a estudios de ingeniería aeroportuaria, ubicando de esta forma el presente proyecto en puntos estratégicos (adecuados), con la finalidad de que el público usuario cuente con mayor espacio al construirse el Edificio Terminal No. 3, por lo que se mejorarán las actividades de llegada y salida de pasajeros, asimismo al poner en marcha las obras de apoyo como son la ampliación de la plataforma, hidrantes de combustible y estacionamientos, se mejorarán los servicios que presta el Aeropuerto a todos sus usuarios. La ampliación de la plataforma es con el fin de que las aeronaves que aterricen en el Aeropuerto tengan un área libre y suficiente para las maniobras que requieren, además estratégicamente se ubicarán a las existentes dando un mejor servicio para la atención del público en general. Como parte del estudio y del proyecto no se seleccionaron otros sitios debido a que sería inoperante ubicarlos fuera de la zona aeroportuaria actual. b) Criterios ambientales Para el desarrollo del presente proyecto se desarrollo un estudio previo de caracterización de flora y fauna, en el que se pudo constatar la existencia de una specie de palma (Thrinax radiata) catalogada en la NOM-059-SEMARNAT-2001 como amenazada, señalando que el tipo de vegetación existente en la zona es de selva mediana subperennifolia, cabe señalar que el estado de la vegetación se encuentra alterado por la acción del hombre, y por la más reciente perturbación



7

metereológica en la zona como lo fue el Huracán Gilberto, es por ello que la flora no alcanza la altura promedio reportada para dicha vegetación. c) Criterios socioeconómicos El proyecto de ampliación del Aeropuerto con sus diversas áreas está basado principalmente en la gran demanda de servicios aeroportuarios que requiere el turismo nacional y extranjero. Para poder brindar las condiciones y capacidad para ofrecer un mejor servicio a los usuarios; es que se lleva a cabo este proyecto, con él se dará el servicio adecuado e incrementará el número de arribos y vuelos, así como de nuevas líneas aéreas en el Aeropuerto Internacional de Cancún, por lo consiguiente se aumentará el número de turistas que visitan la zona, incrementando de esta manera los ingresos económicos de la región y del País entero por la entrada de divisas que deja el turismo extranjero. II.1.3 Ubicación física del proyecto El Aeropuerto Internacional de Cancún, S.A. de C.V., se encuentra ubicado en la Carretera Cancún-Chetumal, Km. 22, en el estado de Quintana Roo; y se localiza a 16 Km. de la ciudad de Cancún, cuenta con una superficie de 7,487,513.73 m2. Tiene como objetivo el prestar servicios aeroportuarios Nacionales e Internacionales. El presente proyecto se desarrollará dentro de la superficie del Aeropuerto con las siguientes coordenadas:

PUNTO A PUNTO B Latitud norte 21º 02’ 19” Latitud norte 21º 02’ 30” Longitud oeste 86º 52’ 12” Longitud oeste 86º 52’ 33

PUNTO C PUNTO D Latitud norte 21º 02’ 45” Latitud norte 21º 02’ 34” Longitud oeste 86º 52’ 49” Longitud oeste 86º 52’ 38

30 Hectáreas

Punto C

Punto D

N Punto A

Punto B



8

Vías de acceso Actualmente, 2 vialidades ofrecen acceso al Aeropuerto:

• El Boulevard Luis Donaldo Colosio, en el eje norte-sur, ofrece acceso de la ciudad de Cancún ubicada al norte del Aeropuerto a las ciudades de Puerto Morelos y Playa del Carmen ubicadas al sur del Aeropuerto, a 21 kilómetros y 53 kilómetros, respectivamente.

• El Boulevard Kukulkan, en el eje este-oeste, ofrece acceso al Aeropuerto de la zona hotelera de Cancún ubicada al este del mismo.

Ambos bulevares interceptan en el distribuidor de tráfico ubicado en la esquina noreste del límite del Aeropuerto y ofrecen acceso al Boulevard Central del Aeropuerto. II.1.4 Infraestructura Actual Instalaciones del Aeropuerto Internacional de Cancún II.1.4.1.- Instalaciones existentes del Aeropuerto Con el fin de que las autoridades ambientales perciban de mejor manera la importancia socioeconomica y ambiental del Aeropuerto en el ambito local y nacional a continuación proporcionamos información que describe la infraestructura con que cuenta actualmente el Aeropuerto Internacional de Cancún. Esta sección describe las instalaciones existentes en el Aeropuerto y la infraestructura que apoya las operaciones del mismo. Asimismo, se detallan los principales elementos de la infraestructura del Aeropuerto, es decir, Lado Aire, Área Terminal y sus instalaciones de apoyo. Por otra parte, se describen las vialidades de acceso y las instalaciones fuera del Aeropuerto y el área que lo rodea. Anexo 6 Plano de Conjunto. II.1.4.2.- Área Lado Aire A continuación se describen los elementos principales del Lado Aire: Pista, Calles de Rodaje, Torre de Control y las correspondientes Ayudas a la Navegación. La distribución de las instalaciones del área Lado Aire del Aeropuerto se muestra en el plano de conjunto Anexo 6.



9

Pista 12-30 El cuadro 1 resume las principales características de la Pista 12-30 del Aeropuerto. La pista tiene 3,500 metros de longitud y 60 metros de ancho. Los acotamientos de la pista tienen 3 metros de ancho. La pista cumple con las especificaciones de OACI para una pista Tipo E. La capacidad oficial actual de la pista es de 36 operaciones por hora. El umbral de la Pista 12 se usa para aproximadamente el 75% de las operaciones. Cuadro 1. Principales características – Pista

Designación Dimensiones de pista

Ancho de Franja

Tipo de Superficie Resistencia Ayudas Visuales

12-30 3500 X 60 m 150 m Asfalto 84/F/A/W/T

PAPI Luces de borde Luces de umbral y extremo Luces de aproximación de precisión en Umbral 12 Señalización horizontal Cono de viento

La pista tiene 2 circuitos de iluminación para las luces de borde, las luces de umbral y extremos. Para las luces de borde de pista existe otro circuito para garantizar la seguridad de las operaciones. Durante el año 2002, las luces de borde y las luces de aproximación fueron cambiadas. Además, fue instalado un sistema de monitoreo para las ayudas a la navegación. Calles de Rodaje La Calle de Rodaje A se extiende a todo lo largo de la pista y facilita el acceso a todas las áreas de plataformas de estacionamiento de aeronaves. La Calle de Rodaje B se conecta a la pista a un ángulo de 90 grados y está ubicada aproximadamente a 1,000 metros del Umbral 30. La Calle de Rodaje C es una salida en ángulo ubicada a aproximadamente 1500 m del umbral 30, la Calle de Rodaje D es una salida en ángulo ubicada a aproximadamente 2,500 m del umbral 12. Las Calles de Rodaje B, C, D y la nueva salida rápida se conectan a la Calle de Rodaje A. Todas las calles de rodaje tienen 23 metros de ancho. Existe un área de retorno (gota) en el extremo de la Pista 30. Los acotamientos de las calles de rodaje son de 3 a 5 metros de ancho. La Calle de Rodaje A proporciona acceso a todas las áreas de plataforma.



10

El cuadro 2 contiene las principales características del sistema de calles de rodaje del Aeropuerto. Cuadro 2. Principales características –Calles de Rodaje

Designación Ancho Acotamientos Tipo de Superficie

Resistencia Ayudas Visuales

A 23 m Variable entre 6 y 10 m Asfalto 81/F/A/X/T

Luces de borde Señalamiento vertical y horizontal

B 23 m 5 m Asfalto 76/F/A/X/T Luces de borde Señalamiento vertical y horizontal

C 23 m Variable entre 3 y 11 m Concreto 50/R/A/W/T

Luces de borde Señalamiento vertical y horizontal

D 23 m 3 m Concreto 50/R/A/W/T Luces de borde Señalamiento vertical y horizontal

Salida Rápida 23 m 11 m Asfalto 80/F/A/X/T Luces de borde Señalamiento vertical y horizontal

Plataformas Hay un total de 31 posiciones para aviones comerciales en las Terminales 1 y 2. La Figura 1 muestra una foto del área de la plataforma oeste en la Terminal 2. El cuadro 3 resume las principales características del área de plataformas.



11

Figura 1. Área de la plataforma oeste de la Terminal 2

Cuadro 3. Principales características – Áreas de plataformas

Designación Dimensiones Totales

Tipo de Superficie Resistencia Ayudas a la

Navegación No. de Posiciones

Aviación comercial 201,805 m2 Mixto

50/R/A/W/T Concreto 63/F/A/W/T Asfalto

46/R/B/X/T Concreto

Señalización horizontal 31

Aviación general 19,620 m2 Asfalto 22/F/B/X/T Señalización

horizontal 35

II.1.4.3.- Equipamiento e instalaciones en plataforma El cuadro 4 muestra el equipo operativo más importante utilizado en plataforma, así como algunas observaciones sobre sus propietarios y/o uso en las operaciones aeroportuarias. Existen 10 aeropasillos de pasajeros. Las posiciones remotas también se utilizan para operaciones comerciales, contando con aerocares para transportar a los pasajeros entre la Terminal y posición remota.



12

Cuadro 4. Principales equipos en plataforma

Equipo Situación actual

Aeropasillos 10 aeropasillos

Aerocares 9 aerocares

Tractor de remolque

El Aeropuerto no proporciona tractor de remolque para aviación comercial. Un tractor de remolque fue adquirido en el año 2002 para la Aviación General. El servicio de remolque forma parte de los servicios de rampa, por lo tanto, es proporcionado por las compañías correspondientes.

Tractores de equipaje, plataformas, áreas de resguardo de equipo de equipaje, levanta contendores, unidades de agua potable, unidades de aguas negras, planta eléctrica y arrancador neumático.

El Aeropuerto no proporciona servicios de rampa, por lo tanto ASUR no tiene necesidad de este tipo de equipo. En materia de extracción y tratamiento de aguas así com la planta eléctrica son servicios proporcionados por ASUR.

Barredora 3 barredoras de pista

Dispensadores de combustible Este equipo es propiedad y lo opera ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares).

Hidrantes de combustible 48 hidrantes. Estas instalaciones son propiedad y operados por ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares)

II.1.4.4.- Torre de control de tráfico aéreo y ayudas a la navegación La Figura 2 muestra una fotografía de la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA). La TCTA del Aeropuerto Internacional de Cancún tiene 25 metros de altura y está ubicada junto a la Terminal 2, el edificio principal de la terminal de pasajeros. El Aeropuerto opera las 24 horas y tiene capacidad para operaciones con aeronaves de Categoría E de la clasificación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). El control del tráfico aéreo es responsabilidad de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), la entidad gubernamental encargada del control del tráfico aéreo en el ámbito nacional. Estas obras no sufriran modificaciones debido a este proyecto.



13

Figura 2 Torre de control de tráfico aéreo – Aeropuerto Internacional de Cancún

La Pista 12 está equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos

(ILS) complementado con DME (Distance-Measuring Equipment). Para aproximaciones ILS en la Pista 12, la altura mínima tiene que ser de 200 metros con un alcance de visibilidad de por lo menos 805 metros (0.5 millas). El VOR (radiofaro omnidireccional) del Aeropuerto Internacional de Cancún está situado a unos 1,100 metros al sureste del umbral de la Pista 30. Se tiene instalado el equipo VOR complementado con DME (Distance-Measuring Equipment) para procedimientos de aproximación por las Pistas 12 y 30. La Pista 12 está equipada con un sistema de luces de aproximación de alta intensidad (HILAS). Los umbrales de la pista cuentan con luces de pista de alta intensidad (HIRL) y PAPI (luces indicadores de pendiente de aproximación de precisión: 3.0º grados). Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), la agencia gubernamental encargada del control del tráfico aéreo, proporciona servicio de ayudas a la navegación 24 horas al día en el Aeropuerto. Estos servicios incluyen TWR/CUN, APP/CUN, VOR/DME/CUN, NOTAMS e información meteorológica. Estos sistemas y servicios son propiedad de SENEAM, que es responsable del mantenimiento, control y actualización de las instalaciones.



14

Área Terminal El Área Terminal está compuesta por los edificios de terminales de pasajeros (T1 y T2), plataforma y sus vialidades asociadas de entrada y salida y líneas de rodaje, así como estacionamientos públicos y vialidades de circulación necesarios para atender a los pasajeros de vuelos regulares, chárter y aviación general. El Área Terminal también incluye instalaciones necesarias para las aerolíneas y los operadores de servicios de apoyo. El Plano de Conjunto Anexo 6 muestra las instalaciones principales del Área Terminal. Edificio terminal de pasajeros El Área Terminal del Aeropuerto Internacional de Cancún es un complejo

que está formado por dos edificios terminales: la Terminal 1 y la Terminal 2. Las siguientes secciones ofrecen una breve descripción de cada una de las terminales. Terminal 1 Esta terminal (Figura 3) es un edificio de varios niveles ubicado aproximadamente a 500 metros al noreste de la Terminal 2. El edificio se encuentra perpendicular a la pista y a la Terminal 2. Esta terminal sirve principalmente para vuelos chárter. Los planos de la Terminal 1 aparecen en los planos, los cuales también muestran las principales áreas funcionales y los principales flujos de pasajeros.

Figura 3. Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de Cancún



15

El área total neta de espacio útil en la terminal es de 20,490 metros cuadrados, lo que incluye un corredor cubierto a lo largo del edificio para el flujo de pasajeros de llegada y salida. Las otras áreas proporcionan el espacio necesario para el procesamiento de pasajeros como documentación, áreas de espera, concesionarios comerciales, filtros de seguridad, inspección de aduana y migración, reclamo de equipaje y funciones administrativas. El primer nivel de la Terminal 1 se divide en dos secciones. La sección sur del edificio tiene dos áreas para documentación de pasajeros de salida y servicios de restaurantes. Esta sección representa aproximadamente un tercio de la longitud total del edificio. La sección norte proporciona servicios de llegada como reclamo de equipaje, migración e inspección de aduana y mostradores para las arrendadoras de automóviles. El segundo nivel incluye salas para pasajeros de salida, concesionarios y

diversas oficinas administrativas. El piso se divide en dos secciones, con la sección norte colocada a un nivel más alto que la sección sur. La sub-división de estas secciones coincide con los servicios de llegadas y salidas de la planta baja. Las oficinas administrativas y algunos cuartos de equipo mecánico ocupan la mayoría del espacio dentro de las porciones traslapadas de estas secciones. Los flujos de pasajeros están distribuidos en dos corredores cubiertos a lo

largo de la parte frontal de la Terminal 1 y aproximadamente a 75 metros al sur de la misma, para así extenderse fuera de la estructura principal. Tanto la planta baja como la planta alta de cada corredor se utilizan para los flujos de pasajeros de llegada y salida. Las estructuras de rampas de peatones se encuentran a la entrada de cada

puerta para facilitar el flujo de pasajeros de las plataformas. Solo una puerta al sureste está equipada con un aeropasillo para aeronaves de clase E de OACI. La Terminal 1 fue inaugurada en el año 1996 y se encuentra en buenas

condiciones. Terminal 2 La Terminal 2 consiste de dos componentes que están integrados pero a la vez son distintos: el primero es un edificio rectangular que se conecta en la esquina sureste del edificio satélite en forma de polígono. El área total neta de espacio útil para ambos edificios es de 36,935 metros cuadrados.



16

La sección rectangular de la Terminal 2 (la parte central) está compuesta de dos niveles. El primer nivel proporciona espacio para todos los procesos y servicios de pasajeros en salidas nacionales e internacionales, incluyendo una variedad de concesiones comerciales. En el segundo nivel están ubicados los salones VIP de las aerolíneas, un restaurante y áreas administrativas de ASUR, además de oficinas de aerolíneas. En el vestíbulo donde se encuentran las áreas de mostradores de documentación existe espacio adicional de oficinas para las aerolíneas. La sección Satélite de la Terminal 2 también de dos niveles, está reservada casi exclusivamente para el manejo de pasajeros internacionales. El segundo nivel se utiliza para salas de espera para pasajeros de salida y una variedad de locales comerciales. El primer nivel se utiliza para procesar pasajeros internacionales de llegada, reclamo de equipaje y servicios de migración y aduana. La Terminal 2 tiene tres áreas diferentes para ascenso y descenso de pasajeros. La primera acera está ubicada frente al Edificio Terminal. Esta acera se usa para pasajeros de llegada y salida nacionales, así como pasajeros de salida internacional en vuelos regulares. Una sección frente a la terminal se conecta a un área de estacionamiento temporal para vehículos dejando pasajeros y descargando equipaje. Al extremo este de esta sección existe otra área reservada para vehículos que esperan la llegada de pasajeros nacionales que salen lateralmente de las áreas de reclamo de equipaje de vuelos nacionales. Un área adicional está ubicada al este del edificio principal y al sur de la salida del Edificio Satélite. También existe una tercera área frente a la terminal y estacionamiento de vehículos en forma de U. Esta área de estacionamiento está reservada para los autobuses de turistas recogiendo pasajeros internacionales. La sección principal rectangular de la Terminal 2 fue remodelada (incluyendo el área de reclamo de equipaje nacional, proceso de llegadas y áreas de recepción) y ampliada en los últimos 5 años y se encuentra en buenas condiciones. Otras áreas de la sección rectangular de la Terminal 2 fueron remodeladas en los años 2000-2001 y se encuentra en excelentes condiciones. El Edificio Satélite de la Terminal 2, que actualmente se está remodelando, se encuentra en condiciones aceptables. II.1.4.5.- Áreas de estacionamiento para las aeronaves. El Área Terminal tiene 5 plataformas: 3 agrupadas y 2 independientes, como se describe a continuación.



17

La plataforma principal sirve a la Terminal 2. Tiene aproximadamente 109,000 metros cuadrados y tiene capacidad para estacionamiento de 12 aeronaves, 3 de éstas para aeronaves de frente al edificio principal y nueve con aeropasillos en el Edificio Satélite. El lado sureste de la plataforma principal se conecta con una plataforma con posiciones remotas, que cuenta con 46,000 metros cuadrados y tiene capacidad para 6 aeronaves con servicio de aerocares para transportar a los pasajeros a la terminal. Al suroeste de la plataforma principal existe otra plataforma con posiciones remotas con servicio de aerocares. Esta plataforma remota tiene capacidad para acomodar seis aeronaves y tiene 19,500 metros cuadrados. La cuarta plataforma de estacionamiento se encuentra en el lado oeste de la Terminal 1 y tiene aproximadamente 45,150 metros cuadrados. Ésta tiene capacidad para 7 aeronaves. La quinta plataforma está ubicada al extremo sureste del Área Terminal y es propiedad de AVIACSA. Esta plataforma tiene aproximadamente 20,000 metros cuadrados y tiene capacidad para acomodar 4 aeronaves de Categoría C de OACI. Cada una de estas plataformas está conectada a la Calle de Rodaje A. II.1.4.6.- Vialidades de acceso, circulación y áreas de estacionamiento vehicular. El acceso principal al Aeropuerto se realiza a través de una vialidad de 2 carriles. Existen varias otras vialidades que interceptan con la vialidad principal y proporcionan acceso a las numerosas áreas de servicio del Aeropuerto. La vialidad circular de la Terminal 2 proporciona acceso entre el Área Terminal y une todas las instalaciones de la misma a través de vialidades troncales. La vialidad de circulación principal pasa por enfrente de la Terminal 2 (Figura 4) y entre las 2 áreas de estacionamiento de vehículos y un parque con forma de “isla” con árboles y áreas verdes. Cerca de la intersección formada por la vialidad principal de acceso y la vialidad circular de la Terminal 2 se encuentra una vialidad troncal que va en dirección sureste hasta la Terminal 1.



18

Figura 4. Área frente a la Terminal 2

Las áreas de estacionamiento de vehículos en el Aeropuerto están divididas en 2 secciones, una para cada Terminal: El área de estacionamiento público de la Terminal 1 está formada por 2 áreas de estacionamiento separadas: • Una área de estacionamiento situada junto al edificio terminal para autobuses y

camionetas, y

• Un área de estacionamiento situada frente a la terminal FBO para uso público, taxis y camionetas.

El área de estacionamientos de la Terminal 2 está formada por 3 áreas separadas: • Un área de estacionamiento público para pasajeros de vuelos nacionales e

internacionales situada frente a la terminal;

• Un área de estacionamiento ubicada en el área de llegada de vuelos nacionales para uso de taxis, autobuses y camionetas;

• Un área de estacionamiento situada en el área de llegada de vuelos internacionales para uso de taxis, camionetas y autobuses turísticos.



19

II.1.4.7.- Instalaciones de carga aérea. El Aeropuerto no dispone de una instalación destinada a la carga aérea. Las líneas aéreas manejan la carga como un servicio general proporcionado a sus pasajeros y por lo tanto, manejan las operaciones de carga de manera independiente y la operan dentro del espacio arrendado a cada una. La empresa de carga aérea “Aeromexpress” tiene un edificio localizado al sureste del Área Terminal. El Servicio Mexicano de Aduanas también tiene espacio y edificios cercanos para el almacenamiento y envío/recepción de mercancía internacional. II.1.4.8.- Instalaciones de Aviación General La terminal de Aviación General tiene una plataforma de estacionamiento de aeronaves. Ésta la utilizan aeronaves ejecutivas y otras de aviación general. Dependiendo del tipo de aeronave, esta plataforma tiene capacidad para acomodar 35 aeronaves o más. El Edificio Terminal de Aviación Ejecutiva (FBO) tiene 2 niveles con aproximadamente 1,500 metros cuadrados; 400 metros en el segundo nivel y los restantes 1,100 metros cuadrados en el primero. La mayoría de los servicios a los pasajeros están en el primer nivel, mientras que las oficinas administrativas se encuentran en el segundo. Esta instalación tiene capacidad para operar vuelos nacionales e internacionales. El FBO ofrece una gran variedad de servicios a la aviación general incluyendo pronósticos meteorológicos, planes de vuelo, etc. Los empleados y visitantes de la Terminal de Aviación General utilizan el área de estacionamiento vehicular localizado frente a la Terminal 1. II.1.4.9.- Otros servicios e instalaciones del Aeropuerto A continuación se describen otros servicios de apoyo aeroportuario e

instalaciones en el Aeropuerto. Luces de obstáculos Todas las instalaciones están equipadas con balizas donde así se requiere.



20

Equipo de emergencia El Aeropuerto está equipado con un sistema de detección de incendios, así como con extintores e hidrantes. Existe una línea de teléfono que comunica la oficina de administración de ASUR del Aeropuerto, la DGAC, el CREI y SENEAM. También existen cinco frecuencias de radio que se utilizan para las comunicaciones en las áreas del Aeropuerto. Protección contra incendios El Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) se encuentra ubicado al este de la Terminal 2. Desde esta posición, los vehículos de emergencia tienen acceso directo al Lado Aire. Las instalaciones del CREI se encuentran en buenas condiciones. De conformidad con los criterios de NOM-0040SCT3-1994 y el CREI del Aeropuerto Internacional de Cancún es de Categoría 8. El cuadro 5 resume los equipos disponibles ene. CREI. Cuadro 5. Principales características – Instalaciones y servicios de CREI

Equipo, capacidad y personal Situación actual Vehículos de extinción 4

Agua para producir espuma 38,374 litros

Régimen de descarga 22,806 lpm

Polvo químico seco 900 Kg.

Personal 10 personas por turno, total 31 También cuentan con dos vehículos de apoyo y una cisterna. En el año

2001, fue adquirido un vehículo de extinción último modelo con capacidad de 1,500 galones de agua. Abastecimiento de agua El agua es extraída de pozos usando 10 bombas y 4 tanques de almacenamiento de agua. Se cuenta con títulos de Derechos emitidos por la Comisión Nacional del Agua. Anexo 7 Registro Público de Derechos de Agua.



21

Planta de tratamiento de aguas residuales La planta de tratamiento de aguas residuales está ubicada al oeste de la planta de combustible y se encuentra en buenas condiciones y registrada ante la comisión. Subestaciones eléctricas El Aeropuerto cuenta con cinco subestaciones eléctricas, las cuales se encuentran, una adyacente a la base de Torre de Control, otra en el área de salidas nacionales, otra en el edificio Satélite, otra en Terminal 1 y otra más por el edificio FBO frente al estacionamiento. Zona de mantenimiento del Aeropuerto Las instalaciones de mantenimiento del Aeropuerto están situadas adyacentes al área de servicios de renta de automóviles y se encuentran en buenas condiciones. Planta y sistema de distribución de combustibles La Planta de Combustibles abastece combustibles de aviación y se localiza

al sur de la zona de acceso a la Terminal 1. La Planta de Combustibles ocupa un área de alrededor de 2,5 hectáreas y tiene una vialidad que conecta directamente a la vialidad principal de dos carriles del Aeropuerto. El sistema de distribución de combustible alimenta el sistema de hidrantes y a 11 pipas de combustible y cuenta con reserva para 5 días. La Planta de Combustibles se usa para abastecer y operar el sistema de hidrantes. Esta cuenta actualmente con los sistemas necesarios de seguridad, calidad y administración de combustible. Las instalaciones son independientes de ASUR y pertenecen y son operadas por Aeropuertos y Servicios Auxiliares. Área para equipo de servicio en rampa. El Área para equipo de servicio en rampa está ubicada al noroeste del Edificio Satélite de la Terminal 2. Instalaciones militares La Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) tiene asignada un área 7 hectáreas en un área al sureste del Área Terminal, en la zona entre la vialidad principal del Aeropuerto y la Calle de Rodaje A.

Actividades comerciales y otros servicios



22

Actualmente ASUR renta espacios comerciales a diversos concesionarios como se describe a continuación. Renta de autos En el Aeropuerto ofrecen sus servicios 10 importantes compañías de renta

de autos. La mayoría de estos servicios están ubicados a lo largo de la vialidad de acceso a la Terminal 2 y a la Terminal 1. Algunas se encuentran en la vialidad circular de la Terminal 2 al norte del área de estacionamiento público. La mayoría de estas compañías guardan y mantienen sus vehículos en terrenos a lo largo de la vialidad de acceso. Áreas comerciales y otros servicios ASUR arrienda aproximadamente 2,500 metros cuadrados de espacio comercial en la Terminal 1 y 6,000 metros cuadrados en la Terminal 2, a diferentes concesionarios para tiendas duty-free, restaurantes, bares, banco, módulos de cambio de divisas, así como otros comercios y servicios. TERMINAL 3 La Terminal 3 forma parte del proyecto principal de crecimiento del Aeropuerto el cual ocupará un área total de 305,220.43 m2 el cual se construirá una terminal aeroportuaria en dos niveles y un mezanine. La planta baja estará desplantada en un área de 29,680.74 m2, la planta alta tendrá 26,159.26 m2 y el mezanine 5,517.00 m2. El proyecto también contará con un edificio de 4,000.00 m2, destinado para la revisión del equipaje (hbs), ésta construcción estará comunicada con la terminal 3 por medio de un pasillo techado, de 905.32 m2. Las áreas exteriores miden 277, 152.56 m2, en las cuales el área para plataformas (lado aire), tendrá un área de 67, 515.42 m2, y anexo a esta área se encuentra una plataforma de rodamiento de 34,207.50 m2. Por la parte del frente se ubicarán dos estacionamientos, uno para servicio público de 17,000.00 m2 y otro para vans y autobuses de 13, 048.60 m2. Las vialidades de acceso ocuparán un área de 28,599.07 m2. Habrá un área verde de ornato de 53, 656.24 m2.



23

Y se preservará un área de 58,220.91 m2, en la cual se dejará la vegetación existente, únicamente se limpiará de la maleza perjudicial considerada como plaga. La planta baja estará conformada por:

- Un motor lobby de ingreso para llegada a cubierto de pasajeros en transportes de diferentes capacidades (camión, van o coches).

- Un vestíbulo interior con zonas de escaleras para subir a 1er. nivel. - Dos zonas para mostradores de check-in con 108 posiciones aprox. - Oficinas de boletos de líneas aéreas. - Oficinas administrativas de líneas aéreas. - Enfermería. - Zona de servicios sanitarios. - Area de llegada de pasajeros de vuelos a Cancún con vestíbulo de espera

para filtro de migración. - Zona de migración y dos áreas para 52 posiciones de revisión, incluye:

♦ Oficinas directivas y administrativas. ♦ Servicios sanitarios y de orientación. ♦ Oficinas de detención y espacios de guardado especial. ♦ Oficinas de trato con pasajeros.

- Area de llegada de maletas con 2 bandas sencillas y 2 dobles. - Lugar para maletas de vuelos desfasados. - Zona de aduanas y revisión incluyen:

♦ Oficinas directivas y administrativas ♦ Oficinas para trato personal con pasajeros ♦ 8 mesas de revisión y semáforos

- Vestíbulo de salida de pasajeros con locales para diversos servicios para los pasajeros que arriban.

- Zona de bodegas “IN BOND” y bodegas varias para prestadores de servicios y comercios.

- Zona para estacionamiento de autobuses (7) para llegada o salida a posiciones remotas.

- Servicios fuera del edificio principal que contará con: ♦ Área de subestación ♦ Área de plantas de emergencia ♦ Área para cisterna y equipo hidroneumático ♦ Área para cisterna de captación de agua de lluvias y planta de

tratamiento.



24

El nivel mezanine. Será exclusivamente para llegada de ingreso al país de pasajeros con desembarque directo a la zona de migración, esta circulación es perimetral en el lado aire de la terminal. En la planta alta se ubicarán:

- Zona para llegada de pasajeros por las escaleras que comunican a planta baja para espera previa a los filtros de seguridad y revisión de equipaje de mano con 10 arcos, oficinas y 5 mesas de rayos X para revisión con extensiones, zona para revisión personal.

- Zona de espera para vuelos, compuesta de diversos tipos de espacios como son espera estática, zonas de espera dinámica, zonas para diferentes servicios: fast food, tiendas, boutiques y otras ofertas para los pasajeros.

- Ubicación de 12 puertas de embarque en el perímetro del lado aire con sus filtros y counters para check in.

- Zona para cuatro puertas de embarque para descender a salas móviles o transportación a posiciones remotas.

Este nivel también contará con diversos servicios entre ellos los sanitarios, señalización, wiring closet con sistemas de MDF, IDF, televisión, voz y datos, iluminación, tableros, sensores etc. El edificio de la Terminal estará cimentado sobre zapatas individuales de concreto reforzado, las cuales se desplantarán sobre roca firme, donde previamente se excavará y removerá la materia orgánica y suelta hasta llegar a la roca sana, está materia orgánica se retirará del lugar y se usará para las áreas jardinadas, y donde sea necesario rellenar se hará con material de banco (sascab). Sobre las zapatas se fabricará un dado de concreto reforzado en el cual se ahogará una placa de acero, para fijar y soldar las columnas. La estructura será metálica, con vigas y columnas de acero, con recubrimiento especial para resistir los agentes agresivos propios de la región, los muros serán a base de block de concreto desplantados sobre cadenas de cimentación de concreto reforzado, las losas de entrepiso y de azotea serán a base del sistema de losacero con lamina romza y concreto premezclado reforzado con malla electrosoldada. Los muros tendrán un recubrimiento de mezcla para protegerlos de la intemperie y de la humedad, para nivelar las losas de piso, se colarán firmes de concreto hasta de 5 cm. de espesor. Los acabados de los muros serán a base de pasta y pintura vinílica. Los pisos serán de mármol de primera calidad (para tráfico pesado).



25

Los plafones serán de tablarroca tipo reticulado, Armstrong o similar. Las puertas y gabinetes serán fabricados de madera de pino, acabado entintado. Previamente la madera será tratada para resistir el ataque de polilla o humedad. La cancelería será de aluminio nacional y cristal templado de 9 mm. y de 12 mm. de espesor. Los W.C. serán de fluxómetro con sensor eléctrico, del tipo alargado en color blanco, los ovalines serán de empotrar en una meseta de concreto con cubierta de mármol, las llaves para lavabo serán de sensor eléctrico. La instalación hidráulica se hará con tubería y conexiones de pvc hidráulico de alta densidad, las cuales estarán ocultas en losas y muros, la alimentación a los muebles de baño será por medio de un sistema hidroneumático. La instalación sanitaria se hará con tubería y conexiones de pvc sanitario tipo pesado, esta instalación descargará las aguas negras a una planta de tratamiento. Para la recolección de aguas pluviales se instalarán bajantes de pvc sanitario tipo pesado los cuales irán conectados a pozos de absorción, por medio de registros de concreto. La instalación eléctrica contará con un transformador de la capacidad requerida y una planta de emergencia. La instalación se dividirá para que haya una red de servicio regulado para los equipos que así lo requieran y una red normal, las canalizaciones serán con tubería oculta de pvc conduit tipo pesado marca REX, Omega, Duralon o similar, los conductores están calculados con amplio margen de capacidad, serán marca Condumex, Conductores Monterrey, Latincasa, o similar. Los equipos de control estarán perfectamente balanceados y seguirán todas las normas correspondientes, serán de marca Square D, ABB o similar. Toda la instalación estará perfectamente aterrizada. Se utilizarán lámparas de bajo consumo, del tipo luz cálida. El edificio contará con instalación de aire acondicionado. Para las área exteriores: En el área de plataforma se utilizarán pavimentos de emulsión asfáltica colocados sobre una base de sascab perfectamente bien compactada (100 % P.P.). Para el área de vialidades de acceso a la Terminal, se utilizará pavimentos de asfalto y, guarniciones y banquetas de concreto.



26

En el área verde jardinada se sembrará pasto del tipo San Agustín sobre una capa de tierra negra de 10 cm. de espesor, y se sembrarán plantas de ornato dando preferencia a las de la región. Los pasillos y andadores exteriores serán de concreto colado en placas, acabado escobillado o similar, sin color. OBRAS AIRE. Esta área contará en su perímetro con circulaciones vehiculares, señalizadas, diferenciadas en 2 sentidos y de estacionamiento. Contará con:

- 12 posiciones de aeronaves con sus respectivos puentes de ingreso. - Zonas para servicio de las propias aeronaves de acuerdo a norma. - Zona de circulación peatonal protegida - Zona para estacionamiento y arribo o descenso de pasajeros a posiciones

remotas con espacio para 7 vehículos tipo camión. - Zona para carros maleteros y descenso de equipaje a la zona de bandas.

II.1.4.10.- Áreas circundantes El Aeropuerto Internacional de Cancún está rodeado por terrenos naturales. referente a los alrededores existentes del Aeropuerto. Actualmente, no hay desarrollo urbano alrededor del Aeropuerto, no obstante el crecimiento urbano descontrolado está amenazando del lado norte a lo largo de la carretera Cancún-Tulum. Existe una enorme presión para desarrollar las vastas tierras desocupadas entre la ciudad de Cancún y el Aeropuerto junto con el desarrollo del cada vez más importante corredor hacia la Riviera Maya. Un nuevo proyecto de un centro de negocios y finanzas está siendo desarrollado cerca del límite sur del Aeropuerto. Las instalaciones del Centro de Convenciones de Hemisferia albergará el Centro Mundial de Comercio (WTC) en Cancún. II.2.7. Inversión requerida



27

La inversión presupuestada para la construcción de la Terminal Aérea No. 3, la Plataforma, las obras de apoyo y los estacionamientos es del orden de $ 105 millones de dólares americanos. La recuperación de la inversión realizada es de largo plazo ya que se requerirán más de 30 años para recuperarla de acuerdo con los estandares financieros para obras de infraestructura en comunicaciones. Se tiene considerados dentro de esta inversión de manera directa 700 mil pesos que servirán para llevar acabo un programa de recuperación de las especies ubicadas en la norma NOM-O59-SEMARNAT-2001. Cabe señalar que de manera indirecta como medidas de mitigación se tienen contemplados planes y programas que ayudarán a mitigar los impactos en materia de agua de extracción y descarga al emplear en la Terminal 3 muebles sanitarios automaticos de bajo consumo y la construcción de una nueva planta de tratamiento de aguas residuales. Estas inversiones ascienden a casi un millón de doláres. II.2.8. Dimensiones del proyecto El Aeropuerto cuenta con una superficie total de terreno de 7,487,513.73 m2. El nuevo proyecto tendrá las siguientes dimensiones: AREAS SUPERFICIE (m2)Obras Aire 101,722.92Edificio Terminal 30,633.34Estacionamientos 33,363.49Vialidades 24,705.18Áreas Verdes 37,196.24Áreas de Amortiguamiento 77,599.26TOTAL 305,220.43 El presente poyecto representa el 4.07% de la superficie total del terreno, de la superficie total del nuevo proyecto que asciende a 30 hectáreas en caso ocho hectáreas se conservará la vegetación existente en las tres restantes se destinarán a áreas verdes respetando la flora del lugar. En las áreas de amortiguamiento se podrán llevar a cabo ampliaciones futuras en caso de requerirse.



28

II.2.8. Uso actual del suelo y/o cuerpo de agua en el proyecto y en sus colindancias. El uso actual que tiene asignada la superficie que ocupa el Aeropuerto es de acuerdo a lo establecido en la expropiación a favor del Gobierno Federal que declara ser de utilidad pública para construcción de edificios, oficinas, talleres y campamento. En los predios colindantes, las áreas están destinadas a uso forestal y de agricultura. Cercano al Aeropuerto se encuentran cuerpos de agua, sin embargo dentro del área del mismo no tenemos agua superficial, debido a las características de este terreno es que se tomó la decisión de expropiación con el fin de aprovecharlos para el uso de la aviación. Es importate destacar que de acuerdo a lo marcado por el Art. 28 fracción VII de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y los Art. 5 inciso O y Art. 14 de su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental estamos presentando a la Dirección General Forestal el Estudio Técnico Justificativo para el cambio de Uso de Suelo de Áreas Forestales. Y de conformidad con el Art. 19 bis de la Ley Forestal y 52 de su Reglamento. II.2.9. Urbanización del área y de servicios requeridos. La ubicación del Aeropuerto construido hace más de 30 años le permite tener vías de acceso contar con agua potable a través de pozos de extracción con sus respetivos titulos de concesión, energía eléctrica, planta de tratamiento de aguas residuales y líneas telefónicas. Salvo la construcción de una nueva planta de tratamiento de aguas residuales las demás obras de infraestructura ya existen. II.3 Características Particulares del Proyecto.

II.3.1. -Estudios de tráfico y especio aéreo El proyecto de proyección de tráfico para el periodo 2002-2020 se realizó poco después de los desafortunados accidentes del 11 de Septiembre de 2001 y, en ese tiempo, los impactos a corto y largo plazo en la economía nacional e internacional, así como en la aviación y el deseo de viajar eran casi imposibles de anticipar.



29

Como consecuencia de estas circunstancias, la proyección de tráfico ha sido evaluada en detalle posteriormente y las cifras principales de la proyección final se muestran en los siguientes cuadros. El cuadro 6 incluye un resumen de todo el tráfico, con especial atención en el primer quinquenio (2004-2008). El cuadro muestra el número anual de pasajeros y operaciones, las tasas de crecimiento anual y el volumen anual de carga. El cuadro muestra igualmente las proyecciones pico de pasajeros y operaciones (vuelos “no-regulares” y aviación general no incluidos). Las cifras de pasajeros en el cuadro 6 no incluyen pasajeros en tránsito. De acuerdo a los análisis, basados en cifras de 1999-2001, los pasajeros en tránsito en el Aeropuerto Internacional de Cancún representan menos del 2% de pasajeros internacionales y aproximadamente el 3% de los pasajeros nacionales.



30

Cuadro 6. Proyecciones de tráfico del Aeropuerto Internacional de Cancún



31

Cuadro 6 (continuación) Proyecciones de tráfico del Aeropuerto Internacional de Cancún

ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL NIVEL CERO

MODALIDAD DUCTOS TERRESTRES


Copyright @ 2005 ASUR CANCÚN, S.A. de C.V. MéxicoReservados todos los derechos Queda prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin autorización escrita de la empresa.

El cuadro 7 incluye las proyecciones pico sobre el periodo completo de quince años, tanto de operaciones como de pasajeros, distribuidos en llegadas/salidas y nacionales/internacionales. Estas proyecciones pico sólo incluyen vuelos regulares y chárter (vuelos “no-regulares” y aviación general no incluidos). Cuadro 7. Pasajeros y operaciones en hora pico (únicamente vuelos regulares y chárter)



El cuadro 8 muestra la proyección del número total de operaciones en hora pico, incluyendo vuelos “no-regulares” y aviación general.

Cuadro 8. Operaciones totales en hora pico (incluyendo aviación general y vuelos “no-regulares”)

Cabe señalar que estos estudios, son validos para las operaciones futuras del Aeropuerto se modificaron drásticamente debido a los desafortunados acontecimientos metereológicos denominados Tsunami que sufrió el sureste asiático en el mes de Diciembre del 2004. Todo el turismo mundial que dejo de visitar esta parte del mundo cambio sus destinos hacia Cancún, por lo que las proyecciones aquí planteadas se confirman a pesar de que las mismas se han quedado cortas. II.1.6. - Planeación del aeropuerto. El Programa Maestro de Desarrollo representa la expresión de la visión innovadora de ASUR para mejorar la calidad de las operaciones del Aeropuerto a largo plazo. Es una visión formada por estrategias para mejorar los sistemas de



seguridad aeroportuaria, con iniciativas para mejorar las condiciones de las terminales y aumentar la comodidad y la facilidad de acceso, así como de mostrar su sensibilidad a los problemas del medio ambiente, con sistemas que permitan administrar y eficientar su control ambiental. Además, el Programa Maestro de Desarrollo incluye una serie completa de proyectos para aumentar el nivel de servicio del Aeropuerto. ASUR pretende llevar a cabo todos los proyectos siempre que sea posible dentro de su capacidad y el potencial económico, por lo que se deriva el presente estudio que servirá para incrementar su capacidad y brindar al turismo internacional y nacional mejores instalaciones como complemento a la infraestructura hotelera y de servicios que se esta desarrollando en la zona de Cancún y la Riviera Maya. Las siguientes metas globales, objetivos y directrices de planificación fueron establecidas para definir el Programa Maestro de Desarrollo Aeroportuario. Meta global El Aeropuerto Internacional de Cancún sirve como puerta de entrada a la Península de Yucatán, a las instalaciones turísticas de Cancún y la Riviera Maya. En reconocimiento a la importancia del papel que juega el Aeropuerto en apoyo al mundo de los negocios y turismo en Cancún, la meta global del Crecimiento del Aeropuerto Internacional de Cancún es mantener un desarrollo continuo a escala humana reconociendo que los pasajeros en vuelos regulares o chárter son sus clientes primordiales y que el Aeropuerto representa un servicio clave para el crecimiento futuro de la industria turística. Otros clientes del Aeropuerto incluyen los operadores de carga aérea y de aviación general. Las instalaciones deberán ser apropiadas y fáciles de usar, cómodas, económicas y estéticamente agradables. II.3.2. CARACTERÌSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.3.2.1 Objetivos Los siguientes objetivos apoyan la meta global del Crecimiento del Aeropuerto Internacional de Cancún.

1. Asegurar que el Aeropuerto se desarrolle en la medida necesaria para atender la demanda de servicios proyectada, reflejando el crecimiento previsto para la industria turística de la región;

2. Proteger y mejorar la inversión de fondos públicos en el Aeropuerto;



3. Proporcionar la flexibilidad que garantice que el desarrollo del Aeropuerto se realice de acuerdo al aumento de la demanda de servicios y que las instalaciones adicionales sean añadidas gradualmente según el crecimiento de la demanda;

4. Asegurar la comodidad del pasajero aplicando y manteniendo altos estándares de calidad y cumpliendo con los criterios de los niveles de servicios utilizados por la industria de la aviación a escala internacional;

5. Establecer prioridades apropiadas para los proyectos de desarrollo aeroportuario, reflejando las necesidades de protección, seguridad, capacidad y medio ambiente.

II. 3.2.2. Directrices de planificación Para facilitar el logro de estos objetivos, se tomaron en cuenta las siguientes directrices durante todo el proceso de elaboración del Programa Maestro de Desarrollo:

1. Establecer un Programa de Desarrollo Aeroportuario a largo plazo que refleje los niveles proyectados de actividad (consistente con las proyecciones de demanda de servicios) y una estrategia para el desarrollo de la infraestructura, por períodos, basada en las proyecciones anuales.

2. Definir un Plano de Configuración del Aeropuerto tomando en cuenta la ampliación potencial máxima del Lado Aire, el Área Terminal y otros elementos de infraestructura.

3. Proporcionar, no solamente la infraestructura directamente relacionada con las operaciones aéreas, sino también capitalizar otras oportunidades, tales como de índole comercial compatible con los objetivos de los servicios aéreos.

4. Asegurar la existencia de la infraestructura aeroportuaria con la capacidad suficiente para acomodar los volúmenes de tráfico previstos empezando en el año 2004 y continuando cada año hasta el final del período de planificación de 15 años, o sea hasta el año 2018. El Programa Maestro se crea para determinar y cumplir con los requerimientos de las instalaciones que forman el Área Terminal y el Lado Aire basándose en 3 períodos de 5 años cada uno, como se detalla a continuación:

• 1er Período - 2004–2008

• 2do Período - 2009–2013

• 3er Período - 2014–2018



II. 3.2.3.Demanda de transporte aéreo Usuarios aeroportuarios Esta sección ofrece un perfil de los usuarios actuales del Aeropuerto Internacional de Cancún. Este incluye ambos, pasajeros y aerolíneas. II. 3.2.3.1. Pasajeros El Aeropuerto Internacional de Cancún es la principal puerta de entrada internacional a la zona este de la Península de Yucatán, uno de los destinos turísticos más importantes de México y el Caribe. Además de recibir visitantes a las atracciones en el área de Cancún, también provee conexión a otros destinos turísticos y comerciales en la región. Como tal, se estima que los turistas representan más del 80% de los pasajeros que utilizan el Aeropuerto. El Aeropuerto cuenta con vuelos nacionales e internacionales regulares, charter, aerotaxi y aviación general. El cuadro 9 presenta un resumen de la distribución de pasajeros de cada una de estas categorías durante 2001.

Cuadro 9. Perfil de pasajeros

2001 (actual) Pasajeros (PAX)

Número % PASAJEROS INTERNACIONALES Regular internacional 3,909,057 50.0%Chárter internacional 1,867,737 23.9%Regular nacional 117,618 1.5%Chárter nacional 10,062 0.1%Aviación General y taxi aéreo* 12,858 0.2%Tránsito 113,015 1.4%

Sub-Total 6,030,347 77.1%PASAJEROS NACIONALES Regular nacional 1,723,691 22.0%Chárter nacional 2,916 0.0%Aviación General y taxi aéreo* 12,157 0.2%Tránsito 54,920 0.7%

Sub-Total 1,793,684 22.9%



TOTAL 7,824,031 100.0% ASUR registra el origen de vuelos de llegada, pero no puede mantener registros del país de origen de los pasajeros. Por lo tanto, la información sobre el origen de los pasajeros está basada en encuestas llevadas a cabo regularmente por las asociaciones hoteleras en el área de influencia del Aeropuerto. La Figura 5 ofrece un desglose del origen de los pasajeros en el año 2001, último año en que se obtuvieron datos completos.

Figura 5. Origen de los Pasajeros

Origen de pasajeros del año 2000: Cancún, Riviera Maya e Isla Mujeres Basado en la información disponible presentada anteriormente, se puede llegar a las siguientes conclusiones:

• Aproximadamente el 80% de los pasajeros son de origen internacional y el resto son nativos o residentes de México.

• Aunque el 2.0% del total de pasajeros nacionales son registrados como internacionales, es importante notar que solamente se cuentan a los pasajeros internacionales haciendo conexión directa saliendo del país. Entonces, el total de los pasajeros nacionales incluye residentes en el extranjero, particularmente en llegadas.

• Más del 73% de los pasajeros viajan en vuelos regulares y el otro 24% en vuelos chárter. Casi todos los pasajeros en vuelos chárter son extranjeros, incluyendo más de un 70% de aquellos que viajan en vuelos chárter nacionales.

EE.UU.54%

Europa11%

Otros Intern.8%

Mexicanos27%



• En el año 2000, la mitad de los visitantes fueron de los Estados Unidos, con la diferencia se divide casi igualmente entre europeos y mexicanos.

II. 3.2.3.2.Aerolíneas El cuadro 10 presenta información sobre aerolíneas regulares y chárter que han operado en el Aeropuerto. La lista incluye solamente aquellas aerolíneas que tienen un promedio de por lo menos 2 operaciones por semana (llegadas y salidas) entre enero y septiembre de 2002. Estas aerolíneas ocupan más del 90% de las operaciones regulares durante dicho período. Como muestran los datos del perfil de los usuarios del Aeropuerto, 9 de las 35 aerolíneas están registradas en México. Éstas cuentan con el 53% de las operaciones y el 39% de los pasajeros. Esto incluye las tres aerolíneas con la frecuencia más alta: Mexicana, Aerocaribe y Aeroméxico. American Airlines y Continental Airlines son las dos aerolíneas extranjeras más grandes, con un promedio de 130 y 95 operaciones por semana respectivamente. En general, éstas representan el segundo y el cuarto número más alto de pasajeros. Las tasas más altas de pasajeros por operación se encuentran en las aerolíneas internacionales chárter. Esto incluye Air Tours International, que tiene un promedio de más de 300 pasajeros por operación. Deutsche Lufthansa (Condor) y Lauda Air, con un promedio de 233 y 211 pasajeros por operación respectivamente, tienen las tasas más altas de todas las aerolíneas de vuelos regulares. Pero su frecuencia no es tan alta, con un promedio de menos de 3 salidas por semana.



Cuadro 10. Aerolíneas operando en el Aeropuerto de Cancún (enero – septiembre 2002)

Aerolínea Operaciones Total

Pasajeros Total

Pasajeros por Operación

Promedio Operación por Semana

1 Compañía Mexicana de Aviación S.A. de C.V. (MXA) 7,555 653,916 87 1942 American Airlines, Inc. (AAL) 5,069 599,010 118 1303 Aerovías de México, S.A. de C.V. (AMX) 5,091 465,727 91 1314 Continental Airlines, Inc. (COA) 3,688 449,880 122 955 Aviation Support, S.A. de C.V. (4701) 2,365 397,240 168 616 Líneas Aéreas Allegro, S.A. de C.V. (GRO) 2,821 368,736 131 727 Air Routing International Corporation (ARC) 1,710 268,112 157 448 American Trans Air (AMT) 1,422 256,388 180 369 Aerovías del Caribe, S. A. de C.V. (CBE) 6,876 205,002 30 17610 Air Transat A.T., Inc. (TSC) 748 204,096 273 1911 Grupo Aéreo Monterrey, S.A. de C.V. (GMT) 2,144 194,819 91 5512 US Airways Inc. (EE.UU.) 1,256 173,370 138 3213 Consorcio Aviacsa, S.A. de C.V. (CHP) 1,511 144,560 96 3914 Airtours International Airways, Ltd. (MYT antes AIH) 342 115,267 339 415 Petro Servicios de México, S.A. de C.V. (3977) 457 100,474 220 1216 Delta Airlines Inc. (DAL) 580 94,361 163 1517 Ryan International Airlines (RYN) 630 91,260 145 1618 Air Canada (ACA) 538 77,885 145 1419 Northwest Airlines Inc (NWA) 622 69,827 112 1620 Alaska Airlines, Inc. (ASA) 540 60,478 112 1421 Lineas Aereas Azteca, S.A. de C.V. (LCD) 710 49,531 70 1822 Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. (IBE) 547 47,478 87 1423 Deutsche Lufthansa (DLH) (Condor) 192 44,671 233 524 Lauda Air S.P.A. (LDI) 208 43,797 211 525 Martin Air Holland (MPH) 234 40,357 172 626 Air Comet, S.A. (MPD) 156 36,110 231 427 Cubana de Aviación, S.A. (CUB) 544 34,331 63 1428 Cia. Panameña de Aviación, S.A. (CMP) 306 25,905 85 829 Lan Chile, S.A. (LAN) 410 22,759 56 1130 Miami Air International Inc. (BSK) 124 13,669 110 331 Varig,S.A. (VRG) 242 10,682 44 632 Aviateca, S.A. (GUG) 354 10,632 30 933 Lloyd Aéreo Boliviano S.A.M. (LLB) 138 4,046 29 434 Amerijet International Inc (AJT) 146 CARGO N.A 4 TOTAL 50,276 5,374,376 4,677 1,289



II. 3.2.4.Estudio de capacidad Capacidad de pista Los estudios principales de planificación del desarrollo del Aeropuerto y la capacidad del sistema de las pistas toman en cuenta dos factores: El Volumen de Servicio Anual (VSA) y Capacidad por Hora (CH). Volumen de servicio anual La capacidad anual del sistema existente de pista del Aeropuerto Internacional de Cancún es de aproximadamente 195.000 operaciones. El Volumen de Servicio Anual (VSA) de un sistema de pistas es el volumen anual que puede ser necesitado durante el período de un año. Basado en los criterios de VSA, la OACI recomienda que el Aeropuerto inicie el desarrollo de una pista adicional cuando se proyecta que el Aeropuerto tendrá una demanda de más del 60% de la capacidad de la pista actual en 5 años. Se ha proyectado que el sistema de pista del Aeropuerto llegará al 60% de su capacidad entre año 2013 y el año 2014. II. 3.2.5.Entorno del aeropuerto

Áreas circundantes Actualmente, no hay desarrollo urbano alrededor del Aeropuerto, no obstante el crecimiento urbano descontrolado está amenazando el lado norte a lo largo de la carretera Cancún-Tulum. Existe una enorme presión para desarrollar las vastas tierras desocupadas entre la ciudad de Cancún y el Aeropuerto junto con el desarrollo del cada vez más importante corredor hacia la Riviera Maya. Un nuevo proyecto de un centro de negocios y finanzas está siendo desarrollado cerca del límite sur del Aeropuerto. Las instalaciones del Centro de Convenciones de Hemisferia albergará el Centro Mundial de Comercio (WTC) en Cancún. II. 3.2.6.Alternativas de ampliación II. 3.2.6.1. Opciones de desarrollo de la Terminal 1 La Terminal 1, tal como se presenta en la Figura 6, está ubicada

perpendicular a la Pista 12-30. Con el fin de utilizar de la mejor manera el terreno



disponible y para disminuir conflictos con otras instalaciones actuales del Aeropuerto, se han considerado 2 opciones de desarrollo: la ampliación hacia el sur, tal como se indica con la flecha roja, y la ampliación hacia el norte, tal como se indica con la flecha verde.

Figura 6. Opciones de desarrollo de la Terminal 1

Los criterios principales para la selección de las opciones de desarrollo son

los siguientes:

• Debe ser factible, no solamente desde el punto de vista de ingeniería, sino también desde el punto de vista operativo;

• Debe tener muy pocos impactos en las otras instalaciones del Aeropuerto y sus operaciones; y

• Debe maximizar la utilidad en general del Aeropuerto. II. 3.2.6.2. Opciones de desarrollo de la Terminal 2 La Terminal 2, como se muestra en la Figura 7, está localizada paralela a la Pista 12-30 y al sureste de la Terminal 1. Las opciones de desarrollo de la terminal se definieron para aprovechar el uso de terreno disponible y para disminuir conflictos con otras instalaciones actuales del Aeropuerto. De las opciones definidas y estudiadas, se consideraron dos opciones de desarrollo: la ampliación hacia el oeste, indicado por una flecha roja y la ampliación hacia el este, indicado por una flecha verde.



Figura 7. Opciones de desarrollo de la Terminal 2

Los criterios principales para la selección de las opciones de desarrollo son los siguientes:

• Debe ser factible, no solo desde el punto de vista de ingeniería, sino también desde el punto de vista operativo;

• Debe tener muy pocos impactos en las otras instalaciones del Aeropuerto y sus operaciones; y

• Debe maximizar la utilidad en general del Aeropuerto. El rol de las Terminales Ambas terminales en el Aeropuerto funcionan bajo operaciones separadas,

es decir, en forma independiente una de la otra. La Terminal 1 atiende principalmente a vuelos chárter internacionales y la Terminal 2 atiende principalmente operaciones regulares internacionales y nacionales. En ambas terminales se atiende tráfico internacional. Unas de las

consecuencias de esta operación es que la capacidad de las terminales no puede ser usada en una forma eficiente como para aliviar efectivamente los “cuellos de botella” de las operaciones en el periodo pico. Por lo tanto, la ampliación de instalaciones de las terminales en el corto y

largo plazo, dedicadas al aumento en la capacidad de procesamiento de pasajeros, están basadas en el concepto de consolidación de operaciones, en vez



del concepto actual de operaciones separadas, para el manejo más eficaz de las operaciones en hora pico. Tomando en cuenta que la Terminal 2 cuenta con la mejor ubicación en

relación a la Pista 12-30, calles de rodaje y posiciones para aeronaves, y que las ampliaciones e inversiones anteriores fueron hechas en la Terminal 2, las ampliaciones principales a las instalaciones de las terminales en el futuro estarían consideradas de igual forma en dicha terminal. Para permitir la flexibilidad máxima a ASUR para manejar las operaciones en hora pico, se han analizado los requerimientos de las instalaciones con base en la operación de ambas terminales en forma integral. Utilizando el estándar de calidad de 14 metros cuadrados por pasajero durante las horas pico, el área existente de 57,425 metros cuadrados puede manejar el tráfico en hora pico hasta el presente año. Se considerá la ampliación a la Terminal 2 o la construcción de una nueva terminal denominada Terminal 3 esta deberá estar terminada en el año 2006, para poder manejar el futuro crecimiento de pasajeros proyectado para estar en cumplimiento con los estándares de calidad. Después del análisis llevado acabo de las dos terminales se tomo la determinación de construir una Terminal 3 totalmente independiente de las dos anteriores debido a la necesidad de incrementar tanto la capacidad aérea como la de pasajeros. La Terminal 3 contará con servicio al público teniendo principalmente áreas de documentación, reclamo de equipaje comercial y de servicios. Lado Aire Como apoyo a la construcción de la Terminal 3 se tendrá que desarrollar los servicios complementarios a esta que consisten principalmente en la construcción de una Plataforma Comercial que servirá para dar apoyo a las operaciones aeroportuarias incluyendo sus obras de equimapiento como son los hidrantes y tomas de combustible para las aeronaves que utilizaran dichas instalaciones. Estacionamientos Con el fin de facilitar las llegadas y salidas del Aeropuerto será necesario contar con estacionamientos para transporte individual o colectivo que puedan brindar dicho servicio a los turistas y sus acompañantes.



Estos estacionamientos deberan tener la capacidad suficiente para responder a la demanda inesperada que ha estado observando el aeropuerto por los problemas metereológicos en el sureste asiático ya mencionados. Vialidades Las vialidades que se construirán servirán para hacer más rapida la salida y la llegada al Aeropuerto Internacional de Cancún y evitar el aglomeramiento y demora en las horas pico de llegada y salida de pasajeros. Areas Verdes El presente proyecto contempla integralmente el desarrollo de áreas verdes con el fin de conservar el paisaje que los pasajeros persiben al arrivar a este Aeropuerto Internacional. La construcción de áreas verdes sa hará de acuerdo a lo que marque la Manifestación de Impacto ambiental conservando las plantas nativas de la región. Áreas de Amortiguamiento El crecimiento del Aeropuerto esta contemplado hasta el año 2020 por lo que de la superficie a utilizar el segundo rubro más importante está contemplado por las áreas de amortiguamiento que se utilizarán en forma programada de acuerdo a las necesidades del Aeropuerto para llevar a cabo futuras ampliaciones. II.3.3 Programa General de Trabajo Cuadro 11. Programa General de Trabajo para la Construcción de la Terminal Aérea No. 3

2005 2006 Actividades E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D

Delimitación del Terreno Evaluación del Estudio de Impacto Ambiental.

Despalme Limpieza del Sitio y Trituración de la Cubierta Vegetal

Traslado de la Cubierta Vegetal Triturada

Nivelación, Compactación y Cimentación

Construcción de Obra Civil



Acabados y Decoración

Limpieza y Mantenimiento de la Terminal

Cuadro 12. Programa General de Trabajo para la Construcción de la Plataforma.


Delimitación del Terreno Evaluación del Estudio de Impacto Ambiental.



Nivelación y Compactación del Sitio

Preparación del Concreto Hidráulico

Señalización de las Plataformas

Limpieza y Mantenimiento de las Plataformas

Cuadro 13. Programa General de Trabajo para la Construcción de las Obras de Apoyo


Delimitación del Terreno Evaluación del Estudio de Impacto Ambiental



Nivelación y Compactación del Sitio

Preparación del Concreto Hidráulico



Señalización de las Obras Limpieza y Mantenimiento de las Obras de Apoyo

II.3.3.1 Preparación del Sitio Esta actividad se llevará a cabo en la superficie destinada para las obras señaladas para la Terminal Aérea No. 3, la Plataforma y las obras de Apoyo y son treinta Hectáreas, los trabajos se inician delimitando el área conjunta, pasando posteriormente al despalme (remoción masiva de vegetación que incluye todos los estratos desde la raíz) actividad que se realizará con maquinaria especializada para este fin, continuando con la limpieza del sitio, toda la materia orgánica generada por la actividad antes mencionada será triturada con el fin de generar un abono orgánico mismo que será utilizado como fertilizante para los jardines del Aeropuerto Internacional de Cancún. Despalme y Limpieza del Sitio. Cabe señalar que durante las obras de despalme únicamente se hará en la superficie mínima indispensable para el proyecto constructivo, respetando dicho proyecto lo más posible la vegetación del sitio. El despalme se llevará a cabo con ayuda de maquinaria pesada entre las que destacan: Tractor D6, Tractor D8, Tractor Dresser, Trascavos “Pay Loder”, Retroexcavadora, Retroexcavadora John Deere, esta actividad consiste en la remoción masiva de la vegetación, incluyendo todos los estratos desde la raíz. Para llevar a cabo las labores de rescate de algunas especies como la palma chit (thrinax radiata) se contratará a la empresa Viveros Jard-dinn, S.A. de C.V., especialista en el cuidado de flora y fauna de la región. Los trabajos de esta empresa contemplan el rescate de cerca de 15,000 ejemplares de palma chit (thrinax radiata), por lo que se creará un vivero temporal en las inmediaciones del sitio destinado al proyecto. La recuperación de plantas tiene la finalidad de trasplantarlas a las áreas jardinadas del aeropuerto con el fin de conservar en la medida de lo posible las especies nativas. Las plantas sobrantes posteriormente se trasladarán a un parque que cuente con los permisos ambientales para albergar dichas especies.



Esto es acorde con la política ambiental del aeropuerto de conservar las especies de la región y que como parte del proyecto no se vea impactado la flora del lugar. La limpieza del sitio se divide en dos partes: materia vegetal y material pétreo, toda la materia vegetal generada por el despalme, será transformada en partículas pequeñas con ayuda de una máquina trituradora de 6 caballos de fuerza (Hp), este material será transportado con camiones de volteo al área de los jardines del Aeropuerto, esto se realiza con el fin de acelerar el proceso de descomposición para su posterior reincorporación de los nutrientes al suelo como abono. En cuanto al material pétreo generado por el despalme se utilizará en la nivelación del terreno, es decir, se usará como relleno del mismo terreno y por lo que respecta al corte de suelo que se efectuará con el despalme, será de acuerdo al espesor que demande el proyecto para alojar las capas (sub rasante, sub base y losa de concreto hidráulico) de la estructura para el pavimento rígido, con espesor de 85 cm., para las áreas que así lo requieran. Nivelación y Compactación (terraplén y sub base) para la Terminal Aérea 3, la Plataforma y las Obras de Apoyo. Después de retirar la capa que contiene materia vegetal y/o al excavar hasta la profundidad que permita alojar la estructura de la capa sub rasante y del pavimento rígido que se va a construir para los estacionamientos, se conformará de acuerdo a la sección transversal correspondiente y a los niveles de proyecto para servir como suelo de cimentación. La capa superior de 15 cm., de espesor del suelo expuesto, se compactará con pasadas de Rodillo Liso Vibratorio (CA-25 ó similar) hasta conseguir la compactación al (95% Proctor) de su peso volumétrico seco máximo determinado por la prueba AASHTO ESTÁNDAR aprovechando la humedad natural o incorporando agua a la superficie. II.3.3.2 Descripción de las Obras y Actividades Provisionales del Proyecto Dentro de las actividades y obras provisionales que se efectuarán en el presente proyecto destacan: la trituración de la materia orgánica para la creación de abono o composta que se utilizará en los jardines con los que cuenta el Aeropuerto. Otra actividad es la extracción de material pétreo (sah cab) que se obtendrá del banco de materiales denominado CALICA (Calizas Industriales del Carmen, S. A de C. V) ubicada en el Km. 72 de la carretera Puerto Juárez-Chetumal, material que será utilizado para la nivelación del terreno.



Se contemplan obras de infraestructura de apoyo para los trabajadores de la construcción, como son campamentos que contarán con sistemas de manejo in situ de desechos sanitarios. Asimismo el almacenaje de materiales y sustancias líquidas peligrosas y no peligrosas se llevará a cabo en sitios que tengan una base de cemento para evitar los posibles derrames e infiltración de estos elementos al subsuelo. Por otra parte el Aeropuerto cuenta con todos los servicios necesarios para dar soporte a las actividades de construcción de los proyectos ya mencionados, como son energía eléctrica, agua y tratamiento de aguas residuales. Los campamentos de construcción temporales contarán con un sistema de de manejo integral de residuos de desechos sólidos, mismo que estará realizado de acuerdo a lo que marca la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos. Al terminar las obras de construcción los campamentos y todos sus residuos serán levantados por los constructores y dispuestos adecuadamente. II.3.4 Etapa de Construcción

A) Terraplén Del material producto de corte, una parte se depositará en las zonas correspondientes para construir terraplenes (masa de tierra o escombros con los que se rellenan huecos u hondonadas o para construir caminos), conformados y compactados al 95% Proctor de su peso volumétrico seco máximo AASHTO Estándar y otra se desperdiciará y se colocará en los sitios que indique el Aeropuerto, a una distancia máxima de 5 km., en caso que fuera necesario. El material expuesto por el corte deberá ser conformado a la sección transversal del proyecto y sometido a compactación de los 15 cm., superiores, esta se llevará al 95% Proctor, de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar, mediante pasadas de rodillo o aplanadoras, aprovechando la humedad natural y/o mojándolo y vertiendo agua sobre él con una pipa de agua y efectuando maniobras de revoltura para su incorporación. En las partes en que el proyecto geométrico demande la construcción de un cuerpo de terraplén, se producirá en capas no mayores de 20 cm., usando material de préstamo de banco y posteriormente compactado al 95% Proctor de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar.



Sobre el suelo de cimentación debidamente preparado, y/o sobre el cuerpo de terraplén compactado como se indica en el párrafo anterior, según corresponda, se colocará la capa sub rasante consistente en 30 cm., de espesor de material de banco de préstamo (sah-cab), compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar. El material pétreo (sah cab) que se utilizará para el terraplén será extraído del banco de materiales CALICA, previo contrato con la empresa En las partes en que el proyecto geométrico demande la construcción de un cuerpo de terraplén, se producirá en capas no mayores de 20 cm., compactado al 95% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar. Finalmente se colocará una capa sub rasante de 30 cm., de espesor de material pétreo (sah-cab), compactado al 100% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar, para que posteriormente se coloque la sub base hidráulica de 20 cm., de espesor.

B) Sub base Sobre la capa sub rasante se construirá una sub base hidráulica de 20 cm., de espesor, empleando una mezcla de material pétreo producto de la trituración y/o cribado, seleccionado por tamaño y mezclados con arena limosa del banco de préstamo (CALICA). La mezcla de los materiales deberá ser de una grava bien graduada (GW criterio S.U.C.S.), que cumplan con las normas de materiales de la S.C.T. y se compactará al 100% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Modificada. Características del material para el terraplén y sub base Para la construcción del cuerpo de terraplén compactado al 95% de su P.V.S.M., será determinado por la prueba AASHTO ESTÁNDAR; con materiales producto de corte y deberán cumplir con los requisitos que se indican a continuación: Cuadro 14.- Características que debe cumplir el material producto de corte que se utilizará en el terraplén.

Concepto Medida + Tamaño máximo de partículas 7.6 cm. + Valor relativo de soporte saturado 20% mínimo + Expansión libre menor del 5%

Para la construcción del cuerpo de terraplén con sah cab compactado al 95% Proctor y para la capa sub rasante compactada al 100% de su P.V.S.M., determinado por la prueba AASHTO ESTÁNDAR; con materiales areno limosos o similares (criterio S.U.C.S.) estos deberán cumplir con los requisitos que se indican a continuación:



Cuadro 15.- Características que debe cumplir el sah cab que se utilizará en el terraplén.

Concepto Medida + Tamaño máximo de partículas 7.6 cm. + Valor relativo de soporte saturado 20% mínimo + Expansión libre menor del 5%

Para la construcción de la sub base hidráulica, se empleará una mezcla de materiales pétreos, productos de la trituración y/o cribado, seleccionados por tamaños y mezclados con arenas limosas obtenidas del banco de materiales CALICA. La mezcla de materiales deberá ser una grava bien graduada (GW criterio S.U.C.S.), que cumplan con las normas de materiales de la S.C.T., así como con los requisitos, que a continuación se indican en el siguiente cuadro. Cuadro 16. Características que debe cumplir el material para la construcción de la sub base hidráulica.

Concepto Cantidad Tamaño máximo de partícula 38 mm. Porcentaje de finos que pasan la Malla No. 200

10% máximo

Límite líquido 30 % máximo Índice plástico 7% máximo Contracción lineal 4.5% máximo Equivalente de arena 50% mínimo Índice de durabilidad 40% mínimo Compactación 100% de P.V.S.M.

C) Piso de Concreto Hidráulico El piso de concreto hidráulico que se utilizará será de 35 cm. de grosor y únicamente será utilizado para la construcción de la Plataforma de Aviación Comercial de la Terminal No. 3, tomando en cuenta lo establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) en la norma (3.01.03.084). El concreto que se utilizará será el Portland CPP 30R, CPC 30R con resistencia a la flexión de 48 kg/cm2, a una edad final de 28 días y garantizando el 70% de la resistencia a los 3 días (72 hr.), Adicionándole fibras de Polipropileno para contracción del fraguado. Previo al colado del concreto, la superficie estará libre de suciedad, polvos, grasas, pinturas, objetos extraños, acumulación de agua, etc.



Características del Material para Elaborar el Concreto Hidráulico. El concreto que se utilizará estará diseñado para un módulo de resistencia (MR) a la tensión por flexión mínima de 48 kg/cm2, ya elaborado deberá tener revenimiento de 10 cm +/- 2.5 cm., si es importante señalar que el concreto que se utilice tendrá que alcanzar resistencias a la tensión por flexión de 34 kg/cm2, mínimo (70%) a las 72 horas (3 días) y la resistencia final de 48 kg/cm2, o superior a ésta se dará a los veintiocho (28) días. El agregado grueso podrá ser grava natural o triturada, con tamaño máximo de 38 mm., resistencia superior a la resistencia del concreto señalada en el proyecto, y con la secuencia granulométrica como se indica en el siguiente cuadro.

Cuadro 17.Tamaño de la grava y porcentaje que atraviesa la malla. Tamaño por pulgada % a utilizar

2" 100

1" 95 - 100

3/4" 35 -70

3/8" 10 - 30

No. 4 0 - 5 El contenido de substancias perjudiciales en el agregado grueso, deberá tener los porcentajes máximos que se indican en el siguiente cuadro. Cuadro 18. Porcentaje de sustancias perjudiciales en el agregado grueso.

Sustancias perjudiciales % Máximo

Partículas deleznables 0.25

Partículas suaves 5.0

Pedernal, como impureza 1.0

Carbón mineral y/o lignito 1.0

El agregado fino o arena deberá tener un tamaño máximo de 9.51 milímetros, con la secuencia granulométrica que se indica en el siguiente cuadro. Cuadro 19. Tamaño máximo de la arena y el porcentaje de las partículas que



atraviesa la malla. Tamaño de acuerdo a la malla %

No. 4 95 -100

No. 8 80 -100

No. 16 50 - 85

No. 30 25 -60

No. 50 10 - 30

No. 100 2 -10

No. 200 3 máx El agua que se utilice en la fabricación del concreto deberá ser de la calidad adecuada para ello y por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites, grasas, materia orgánica, contener como máximo substancias químicas como se indican en la siguiente tabla: Cuadro 20. Cantidad de sustancias máximas que debe contener el agua para la fabricación del concreto hidráulico.

Sustancias perjudiciales Cantidad en p.p.m. Sulfatos (convertidos a Na SO4) 1,000 Cloruros (convertidos a Na SO4) 1,000 Materia orgánica (óxido consumido en medio ácido)

50

Turbiedad y/o lignito 1,500 p.p.m. = partes por millón Además de cumplir con lo indicado en la cláusula 8-7 “agua para concreto” de la parte octava, libro primero de las Normas de S.C.T. El agua que se utilizará para el concreto será previamente analizada y avalada por el laboratorio de la Supervisión de ASUR.

D) Carpeta Asfáltica para los Estacionamientos.

Para llevar a cabo la elaboración de la carpeta asfáltica para los estacionamientos se tomará en cuenta la norma (3.01.03.081-H.02) establecida por la S.C.T. considerando lo siguiente: Los estacionamientos, ocuparán un área de 33,363.49 m2 y tendrán una estructura del pavimento rígido debiendo llevar en este caso carpeta asfáltica.



Sobre la sub-base impregnada se aplicará un riego de liga con emulsión asfáltica de rompimiento rápido a razón de 0.8 l/m2., posteriormente se colocará una carpeta de 10 cm. de espesor de concreto asfáltico. Esta carpeta deberá cumplir en su acabado con lo dispuesto en el libro 3.01.03 Pavimentos, Capitulo 3.1.03.081. El agregado pétreo en la mezcla deberá tener un tamaño máximo de 19 mm., y su composición granulométrica se obtendrá mediante separación por cribado a los tamaños convenientes y dosificación adecuada para lograr una curva dentro de la zona especificada, sin variaciones bruscas. El cemento asfáltico será AC-20. La mezcla se elaborará en planta estacionaria y dosificada en peso y el agregado bituminoso (AC-20) deberá ser incorporado homogéneamente al agregado pétreo caliente en la proporción determinada en laboratorio por el método Marshall, logrando un valor de estabilidad de 700 ó mayor. Al producir la carpeta, la compactación se llevará hasta alcanzar el 95% Proctor. Cuadro 21. Esquema de la carpeta asfáltica para la plataforma comercial



II.3.5 Etapa de Operación y Mantenimiento

a) Terminal 3, Plataforma de Aviación Comercial. Debido al incremento de operaciones que se llevan; y a la creciente demanda de servicios aeroportuarios, se han rebasado las expectativas que se preveían para el futuro en el Aeropuerto Internacional de Cancún. Esto empieza a generar como consecuencia el retraso en los arribos y/o salidas ya que en la actualidad los aviones tienen que esperar turno para hacer sus maniobras, retrasando de esta manera las operaciones; por lo que se ha proyectado además de la construcción de la Terminal Aérea 3, la Plataforma de Aviación Comercial y las correspondientes Obras de Apoyo. La operación de la Terminal 3 y su plataforma comercial se incorporarán a las actividades normales de administración aeroportuaria, conjuntamente con las Terminales 1 y 2 que ya se encuentran en operación al igual que la nueva plataforma, que será una extensión de la ya existente. El mantenimiento tanto de la Terminal 3 como de la Plataforma Comercial se incorporarán al programa de mantenimiento que tiene en operación el aeropuerto, este contempla el mantenimiento preventivo y correctivo.

b) Pavimentación de Plataforma enfrente de la Terminal 3. Plataforma que se utilizará para las maniobras que requiere la Terminal 3. Todas las obras que se realizarán servirán para dar apoyo a las actividades que llevan a cabo las diferentes empresas que reciben y prestan servicios de mantenimiento, limpieza, carga aérea y despacho de las aeronaves en tierra. La pavimentación se llevará a cabo de acuerdo a lo que marca la normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para estas obras.



A.- Construcción con concreto de la plataforma de aviación comercial con una superficie de 101,722.92 m2. A1.- Terracerías. El Aeropuerto asignará por separado las actividades de desmonte y despalme del área donde se ubicará la construcción de la Plataforma Comercial. Se producirá un corte con el espesor que demande el proyecto para alojar las capas (sub.-rasante, sub.-base y losa de concreto hidráulico). Del material producto de corte, una parte se depositará en las zonas correspondientes para construir terraplenes conformados y compactados al 95% de su peso volumétrico seco máximo AASHTO estándar y otra se desperdiciará y se colocará en sitios que indique ASUR, a una distancia máxima de 5 Km. El material expuesto por el corte deberá ser conformado a la sección transversal de proyecto y sometido a compactación de los 15 cm. superiores, la cual se llevará al 95%, de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar, mediante pasadas de rodillo, aprovechando la humedad natural o mojándolo, vertiendo agua sobre él y efectuando maniobras de revoltura para su incorporación. En las partes en que el proyecto geométrico demande la construcción de un cuerpo de terraplén, se producirá este en capas no mayores de 20 cm., usando material de préstamo de banco, compactado al 95% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar. Sobre el suelo de cimentación debidamente preparado, y/o sobre el cuerpo de terraplén compactado como se indica en el párrafo anterior, según corresponda se colocará la capa sub.-rasante consistente en 30 cm. de espesor de material de préstamo de banco (sah-cab) compactada al 100% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Estándar. A2.- Sub-base. Sobre la capa sub.-rasante se construirá una sub.-base hidráulica de 20 cm. de espesor, empleando una mezcla de materiales pétreos, producto de trituración y/o cribado, seleccionados por tamaños y mezclados con arenas limosas de banco de préstamo. La mezcla de materiales deberá ser, una grava bien graduada (GW criterio S.U.C.S.), que cumplan con las normas de materiales de la (S.C.T.) Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y se compactará al 100% de su peso volumétrico seco máximo, AASHTO Modificada. A3.- Losas de concreto hidráulico. Para este concepto se aplicará lo establecido en la Norma (3.01.03.084) de S.C.T. y tomando en cuenta lo siguiente:



El concreto a utilizar será el Pórtland CPP 30R, CPC 30R con resistencia a la flexión de 48 Kg/cm2 a una edad final de 28 días y garantizando el 70% de la resistencia a los 3 días (72 HR). A4.- Carpeta asfáltica. Para este concepto se aplicará lo establecido en la Norma (3.01.03.081-H.02) de S.C.T. y tomando en cuenta lo siguiente: Quedará comprendida dentro de la ampliación, un área de 101,722.92 m2, como plataforma de equipo de apoyo y tendrá la misma estructura del pavimento rígido debiendo llevar en este caso carpeta asfáltica. Sobre la Sub-base impregnada se aplicará un riego de liga con emulsión asfáltica de rompimiento rápido a razón de 0.8 l/m2, posteriormente se colocará una carpeta de 10 cm. de espesor de concreto asfáltico Esta carpeta deberá cumplir en su acabado con lo dispuesto en el libro 3.01.03 pavimentos, capítulo 3.1.03.081. El agregado pétreo en la mezcla deberá tener un tamaño máximo de 19 mm. y su composición granulométrica se obtendrá mediante separación por cribado a los tamaños convenientes y dosificación adecuada para lograr una curva dentro de la zona especificada, sin variaciones bruscas, el cemento asfáltico será AC-20. La mezcla se elaborará en planta estacionada y dosificada en peso y el agregado bituminoso (AC-20) deberá ser incorporado homogéneamente al agregado pétreo caliente en la proporción determinada en laboratorio por el método Marshall, logrando un valor de estabilidad de 700 o mayor. Al producir la carpeta, la compactación se llevará hasta alcanzar el 95% del peso volumétrico máximo obtenido en la prueba de Marshall. B.- Implementación del señalamiento horizontal en la ampliación de la plataforma de aviación comercial. Una vez terminadas las obras de la ampliación, se implementará el señalamiento horizontal con pintura a fin de coadyuvar a la segura operación de las aeronaves y vehículos.

ESPECIFICACIONES

A.- Especificaciones generales. Para la contratación y ejecución de las obras expresadas en las formas C-1 de los documentos de concurso interno de ASUR, rigen el libro 3, “Normas para construcción e instalaciones” en su parte 01 “Carreteras y Aeropistas”, títulos 01 terracerías, 02 estructuras y obras de drenaje y 03 pavimentos, y en su parte 04



“Edificación”, títulos 01 Estructuración de edificios, 02 Instalaciones y Obras complementarias y transportes. B.- Especificaciones particulares “E.P.” Especificaciones particulares “E.P.”, de acuerdo a lo expresado en el inciso 1.01.02.007-B.253, de los documentos de concurso interno de ASUR, son el conjunto de disposiciones, requisitos e instrucciones particulares que modifican, adicionan o sustituyen a las Normas correspondientes y que deben aplicarse ya sea para el estudio, para el proyecto y/o para la ejecución y equipamiento de una obra determinada, la puesta en servicio, su conservación o mantenimiento y la supervisión de estos trabajos. En lo que se oponga a las especificaciones generales, las especificaciones particulares prevalecerán. C.- Normas Complementarias “N.C.” Normas complementarias “N.C.”, son el conjunto de disposiciones requisitos e instrucciones adicionales, establecidos por ASUR, para la realización de estudios, proyectos, ejecución y equipamiento de las obras, la puesta en servicio, su conservación o mantenimiento y la supervisión de estos trabajos. Relación de especificaciones particulares. E. P.1.- Excavación, por unidad de obra terminada, en rebajes de la corona de cortes y/o de terraplenes existentes (Acotamiento actual) cuando el material se utilice para la formación de terraplenes. E. P.2.- Excavación, por unidad de obra terminada, en cortes y adicionales debajo de la sub-rasante, cuando el material se desperdicie. E. P.3.- Excavación, por unidades de obra terminada, en cortes y adicionales debajo de la sub-rasante, cuando el material se utilice para la formación de terraplenes. E. P.4.- Conformación y compactación al 95%, del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o capa sub-rasante, por unidad de obra terminada. E. P.5.- Terraplén compactado al 95% de su P.S.V.M., con material producto de corte, por unidad de obra terminada. E. P.6.- Terraplén compactado al 95% de su P.S.V.M., con material seleccionado de préstamo de banco, por unidad de obra terminada.



E. P.7.- Capa sub-rasante compactada al 100% de su P.S.V.M., con material seleccionado de préstamo de banco, por unidad de obra terminada. E. P.8.- Sub-base hidráulica compactada al 100% por unidad de obra terminada. E. P.9.- Losas de concreto hidráulico MR48, por unidad de obra terminada. E. P.10.- Carpeta de concreto asfáltico, por unidad de obra terminada. E. P.11.- Cemento asfáltico AC-20 empleado en concretos asfálticos, por unidad de obra terminada. E.P.12.- Riego de impregnación, con emulsión asfáltica SS-1h, por unidad de obra terminada. E. P.13.- Riego de liga con emulsión asfáltica RR-60 por unidad de obra terminada. E. P.14.- Demolición de carpeta asfáltica, por unidad de obra terminada. E.P.15.- Aplicación de pintura reflejante para la señalización horizontal de acuerdo a la normatividad y al área, ya sea de maniobras o de movimiento de un Aeropuerto, por unidad de obra terminada. E. P.1.- Excavación por unidad de obra terminada, rebajes de la corona de cortes y/o terraplenes existentes cuando el material se utilice para la formación de terraplenes. En el acotamiento de plataforma actual, donde lo indique el proyecto y/o lo ordene ASUR, se efectuarán excavaciones en rebajes de la corona de cortes y/o de terraplenes existentes a la profundidad de corte indicada en el proyecto y/o ordenada por ASUR. La excavación se efectuará de tal manera que a la plantilla del corte se le de una pendiente sensiblemente paralela a la rasante del proyecto. El material producto de corte se usará en la construcción de terraplenes conformados y compactados al 95% de su P.S.V.M., determinado por la prueba AAHSTO Estándar, acarreándolo y acamellonándolo en el lugar que indique ASUR, para su posterior utilización en la formación de terraplenes o bien depositarlo directamente en las áreas que indique el proyecto y que están debidamente conformadas y compactadas. Para dar por terminado un corte, se



verificarán el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado de acuerdo con lo fijado en el proyecto, y/o lo ordenado por ASUR. E. P.2.- Excavación por unidad de obra terminada, en cortes y adicionales, debajo de la sub-rasante, cuando el material se desperdicie. En la construcción de la plataforma, se efectuará un corte con el espesor que demande el proyecto para alojar las capas sub-rasante, sub-base hidráulica, losas de concreto hidráulico y carpeta asfáltica (en acotamientos y plataforma para equipo de apoyo), la estructura será del orden de 85 cm., la excavación se efectuará de tal manera que a la plantilla del corte se le dé una pendiente sensiblemente paralela a la rasante del proyecto. Donde lo indique el proyecto y/o lo ordene ASUR, se efectuarán excavaciones en cortes adicionales debajo de la sub-rasante, a la profundidad de corte indicada en el proyecto y/o ordenada por ASUR. El material producto de corte se colocará en el lugar que indique ASUR, a una distancia máxima de 2 km. Para dar por terminado un corte, se verificarán el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado de acuerdo con lo fijado en el proyecto, y/o lo ordenado por ASUR. E. P.3.- Excavación por unidad de obra terminada, en cortes y adicionales debajo de la sub-rasante, cuando el material se utilice para la formación de terraplenes. En terreno previamente desmontado y despalmado, donde lo indique el proyecto y/o lo ordene ASUR, se efectuarán excavaciones a la profundidad de corte indicada en el proyecto y/o ordenada por ASUR. La excavación se efectuará de tal manera que a la plantilla del corte se le dé una pendiente sensiblemente paralela a la rasante del proyecto. El material producto de corte se usará en la construcción de terraplenes conformados y compactados al 95% de su P.V.S.M., determinado por la prueba AASHTO Estándar, acarreándolo y acamellonándolo en el lugar que indique ASUR para su posterior utilización en la formación de terraplenes o bien depositarlo directamente en las áreas que indique el proyecto y que estén debidamente conformadas y compactadas. Para dar por terminado un corte, se verificarán el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado de acuerdo con lo fijado en el proyecto, y/o lo ordenado por ASUR.



E. P.4.- Conformación y compactación al 95% del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o capa sub-rasante, por obra terminada. El terreno natural descubierto al retirar la capa que contiene material vegetal y/o al excavar hasta la profundidad que permita alojar la estructura de la capa sub-rasante y del pavimento rígido que se van a construir, se conformará de acuerdo a la sección transversal correspondiente y niveles de proyecto para servir como suelo de cimentación. La capa superior de 15 cm., de espesor del suelo expuesto, se compactará con pasadas de rodillo liso vibratorio (CA-25 ó similar) hasta conseguir la compactación del 95% de su P.V.S.M., determinado por la prueba AASHTO Estándar aprovechando la humedad natural o incorporando agua a la superficie. E. P.5.- Terraplén compactado al 95% de su P.S.V.M., con material producto de corte, por unidad de obra terminada. Se construirá el cuerpo de terraplén compactado al 95% de su P.V.S.M., determinado por la prueba AASHTO Estándar, con materiales producto de corte y deberán cumplir con los requisitos que se indican a continuación:



Cuadro 22. Características del material de corte para la construcción del terraplén. Concepto Tamaño + Tamaño máximo de partículas 7.6 cm. + Valor relativo de soporte saturado 20 % mínimo + Expansión libre Menor del 5 %. En una franja de 2 a 3 m. de ancho colindante con el hombro de la construcción de la plataforma, donde indique el proyecto y/o lo ordene ASUR, se procederá a construir el cuerpo de terraplén, con el espesor indicado en el proyecto, y compactado al 90% de su peso volumétrico seco máximo determinado por la prueba AASHTO Estándar. Para aceptar el cuerpo de terraplén se tomarán los niveles de 1 cm. con un espesor de +-1 cm. de tolerancia. E. P. 6.-Terraplén compactado al 95 % de su P.S.V.M., con material seleccionado de préstamo de banco, por unidad de obra terminada. Se construirá el cuerpo de terraplén (sah-cab) compactado al 95% de su P.V.S.M., determinado por la prueba de AASHTO Estándar, con materiales areno limosos o similares (criterio S.U.C.S.) y deberán cumplir con los requisitos que se indican en el cuadro 12. En la construcción de la plataforma, donde indique el proyecto y/o lo ordene ASUR, una vez preparada la capa subyacente, se procederá a construir el cuerpo del terraplén, con el espesor indicado en el proyecto, y compactado al 95 % de su peso volumétrico seco máximo determinado por la prueba AASHTO Estándar. Para aceptar el cuerpo de terraplén se tomarán los niveles de 1 cm. con un espesor de +1 cm. de tolerancia. E. P.7.- Capa sub-rasante compactada al 100% de su P.V.S.M., con material seleccionado de préstamo de banco, por unidad de obra terminada. En la construcción de la plataforma, se construirá el cuerpo de la capa sub-rasante compactada al 100 % de su P.V.S.M., determinado por la prueba AASHTO Estándar, con materiales areno limosos o similares (criterio S.U.C.S.) y deberán cumplir con características del material que se indican en el cuadro 12. En la ampliación de la plataforma, donde indique el proyecto y/o lo ordene ASUR, una vez preparada la capa sub-rasante, con el espesor indicado en el proyecto, y compactado al 100 % de su peso volumétrico seco máximo determinado por la prueba AASHTO Estándar. Para aceptar la capa sub-rasante se tomarán niveles de 1 cm. con un espesor de 1 cm. de tolerancia.



E. P.8.- Sub base hidráulica compactada al 100%, por unidad de obra terminada. Se construirá la sub base hidráulica, empleando una mezcla de materiales pétreos, producto de trituración y/o cribado, seleccionados por tamaños y mezclados con arenas limosas de banco de préstamo. La mezcla de materiales deberá ser una grava bien graduada (GW criterio S.U.C.S.), que cumplan con las normas de materiales de la S.C.T., así como con los requisitos, que a continuación se indican: Cuadro 23. Características del material pétreo para la construcción de la sub base hidráulica. Concepto % de las partículas de 38 mm. Porcentaje de finos que pasan la malla No. 200

10% máximo

Límite líquido 30% máximo Índice plástico 7% máximo Contracción lineal 4.5 máximo Equivalente de arena 50% mínimo Índice de durabilidad 40% mínimo. Compactación 100% de P.S.V.M. En la ampliación de la plataforma y después de la colocación de la capa sub rasante, se construirá la sub base hidráulica de 20 cm. de espesor. Los procedimientos de construcción de la sub base hidráulica en la ampliación de la plataforma, serán los fijados en el proyecto y/o lo ordenado por ASUR y que en términos generales son los siguientes: a) Cuando se empleen dos o más materiales, se mezclarán en seco para obtener un material uniforme y su granulometría deberá quedar distribuida según la gráfica indicada en el libro 4.01.03 capítulo 4.01.03.009 inciso 009-C.06 de las Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. b) Cuando se emplee motoconformadora para el mezclado y el tendido, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporar el agua por medio de riego y mezclados sucesivos para alcanzar la humedad que fije el proyecto y hasta obtener la homogeneidad en granulometría y humedad. A continuación se extenderá el material en capas sucesivas de materiales sin compactar, cuyo espesor no deberá ser mayor de 20 cm. Cada capa extendida se



compactará hasta alcanzar el 100% respecto a su P.V.S.M., obtenido en la prueba AASHTO modificada, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto y/o ordenadas por ASUR, quien podrá ordenar que cualquier capa ya compactada se escarifique superficialmente y se le agregue agua, si es necesario. Antes de tender la siguiente capa a fin de ligarlas debidamente, se darán riegos superficiales de agua durante el tiempo que dure la compactación, únicamente para compensar la pérdida de humedad por evaporación. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hasta el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior. Para dar por terminada la construcción de la sub base se verificarán el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo fijado en el proyecto y adecuándose a los niveles de 1 cm. espesores de 1 cm. y profundidad de 1 cm. como máximo de tolerancia. Para determinar la profundidad de las depresiones se colocará una regla de 5 m. de longitud paralela y normal al eje longitudinal. La sub base hidráulica se deberá mantener en la condición de humedad y superficialmente seca, hasta el momento de la colocación de la capa de base. E. P.9.-Losas de concreto hidráulico con modulo de ruptura a la tensión por la flexión (MR) de 48 Kg./cm2, por unidad de obra terminada. En la construcción de la plataforma comercial y donde lo indique la modulación de tableros de acuerdo al proyecto se llevarán a cabo los trabajos referentes al suministro y colocación de concreto hidráulico de losas en áreas de uso aeronáutico deberán cumplir con lo siguiente: En la elaboración de la mezcla y la construcción de las losas de concreto hidráulico del nuevo pavimento, se emplearán los materiales que se indican a continuación, debiendo cumplir con los requisitos de calidad que también se señalan: Materiales pétreos. a) Los materiales pétreos procederán del banco de materiales ya citado, denominado CALICA (Calizas Industriales del Carmen S.A. de C.V.), anexando soportes de control de calidad, aprobados por la supervisión de ASUR. b) El agregado grueso podrá ser grava natural o triturada, con tamaño máximo de 38 mm. resistencia superior a la resistencia del concreto señalada en el proyecto, y con la secuencia granulométrica que se indica a continuación:



Cuadro 24. Secuencia granulométrica. Denominación Porcentaje (%)

2” 100 1” 95 - 100 ¾” 35 - 70 3/8” 10 - 30

No. 4 0 - 5 El contenido de substancias perjudiciales, en el agregado grueso, deberá tener los porcentajes máximos que se indican en la siguiente tabla: Cuadro 25. Porcentajes máximos de substancias perjudiciales

Sustancias Porcentaje (%) Partículas deleznables 0.25 Partículas suaves 5.0 Pedernal, como impureza 1.0 Carbón mineral y/o lignito 1.0

Además de lo anterior, por ningún motivo se aceptarán agregados contaminados con ramas, madera u otras impurezas que afecten la calidad del concreto. El almacén de agregados será verificado previamente por la supervisión de ASUR. El agregado grueso, además, deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad: Cuadro 26. Requisitos de calidad del agregado grueso

Pruebas de desgaste Porcentaje (%) Desgaste “Los Ángeles” 40 % máximo Intemperismo acelerado 12 % mínimo

Cuando la muestra esté constituida por material heterogéneo y se tengan dudas de su calidad, la supervisión de ASUR podrá efectuar pruebas de desgaste de Los Ángeles, separando el material sano del material alterado o de diferente origen, así como pruebas en la muestra constituida por ambos materiales, en la que estén representados en la misma proporción, en que se encuentren en el banco o en la que vayan a ser utilizados. En ninguno de los casos mencionados se deberán tener desgastes mayores de 40%. En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad del agregado grueso, a juicio de la supervisión de ASUR, se llevará acabo la determinación de la pérdida por intemperismo acelerado, la cual no deberá ser mayor de 12%, en el entendido que esta característica no excluye las mencionadas anteriormente. El agregado



fino o arena deberá tener un tamaño máximo de 9.51 mm., con la secuencia granulométrica que se indica a continuación: Cuadro 27. Secuencia granulométrica del agregado fino o arena.

Denominación granulometría Porcentaje (%) No.4 95 No. 8 80 No. 16 50 No. 30 25 No. 50 10 No. 100 10 No. 200 3

La arena no deberá tener un referido mayor de 45%, entre 2 mallas consecutivas. El agregado fino, además, deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad: Cuadro 28. Requisitos de calidad del agregado fino.

Equivalente 70 % Módulo de finura 2.30 mínimo Intemperismo 10

En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad del agregado fino, a juicio de la supervisión de ASUR, se llevará a cabo la determinación de la pérdida por intemperismo acelerado, la cual no deberá ser mayor de 10%, en el entendido de que esta característica no excluye las mencionadas anteriormente. Concreto hidráulico. El concreto a utilizar será el Pórtland CPP 30R, CPC 30R con resistencia a la flexión de 48 Kg./cm2, a una edad final de 28 días y garantizando el 70% de la resistencia a los 3 días (72 HR.), adicionándole fibras de polipropileno para contracción del fraguado. Se deberá anexar propuestas del tipo y características del concreto que garanticen la resistencia especificada. En la construcción de la plataforma comercial y después de haber realizado impregnación, limpieza y cimbrado debidamente alineado y nivelado, se construirán las losas de concreto hidráulico sin armar, contemplando un espesor de 35 cm. Previo al colado del concreto, la superficie debe estar libre de suciedad, polvos, grasas, pinturas, objetos extraños, acumulación de agua, etc., para autorizar el



colado respectivo. El concreto que se utilice deberá estar diseñado para un módulo de resistencia (MR) a la tensión por flexión mínima de 48 Kg./cm2. El concreto elaborado, deberá tener un revenimiento de 10 cm. +/- 2.5 cm., es importante señalar que el concreto que se utilice tendrá que alcanzar resistencias a la tensión por flexión de 34 kg./cm2 mínimo (70%) a las 72 horas (3 días) y la resistencia final de 48 kg./cm2 o superior a ésta se dará a los 28 días. El agua que se empleé en la fabricación del concreto deberá ser de la calidad adecuada para ello y por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites, grasas, materia orgánica, ni contener, como máximo, sustancias químicas que se indican en la siguiente tabla: Cuadro 29. Cantidad máxima de Sustancias perjudiciales

Sustancias perjudiciales Cantidad en p. p. m* Sulfatos (convertidos a Na SO4) 1,000 Cloruros (convertidos a Na SO4) 1,000 Materia orgánica (óxido consumido en medio ácido

50

Turbiedad y/o lignito 1,500 * ppm. = partes por millón La mezcla para la reposición de las losas deberá elaborarse exclusivamente por medios mecánicos, los materiales deberán dosificarse por peso y serán elaborados en planta. En el caso de colocar volúmenes de concreto superiores a 1m3, se deberá mezclar el concreto hidráulico por bacheada de 4 m3 máximo en un camión revolvedora con ollas de 7.5 m3 el cual deberá cumplir con las condiciones siguientes: La limpieza del tambor se realiza mezclando a velocidad de mezclado (12 a 16 rpm) 4000 kg. de agregados gruesos con 1000 litros de agua. Se repite la operación hasta que el pH del agua después del lavado sea el mismo que el pH del agua antes del lavado. - Con aspas en buenas condiciones con menos de 10% de desgaste. Transporte. El transporte de la mezcla fresca se efectuará conforme a lo siguiente: No se deberá transitar sobre el acero de las pasajuntas y si es necesario se construirán pasarelas apropiadas. Cuando el concreto fresco se transporte al lugar del colado y se coloque la mezcla, se dispondrán de tal manera que se prevenga la segregación de los materiales. El ángulo de caída deberá ser lo suficientemente



pronunciado para lograr el fácil movimiento de las revolturas, pero sin que se clasifiquen los agregados por exceso de velocidad. Colado. El concreto se colará por los medios apropiados para evitar la segregación de los materiales, esparciéndolo en forma mecánica. Su compactación se llevará a cabo adecuadamente desde la superficie con vibradores de inmersión de alta frecuencia de 10,000 a 12,000 vibraciones por minuto y de regla vibratoria de alta frecuencia y de doble barra paralela, en ese orden. En la colocación del concreto, deberá realizarse suficiente vibración para sacar aire atrapado por el revenimiento relativamente bajo del concreto. La construcción de las losas deberá efectuarse en las zonas delimitadas por juntas longitudinales o en interiores de tablero en áreas dañadas previamente delimitadas. La colocación y compactación del concreto se hará dentro de los 30 minutos siguientes a su elaboración. En el caso de la existencia de barras lisas que fueron recuperadas, se colocarán nuevamente en las juntas de construcción indicadas, deberán estar apoyadas sobre monturas y silletas de alambrón de 6.4 mm. y estas, a su vez, anclarse suficientemente en la sub base o base hidráulica, a fin de evitar desplazamientos durante el colado. La cimbra deberá estar debidamente alineada y nivelada topográficamente y contar con machimbre, así mismo deberán tomarse las precauciones necesarias para evitar que se dañen los bordes de las juntas contra impactos del equipo o de la herramienta, terminadas las operaciones del acabado superficial, se procederá al curado mediante la aplicación de una membrana o película impermeable del tipo CURACONSA o similar. El acabado se efectuará mediante escobillado recto con cepillo de raíz en el sentido del escurrimiento superficial. Control de calidad. En cada una de las bachadas, se tendrán que checar los revenimientos; el muestreo del concreto será aleatorio y en la frecuencia que se fije, se tendrán que sacar barras rectangulares para verificar la resistencia a la tensión por flexión mediante ensayes de estas muestras, los cuales deberán cumplir con las siguientes resistencias a la tensión por flexión de: 34 kg/cm2 como mínimo a las 72 horas y a los 28 días una resistencia total a la tensión por flexión de 48 kg/cm2 o mayor. Las muestras tomadas después de la jornada de colado se colocarán en el lugar seguro para no tener alteraciones que modifiquen los resultados de las pruebas de resistencia. Tolerancias. Para dar por terminado la construcción de las losas de concreto hidráulico se verificarán el alineamiento, la sección en su forma, espesor, anchura y acabado,



de acuerdo con lo fijado en el proyecto y/o lo que indique ASUR con las siguientes tolerancias. Cuadro 30.- Tolerancia de las losas de concreto

Parámetro Tolerancia Pendiente transversal Respetar la existente Profundidad de las depresiones 0.3 cm. máximo En el 80 % como mínimo del número total de los espesores determinados

Er > e

En el 20 % como máximo del número total de los espesores determinados

Er > e- 0.2 cm.

La profundidad de las depresiones se determinará colocando una regla de 5 m. de longitud. E. P.10.- Carpeta de concreto asfáltico, por unidad de obra terminada. En área de nuevos acotamientos con pavimento flexible y en la zona de plataforma destinada para equipo de apoyo terrestre, se construirá una carpeta asfáltica con las siguientes características:

a) Materiales pétreos.

El material pétreo deberá ser una mezcla de grava y arena bien graduada (GW criterio S.U.C.S.) con 9% pasando la malla No. 200, y con un tamaño máximo de partículas de 19 mm., debiendo separarse en fracciones de 19 mm. a la malla No. 4, y de la malla No. 4 a finos, adicionalmente el agregado pétreo cumplirá con las normas de material de la S. C. T., así como con los requisitos que se indican enseguida, la curva granulométrica de los agregados pétreos quedara comprendida entre los siguientes valores:



Cuadro 31. Valores de la curva granulométrica de los agregados pétreos % que pasa Denominación

de la malla Mínimo Máximo 1” 100 100 ¾” 90 100 ½” 75 100 3/8” 65 100 ¼” 55 79 No. 4 47 67 No. 10 32 48 No. 20 21 34 No. 40 14 23 No. 60 10 18 No. 100 7 13 No. 200 5 9

b) Producto asfáltico.

El producto asfáltico a emplear será cemento asfáltico AC-20, cumplirá con las normas de materiales de la S. C .T. y con las normas siguientes: Cuadro 32. Características que debe cumplir el cemento asfáltico de acuerdo a la S.C.T. Concepto Valores Penetración, 100 gr., 5 s, 25º C de 80 a 100 grados Viscosidad Saybolt- Furol, a 135º C 85 segundos Punto de inflamación (copa abierta de Cleveland)

323º C.

Ductilidad, 25º C 100 cm. mínima. Solubilidad (en tetracloruro de carbonato)

99.5% mínima

c) Aditivos.

El material pétreo deberá satisfacer al menos dos (2) de los siguientes requisitos establecidos para afinidad con el asfalto: Cuadro 33. Resistencia que debe cumplir el material pétreo Concepto Porcentaje Desprendimiento por fricción 25 % máximo Cubrimiento con asfalto por el método inglés 25 % máximo



Pérdida de estabilidad por inmersión en agua 15 % máximo. En caso de ser necesario, para mejorar la afinidad del agregado pétreo con el asfalto, se deberá emplear un aditivo.

d) Mezcla asfáltica.

La dosificación de la mezcla asfáltica y el control durante su elaboración se hará mediante el procedimiento Marshall, de tal manera que el concreto asfáltico resultante cumpla con los requisitos de estabilidad de 700 Kg. mínimo, Flujo de 2 a 4 mm., permeabilidad de la carpeta del 10% máximo y vacíos en la mezcla de 3 a 5%. Para este concepto se aplicará lo establecido en la Norma (3.01.03.081-H.02) de S. C. T., y tomará en cuenta lo siguiente: Una vez aplicado el riego de liga sobre la base estabilizada impregnada y barrida, se procederá a construir la carpeta de concreto asfáltico, con mezcla elaborada en planta y colocada en caliente, con el espesor compactado indicado en el proyecto. El concreto asfáltico se compactará al 95 % como mínimo del P. V. M determinado en la prueba Marshall, compactando los especimenes en el laboratorio con 75 golpes por cara. Para aceptar la carpeta asfáltica se consideran que los niveles deben ser de +-5 mm. con espesor de +-2 mm. y una profundidad de las depresiones de 5 mm. como máximo. La profundidad de las depresiones se determinará colocando una regla de 5 m. de longitud, una regla y operación de la misma por cada frente de tendido. E. P.11.- Cemento asfáltico AC-20 empleado en concretos asfálticos, por unidad de obra terminada. El material asfáltico que se empleará en la elaboración de concreto asfáltico, será cemento asfáltico AC-20. El cemento que se utilice en la elaboración de concreto asfáltico en planta estacionaria, una vez calentado a la temperatura fijada en el diseño de la mezcla se añadirá al material pétreo en la propia planta, dosificándolo por peso, procediéndose a su mezclado hasta obtener un producto homogéneo y a la temperatura fijada. Deberá cumplir con las Normas indicadas en el libro 6, correspondiente a las Normas de Calidad de los materiales vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La temperatura del cemento asfáltico en el momento de su aplicación debe ser entre 120ºC y 160ºC. E. P.12.-Riego de impregnación con emulsión asfáltica SS-h1, por unidad de obra terminada.



El material asfáltico que se empleará en el riego de impregnación, será emulsión SS-1h y deberá cumplir con los requisitos que señalan en la tabla b del inciso 4.01.03.011-C-04., de las Normas de calidad de los Materiales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En la ampliación de la plataforma y/o donde lo indique ASUR, una vez terminada la compactación de la capa de sub base hidráulica, superficialmente seca y barrida se aplicará un riego de impregnación con emulsión SS-1h, que se aplicará en una proporción de 1.5 l/m2, cantidad que podrá ser ajustada en la obra por la supervisión de ASUR, sujetándose a lo indicado en la cláusula 3.01.03.076-F, libro 3. E. P.13.- Riego de liga con emulsión asfáltica RR-60 por unidad de obra terminada. En las zonas que indique el proyecto y/o donde lo indique la supervisión, posterior al barrido de la superficie de la sub base hidráulica y previo a la colocación de la carpeta asfáltica, se dará un riego con Emulsión asfáltica de rompimiento rápido rango RR-60 o RR-2k a razón de 0.8 l/m2, y este riego se realizará conforme a lo señalado en la cláusula 3.01.03.076-H04 de las Normas para Construcción e instalaciones de la SCT. Así mismo se llevará el control de la dosificación de los riegos mediante pruebas previas a la aplicación con su laboratorio, con el objeto de aplicar una dosificación adecuada, asegurando de no dejar excesos de liga y en caso de existir, se le colocará una capa de mezcla caliente a la zona para que la absorba y luego se retirará desperdiciándola. Cabe hacer mención que antes de llevar a cabo los riegos, deberá efectuarse, previa limpieza de polvo y materia orgánica. El producto asfáltico deberá cumplir con los requisitos que señalan en el libro 4,01.03.011 de las normas de calidad de los materiales vigentes de la S. C. T. La aplicación del riego se sujetará a lo indicado en la cláusula 3.01.03.076F correspondiente al libro 3 de las normas generales para la construcción e instalaciones en todo lo referente a los tipos de riego y asfalto recomendados. E. P.14.-Demolición de carpeta asfáltica, por una unidad de obra terminada. En el acotamiento de la plataforma actual y en rodaje Alfa y/o donde lo indique el proyecto, se realizará la demarcación del área a demoler, mediante el corte con sierra de disco de carburo de tungsteno, hasta la profundidad del espesor de la carpeta que se trate, posteriormente se procederá a la demolición con retroexcavadora o equipo neumático o hidráulico y por tramos pequeños, este



equipo debe tener la capacidad de aire suficiente para soportar la carga de dos pistolas neumáticas como mínimo, se ira levantando la carpeta existente del centro a las orillas, sin dañar la estructura contigua. El producto de la demolición se cargará al camión y se acarreará al sitio que determine la supervisión del Aeropuerto, el producto acarreado, se depositará en el sitio sin dejar montones y procurando que la altura no exceda un metro, el acomodo se podrá hacer con motoconformadora o buldózer con cuchilla fija o en angle. E. P.15.-Aplicación de pintura ecológica reflejante para la señalización horizontal de acuerdo a la normatividad y al área, ya sea de maniobras o de movimiento de un Aeropuerto, por unidad. Los materiales que se utilicen para pintar el señalamiento, el cual consiste en líneas de diferentes anchos y colores blanco, amarillo, rojo y negro. Cuadro 34. Especificaciones de pintura ecológica a utilizar.

Propiedades Valores Contenido en ligante 62% Contenido en TIO2 > 10% Consistencia 85 unidades Krebs a 25 ºC Densidad relativa 1.88 a 25 ºC Materia no volátil 78% Tiempo de secado No mayor a 30 minutos Poder cubriente > 0.95 Cubrimiento 720 g/m2 Factor de luminancia 0.89 Color De acuerdo a coordenadas para cada

color en el polígono de cromaticidad. Resistencia al sandrado 0.96 Estabilidad en envase lleno Variación de 5 unidades Krebs. Envejecimiento artificial acelerado

Variación de 0.03 de acuerdo a coordenadas iniciales para cada color en el polígono de cromaticidad y sin defectos superficiales.

Resistencia a los álcalis Variación de 0.03 de acuerdo a coordenadas iniciales para cada color en el polígono de cromaticidad y sin defectos superficiales.

Aplicación Mediante maquinaria pintarrajas a pulverización cuando la temperatura



Propiedades Valores ambiente supere en 5 ºC el punto de rocío.

Calidad y especificaciones técnicas de las esferas. Las microesferas de vidrio deberán ser incoloras, limpias y transparentes, con un índice de reflexión de 1.55 como mínimo, resultado de aplicar el método de inmersión; no perderán transparencias al ser sumergidas en solución normal de cloruro de calcio por espacio de 3 horas, así como al tratarse de sulfato de sodio. Los tamaños de las esferas deberán sujetarse a lo indicado en cuadro siguiente: Cuadro 35. Tamaño de las esferas.

Porcentaje (%) que pasa Denominación de la malla Mínimo Máximo

Pasa la No.14 100 00 Retenido en la No. 18 10 25 Retenido en la No. 30 30 85 Retenido en la No. 05 05 50 Charola 00 05

Cuadro 36. Esferas y su cantidad.

Concepto Valor Cantidad de esferas No inferior a 500 g/m2 Índice de reflexión 1.55 como mínimo

Trabajos de campo. 1.- Se mostrará la o las referencias que sirvieron de base para la elaboración del

plano geométrico. 2.- Se efectuará el premarcado de los trazos según la zona que autorice el área de

operaciones para su ejecución. 3.- Durante el proceso de trazo y premarcado se deberán dejar referencias físicas

que no obstruyan a las operaciones de los vehículos, y deberán quedar



indicadas en el plano respectivo para su posterior utilización en caso de volver a pintar.

4.- En caso de ajustes por efecto del trazo, este deberá igualarse en tramos rectos

y dejarlo claramente establecido en el plano. 5.- Colocación donde sea necesario de una base de primario para garantizar una

óptima adherencia de la pintura a la superficie. 6. Para el caso de las señales en vialidades, se configurarán las plantillas

necesarias de acuerdo a las especificaciones y medidas que le indique ASUR aplicando la pintura como se establece en el punto No. 5.

7.- Todo el equipo que se emplee en el pintar de las marcas del señalamiento

horizontal, deberá ser sometido previamente a la aprobación de ASUR incluyendo la herramienta y aparatos necesarios para segura operación y ejecución del trabajo.

8.- Si durante la ejecución del trabajo el equipo presenta fallas o deficiencias,

teniendo la obligación a corregirlas o retirar los elementos defectuosos y reemplazarlos por otros en buenas condiciones en forma inmediata a fin de no entorpecer las operaciones del Aeropuerto en primer lugar y en segundo lugar no afectar el programa calendarizado de ejecución de la obra.

9.- Se tiene la obligación a emplear en el pintado de las marcas del señalamiento

horizontal fijadas en el pavimento, la pintura y esferas con las características técnicas y de calidad referidas en el presente documento por escrito las pruebas necesarias y avaladas por un laboratorio especializado así como una garantía por escrito de por lo menos ocho meses de durabilidad del trabajo terminado. Si al ejecutar los trabajos con él o los productos considerados en su propuesta, no se obtienen resultados satisfactorios a juicio de ASUR, se tiene la obligación de reponer el pintado en las marcas de señalamiento defectuosas con la pintura correcta, efectuando el procedimiento de borrado y limpieza sin que por ello sea motivo de modificación alguna al precio unitario ni compensación alguna por la reparación o reposición del trabajo defectuoso.

10.- El uso de materiales y equipos no autorizados previamente por ASUR será

por cuenta y riesgo del encargado. 11.- Deberán fincarse los pedidos para los materiales y accesorios que se

utilizarán para la realización de la obra, ya sean de fabricación nacional o de importación, en la primer semana posterior a la fecha de celebración del



contrato, debiendo para tal efecto incluirse en el programa detallado de ejecución de la obra, con la finalidad de contar con el suministro oportuno y garantizar la terminación de la obra en el plazo programado.

E. P.16.- Desinstalación de unidades FAA-L-861, por unidad de obra terminada. Las unidades que se encuentran en el borde de plataforma actual deberán retirarse, cerrando previamente el circuito serie, las unidades con su brida y transformador de aislamiento se entregarán al aeropuerto de Cancún.

RELACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS “N. C”

N. C.1.- Pago por unidad de obra terminada. El pago por unidad de obra terminada se entenderá como la entrega al contratista del importe del concepto de obra que agrupa todas las fases de trabajo necesarias, de los materiales, equipo, herramienta, mano de obra y todo lo que directamente o indirectamente se requiere, incluyendo la instalación y/o conexión de equipos, para la ejecución de la obra hasta su terminación, de acuerdo con el proyecto, las Normas Técnicas y las Especificaciones, si las hubiere. N. C.2.- Equipos y materiales. Los equipos que se instalan, así como los materiales que se utilicen en la ejecución de la obra, deberán cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas (NOM), junto con las Normas de reconstrucción e Instalaciones en vigor, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, excepto en los casos en que las características estén señaladas expresamente en el proyecto y/o en las especificaciones particulares. De aquellos materiales no comprendidos en los libros 3.01 y 3.04 de las Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se ha indicado la marca a fin de que el contratista forme su criterio acerca de calidad que exige ASUR. El uso de materiales o equipos no autorizados previamente por ASUR, será por cuenta y riesgo del contratista. N. C.-3 Obligaciones y responsabilidades.



Al término de la obra, el contratista deberá entregar planos de Obra terminada, en los que figurarán las modificaciones que se hayan presentado, utilizando para ello copias al maduro de los planos del proyecto original. Para el caso de los planos correspondientes a los proyectos estructurales y eléctricos, éstos deberán llevar la firma del responsable de la construcción. Para la Dirección General de Electricidad, de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, se requiere a un perito con registro vigente de Unidad de Verificación y un ingeniero corresponsable de instalaciones para efectuar la construcción de servicios, sin que esto sea motivo de costo adicional en el importe total de la obra contratada. N. C. 4.- Requisitos adicionales para la ejecución de la obra. En virtud de que se trata de efectuar trabajos en un Aeropuerto en operación, el contratista está obligado a guardar las normas de seguridad establecidas por ASUR y de la Dirección General de Aeronáutica Civil, durante todo el tiempo que dure esta obra, asimismo deberá incluir en sus costos indirectos de obra, todos los de los señalamientos provisionales que indiquen las autoridades aeronáuticas. Para la ejecución de esta obra, el contratista se deberá sujetar a los horarios de trabajo que señalen las autoridades de ASUR y/o de la Dirección General de Aeronáutica Civil. El contratista deberá dotar a sus vehículos y equipos que trabajen en las áreas de operación del Aeropuerto, con balizamiento de protección, consistente en faros giratorios (o cintilantes), con luz color ámbar colocados en la parte más elevada del vehículo o equipo, así como con banderas de 90 cm. X 90 cm., con cuadros rojos y blancos alternados, de 30 cm. X 30 cm. con los cuadros rojos en las esquinas. Para la aceptación final de la sección del pavimento, deberá verificarse que sus respectivos espesores promedio realmente obtenidos, sean iguales que los correspondientes del proyecto, así mismo se deberá efectuar el control de calidad necesario y los trabajos de apoyo topográfico que se requieran para llevar a buen término la obra; también se deberá contemplar en su propuesta que el equipo a utilizar deberá estar concentrado en el sitio de los trabajos con dos días previos al inicio de la obra, en lo relativo al suministro de materiales, se deberá asegurar que estos estén disponibles en cantidad y calidad suficientes en todo momento durante el proceso de obra; el contratista deberá considerar todo lo establecido en esta norma complementaria para la elaboración de sus precios unitarios y del programa de obra. N. C. 5.- Bancos de materiales. El promovente deberá tener en cuenta en su proposición que los bancos para obtener la piedra, la grava, la arena, el agua y otros materiales para construcción, deberán ser localizados y sugeridos por el contratista y presentar análisis de



laboratorio y proporcionamiento según la prueba de Marshall para fabricación de la carpeta asfáltica, para su revisión y en su caso aceptación por ASUR. En el caso de que ASUR por alguna razón no acepte los bancos sugeridos y sea necesario extraer los materiales de alguno o de algunos bancos distintos a los inicialmente considerados por el contratista, este cambio no será motivo de modificación alguna a los precios unitarios anotados en la forma del catálogo de conceptos. N. C. 6.- Limpieza general. El contratista deberá prever y tomar las precauciones necesarias para evitar la caída de desperdicios y/o de materiales aprovechables que se transporten en las áreas de operación del Aeropuerto. Dispondrá, a satisfacción de ASUR, del número de personal, herramientas y materiales necesarios para realizar limpieza general diariamente, durante todo el transcurso de la obra, de escombros, residuos, y en general de todo aquello que pueda interrumpir o hacer deficiente el funcionamiento normal del Aeropuerto o poner en peligro a trabajadores, obra, incluyendo limpieza final de la plataforma, acotamientos, franjas de seguridad y vialidades de acceso al área de trabajo en la plataforma. a) Conjunto y tipo de obras a desarrollar. Como se ha mencionado anteriormente el proyecto consiste en la construcción de la plataforma comercial adjunta a la Terminal 3 para posiciones de distintos tipos de aviones de distintas compañías de aviación que utilizan el Aeropuerto Internacional de Cancún, S.A. de C.V., ubicado en el kilómetro 22 de la carretera Cancún-Chetumal. b) Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales. Trituración de la materia orgánica para utilización como abono, la cual se depositará en un área determinada por ASUR, dentro del mismo Aeropuerto La extracción de material pétreo (sah cab) que se obtendrá del banco de materiales denominado CALICA (Calizas Industriales del Carmen S.A. de C.V.) ubicado en el Km. 72 de la carretera Puerto Juárez- Chetumal, material que será utilizado para la nivelación del terreno. c) Sitios para la disposición de desechos. Dado que el tipo de obra se refiere a la construcción de una nueva plataforma comercial para diversos tipos de aeronaves, durante la etapa de preparación del sitio se generarán residuos sólidos orgánicos provenientes del despalme, mismos que se utilizarán como abono para los jardines mediante un previo proceso que ayudará a este material para que se incorpore de manera más rápida al suelo en comparación al proceso de descomposición natural y la basura generada por el personal que laborará en esta etapa la cual se depositará en contenedores



adecuados con bolsas negras para este fin y posteriormente se trasladarán al relleno sanitario. Este servicio es proporcionado diariamente previo pago mensual, obligatorio al H. Ayuntamiento de Cancún. Es necesario mencionar que el manejo de las aguas residuales que se generan en las instalaciones del Aeropuerto son descargadas en una planta de tratamiento. Dicha planta inició operaciones en el año de 1999 por la empresa CIBERSA S.A. de C.V., fue diseñada para tratar un de caudal 8.5 l/s detallando que es de tipo aerobio. El proceso esta diseñado en cuatro módulos: Pretratamiento, Tratamiento Aeróbico, Desinfección y Disposición del Efluente. En la sección de pretratamiento se llevan a cabo las operaciones unitarias preliminares dirigidas a preparar el flujo del Influente para continuar en el reactor biológico, en este reactor se lleva a cabo la degradación de la materia orgánica, debido a los lodos activados que se encuentran en esta sección, finalmente se conduce la corriente ya decantada a un cárcamo en el cual se realiza la operación de dosificación del cloro para lograr la desinfección del efluente. El proceso aeróbico que se lleva a cabo en el reactor biológico consiste en la estabilización de lodos que en un momento dado se disponen, lo que significa que la carga orgánica debe ser distribuida sobre el rango de operación para lo cual fue diseñada la planta, dicho de otra manera, significa que la operación de la planta de tratamiento debe ser estable y el caudal del influente debe ser controlado para obtener los resultados deseados con respecto a la calidad del efluente. Con relación a la desinfección del agua tratada esta se lleva a cabo en un tanque de concreto, en donde existe una división principal que separa la zona de contacto del hipoclorito de sodio. y la del almacenamiento del agua tratada. Obras complementarias, Hidrantres de Turbosina Para que la operación de estas nuevas áreas sea más adecuada, se pretende crecer las líneas que abastecen de combustible a las aeronaves lo que reducirá el tiempo de permanencia de las mismas en el Aeropuerto, el detalle de estos Hidrantes se describirá por separado en un documento cuyo propósito es evaluar el adecuado funcionamiento de estas nuevas instalaciones, por lo que se presentara conjuntamente a esta Manifestación de Impacto Ambiental el estudio de Nivel 0 (cero) de Ductos. Las obras complementarias más importantes en este proyecto lo constituyen los hidrantes de combustible (turbosina), para alimentar a los aviones que aterrizan en el Aeropuerto Internacional de Cancún. La construcción de los hidrantes



señalados se llevará a cabo cumpliendo con la normatividad de Petróleos Mexicanos y la de Aeropuertos y Servicios Auxiliares con su Dirección General de Combustibles.



CONSTRUCCIÒN DEL TURBOSINODUCTO Y RED DE HIDRANTES

ESPECIFICACIONES PARTICULARES.

Trazo y nivelación. Los trabajos de trazo y nivelación servirán para el control planimétrico y altimétrico antes y durante la ejecución de la obra y hasta su total terminación. Estos trabajos se ejecutarán de acuerdo con el proyecto y/o las indicaciones de la supervisión del organismo ASA, incluye la utilización de todos los instrumentos y equipos topográficos necesarios para garantizar la correcta ejecución del trabajo, cintas, balizas, estandares, etc, el suministro de los materiales para el señalamiento, estacado, el personal técnico y auxiliar necesario para los trazos y nivelaciones preliminares y definitivos de los ejes principales, secundarios, auxiliares y su conservación hasta la terminación de la obra. Excavación de terreno de cualquier clasificación y tipo de material en plataforma y acotamiento. Excavación de terreno, con máquina a una profundidad promedio de 2.0 m. en zanjas, el ancho de acuerdo al diámetro de tubería y relleno de arena, se incluye la mano de obra, el equipo necesario así mismo como sus accesorios, la carga manual y/o mecánica, afine de fondo y taludes de la zanja, la limpieza parcial y/o total de la zona de trabajo y la herramienta necesaria para la correcta ejecución del trabajo, de acuerdo al proyecto y/o las instrucciones de la supervisión. Excavación en terreno en trayectoria del turbosinoducto, de cualquier clasificación de tipo de material (fuera del área operacional). Excavación del terreno, con máquina a una profundidad mínima de 80 cm. y máximo de 3.0 m. y un ancho en zanjas de 60 a 80 cm., según lo indique el proyecto o la supervisión, se incluye la mano de obra, el equipo necesario y sus accesorios, la carga manual y /o mecánica, afine de fondo y taludes de la zanja, la limpieza parcial y/o total de la zona de trabajo, la herramienta necesaria para la correcta ejecución del trabajo de acuerdo al proyecto. Según lo determine la supervisión, y dependiendo de las condiciones meteorológicas, se considerará el bombeo de agua (freática y/o lluvia) durante y después de ejecutar las excavaciones. En algunas zonas con presencia de mucha humedad, será necesario colocar un tablestacado para evitar fallas en las paredes de las excavaciones. Estos conceptos deben considerarse en la ejecución de las excavaciones.



Suministro y colocación de arena. El suministro, colocación y tendido de arena limpia de 10 cm. de espesor deberá ser sobre, debajo y a los costados de las tuberías, en zanjas de ancho de acuerdo al diámetro de la tubería. Incluye el suministro de la arena hasta el sitio de su colocación, sus mermas y desperdicios, acarreos dentro de la obra, la colocación, tendido y nivelación por medios manuales, la limpieza parcial y/o total de la zona de trabajo y la herramienta necesaria para la correcta ejecución del trabajo, de acuerdo al proyecto y/o las instrucciones de la supervisión, debiendo mantenerla seca hasta la colocación de la primera capa de relleno. Registro de concreto reforzado para operación de hidrantes de 0.90 x 0.90 x 1.90 m. dimensiones interiores. Los registros para operación de hidrantes serán de concreto armado premezclado de F’c=350 kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas F’y=4200 kg/cm2 de número 4 (½”) a cada 15 cm en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c=150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará una tapa a base de placa de acero ASTM A-36 de 1 ½” de espesor, apoyada perimetralmente sobre un contramarco hecho con placa de ¾” de espesor. En su parte central la placa de 1 ½” tendrá un corte para una tapa abatible de 44x36 cm del mismo espesor, además de dos agujeros de 1” de diámetro para ganchos. Registro de fibra de vidrio para operación de hidrantes, dimensiones interiores de acuerdo a proyecto. Los registros para operación de hidrantes será de fibra de vidrio (fuel pit) de 915 mm de diámetro y 1.372 m de altura con acceso lateral para tubería de combustible de 4” de diámetro, incluyendo brocal y tapa de aluminio resistente al agua con capacidad para soportar ruedas de aviones de la marca CARTER, incluye materiales y accesorios para sellamiento con tubería, plantilla de concreto pobre F’c= 100 kg/cm2. Registro de concreto reforzado para operación de dren de 1.30x1.50x2.00 m. dimensiones interiores.



Los registros para operación de válvulas venteo y drenes serán de concreto premezclado de F’c=250kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas F’y=4200 kg/cm2 de número 4 (½” ) a cada 15 cm, en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c=150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará una tapa a base de placa de acero ASTM A-36 de ½” de espesor, apoyadas perimetralmente sobre un contramarco hecho con ángulo de fierro estructural de 5” x 4 x 3/8” soldado y anclado perimetralmente a los muros de concreto, de acuerdo a proyecto. Registro de concreto reforzado para operación de válvulas de 1.50x1.30x1.80 m dimensiones interiores. El registro para operación de válvulas será de concreto premezclado de F’c=250 kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas F’y= 4200 kg/cm2 de núemro 4 (½”) a cada 15 cm, en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c=150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará tapas moduladas a base de placas de acero ASTM A-36 de ½” de espesor, apoyadas sobre vigas 1 a 4” de peralte, las que a su vez descansarán sobre un contramarco hecho con ángulo de fierro estructural de 5” x 4” x 3/8” soldado y anclado perimetralmente a los muros de concreto, de acuerdo al proyecto. Suministro e instalación de tubería de acero al carbón, cualquier diámetro. Las tuberías que se suministren serán de acero al carbón norma ASTM A-53, cédula 40, sin costura, de cualquier diámetro como indique el proyecto. Suministro e instalación de bridas con cuello soldable y ciega, clase 150, cualquier diámetro. Las bridas con cuello soldable y ciega que se suministren serán de acero al carbón, clase 150, norma ANSI B 16.5, de cualquier diámetro como lo indique el proyecto. Suministro e instalación de accesorios y conexiones soldables de acero para soldar a tope (codo de 90º, codo de 45º, tee, reducción), cualquier diámetro.



Las conexiones y accesorios deberán ser cédula 40, de acero al carbón, de acuerdo a la norma ANSI B-16.9 Suministro e instalación de juntas de expansión de 4” de diámetro. Las juntas de expansión serán Dresser de 4” de diámetro, de acero al carbón. Suministro e instalación de juntas de expansión de 4” de diámetro con empaques a prueba deturbosina. Las juntas de expansión serán Dresser, de acero al carbón. Suministro e instalación de válvula de compuerta cualquier diámetro. Las válvulas de compuerta bridadas de cualquier diámetro que se suministren serán para una presión de diseño de 150 lb/in2, con cuerpo e interiores de acero al carbón y asientos de bronce, de vástago fijo, para manejo de turbosina, empaques interiores a prueba de turbosina, marca Walworth o similar de igual calidad, en el diámetro que indique el proyecto. Suministro e instalación de válvula de mariposa marca keystone con asiento de viton de 4” de diámetro. Suministro e instalación de válvula de mariposa de 4” de diámetro, cuerpo seccionado de fierro fundido, disco de acero inoxidable, asiento de viton, marca Keystone o similar y de igual calidad, empaques interiores a prueba de turbosina. Suministro e instalación de válvula de mariposa cualquier diámetro. Suministro e instalación de válvula de mariposa de cualquier diámetro, marca Keystone, tipo K-LOK, o similar de igual calidad a la especificada, de alto rendimiento, empaques interiores a prueba de turbosina, teflón reforzado RTFE, disco de acero inoxidable, cuerpo de acero, clase ANSI 150, incluye actuador neumático de acuerdo a recomendaciones de fabricante, previa autorización de la supervisión. Suministro e instalción de drenes de 2” de diámetro. Estos drenes estarán compuestos de inserción de 2”, una válvula de esfera roscada de acero al carbón de 2” de diámetro marca Worcester o similar y de igual calidad, una válvula de compuerta roscada de acero al carbón de 2” de diámetro,



marca Walworth o similar y de igual calidad, ambas para una presión de diseño de 150 lb/in2, tuberías y piezas especiales roscadas de acero al carbón de 2” de diámetro, placa de acero de ½” de espesor y 17 cm de diámetro, así como un juego de conexión rápida OPW de bronce de 2” de diámetro de acuerdo a lo indicado en el proyecto. Corte en tubería viva de cualquier diámetro de acero al carbón, cédula 40, sin costura, para interconectar tubería, incluye corte con corta-tubo, tapones de madera con yeso y jaladera para su posterior limpieza. El corte de tubería viva de cualquier diámetro para la interconexión. Suministro e instalación de adaptador de 4” de diámetro para manejo de tiurbosina. Los adaptadores que se suministren serán para manejo de turbosina, marca Whittaker Controls, o similar de igual calidad a la especificada de 4” de diámetro, modelo F-414, incluyendo un juego de kits completo de servicio adicional. Sumnistro y colocación de placas de acero de ¾” de su espesor con topes soldados en la parte inferior para su atraque en la zanja. Las placas de acero de ¾” de espesor se colocarán sobre las zanjas abiertas para permitir el paso de vehículos y unidades de apoyo en tierra para aeronaves, cubriendo con seguridad la zanja y en el ancho que permita el paso de la unidad de mayor envergadura. Recubrimiento exterior a tubería enterrada de acero al carbón. Primeramente se realizará una limpieza exterior de la tubería con chorro de arena a presión hasta lograr el metal blanco, incluye accesorios (codos, tees y reducciones) y bridas, posteriormente se deberá limpiar la totalidad de la superficie del tubo dejándola libre de polvo y arena, procediendo a la aplicación de Primer 1027 de Polyken antocorrosivo a 3 milésimas de espesor de película húmeda, una capa de cinta anticorrosiva Polyken 980-25, ancho de acuerdo al diámetro de la tubería y una capa de cinta mecánica Polyken 955-25, ancho de acuerdo al diámetro de la tubería, ambas con un espesor de 25 milésimas y traslape mínimo de 1”, en uniones soldadas se aplicará cinta de junta Polyken 930-50. Limpieza interior de tuberías con polly-pig (diablos), incluye accesorios.



La limpieza interior de las tuberías y accesorios de acero al carbón de cualquier diámetro será por medio de POLLY-PIG (diablo) pasado a presión por el interior de las tuberías. Suministro e instalación de varilla copperweld de 5/8” de diámetro por 3.05 m de longitud. Para el sistema de tierras de la red de hidrantes se instalarán varillas Copperwld de fierro recubiertas de cobre. Suministro e instalación de tubo de acero de 4” de diámetro, cédula 40, para registro de tierra, incluye tapa de acero. El tubo de acero de 4” de diámetro por un metro de longitud, con tapa de placa de acero de ¾” de espesor, será para alojar las varillas Copperwld. Relleno del registro del sistema de tierras, con gem, hasta una profundidad de 60 cm. El relleno del registro del sistema de tierras para la red de hidrantes será de relleno de GEM (Intensificador de aterrizaje eléctrico) hasta alcanzar una profundidad de 60 cm. Suministro e instalación de brincadores de corriente con lámina de cobre cal. 10 de 2” de ancho por 8” de largo. Los brincadores de corriente serán de lámina de cobre No. 10, de 2” de ancho por 8” de longitud, y se instalarán en la unión de bridas de acuerdo al proyecto. Vaciado y desgasificado de tubería de cualquier diámetro existente (fuera de servicio). El vaciado y desgasificado de tubería de cualquier diámetro que quedará fuera de servicio, se realizará tomando las medidas necesarias para la seguridad del personal y las instalaciones. El proceso constará de llenado de la tubería con agua y/o inyección de gas inerte y posterior corrida de diablo.



Sumnistro e instalación de tubería conduit galvanizada pared gruesa cédula 40, con cople. Tubería Conduit galvanizada pared gruesa de 1” de diámetro, cédula 40 se instalará en cada circuito acoplándose con estación de botones, interruptores de palanca, lámparas a prueba de explosión y cajas de registros. Suministro e instalación de tubería de pvc sevicio pesado (con coples) de 1·” de diámetro. Suministro e instalación de tubería de PVC, servicio pesado (con coples) de 1” de diámetro de la marca HYLSA, o similar de igual calidad a la especificada, para canalizar tubería de cobre del sistema neumático de los hidrantes en plataforma. Suministro e instalación de cajas registros a prueba de explosión marca crouse hinds domes. Las cajas registros para áreas peligrosas, uso intemperie, construidas en aluminio libre de cobre de la serie GUAL,GUAT,GUAB y GUB marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada. Suministro e instalación de canal “u” de acero para fijar estación de botones. Canal de acero de 4”x2”x2 mts de longitud, incluye la base de concreto para sujetar el canal. Estación de control. Suministro e instalación de control, gabinete con un botón en caja a prueba de agua y explosión, contacto N.C., catálogo No. 10250-H5101, con leyenda “PARAR” marca Cutler Hammer, o similar de igual calidad a la especificada. Sumnistro e instalación de sello dren vertical a prueba de explosión serie eys marca crouse hinds domes. Los sellos verticales para áreas peligrosas, uso intemperie construidos en aluminio libre de cobre de la serie EYS de la marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada.



Suministro e instalación de cable de control de 2x12 Y 8x12 AWG, 600 VOLTS, THW, ANTIFLAMA, 90º, aislado con cubierta de pvc. Suministro e instalación de cable de control de 2x12 y 8x12 AWG, 600 Volts, THW, antiflama 90ª, asilado con cubierta de PVC de la marca Condumex, o similar de igual calidad a la especificada. Suministro e instalación de tubería de cobre flexible, incluye conexiones de ¼” de diámetro. Suministro e instalación de tubería de cobre flexible, considerando coples y conexiones de la marca IUSA, o similar de igual calidad a la especificada, de ¼” de diámetro, para el sistema neumático de los hidrantes de plataforma. SUMNISTRO E INSTALACIÓN DE INTERRUPTOR DE PRESIÓN, MODELO Y CLASE 9012, TIPO GAW-1 Suministro e instalación de interruptor de presión de la marca Squere “D”, o similar de igual calidad a la especificada, modelo-clase 9012, tipo GAW-1, servicio C, con una presión de 100 PSIA, y con un rango de caída de presión de 0.2-10 psia, tipo actuador “diafragma” para el sistema neumático de los hidrantes en plataforma. Suministro e instalación de consola tipo pedestal. Suministro e instalación de consola de control tipo pedestal para control de combustible en plataforma, incluye conectores, llaves selectoras de tres posiciones, tablillas, luces piloto, conexiones eléctricas, botón para paro de emergencia, interruptor termomagnético, base de concreto armado, pruebas y todo lo necesario para la correcta operación de acuerdo al plano del proyecto, estación de botones marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada, luces piloto y llaves selectoras, marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada. Interconexión en consola de control de la planta de combustibles a los circuitos de la consola de la plataforma. Se efectuarán los trabajos de interconexión en consola de control de la planta de combustibles a consola de control de plataforma, incluye todos los materiales y



accesorios para la conexión eléctrica de control para que opere el equipo de bombeo de la planta y/o plataforma de acuerdo a lo indicado en el plano de proyecto. Excavación a mano para alojar tubería eléctrica con una profundidad de 0.40 m hasta 0.40 m de ancho (fuera de áreas de operación). Excavación en terreno cualquier clasificación con herramienta manual a una profundidad de 0.40 m y 0.40 m de ancho, de acuerdo al plano de especificaciones. Cabe señalar que actualmente los hidrantes de combustible o ductos ya se localizan en la actual plataforma comercial y solamente se llevará a cabo una extensión de los ductos que conducen la turbosina y que servirá para asegurar la descarga en doce nuevas posiciones de aviones. II.3.6. Sustancias Peligrosas. Para el desarrollo de estas actividades como materiales peligrosos se utilizarán diesel para la maquinaria de construcción, solventes para el área de pintura y diferentes materiales cuyos envases se deteminan como residuos peligrosos. Estos materiales serán controlados por los proveedores de obra y servicios los cuales serán identificados dentro del programa de Manejo Integral de Residuos con que cuenta el Aeropuerto se anexan hojas de seguridad de dichos materiales. Anexo 8 Hojas de Seguridad de Materiales Peligrosos. II.3.7 Descripción de Obras Asociadas al Proyecto Como infraestructura que se necesite habilitar para la realización del proyecto, solo necesitaremos disponer de áreas de estacionamiento de maquinaria, misma que será de forma temporal y la cual esta contemplada en el proyecto, ya que la zona aeroportuaria, cuenta con los servicios necesarios para apoyar la construcción de las obras, es decir, contamos con energía eléctrica, despacho de combustibles, agua, drenaje, etc., sin embargo, consideramos que de las actividades asociadas que se realizarán en el presente proyecto destacan: la creación de abono a través de la cubierta vegetal desmontada y la extracción de material pétreo (sah cab) para la elaboración del cuerpo de terraplén (nivelación y compactación) de la superficie para la plataforma. Se hace la aclaración que este material pétreo se adquirirá de la empresa Calizas Industriales del Carmen



(CALICA), ubicada en el km. 72 de la carretera Pto. Juárez-Chetumal, empresa debidamente registrada.

a) -Creación de Abono o Composta Se utilizará toda la cubierta vegetal desmontada para la elaboración del abono, esto se realizará en partículas pequeñas (menores de un centímetro de grosor), el material vegetal se almacenará en un lugar fuera de la superficie proyectada. El abono principalmente se utilizará en los jardines del Aeropuerto. Dichos trabajos serán realizados por empresas especializadas y autorizadas para este tipo de actividades.

b).-Extracción del Material Pétreo (sah cab) El sah cab es el material pétreo que se utilizará para la elaboración del cuerpo de terraplén (nivelación y compactación de la superficie propuesta para la plataforma y obras de cimentación para el Edificio Terminal), dicho material se obtendrá del banco de materiales CALICA. II.3.7 Etapa de abandono del sitio El abandono del sitio no está contemplado en el proyecto del Aeropuerto ya que esto es debido a la importancia estratégica para el País, las obras se construyen para que permanezcan en el tiempo lo más posible. La localización y ubicación de las instalaciones aeroportuarias traen consigo una serie de estudios técnicos que determinan su ubicación por lo que no son fácilmente desplazables, es por ello que los Aeropuertos sufren modificaciones, remodelaciones para modernizarlos pero no fácilmente se puede abandonar el sitio. Además destaca el hecho de que entre los objetivos principales del Aeropuerto está el de extenderse a futuro en cuanto a instalaciones se refiere, debido, a que es considerado un Aeropuerto Internacional, y es el segundo más importante a nivel nacional; permitiendo de esta manera ofrecer un mejor servicio a los usuarios nacionales y extranjeros. Cabe señalar que el retiro de las obras de apoyo y de maquinaria para la construcción del presente proyecto cuando se termine la obra, se llevará a cabo de manera ambientalmente responsable, es decir los contratistas se encargarán de la disposición adecuada de sus residuos generados por sus actividades.



II.3.8 Utilización de explosivos En el desarrollo del presente proyecto no se tiene contemplado el uso de explosivos, debido a que todas las actividades para la extracción de material pétreo se realizarán por medio de maquinaria especializada.



II.3.9 Generación, Manejo y Disposición Adecuada de los Residuos. a) Preparación del Sitio El Aeropuerto de Cancún cuenta con un Programa Integral de Manejo de Residuos mismo que se aplicará al presente Proyecto. Durante la etapa de preparación del sitio se generarán residuos sólidos orgánicos provenientes del despalme, y estos se utilizarán como abono para los jardines mediante un previo proceso el cual estará a cargo de una empresa especializada con el equipo adecuado para desarrollar este proceso que ayudará a que este material se incorpore de manera más rápida al suelo en comparación del proceso de descomposición natural. Los residuos sólidos que se generarán por el personal que laborará en esta etapa se depositarán en bolsas para posteriormente ser almacenadas en contenedores para su recolección final por una empresa autorizada para este manejo, los contratistas serán responsables de esta actividad y serán supervisados ambientalmente por personal del aeropuerto. En relación con las necesidades fisiológicas de los trabajadores, estas se realizarán en los sanitarios móviles temporales (la empresa constructora se encargará de la contratación y mantenimiento). También se generarán emisiones a la atmósfera producidas por las máquinas que realizarán el despalme de la vegetación, estas emisiones serán de bajo nivel, ya que se exigirá a los contratistas que toda maquinaria que ocupen en el proyecto tenga y lleve a cabo un programa de mantenimiento preventivo. b) Etapa de Construcción Durante la etapa de construcción, los residuos sólidos que se generarán producto de la parte sobrante de las losas de concreto hidráulico y escombros en general por la construcción del Edificio Terminal, se depositarán en zonas que el Aeropuerto tiene establecido para este fin, para su posterior traslado al Relleno Sanitario Municipal. La generación de residuos líquidos peligrosos, en esta etapa del proyecto no se prevé, ya que el agua que se utilizará estará medida para la elaboración de las losas de concreto hidráulico y la cimentación de los edificios, en el caso de la higiene de los trabajadores el uso del agua es mínimo por lo que no se contempla para esta etapa el manejo de residuos líquidos. En el caso del combustible que utilizará la maquinaria, estarán supervisados por personal capacitado para evitar



derrames y personal de los contratistas será capacitado por personal del Aeropuerto para evitar que esto suceda. Las emisiones a la atmósfera que se generarán en esta etapa son de baja escala, ya que toda la maquinaria a utilizar estará supervisada por el personal de mantenimiento de las máquinas (afinación del motor). c).- Etapa de Operación En la etapa de operación del presente proyecto, el control de los residuos estará controlado con el Plan de Manejo Integral de Residuos no Peligrosos y Peligrosos que tiene el Aeropuerto de acuerdo a lo que marca la Ley General para la Prevensión y Gestión Integral de los Residuos, cabe señalar que en este Plan están incluidos todos los concesionarios del Aeropuerto y serán los encargados de operar sus propios Planes de Manejo. d).- Etapa de Mantenimiento Terminal 3, Plataforma de Aviación Comercial. Los residuos generados por las operaciones de la Terminal 3 serán administrados y controlados por el Plan de Manejo de Residuos ya mencionado y se dispondrán en los almacenes temporales que para estos efectos tiene el Aeropuerto como son, Almacén de Residuos Peligrosos e independiente, de este el Almacén de Residuos no Peligrosos. En el mantenimiento de la Plataforma no se prevé la generación de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, debido a que está plataforma será utilizada para el acomodo de los aviones exclusivamente. II.3.10 Infraestructura para el Manejo y la Disposición Adecuada de los Residuos. En cuanto a Infraestructura para el tratamiento de la basura, el Municipio de Benito Juárez no cuenta con un relleno sanitario, ya que toda la basura generada en el municipio es depositada directamente en el Relleno Sanitario Municipal ubicado en el Km. 6.5, porción continental del Municipio de Isla Mujeres, en los límites con el Municipio de Benito Juárez, existiendo un convenio entre ambas administraciones. En cuanto a la basura generada por las diversas actividades del proyecto se colectará y depositará en contenedores, que posteriormente se turnarán al Basurero Municipal mediante los servicios públicos con los que cuenta la entidad.



En el caso del abono producido por la trituración de la cubierta vegetal, esté se almacenará en sitios establecidos por el Aeropuerto, para su posterior uso en los jardines. Para esta etapa proyecto no se prevé la generación de aguas residuales ya que únicamente se utilizará agua para la elaboración del concreto hidráulico y para la higiene de los trabajadores. Como ya se señaló anteriormente, el Aeropuerto cuenta con dos almacenes temporales de residuos, el de peligrosos y el de no peligrosos por lo que la buena administración de los mismos está garantizada. II.3.11. Descripción de Obras Asociadas al Proyecto. Dentro de las obras asociadas al proyecto no mencionadas hasta aquí destacan las siguientes:

A) Instalaciones sanitarias. Toda la instalación sanitaria que se colocará en el edificio Terminal 3 será con equipos ahorradores de agua y fluxometros ópticos con el fin de utilizar en menor medida el vital líquido. B) Instalaciones para el manejo y disposición final de residuos sólidos

municipales, industriales y peligrosos. El Aeropuerto Internacional de Cancún ya cuenta con dos establecimientos para almacenar tanto residuos peligrosos como no peligrosos, sin embargo con el incremento de actividades se tiene previsto la construcción de dos nuevos almacenes que puedan recibir el incremento de los residuos generados. C) Planta de tratamiento de aguas residuales. Actualmente se tiene en operación una planta de tratamiento de aguas residuales que da servicio a todas las instalaciones del Aeropuerto, sin embargo con el incremento de actividades se tiene proyectado la construcción de una planta totalmene nueva de mayor capacidad que pueda recibir tratamiento todas las aguas residuales del Aeropuerto.



III VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURIDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DEL USO DEL SUELO. El Aeropuerto Internacional de Cancún, ubicado en el Estado de Quintana Roo en el Municipio de Benito Juárez, es el segundo más importante a nivel Nacional con vuelos nacionales e internacionales, presenta un crecimiento que ha rebasado las expectativas proyectadas hacia años posteriores, por lo que se ha visto en la necesidad de cumplir en crecimiento, ampliación y transformación del mismo como resultado de los lineamientos que marcan los Ordenamientos que rigen este proceso. En relación a la Regulación del Uso de Suelo, el Aeropuerto de Cancún fue declarado en el Diario Oficial del 7 de Agosto de 1978, bajo el siguiente Decreto: DECRETO PRIMERO.- Se declara que es de utilidad pública la construcción del edificio para oficinas, talleres y campamento necesario para el funcionamiento del Aeropuerto de Cancún y, en consecuencia se expropia en favor del Gobierno Federal una Superficie de 7,487,513.73 m2, ubicada en la jurisdicción del Municipio de Cancún, Estado de Quintana Roo. MODIFICACION A LA CONCESION OTORGADA EL 29 DE JUNIO DE 1998, A FAVOR DE AEROPUERTO DE CANCÚN. S.A. DE C.V. Con fecha 29 de Junio de 1998, La Secretaría otorgó a favor del Concesionario, una concesión para (i) administrar, operar y explotar el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Cancún, Quintana Roo y llevar a cabo construcciones en el mismo, a fin de prestar servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales en el Aeropuerto y (ii) para usar, explotar, aprovechar los Bienes Concesionados en términos de la Ley General de Bienes Nacionales.

CAPITULO II Objeto, Alcances, y Régimen Inmobiliario

2.1.2. Una concesión para usar, explotar y aprovechar los bienes de dominio público, incluidas sus construcciones, descritos en el anexo 1 del presente titulo y que se encuentran dentro de la Poligonal.



CAPITULO III Legislación Aplicable

3.1.- Legislación Aplicable. La Administración, operación, explotación, y en su caso construcciones que se realicen en el Aeropuerto, así como la prestación de los Servicios materia de esta Concesión, estará sujeta, enunciativa y no limitativamente, a lo dispuesto por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; a la Ley de Aeropuertos; a los tratados internacionales celebrados y que se celebren por el Presidente de la República con la aprobación del senado y los acuerdos interinstitucionales a lo dispuesto en la presente Concesión y los anexos que integran; así como a las Normas Oficiales Mexicanas que por su naturaleza son aplicables a esta Concesión y a las disposiciones sobre mitigación del impacto ambiental que dicten las autoridades competentes; y a las disposiciones jurídicas que por su naturaleza y objeto le son aplicables.

CAPITULO V Prestación de los Servicios

5.2. Estándares de Eficiencia y Seguridad. Los servicios deberán cumplir con los estándares, de seguridad, eficiencia y calidad que se especifican en el Anexo 3, (de estos estándares, pero que por ser confidenciales no se integran al presente estudio), los estándares se actualizarán y modificarán por la Secretaría cada 5 (cinco) años conjuntamente con el Programa Maestro de Desarrollo a que se refiere la condición 6.1.siguiente.

CAPITULO VI Programa Maestro de Desarrollo, Modernización y Mantenimiento.

6.1. Programa Maestro. El Concesionario, en el ejercicio de los derechos que se le confieren bajo esta Concesión, se sujetará al Programa Maestro de Desarrollo, el cual será revisado cada 5 (cinco) años y autorizado por la Secretaría. El Programa Maestro de Desarrollo inicial deberá ser elaborado y presentado por el Concesionario a la Secretaría. 6.2. Infraestructura. El Aeropuerto deberá contar con la infraestructura, instalaciones, equipo y señalización necesarios que reúnan los requisitos técnicos y operacionales mínimos para garantizar la segura y eficiente operación del mismo y de las aeronaves de acuerdo a la categoría que mantenga. 6.3. Obras. Toda obra mayor de construcción, reconstrucción o ampliación del Aeropuerto deberá ser consistente con el programa Maestro de Desarrollo y deberá ser llevada a cabo con estricto apego a un proyecto ejecutivo previamente aprobado por la Secretaría. Si las construcciones no se apegan al proyecto ejecutivo, la Secretaría podrá ordenar su modificación o demolición a costa del Concesionario, sin prejuicio de las sanciones que pudiesen imponerse en términos



de la legislación aplicable. En la realización de las obras distintas a aquellas previstas en el Programa Maestro de Desarrollo, el Concesionario deberá observar lo dispuesto por el artículo 40 de la Ley.

CAPITULO X Disposiciones Generales

10.1. Protección al Ambiente. El Concesionario deberá cumplir con las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas, así como con los tratados internacionales aplicables, en materia de equilibrio ecológico y protección al ambiente. El Concesionario será responsable de los daños que en materia ecológica y protección al ambiente se originen en el Aeropuerto, particularmente en lo que se refiere a atenuación del ruido y al control efectivo de la contaminación del aire, agua y suelo, tanto en el Aeropuerto como en la infraestructura Aeroportuaria por actos y operaciones llevadas a cabo a partir de la conclusión de la diligencia de entrega-recepción de los Bienes Concesionados, y que se deriven de actos u omisiones a su cargo, de conformidad con las leyes y disposiciones aplicables en la materia así como por lo dispuesto en el Anexo 5, del convenio de concesión mismo que establece la responsabilidad del Concesionario en materia ambiental. LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE Art. 28.- Que señala que “La evaluación del Impacto Ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente”. REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. Art. 5º.- Quienes pretendan llevar a cabo alguno de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:

B) VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: Construcción de aeropuertos.



Art 6º.- Las ampliaciones, modificaciones, sustituciones de infraestructura, rehabilitación y el mantenimiento de instalaciones relacionado con las obras y actividades señaladas en el artículo anterior, así como con las que se encuentren en operación, no requerirán de la autorización en materia de impacto ambiental siempre y cuando cumplan con todos los requisitos siguientes: III. Dichas acciones no impliquen incremento alguno en el nivel de impacto o riesgo ambiental, en virtud de su ubicación, dimensiones, características o alcances, tales como conservación, separación y mantenimiento de bienes inmuebles en áreas urbanas, o modificación de bienes inmuebles cuando se pretenda llevar a cabo en la superficie de terreno ocupada por la construcción o instalación de que se trate. En estos casos, los interesados deberán dar aviso a la Secretaría previamente a la realización de dichas acciones. Las ampliaciones, modificaciones, sustitución de infraestructura, rehabilitación y el mantenimiento de instalaciones relacionadas con las obras y actividades señaladas en el articulo 5º., así como con las que se encuentran en operación y que sean distintas a las que se refiere el primer párrafo de este artículo, podrán ser exentadas de la presentación de la manifestación de impacto ambiental cuando se demuestre que su ejecución no causará desequilibrios ecológicos ni rebasará los límites y condiciones establecidos en las disposiciones Jurídicas relativas a la protección al ambiente y a la preservación y restauración de los ecosistemas. Para efectos del párrafo anterior, los promoventes deberán dar aviso a la Secretaría de las acciones que pretendan realizar para que ésta, dentro del plazo de diez días, determine si es necesaria la presentación de una manifestación de impacto ambiental, o si las acciones no requieren ser evaluadas y, por lo tanto, pueden realizarse sin contar con autorización. REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLOGICO Y LA PROTECCION AL AMBIENTE EN MATERIA DE RESIDUOS PELIGROSOS. Art 1º El presente reglamento rige en todo el territorio nacional y las zonas donde la nación ejerce su soberanía y jurisdicción, y tiene por objeto reglamentar la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en lo que se refiere a residuos peligrosos. Art. 2º La aplicación de este reglamento compete al Ejecutivo Federal por conducto de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, sin prejuicio de las



atribuciones que correspondan a otras dependencias del propio Ejecutivo Federal, de conformidad con las disposiciones legales aplicables. Las autoridades del Distrito Federal, de los Estados y de los Municipios, podrán participar como auxiliares de la Federación en la aplicación del presente Reglamento, en los términos de los instrumentos de coordinación correspondientes. NORMAS OFICIALES MEXICANAS NOM-059-SEMARNAT-2001 Protección Ambiental- especies nativas de México de flora y fauna silvestre- categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio- lista de especies en riesgo. NOM-080-SEMARNAT-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición. NOM-052-SEMARNAT-1993 Que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente. NOM-053-SEMARNAT-93 Que establece el procedimiento para llevar a cabo la prueba de extracción para determinar los constituyentes que hacen a un residuo peligroso Por su toxicidad al ambiente. NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. (Aclaración 30 de Abril) NOM-004-SEMARNAT-2002 Protección ambiental-lodos y biosólidos especificaciones y límites máximos permisibles de contaminantes para su aprovechamiento y disposición final. REGLAMENTO INTERIOR DE LA SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE RECURSOS NATURALES La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, como dependencia del Poder Ejecutivo Federal, tiene a su cargo el desempeño de las atribuciones y



facultades que le encomiendan la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, la Ley de Aguas Nacionales, la Ley Forestal, la Ley Federal de Caza, la Ley de Pesca, la Ley General de Bienes Nacionales y otras leyes, así como los reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes del Presidente de los Estados Unidos de Mexicanos. LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE Art. 2 I. Contribuir al desarrollo social, económico, ecológico y ambiental del país, mediante el manejo integral sustentable de los recursos forestales, así como de las cuencas y ecosistemas hidrológico-forestales, sin perjuicio de lo previsto en otros ordenamientos Art. 3 II. Regular la protección, conservación y restauración de los ecosistemas y recursos forestales, así como la ordenación y el manejo forestal. Art. 117 La Secretaría sólo podrá autorizar el cambio de uso del suelo en terrenos forestales, por excepción, previa opinión técnica de los miembros del Consejo Estatal Forestal de que se trate y con base en los estudios técnicos justificativos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación; y que los usos alternativos del suelo que se propongan sean más productivos a largo plazo. Estos estudios se deberán considerar en conjunto y no de manera aislada. En las autorizaciones de cambio de uso del suelo en terrenos forestales, la autoridad deberá dar respuesta debidamente fundada y motivada a las propuestas y observaciones planteadas por los miembros del Consejo Estatal Forestal. Las autorizaciones de cambio de uso del suelo deberán inscribirse en el Registro. Art. 118 Los interesados en el cambio de uso de terrenos forestales, deberán acreditar que otorgaron depósito ante el Fondo, para concepto de compensación ambiental para actividades de reforestación o restauración y su mantenimiento, en los términos y condiciones que establezca el Reglamento REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL PARA EL DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE



Art. 120. Para solicitar la autorización de cambio de uso del suelo en terrenos forestales, el interesado deberá solicitarlo mediante el formato que expida la Secretaría. Junto con la solicitud deberá presentarse el estudio técnico justificativo, así como copia simple de la identificación oficial del solicitante y original o copia certificada del título de propiedad, debidamente inscrito en el registro público que corresponda o, en su caso, del documento que acredite la posesión o el derecho para realizar actividades que impliquen el cambio de uso del suelo en terrenos forestales, así como copia simple para su cotejo. Tratándose de ejidos o comunidades agrarias, deberá presentarse original o copia certificada del acta de asamblea en la que conste el acuerdo de cambio del uso del suelo en el terreno respectivo, así como copia simple para su cotejo. Art. 122 Transcurrido el plazo, dentro de los cinco días hábiles siguientes, la Secretaría notificará al interesado de la visita técnica al predio objeto de la solicitud, misma que deberá efectuarse en un plazo de quince días hábiles, contados a partir de la fecha en que surta efectos la notificación Art. 123. La Secretaría otorgará la autorización de cambio de uso del suelo en terreno forestal, una vez que el interesado haya realizado el depósito a que se refiere el artículo 118 de la Ley, por el monto económico de la compensación ambiental determinado de conformidad con lo establecido en el artículo 124 del presente Reglamento. Art. 127. Los trámites de autorización en materia de impacto ambiental y de cambio de uso del suelo en terrenos forestales podrán integrarse para seguir un solo trámite administrativo, conforme con las disposiciones que al efecto expida la Secretaría. LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE

DISPOSICIONES PRELIMINARES Artículo 1o. La presente Ley es de orden público y de interés social, reglamentaria del párrafo tercero del artículo 27 y de la fracción XXIX, inciso G del artículo 73 constitucionales. Su objeto es establecer la concurrencia del Gobierno Federal, de los gobiernos de los Estados y de los Municipios, en el ámbito de sus respectivas competencias, relativa a la conservación y aprovechamiento sustentable de la vida silvestre y su hábitat en el territorio de la República Mexicana y en las zonas en donde a Nación ejerce su jurisdicción. El aprovechamiento sustentable de los recursos forestales maderables y de las especies cuyo medio de vida total sea el agua, quedará excluido de la aplicación de esta Ley y continuará sujeto a las leyes forestal y de pesca, respectivamente, salvo que se trate especies o poblaciones en riesgo.



Artículo 2o. En todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este ordenamiento. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (S.C.T.) PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-SCT.-que establece los procedimientos y la clasificación para la realización de las verificaciones técnico operacionales y administrativas a las empresas aéreas y aeronaves en particular. DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL LEY DE AEROPUERTOS CAPITULO X DE LA PROTECCION AL AMBIENTE Art.74.- En los aeródromos civiles los concesionarios y permisionarios deberán observar las disposiciones aplicables en materia de protección al ambiente; particularmente en lo que les corresponda respecto a la atenuación del ruido y al control efectivo de la contaminación del aire, agua y suelo, tanto en sus instalaciones, como en su zona de protección. ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) Es un organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por lo que representa una persona de derecho Internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de Diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial. Su origen inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo la Convención para la reglamentación de la Navegación aérea firmada en París en 1919, el intento previo de sistematización de la materia. MANUAL DE DISEÑOS DE AERODROMOS (DOC.9175 P.1.2.3) NORMAS PARA LA CONSTRUCCION E INTALACIONES (S.C.T. LIBRO 3-4 Y 6). NOM/0040 SCT 3 – 1994



NOM-008- SCT 3-2000 Establece los requerimientos y exigencias técnicas necesarias a cumplir por los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo de servicio publico, así como permisionarios privados comerciales. PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO DEL AEROPUERTO INTERNA-CIONAL DE CANCÚN. NORMATIVIDAD DE LA PREPARACIÓN DE DOCUMENTOS DE CONCURSO DE LAS OBRAS. CUERPO DE RESCATE Y EXTINCION DE INCENDIÓS (CREI) SERVICIOS A LA NAVEGACION EN EL ESPACIO AEREO MEXICANO (SENEAM) Entidad gubernamental encargada del control del tráfico aéreo en el ámbito Nacional. SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL (SEDENA) LEY FEDERAL SOBRE METROLOGIA Y NORMALIZACION La presente Ley regirá en toda la República y sus disposiciones de orden público e interés social. Su aplicación y vigilancia corresponde al Ejecutivo Federal, por conducto de las dependencias de la Administración Pública Federal que tengan competencia en las materias reguladas en este ordenamiento. PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2001- 2006 (30 de Mayo de 2001) Establece que la otra gran área excluida del proceso de formación de la nación Mexicana ha sido la protección a la naturaleza. Tierra, aire, agua, ecosistemas naturales y sus componentes, flora y fauna, no han sido valorados correctamente y por mucho tiempo, se les ha depredado y contaminado sin consideración, establece la importancia de superar las desigualdades entre las regiones mediante un sistema de planeación para el desarrollo de éstas y un nuevo marco de relaciones intergubernamentales. Para ello, identifica cinco mesoregiones: *Sur- Sureste: Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán.



*Centro Occidente: Aguascalientes, Colima, Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Nayarit, Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas. *Centro País: Hidalgo, Distrito Federal, Estado de México, Morelos, Puebla, Querétaro y Tlaxcala. *Noreste: Coahuila, Chihuahua, Durango, Nuevo León y Tamaulipas. *Noroeste: Baja California Sur, Chihuahua, Durango, Sinaloa y Sonora. En cada una de ellas se llevaran a cabo acciones tanto de los programas sectoriales como de los especiales entre los que se encuentran el Puebla-Panamá. Frontera Norte, Frontera Sur, Gran Visión, Escalera Náutica, Riviera Maya. PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO INTEGRAL DEL ESTADO DE QUINTANA ROO 2000-2025 La política de desarrollo sustentable que se pretende aplicar en el estado, como eje fundamental en la estrategia de desarrollo estatal, está orientado a buscar no solo la protección ambiental, sino también un verdadero equilibrio social, ya que ambos están íntimamente relacionados, pobreza y contaminación pueden llegar a ser sinónimos. El 25% del territorio de la entidad lo constituyen áreas naturales protegidas (ANP), lo cual permite un mayor control de los ecosistemas amenazados, a la vez que crea zonas donde es posible el turismo de la naturaleza en las diferentes versiones. El estado de Quintana Roo se caracteriza por la gran riqueza y diversidad de sus ecosistemas, dicha riqueza ha sido desde siempre el principal atractor de visitantes e inmigrantes del Estado. Curiosamente dicho atractor ha generado una problemática de deterioro generalizada en Quintana Roo, tanto en el sector turismo como en el sector primario. LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DE LA GESTIÓN INTEGRAL DE RESIDUOS Artículo. 1 La presente Ley es reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos que se refieren a la protección al ambiente en materia de prevención y gestión integral de residuos, en el territorio nacional.



Sus disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto garantizar el derecho de toda persona al medio ambiente adecuado y propiciar el desarrollo sustentable a través de la prevención de la generación, la valorización y la gestión integral de los residuos peligrosos, de los residuos sólidos urbanos y de manejo especial; prevenir la contaminación de sitios con estos residuos y llevar a cabo su remediación, así como establecer las bases para: Artículo. 2 I. El derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar. II. Sujetar las actividades relacionadas con la generación y manejo integral de los residuos a las modalidades que dicte el orden e interés público para el logro del desarrollo nacional sustentable. Artículo 9 Son facultades de las Entidades Federativas: VI. Establecer el registro de planes de manejo y programas para la instalación de sistemas destinados a su recolección, acopio, almacenamiento, transporte, tratamiento, valorización y disposición final, conforme a los lineamientos establecidos en la presente Ley y las normas oficiales mexicanas que al efecto se emitan, en el ámbito de su competencia. PROGRAMA DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO TERRITORIAL DE LA REGIÓN DENOMINADA CANCÚN-TULUM. Artículo 1. Se Expide el Programa de Ordenamiento Ecológico que regula y reglamenta el desarrollo; de la Región denominada Corredor Cancún -Tulum, ubicado en los Municipios de Benito Juárez, Solidaridad y .Cozumel, Estado de Quintana Roo, cuya descripción y límites constan en el programa y planos que se agregan al presente como anexos No.1, 2, 3 y 4, siendo obligatoria su observancia. Artículo 3. El programa de Ordenamiento Ecológico para el Corredor Cancún –Tulum es el instrumento de política ambiental, cuyo objetivo es alentar un desarrollo turístico e infraestructura de servicios congruente a políticas ambientales que permitan la permanencia de sus recursos naturales sin llegar al conservacionismo extremo o a un desarrollo sin límites que provoque deterioro y pueda conducir a la destrucción de una de las regiones del Caribe Mexicano que aún conserva su belleza y valor ecológico. Artículo 6. El Gobierno del Estado y los Municipios de Benito Juárez, Solidaridad y Cozumel, en el ámbito de sus respectivas competencias y jurisdicciones, deberán vigilar que las concesiones, permisos, licencias, autorizaciones, dictámenes y



resoluciones que se otorguen para la Región denominada Corredor Cancún-, Tulum se sujeten al Programa de Ordenamiento Ecológico para el Corredor Cancún -Tulum y cumplan con las políticas, usos del suelo y criterios ecológicos a que se refiere el presente Decreto. Unidad de Gestión Ambiental UGA – 1 Esta de Unidad de Gestión Ambiental cruza el poligono del Aeropuerto de Cancún al sur poniente de la poligonal, cabe señalar que aún cuando las políticas de fragilidad ambiental, los usos compatibles y los usos condicionados no afectan directamente al presente proyecto el Aeropuerto de Cancún observará los criterios de ordenamiento que se mencionan en el Ordenamiento Ecológico de la Región Cancún – Tulum. Unidad de Gestión Ambiental UGA – 9 Al igual que la UGA – 1, La Unidad de Gestión Ambiental cruza la poligonal del Aeropuerto de Cancún en la parte norte, sin embargo, cabe señalar que tampoco toca la poligonal donde se ubica la infraestructura del Aeropuerto por lo que independientemente de que no nos aplican las observaciones determinadas en esta unidad el Aeropuerto de Cancún las considerará dentro del desarrollo de su proyecto. Anexo 9 Ordenamiento Ecológico Cancún-Tulum PROGRAMA NACIONAL DE PROTECCIÓN CIVIL 2001-2006 Artículo 1. Se aprueba el Programa Nacional de Protección Civil 2001-2006. Artículo 2. Dicho programa es de observancia obligatoria para las dependencias de la Administración Pública Federal, en el ámbito de sus respectivas competencias, y conforme a las disposiciones legales aplicables, la obligatoriedad del programa será extensiva a las entidades paraestatales. Artículo 4. La Secretaría de Gobernación, así como las entidades paraestatales coordinadas por la misma, elaborarán los correspondientes programas anuales que incluirán los aspectos administrativos y de política económica y social. Dichos programas servirán de base para la integración de sus respectivos anteproyectos de presupuesto, a efecto de prever los recursos presupuestarios necesarios para el eficaz cumplimiento de los objetivos y metas del Programa, en concordancia con las prioridades del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006. Artículo 5. La Secretaría de Gobernación, con la intervención que corresponde a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, verificará de manera periódica el



avance del programa, los resultados de su ejecución, así como su incidencia en la consecución de los objetivos y prioridades del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, además, realizará las acciones necesarias para corregir las desviaciones detectadas y, en su caso, propondrá las reformas a dicho programa. Artículo 6. El Consejo Nacional de Protección Civil evaluará anualmente el cumplimiento de los objetivos del Programa Nacional de Protección Civil en términos del artículo 16, fracción VIII de la Ley General de Protección Civil. IV DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO. IV.1 Delimitación del área de estudio En cuanto a la delimitación del Aeropuerto esta se dio con el Decreto del 28 de junio de 1998. Se declara que es de utilidad pública la construcción del edificio para oficinas, talleres y campamento necesario para el funcionamiento del Aeropuerto de Cancún y, en consecuencia se expropia en favor del Gobierno Federal una Superficie de 7,487,513.73 m2, ubicada en jurisdicción del Municipio de Cancún, Estado de Quintana Roo. Para delimitar el área de estudio se describen de manera general las áreas en las que se pretende desarrollar el presente proyecto, siendo una ampliación y complemento del Aeropuerto Internacional de Cancún (Propiedad Federal), que consta de tres superficies, una para la Construcción de la Terminal Aérea No. 3, otra para la Plataforma Comercial, Obras de Apoyo y la última para estacionamientos. El Aeropuerto Internacional de Cancún, S.A. de C. V., se encuentra ubicado en la ciudad del mismo nombre, a una distancia de 16 km., en la carretera Cancún-Chetumal km. 22, en el estado de Quintana Roo, ocupando una superficie de 7,487,513.73 m2. El presente proyecto se lleva a cabo para satisfacer las necesidades que requiere el Aeropuerto, el sitio fue seleccionado por la empresa aeroportuaria con base a estudios realizados, ubicando de esta forma el presente proyecto en puntos



estratégicos, sujetando dichos criterios a la finalidad de que las aeronaves que aterricen en el Aeropuerto tengan suficiente espacio para sus maniobras y que se encuentren relativamente cerca de sus instalaciones de atención al público. La nueva Terminal Aérea, denominada Terminal Aérea No. 3, y su correspondiente Plataforma de aviación comercial, así como las obras de apoyo, como son hidrantes de turbosina como combustible para los aviones, servirán para dar al público usuario tanto nacional como extranjero un mejor servicio de acuerdo a la importancia que a nivel mundial tiene Cancún. Dimensiones del proyecto. El Aeropuerto cuenta con una superficie total de terreno de 7,487,513.73 m2, para desarrollar el presente proyecto las denominadas obras aire que comprende la Plataforma Comercial con una superficie de 101,722.92m2., la Terminal 3 con su edificio ocupan una superficie de 30,633.34 m2, para la pavimentación de los estacionamientos se tiene una superficie de 33,363.49 m2, vialidades ocupa un área de 24,705.18 m2. La superficie de vegetación que se desmontará para la construcción de las obras señaladas será de un total de 190,425 m2, y la zona de amortiguamiento comprende una superficie de 77,599.26m2 .

Las áreas verdes que contempla el proyecto son del orden de los 37,196.24m2 por lo tanto el área total del proyecto es de 305,220.43m2 , cabe señalar que como lo indican diversos ordenamientos en materia ambiental el aeropuerto internacional de Cancún despalmará únicamente la superficie indispensable para llevar a cabo su proyecto, las áreas que no se tengan que desmontar pasarán a formar parte de nuestras áreas verdes con todos los cuidados que se les tiene que proporcionar. El proyecto se divide en las siguientes zonas: PLATAFORMA DE AVIACIÓN COMERCIAL (Obras Aire) Superficie total del área, 101,722.92 m2, que se afectará por las obras y actividades del proyecto. EDIFICIO TERMINAL 3: Superficie total del área 30,633.34 m2, que se afectará por las obras y actividades del proyecto. ESTACIONAMIENTOS



Superficie total del área 33,363.49 m2, que se afectará por las obras para construir los estacionamientos de servicio al público. VIALIDADES Superficie total del área 24,705.18 m2, que se afectará por las obras para vialidades. AREAS VERDES Superficie total del área 37,196.24 m2, que se ocupará por las obras para construir áreas verdes.



AREA DE AMORTIGUAMIENTO Superficie total del área 77,599.26 m2, que se ocupará para mantener áreas de amortiguamiento. Cabe señalar que esta área de amortiguamiento podrá en un futuro albergar los planes de crecimiento del Aeropuerto. AREA DE CONTRATISTAS Superficie total del área 1,000.00 m2, que se ocuparán temporalmente para albergar materiales, equipos y herramientas de los contratistas. ÁREA TEMPORAL DE RESIDUOS. Superficie total del área 200 m2, que se ocuparán temporalmente para almacenar los residuos no peligrosos producto de las obras en construcción para su posterior envio al almacén con que ya cuenta el Aeropuerto. Superficie total del área será 12 m2, que se ocuparán temporalmente para almacenar los residuos peligrosos producto de las obras en construcción para su posterior envio al almacén con que ya cuenta el Aeropuerto. OBRAS COMPLEMENTARIAS, HIDRANTRES DE TURBOSINA. Las obras complementarias más importantes en este proyecto lo constituyen los hidrantes de combustible (turbosina), para alimentar a los aviones que aterrizan en el Aeropuerto Internacional de Cancún. La construcción de los hidrantes señalados se llevará a cabo cumpliendo con la normatividad de Petróleos Mexicanos y la de Aeropuertos y Servicios Auxiliares con su Dirección General de Combustibles. Uso actual del suelo y/o cuerpos de agua en el proyecto y en sus colindancias. El uso actual que se le proporciona al terreno en cuestión, es el de actividades aeroportuarias mismo que ocupa el Aeropuerto Internacional de Cancún, que de acuerdo a lo establecido en el decreto expropiatorio a favor del Gobierno Federal declara ser de utilidad pública para construcción de edificios, oficinas, talleres y campamento. En los predios colindantes, las áreas están destinadas a uso forestal predominantemente. No se localizan cuerpos de agua en la poligonal del terreno concesionado al Aeropuerto Internacional de Cancún.



Las condiciones ambientales con que cuenta esta porción insular motivaron la creación de Isla Cancún como un polo de desarrollo turístico de primer nivel y esto se hace notorio a partir de que la población estimada en el año de 1976 fuera de 15,000 habitantes, a los nueve años de haber comenzado el desarrollo la población había alcanzado un numero de 100,000 habitantes y a los 19 años de su inicio se cuenta con 324,000 habitantes. Reflejándose la importancia de este polo turístico con el total de turistas que han concurrido a Cancún estimado en 2,000,000 aproximadamente, sin embargo hay que hacer notar que esta cifra se ha ido incrementando año con año tal como lo demuestra el hecho de que se ha iniciado la tercera etapa en la edificación de cuartos de hotel y como complemento los servicios necesarios a proveer. IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental. IV.2.1. Aspectos abióticos A) Clima El clima predominante en la región es del tipo Aw1 (x) (1), según Köeppen modificado por Enriqueta García (1973). El tipo de clima clasificado es cálido subhúmedo con una estación de lluvias bien definida, de Junio a Octubre. La estación meteorológica se ubica en la ciudad de Cancún a 18 Km. del Aeropuerto Internacional, la cual reporta una temperatura media anual de 26ºC y con una precipitación pluvial que varia de 1100 a 1300 mm. En la costa norte la precipitación es menor que en el centro y sur del estado, siendo los meses más cálidos Julio y Agosto, con una temperatura media de 27.8ºC y el más frío con 23ºC, definiéndose la oscilación térmica en el rango de 4.8ºC. Fenómenos climatológicos En el Atlántico y Caribe se forman cada año un promedio de 10 ciclones, de los cuales, al menos dos o tres llegan a amenazar las costas de Quintana Roo (Jauregui, 1980). Teniendo una acción devastadora, básicamente por los tres elementos que la determinan, que son las marejadas cuya altura es variable e impetuosa, las inundaciones ocasionadas por las lluvias torrenciales que generalmente acompañan estos fenómenos y el último elemento es la presencia de los fuertes vientos que la acompañan; por lo anterior ningún lugar de las costas mexicanas está exenta de la aproximación y /o afectación directa de un ciclón. En el siguiente cuadro se mencionan los ciclones que han afectado el Estado de Quintana Roo.



Cuadro 37. Ciclones que han afectado al Estado de Quintana Roo en los últimos años.

Serie histórica de ciclones en Quintana Roo AÑO NOMBRE CATEGORIA LUGAR 1988 Gilberto V Cancún 1995 Roxanne lll Isla mujeres - Tulum 1995 Opal I Bahía Espíritu Santo

1996 Dolly l Costa Central 1999 Katrina Tormenta tropical Bahía de Chetumal 2001 Chantal

Iris Tormenta tropical Sur de Chetumal

Al termino de la temporada de ciclones (mes de Noviembre), se inicia la temporada de “Nortes” en el Estado. B) Geología y Geomorfología En el Estado de Quintana Roo la evolución y las características geológicas, están estrechamente relacionadas a la historia de toda la península de Yucatán, la composición geológica superficial consiste en rocas sedimentarias (carbonatos antigénicos y anhidritas). Por lo que es importante mencionar que todo el estado, y la Península, presentan unos cuantos afloramientos representativos, debido al material de caliche reciente, producto de la transformación de éstos o consolidación del material suelto, cuyo espesor es de 2 a 10 m. cubriendo todas las rocas del terciario. Estructural y geográficamente la región se encuentra constituida por una serie de bloques fallados normalmente, evidenciando estos rasgos que se presentan en el sistema Lagunar y área adyacentes, estos rasgos son los bajos y bancos que se localizan en la parte media de dicho sistema. Como consecuencia de estos eventos tectónicos, regionalmente se han formado los bajos y altos estructurales que forman la parte noroeste de la Península de Yucatán, tal es el caso de Isla Mujeres y el sistema lagunar, que desde el Pleistoceno tardío se manifestaron como las áreas estructurales más altas; el caso contrario corresponde a los bajos de la zona de la bahía de Isla Mujeres que se encuentra al norte respecto a punta Cancún y la zona sur del sistema lagunar. Dentro de la geología general de la Península de Yucatán, esta formada en su porción basal por las rocas de origen Metamórfico del Paleozoico, sobre la cual



descansa lechos rojos del Jurásico, los que a su vez subyacen a una sucesión de rocas carbonatadas y evaporíticas depositadas sobre la plataforma. Localmente el área esta representada, desde el punto de vista geológico por depósitos y rocas sedimentarias de origen marino de tipo calcáreo. C) Suelos La Zona Norte del estado de Quintana Roo, posee una serie de suelos cuyas propiedades edáficas están determinadas por el tipo de formación Geológica, roca basal o calcárea predominando los suelos delgados, pedregosos y con poca materia orgánica tales como los litosoles y las rendzinas que corresponden a los suelos de la clasificación maya como Tzekel y Kankab. La textura de estos suelos se distingue por ser arcilloso y arcillo-limoso y su profundidad varia de 5 a 15 cm., siendo su drenaje característicamente rápido y por ultimo hay que mencionar que se encuentra en las partes mas altas y quebradas del terreno, hallándose en las hendiduras entre roca y roca. Para el área de estudio principalmente se distribuyen los kankabales “rendzinas” que son suelos de color rojo, estériles, que se rompen por la resequedad por ser duros y compactos, son ricos en humus y poseen material calizo, dolomitas y margas, generalmente tienen gran estructura granular. D) Hidrología Superficial y Subterránea En el estado de Quintana Roo se encuentran dos regiones hidrológicas (RH). La RH32 Yucatán Norte (Yucatán) y la RH33 Yucatán Este (Quintana Roo), esta última es de carácter internacional ya que se prolonga hasta la República de Guatemala y Belice. La entidad federativa es uno de los estados de la zona tropical del sureste del país, en donde las precipitaciones son abundantes, mayores de 1000 mm.; se caracteriza al igual que los demás del resto de la península por la inexistencia de corrientes superficiales relevantes a excepción del Rió Hondo que sirve de límite natural entre nuestra república y Belice y el cual nace de la región Sur-Oeste del municipio de Othón Pompeyo Blanco en los límites con el vecino País de Belice, (H.B.) y confluencias de la Zona del Petén, Guatemala. Al no poderse desarrollar las corrientes superficiales, la porción de agua de precipitación que resta a la evaporación es absorbida por las plantas y suelo y el resto satura el terreno, colma el bajo relieve y se infiltra en el subsuelo, dando origen a las aguas subterráneas en cavernosidades de desarrollo muy complicadas, trabajo afectado por las propias aguas infiltradas y regidas según la zona de menor resistencia de las rocas y por las fracturas existentes; favoreciendo este fenómeno por el pequeño espesor de los suelos y la espesa cobertura



vegetal; de manera que todos los sitios que reciben la lluvia, constituyen zonas de recarga del acuífero, es decir toda la superficie estatal. La cuenca 32ª Quintana Roo se ubica al Norte del estado, ocupa el 31% de su superficie estatal incluye las islas de Cozumel, Mujeres y Contoy; tienen como Límites al Norte del Golfo de México al Este el Mar Caribe, al Sur la división con la región RH33 que coincide aproximadamente con el paralelo 20° de latitud Norte y al Oeste con el límite de Yucatán donde continúa, excepto en una pequeña porción que corresponde a la cuenca 32B. Como ocurre en casi toda la Península, no existen corriente superficiales en esta porción del estado por las características particulares de alta infiltración en el terreno y escaso relieve, así como tampoco cuerpos de agua de gran importancia; solo pequeñas lagunas como las de Cobá, Punta Laguna, la Unión; lagunas que se forman junto al litoral como son las de Conil, Chakmochuk y Nichupté, así como aguadas (INEGI, 2002; Merino Ibarra y Otero Dávalos, 1983). IV.2.2 Aspectos Bióticos a) Vegetación De acuerdo a los estudios de vegetación efectuados por J. Rzedowski (1978), Centro de Investigaciones de Quintana Roo (1982), S. Flores Y Espejel (1994), el área de estudio presenta una selva mediana subperennifolia, vegetación cuya característica principal es que el 25% de las especies tiran sus hojas durante el mes más seco del año, alcanza una altura de 15 a 20 m., las especies sobresalientes de este tipo de vegetación son: ramón (Brosimun alicastrum), zapote (Manilkara zapota), k’aniste (Pouteria campechiana), machiche (Lonchocarpus castillo), huaya (Talisia olivaeformis), chaka’ (Bursera simaruba), chechem (Metopium brownei) y kataloox (Swartzia cubensis). Composición Florística. Para definir la composición florística del área de estudio, se realizaron muestreos de la vegetación, utilizando el método de cuadrícula. Este consistió en establecer 30 cuadrantes de 10 x 10 metros de lado, ubicados al azar, dentro los cuales se tomaron los siguientes datos: especie, número de individuos, diámetro a la altura del pecho (DAP) cuando son árboles y arbustos. Con esta información se obtuvo el listado de las especies que se presentan en el siguiente cuadro.



Cuadro 38.-Listado de las especies encontradas en el área de estudio

FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMUN Árbol Arbusto USOS*

Anacardiaceae Metopium brownei Box chechem 18 Med, Mel, Forr,Leñ.

Anonaceae Malmea depressa Elemuy 2 1 Med. Apocynaceae Plumeria rubra Sanicté 1 1

Boraginaceae Bourreria pulchra Bakal che´ 8 Leñ., cons.

Boraginaceae Cordia alliodora Bojon 1 Mad., cons.

Burseraceae Bursera simaruba Chaka 1 2

Med, Mel, Forr, Leñ, Cons, Uten.

Ebenaceae Diospyrus cuneata Siliil 2 Leñ, Cons, Uten.

Euphorbiaceae Jatropha gaumeri Pomolche 1

Med, Forr, Leñ, Cons, Uten.

Leguminosa Acacia angustissima kantebo Leñ., cons.

Leguminosa Acacia collinsii Subin 1 Mel, Leñ.

Leguminosa Acacia farnesiana Chimay 1 Leñ., cons.

Leguminosa Acacia gaumeri Booxcatzim 2 1 Leñ.

Leguminosa Caesalpinea gaumeri Kitamche 1 2 Leñ, Cons., Mad.

Leguminosa Lonchocarpus rugosus Kanasin 1

Leguminosa Lysiloma latisiliquum Tsalam 5 60 Cons., Leñ., mad.

Leguminosa Mimosa bahamensis Sak katzim 2 Med, Mel, Leñ.

Leguminosa Piscidia piscipula Jabin 3 Med, Mel, Forr, Leñ, Orn, Mad, Cons, Uten.

Moraceae Brosimum alicastrum Ramon, ox 1 Med, Mel, Forr, Leñ, Mad.

Moraceae Cecropia obtusifolia Guarumbo 1 Med.



FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMUN Árbol Arbusto USOS*

Moraceae Ficus pertusa Higuito 2 Moraceae Ficus tecolutensis Matapalo 2 Myrtaceae Psidium sartorianum Pichiche 2 14

Sabal mexicana Guano 3 Cons. Palmae Thrinax radiata** Chit 70

Polygonaceae Gymnopodium floribundum Tzitzilche 10 Med, Mel,

Leñ, Cons.

Sapotaceae Chrysophyllum mexicanum

Chike, caimito de monte

1 3 Med,Com, Cons.

Sapotaceae Manilkara zapota chico zapote 6 5 Com,Cons, Mad

Sapotaceae Pouteria campechiana Kanisté 1

Sterculiaceae Byttneria aculeata Rabo de iguana 2

Verbenaceae Vitex gaumeri Yaaxnik 1 2 Med,Mel, Forr,Leñ, Cons.

TOTAL DE INDIVIDUOS 59 184 Med=Medicina, Forr=Forrajera, Mad=Maderable, Mel=Melífera, Leñ=Combustible, Cons=Construcción, Com=Comestible, Orn=Ornamental, Uten=Utensilio. **: Especies catalogadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 Valor de importancia El valor de importancia para cada especie se obtuvo a través de la información recabada en campo, los valores más altos recayeron en las siguientes especies de árboles: Metopodium brownie, Manilkara zapota, trinax radiata, Bourreria pulchra, Lysiloma latisiliquum, Piscidia piscipula, Picus pertusa, y Psidium sartorianu (Cuadro 29). Para el caso de los arbustos los valores más altos se obtuvieron en las siguientes especies: Lysiloma latisiliquum, Caesalpinia gaumeri, Psidium sartorianum, Gymnopodium floribundum, Jatropha gaumeri, Mimosa bahamensis, Thrinax radiata, Bittneria aculeata, Vitex gaumeri, Chrysophillum mexicanum, Dyospirus cuneata, Bursera simaruba y Acacia collinsii (cuadro 38).



Cuadro 39. Dominancia y valor de importancia de las especies de árboles encontrados en el área de estudio.

F = frecuencia relativa, De = densidad relativa, Dom = dominancia relativa, V.I. valor de importancia.

ESPECIE

No. DE IND

No.DE CUADRANTES

AREA BASAL

F De Dom V.I.

Metopium brownei 18 2 422 6.06 25.35 18.3 49.71 Malmea depressa 2 1 75 3.03 2.81 3.2 9.04 Plumeria rubra 1 1 30 3.03 1.40 1.3 5.73 Bourreria pulchra 8 3 235 9.09 11.26 10.2 30.55 Cordia alliodora 1 1 31 3.03 1.40 1.3 5.73 Bursera simaruba 1 1 28 3.03 1.40 1.2 5.63 Acacia farnesiana 1 1 25 3.03 1.40 1.1 5.53 Acacia gaumeri 2 1 45 3.03 2.81 1.2 7.04 Caesalpinea gaumeri 1 1 30 3.03 1.40 1.3 5.73 Lysiloma latisiliquum 5 3 155 9.09 7.04 6.7 22.83 Piscidia piscipula 3 3 162 9.09 4.22 7.1 20.41 Brosimum alicastrum 1 1 35 3.03 1.40 1.5 5.93 Cecropia obtusifolia 1 1 25 3.03 1.40 1.1 5.53 Ficus pertusa 2 1 106 3.03 2.81 4.6 10.44 Ficus tecolutensis 2 1 85 3.03 2.81 3.7 9.54 Psidium sartorianum 2 2 48 6.06 2.81 2.1 10.97 Thrinax radiata 14 3 175 9.09 19.72 7.6 36.41 Chrysophyllum mexicanum

1 1 23 3.03 1.40 1.0 5.43

Manilkara zapota 6 3 541 9.09 8.45 23.46 41.00 Vitex gaumeri 1 1 30 3.03 1.40 1.3 5.73

TOTAL 71 33 2306 100 100 100 300



Cuadro 40. Dominancia y valor de importancia de las especies de arbustos encontrados en el área de estudio.

F = frecuencia relativa, De = densidad relativa, Dom = dominancia relativa, V.I. valor de importancia. Presencia de especies bajo algún régimen de protección legal En la superficie muestreada se registro la presencia del chit (Thrinax radiata) especie amenazada, catalogada en la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 06 de marzo de 2002.

ESPECIE

No. DE IND

No.DE CUADRAN

TES

COBERTURA PROMEDIO (cm.)

F De Dom V.I.

Malmea depressa 1 1 100 2.38 0.54 3.62 6.54 Plumeria rubra 1 1 90 2.38 0.54 3.26 9.18 Bursera simaruba 2 2 120 4.76 1.09 4.34 10.19 Dióspyrus cuneata 2 1 85 2.38 1.09 3.07 6.54 Jatropha gaumeri 1 1 150 2.38 0.54 5.43 13.78 Acacia collinsii 1 1 200 2.38 0.54 7.24 10.16 Acacia gaumeri 1 1 170 2.38 0.54 6.15 9.07 Caesalpinea gaumeri 2 2 210 4.76 1.09 7.60 13.45 Lonchocarpus rugosus 1 1 95 2.38 0.54 3.44 6.36 Lysiloma latisiliquum 60 3 100 7.14 32.6 3.62 43..36 Mimosa bahamensis 2 2 130 4.76 1.09 4.71 10..56 Psidium sartorianum 14 4 150 9.52 7.60 5.43 22..55 Sabal mexicana 3 3 50 7.14 1.64 1.81 10..59 Thrinax radiata 70 4 70 9.52 38.05 2.53 50.1 Gymnopodium floribundum

10 4 170 9.52 5.43 6.15 21.1

Chrysophyllum mexicanum

3 3 210 7.14 1.64 7.60 16..38

Manilkara zapota 5 3 190 7.14 2.71 6.88 16.73 Pouteria campechiana 1 1 160 2.38 0.54 5.79 8.71 Byttneria aculeata 2 2 140 4.76 1.09 5.07 10..92 Vitex gaumeri 2 2 170 4.76 1.09 6.15 12

TOTAL 184 42 2760 100 100 100 300



Consideraciones En base al estudio efectuado y por las características propias del proyecto, la administración encargada del Aeropuerto de Cancún, tiene en cuenta que en el área propuesta para el proyecto se distribuye una especie de palma (Thrinax radiata) catalogada en la NOM-059-SEMARNAT-2001, por lo que pretenden realizar proyectos con el fin de recuperar dicha especie, para tal caso, se reubicarán especies a sitios aledaños al Aeropuerto y proporcionará apoyo técnico a un vivero para la producción de esta especie. Refiérase a Anexo 10, Fotografías del Sitio. b) FAUNA Revisión de literatura Se consultó literatura especializada para cada grupo de fauna como la de Julián Lee (2001), Howell y Webb (1995), Fiona Reed (1995); para constatar la presencia de fauna en la zona, se utilizaron técnicas de muestreo mediante métodos directos (avistamiento) y métodos indirectos por medio de rastros (huellas, excretas, madrigueras, etc.). METODOLOGIA Las verificaciones en campo se efectuaron aplicando las metodologías estándar recomendadas para cada grupo de la zona. Para conocer la diversidad de fauna con la que cuenta el sitio de estudio se utilizaron las siguientes técnicas: Para el caso de anfibios y reptiles se realizaron recorridos diurnos y nocturnos, con revisiones exhaustivas debajo de rocas, troncos caídos, hojarasca, oquedades de árboles. Cabe señalar, que en el momento de la construcción del Aeropuerto, la fauna fue desplazada de la zona y cercado el perimetro en su totalidad, acción que limita en gran medida la proliferación de las especies animales. Para el registro de aves se efectuaron dos transectos en banda con un ancho de 50 m. por lado y de 200 m. de largo. Estos fueron recorridos por cuatro días de las 6:00am. a las 12:00 horas y por las tardes de 16:00pm. a 17:30 horas, la identificación de las aves dentro de cada transecto se efectuó de forma auditiva (canto) y/o visual esto con la ayuda de binoculares. En el caso de mamíferos medianos y grandes se efectuaron muestreos directos (observación directa) e



indirectos que incluyeron el reconocimiento de rastros indicadores como fueron las huellas, senderos, excretas, rascaderos, residuos alimenticios, madrigueras y nidos; asimismo se establecieron 5 estaciones olfativas de 1.5 m. de radio, donde se utilizó como cebo (sardinas en estado de descomposición). Cada estación olfativa se ubicó a 100 m. de distancia. Los animales verificados se mencionan en los siguientes cuadros, es de señalar que la actividad de los aviones en la zona ha tenido influencia en la fauna desplazándola hacia otros sectores, también es de recordar que el predio que ocupa el Aeropuerto en su totalidad, ha sido circundado por maya ciclónica que impide que la Fauna de la región que pudiera ser muy amplia, se localice en el lugar del estudio, esto como ya se comentó por la actividad antropogénica que implica la operación del Aeropuerto. Cuadro 41.-Reptiles con distribución en la región y verificadas en el área de estudio, situación en la NOM-059-SEMARNAT-2001, CITES e importancia.

Especies verificadas

Especie Nombre Común SMSP VS NOM CITES

Orden Caudata Familia Phrynosomatidae Ctenosaura similis Iguana rayada

+ + A Visual

Familia Polychrotidae Anolis lemurinus abanico rojo + R Visual

Anolis rodriguezii abanico amarillo

Anolis sagrei lagartija café + + R Visual

Anolis sericeus abanico mancha azul + + R Visual

Familia Scincidae Eumeces schwartzei bequech

Eumeces sumichrasti bequech cola azul

Mabuya unimarginata bequech rayado

Familia Teiidae Ameiva undulata yax merech

Cnemidophorus angusticeps merech rayado + R Visual

Orden Squamata

Suborden Serpentes

Familia Typhlopidae Typhlops microstomus culebra lumbricoide

Senticolis triaspis ratonera oliva

Sibon fasciata culebrita anillada

Sibon nebulata culebra jaspeada

Sibon sanniola culebrita moteada

Sibon sartorii culebrita roja

Spilotes pullatus chaican

Stenorrhina freminvillei alacranera



SMSP= Selva mediana subperenifolia, VS = Vegetación secundaria, * = endemismo, Pr = Protección Especial, A = Amenazada, E = Peligro de Extinción, NOM = NOM-059-SEMARNAT-2001



Cuadro 42. Aves con distribución en la región y verificadas en el área de estudio, situación en la NOM-059-SEMARNAT-2001, CITES y estatus.


Especie Nombre común

SMSP VS

NOM

Estatus

CITES

Orden Tinamiformes Familia Tinamidae Crypturellus

cinnamomeus tinamú R

Orden Ciconiformes Familia Ardeidae Ardea herodias garza morena R Egretta thula garceta pie-dorado R Egretta caerulea garceta azul + R Egretta tricolor garceta tricolor R Bubulcus ibis garza ganadera R Butorides striatus garceta verde R Nycticorax

nycticorax pedrete corona negra

R

Cochlearius cochlearius

Garza cucharón R

Orden Falconiformes Familia Cathartidae Coragyps atratus zopilote común R visual Cathartes aura zopilote aura R Cathartes

burrovianus zopilote sabanero R

Elenus leucurus milano cola blanca R Rostrhamus

sociabilis gavilán caracolero R

Buteo nitidus aguililla gris + R visual Buteo magnirostris aguililla caminera + R visual Buteo brachyurus aguililla cola corta R Familia Falconidae Herpetoptheres

cachinnans halcón guaco R

Orden Galliformes Familia Cracidae Ortalis vetula chachalaca + + R visual Crax rubra hocofaisán R Zenaida aurita paloma aurita R Visual Columbina passerina tórtola coquita +

R

Visua Columbina talpacoti tórtola rojiza

R

Amazilia yucatanensis

Colibrí yucateco + + R

Visual

Amazilia rutila Colibrí canela R Visual




Especie Nombre común

SMSP VS

NOM

Estatus

CITES

Archilochus colubris Colibrí garganta rubí

M

Orden Trogoniformes Familia Trogonidae Trogon

melanocephalus trogón cabeza negra

R

Trogon violaceus trogón violaceo + R

Visual

Trogon collaris trogón de collar Pr R Orden Coraciformes Familia Momotidae Momotus momota momota corona

azul R

Eumomota superciliosa

momota ceja azul + R

Visual

Orden Piciformes Familia Galbulidae Galbula ruficauda Jacamar cola rufa A R Familia Ramphastidae

Pteroglossus torquatus

tucancillo collarejo Pr R

Ramphastos sulfuratus

tucán pico canoa A R

Familia Picidae Melanerpes pygmaeus

carpintero yucateco * R

Melanerpes aurifrons carpintero cheje + + Residente

visual

Picoides scalaris carpintero mexicano

R

Veniliornis fumigatus carpintero café R

Dryocopus lineatus carpintero lineado + R

Visual

Campephilus guatemalensis

carpintero pico plata

Pr R

Orden Passeriformes Familia Furnaridae Synallaxis

erythrothorax guitio pecho rufo

R

Familia Dendrocolaptide

Dendrocincla anabatina

trepatroncos cepia Pr R

Dendrocincla homochroa

trepatroncos rojizo + R

visual

Sittasomus griseicapillus

trepatroncos oliváceo

+ R

Canto

Dendrocolaptes certhia

trepatroncos barrado

R

Pr = Protección Especial, A = Amenazada, E = Peligro de Extinción, NOM = NOM-059-SEMARNAT-2001, R = residente, M = Migratoria



Cuadro 43. Mamíferos con distribución en la región y verificadas en el área de estudio, situación en la NOM-059-SEMARNAT-2001, CITES e importancia.


Especie Nombre común SMSP VS NOM

CITES

Importan cia

Verifiación

Familia Didelphidae

Didelphis marsupialis Tlacuache Visual

Didelphis virginiana Tlacuache Plaga Visual

Philander opossum

Tlacuache cuatro ojos Visual

RESULTADOS Especies existentes en el área de estudio. De acuerdo a la revisión bibliográfica realizada, en el área de estudio establecida para la evaluación del impacto ambiental se distribuyen por lo menos 350 especies de vertebrados. Con los métodos de verificación en campo se pudo comprobar que debido a las actividades aeroportuarias desarrolladas desde hace algún tiempo en el área de estudio no se localizo la existencia de algunas de las especies en la zona según la literatura. Cuadro 44. Número de especies de vertebrados verificados en el área de estudio y que se encuentran en alguna categoría de riesgo de la NOM-059-SEMARNAT-2001, así como endemismo.

Grupo Amenazada Protección especial

Peligro de extinción

Endemismos Total

Anfibios y reptiles

1 1

Total 1 1 Cuadro 45.-Listado de especies verificadas en el área de estudio y que se encuentran en alguna categoría de riesgo de la NOM-059-SEMARNAT-2001.

Estatus Especie Anfibios y reptiles

Amenazadas Ctenosaura similis Cabe señalar que estas especies principalmente los reptiles, se encuentran en la poligonal del predio del Aeropuerto pero alejadas de las treinta hectáreas motivo de la presente Manifestación de Impacto Ambiental. Esto es porque las treinta hectáreas están junto al área impactada desde hace ya muchos años y solamente



en los terrenos más alejados de esta zona es donde pudieran encontrarse estas especies. En el listado de especies de fauna cuadros 41, 42 y 43 se presentan las especies reportadas con distribución para la región donde se encuentra la zona de estudio. Cuadro 46. Número de especies reportadas en la región.

Grupo No. Especies

reportadas

Orden Suborden Familia Subfamilia Total

Anfibios y reptiles

87 5 2 18 0 112

Aves 205 15 0 37 6 263 Mamíferos 58 5 0 23 0 86 Total 350 25 2 78 6 461 Resultados generados en los muestreos. El grupo mejor representado en las verificaciones de campo fue el de las aves con 57 especies, los reptiles en conjunto, presentaron 1 especies, mientras que los mamíferos estuvieron representados por 4 especies. Cuadro 47. Número de especies verificadas en el área de estudio.

Grupo No. Especies verificadas

Orden Suborden Familia Subfamilia

Reptiles 1 1 1 1 0 Aves 57 12 0 20 5 Mamíferos 4 1 0 1 0 Total 62 14 1 22 5



Cuadro 48. Ordenes, subórdenes, familias y subfamilias de las especies verificadas en el área de estudio.

Grupo Orden Suborden Familia Subfamilia Reptiles Testudinata Sauria Emydidae Aves Falconiformes

Galliforme Columbiformes Psittaciformes Cuculiformes Strigiformes Caprimulgiformes Apodiformes Trogoniformes Coraciformes Puciformes Passeriformes

Cathartidae Accipitridae Cracidae Columbidae Psittacidae Cuculidae Strigidae Caprimulgidae Trochilidae Trogonidae Momotidae Picidae Dendrocolaptidae Tyrannidae Corvidae Troglodytidae Muscicapidae Turdidae Mimidae Vireonidae

Parulinae Thraupinae Cardinalinae Emberizinae Icterinae

Mamíferos Xenarthra Artioactyla Carnivora Rodentia

Dasypodidae Procyonidae Tayassuidae Cervidae Sciuridae Geomyidae Dasyproctidae Leporidae

Reptiles Mediante los recorridos se verificó la presencia de 1 especie (1.14 %) de las 87 que potencialmente se encuentran en la zona de estudio (Lee, 1996, Campbell, 1998). Para la clase anfibio no se verifico ninguna especie debido a que no se realizaron muestreos ya que en la zona de influencia del proyecto no existen cuerpos de agua. Aves De acuerdo con la bibliografía consultada, en el área de estudio se distribuyen aproximadamente 205 especies de aves (Howell y Webb, 1995). En los muestreos y recorridos realizados durante la elaboración del presente estudio se pudo observar la presencia de 57 especies.



En la región que corresponde al área de estudio se distribuyen nueve especies de aves endémicas de la Península de Yucatán (MacKinnon, 1992). Con el presente estudio se observó la presencia en el área de tres de ellas: Nyctiphrinus yucatanicus (tapacamino yucateco), Cyanocorax yucatanicus (chara yucateca), icterus auratus (bolsero yucateco) (Cuadro 42), debido al tipo de vegetación, a la ubicación del sitio de estudio y a la actividad que se realiza en el mismo, solo se observó la presencia de las especies que se mencionan en líneas anteriores. Mamíferos Se verificó la presencia de 4 especies de mamíferos es decir, el 6.89 % de las 58 especies reportadas con distribución en el área de estudio. Especies importantes para la conservación. La zona de estudio alberga una gran variedad de especies de fauna, sin embargo, la mayoría de ellas son especies generalistas y comunes a una gran variedad de hábitats y comunidades vegetales, es decir no se encuentran restringidas al sitio particular de estudio en las treinta hectáreas mencionadas. Las especies verificadas y que se encuentran dentro de la NOM-059-SEMARNAT-2001 como la iguana rayada (Ctenosaura similis), la chara yucateca (Cyanocorax yucatanicus), zopilote común (Coragyps atratus) y chara papán (Cynocorax morio) son especies comunes que se encuentran desde la base de la Península al norte de la misma. Consideraciones y medidas de mitigación. Con este tipo de estudio que se realiza en el área, dado el tipo de vegetación, tipo de suelo y por las características de las actividades que se realizan en el sitio, no se afectará de forma drástica a las especies de fauna. En primer lugar porque se desmonta para la construcción de las obras señaladas de forma programada por lo que no se afectarán grandes extensiones. La fauna presente dentro del sitio será capaz de moverse y desplazarse del lugar donde se realizarán los trabajos de construcción, de forma previa y sin necesidad de ayuda. Todo animal que sea observado en el sitio será ignorado, permitiendo su libre paso. Existen casos en los que la depredación es más difícil de controlar como sería el caso de las serpientes, ya que a la menor causa o avistamiento son sacrificadas. Razón por la que de manera previa al inicio de los trabajos que se realizarán, se capacitará al personal encargado de la obra para no eliminar ni dañar cualquier serpiente que sea avistada, así como de no sacrificar otros animales que salgan al paso, como sería alguna iguana o tlacuache. Previo al inicio de las actividades, se ofrecerá una explicación a las personas encargadas de efectuar los trabajos de desmonte y nivelación de terreno, acerca



de la importancia de la fauna de la región. Cabe señalar que al realizar los trabajos, en el remoto caso de observar animales que se encuentren en el área de estudio serán reubicados con ayuda de especialistas, en áreas conservadas y/o en unidades de rehabilitación para su posterior liberación en áreas protegidas o en su caso canalizadas en Unidades de Manejo y Aprovechamiento de fauna silvestre que funcionan como criaderos intensivos. Con el fin de que no haya problemas genéticos posteriores además de los otros tipos de aprovechamiento, para lo cual estas especies son utilizadas según el tipo de manejo que les den en las unidades antes mencionadas y así de esta manera mantener la conservación de estas especies y darles un mejor provecho y aumentar su población que se han visto disminuidas debido a la cacería furtiva y al trafico ilegal. IV.2.3 Paisaje Valorando el paisaje desde el punto de vista arquitectónico y no biológico, reconociendo que la valoración del componente se hace desde el punto de vista social y que la configuración estética del paisaje esta dada por la conjunción de los elementos naturales del ambiente (biodiversidad). Este enfoque determina los paisajes que poseen mayor o menor valor intrínseco (dado por la unicidad, escasez y riqueza), como adquirido. Caracterización del paisaje Para este caso se consideran los valores o cualidades primarias (visuales) para efectuar el inventario tales como son: la vegetación, fauna, topografía, suelos e hidrología. a) Vegetación De acuerdo a los estudios de vegetación efectuados por J. Rzedowski (1978), Centro de Investigaciones de Quintana Roo (1982), S. Flores Y Espejel (1994), el área de estudio presenta un tipo de vegetación de selva mediana subperennifolia, vegetación cuya característica principal es que el 25% de las especies tiran sus hojas durante el mes más seco del año, alcanza una altura de 15 a 20 m. las especies sobresalientes de este tipo de vegetación son: ramón (Brosimun alicastrum), zapote (Manilkara zapota), k’aniste (Pouteria campechiana), machiche (Lonchocarpus castilloi), huaya (Talisia olivaeformis), chaka’ (Bursera simaruba), chechem (Metopidium brownei) y kataloox (Swartzia cubensis). Cabe hacer mención que al momento de efectuar los estudios correspondientes de la flora del sitio se observó que no alcanzan las alturas reportadas por los autores señalados anteriormente, por lo que se menciona que es un tipo de



vegetación con un largo proceso de sucesión afectada en gran medida por el paso del Huracán Gilberto. b) Fauna La fauna presente en el sitio de estudio esta íntimamente ligada con la vegetación, por lo que podemos encontrar especies de reptiles, aves y mamíferos. Para no repetir más sobre fauna se puede ver el capítulo anterior donde se muestran los listados de fauna verificada en el sitio del proyecto materia de este estudio. (Ver Cuadros 41, 42 y 43). c) Suelos La Zona Norte del estado de Quintana Roo, posee una serie de suelos cuyas propiedades edáficas están determinadas por el tipo de formación Geológica, roca basal o calcárea predominando los suelos delgados, pedregosos y con poca materia orgánica tales como los litosoles y las rendzinas que corresponden a los suelos de la clasificación maya como Tzekel y Kankab. La textura de estos suelos se distingue por ser arcilloso y arcillo-limoso y su profundidad varia de 5 a 15 cm., siendo su drenaje característicamente rápido y por último hay que mencionar que se encuentra en las partes mas altas y quebradas del terreno, hallándose en las hendiduras entre roca y roca. Para el área de estudio principalmente se distribuyen los kankabales “rendzinas” que son suelos de color rojo, estériles, que se rompen por la resequedad por ser duros y compactos, son ricos en humus y poseen material calizo, dolomitas y margas, generalmente tienen gran estructura granular. d) Topografía Nos remitimos a la revisión de los Planos anexos al presente estudio. Anexo 11 Plano Topográfico. e) Hidrografía En cuestiones de hidrografía superficial en el área de estudio no se encuentran cuerpos de agua superficiales. Factores de visualización Los factores de visualización que se consideran al momento de realizar una zonificación del paisaje de un área con vegetación son: la cuenca visual y la íntervisibilidad. a) Cuenca visual Una cuenca visual se define como un área desde la que puede ser visible un punto o conjunto de puntos, los métodos utilizados para determinar una cuenca visual de un punto dado se basan fundamentalmente en el trazo de emisiones



visuales desde el punto y su intersección con la altura que ofrece el relieve circundante. En este caso el área que ocupa el Aeropuerto y en especial la superficie establecida para desarrollar el presente proyecto, no se encuentran cerros ni áreas hondonadas. Sobre todo por las actividades que aeroportuarias que ahí se realizan. b) Íntervisibilidad Para conocer la íntervisivilidad del paisaje en el área de estudio se efectuaron recorridos por las brechas existentes constatando la distancia máxima a la que se puede ver una persona que es de un promedio de 15 m. debido a la densa vegetación. Fragilidad del paisaje La fragilidad del paisaje es el nivel o grado de absorción que tendrá el paisaje para absorber el proyecto, en este caso la vegetación es la que principalmente será afectada, ya que se derribará toda la cubierta vegetal y se pondrá una superficie de concreto propuesta para la Plataforma, Edificio Terminal 3 y Estacionamientos lo que proporcionará un cambio del paisaje inicial. IV.2.4 Medio socioeconómico EFECTO MULTIPLICADOR EN LA ACTIVIDAD TURÍSTICA DE LA ZONA COMO RESULTADO DE LA INVERSIÓN EN EL AEROPUERTO DE CANCUN, QUINTANA ROO.

El efecto resultante en la inversión y crecimiento de todo tipo de establecimientos turísticos, depende en gran medida para la zona de Cancún y la Riviera Maya, de la calidad y cantidad de operaciones que se realicen en el aeropuerto de Cancún, Quintana Roo. En caso de que el aeropuerto mantenga un nivel reducido de operaciones, esto incidirá en esa misma forma en el comportamiento y tendencias de la actividad turística en la zona, y en consecuencia en la demanda de servicios turísticos y en el nivel de inversión de todo tipo de establecimientos que ofrecen sus servicios al turismo. Es importante destacar que el número de operaciones de aeropuerto de Cancún, además de cumplir en forma eficiente con los estándares de calidad a nivel internacional, representa un factor fundamental en el crecimiento y desarrollo de cualquier centro turístico, y en especial para el caso de Cancún y su área de influencia.



El Programa Maestro de Desarrollo que se pretende realizar en el Aeropuerto Internacional de Cancún, con el propósito de hacer frente a la demanda creciente de servicios en el propio aeropuerto, impulsará en la zona la instalación y nuevas inversiones que harán frente a la demanda de turistas que visiten la zona. Aunque la demanda por el centro turístico persista, si no existen medios para llegar al centro turístico, éste se verá restringido y limitado en su crecimiento, y se corre el riego de que el turista viaje a otros centros de su interés y no vuelvan a Cancún, en un futuro inmediato, propiciando con ello un daño irreversible al sitio.

Cuadro 49. Proyección de pasajeros anuales (´000 pasajeros).

Año Pasajero Nacional

Internacional Vuelo Nac

Internacional Vuelo Inter.

Total en regular

No regular Y charter

Total

2002 1,921 129 5,811 7,861 25 7,887 2003 1,912 132 6,118 8,162 28 8,169 2004 1,903 134 6,441 8,478 29 8,507 2008 2,117 149 8,218 10,485 32 10,516 2013 2,447 179 10,289 12,915 36 12,951 2018 2,845 218 12,529 15,591 41 15,632

Se observa que para el año de 2002, el número de pasajeros internacionales representa el 73.6% del total de pasajeros en el aeropuerto internacional de Cancún, y según las proyecciones para el año 2018, los turistas internacionales representan el 80.1% del total de pasajeros. Lo anterior, indica que los turistas extranjeros usarán en mayor medida los servicios del aeropuerto de Cancún, y se deberán tomar las decisiones correspondientes para hacer frente a estas necesidades inmediatas y además se propiciará una creciente demanda por servicios turísticos en la zona. Es claro que existe una estrecha relación entre el número de operaciones de un aeropuerto; tráfico de pasajeros en el aeropuerto; número de turistas que visitan una región; y cantidad de establecimientos turísticos y calidad de los servicios. Asimismo, se afirma que los turistas representan más del 80% de los pasajeros que utilizan el aeropuerto internacional de Cancún, y se tendrá que considerar este factor para el análisis que representa el impacto de la inversión en el aeropuerto en el sector turístico de Cancún, debido al incremento de las operaciones y pasajeros en el aeropuerto.



A continuación, se presenta un cuadro con las proyecciones de las operaciones anuales del Aeropuerto Internacional de Cancún, conforme al Plan Maestro. Cuadro 50. Proyecciones de operaciones anuales.

Año Nacional Internacional Total Regular y Charter

No Regular y Aviación General

Total

2002 26,915 44,717 71,632 11,100 82,732 2003 26,185 46,767 72,952 11,561 84,513 2004 25,974 48,989 74,963 11,863 86,825 2008 28,327 61,273 89,600 13,139 102,739 2013 32,485 75,955 108,441 14,901 123,341 2018 38,031 92,486 130,516 16,871 147,387

A continuación, trataremos de establecer los factores sobre la forma que afecta el número de pasajeros en el aeropuerto sobre las variables turísticas en Cancún y la Riviera Maya, que se consideran los centros turísticos de mayor influencia de aquellos que llegan vía aeropuerto internacional de Cancún. Para ello, se presenta un cuadro donde se muestran como elemento inicial del análisis el volumen de pasajeros previsto que utilizaría el aeropuerto internacional de Cancún, en base a las estimaciones de proyección. Es importante hacer mención que las proyecciones relativas al número de pasajeros que utilizarán el aeropuerto de Cancún, se utilizó un método de proyección donde se considera lo siguiente:

- Análisis regresivo de los indicadores de crecimiento económico de la población.

- Análisis de las tendencias históricas de las actividades en el pasado. - Análisis del mercado de turismo. - Tendencias de la industria de aviación. - Juicio profesional.

A continuación, se presentan algunos de los efectos multiplicadores más importantes que como resultado del Programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Cancún, Quintana Roo, inciden en la actividad turística de la región. Hotelería. Derivado del Plan se estima, que los establecimientos de hospedaje incrementarán sus niveles de ocupación, en corto plazo, pero a mediano y largo plazo se requerirán de nuevas inversiones en hotelería en sus diferentes categorías. De esta forma las estimaciones indican que para el año 2018 se



tendrán que construir alrededor de 26,000 nuevos cuartos de hotel, en las zonas de Cancún y la Riviera Maya, con una inversión de 2,800 millones de dólares a precios actuales. Cabe recordar que en la actualidad el número de cuartos de hospedaje en el área de Cancún, Puerto Morelos y la Riviera Maya representan el 87% del total estatal. Estas nuevas inversiones en hotelería impulsarán de forma significativa la creación de un gran número de establecimientos proveedores de productos y servicios necesarios para la industria de la construcción y hotelera tales como enseres domésticos, muebles, blancos, servicios de limpieza, electrónicos y otros en materia de recursos humanos y materiales. Adicionalmente, la derrama en la zona no sólo beneficiará al sector privado, sino también al municipio en materia de impuestos adicionales por la dotación de servicios municipales y de todo tipo. Se considera que la mayor inversión en cuartos de hotel se destinará a la categoría de cinco y cuatro estrellas, ya que la mayoría del turismo que llega a Cancún y a la Riviera Maya, se ubican en un nivel de ingresos y poder de compra muy significativo. En tal sentido, se estima que la construcción de nuevos cuartos de hotel de cinco y cuatro estrellas, para hacer frente a las necesidades que se presentan son del orden de casi 21,000 cuartos nuevos para el año 2018. Tenemos que considerar que la industria de la construcción es la actividad que por excelencia es la más importante para detonar la actividad económica de una región, y para tal caso la región de Cancún, tendrá que estar preparada para capitalizar esta gran oportunidad. Afluencia Turística El total de turistas hospedados en la actualidad en la zona de Cancún y de la RIviera Maya, tanto nacionales como extranjeros, suman 5.1 millones anualmente. En base el nivel de ocupación en la zona (72%), se estima que la zona puede alojar, en el corto plazo, un número mayor de turistas sin necesidad de construir nuevos hoteles. En el mediano y largo plazo, se requiere la construcción de nuevos establecimientos de hospedaje para alojar alrededor de 7.8 millones de turistas que tendrían como destino Cancún y/ o la Riviera Maya. Un efecto secundario del incremento del número de cuartos de hotel en las zonas de referencia sería que resultado de la competencia y de la creación de nuevas opciones de hospedaje, los precios tenderían a ser más competitivos, por lo que



resultaría necesariamente en que los niveles de estadía promedio se incrementarán en la zona de Cancún y la Riviera Maya de 5.6 días a 7.0 días, así como la ocupación hotelera también se vería beneficiada. Servicios Turísticos. Actualmente en esta zona de Cancún y la Riviera Maya, cuentan con restaurantes de diferentes especialidades con un número aproximado de 472; agencias de viajes (271); arrendadoras de autos (90); marinas turísticas con 12, entre otros servicios. Con el incremento de los visitantes a estas zonas se realizarían en consecuencia inversiones para el establecimiento de nuevos restaurantes, agencias de viajes, arrendadoras de autos, plazas comerciales y obras que aseguren la permanencia de nuevos establecimientos comerciales. Empleo La población ocupada en la zona mencionada es para el año del 2004, de aproximadamente de 275,000 personas en diferentes actividades. Se espera que con los efectos de las nuevas inversiones y su efecto derivado y multiplicador del la inversión se alcance los 600,000 empleos para el año 2018. Lo anterior, significa que la población ocupada crecerá 52% en un plazo de 13 años, lo que representa una tasa sostenida del 6.5% anual por ese efecto. Vivienda Para el número de personas ocupadas (275,000), se estima que existen en la actualidad 151,000 viviendas ocupadas en la zona de Cancún y la Riviera Maya. Se estima que para el año del 2018 existan en la zona 320,000 viviendas, esto significa un incremento de 169,000 viviendas y cuya inversión necesaria en la zona es del orden de 4,000 millones de dólares en este renglón. Esto propiciará necesariamente un efecto multiplicador que impacta en toda la región y representa la consolidación económica de dicha región. Gasto promedio Se estima que el gasto medio diario de los turistas que visitan la zona de Cancún y la Riviera Maya, es de por lo menos un 20% adicional a la media nacional, lo que significa un gasto del orden de 75.00 dólares diarios.



El gasto total derivado del incremento de los turistas a la zona de Cancún y la Riviera Maya significa una derrama de más de 600.0 millones de dólares anuales en la zona. Lo anterior, es una breve exposición de los efectos positivos sobre la forma en que impactará en diferentes variables turísticas en la zona de influencia, el Programa Maestro de Desarrollo del aeropuerto Internacional de Cancún. Existen además otras variables que no han sido medidas en este ejercicio tales como la infraestructura básica, salud, educación, seguridad y orden público, agricultura, industria manufacturera, electricidad, comercio, transportes y comunicaciones, servicios financieros y finanzas públicas. Resultaría de gran importancia el medir estos efectos para conocer en detalle los alcances e impactos de un Plan de estas magnitudes, y que sirvan de instrumento de negociación con algunas autoridades federales, estatales y municipales a fin de obtener beneficios por la realización de estas inversiones. El Programa del Aeropuerto Internacional de Cancún, representa el elemento más importante para lograr el desarrollo de la zona y en una gran parte del país. DEMOGRAFIA La población de la Región Caribe Norte esta formada por cuatro municipios (Isla Mujeres, Benito Juárez, Solidaridad y Cozumel); el municipio de Benito Juárez ocupa el segundo lugar en cuestiones de crecimiento poblacional, teniendo una tasa media de crecimiento anual del 6.1% en el periodo comprendido entre 1995 y 2000. Cuadro 51. Lista de la población en la región Caribe Norte (1990 – 2000).

FUENTE: Programa Director de Desarrollo Urbano (2002-2026), elaboración propia, con base en los datos de los Censos Generales de Población 1990,2000, Conteo de Población 1995, INEGI y Dirección de Desarrollo Urbano Municipal. Nota: El dato para Solidaridad en 1990, se construyó a partir de la información a nivel de localidad (en 1993 fue Decretado como Municipio).TMCA: Tasa Media de Crecimiento Anual

MUNICIPIO

1990

1995

2000

TMCA 1990 - 2000

TMCA 1995-2000

ISLA MUJERES BENITO JUAREZ SOLIDARIDAD COZUMEL

10,666 176,765 10,771 34,132

8,750 311,696 28,147 48,385

11,313 419,815 63,752 60,091

0.6% 9.0% 19.4% 5.8%

5.3% 6.1% 17.7% 4.4%

TOTAL CARIBE NORTE

232,334

396,978

554,971

9.1%

6.9%



El Municipio de Benito Juárez cuenta con una población total de 311,696 de las cuales el 51% son de sexo masculino y el 49% son del sexo femenino como lo muestra el siguiente cuadro. Cuadro 52. Lista de la población del Municipio de Benito Juárez.

LOCALIDAD

No de hombres

No de mujeres

Total de la población

152,833 144,350 297183 2,822 2,596 5418 1,834 1,669 3503 689 690 1379 423 406 829 188 138 326 145 151 296 138 113 251 118 98 216 101 107 208

1214 873 2087 FUENTE: INEGI 1999, Cuaderno Estadístico Municipal NATALIDAD Y MORTALIDAD Cuadro 53. Natalidad y mortalidad en el municipio de Benito Juárez.

Nacimientos 1999 2000 2001 Total Hombres 4962 5,955 10,095 21,012 Mujeres 4753 5,761 4,969 15,483 TOTAL 9,715 11,716 15,064 Mortalidad Hombres 542 640 695 1,877 Mujeres 325 365 359 1,049 TOTAL 867 1,005 1,054 Fuente: INEGI, 2002. Anuario estadístico. b) MIGRACION Es bien sabido que el estado de Quintana Roo cuenta con una trayectoria en la actividad turística desde los años cincuenta, teniendo en 1970 un mayor impulso con la construcción de los primeros hoteles en Cancún, municipio de Benito Juárez, llegando a considerarse como uno de los destinos más importantes a nivel mundial; incrementando las áreas turísticas en el estado, como es el caso de la apertura del corredor turístico Cancún - Tulum que es lo que ha influenciado en Playa del Carmen, municipio de Solidaridad para que haya más desarrollos



turísticos, a fin de captar mayor afluencia turística y por consiguiente se ha incrementado la necesidad de ofrecer fuentes de trabajo, por lo que esta oferta ha ocasionado la migración masiva que se nota actualmente y que se consigna en el cuadro estadístico siguiente. Cuadro 54. Lista de la Población residente

MIGRACION POR LUGAR DE

NACIMIENTO

HOMBRES

MUJERES

TOTAL

EN LA ENTIDAD 11,215 10,333 21,548

EN OTRA IDENTIDAD Aguascalientes, Baja California, B. C. Sur, Campeche, Coahuila de Zaragoza, Colima, Chiapas, Chihuahua, D.F. Durango, Guanajuato, Guerrero, Hidalgo, Jalisco, México Michoacán, Morelos, Nayarit, Nuevo León, Oaxaca, Puebla, Querétaro, San Luis Potosí, Sinaloa, Sonora, Tabasco, Tamaulipas, Tlaxcala, Veracruz, Yucatán, Zacatecas

21,584 17,510 39,094

EN OTRO PAIS 532 480 1,012

NO ESPECIFICADO 1079 1,019 2,098

TOTAL 34,410 29,342 63,752

FUENTE: Basados en los datos de los Censos Generales de Población, 2000, INEGI c) Aspectos culturales y estéticos En cuestiones culturales el municipio de Benito Juárez presenta una diversidad religiosa como se muestra en el siguiente cuadro.



Cuadro 55. Tipos de religión que se practica en el municipio de Benito Juárez. Religión No. de personas

que la practican Católicos 40,137 Protestante y evangélicos 36,617 Históricas 7,379 Pentecostales 11,160 Iglesia del Dios Vivo 169 Otras Evangélicas 17,909 Bíblicas no Evangélicas 15,798 Adventistas de Séptimo Día 4,889 Mormones 1,904 Testigos de Jehová 9,005 Judaica 239 Otras 1,046 Sin Religión 33,156 No específico 3,696 Con respecto a la presencia de grupos étnicos en el municipio de Benito Juárez, se encuentran los Mayas, así como la presencia de Tzotziles, siendo el primer grupo étnico la principal fuente de mano de obra que se contrata en el desarrollo turístico. d) Vivienda Al hablar de la vivienda en este municipio de Benito Juárez se hace necesario aclarar que se cuenta con tres tipos, bien definidos por el tipo de construcción y que son: la vivienda rural que se refiere a una palapa construida con madera dura tropical y techumbre de huano, con disposición de pozo o cenote, como fuente de agua, carente de servicios de infraestructura urbana, así como de energía eléctrica. El segundo tipo de vivienda se refiere a la vivienda proyectada por los organismos públicos descentralizados, como son el Infonavit, Fovissste y otros promovidos por las autoridades municipales y/o estatales y que cuentan básicamente con toda la infraestructura urbana y construidos con material pétreo, bloques, techos de cemento, etc., y por ultimo las unidades habitacionales de la Zona turística de Cancún y que se refieren a hoteles de lujo, así como casas habitación y/o residencias de lujo, las cuales cuentan con todos los servicios necesarios que requiere el turismo y personas con un poder adquisitivo muy elevado. e) Urbanización En el área del proyecto por lo que se refiere a urbanización, este cuenta con todos los servicios propios que requiere un centro turístico de primer nivel, como son avenidas, calles, urbanización completa con todos los servicios, energía eléctrica,



sistemas de telecomunicación, radiotelefonía satelital, Aeropuerto Internacional, un sistema de seguridad policíaca y de auxilio turístico vial sistema de dotación individual de energía eléctrica, sistema de tomas domiciliarias de agua potable y servicio de alcantarillado, sistema planificado de recolección de desechos, etc. f) Salud y seguridad social Las características de la morbilidad y mortalidad más comunes en las tres instituciones que brindan el servicio del sector salud son las siguientes parto normal, causas obstétricas directas, afecciones originarias en el periodo perinatal, enfermedades de los genitales femeninos, enfermedad de los genitales masculinos, colelitiacis y colecistitis, sistema osteomuscular y tejido conjuntival, infecciones de la piel, tumores benignos, hernia de la cavidad abdominal, infecciones intestinales, infecciones respiratorias agudas, nefritis síndrome nefrítico y nefrosis, fracturas, apendicitis, toxemia del embarazo, morbilidad mal definida, enfermedades del aparato digestivo, neumonía. Cuadro 56.- Número de clínicas y personal médico en el estado.

Concepto No. en el Estado No. en el municipio de Benito Juárez

Hospitales generales 14 4 Hospitales de especialidades

2 1

Unidad de consulta externa

185 21

Personal médico 1171 282 Personal paramédico 2019 Consultorios 502 Laboratorio de análisis 30 Quirófanos 26



V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Conforme al Artículo 3º de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, el impacto ambiental es cualquier modificación del ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza. Asimismo, dicha ley define al ambiente como el conjunto de elementos naturales y artificiales o inducidos por el hombre que hacen posible la existencia y desarrollo de los seres humanos y demás organismos vivos que interactúan en un espacio y tiempo determinados. El escenario ambiental existente se ha ido conformando a través de diferentes procesos, en los cuales los seres vivos han incidido de forma relevante, y entre estos de forma relevante el ser humano, que ha sido capaz de modificar el entorno en su beneficio. Es evidente que el desarrollo de las poblaciones humanas viene ligado a un manejo de los recursos que no ha sido del todo adecuado, por lo cual hoy en día nos encontramos con una problemática ambiental que de forma directa esta reflejándose en un decremento en la calidad de vida. No obstante actualmente se está orientando hacia un desarrollo sustentable, el cual se define como un proceso evaluable mediante criterios e indicadores de carácter ambiental, económico y social que tiende a mejorar la calidad de vida y la



productividad de las personas, que se funda en medidas apropiadas de preservación del equilibrio ecológico, protección del ambiente y aprovechamiento de los recursos naturales, de manera que no se comprometa la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras. V.1 Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales. Con el objeto de identificar los impactos ambientales que serán provocados en el área de influencia, como consecuencia de la construcción y operación del proyecto, se utilizó el método de matriz de identificación de impactos ambientales, cuyos resultados se exponen en la matriz presentada en el Anexo 12. A continuación se presenta una descripción detallada de los hallazgos relevantes. Anexo 12. Criterios y Metodologías de Evaluación de los Impactos Ambientales. La metodología utilizada para la identificación y descripción de los impactos ambientales del presente proyecto, se basó en el análisis, procesamiento y ordenación de la información en campo, bibliográfica y de los diferentes componentes que integran el proyecto. Dada la cantidad de este material, se observó la conveniencia de utilizar una técnica matricial en la que, por un lado, se establecieran los diferentes componentes del proyecto, y por otro lado, se indicaran cuáles son los factores ambientales que los circundan, a fin de que, al cruzar la información del proyecto contra la del ambiente, fuera posible identificar los impactos ambientales y, posteriormente, se facilitara su evaluación preliminar y su descripción. El siguiente cuadro muestra la lista de actividades involucradas en el proyecto en sus diferentes etapas, lo que representa el primer paso para la identificación de los impactos ambientales. Cuadro 57.-Impactos ambientales que se generarán en las distintas etapas del proyecto.

ACTIVIDADES IMPACTOS ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO

Afectación de la flora Migración de la fauna silvestre (aves y reptiles)

Delimitación del terreno

Demanda de mano de obra Acumulación de material vegetativo Despalme Acumulación de polvo



ACTIVIDADES IMPACTOS Generación de ruido Erosión del suelo Cambio de uso de suelo Emisión de partículas sólidas a la atmósfera Afectación de flora Migración de fauna silvestre (aves y reptiles) Cambio en el paisaje Demanda de mano de obra Generación de ruido Erosión del suelo Cambio de uso de suelo Afectación de flora Migración de fauna silvestre (aves y reptiles) Emisión de partículas sólidas a la atmósfera Cambio en el paisaje

Limpieza del sitio

Demanda de mano de obra Emisión de partículas sólidas a la atmósfera Demanda de mano de obra Generación de residuos sólidos

Economía regional Demanda de mano de obra Mano de obra Economía regional

ETAPA DE CONSTRUCCION Generación de ruido Cambio de uso del suelo Migración de fauna silvestre(aves y reptiles) Emisión de partículas sólidas a la atmósfera Cambio en el paisaje Demanda de mano de obra Economía regional

Nivelación y compactación

Generación de ruido Generación de ruido Cambio en el uso del suelo

Preparación y colocación de losas hidráulicas

Emisión de partículas a la atmósfera



ACTIVIDADES IMPACTOS Cambio en el paisaje Demanda de mano de obra Economía regional Emisión de partículas y polvos a la atmósfera Demanda de mano de obra Generación de residuos

Economía regional Emisiones de partículas a la atmósfera Demanda de mano de obra Señalización Economía regional Demanda de mano de obra Mano de obra Economía regional

ETAPA DE OPERACIÓN Generación de ruido Migración de fauna Emisiones de partículas a la atmósfera Modificación en el paisaje Demanda de mano de obra

Acomodo de aviones

Economía regional Demanda de mano de obra Empleo de mano de obra Economía regional

ETAPA DE MANTENIMIENTO Generación de ruido Migración de fauna silvestre Emisión de polvos y partículas a la atmósfera Demanda de mano de obra

Limpieza de la Terminal 3, Plataforma y Estacionamientos

Economía regional Emisión de partículas a la atmósfera Demanda de mano de obra Señalización Economía regional Demanda de mano de obra Generación de residuos Economía regional

V.1.1 .Lista indicativa de indicadores de Impactos. V.1.2. Etapa de Preparación del sitio y construcción.



La relación de los principales impactos potenciales que se estiman durante esta etapa debido a la construcción de la obra civil sobre el ambiente natural son los siguientes: • Eliminación de la cubierta edáfica y de la vegetación nativa y secundaria

existente. • Eliminación de habitat de fauna nativa. • Modificación de los patrones de escurrimiento e infiltración del agua pluvial. • Desplazamiento de la fauna existente hacia lugares más alejados. • Emisión de contaminantes a la atmósfera derivados del uso de motores de

combustión interna por el transporte de maquinaria y equipo de construcción y la operación en el sitio donde se llevarán a cabo las obras civiles mencionadas.

• La emisión de partículas de polvo y arena arrastrados por el viento,

generados por la utilización de materiales de construcción y por las actividades propias de esta etapa.

• Emisión de ruido proveniente de los equipos y maquinaria de construcción,

así como los que se producen debido al desarrollo de dichas actividades. • Generación y disposición de residuos inertes (escombros, vidrio, madera,

metal, plásticos) producto de las obras de la preparación del sitio y la construcción.

• Generación de residuos peligrosos por el uso de aceites, grasas, pinturas, etc. • Generación de residuos orgánicos generados por el personal que labora en

las obras. • Contaminación del suelo por posibles derrames de grasas y lubricantes

empleados en la instalación de maquinaria y equipo. • Demanda de agua potable para el personal y agua cruda para las actividades

de construcción.



V.1.3. Etapa de Construción. La relación de los principales impactos potenciales que se estiman durante esta etapa debido a la construcción de la obra civil sobre el ambiente natural son los siguientes: • Emisión de ruido proveniente de los equipos y maquinaria de construcción, así

como los que se producen debido al desarrollo de dichas actividades. • Cambio de uso de suelo selvatico a vocación aeroportuaria. • Migración de fauna silvestre, aves y reptiles hacia lugares má alejados del

aeropuerto. • Cambio en el paisaje por la implantación de una obra civil. • Generación de residuos tanto peligrosos como no peligrosos. • Demanda de mano de obra calificada y no calificada.

V.1.4. Etapa de Operación. Se considera que en esta etapa los impactos ambientales que se puedan generar serán mínimos, ya que en el desarrollo del proyecto no se realizarán actividades de transformación, sino únicamente actividades aeroportuarias. Aunque la posibilidad de una contingencia no se debe descartar, para minimizar el riesgo potencial por el manejo de combustibles se tienen medidas preventivas, tales como la instalación de válvulas de seguridad, sistema de recuperación de vapores y sistemas para controlar derrame; además de contar con un sistema contra incendio. Es importante mencionar que la mayoría de los impactos adversos en esta etapa se conciben como impactos potenciales, resultado de algún accidente y son mitigables en función de las medidas de seguridad, el mantenimiento adecuado y la aplicación de planes de emergencia, los cuales reducen la probabilidad de que se presente o reducen su magnitud. Así mismo se pueden presentar los siguientes impactos en esta etapa:



• Mayor tráfico de vehículos en el área. • Emisiones a la atmósfera de gases contaminantes provenientes de los

escapes de vehículos. • Generación de residuos domésticos en área de oficinas. • Emisiones de ruido intenso por la operación del helipuerto. • Contaminación del suelo por derrames de grasas y aceites provenientes de

los vehículos de transporte. • Contaminación de cuerpos de agua por descarga de aguas residuales.

V.1.5. Etapa de Mantenimiento. En esta etapa los principales impactos que se generarán corresponden a lo siguiente: • Generación de ruido.

• Generación de residuos peligrosos en los trabajos de mantenimiento, como

aceites, grasas, solventes y los materiales impregnados con estos. • Demanda de mano de obra calificada para realizar esos trabajos.

• Economía regional impactada positivamente.

• Contaminación del suelo por derrame de grasas y aceites provenientes de

los vehiculos de transporte. V.1.6. Caracterización de los Impactos. Se califican en siete posibles categorías, según los siguientes criterios:

a) Carácter genérico del impacto. Se refiere al carácter benéfico o adverso con respecto al estado previo a la actividad y/u obra proyectada.



b) Tipo de acción de impacto. Indica la forma en que se produce el efecto de la obra o actividad proyectada, sobre los atributos ambientales, y éste puede ser directo o indirecto.

c) Características del impacto en el tiempo. Si el impacto ocurre y luego cesa,

se denomina temporal; si es continuo o intermitente, se considera permanente.

d) Extensión del impacto. Si es puntual o afecta una superficie mínima se

denomina localizado; si afecta a una superficie extensa se clasifica como extensivo.

e) Reversibilidad. Si las características originales del sitio afectado

reaparecen después de cierto tiempo, únicamente por la acción de cualquier mecanismo natural, el impacto es reversible; en caso contrario, el impacto se clasifica como irreversible.

f) Medidas de mitigación. Se determinará, en base a la experiencia, la

necesidad de implementar medidas de mitigación para reducir o evitar las alteraciones causadas por la obra o actividad proyectada.

g) Recursos protegidos. Se determinará si se afectarán recursos sujetos a

régimen de protección de alguna índole.

V.1.7. Evaluación de los impactos. La evaluación de los impactos ambientales se realizó a través de calificaciones de los impactos identificados, que se catalogan dentro de las siguientes categorías.

• Impactos Significativos Temporal (ST) 42 (28.3 % de las interacciones).

• Impactos Significativos Permanente (SP) 26 (17.5 % de las

interacciones).

• Impactos No Significativos (IN) 17 (11.4 % de las interacciones).

• Impactos Positivo Temporal (PT) 36 (24.3 % de las interacciones).



• Impactos Positivo Permanente (PP) 27 (18.2 % de las interacciones). Cuadro 58. Porcentajes de Evaluación de Impactos del Proyecto: “Construcción y Operación de La Terminal 3, Estacionamientos y Obras de Equipamiento”.

VI MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. DESCRIPCION DEL ESCENARIO MODIFICADO. En los anteriores capítulos se ha mencionado la modificación que sufrirá el escenario natural, en la zona destinada al proyecto de construcción de la Terminal 3, la plataforma, los estacionamientos y las obras de apoyo y es por esto que estimamos que la descripción de este capitulo ha sido satisfecha, por lo que en el presente solo se resumen aspectos generales. El escenario actual se modificará, principalmente por el despalme total que se pretende llevar a cabo en al menos 20 de las 30 hectáreas que contempla el proyecto, en el periodo de preparación del sitio, en el periodo de construcción, incluyendo sus diferentes etapas, aunque cabe aclarar que en toda la superficie que ocupa el Aeropuerto de Cancún, existe un tendido de cerca metálica, que

Interrelaciones e impactos

21.4

28.317.5

11.4

24.318.2

sin interrelaciónsignificativo temporalsignificativo permanenteno significativopositivo temporalpositovo permanente



continuamente es mantenida en buen estado y que contiene una gran concentración de elementos arbóreos característicos de la vegetación mediana subperennifolia y vegetación secundaria, formando un cinturón verde perimetral, que mitiga en parte, ese efecto visual negativo y al mismo tiempo da albergue a la fauna descrita en capítulos anteriores. El escenario final, de las superficies destinadas a los proyectos señalados anteriormente, será el de áreas exclusivas de trabajo indispensables a efectuar por parte de la administración del Aeropuerto de Cancún; aunque es necesario mencionar que una gran parte del terreno total que comprende el Aeropuerto Internacional de Cancún (ASUR), que en su total suman 7,487,513.73 m², esta libre, es decir que el coeficiente de uso del terreno es del orden de 4.07% lo que representa un total de 305,220.43 m2. Es necesario afirmar como punto final, que la principal modificación del escenario, es la ampliación de un complejo aeroportuario en un corredor eminentemente turístico, que tiene por necesidad crecer ante el incremento de la demanda de sus servicios, por lo que es de gran importancia procurar mantener las barreras de vegetación existentes. Las siguientes medidas de prevención y/o mitigación de los impactos ambientales, en su caso, se dan como parte de una normatividad que exige el funcionamiento de los Aeropuertos que se rigen por la reglamentación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), además de los lineamientos de las diferentes dependencias involucradas en el sistema Aeroportuario: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) Dirección General de Aeronáutica Civil (D.G.A.C.) Manual de Diseño de Aeródromos (Doc.9175 P.1-2-3) Normas para la Construcción e Instalaciones (S.C.T. libro 3-4-6) Normatividad de la Preparación de Documentos de Concurso de las Obras, que incluye que el ganador del concurso de la obra a ejecutar, se compromete a la presentación y observación de los reglamentos que rigen en el Aeropuerto Internacional de Cancún y que en su capitulo final, refiere: c).- Obligaciones y responsabilidades. El proyectista deberá recomendar que al finalizar los trabajos de los proyectos señalados, éste será responsable de efectuar las adecuaciones en planos del proyecto original, catálogos de conceptos, instrucciones y manuales de equipos instalados. d).- Requerimientos adicionales para llevar a cabo los trabajos. Puesto que la construcción de la Terminal 3, la plataforma comercial, los estacionamientos y las obras de apoyo se realizarán con el Aeropuerto en operación, el proyectista



deberá indicar las normas de seguridad que deben implementarse durante su ejecución con relación al movimiento del personal técnico y de trabajo y pasajeros en tránsito en el área de maniobras, señalamientos provisionales que deberán instalarse durante el día y por la noche, en la zona de obra y para vehículos, uso de chalecos reflejantes y equipo completo de protección personal para el trabajador en general, operador de equipo y personal responsable de los trabajos. e).-Limpieza del terreno y protección del medio ambiente. Las medidas que deberá tomar el contratista responsable de la construcción para conservar limpio el sitio de la obra, prevenir la dispersión de basura y desechos y/o los materiales utilizados durante el transporte través de las áreas de operación del Aeropuerto, depósito y tratamiento ecológico en su caso para los productos de desecho de desmontes, excavaciones, demoliciones, etc. Programa Maestro del Aeropuerto Internacional de Cancún. Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI), clasificado de categoría “B” de conformidad con los criterios de la NOM-0040-SCT3-1994. Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA)



VI.1.-Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por el componente ambiental. A) ETAPA DE PREPARACION DEL SITIO. 1.-Delimitación del terreno Ruido. Durante esta etapa, el ruido provocado por la actividad será de baja intensidad, debido a que no se utilizará maquinaria, ya que únicamente serán utilizados equipos rudimentarios (machetes), en cuanto a la duración de estos trabajos será de un periodo de tiempo no mayor a seis días en jornadas normales, por lo que el impacto que se generará en este periodo es no significativo. Afectación de la Flora. En esta etapa, no se afectará de manera drástica la vegetación ya que se realizará la apertura de brechas perimetrales a la superficie propuesta para desarrollar el proyecto, donde el Ing. topógrafo encargado de la delimitación del terreno pueda visualizar de una esquina a otra el terreno y se especifica que las brechas serán de un ancho no mayor a 1.50 m., por lo que el impacto generado en este apartado es no significativo. Antes de iniciar las obras de desmonte y de recuperación de fauna un Ingeniero Forestal deberá marcar con un martillo para marcas forestales cada árbol que será retirado, todos los árboles que se retirarán y que serán utilizados como composta deberan tener la marca del martillo forestal. Migración de Fauna Silvestre.- La fauna existente en el área de trabajo al notar la presencia del factor humano tiende a desplazarse hacia otros sitios colindantes, al momento de efectuar la apertura de las brechas debido principalmente por los ruidos, corte de la vegetación y conversación de los trabajadores, aunque cabe resaltar que estas perturbaciones son de baja intensidad (impacto no significativo) debido principalmente a que se está refiriendo a grandes espacios abiertos y por último que son periodos de corto tiempo (6 días de trabajo en jornadas normales). Como medidas de mitigación se realizarán recorridos antes del desmonte para ahuyentar a la fauna nativa. Durante los recorridos se debe golpear la vegetación circundante con varas y se debe hacer ruido para ahuyentar a los animales que pudieran encontrarse en la zona. Los recorridos deben realizarse durante las primeras horas del día de 05:00 a 08:00 am y al atardecer de 06:00 a 07:00 pm. Paisaje.- En cuanto a la apariencia visual no se observará un cambio significativo, debido a que únicamente se abrirán brechas de 1.5 metros de ancho.



Demanda de Mano de Obra.- Tal como se cita en el programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Cancún, es responsabilidad de cada proyectista proveerse de la mano de obra necesaria para llevar a cabo cada proyecto que se concurse, tal como se indica en los incisos (c-d-e, anteriormente descritos) contemplado en la Normatividad de la preparación de documentos de concurso de las obras a realizar. Cabe hacer mención que en la ciudad de Cancún, Municipio de Benito Juárez, estado de Quintana Roo la oferta de mano de obra en sus diferentes modalidades supera a la demanda, (INEGI. Censos Económicos) debido a esto se destaca un impacto positivo significativo. 2.-Despalme Cabe señalar que durante esta etapa el despalme únicamente se hará en la superficie mínima indispensable para el proyecto constructivo, respetando dicho proyecto lo más posible la vegetación del sitio, es importante recordar que el proyecto utilizará un pequeño porcentaje del terreno total del Aeropuerto. Acumulación de Material Vegetativo.-Durante esta actividad, toda la materia vegetal derribada será depositada en cerros o montones para que posteriormente sean pasados por una trituradora (con capacidad suficiente de 6 Hp.) la cual lo convierte en aserrín y que al paso de varios días se utiliza como composta, haciendo la aclaración de que se le adiciona riego de agua a fin de que no sea acarreada por el viento; posteriormente será utilizada para los jardines ya establecidos y los que están por diseñarse. Previamente a las labores de despalme se llevará a cabo el rescate de algunas especies como la palma chit (thrinax radiata), para llevar a cabo estas labores se contratará a la empresa Viveros Jard-dinn, S.A. de C.V., especialista en el cuidado de flora y fauna de la región. Los trabajos de esta empresa contemplan el rescate de cerca de 15,000 ejemplares de palma chit (thrinax radiata), por lo que se creará un vivero temporal en las inmediaciones del sitio destinado al proyecto. La recuperación de plantas tiene la finalidad de trasplantarlas a las áreas jardinadas del aeropuerto con el fin de conservar en la medida de lo posible las especies nativas. Las plantas sobrantes posteriormente se trasladarán a un parque que cuente con los permisos ambientales para albergar dichas especies. Esto es acorde con la política ambiental del aeropuerto de conservar las especies de la región y que como parte del proyecto no se vea impactada la flora del lugar.



Acumulación y Dispersión de Polvos. Con el fin de evitar que se genere esta acción, se pretende integrar un carro bomba cisterna con capacidad de 10,000 litros que riegue suficiente agua en las zonas más conflictivas, esta acción será permanente en tanto sea degradado este material vegetativo. En este caso el impacto es negativo de manera temporal. Generación de Ruidos.- Durante el despalme del sitio se generará ruido proveniente de la maquinaria a utilizar y por la presencia del personal que laborará en las obras, cabe resaltar que estos ruidos se dispersarán por ser este un espacio abierto y que compite con el generado por los aviones. La actividad de la maquinaria será por un periodo de ocho horas al día por un mes de trabajo. En este caso el impacto es negativo de manera temporal. Cambio de Uso del Suelo.- Se sugieren los lineamientos que marca la concesión otorgada al Gobierno Federal y al Aeropuerto Internacional de Cancún ya citado. En este caso el impacto es negativo de manera temporal. Erosión de Suelo.- La erosión de suelo se da por sí sola al efectuar el despalme ya citado y contemplado en el Plan Maestro Internacional de Cancún, que considera la ampliación del mismo con la construcción de la Terminal 3, la nueva plataforma, los estacionamientos y los servicios de apoyo. En este caso el impacto es negativo de manera temporal. Emisión de Partículas a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión de partículas a la atmósfera serán mínimas por parte de la maquinaria a utilizar en el despalme del sitio, ya que estas deberán estar debidamente afinadas previo inicio de las actividades propias del despalme. En este caso el impacto es negativo de manera temporal. Afectación de Flora.- La flora será despalmada de raíz, exclusivamente en las áreas ya predeterminadas, con lo que el paisaje se verá modificado tal como se cita en el capítulo que se analiza. En este caso el impacto es permanente significativo. Migración de Fauna Silvestre.- Como ya se mencionó, la fauna busca la alternancia de sitios más tranquilos y el Aeropuerto de Cancún cuenta con suficiente terreno arbolado para continuar su ciclo biológico, pues en muchos aspectos esta zona arbolada representa un área exclusiva para la convivencia de la diversa fauna que allí habita y esto se comprueba con los individuos verificados durante el estudio previo. En este caso el impacto es permanente significativo.



Cambio del Paisaje.- El cambio del paisaje será mínimo, dada la superficie a despalmar, aclarando que el área que ocupará de las instalaciones del Aeropuerto representa, exclusivamente un 4.07% del total de la superficie arbolada con que cuenta el Aeropuerto Internacional de Cancún, predominando la vegetación mediana subperennifolia. En este caso el impacto que se generará será de manera permanente. Demanda de Mano de Obra.- Tal como se cita en el Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Cancún, es responsabilidad de cada proyectista proveer la mano de obra necesaria para llevar a cabo el proyecto a desarrollar, como se indica en el inciso C, D, y E contemplado en la normatividad de la preparación de documentos a concursar. Todo esto proporcionará un impacto positivo para la población local generando fuentes de empleo. Se contemplan obras de infraestructura de apoyo para los trabajadores de la construcción, como son campamentos que contarán con sistemas de manejo in situ de desechos sanitarios. Asimismo el almacenaje de materiales y sustancias líquidas peligrosas y no peligrosas se llevará a cabo en sitios que tengan una base de cemento para evitar los posibles derrames e infiltración de estos elementos al subsuelo. Los campamentos de construcción temporales contarán con un sistema de manejo integral de residuos de desechos sólidos, mismo que estará realizado de acuerdo a lo que marca la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos. Al terminar las obras de construcción los campamentos y todos sus residuos serán levantados por los constructores y dispuestos adecuadamente. Economía Regional. Debido a la demanda de mano de obra y a la utilización de maquinaria, así como los insumos que se requieran para desarrollar esta actividad, se percibe una economía temporal durante la construcción y permanente en la operación de la terminal 3 positiva para la zona. En este caso el impacto que se generará será positivo de manera temporal. 3 Limpieza del Sitio Generación de Ruido.- El único ruido que se produce es originado por la maquinaria ya descrita y compite con el producido por los motores, (turbinas de los aviones), aunque dicha maquinaria trabaja las jornadas normales que son de 7 a 17 horas no perturbando a la fauna fuera de este horario, sin embargo, únicamente el ruido de los aviones en su incesante ir y venir se podrá escuchar en



la zona. En este caso el impacto que se generará será negativo de manera temporal. Erosión del Suelo.- La erosión del suelo será de manera mínima por el traslado de los vehículos que estarán transitando por el área al momento de realizar la limpieza del sitio y cesará cuando se comienza a nivelar y compactar el sitio. En este caso el impacto que se generará será negativo de manera temporal. Cambio de Uso del Suelo.- El cambio de uso del suelo esta contemplado en la concesión otorgada por el Gobierno Federal al Aeropuerto Internacional de Cancún concesión contemplada en el decreto de 1998, ya citado en capítulos anteriores. Migración de Fauna Silvestre.- Durante esta etapa la fauna se desplazará a los sitios colindantes, por el ruido que realizarán los motores de los vehículos a utilizar durante la actividad de la limpieza del sitio. En este caso el impacto que se generará será negativo de manera temporal. Emisión de Partículas Sólidas a la Atmósfera.- En este apartado no se generarán más partículas sólidas que las generadas por el funcionamiento de las máquinas que laboraran en jornadas diarias de 8 horas promedio. En este caso el impacto que se generará será negativo de manera temporal. Cambio del Paisaje.- El cambio se da desde la actividad anterior de despalme, en donde se sustituye el paisaje de una zona arbolada, por la de un área con el edificio de la Terminal 3, una nueva plataforma comercial, los estacionamientos y las obras de apoyo, todas estas obras necesarias para el buen funcionamiento y crecimiento del sistema aeroportuario del Aeropuerto Internacional de Cancún. En este caso el impacto que se generará será neutral de manera permanente. Emisión de Partículas Sólidas a la Atmósfera.- Ya se citó que éstas emisiones se dan en mínimas cantidades y como producto de la combustión producida por las máquinas, compitiendo con las producidas por las turbinas de los aviones, y en este inciso hay que citar que el Aeropuerto Internacional de Cancún, cuenta con la CERTIFICACION DE CUMPLIMIENTO AMBIENTAL, e igualmente se le controla mediante AUDITORIAS DE MEDIO AMBIENTE, reuniendo los requisitos establecidos por la SECRETARÍA DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES y con vigencia del año 2004, cumpliendo con la normatividad establecida por la misma. Por último, cabe citar que la serie de requisitos que se le exige a cada proyectista es respecto a la normatividad ambiental citada.



Demanda de Mano de Obra.- Tal como se ha citado en la actividad anterior, cada proyectista contratará a su personal, que normalmente se hace en la ciudad de Cancún, donde se cuenta con la suficiente mano de obra, tanto de obreros como de personal especializado, aseverando esto con la información que se dispone del INEGI. y de los diferentes Colegios de profesionistas radicados en esta ciudad, también de las diferentes Universidades y Tecnológicos establecidos de donde egresan anualmente una cantidad suficiente de profesionistas de las diferentes especialidades como son: Contadores, Ingenieros en sus variadas especialidades, Abogados, igualmente en sus diferentes especialidades, etc. Citaremos algunos de los principales centros educativos establecidos en la ciudad de Cancún, a continuación: Universidad La Salle Universidad de Quintana Roo Universidad Anahuac de Cancún Universidad Magna de Cancún Instituto Tecnológico de Cancún Instituto Latino-Americano de Turismo. En este caso el impacto que se generará será positivo temporal. Economía Regional.- Ya se estableció que con la construcción de la Terminal 3, la nueva plataforma comercial, los estacionamientos y las obras de apoyo necesarias para un crecimiento armónico del aeropuerto, se incrementarán los servicios que se brindan a las diferentes aerolíneas, con lo que se estará aumentando el número de turistas y por consecuencia la derrama económica que éstos aportan y se demuestra con las proyecciones estimadas del movimiento del turismo que visita este polo de desarrollo turístico de Cancún. En este caso el impacto que se generará será positivo permanente. 4.- Generación de Residuos Sólidos Generación de Residuos Sólidos Los residuos sólidos que se generarán por el personal que laborará en esta etapa se depositarán en bolsas para posteriormente ser almacenadas en contenedores para su recolección final por una empresa autorizada para este manejo, los contratistas serán responsables de esta actividad y serán supervisados ambientalmente por personal del aeropuerto. En relación con las necesidades fisiológicas de los trabajadores, estas se realizarán en los sanitarios móviles temporales (la empresa constructora se encargará de la contratación y mantenimiento). ). En este caso el impacto que se generará será no significativo.



Emisión de Partículas Sólidas a la Atmósfera.- Las emisiones que se generarán en esta etapa serán las provenientes de la maquinaria que se utilizará durante el despalme y la limpieza del sitio, esto ocasionará un impacto significativo temporal por el periodo de tiempo que dure esta actividad, para mitigar este impacto todos los motores estarán debidamente afinados previo a los trabajos, ya que se exigirá a los contratistas que toda maquinaria que ocupen en el proyecto tenga y lleve a cabo un programa de mantenimiento preventivo. Empleo y Mano de Obra.- En este caso es indispensable contar con la mano de obra adecuada para realizar la afinación y mantenimiento de la maquinaria, esto proporcionará un impacto positivo de manera temporal para la localidad. Economía Regional.- Regionalmente el desarrollo de este proyecto generará un impacto positivo mediante la creación de empleos, lo que a la vez proporcionará beneficios económicos para la población de la zona. Cabe señalar que el retiro de las obras de apoyo y de maquinaria para la construcción del presente proyecto cuando se termine la obra, se llevará a cabo de manera ambientalmente responsable, es decir los contratistas se encargarán de la disposición adecuada de sus residuos generados por sus actividades. B) ETAPA DE CONSTRUCCIÓN 1.-NIVELACION Y COMPACTACION Generación de Ruido.- Durante las actividades de nivelación y compactación del suelo, se generará ruido exclusivamente por la maquinaria que se utilizará durante dicha actividad, antes de iniciarlas se realizará una adecuada afinación al motor para mitigar la intensidad del ruido y en cuestiones de los operadores, estos contarán con protectores auditivos. Cabe hacer mención que el turno laboral de la maquinaria es de un periodo no mayor a 8 horas. En este caso el impacto que se generará será negativo temporal. Cambio de Uso del Suelo.- Como se mencionó en la etapa anterior, el cambio de uso del suelo está contemplado en la concesión que otorgó el Gobierno Federal al Aeropuerto Internacional de Cancún, éste fue decretado en 1998. En este caso el impacto que se generará será no significativo permanente. Migración de Fauna Silvestre.- En esta etapa la fauna ornitológica es la que migrará a los sitios aledaños por el ruido producido por las máquinas y por la presencia del personal que laborará en dicha actividad. Este grupo de fauna es la única que se encontrará después de realizar el despalme. En este caso el impacto que se generará será negativo permanente.



Emisión de Partículas a la Atmósfera.- Como se menciona en los apartados anteriores, las emisiones se dan en mínimas cantidades y como producto de la combustión producida en las máquinas, compitiendo con las producidas por las turbinas de los aviones y en este inciso hay que citar que el Aeropuerto Internacional de Cancún, cuenta con la CERTIFICACION DE CUMPLIMIENTO AMBIENTAL e igualmente se le controla mediante AUDITORIA DE MEDIO AMBIENTE, reuniendo los requisitos establecidos por la SECRETARÍA DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES (SEMARNAT) y la PROCURADURIA FEDERAL DE PROTECCION AL MEDIO AMBIENTE (PROFEPA) con vigencia del año 2004 y cumpliendo con la normatividad establecida por la misma. Por ultimo, cabe citar que en la serie de requisitos que se le exige a cada proyectista es el respeto a la normatividad ambiental citada. Para mitigar que el polvo se esparza por las actividades de compactación y nivelación, se utilizará una pipa que tendrá la función de esparcir agua con el fin de humedecer el material que servirá para la compactación. En este caso el impacto que se generará será negativo temporal. Cambio del Paisaje.- Obviamente durante esta actividad el cambio del paisaje será notable, ya que la vegetación será sustituida por una capa de material compactado y nivelado. En este caso el impacto que se generará será no significativo permanente. Demanda de Mano de Obra.- Como se menciona en los apartados anteriores, este rubro proporciona un impacto positivo en beneficio de población, ya que se generarán fuentes de empleo temporales. Economía Regional.- Por la demanda de mano de obra y por necesidades propias del Aeropuerto, se generarán nuevas plazas y servicios, así como la motivación de nuevos inversionistas y a su vez se incrementará la demanda de turistas a la ciudad de Cancún, lo cual proporcionará una derrama económica importante en la región y en el país entero generandose con esto un impacto positivo permanente. 2.- Preparación y Colocación de las Losas Hidráulicas Generación de Ruido.- Durante la preparación y colocación de las losas hidráulicas, el ruido generado será por el funcionamiento de la maquinaria que se utilizará para esta actividad. El nivel del ruido es de baja escala debido a que los motores de la maquinaria a utilizar estara debidamente afinada. En este caso el impacto que se generará será no significativo temporal.



Emisión de Partículas Sólidas a la Atmósfera.- Los polvos que se generen en esta actividad por la utilización de revolvedoras (tolvas), serán mitigadas utilizando malla antidispersante. En cuanto a la emisión producidas por los camiones serán en mínimas cantidades como producto de la combustión producida en la realización de dichas actividades, como en las etapas anteriores todos los motores tendrán una adecuada afinación. Cambio en el Paisaje.- En esta actividad habrá un cambio importante en cuanto a la visión paisajística. El cambio inicia desde el despalme en donde se derriba toda la vegetación y esta superficie se sustituye con un piso de losas de concreto. En este caso el impacto que se generará será no significativo permanente. Demanda de Mano de Obra.- Como se menciona en los apartados anteriores, este rubro proporciona un impacto positivo en beneficio de población, ya que se generarán fuentes de empleo temporales. Economía Regional.- Por la demanda de mano de obra y por necesidades propias del Aeropuerto, se generarán nuevas plazas y servicios, así como la motivación de nuevos inversionistas y a su vez incrementará la demanda de turistas a la ciudad de Cancún, lo cual proporcionará una derrama económica importante en la región y al país entero generandose un impacto positivo permanente. 3.- Generación de Residuos Generación de Residuos Sólidos Durante la etapa de construcción, los residuos sólidos que se generarán producto de la parte sobrante de las losas de concreto hidráulico y escombros en general por la construcción del Edificio Terminal, se depositarán en zonas que el Aeropuerto tiene establecido para este fin, para su posterior traslado al Relleno Sanitario Municipal, de acuerdo con su Plan de Manejo Integral de Residuos. En este caso el impacto que se generará será no significativo temporal. Generación de Residuos Líquidos La generación de residuos líquidos peligrosos, en esta etapa del proyecto no se prevé, ya que el agua que se utilizará estará medida para la elaboración de las losas de concreto hidráulico y la cimentación de los edificios, en el caso de la higiene de los trabajadores el uso del agua es mínimo por lo que no se contempla para esta etapa el manejo de residuos líquidos. En el caso del combustible que utilizará la maquinaria, estarán



supervisados por personal capacitado para evitar derrames y personal de los contratistas será capacitado por personal del Aeropuerto para evitar que esto suceda. En este caso el impacto que se generará será no significativo temporal. Emisión de Partículas y Polvos a la Atmósfera.-La emisión producida por los camiones serán en mínimas cantidades como producto de la combustión producida en la realización de dichas actividades, como en las etapas anteriores todos los motores tendrán una adecuada afinación y los polvos que se generen en esta actividad por la utilización de revolvedoras (tolvas), serán mitigadas utilizando mallas antidispersante. Cabe señalar que en esta actividad el impacto ocasionado será significativo temporal. Mano de Obra.- Este apartado por lo general crea un impacto positivo temporal, debido a que genera empleos, los cuales proporcionan ingresos económicos para la población. Economía Regional.- Esta etapa tendrá un impacto positivo temporal para la región, debido a la creación de nuevos empleos e insumos que se requieren para poder desarrollar la presente etapa del proyecto. 4. Señalización Generación de Ruido.- En esta etapa el ruido que se generará es de baja escala y poca duración, producida por una maquinaria especializada para pintar las plataformas, por lo que el impacto producido es significativo temporal. Emisiones a la Atmósfera.- En esta etapa, la emisión será por medio de los solventes que se utilizan en combinación con la pintura, este será de mínima escala y los trabajadores laboraran con protectores adecuados para evitar daños a su propio organismo. En este caso el impacto que se generará será no significativo temporal. Demanda de Mano de Obra.- Como se menciona en los apartados anteriores, este rubro proporciona un impacto positivo en beneficio de población, ya que se generarán fuentes de empleo temporales. Economía Regional.- Este proyecto es de gran importancia para la región ya que por su implementación se generarán empleos en las diferentes etapas, entre las que se puede señalar esta en particular. En este caso el impacto que se generará será positivo temporal.



5.-Mano de obra Demanda de Mano de Obra Especializada Proporcionará un impacto positivo, como se cita en el Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Cancún, con la responsabilidad de cada proyectista de proveer la mano de obra necesaria para llevar a cabo cada etapa del proyecto. Economía Regional. Con la ampliación de la plataforma se incrementará el flujo de turistas, generando una derrama económica importante para la ciudad de Cancún. En este caso el impacto que se generará será positivo temporal. C) ETAPA DE OPERACIÓN 1.- Operación de la Terminal 3, Plataforma Comercial, Estacionamientos y Obras de Apoyo. Generación de Residuos En la etapa de operación del presente proyecto, el control de los residuos estará controlado con el Plan de Manejo Integral de Residuos no Peligrosos y Peligrosos que tiene el Aeropuerto de acuerdo a lo que marca la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, cabe señalar que en este Plan están incluidos todos los concesionarios del Aeropuerto y serán los encargados de operar sus propios Planes de Manejo. En este caso el impacto que se generará será no significativo permanente. Generación de Ruidos. En esta etapa, el ruido producido por la terminal 3, será generado exclusivamente por la utilización de las instalaciones por el personal que ahí laborará, los turistas, y el personal flotante que visite el aeropuerto, el impacto generado será no significativo permanente. En el caso de la plataforma de aviones, el ruido será permanente por los motores de las aeronaves, cabe señalar que este tipo de emisiones no son causadas por el aeropuerto y el ruido de las turbinas está regulado por normas internacionales de aeronáutica en donde la administración del aeropuerto puede hacer muy poco para regularlas, el impacto generado será no significativo permanente. Emisión de Partículas a la Atmósfera. Estas emisiones se generarán por las actividades propias de los establecimientos comerciales y de servicios que se instalen en la terminal para complementar los requerimientos de los pasajeros en tránsito y del personal que ahí laborará como son: restaurantes por las cocinas y algún otro prestador de servicios, en este caso el impacto que se generará es no significativo permanente, para mitigar este impacto se le proporcionará un



adecuado mantenimiento a los equipos de combustión de las cocinas esto se efectuara de manera constante. Modificación en el Paisaje.- En esta actividad habrá un cambio importante en cuanto a la visión paisajística. El cambio inicia desde el despalme en donde se derriba la vegetación y esta superficie se sustituye con un edificio moderno a la altura de los mejores aeropuertos del mundo, el impacto generado será no significativo permanente. Demanda de Mano de Obra.- La operación de la Terminal aérea 3, requerirá de una gran cantidad de mano de obra, toda vez que se crearán diversos puestos de trabajo para todos los servicios requeridos, como son tiendas especializadas, personal de las líneas aéreas, de mantenimiento, etc., se requerirá de mano de obra calificada a la cual se capacitará permanentemente. Esto redundará en uno de los impactos significativos permanentes más importantes de este proyecto. Infraestructura y Servicios.- En esta etapa, se contará con servicios de manera permanente, ocasionando un impacto positivo para la sociedad y en especial para el Aeropuerto, trayendo a la localidad y al país, un efecto multiplicador de la inversión muy importante, ya que no sólo crecerá el aeropuerto, sino que beneficiará a la hotelería y todos los prestadores de servicio que se encuentran alrededor de esta gran industria. Economía Regional. Esta actividad proporcionará un impacto positivo permanente en la región ya que genera una fuente de empleos directos e indirectos, proporcionando de esta manera un ingreso económico para la comunidad. En este caso el impacto que se generará será positivo permanente. 2.-Energía Eléctrica Mano de Obra.-En esta etapa se generaran empleos permanentes especializados en la operación y supervisión de las instalaciones de energía eléctrica, con lo cual se forma un impacto positivo permanente. Economía Regional y Nacional Esta actividad proporcionará un impacto positivo permanente en la región y en el país por la entrada de divisas y crea un gran número de empleos directos e indirectos, proporcionando de esta manera un ingreso económico para la comunidad y sus alrededores.



D).-ETAPA DE MANTENIMIENTO. 1.-Limpieza de la Terminal 3, Plataformas, Estacionamientos y Obras de Apoyo. El mantenimiento tanto de la Terminal 3 como de la Plataforma Comercial se incorporarán al programa de mantenimiento que tiene en operación el aeropuerto, este contempla el mantenimiento preventivo y correctivo. Emisión de Polvos y Partículas a la Atmósfera.- La emisión de polvos y partículas a la atmósfera se contempla como una acción natural dentro de las actividades que se llevan a cabo en el Aeropuerto, puesto que el movimiento de personal, pasajeros, visitantes y aviones es constante, y más cuando se analiza en plena temporada de llegada de turistas y en periodos vacacionales que los movimientos de las aeronaves es mayor. En lo referente al tipo de posibles contaminantes estos son producto de la combustión de la turbosina que requieren los aviones al incrementarse el número de operaciones realizadas lo que genera un impacto no significativo permanente. Demanda de Mano de Obra.-. Se generará una mayor demanda de mano de obra, ya que cada una de las empresas que brindan el mantenimiento a las diversas lineas áreas del Aeropuerto Internacional de Cancún, contratarán el personal especializado para este tipo de actividades y en caso de ser necesario la capacitación del nuevo personal le corresponde a cada una de las citadas empresas, no siendo responsabilidad de la Administración Aeroportuaria mas que la observancia de la reglamentación que rige para todo este tipo de prestadores de servicios, se generará un impacto positivo permanente. Economía Regional.- Para valorar la importancia que representa en la economía regional el funcionamiento del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Cancún, bástenos citar la tabla de proyecciones de incremento de los vuelos que anualmente se dan como producto de la publicidad que resalta las maravillas del Caribe Mexicano y en el numero que arrojan las estadísticas que se reportan en el rubro del incremento de pasajeros que utilizan este tipo de transportación, pudiendo valorar esta situación, principalmente en los diversos periodos de vacaciones que se contemplan en todo el año, como son la temporada del Spring Break, Summer Break, periodo de la Semana Santa, vacaciones de fin de periodo escolar, vacaciones de fin de año, etc. Por ultimo cabe resaltar que el Aeropuerto Internacional de Cancún ha venido a prestar un gran servicio a la comunidad regional, con la creación de empleos de mano de obra, en todas sus variantes y una importante derrama económica con la captación de divisas lo que generará un impacto significativo permanente.



2.-Señalización Emisión de Partículas a la Atmósfera. No se contempla la emisión de partículas a la atmósfera, ya que se utilizará pintura ecológica que será utilizada para la señalización, reuniendo los requisitos necesarios de no contaminación, mismos que se contemplan en el Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Cancún, que le han valido la certificación de cumplimiento ambiental por parte de la SEMARNAT y la PROFEPA lo que genera un impacto no significativo temporal. Economía Regional.- Para valorar la importancia que representa en la economía regional el funcionamiento del Aeropuerto Internacional de Cancún, bástenos citar la tabla de proyecciones de incremento de los vuelos que anualmente se dan como producto de la publicidad que resalta las maravillas del Caribe Mexicano y en el numero que arrojan las estadísticas que se reportan en el rubro del incremento de pasajeros que utilizan este tipo de transportación, pudiendo valorar esta situación, principalmente en los diversos periodos de vacaciones que se contemplan para este polo turístico por excelencia del caribe mexicano, en todo el año, como lo es la temporada del Spring Break, Summer Break, periodo de la Semana Santa, vacaciones de fin de periodo escolar, vacaciones de fin de año, etc. Por ultimo cabe resaltar que el Aeropuerto Internacional de Cancún ha venido a prestar un gran servicio a la comunidad regional, con la creación de empleos de mano de obra, en todas sus variantes, y una importante derrama económica para la captación de divisas que provienen del turismo el impacto generando un impacto significativo permanente. Demanda de mano de obra.- Se generará una mayor demanda de la mano de obra, además de que la empresa que brinda el servicio especializado para esta actividad en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Cancún, ya deberá contar con personal durante todo el tiempo, ya que las pistas deberán contar con una buena señalización generando un impacto significativo permanente. 3.-Generación de Residuos.- Generación de Residuos Los residuos generados por las operaciones de la Terminal 3 serán administrados y controlados por el Plan de Manejo Integral de Residuos Peligrosos y no Peligrosos y se dispondrán en los almacenes temporales que para estos efectos tiene el Aeropuerto como son, Almacén de Residuos Peligrosos e independiente de este el Almacén de Residuos no Peligrosos. En el mantenimiento de la Plataforma no se prevé la generación de residuos sólidos, líquidos y gaseosos, debido a que está plataforma será utilizada para el



acomodo de los aviones exclusivamente. En este caso el impacto que se generará será no significativo permanente. Demanda de Mano de Obra.- Se generará una mayor demanda de mano de obra que apoyara al Aeropuerto en relación con la administración de residuos tanto peligrosos como no peligrosos. En este caso el impacto que se generará será significativo permanente. Infraestructura y Servicios.- En esta etapa se dispondrá de contenedores de basura que serán situados estratégicamente en los alrededores del área que se utilizará para el presente proyecto. En este caso el impacto que se generará será no significativo permanente. Economía Regional.- Para valorar la importancia que representa en la economía regional el funcionamiento del Aeropuerto Internacional de Cancún, bástenos citar la tabla de proyecciones de incremento de los vuelos que anualmente se dan como producto de la publicidad que resalta las maravillas del Caribe Mexicano y en el numero que arrojan las estadísticas que se reportan en el rubro del incremento de pasajeros que utilizan este tipo de transportación, pudiendo valorar esta situación, principalmente en los diversos periodos de vacaciones que se contemplan en todo el año, como son la temporada del Spring Break, Summer Break, periodo de la Semana Santa, vacaciones de fin de periodo escolar, vacaciones de fin de año, etc. Por ultimo cabe resaltar que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Cancún ha venido a prestar un gran servicio a la comunidad regional, con la creación de empleos de mano de obra, en todas sus variantes, y una importante derrama económica con la captación de divisas generando un impacto significativo permanente.



VII. Pronosticos Ambientales y en su caso, Evaluación de Altenativas. VII. 1. Pronostico del Escenario. Tomando como base los capítulos anteriores, como resultado de la aplicación de las medidas preventivas y de mitigación propuestas en este estudio, se considera que no habrá impactos ambientales residuales no mitigables, por lo que el ecosistema, aunque dinámico, tenderá a equilibrarse. El mayor número de impactos ambientales significativos previstos se pueden presentar en la etapa de preparación del sitio y construcción, gran parte de ellos son poco significativos, locales y temporales, sin embargo, las medidas propuestas anulan casi totalmente las afectaciones, a continuación se detallan los posibles impactos residuales que persistan, una vez que se hayan aplicado las medidas de mitigación propuestas. Agua. Se prevé que no habrá impactos residuales al recurso agua por dos motivos: el agua subterránea del área esta subexplotada, el volumen requerido para el proyecto no causará desabasto; por otra parte, el tratamiento que se dará al agua residual antes de que descargue al cuerpo receptor, garantizará que se cumpla



con los parámetros que marca la NOM-001-SEMARNAT-1996, para descargas en agua y bienes nacionales. Suelo. El impacto que se presentará en las áreas construidas será permanente, sin embargo, se harán latentes hasta que se presente la etapa de abandono del sitio; siempre y cuando no se le dé otro uso al área. Se considera que es muy poco factible que el proyecto deje de operar, sin embargo, si por algún motivo no se requiriese mas la utilización del predio en actividade aeroportuarias la empresa que opera el Aeropuerto llevará acabo un proyecto de limpieza y abandono del sitio de acuerdo a la normatividad ambiental. Los posibles impactos ambientales al suelo serán controlados mediante un programa de vigilancia ambiental en donde se supervisará y capacitará a los constructores para observar lo marcado por las leyes ambientales. Vegetación. Como no se utilizarán productos químicos en la etapa de desmonte y despalme, la vegetación tendrá pocas afectaciones, únicamente en las áreas por construir, el impacto residual podría presentarse en caso de que la vegetación trasplantada no sobreviviera en el área donde será destinada; para evitar lo anterior, se proporcionarán los cuidados que sean requeridos. Por otra parte, para compensar las áreas afectadas por el proyecto, se plantea el rescate de 15 mil ejemplares de palma chit (thrinax radiata) la cual se transplantará a las áreas verdes del aeropuerto y a parques naturales autorizados. Fauna. La fauna no sufrirá afectaciones, se realizarán programas de capacitación al personal con el fin de conocer y proteger tanto la flora como la fauna del sitio. La migración de dicha fauna se podrá llevar acabo de manera natural en la gran extensión que tiene la concesión del Aeropuerto. Aire.



Por la construcción y operación del proyecto, se tendrán emisiones de contaminantes al aire con medidas de mitigación, aunado a lo anterior, y dado el aislamiento del área con respecto a otras fuentes de emisión de contaminantes atmosféricos, se considera que en este rubro no habrá impactos residuales. Población. El principal impacto que generará el presente proyecto lo recibirá la población, toda vez que será el principal beneficiario de la inversión proyectada, el requerimiento de personal se llevará acabo en todas las etapas del proyecto destacando que será el contratado en la etapa de operación el mayormente beneficiado. La economía regional será la mayormente beneficiada por la ampliación del Aeropuerto Internacional de Cancún ya que apoyará las inversiones realizadas en la hoteleria de la región. La ampliación del Aeropuerto impulsará nuevas inversiones en hoteleria y en construcción de un gran número de establecimientos de proveedores de productos y servicios al incrementarse en el Aeropuerto el número de vuelos y turistas recibidos. En el mediano y largo plazo se requerirá la construcción de nuevos establecimientos de hospedaje para alojar alrededor de 7.8 millones de turistas que tendrán como destino Cancún y/o la Riviera Maya, este proyecto reforzará la infraestructura de servicios requerida. VII. 2. Programa de Vigilancia Ambiental. Con el fin de que las medidas de mitigación establecidas se lleven a cabo correctamente el Aeropuerto de Cancún propone la operación de un programa de vigilancia ambiental cuyo contenido se describe a continuación: Se contratará a un supervisor con especialidad en materia ambiental cuyo trabajo consistirá en:

• Verificar la correcta implementación de las medidas de mitigación y de las condicionantes al proyecto.

• Recibir bitácoras de cumplimiento de las brigadas de flora y fauna.

• Capacitar al personal de los proveedores en materia ambiental.



• Examinar la efectividad y suficiencia de dichas medidas y condicionantes para lograr minimamente los niveles programados de prevención, reducción y mitigación de impactos ambientales adversos.

• Determinará en caso necesario, las modificaciones o las medidas de

mitigación adicionales para lograr los niveles mencionados. Deberá conocer y aplicar el Programa de Administración Ambiental que actualmente tiene el Aeropuerto de Cancún.

• Llevará a cabo una junta semanal con personal de los proveedores para

evaluar el grado de cumplimiento ambiental.

• En cada junta mensual de avance de obra se expondrán las medidas de mitigación realizadas y los puntos por realizar.

Conviene recordar que una acción de prevención o mitigación del impacto tiene, en primer lugar el objetivo central de lograr un grado de protección ambiental, la autoridad en materia de gestión ambiental se deberá asegurar que efectivamente estas medidas se alcancen, mientras que el interes del promovente será el lograrlo a un costo razonable. Es importante destacar que el Aeropuerto Internacional de Cancún cuenta con la Certificación de Cumplimiento Regulatorio que otorga la Procuraduria Federal de Protección al Ambiente a todas las empresas que demuestran un cumplimiento ambiental en todas sus actividades. Para obtener dicho certificado se tiene que demostrar que se tiene y opera un Sistema de Administración Ambiental mismo que através del Programa de Vigilancia Ambiental se hará del conocimiento de todos sus proveedores. En su Programa de Administración Ambiental el Aeropuerto Internacional de Cancún contempla entre otros puntos destacados lo siguientes:

1. Política Ambiental. 2. Requisitos ambientales y acuerdos voluntarios. 3. Objetivos y metas. 4. Estructura, responsabilidad y recursos. 5. Control operativo. 6. Acciones correctivas, preventivas y procedimientos de emergencia.



7. Programas Ambientales. 8. Capacitación, sensibilización y competencia. 9. Planeación y toma de decisiones de la organización. 10. Control de documentos. 11. Mejoramiento y evaluación continua.

El cumplimiento de estos elementos se llevará a cabo a través del Programa de Vigilancia Ambiental, a continuación se describen sus principales puntos:



Cuadro 59. Actividades a realizar para verificar la eficacia de las medidas de mitigación, indicadores, frecuencia de evaluación, valor umbral, medidas complementarias.

No. de MM

Actividades

Indicadores

Frecuencia

1

Se registrará en bitácora el lugar, fecha y hora en que se efectuó la reunión informativa. Se levantará una lista del personal que asistió y firmarán de enterado. Se integrará una fotocopia de lo anterior a los informes de impacto ambiental del proyecto. El ingeniero forestal llevará bitácora diaria de sus actividades.

Número de asistentes porcentaje con respecto del total.

Única

2

Semanalmente elaborará concentrados de su información. Fotocopias de lo anterior se integrarán a los informes de impacto ambiental del proyecto. Los integrantes de la brigada llevarán bitácora diaria de sus actividades, apoyarán la documentación con fotos y video. Fotocopias y copias magnéticas de lo anterior se integrarán a los informes de impacto ambiental del proyecto.

Días de trabajo Número de árboles marcados Ha cubiertas

Diario, mientras el ingeniero forestal realiza su trabajo

3

El supervisor recorrerá el tramo y verificará que la medida se haya llevado a cabo. En su bitácora anotará cualquier incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan tomado.

Días de trabajo Ha cubierta

Diario, mientras la brigada realiza sus recorridos.

4

El supervisor recorrerá el área y verificará que la medida se haya llevado a cabo. En su bitácora anotará cualquier incumplimiento y las acciones correctivas que se haya tomado.

Días de trabajo Ha cubiertas Número de ejemplares rescatados

Diario, mientras el frente de trabajo permanece en el área de referencia.



No. de MM

Actividades

Indicadores

Frecuencia

5

El supervisor verificará que los sanitarios estén colocados conforme al programa. En su bitácora anotará cualquier incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan tomado. Recorrerá el polígono del proyecto y las cercanías de los sitios donde el personal labora para inspeccionar que los muebles son usados y no se genera contaminación. Registrará la frecuencia con que la empresa retira los residuos de la cámara biológica y los sitios donde efectúa el composteo de los residuos.

m3 de material no depositado en el área, sino trasladado fuera de él.

Diario, mientras el frente de trabajo permanece en el área en referencia

6

El supervisor verificará el cumplimiento de la medida. En su bitácora anotará cualquier incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan tomado.

Relación días trabajados en el área. Días permitidos por la medida de mitigación.

Diario, mientras el frente de trabajo permanece en el área de referencia

7

El supervisor verificará el cumplimiento de la medida. En su bitácora anotará cualquier incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan tomado.

Cada tercer día, mientras dure el contrato con la empresa proveedora de los sanitarios

8

El supervisor verificará el cumplimiento de la medida. Recorrerá el área y verificará que las medidas establecidas se estén llevando a cabo. En su bitácora anotará sus observaciones y sugerencias así como, en su caso, las acciones correctivas que se hayan tomado.

Incidentes de cumplimiento/Incidentes de incumplimiento.

Semanalmente

9

Se elaborará un listado de las áreas liberadas, el constructor aceptará dicha liberación. Fotocopias de lo anterior se integrarán a los informes de vigilancia del cumplimiento de las medidas de mitigación.

Si sucede, el cumplimiento será obvio Quincenalmente



No. de MM

Actividades

Indicadores

Frecuencia

10

El supervisor verificará el cumplimiento de la medida. Generará un sistema para verificar la administración de materiales peligrosos bien administrados. En su bitácora anotará sus observaciones y sugerencias así como, en su caso, incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan tomado.

Si sucede, el cumplimiento será obvio.

Dos veces a la semana

11

El supervisor será el encargado de verificar que se siguen los procedimientos de recuperación de los residuos peligrosos generados en el desarrollo del proyecto.

Áreas visitadas logrando cumplimiento. Único

12

El supervisor será el encargado de verificar que la maquinaría haya sido examinada antes de iniciar las obras y cumpla con lo establecido en su programa de mantenimiento. Revisará además, que cada mes se realicen las inspecciones de maquinaría y anotará sus observaciones en bitácora, así como incidentes de incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan establecido.

Número de áreas con liberación. Semanal

13

El supervisor verificará el cumplimiento de las disposiciones, anotará situaciones de incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan establecido.

Entradas y salidas del almacén. Semanal

14

El supervisor recorrerá la zona de trabajos para inspeccionar que todos los residuos se depositan en el bote, verificará que los botes se encuentren en condiciones y ubicación adecuadas.

Bitácora de generación de residuos peligrosos. Mensualmente

15

El supervisor anotará la debida transportación de los residuos por separado hacia los almacenes temporales. Anotará situaciones de incumplimiento y las acciones correctivas que se hayan establecido.

Porcentaje de la maquinaria que cumple la medida Cada tercer día

16

El supervisor verificará que el retiro de las obras de apoyo de los constructores se lleve a acabo conforme a los que marca la legislación ambiental.

Obras retiradas correctamente. Permanente en la etapa final del proyecto.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Diario Oficial. de la Federación. Decreto del Aeropuerto de Cancún, Publicada el 7 de Agosto de 1978. Diario oficial de la Federación Modificación a la concesión otorgada el 29 de Junio de 1998, Publicada el 28 de Mayo de 1999. Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Leyes y Códigos de México, Editorial Porrúa, 15ª edición. Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental, Instituto Nacional de Ecología, 1ª edición: 2000. Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos. Diario Oficial de la Federación. Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001, Publicada el 6 de Marzo del 2002. NOM-040-SEMARNAT-2001 NOM-080-SEMARNAT-1994 NOM-052-SEMARNAT-1993 NOM-053-SEMARNAT-1993 NOM-001-SEMARNAT-1996 NOM-004-SEMARNAT-2002 Diario Oficial de la Federación. Ley General de la Vida Silvestre, Publicada el 3 de Julio del 2000.



Reglamento Interior de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales Ley General para el Desarrollo Forestal Sustentable Reglamento de la Ley General para el Desarrollo Forestal Sustentable Secretaría de Comunicaciones y Transporte (S.C.T). Ley de Aeropuertos Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de Diciembre de 1944. Manual de Diseños de Aeródromos (DOC.9175 P.1.2.3) Normas para la Construcción e Instalaciones (S.C.T. LIBRO 3-4 Y 6) NOM/040 SCT 3 – 1994 NOM-008- SCT 3-2000 Programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Cancún, Vol. I II, 2003. Normatividad de la Preparación de Documentos de Concurso de las Obras. Ley Federal sobre Metrología y Normalización Poder Ejecutivo Federal. Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006 (30 de Mayo de 2001)

Gobierno del Estado. Plan Estratégico de Desarrollo Integral del Estado de Quintana Roo. 2000-2025 INEGI. Cuaderno Estadístico Municipal Benito Juárez estado de Quintana Roo, edición 1999. INEGI. Estudio Hidrológico del Estado de Quintana Roo, edición. 2002. INEGI. Tabulados Básicos Quintana Roo, XII Censo General de Población y Vivienda, edición 2000.



INEGI. Anuario Estadístico Quintana Roo, edición 2002. García, E. 1973. Climática de Köppen (para adaptarlo a las condiciones de la República Mexicana). Offset, Larios, México. D.F. UNAM. 1982. Imágenes de La Flora Quintanarroense, Centro de Investigación de Quintana Roo (CIQRO) Sosa V, J S.Flores, V.R. Gray, R. Lira, J.J. Ortiz. 1985. Etnoflora Yucatanense Lista Florística y Sinonimia Maya. Instituto Nacional de Investigaciones sobre Recursos Bióticos, Xalapa, Veracruz, México. Flores, J. e I. Espejel. 1994. Tipos de Vegetación de la Península de Yucatán. Etnoflora Yucatanense, Fascículo. 3, UADY. Leopold, A. 1990. Fauna Silvestre de México. IMERNR. México 400 p. Howell, S y S. Webb. 1995. A guide to the birds of Mexico and Northern Central America. Oxford University Press. 851 p. Lee, J. C. 2000. A field guide to the amphibians and reptiles of the Maya World. Cornell University Press, Ithaca NY. 402 p. Navarro D.. 1992. Los Mamíferos de Quintana Roo, en Peligro de Extinción, Centro de Investigaciones de Quintana Roo. Cevallos, G. y A. Miranda. 1986. Los mamíferos de Chamela, Jalisco. Manual de campo. Instituto de Biología. 436 p. Burnham, K., D. Anderson y J. Laake. 1981. Line transect estimation of bird population density using Fourier series. Studies in Avian Biology 6:466-482. Martínez-Gallardo, R. y V. Sánchez-Cordero. 1997. Historia Natural de algunas especies de mamíferos terrestres. En: Historia Natural de los Tuxtlas. González- Soriano, E., R. Dirzo y R. Vogt. (Eds) pp 591 – 607. Anderson, D., J. Laake, B. Crain y K. Burnham. 1979. Guides-lines for lines transect sampling of biological populations. J. Wildlife Management 43:70-78.



Ceballos-Lascuráin, H., S. Howell., M. Ramos y B Swift. 2000. Aves comunes de México. Editorial DIANA, México. 102 p. Hatt, R. y B. Villa. 1950. Observaciones sobre algunos mamíferos de Yucatán y Quintana Roo. Anales del Instituto de Biología. UNAM, 21:215-240. Mackinnon, B. 1992. Check list of the birds of Yucatan Península. Amigos de Sian´ka´an. Peterson, R. y E. Chalif. 1998. Aves de México guía de campo. Ed. Diana México. 473 p. Reid, F. 1997. A field guide to the Mammals of Central America and Southeast México. Ed. Oxford University Press. 334 p. Ramírez P.J, R.L, Wilchis, C. Mudespacher, I. Lira. 1982. Catalogo de los Mamíferos Terrestres Nativos de México. Ed. Trillas, México. Wilson. E. y D. Reeder (eds). 1993. Mammal species of the world: a taxonomic and geografic reference. 2nd Ed. Smithsonian Institute Press and American Society of Mammalogists, Washington, D.C. 1206 p. Ezcurra, E. y S. Gallina. 1981. Biology and population dynamics of white-tailed deer in northwestern Mexico. Pp. 77-108. In: Folliot, P. y S. Gallina (eds.) Deer Biology, Habitat requirements, and Management in Western North America. Instituto de Ecología, A.C. México. Anderson, S. y J. Rietbergen. 1994. El Diagnóstico Participativo: Un manual aplicado de técnicas. Ed. F.M.V.Z.-UADY. México. 57 p. Anderson, S. y J. Rietbergen. 1994. El Diagnóstico Participativo: Un manual aplicado de técnicas. Ed. F.M.V.Z.-UADY. México. 57 p. Burnham, K., D. Anderson y J. Laake. 1981. Line transect estimation of bird population density using Fourier series. Studies in Avian Biology 6:466-482. Segovia, A. 1995. Los Murciélagos de la reserva de Dzilam, Yucatán, México. Tesis de licenciatura, UADY, Yucatán. México.



ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTALNIVEL CERO

MODALIDAD “DUCTOS TERRESTRES”“CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA DE

DUCTOS E HIDRANTES DE TURBOSINA”

Preparado para:

AEROPUERTO DE CANCÚN, S.A. DE C.V.

Preparado por:

Selbach y Asociados, S.A. de C.V.México, Distrito Federal

No. de Proyecto: SAS/DPA/25010

Mayo, 2005





ESTUDIO DE RIESGO NIVEL CERO

MODALIDAD DUCTOS TERRESTRES AEROPUERTO DE CANCUN, S.A. DE C.V.

Km 22, Carr. Puerto Juárez – Chetumal Cancún, Quintana Roo.

Preparado para:

AEROPUERTO DE CANCUN, S.A. DE C.V. Cancún, Quintana Roo.

Preparado por:

Selbach y Asociados, S.A. de C.V. Ciudad de México, Distrito Federal

Preparado por: Revisado por: Ing. J. Arturo Salas

Serrano Lic. Eduardo Selbach

Jiménez

No. de Proyecto: SAS/DPA/25010

Mayo, 2005





181

ESTUDIO DE RIESGO Ductos Terrestres

AEROPUERTO DE CANCUN, S.A. DE C.V. Cancún, Quintana Roo.

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 1 I.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL 2

II.- DESCRIPCIÓN GENERAL DEL DUCTO 5 III.- ASPECTOS DEL MEDIO NATURAL Y SOCIOECONÓMICO 15 IV.- INTEGRACIÓN DEL PROYECTO A LAS POLÍTICAS MARCADAS EN LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO 16

V.- DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 17 VI.- ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS 32 VII.- RESUMEN 71



182





183

ESTUDIO DE RIESGO

Ductos Terrestres AEROPUERTO DE CANCUN, S.A. DE C.V.

Cancún, Quintana Roo.

REFERENCIA A ANEXOS

Anexo 1. Copia de la escritura de Aeropuerto de Cancún S.A. de C.V. Anexo 2.- Copia del RFC. del Aeropuerto de Cancún S.A. de C.V. Anexo 3.- Copia del poder notarial. Anexo 4.- Copia del RFC del representante legal. Anexo 5.- Copia del Acta Constitutiva de Selbach y Asociados S.A. de C.V. Anexo 6.- Copia del RFC. de Selbach y Asociados S.A. de C.V. Anexo 7.- Copia del CURP, Cédula Profesional del responsable. Anexo 8.- Plano general con las modificaciones. Anexo 9.- Plano de la Instalación Mecánica del ducto. Anexo 10.- Plano Topográfico. Anexo 11.- Hoja de Seguridad de la Turbosina. Anexo 12.- Resultados del ¿What If..? Anexo 13.- Resultados del HAZOP Anexo 14.- Formato del Índice DOW de Fuego y Explosión. Anexo 15.- Diagrama de Pétalos. Anexo 16.- Informe Técnico del Estudio de Riesgo Ambiental

1. INTRODUCCIÓN ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL

NIVEL CEROMODALIDAD DUCTOS TERRESTRES



1

INTRODUCCIÓN Grupo Aeroportuario del Sureste, S.A. de C.V., es una empresa operadora de 9 aeropuertos ubicados en el Sureste de la República Mexicana. Dentro de los principios ambientales del Grupo se establecen los compromisos de realizar cualquier tipo de acciones con la finalidad de preservar y restaurar en caso necesario, el medio ambiente. También el de participar en la educación del público o población respecto a la conservación del ambiente; trabajar con las dependencias gubernamentales, para el desarrollo de proyectos financieramente viables y técnicamente responsables; así como evaluar el impacto y riesgo de sus actividades en el medio ambiente y en las comunidades cercanas o influenciadas.

Para dar cumplimiento a estos principios del Grupo, y reiterar su compromiso con el desarrollo de la red de comunicaciones y transportes aéreo de México, se estableció la posibilidad de ampliar la plataforma de concreto actual para optimizar las operaciones de arribo y despegue de las aeronaves, la construcción de un edificio que albergue a la Terminal número 3 y de estacionamientos para visitantes. Con estas modificaciones en la estructura actual del Aeropuerto, se busca elevar la calidad del servicio que se presta al turismo nacional e internacional que visita Cancún durante todo el año.

Una vez que se cuente con la nueva plataforma, indispensable para las maniobras de los aviones, y que ha resultado del aumento en la actividad turística en Cancún, será necesario contar con un sistema de distribución del combustible (Turbosina) para los aviones, actividad relacionada directamente con la operación de las nuevas líneas del aeropuerto.

Actualmente se cuenta con un ducto que transporta la turbosina hacia las plataformas 1 y 2; las cuales abastecen de este combustible a las aeronaves mediante un sistema de red de hidrantes (31 hidrantes).

Una vez construida la plataforma No 3, será necesario abastecer de turbosina a las aeronaves que se ubiquen en esta plataforma, por lo cual se deberá ampliar el ducto existente para abastecer a 12 posiciones más de carga, es decir, se construirán 12 hidrantes más.

Debido a lo anterior, el presente estudio de riesgo se desarrollará con el objetivo de identificar los peligros y evaluar los posibles riesgos durante la operación del ducto.

I.- DATOS GENERALES ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL

NIVEL CERO MODALIDAD DUCTOS TERRESTRES



2

I.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL.

I.1.- Promovente.

1. Nombre o razón social. AEROPUERTO DE CANCÚN S.A. DE C.V. La empresa se constituyó bajo la razón social de AEROPUERTO DE CANCÚN, S.A. DE C.V., tal y como se muestra en la escritura número cuarenta y cuatro mil ciento veintisiete, Libro seiscientos diecisiete, Colegio de Notarios del Distrito Federal, con Folio A.N. No. 27234.

Anexo 1. Copia de la escritura 44,127.

2. Registro Federal de Contribuyentes. ACA – 980401 – 3D4 Anexo 2.- Copia del RFC.

3. Nombre y cargo del representante legal.

4. Registro Federal de Contribuyentes y Cédula Única de Registro de Población del representante legal.







3

5. Dirección del promovente o de su representante legal para recibir u oír notificaciones. (Calle, número exterior, número interior, colonia, código postal, municipio o delegación, entidad federativa, teléfonos)

6. Actividad productiva principal. Prestación de servicios aeroportuarios Nacionales e Internacionales

7. Número de trabajadores 228 personas 66 de confianza 162 sindicalizados.

8. Inversión estimada en moneda nacional. La inversión presupuestada para la construcción de la Terminal Aérea No. 3, la Plataforma, las obras de apoyo y los estacionamientos es del orden de $ 105 millones de dólares americanos.






4

I.2. Responsable de la elaboración del estudio de riesgo ambiental.

1. Nombre ó razón Social. SELBACH Y ASOCIADOS, S.A. DE C.V. Anexo 5.- Copia del Acta Constitutiva.

2. Registro Federal de Contribuyentes. SAS861119QNA Anexo 6.- Copia del RFC.

3. Nombre del responsable de la elaboración del Estudio de Riesgo Ambiental.

Director General

4. Registro Federal de Contribuyentes, Cédula Única de Registro

Poblacional y número de Cédula Profesional del responsable de la elaboración del Estudio de Riesgo Ambiental.

Esta información sírvase encontrarla en el Anexo 7.- Copia del RFC, CURP, Cédula Profesional

5. Dirección del responsable de la elaboración del Estudio de Riesgo Ambiental. (Calle, número exterior, número interior, colonia, código postal, municipio ó delegación, entidad federativa, teléfonos, fax y correo electrónico).



II.- DESCRIPCIÓN GENERAL DEL DUCTO ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL




5

II. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL DUCTO.

II.1. Nombre del proyecto.

1. Descripción de la instalación (ducto, válvulas, estaciones de regulación y medición, estaciones de compresión).

El presente Estudio de Riesgo Ambiental tiene como objetivo principal el de identificar los peligros y evaluar los riesgos asociados a la construcción de un ducto, el cual transportará turbosina desde la plataforma 2 hasta las 12 tomas (llamadas hidrantes), las cuales se ubicarán en la plataforma 3; está última forma parte del proyecto de ampliación del aeropuerto, y cuyas especificaciones de diseño, construcción y operación se plantean de manera detalla en la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Particular del proyecto “Construcción y Operación del Edificio Terminal No. 3, Estacionamientos y Obras de Equipamiento”. VER ANEXO No. 8 Cabe señalar que el presente estudio re refiere únicamente a la construcción del ducto, ya que la operación del mismo, por Ley recaerá en la Dirección General de Combustibles de Aeropuertos y Servicios Auxiliares. La construcción y operación del turbosinoducto y la red de hidrantes, se construirán con base en las siguientes especificaciones particulares:

E.P. No. 01.- TRAZO Y NIVELACIÓN. Los trabajos de trazo y nivelación servirán para el control planimétrico y altimétrico antes y durante la ejecución de la obra y hasta su total terminación. Estos trabajos se ejecutarán de acuerdo con el proyecto y/o las indicaciones de la supervisión del organismo ASA, incluye la utilización de todos los instrumentos y equipos topográficos necesarios para garantizar la correcta ejecución del trabajo, cintas, balizas, estandales, etc, el suministro de los materiales para el señalamiento, estacado, el personal técnico y auxiliar necesario para los trazos y nivelaciones preliminares y definitivos de los ejes principales, secundarios, auxiliares y su conservación hasta la terminación de la obra. N.P. No. 02.- CORTE CON DISCO DE DIAMANTE EN CARPETA ASFÁLTICA. En todas aquellas áreas donde la trayectoria de las tuberías sea sobre plataformas de concreto asfáltico, de acuerdo al proyecto y/o a las





6

indicaciones de la supervisión se harán los trabajos de corte con disco de diamante que delimite la zanja, incluyendo las obras necesarias para la protección a terceros, el equipo de seguridad y protección para los trabajadores, agua, la mano de obra y materiales para el corte, el cual deberá de ser a una profundidad de hasta de 20 cm para evitar que durante los trabajos de demolición sea dañada al área adyacente. Así mismo, incluye la herramienta y/o equipo necesario para su correcta ejecución y la limpieza parcial y/o total del área de trabajo. N.P.No. 03.- DEMOLICIÓN DE CARPETAS DE CONCRETO ASFÁLTICO. La demolición de las carpetas de concreto asfáltico en la plataforma operacional, áreas de vialidades o estacionamientos, se efectuará con equipo neumático, posterior al corte con disco de diamante en un espesor de hasta de 20 cm. N.P.No.04.- EXCAVACIÓN DE TERRENO DE CUALQUIER CLASIFICACIÓN Y TIPO DE MATERIAL EN PLATAFORMA Y ACOTAMIENTOS. Se realizará la excavación del terreno, con máquina a una profundidad promedio de 2.0 metros en zanjas, el ancho de acuerdo al diámetro de tubería y relleno de arena, se incluye la mano de obra, el equipo necesario así mismo como sus accesorios, la carga manual y/o mecánica, afine de fondo y taludes de la zanja, la limpieza parcial y/o total de la zona de trabajo y la herramienta necesaria para la correcta ejecución del trabajo, de acuerdo al proyecto y/o las instrucciones de la supervisión. N.P. No.04’.- EXCAVACIÓN EN TERRENO EN TRAYECTORIA DEL TURBOSINODUCTO, DE CUALQUIER CLASIFICACIÓN DE TIPO DE MATERIAL (FUERA DEL ÁREA OPERACIONAL). Se realizará una excavación del terreno, con máquina a una profundidad mínima de 80 cms y máximo de 3.0 metros y un ancho en zanjas de 60 a 80 cms, según lo indique el proyecto o la supervisión, se incluye la mano de obra, el equipo necesario y sus accesorios, la carga manual y /o mecánica, afine de fondo y taludes de la zanja, la limpieza parcial y/o total de la zona de trabajo, la herramienta necesaria para la correcta ejecución del trabajo de acuerdo al proyecto. Según lo determine la supervisión, y dependiendo de las condiciones meteorológicas, se considerará el bombeo de agua (freática y/o lluvia) durante y después de ejecutar las excavaciones. En algunas zonas con presencia de mucha humedad, será





7

necesario colocar un tablestacado para evitar fallas en las paredes de las excavaciones. Estos conceptos deben considerarse en la ejecución de las excavaciones. E.P. No.05.- SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ARENA. El suministro, colocación y tendido de arena limpia de 10 cms de espesor deberá ser sobre, debajo y a los costados de las tuberías, en zanjas de ancho de acuerdo al diámetro de la tubería. Incluye el suministro de la arena hasta el sitio de su colocación, sus mermas y desperdicios, acarreos dentro de la obra, la colocación, tendido y nivelación por medios manuales, la limpieza parcial y/o total de la zona de trabajo y la herramienta necesaria para la correcta ejecución del trabajo, de acuerdo al proyecto y/o las instrucciones de la supervisión, debiendo mantenerla seca hasta la colocación de la primera capa de rellenos con tepetate. E.P. No.06.- SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE MATERIAL DE BANCO. Los materiales suministrados para el relleno de excavaciones (zanjas) deberán estar aprobados previamente por la supervisión de ASA. La colocación, tendido y compactación del material de banco, se hará en capas no mayores de 20 cm, en zanjas de ancho de acuerdo al diámetro de la tubería, por medios mecánicos, al 100% de su peso volumétrico seco máximo, incluye la utilización del equipo y/o mano de obra para efectuar el rellano y la compactación requerida, el suministro de material puesto en el sitio, sus mermas y desperdicios, el suministro y la aplicación de agua y su incorporación adecuada, pruebas de calidad del material, pruebas para verificar el grado de compactación mediante laboratorio especializado, los acarreos internos necesarios, la herramienta y/o equipo necesario para la correcta ejecución de los trabajos de acuerdo a las indicaciones del supervisor, la limpieza parcial y/o total de las áreas de trabajo.

N.P. No.07.- SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE MATERIAL DE BANCO PARA BASE HIDRÁULICA, COMPACTADA DE 20 CMS AL 95% DE SU P.V.S.M. (PESO VOLUMÉTRICO SECO MÁXIMO)

Los materiales suministrados para la capa de base hidráulica deberán cumplir con las especificaciones contenidas en la Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para Carreteras y Aeropistas, contenidas en el Capitulo





8

3.01.03.073 del libro PAVIMENTOS, así como el procedimiento constructivo indicado en el capitulo 3.01.03.074 del mismo libro.

N.P. No.08.- REPOSICIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA DE 15 CM DE ESPESOR Y/O ESPESOR SIMILAR A LA CARPETA EXISTENTE EN LA PLATAFORMA Y/O ACOTAMIENTOS.

En las zanjas donde los exija el proyecto y/o donde lo indique la supervisión de organismo, sobre la base hidráulica debidamente compactada y posterior a la aplicación del riego de liga, a todo lo ancho de la zanja de 0.70 m, se procederá a colocar una carpeta de concreto asfáltico de 15 cm de espesor, elaborada en planta, colocada en caliente y compactada al 95% de su PVSM. Los requisitos que deberán cumplir los materiales pétreos para la elaboración del concreto asfáltico son los siguientes:

a) El material pétreo deberá ser una mezcla de grava y arena bien graduada, criterio SUCS, con un porcentaje máximo del 10% pasando por la malla No. 200 y con un tamaño de partículas de 19mm, debiendo separarse en fracciones de 19 mm y de número 4 a finos y que cumpla con lo estipulado en el inciso 4.01.03.101-C.01 de las normas de calidad vigentes de la SCT. Adicionalmente cumplirá con los requisitos siguientes:

• Contracción lineal: 2% máximo. • Desgaste de la prueba de Los Angeles: 40% máximo. • Partículas alargadas y/o en forma de lajas:35% máximo. • Equivalente de arena: 60% mínimo. • Partículas trituradas:70% mínimo. • Densidad: 2.5 mínimo.

E.P. No.09.- SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE RIEGO DE LA LIGA CON EMULSIÓN ASFÁLTICA.RP-60

En las zonas que indique el proyecto y/o donde lo indique la supervisión del organismo, se dará un riego de liga tipo emulsión catiónica de rompimiento rápido Rango RR-60, a razón de 0.50 lt/m2 o con producto similar, previa autorización por parte de la supervisión del organismo.





9

El producto asfáltico deberá cumplir con las siguientes normas de calidad para su uso: CARACTERÍSTICAS NORMA

Viscosidad saybolt-furor 25ºC seg 0 – 50 Viscosidad saybolt-furor 50ºC seg 20 Contenido de cemento asfáltico % en peso mín. 60 Asentamiento en 5 días diferencia en % máx. 5 Retenido en malla No. 20 máx. 0.10 Pasa malla No. 20 y se ret. Malla No. 60% máx 0.25 Carga de la partícula (+) Punto de ruptura, seg >100 Pruebas al residuo de la destilación:

* Penetración a 25ºC 100 grs 5 seg grados 100 – 250 * Solubilidad en tricloroetileno 97.50 * Ductilidad 25ºC cm-min 40

E.P. No.11.- REGISTRO DE CONCRETO REFORZADO PARA OPERACIÓN DE HIDRANTES DE 0.90 x 0.90 x 1.90 m. DIMENSIONES INTERIORES.

Los registros para operación de hidrantes serán de concreto armado premezclado de F’c=350 kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas F’y=4200 kg/cm2 de número 4 (½”) a cada 15 cm en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c=150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará una tapa a base de placa de acero ASTM A-36 de 1 ½” de espesor, apoyada perimetralmente sobre un contramarco hecho con placa de ¾” de espesor. En su parte central la placa de 1 ½” tendrá un corte para una tapa abatible de 44x36 cm del mismo espesor, además de dos agujeros de 1” de diámetro para ganchos.





10

E.P. No.11’.- REGISTRO DE FIBRA DE VIDRIO PARA OPERACIÓN DE HIDRANTES, DIMENSIONES INTERIORES DE ACUERDO A PROYECTO.

Los registros para operación de hidrantes será de fibra de vidrio (fuel pit) de 915 mm de diámetro y 1.372 m de altura con acceso lateral para tubería de combustible de 4” de diámetro, incluyendo brocal y tapa de aluminio resistente al agua con capacidad para soportar ruedas de aviones de la marca CARTER, incluye materiales y accesorios para sellamiento con tubería, plantilla de concreto pobre F’c= 100 kg/cm2

E.P. No.12.- REGISTRO DE CONCRETO REFORZADO PARA OPERACIÓN DE DREN DE 1.30X1.50X2.00 m. DIMENSIONES INTERIORES.

Los registros para operación de válvulas venteo y drenes serán de concreto premezclado de F’c=250kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas F’y=4200 kg/cm2 de número 4 (½” ) a cada 15 cm, en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c=150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará una tapa a base de placa de acero ASTM A-36 de ½” de espesor, apoyadas perimetralmente sobre un contramarco hecho con ángulo de fierro estructural de 5” x 4 x 3/8” soldado y anclado perimetralmente a los muros de concreto, de acuerdo a proyecto.

E.P. No.13.- REGISTRO DE CONCRETO REFORZADO PARA OPERACIÓN DE VÁLVULAS DE 1.50x1.30x1.80 m DIMENSIONES INTERIORES.

El registro para operación de válvulas será de concreto premezclado de F’c=250 kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas F’y= 4200 kg/cm2 de núemro 4 (½”) a cada 15 cm, en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c=150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará tapas moduladas a base de placas de acero ASTM A-36 de ½” de espesor, apoyadas sobre vigas 1 a 4” de peralte, las que a su vez descansarán sobre un contramarco hecho con ángulo de fierro estructural de 5” x 4” x





11

3/8” soldado y anclado perimetralmente a los muros de concreto, de acuerdo al proyecto.

E.P. No.14.- SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TAPIAL DE MADERA DE PINO DE SEGUNDA CON SEÑALAMIENTOS LUMINOSOS.

Los tapiales serán autosustentables de 1.22 metros de altura, de madera de pino de segunda con tablero de triplay de 6 mm de espesor de 1.22 x 2.44 metros, acabado con dos manos de pintura vinílica en franjas diagonales rojas y blancas de 20 cm de ancho, y señalamientos indicativos y luminosos de obra en proceso, siendo el tablero de una cara.

E.P. No.15.- ACARREO EN CAMIÓN DE MATERIAL MIXTO PRODUCTO DE EXCAVACIÓN, KILÓMETRO SUBSECUENTE, ZONA URBANA, INCLUYE CARGA Y DESCARGA.

Acarreo en camión de materiales, mixtos, kilómetro subsecuente, zona urbana, incluye carga, los permisos de tiro serán tramitados por y con cargo al contratista, descarga y permisos de tiro correspondientes.

E.P. No.16.- SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBERÍA DE ACERO AL CARBÓN, CUALQUIER DIÁMETRO.

Las tuberías que se suministren serán de acero al carbón norma ASTM A-53, cédula 40, sin costura, de cualquier diámetro como indique el proyecto.

E.P. No.17.- SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE BRIDAS CON CUELLO SOLDABLE Y CIEGA, CLASE 150, CUALQUIER DIÁMETRO.

Las bridas con cuello soldable y ciega que se suministren serán de acero al carbón, clase 150, norma ANSI B 16.5, de cualquier diámetro como lo indique el proyecto.

E.P. No.18.- SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE ACCESORIOS Y CONEXIONES SOLDABLES DE ACERO PARA SOLDAR A TOPE (CODO DE 90º, CODO DE 45º, TEE, REDUCCIÓN), CUALQUIER DIÁMETRO.

Las conexiones y accesorios deberán ser cédula 40, de acero al carbón, de acuerdo a la norma ANSI B-16.9





12

E.P. No.18’.- SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE JUNTAS DE EXPANSIÓN DE 4” DE DIÁMETRO.

Las juntas de expansión serán Dresser de 4” de diámetro, de acero al carbón. E.P. No.19.- SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE JUNTAS DE

EXPANSIÓN DE 4” DE DIÁMETRO CON EMPAQUES A PRUEBA DE TURBOSINA.

Las juntas de expansión serán Dresser, de acero al carbón. INSTALACIÓN MECÁNICA DEL DUCTO. La extensión del ducto que se pretende colocar abastecerá de turbosina (turbosinoducto) a la plataforma No 3, mediante una red de hidrantes compuesta por 12 posiciones de carga. Esta extensión será una ampliación del ducto principal que actualmente abastece a las plataformas 2 y 3. Con base en el (ANEXO No. 9), se observa que la extensión del ducto principal tendrá una longitud estimada de 408 metros lineales, cuyo diámetro nominal será de 10”. La red de hidrantes tendrá una longitud estimada entre 50 y 52 metros, y cuyo diámetro nominal será de 4”. Al inicio de la red del hidrante, se colocarán válvulas de compuerta para el control de flujo durante la carga de turbosina. Al final de la red de hidrantes se colocarán dos posiciones de carga (izquierda y derecha); estas posiciones dependerán del lado donde se ubique el tanque de combustible de la aeronave

2. ¿El ducto se encuentra en operación? Como se ha mencionado anteriormente, la extensión del ducto que se pretende construir mediante el presente estudio de riesgo, es una ampliación del ducto principal así como la red de hidrantes que abastece a las plataformas 1 y 2; sin embargo de manera general, el Aeropuerto inició operaciones en el año de 1975, fecha en la cual se presume que el ducto y la red de hidrantes que abastecen a las plataformas 1 y 2 iniciaron operaciones.





13

3. Planes de crecimiento a futuro, señalando la fecha estimada de realización.

Con base en el Programa Maestro del Aeropuerto, el cual tiene como objetivo el crear un marco para el futuro desarrollo de las instalaciones del Aeropuerto hasta el año 2018, con el fin de poder acomodar los incrementos anticipados en el número de pasajeros, operaciones aéreas y carga aérea, asociados principalmente con una creciente industria turística.

4. Vida útil del ducto y sus instalaciones. Se estima una vida útil de 50 años, tomando en consideración que se realizarán trabajos de mantenimiento preventivo y/o correctivo.

5. Criterios de ubicación. El sitio fue seleccionado con base a estudios de ingeniería aeroportuaria, ubicando de esta forma el presente proyecto en puntos estratégicos (adecuados), con la finalidad de que el público usuario cuente con mayor espacio al construirse el Edificio Terminal No. 3, por lo que se mejorarán las actividades de llegada y salida de pasajeros, asimismo al poner en marcha las obras de apoyo como son la ampliación de la plataforma, hidrantes de combustible y estacionamientos, se mejorarán los servicios que presta el Aeropuerto a todos sus usuarios. La ampliación de la plataforma es con el fin de que las aeronaves que aterricen en el Aeropuerto tengan un área libre y suficiente para las maniobras que requieren, además estratégicamente se ubicarán a las existentes dando un mejor servicio para la atención del público en general. Como parte del estudio y del proyecto no se seleccionaron otros sitios debido a que sería inoperante ubicarlos fuera de la zona aeroportuaria actual.





14

II.2. Ubicación del ducto. a) Descripción detallada de la ubicación del trazo del ducto, incluyendo

accesos marítimos y terrestres. El ducto se ubicará dentro de las instalaciones del aeropuerto, particularmente en la plataforma No 3, la cual servirá como vía de acceso a las aeronaves que aborden al aeropuerto. b) Incluir un plano topográfico actualizado, a escala mínima de 1:50,000 en

el que se detalle el trazo del ducto; indicando los puntos de inflexión, y la distancia de ellos con respecto al punto de inicio del ducto, coordenadas de los puntos de inflexión, ubicación de zonas vulnerables ó puntos de interés a una distancia de 500 metros.

En el ANEXO No 10, se muestra el plano topográfico del terreno donde se instalará la plataforma No.3, así como la ubicación y trayecto del ducto. La unión del ducto principal se ubica en las siguientes coordenadas:

• X = 514,043 • Y = 2,326,486

El punto de inflexión del ducto, se ubica en las siguientes coordenadas: • X = 514,020 • Y = 2,326,720

La distancia aproximada entre la unión del ducto principal con el punto de inflexión es de aproximadamente 166 metros. Como se ha mencionado anteriormente el ducto se ubicará dentro de las instalaciones del aeropuerto, por lo que en un radio de 500 metros no se ubican instalaciones ó zonas consideradas como vulnerables.

III.- ASPECTOS DEL MEDIO AMBIENTE NATURAL Y SOCIOECONÓMICO.





15

III.- ASPECTOS DEL MEDIO AMBIENTE NATURAL Y SOCIOECONÓMICO.

III.1. Descripción del (os) sitio (s) o área (s) seleccionada(s) Esta sección se omite debido a que el presente Estudio de Riesgo Ambiental Nivel Cero, está ligado a la Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto en cuestión.

1. Flora. 2. Fauna. 3. Suelo. 4. Hidrología. 5. Densidad demográfica del sitio.

III.2.- Características climáticas. 1. Temperatura (mínima, máxima y promedio) 2. Precipitación pluvial (mínima, máxima, promedio). 3. Dirección y velocidad del viento (promedio).

III.3.- Intemperismos severos. ¿Los sitios ó áreas que conforman la trayectoria del ducto se encuentran en zonas susceptibles a:

( ) Terremotos (sismicidad)? ( ) Corrimientos de tierra? ( ) Derrumbamientos o hundimientos? Con poca probabilidad. ( ) Efectos meteorológicos adversos (inversión térmica, niebla, etc)? ( ) Inundaciones (historial de 10 años)? ( ) Pérdidas de suelo debido a la erosión? ( ) Contaminación de las aguas superficiales debido a escurrimientos y erosión? ( ) Riesgos radiológicos? ( ) Huracanes?

IV. INTEGRACIÓN DEL PROYECTO A LAS POLÍTICAS





16

IV. INTEGRACIÓN DEL PROYECTO A LAS POLÍTICAS MARCADAS EN LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO. Esta sección se omite debido a que el presente Estudio de Riesgo Ambiental Nivel Cero, está ligado a la Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto en cuestión.

IV.1.- Programa de Desarrollo Municipal. Señalar como están asociadas las actividades del proyecto a las políticas del Programa de Desarrollo Municipal, que tengan vinculación directa con las mismas.

IV.2.- Programa de Desarrollo Urbano Estatal. Señalar como están asociadas las actividades del proyecto a las políticas del Programa de Desarrollo Estatal, que tengan vinculación directa con las mismas.

IV.3.- Plan Nacional de Desarrollo. Señalar como están asociadas las actividades del proyecto a las políticas del Programa de Desarrollo, que tengan vinculación directa con las mismas.

IV.4.- Decretos y programas de manejo de áreas naturales protegidas. Señalar si el proyecto se ubicará dentro de un Área Natural Protegida y la categoría a la que está pertenece.



17

V.- DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE. Esta es una de las secciones más importantes del Estudio de Riesgo Ambiental ya que permite establecer las bases que utilizarán para la identificación de peligros, jerarquización y evaluación de riesgos.

V.1. Bases de diseño. Indicar las bases de diseño y normas utilizadas para la construcción del ducto, así como los procedimientos de certificación de materiales empleados, los limites de tolerancia a la corrosión, recubrimientos a emplear, y ubicación de válvulas de seguridad, corte, seccionamiento, venteo, control, así como la infraestructura requerida para la operación del ducto (bombas, trampas, estaciones de regulación, puntos principales de interconexión, y/o compresión, venteo, entre otros. El ducto que se pretende instalar, será de acero al carbón, de acuerdo con la norma ASTM A-53, cédula 40, sin costura, de 10” de diámetro. Los trabajos de instalación del ducto incluirá lo que corresponda por suministro de materiales con sus mermas, desperdicios y descalibres puestos en el lugar de obra, descargas, acarreos locales, mano de obra calificada, el trazo, cortes habilitado, biselado, presentación, armado, soldadura, instalación, esmerilado, la limpieza parcial y/o total del área de trabajo; así como incluirá la herramienta menor, equipos de soldar, la prueba hidrostática del ducto se realizará una vez instalada ésta en la zanja en el momento en que las uniones soldadas se encuentren aún descubiertas, de acuerdo a la norma ANSI B 31.3, equipo y pruebas de laboratorio que sean necesarias para garantizar la calidad del material y las inspecciones radiográficas al 100% de cada una de las uniones soldadas bajo el código ANSI B 31.2, de lo cual se deberá entregar reporte con resultados aprobados por personal calificado; de existir fallas en la soldadura, deberán ser reparadas e inspeccionadas nuevamente con cargo al contratista, mano de obra calificada, mostrando certificado del soldador, para la correcta ejecución del trabajo. Las bridas con cuello soldable y ciega que suministren serán de acero al carbón, clase 150, de acuerdo a la norma ANSI B16.5, de 10” y 4” de diámetro Los trabajos de instalación incluye lo que corresponda por suministro de materiales con sus mermas, desperdicios y descalibres, puestos en el lugar de su colocación, suministro y colocación de empaques de asbesto



18

comprimido de 1/8” de espesor y tortillería que cumpla con la norma ASTM A307, grado B, elevación, carga y acarreos dentro de la obra, descargas, la mano de obra calificada, el trazo, cortes, habilitado, biselado, presentación, instalación, armado, soldado, esmerilado, la limpieza interior del accesorio durante su colocación, limpieza exterior con chorro de arena a metal blanco, protección anticorrosiva la limpieza parcial y/o total del área de trabajo; así también incluye: la herramienta menor, equipo de soldar y prueba hidrostática junto con las tuberías, las inspecciones radiográficas al 100% de cada una de las uniones soldadas de acuerdo al código ANSI B31.2, de lo cual se deberá entregar el reporte con resultados aprobados por personal calificado. Los accesorios y conexiones serán de acero al carbón, cédula 40, de acuerdo con la norma ANSI B16.9. La prueba hidrostática junto con el ducto, las inspecciones radiográficas al 100% de cada una de las uniones soldadas, se realizará conforme al código ANSI B31.2. Las juntas de expansión serán Dresser de 4” de diámetro, de acero al carbón, la colocación de estas juntas, se realizará conforme a la norma ASTM A307, grado B, empaque a prueba de turbosina. Las válvulas de compuerta bridadas que se suministren serán para una presión de diseño de 150 lb/in2, con cuerpo e interiores de acero al carbón y asientos de bronce, de vástago fijo, para manejo de turbosina, empaques interiores a prueba de turbosina, marca Walworth o similar de igual calidad, fig. 5202 F, en el diámetro que indique el proyecto. Las válvulas de mariposa serán de 4” de diámetro, cuerpo seccionado de fierro fundido, disco de acero inoxidable, asiento de viton, figura 920, marca Keystone o similar y de igual calidad, empaques interiores a prueba de turbosina. La válvula de mariposa, será marca Keystone, figura 360, tipo K-LOK, o similar de igual calidad a la especificada, de alto rendimiento, empaques interiores a prueba de turbosina, teflón reforzado RTFE, disco de acero inoxidable, cuerpo de acero, clase ANSI 150, incluye actuador neumático de acuerdo a recomendaciones del fabricante, previa autorización de la supervisión. Los drenes estarán compuestos de inserción de 2”, una válvula de esfera roscada de acero al carbón de 2” de diámetro marca Worcester o similar y de igual calidad, una válvula de compuerta roscada de acero al carbón de 2” de diámetro, marca Walworth o similar y de igual calidad, ambas para



19

una presión de diseño de 150 lb/in2, tuberías y piezas especiales roscadas de acero al carbón de 2” de diámetro, placa de acero de ½” de espesor y 17 cm de diámetro, así como un juego de conexión rápida OPW de bronce de 2” de diámetro de acuerdo a lo indicado en el proyecto. Los adaptadores que se suministren serán para manejo de turbosina, marca Whittaker Controls, o similar de igual calidad a la especificada de 4” de diámetro, modelo F-414, incluyendo un juego de kits completo de servicio adicional. Las placas de acero de ¾” de espesor se colocarán sobre las zanjas abiertas para permitir el paso de vehículos y unidades de apoyo en tierra para aeronaves, cubriendo con seguridad la zanja y en el ancho que permita el paso de la unidad de mayor envergadura. Primeramente se realizará una limpieza exterior de la tubería con chorro de arena a presión hasta lograr el metal blanco, incluye accesorios (codos, tees y reducciones) y bridas, posteriormente se deberá limpiar la totalidad de la superficie del tubo dejándola libre de polvo y arena, procediendo a la aplicación de Primer 1027 de Polyken antocorrosivo a 3 milésimas de espesor de película húmeda, una capa de cinta anticorrosiva Polyken 980-25, ancho de acuerdo al diámetro de la tubería y una capa de cinta mecánica Polyken 955-25, ancho de acuerdo al diámetro de la tubería, ambas con un espesor de 25 milésimas y traslape mínimo de 1”, en uniones soldadas se aplicará cinta de junta Polyken 930-50. La limpieza interior de las tuberías y accesorios de acero al carbón de cualquier diámetro será por medio de POLL-PIG (diablo) pasado a presión por el interior de las tuberías. Para el sistema de tierras de la red de hidrantes se instalarán varillas Copperwld de fierro recubiertas de cobre. El tubo de acero de 4” de diámetro por un metro de longitud, con tapa de placa de acero de ¾” de espesor, será para alojar las varillas Copperwld. El relleno del registro del sistema de tierras para la red de hidrantes será de relleno de GEM (Intensificador de aterrizaje eléctrico) hasta alcanzar una profundidad de 60 cm.



20

Los brincadores de corriente serán de lámina de cobre No. 10, de 2” de ancho por 8” de longitud, y se instalarán en la unión de bridas de acuerdo al proyecto. El vaciado y desgasificado de tubería de cualquier diámetro que quedará fuera de servicio, se realizará tomando las medidas necesarias para la seguridad del personal y las instalaciones. El proceso constará de llenado de la tubería con agua y/o inyección de gas inerte y posterior corrida de diablo. Tubería Conduit galvanizada pared gruesa de 1” de diámetro, cédula 40 se instalará en cada circuito acoplándose con estación de botones, interruptores de palanca, lámparas a prueba de explosión y cajas de registros. Curva Conduit galvanizada pared gruesa de ¾”,1”, 1 ¼”, 1 ½”, 2” y 3” de diámetro, cédula 40. Suministro e instalación de tubería de PVC, servicio pesado (con coples) de 1” de diámetro de la marca HYLSA, o similar de igual calidad a la especificada, para canalizar tubería de cobre del sistema neumático de los hidrantes en plataforma. Las cajas registros para áreas peligrosas, uso intemperie, construidas en aluminio libre de cobre de la serie GUAL,GUAT,GUAB y GUB marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada. Canal de acero de 4”x2”x2 mts de longitud, incluye la base de concreto para sujetar el canal. Suministro e instalación de control, gabinete con un botón en caja a prueba de agua y explosión, contacto N.C., catálogo No. 10250-H5101, con leyenda “PARAR” marca Cutler Hammer, o similar de igual calidad a la especificada. Los sellos verticales para áreas peligrosas , uso intemperie construidos en aluminio libre de cobrede la serie EYS de la marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada. Compuesto y fibra chico “A” de asbesto para sellar No. De catálogo chico “A23” de la marca Cruse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada.



21

Suministro e instalación de cable de control de 2x12 y 8x12 AWG, 600 Volts, THW, antiflama 90º, aislado con cubierta de PVC de la marca Condumex, o similar de igual calidad a la especificada. Suministro e instalación de tubería de cobre flexible, considerando coples y conexiones de la marca IUSA, o similar de igual calidad a la especificada, de ¼” de diámetro, para el sistema neumático de los hidrantes de plataforma. Suministro e instalación de interruptor de presión de la marca Squere “D”, o similar de igual calidad a la especificada, modelo-clase 9012, tipo GAW-1, servicio C, con una presión de 100 PSIA, y con un rango de caída de presión de 0.2-10 psia, tipo actuador “diafragma” para el sistema neumático de los hidrantes en plataforma. Suministro e instalación de consola de control tipo pedestal para control de combustible en plataforma, incluye conectores, llaves selectoras de tres posiciones, tablillas, luces piloto, conexiones eléctricas, botón para paro de emergencia, interruptor termomagnético, base de concreto armado, pruebas y todo lo necesario para la correcta operación de acuerdo al plano del proyecto, estación de botones marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada, luces piloto y llaves selectoras, marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada. Se efectuarán los trabajos de interconexión en consola de control de la planta de combustibles a consola de control de plataforma, incluye todos los materiales y accesorios para la conexión eléctrica de control para que opere el equipo de bombeo de la planta y/o plataforma de acuerdo a lo indicado en el plano de proyecto. Abrazadera tipo AF-2 de aluminio de la marca Crouse Hinds Domes, o similar de igual calidad a la especificada. Relleno y compactación de zanja con material producto de la excavación con una profundidad de 0.40 mts hasta 0.40 mts de ancho de acuerdo al plano de proyecto.

Encofrado con concreto simple de F’c=150 kg/cm2 a tubería de PVC de 1” de diámetro, para canalizar tubería de cobre de ¼” de diámetro y cable de control correspondiente al sistema neumático de los hidrantes, se encofrará la tubería con un espesor de 5 cms, abajo, arriba y a los lados.



22

El registro eléctrico será de 0.60 x 0.60 x 0.70 interiores de concreto de F’c= 250kg/cm2, armado con malla LAC 6-6 10/10, incluye marco y contramarco con ángulo de 2”x2”x ¼” de espesor, los muros y piso serán de 0.10 mts de espesor y llevará tapa de lámina calibre No. 10 con aplicación de pintura de esmalte anticorrosiva, con jaladera de redondo de fierro de 3/8” de diámetro.

Los registros para el sistema de control neumático serán de concreto premezclado de F’c= 250kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾” de resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm, armados con varillas Fy= 4200 kg/cm2 de No. 4 (½”) en cada 15 cm en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una plantilla de concreto simple de F’c= 150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevarán una tapa a base de placa de acero ASTM A-36 de ½” de espesor, apoyadas perimetralmente sobre un contramarco hecho con ángulo de fierro estructural de 1”x1” x 3/16” soldado y anclado perimetralmente a los muros de concreto. En todas aquellas áreas donde la trayectoria de las tuberías sea sobre plataformas de concreto hidráulico, de acuerdo al proyecto y/o a las indicaciones de la supervisión se harán los trabajos de corte con disco de diamante que delimite la zanja de 0.70 m, de ancho, incluyendo las obras necesarias para la protección a terceros, el equipo de seguridad y protección para los trabajadores, agua, la mano de obra y materiales para el corte, el cual deberá de ser a una profundidad de hasta de 20 cm para evitar que durante los trabajos de demolición sea dañada la plataforma adyacente. Así mismo, incluye la herramienta y/o equipo necesario para su correcta ejecución y la limpieza parcial y/o total del área de trabajo. El suministro y colocación de piso de concreto armado F’c= 350 kg/cm2 de 30 cms de espesor, incluye las juntas de dilatación y sello a base de Aerojet de Proconsa o Fester. El material de banco tipo balastro con tamaño máximo de 3” deberá estar aprobado previamente por la supervisión. La colocación y tendido del material será en el fondo de las zanjas de 1.00 a 0.60 m de ancho donde haya presencia de humedad, para lograr una superficie de trabajo adecuada para el tendido de la cama de arena y el alineamiento y nivelación de las tuberías, en un espesor no mayor de 20 cms.



23

El registro para operación de válvulas será de concreto premezclado de F’c=250 kg/cm2, con tamaño máximo de agregado de ¾”, resistencia normal, con espesores de muros y losa de fondo de 15 cm armados con varillas Fy= 4200 kg/cm2 de No. 4 (½”) a cada 15 cm, en ambos sentidos y en ambas caras. La losa de fondo se desplantará sobre una platilla de concreto simple de F’c= 150 kg/cm2 y 5 cm de espesor. De acuerdo al proyecto, en su parte superior la caja llevará tapas moduladas a base de placas de acero ASTM A-36 de ½” de espesor, apoyadas sobre vigas I de 4 peralte, las que a su vez descansarán sobre un contramarco hecho con ángulo de fierro estructural de 5” x 4”x 3/8” soldado y anclado perimetralmente a los muros de concreto. Las válvulas de esfera que se suministren serán para una presión de trabajo de 150 lb/in2, extremos bridados, con cuerpo e interiores de acero al carbón, esfera de acero inoxidable y asientos de teflón, empaques interiores a prueba de turbosina, marca Worcester o similar. La fabricación de la cruz de acero soldable deberá ser cédula 40, de acero al carbón bridada, de acuerdo a la norma ANSI B16.9. Los hidrantes que se suministren serán para manejo de turbosina, marca Whittaker (de acuerdo a hidrantes existentes en el Aeropuerto), de 4” de diámetro, modelo F-368, incluyendo un juego de kits completo de servicio adicional.

V.2.- Procedimientos y medidas de seguridad. Describir el procedimiento y medidas de seguridad contempladas para el manejo de sustancias o materiales peligrosos, durante la operación del ducto, así como el equipo requerido. Durante la operación del ducto, el Aeropuerto de Cancún, contará con las siguientes medidas de seguridad. Inspección mensual al sistema contra incendios establecidos, y en el caso de los extintores, con registro de fecha y condición operativa en una placa metálica ó similar en cada uno de estos, llevando el control administrativo, mediante hojas de registro de los resultados de la inspección. Las calles, banquetas y glorietas dentro de las instalaciones, estarán debidamente compactadas y libres de obstáculos que puedan interferir a las maniobras de los vehículos y equipos relacionados con el servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves.



24

El suministro y obligación del uso por parte del personal del equipo para su protección (guantes, zapatos, ropa de algodón, etc), así como equipo para la extinción de incendios (cascos, guantes, chaquetón, botas etc). Delimitar el área de carga de turbosina hacia las aeronaves, así como colocar letreros con la leyenda “PELIGRO” y “PROHIBIDO FUMAR”, en cada lado del cercado perimetral del área de suministro de turbosina. Los vehículos de servicio, auto-tanques y dispensadores, deberán contar en todo momento, como mínimo con lo siguiente:

• Tierra de arrastre. • Faro giratorio con luz ambar. • Instalación del sistema de escape de gases en la parte delantera del

vehículo. • Franja de identificación del combustible. • Dos rótulos diametralmente opuestos, con la leyenda “Peligro

Líquido Inflamable”´. • Dos calzos. • Cables para conectar a tierra. • Letrero móvil con la inscripción de “Peligro Líquido Inflamable” y

“Prohibido Fumar”. • Dos extintores de polvo químico seco (PQS) ABC de 12 kg.

Los equipos para servicio de combustible a las aeronaves, auto-tanques y dispensadores, isletas, deberán tener filtro separadores y en las boquillas de servicio, colador de por lo menos 100 mesh, un cubre polvo y un cable para conectar a tierra con un clip ó caimán. Colocar un electrodo de piso en cada uno de los pisos destinadas al abastecimiento de turbosina a las aeronaves en plataformas. Colocar como mínimo un extintor de polvo químico seco tipo ABC de 12 kg ó equivalente en cada oficina, bodega ó taller, subestación eléctrica, cuarto de maquinas que se encuentre dentro de las instalaciones de combustible, así como en la zona de recepción. El personal deberá estar capacitado para el manejo y abastecimiento de turbosina a las aeronaves.



25

El personal deberá estar capacitado para los procedimientos de seguridad. Manual para el manejo de combustible (turbosina) a las aeronaves, conteniendo los siguiente:

• Hoja de presentación. • Índice. • Objetivo. • Hoja de revisiones. • Definiciones. • Características de los combustibles que se abastecen en las

instalaciones. • Procedimientos de recepción de combustibles. • Procedimientos de seguridad en la recepción de combustibles. • Programas de inspección y limpieza a los tanques de

almacenamiento, equipos de servicios, líneas de conducción de combustible y accesorios, así como un control de revisión y cambio de elementos entrantes.

• Procedimiento de abastecimiento a las aeronaves (proyecto de la NOM-002-SCT3-94).

• Programas de adiestramiento. En la oficina de la estación de almacenamiento de combustibles, deberá contar con una línea telefónica para la comunicación directa e inmediata con la comandancia del aeropuerto, administración del aeropuerto, torre de control y cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI). Así mismo se deberá tener de acuerdo a la magnitud de las instalaciones la cantidad mínima de botiquines de primeros auxilios, debidamente equipados. EQUIPOS Y SISTEMAS DE SEGURIDAD Y ATENCIÓN A EMERGENCIAS. Botones de alarma local y federal. Sistema fijo de extinción de incendios con agua a presión en líneas de 6” y 8” de diámetro, a base de agua ligera con inyección inferior, con seis



26

monitores, cuatro hidrantes de banqueta; una bomba eléctrica de 250 y una combustión interna de 250 HP, y una bomba Jockey de 150 HP; con planta de emergencia con generación eléctrica a base de motor de combustión interna. Equipo portátil de extinción de incendios que consta de 75 extintores de 12 kg, de PQS y 1 de 50 kg con carretilla, 2 de CO2 de 50 kg con carretilla y tres unidades P-250. Durante las operaciones en plataforma se cuenta con el apoyo de las unidades del Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI), así como los trabajos de mantenimiento que implican actividades con flama. En caso de alguna emergencia durante el servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves, el Plan de Emergencias del Aeropuerto contempla las siguientes instrucciones: 1.- El personal de la planta, al presentarse un conato de incendio en las instalaciones deberá:

a) Estar a cargo de las acciones de control y sofocación del siniestro hasta ser reemplazado por el CREI.

b) Notificar, en cuanto sea posible al CREI mediante la alarma ó el SIE c) Avisar a la administración del aeropuerto mediante la frecuencia de

“ASUR” ó el “SIE”. d) A la llegada del CREI quedará bajo el mando el comandante del

mismo para apoyar las acciones de extinción. 2.- El CREI al ser notificado deberá:

a) Acudir de inmediato a la planta con el equipo y personal considerado a su procedimiento.

b) Comunicar a la torre de control de la emergencia y realizar la evacuación de las necesidades de apoyo.

c) Proceder en cuanto sea posible a retirar a las victimas de la zona (ZE), a la zona de concentración de lesiones (ZL).

d) Solicitar la PM, los recursos de apoyo exterior que sean necesarios. e) A la llegada del apoyo exterior, coordinar su participación.



27

3.- La torre de control, al tener conocimiento de la emergencia, deberá: a) informar de inmediato a la comandancia del aeropuerto y a la

administración de ASUR, a través del SEI. b) Informar al centro del control para informar a todo trafico aéreo que

se encuentra en el área. c) Colocar en coordinación con el PM, el movimiento del personal y

vehículo en la zona operacional. d) Mantener hasta donde sea posible la operación normal de las

aeronaves del aeropuerto. 4.- La administración del aeropuerto, al recibir el aviso del siniestro, procederá a:

a) Informar al jefe de seguridad. b) Informar al jefe de mantenimiento. c) Disponer de un plano de área terminal del aeropuerto, incluyendo la

planta, el plan de emergencia y un radio transceptor con la frecuencia de seguridad de ASA para coordinar con el PM.

d) Esperar la llegada del comandante del aeropuerto, para integrar el COE.

5.- La comandancia del aeropuerto, al enterarse de la emergencia procederá: a) Emitir el “NOTAM” de aeropuerto sin servicio del CREI por

emergencia. b) Acudir a la administración del aeropuerto, para integrar a la COE,

llevando consigo un radio trasnceptor de banda aeronáutica. c) Acudir al acotamiento del cambio de acceso al aeropuerto con un

radio transceptor aeronáutica, para integrar al PM. d) A través de los jefes de área, se deberá informar a las brigadas de

voluntarios para indicarles la fase en que se encuentra la emergencia. 6.- El jefe de seguridad, al ser notificado procederá a:



28

a) Avisar por medio de frecuencia ASUR, en las áreas de seguridad ERPE y operaciones.

b) Acudir al acotamiento de la calle de acceso al aeropuerto, con un radio transceptor en la frecuencia de ASUR para integrar a PM.

7.- El jefe de mantenimiento al tener conocimiento de la emergencia deberá: a) Concentrar a todo su personal frente al salón oficial. b) Accionar bombas para el siniestro hidráulico en la planta. c) Permanecer en alerta por el PM cuando requiera de su participación.

8.- El centro de operaciones de emergencia (COE), una vez constituido procederá a: a) Solicitar la intervención de las siguientes unidades. • Bomberos municipales. • Cruz roja. b) Señalar en el plano la ubicación de todo el personal y equipo que

participa en la emergencia. c) Mantener contacto a través de la frecuencia ASUR con el PM, a fin

de estar al tanto del desarrollo de la emergencia de poder apoyar las necesidades tomadas por este.

d) Mantener contacto, a través del radio con banda aeronáutica, con la torre de control, con el objeto de establecer las medidas necesarias para que el aeropuerto pueda seguir operando hasta donde sea posible en forma regular.

e) En cuanto sea posible, informar del incidente a las oficinas centrales de la DGAC, a las oficinas generales de ASUR y al centro SCT.

9.- El personal de seguridad, al ser avisado procederá a: a) Cerrar los accesos viales, impidiendo la entrada a todo vehículo que

no sea autorizado por el PM. Únicamente se permitirá el paso al equipo de servicios mínimo indispensable para la atención de las operaciones que se efectúen en ese



29

momento y a los vehículos de las unidades de apoyo exterior que participen directamente en la emergencia. b) Controlar los accesos peatonales para impedir el acceso de personal

no autorizado por el PM. DURANTE LA EMERGENCIA NO SE APLICA EL PROCEDIMIENTO NORMAL DE TARJETAS AUTORIZADAS. Únicamente se permitirá el paso al equipo de servicios mínimo indispensable para la atención de las operaciones que se efectúen en ese momento y a los vehículos de las unidades de apoyo exterior que participen directamente en la emergencia.

c) Dirigir a todas las personas que soliciten información acerca de los que esta sucediendo al salón oficial. NINGÚN ELEMENTO DE SEGURIDAD ESTARÁ AUTORIZADO A PROPORCIONAR INFORMACIÓN ACERCA DE LA EMERGENCIA A PASAJEROS, EMPLEADOS, PRENSA Ó PÚBLICO EN GENERAL.

d) Mantener las vialidades libres para el acceso y/o salida de vehículos de emergencia y del apoyo exterior.

10.- El personal del ERPE, al ser notificado procederá a: a) Continuar hasta donde sea posible la revisión de pasajeros y equipaje

de mano en forma normal. b) Permanecer en alerta esperando instrucciones del PM para intervenir

en caso necesario. 11.- El personal de operaciones ASUR al notificado procederá a:

a) Acudir a la zona de reunión 2 (ZR-2), con un radio transreceptor en la frecuencia de ASUR para coordinar la llegada y participación de los servicios médicos y grupos contra incendios, considerados como unidades de apoyo exterior.

b) Informar al COE y PM de la llegada de las unidades de apoyo exterior, indicando el nombre de la unidad, tipo de equipo y/o vehículos y personal efectivo disponible.

c) Permanecer en alerta esperando instrucciones del PM, para coordinar la participación de las unidades del apoyo exterior.

12.- El puesto de mando (PM), una vez constituido procederá a:



30

a) Mantener comunicación con el COE, para tenerlo al tanto del progreso de la emergencia.

b) Solicitar, según se requiera al ZR-2, la asistencia de las unidades del apoyo exterior.

13.- La policía Federal de Caminos, al ser notificada procederá a: a) Colocar una patrulla en el entronque del camino de acceso con la

carretera, para auxiliar a los vehículos de emergencia en su entrada ó salida del aeropuerto.

b) Colocar una patrulla en la entrada del área terminal del aeropuerto para dirigir todo el flujo de vehículos hacia los estacionamientos dejando libre la vialidad para la circulación de vehículos de emergencia.

c) El oficial al mando se reporta al COE con una radio transreceptor para coordinar a sus elementos.

14.- Los cuerpos de bomberos al ser notificados procederá a ser lo siguiente: a) Acudir al aeropuerto con un vehículo de extinción. b) Seguirán las instrucciones del personal de seguridad para llegar, lo

mas pronto posible al lugar del siniestro. c) Se pondrá bajo las ordenes del comandante del CREI para coordinar

su participación. 15.- La Cruz Roja al saber de la emergencia deberá:

a) Acudir al aeropuerto con dos ambulancias y dos paramédicos para la atención de posibles lesionados.

b) Concentrarse en ZR-2 hasta que sea solicitada su intervención. 16.- Los servicios médicos del aeropuerto, o las unidades de apoyo exterior, atenderán a las victimas de acuerdo a sus propias directivas. 17.- El PM, una vez controlado el siniestro, realizará la revisión de las áreas afectadas con el apoyo del comandante del CREI, responsable de las instalaciones y el jefe de mantenimiento para evaluar las condiciones para evaluar las condiciones de operaciones de las instalaciones.



31

V.3.- Hojas de seguridad. Incluir las hojas de datos de seguridad (HDS) de las sustancias y/o materiales utilizados en el proyecto que presentan características CRETI. Dado que el proyecto en cuestión se refiere exclusivamente al manejo de la turbosina, sírvase encontrar adjunto (ANEXO No 11), la hoja MSDS, donde se describe de manera detallada las características físico-químicas, procedimientos de manejo, así como las medidas de seguridad.

V.4.- Condiciones de operación. V.4.1.- Operación. Descripción de las condiciones de operación del ducto (flujo, temperaturas y presiones de diseño y operación), así como el estado físico de la(s) sustancia(s) transportada(s). Anexar diagrama de tubería e instrumentación (DTI´s) Las características de operación del ducto son las siguientes:

• Estado líquido • Flujo de 490 gal/min. • Temperatura ambiente (23°C) • Presión de operación de 2.4 – 2.8 kg/cm2

En el ANEXO 9, se encuentra el Diagrama de Tubería e Instrumentación (DTI). V.4.2.- Pruebas de verificación. Descripción de las condiciones en las que se realizan las pruebas hidrostáticas, radiografiado, medición de espesores, protección mecánica, protección anticorresiva, corrida de diablos, entre otros. Las pruebas de verificación, tales como pruebas hidrostáticas, radiografiado y medición de espesores, se realizarán durante la instalación del ducto por personal calificado; así mismo, se entregarán los resultados de dichas pruebas.

VI.-ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS. ESTUDIO DE RIESGO AMBIENTAL




32

VI.-ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS. Esta es una de las secciones más importantes del Estudio de Riesgo Ambiental ya que permite determinar los radios de afectación a causa de un accidente.

VI.1.- Antecedentes de accidentes e incidentes. Mencionar accidentes e incidentes ocurridos en ductos donde se transportan sustancias similares. El medio de transporte masivo de hidrocarburos más utilizado en el mundo son los ductos. No obstante el avance tecnológico patente en toda la infraestructura del transporte por ductos, el riesgo está siempre presente en la operación de los mismos. Los accidentes en tuberías de conducción de hidrocarburos se distribuyen aproximadamente de la siguiente manera: 41% corrosión, falla de material 25%, golpes de maquinaria 13%, toma clandestina 4.5%, fisura en soldaduras 3%, otras causas 13.5%.

VI.2.-Metodologías de identificación de peligros y jerarquización de riesgos.

Identificar los criterios de selección de las metodología(s) utilizada(s) para la identificación de los peligros y jerarquización de los riesgos (por ejemplo: ¿Qué pasa sí?/Lista de Verificación, HAZOP, Árbol de Fallas) o en su caso, cualquier otra cuyos alcances y profundidad de identificación sean similares. Anexar la memoria descriptiva de la(s) metodología(s) empleada(s). Indicar los puntos probables de riesgo, empleando la(s) metodología(s) utilizada(s). Para la jerarquización de riesgos se podrá utilizar: Matriz de Riesgos, ó metodologías cuantitativas de identificación de peligros, o bien aplicar criterios de peligrosidad de los materiales en función de los gastos, condiciones de operación y/o características CRETIB, o algún otro método que justifique técnicamente dicha jerarquización. En la aplicación de la(s) metodología(s) utilizada(s), deberán considerarse todos los aspectos de riesgo de cada uno de los nodos, cruzamientos y sectores que conforman la instalación, incluyendo una fuga a través de un orificio del 20% del diámetro nominal del ducto.





33

1.- IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS. La identificación de peligros es el paso inicial en el análisis y evaluación de riesgo. El objetivo de la identificación de los peligros es determinar cuáles sustancias extremadamente peligrosas y situaciones (tanto en las instalaciones como durante el transporte) tienen el potencial de dañar a las personas y propiedades en las comunidades aledañas, así como la clase de los eventos que pueden ocurrir. Particularmente los peligros ó condiciones inseguras que pudiesen presentarse durante el proceso de operación del turbosinoducto, serían bajo las siguientes circunstancias; la primera sería por una falla en los accesorios del turbosinoducto (válvulas, bridas, hidrantes), la segunda por el manejo inadecuado del turbosina durante la carga de este hacia el auto-tanque (actos inseguros y condiciones de operación anómalas). Para identificar los peligros y jerarquizar los riesgos en el presente proyecto, se utilizó un proceso sistemático y lógico que consiste en el desarrollo de las siguientes metodologías:

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS METODOLOGÍA CRITERIOS DE SELECCIÓN

Revisión bibliográfica (Guía para el análisis de riesgo del “The American Institute of Chemical Engieers”, y hojas de seguridad de la sustancia involucrada).

• Nos indica a groso modo las fallas que pudiesen presentarse durante el proceso (manejo y transporte) de sustancias consideradas como peligrosas por su alto grado de inflamabilidad.

• Nos indica de manera general las características físico-químicas de las sustancias involucradas, así como las condiciones de manejo en caso en una emergencia (fuga, derrame, incendio, explosión).

¿What If..? (¿Qué pasa sí...?).

• Es una metodología fácil de usar. • Toma en consideración aspectos de

diseño, construcción, operación y mantenimiento de la sección (turbosinoducto).

• Es aplicable a un proceso existente; en este caso el turbosinoducto es una extensión para abastecer de combustible a la plataforma No 3

• Se emiten medidas de prevención para minimizar y/o mitigar el riesgo.

HAZOP • Nos permite determinar las fallas de operación en los puntos vulnerables de



34

la instalación (nodos).

JERARQUIZACIÓN DE LOS RIESGOS METODOLOGÍA CRITERIOS DE SELECCIÓN

ÍNDICE MOND DE FUEGO, EXPLOSIÓN Y TOXICIDAD

• Nos permite determinar de manera semicuantitativa el riesgo de incendio, explosión y toxicidad de la sección (turbosinoducto).

• El cálculo del Índice Global de Riesgo, toma en consideración dos circunstancias; el primero no en consideración los sistemas de seguridad, y el segundo se calcula un factor por la adopción de medidas adecuadas de seguridad.

ÍNDICE DOW DE FUEGO Y EXPLOSIÓN

• Se enfoca a una unidad de proceso (servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves)

• Nos permite determinar de manera semicuantitativa el riesgo de incendio y explosión en la unidad de proceso.

1.1.- Sustancia química peligrosa (Turbosina).

El primer paso en la identificación de peligros, es determinar qué sustancia peligrosa se encuentra dentro de las instalaciones. Debido a las características de servicio que ofrece el Aeropuerto, la sustancia que predomina dentro de las instalaciones, y que será transportada mediante un ducto de 10” de diámetro, es la TURBOSINA, la cual es un hidrocarburo compuesto por 99% de Keroseno y 0.04% de Naftaleno, ambas sustancias consideradas como inflamables. Con respecto a lo último, el código de la N.F.P.A. (National Fire Protection Agency), clasifica a la turbosina de la siguiente manera:



35

Interpretación del código de la N.F.P.A. – 704

El rombo de la izquierda con color azul indica riesgo contra la salud (toxicidad) y el número representa el grado de riesgo; para este caso es: 1

= Irritación o posible lesión leve, sin dejar secuelas. El rombo central superior con color rojo indica el riesgo de inflamabilidad y el número representa el grado de riesgo; para este caso es: 2 2 = Riesgo moderado. Materiales que

deben ser calentados para que ardan incluyendo líquidos con puntos e ignición arriba de 100°F (38.7°C) pero debajo de 200°F (93.3°C).

El rombo de la derecha con color amarillo indica el riesgo de reactividad o estabilidad química y el número representa el grado de riesgo; para este caso es: 0 0 = Riesgo mínimo. Materiales estables aún dentro de un incendio. El rombo central inferior con color blanco indica el riesgo específico principal del material; para este caso no se indica un riesgo especial para la turbosina.

2

1 0



36

1.2.- Peligros durante el proceso. Conforme a la “Guía para Análisis de Riesgo” del centro de Seguridad para procesos de “The American Institute of Chemical Engineers”, los posibles orígenes de accidentes potenciales en cualquier tipo de proceso relacionado con sustancias químicas inflamables son las siguientes: Fallas de contención en:

• Tuberías. • Conexiones y uniones. • Mangueras. • Tanques y recipientes.

Fallas de funcionamiento de equipos:

• Bombas. • Motores. • Válvulas.

Errores humanos:

• Diseño. • Construcción. • Operación. • Mantenimiento.

Eventos externos: • Condiciones climatológicas

extremas. • Temblores. • Accidentes cercanos.

1.2.1.- Análisis “¿What If..? (Qué pasa sí?) El objetivo de este análisis es considerar las consecuencias negativas de posibles sucesos inesperados aplicándolo al tipo de operaciones que se realizan en las instalaciones, es el mas adecuado para la identificación de peligros potenciales, ya que supone un falló no deseado (accidente) por causas convencionales o de operaciones (humanas). Los resultados del desarrollo de la metodología antes descrita, se observen en el ANEXO No. 12 1.2.2.- Análisis de Riesgo y Operabilidad (HAZOP) El estudio HAZOP (Hazard and Operability) identifica los problemas de seguridad de una planta e instalación, así mismo es útil para mejorar la operabilidad de las mismas. La suposición implícita del estudio HAZOP es establecer que los riesgos y/o problemas de operabilidad aparecen como consecuencia de las desviaciones sobre las condiciones de operación que son consideradas como normales de un sistema dado y en una etapa determinada (arranque, operación en régimen estacionario, parada, etc). El carácter



37

sistemático del estudio HAZOP se realiza basado en la aplicación sucesiva de una serie de palabras guías, que tienen como objeto proporcionar una estructura de razonamiento, capaz de facilitar la identificación de desviaciones, analizando sus causas, consecuencias y posibles acciones correctoras, mediante un registro ordenado. El análisis HAZOP se aplica mediante un equipo multidisciplinario, basándose en el principio interactuar experiencia y conocimiento, generando una conjunción de ideas en la determinación y exposición de las causas, consecuencias y soluciones. La metodología se resume como sigue:

División de las instalaciones en secciones, representación en diagrama de flujo.

Descripción de la intención de diseño (operación normal, límites y condiciones de seguridad según diseño) de las diferentes secciones definidas.

Postulación, a través de palabras guías, de desviaciones de la intención de diseño de cada tramo y sus componentes. Determinación de las causas y consecuencias posibles de las desviaciones postuladas.

Determinación de las desviaciones significativas (aquéllas cuyas consecuencias implican riesgos importantes y cuyas causas son creíbles, haciéndolas posibles).

Evaluación de las defensas existentes contra tales desviaciones (prevención de las causas de las desviaciones, mitigación de las consecuencias).

Proposición de mejoras de diseño, procedimientos y preparación del personal, para la prevención de las desviaciones y la mitigación de sus consecuencias.

El alcance del análisis HAZOP para el presente estudio y de acuerdo a la información disponible se seleccionó los siguientes nodos:

La trayectoria del ducto principal, incluyendo accesorios (válvulas, bridas, empaques y juntas).

La trayectoria del ducto del hidrante, incluyendo accesorios (reducciones de diámetro, válvulas)

Los resultados de esta metodología se muestran en el ANEXO No. 13 1.3.- Escenarios de riesgos.

Las fallas de operación ó errores humanos que pudiesen presentarse durante la operación del ducto, pueden dar origen a los siguientes escenarios de riesgos:

a) Derrames de turbosina en magnitudes pequeñas o grandes. b) Incendio, principalmente el de tipo pool fire (incendio de charco). c) Explosión.



38

a) Los derrames que se pudiesen presentarse durante la carga de turbosina hacia la aeronave.

• Pequeños: Son los que involucran un solo envase pequeño (hasta un

tambor de 208 litros), cilindro pequeño o una pequeña fuga de un envase grande (tanque de almacenamiento).

• Grandes: Es aquel que involucra un derrame de un envase grande, ó

múltiples derrames de muchos envases pequeños. En general, los derrames de líquidos inflamables (Turbosina), originan una grave contaminación hacia el ambiente; así mismo, el riesgo de un incendio y/o explosión es mayor. Para este caso, los derrames se pueden presentar en los siguientes casos:

Al cargar la turbosina hacia la aeronave, debido a lo siguiente: Ruptura de la manguera de llenado. Desconexión de la manguera de llenado.

Cuando existen fallas en el sistema de prevención de llenado. En las situaciones anteriores, las cantidades de turbosina que se derrama son mínimas ya que para los dos casos deben estar instalados y en condiciones óptimas de operación dispositivos para detener el flujo de turbosina como son, las Válvulas de Corte Rápido ó de ruptura.

b) Incendio de un líquido. Cuando se produce un derrame de un líquido

inflamable se pueden generar diferentes tipos de incendio, según el tipo de derrame y el lugar donde se produzca, para este caso en particular, se presentaría un incendio de charco (pool fire), el cual presenta la siguiente característica: se origina cuando se produce un derrame de un líquido combustible sobre el suelo y en el exterior. En caso de que se produzca la ignición del líquido derramado, el tipo de fuego resultante dependerá en gran medida de si el derrame es continuo o instantáneo. Si el derrame es instantáneo, el líquido se irá esparciendo hasta que encuentre una barrera o hasta que se haya consumido todo el combustible en el incendio. En caso de un derrame continuo, el charco irá creciendo hasta que la velocidad de combustión iguale el caudal de derrame. De este modo se llega a un diámetro de equilibrio, que se mantiene mientras no se detiene el derrame. Por otra parte, si el líquido queda retenido dentro de algún recipiente o área protegida, como puede ser la fosa de retención, el incendio no dependerá tanto de si el derrame es instantáneo o continuo.



39

Un incendio se puede originar dentro de las instalaciones del Aeropuerto, particularmente durante la carga de turbosina, debido a los vapores de los hidrocarburos existentes, los cuales pueden prenderse al encontrarse dentro de sus “Límites de inflamabilidad” (mezcla adecuada de vapores inflamables-oxigeno, susceptible de entrar en combustión), y al hacer contacto con una fuente de ignición. Durante la operación de carga de turbosina hacia la aeronave, pueden existir las siguientes fuentes de ignición:

Chispas de electricidad estática. Al realizarse la carga de la turbosina hacia el tanque de la aeronave, se generará electricidad estática debido al movimiento del fluido a través de la manguera; por lo cual será OBLIGATORIO y SUMAMENTE IMPORTANTE conectar la aeronave a un sistema de tierras físicas, antes de iniciar el proceso de llenado.

Chispa eléctrica. Al conectar o desconectar cualquier aparato a una toma de corriente eléctrica, así como al encender o apagar un foco o cualquier aparato eléctrico, se produce una chispa.

Brasa. El material incandescente, como la colilla de un cigarrillo encendido, puede prender los vapores de la turbosina, por ello, se instalarán en lugares estratégicos letreros restrictivos de “PROHIBIDO FUMAR”, durante el desarrollo de esta operación.

Llamas abiertas. Las llamas abiertas como las de un cerillo o encendedor pueden prender los vapores de la turbosina, por ello, se deberán instalar en lugares estratégicos letreros restrictivos de “NO ENCENDER FUEGOS”, “NO ENCENDER CERRILLOS”, durante el llenado del tanque de la aeronave.

c) Explosión. Una explosión se define como una expansión violenta de gases que se producen por una reacción química, por ignición o por calentamiento, que da lugar a fenómenos acústicos (detonación), térmicos (liberación de energía calorífica) y mecánicos (deformación o ruptura del recipiente contenedor o recinto por el aumento de presión).

El riesgo de explosión existirá siempre y cuando la concentración de los vapores de la turbosina se encuentre dentro del rango definido por el Límite Inferior de Explosividad y el Límite Superior de Explosividad. Si está por debajo del primero o por arriba del



40

segundo, no se presentarán las condiciones apropiadas para que se presente una explosión. Con lo anterior, se determina que el escenario de riesgo que tiene la mayor probabilidad de originarse, es el riesgo de incendio. 1.4..- Jerarquización de los riesgos. De presentarse un incendio durante la operación de carga de turbosina hacia la aeronave, se deberá evaluar de manera semicuantitativa el riesgo de incendio. Para ello, se utilizará las siguientes metodologías:

• Índice DOW, Fuego y Explosión. • Índice MOND, Fuego, Explosión y Toxicidad.

Por otro lado, la metodología del Índice DOW, se utilizó para jerarquizar el riesgo de incendio y explosión que pudiese presentarse durante el proceso de carga de turbosina hacia el tanque de la aeronave. La metodología del Índice MOND, se utilizó para jerarquizar el riesgo de incendio, explosión y toxicidad que pudiese presentarse durante la operación del ducto. Los resultados de la ejecución de estas metodologías, se muestran a continuación:

ÍNDICE DOW DE FUEGO Y EXPLOSIÓN

Secuencia de Cálculo.

a) Selección de la unidad ó sección de proceso.- Con base en la

naturaleza del proyecto, y de las características de operación y/o manejo del turbosinoducto, se determinó que la unidad de proceso ó sección a evaluar mediante el desarrollo de esta técnica es:

1. La zona de carga; particularmente la operación de carga de

turbosina hacia el auto-tanque. Esta actividad implica la conexión de la manguera en el hidrante correspondiente para llenar el auto-tanque, el cual suministrará la turbosina al avión.

b) Selección del factor de material (FM).- En este caso el factor de

material para la sustancia en cuestión es el siguiente:

• Para la turbosina, se le asigna un FM = 10

c) Cálculo del Índice DOW de Fuego y Explosión (I.F.E.). Este cálculo se determina mediante la siguiente expresión:

I.F.E. = F3 x FM



41

Donde: FM = Factor del material. F3 = Factor de Riesgo.

Para calcular F3, se utiliza la siguiente expresión:

F3 = F1 x F2 Donde:

F1 = Factor de riesgos generales del proceso. F2 = Factor de riesgos especiales del proceso.

Los factores F1 y F2 de la unidad ó sección de proceso, se determinan con base en el formato que se encuentra en el ANEXO No. 14. Una vez calculado los valores de F1 y F2, se presentan a continuación los resultados:

OPERACIÓN DE CARGA DE TURBOSINA Sustancia involucrada: Turbosina Factor de Material (FM): 10 Factor de Riesgos Generales del Proceso (F1): 2.00 Factor de Riesgos Especiales del Proceso (F2): 3.27

Cálculo del Factor de Riesgo (F3):

F3 = F1 x F2 Factor de Riesgo (F3): 6.54

Cálculo del Índice DOW de Fuego y Explosión (I.F.E.)

I.F.E. = FM x F3 Índice DOW de Fuego y Explosión: 65.4

Grado de Riesgo: MODERADO



42

I.F.E. GRADO DE RIESGO CONSECUENCIAS

1 – 60 LIGERO Bajo Riesgo. La probabilidad de que ocurra fuego es mínima ó así mismo puede ser controlada.

61 – 96 MODERADO

Los materiales son de moderada inflamabilidad, aumenta ligeramente la dificultad de extinción y los daños son moderados.

97 – 127 INTERMEDIO

Los materiales son de moderada a alta inflamabilidad, puede ser difícil de extinguir y los daños son entre moderados y apreciables.

128 – 158 GRAVE

Alto Riesgo. Alta inflamabilidad y alta explosividad, su extinción y los daños causados son considerables.

MÁS DE 158

SEVERO

Existe una acumulación tal de factores que crean un peligro, estos pueden ser grandes cantidades de líquidos inflamables. Operación o área del rango de explosión de los materiales. Operación sobre el punto de auto-ignición. Procesos con diversos reaccionantes químicos.

Tabla No 1.- Formato del Índice DOW de Fuego y Explosión

Factor de Daño: 23% Radio de Exposición: 15.84 metros Área de Afectación: 788.24 m2

Tabla No 2.- Resultados del Índice DOW de Fuego y Explosión.

CÁLCULO DE LOS FACTORES DE CORRECIÓN POR MEDIDAS DE SEGURIDAD.

Control de proceso (C1) Factor considerado 1.- Energía de emergencia. 0.97 2.- Sistema de enfriamiento. 1 3.- Control de explosiones. 1 4.- Paro de emergencia. 0.98 5.- Control por computadora. 1 6.- Gas inerte. 1



43

7.- Instrucciones de operación. 0.92 Total C1 = 0.8745

Aislamiento del material (C2) Factor considerado 1.- Válvulas de control remoto. 1 2.- Descarga a vertederos. 1 3.- Drenaje. 0.85 4.- Interlock. 1

Total C2= 0.8550 Protección Contra Incendios (C3) Factor considerado

1.- Detección de fugas. 0.90 2.- Acero estructural. 0.97 3.- Tanques recubiertos. 1 4.- Suministro de agua. 0.95 5.- Sistemas especiales. 1 6.- Sistema de rociadores. 1 7.- Cortinas de agua. 1 8.- Espuma. 1 9.- Extintores portátiles-cañones monitores. 0.97 10.- Protección de cables. 1

Total C3 = 0.8044

Cálculo del Factor de Corrección Global (C): C = C1 x C2 x C3

Factor de Corrección Global = 0.6014

Cálculo del Radio de Exposición Corregido (REC): REC = Radio de Exposición x Factor de Corrección Global

Radio de Exposición Corregido REC = 9.52 metros

Área de Afectación Corregidas = 284.72 m2

Tabla No 3.-Resultados del Índice DOW, tomando en consideración factores de seguridad.

ÍNDICE MOND DE FUEGO, EXPLOSIÓN Y TOXICIDAD La finalidad de aplicar esta metodología al presente análisis de riesgo, radica en que se estimará varios índices de riesgo, asociados con el índice global DOW-ICI, índice de la



44

carga de fuego, índice del potencial de explosión y el índice de toxicidad; los cuales mediante expresiones matemáticas se obtendrá un Índice Global de Riesgo (R), el cual a su vez, nos permitirá determinar el grado de riesgo de incendio, explosión y toxicidad de la turbosina. A continuación se muestran los resultados del desarrollo de esta metodología:

Complejo de: Fecha: ÍNDICE MOND PARA FUEGO,

EXPLOSIÓN Y TOXICIDAD Ampliación de la

Plataforma 3 10 de Mayo del 2005 Evaluado por: Revisado por: Planta:

AEROPUERTO DE CANCÚN S.A.

DE C.V.

Sección: Turbosinoducto

de 6" de diámetro

Selbach y Asociados S.A. de C.V.

Lic. Eduardo Selbach Jiménez Firma:

1.- Factor del material Observaciones

Sustancia involucrada TURBOSINA

Cálculo del Factor de Material ("B"):

Factor dado (B): 19.8

a) Materiales Inflamables X

b) Materiales poco inflamables Hc = 19800 BTU/lb

LA SECCIÓN A EVALUAR, ES EL

DUCTO QUE TRANSPORTARA

TURBOSINA (TURBOSINODUCTO),

DESDE LA PLATAFORMA

2 HASTA LA PLATAFORMA 3

c) Materiales no combustibles 19800 d) Mezclas de materiales inflamables con diluyentes e) Sólidos y polvos combustibles f) Materiales de composición no especifica g) Combinaciones de materiales que puede reaccionar h) Materiales que tienen el potencial de explosión 2.- Riesgos especiales del material (M) Factor sugerido Factor usado A) Materiales oxidantes 0 a 20 0 B) Materiales que reaccionan con agua para producir gas ó combustible. 0 a 30 0 C) Características de mezclas y dispersión (m). 2-60 a 60 1.- Materiales inflamables de baja densidad -60 2.- Materiales licuados inflamables

1000HcB =



45

3.- Materiales criogénicos inflamables 4.- Materiales viscosos D) Sujetos a calentamiento espontáneo. 30 a 250 0 E) Polimerización espontánea. 25 a 75 0 F) Sensibilidad a la ignición. 2-75 a 150 0 G) Sujetos a descomposición explosiva. 125 0 H) Sujetos a detonación gaseosa. 150 0 I) Propiedades explosivas en fase condensada. 200 a 1500 0 J) Otro comportamiento extraño. 0 a 150 0

∑ de A - J Total -60.00

3.- Riesgos generales del proceso (P) Factor

sugerido Factor usado A) Manejo y cambio físico. 10 a 60 10 B) Reacciones continuas simples. 25 a 50 0 C) Reacciones "Batch" simples. 10 a 60 0 D) Multiplicidad de reacciones. 0 a 75 0 E) Transferencia de materiales. 0 a 75 0 F) Recipientes transportables. 10 a 100 0

∑ de A - F Total 10.00 4.- Riesgos especiales del proceso (S) Factor sugerido Factor usado A) Baja presión (< a 15 psia). 0 a 100 0 B) Alta presión (p) 0 a 150 0 C) Baja temperatura. 1.- Acero al carbón. (-10°C a 10°C) 15 0 2.- Acero al carbón. (< de -10°C) 30 a 100 0 3.- Otros materiales. 0 a 100 0 D) Alta temperatura. 1.- Inflamabilidad. 0 a 40 0 2.- Material de construcción. 0 a 25 10 E) Riesgos de corrosión y erosión. 0 a 150 10 F) Riesgos de juntas y empaques. 0 a 60 0 G) Riesgos de vibración y de fatiga por malos cimientos. 0 a 50 30 H) Procesos o reacciones difíciles de controlar. 20 a 300 0 I) Operación en o cerca del rango inflamable. 0 a 150 0 J) Riesgo de explosión mayor que el promedio. 40 a 100 40 K) Riesgo de explosión por polvo o niebla. 30 a 70 0

L) Procesos que usan oxidantes gaseosos muy fuertes. 0 a 300 0 M) Sensibilidad a la ignición del proceso. 0 a 75 0



46

N) Riesgos electrostáticos. 0 a 200 75 ∑ de A - N Total 165.00

Temperatura del proceso en °K (t) = 298 5.- Riesgo por cantidad (Q) Factor sugerido Factor usado Material total = 7442.53 lts K = 7442.53

Factor por cantidad 1.19 1 a 1000 6.- Riesgos por el arreglo del equipo (L) Factor sugerido Factor usado Altura (H) metros = 0 El Turbosinoducto será subterráneo

Área normal de trabajo (N) m2 = 67515.42 A) Diseño de la estructura. 0 B) Efecto dominó. 0 C) Áreas bajo tierra. 150 D) Drenaje superficial. 0 E) Otros aspectos. 50

∑ de A - E Total 200.00 7.- Riesgos de toxicidad (T) Factor sugerido Factor usado A) Valores TLV 30 B) Forma de material 50 C) Riesgo de exposición corta. 20 D) Absorción por la piel. 30 E) Factores físicos. 20

∑ de A - E Total 150.00 Resumen de los valores obtenidos:

B = 19.8 S = 165 Q = 1.19 L = 200 M = -60 t = 298 H = 1.5 T = 150 P = 10 K = 7442.53 N = 67515.42 m = 0

p = 0 8.- Computo de Índices. A) Cálculo del Índice Global DOW/ICI. (D) D = 43.88 Grado total de riesgo: MODERADO

Rango del Índice Global DOW/ICI Grado de riesgo

+

++

+

+

+=

4001001*

1001*

1001* TLQSPMBD



47

(D) 0 – 20 Suave

20 – 40 Ligero 40 – 60 Moderado 60 – 75 Moderadamente alto 75 – 90 Alto 90 – 115 Extremo 115 – 150 Muy extremo 150 – 200 Potencialmente catastrófico

Más de 200 Muy catastrófico Tabla No. 4.- Tabla del Rango del Índice Global DOW/ICI

B) Cálculo de carga de fuego. (F)

F = 44744.19 Categoría de carga de fuego: LIGERO

El cálculo de la carga de fuego, se basa en los BTU/ft2 de área plana.

Cantidad de fuego F en BTU/ft2 del área normal de trabajo Grado de riesgo

0 – 50000 Ligero 50000 – 100000 Bajo 100000 – 200000 Moderado 200000 – 400000 Alto 400000 – 1000000 Muy alto 1000000 – 2000000 Intenso 2000000 – 5500000 Extremo 5000000 – 10000000 Muy extremo

Tabla No. 5.- Tabla del Grado de Riesgo por la cantidad de fuego del área normal.

C) Cálculo de potencial de explosión. ( E )

E = 2.75

Categoría del índice de explosión: MODERADOÍndice de Explosión Interna

de la sección Grado de riesgo

0 – 1 Ligero 1 – 2.5 Bajo

LbBTUN

KBF /20500**

=

++

+=100

1 SPME



48

2.5 – 4 Moderado 4 – 6 Alto

Arriba de 6 Muy alto Tabla No 6.- Tabla del Grado de Riesgo del Índice de Explosión interna de la sección.

Este cálculo no representa el único potencial de explosión de la sección analizada (ducto). De un estudio de un gran número de escapes de sustancias inflamables y/o combustibles que han dado lugar, ya sea a explosiones aéreas o a nubes que han causado únicamente fuego por ignición, ha sido posible derivar el índice A de explosión aérea. Índice A de explosión aérea. (A)

A = 0.10

Categoría del índice A: LIGER

O Explosión aérea índice A Categoría

0 – 10 Ligero 10 – 30 Bajo 30 – 100 Moderado 100 – 500 Alto

Arriba de 500 Muy alto Tabla No. 7.- Tabla de la Categoría de Explosión área del Índice A

D) Cálculo de riesgo de toxicidad. (U) U = 3.225

Categoría del índice unitario de toxicidad:

MODERADO

El Índice Unitario de Toxicidad (U), representa la influencia de la toxicidad y consideraciones afines sobre el control y supervisión de la sección. Las categorías asignadas a los valores del Índice Unitario de Toxicidad (U) son:

Índice Unitario de Toxicidad U Categoría

0 – 1 Ligero 1 – 3 Bajo

3 – 6 Moderado

6 – 10 Alto

+

+=

10001*

300*

1001**** ptmEHQBA

++

+

=

1001*

100SPMTU



49

Arriba de 10 Muy alto Tabla No. 8.- Tabla de la Categoría del Índice de Toxicidad

Índice máximo de toxicidad ( C ): C = 3.84

Categoría del índice máximo de toxicidad: LIGERO

Índice del Máximo Índice de Toxicidad C Categoría

0 – 20 Ligero 20 – 50 Bajo 50 - 200 Moderado

200 – 500 Alto Arriba de 500 Muy alto

Tabla No. 9.- Tabla de la Categoría del Índice Máximo de Toxicidad. E) Cálculo del índice global de riesgo ( R ):

: R = 44.74

Categoría del riesgo global BAJO

Índice Global de Riesgo (R) Categoría del Riesgo global

0 -20 Suave 20 – 100 Bajo 100 – 500 Moderado 500 – 1100 Alto grupo 1 1100 – 2500 Alto grupo 2 2500 – 12500 Muy alto 12500 – 65000 Extremo Más de 65000 Muy extremo

Tabla No. 10.- Tabla de la Categoría del Riesgo Global. DISMINUCIÓN EN EL VALOR DE LOS ÍNDICES POR LA ADOPCIÓN DE

MEDIDAS ADECUADAS DE SEGURIDAD. 9.- Desarrollo del proceso por revisión del factor de riesgo. A) Reducción del índice global DOW/ICI. D1 = 43.88

UQC *=

( )

+= 3

21

10***1* AEUFDR



50

B) Reducción de la carga de fuego. F1 = 44744.19C) Reducción del índice unitario de toxicidad. U1 = 3.23D) Reducción del índice máximo incidente tóxico. C1 = 3.84E) Reducción del índice de explosión. E1 = 2.75F) Reducción del índice de explosión aérea. A1 = 0.10G) Reducción del factor global de riesgo. R1 = 44.7410.- Índice da factores de reducción por seguridad y medidas de prevención. A) Contención. Factor usado 1.- Recipientes a presión. 1 2.- Tanques atmosféricos verticales. 1 3.- Tuberías de transferencias. a) Diseño de esfuerzo. 0.9 b) Juntas y empaques. 0.9

4.- Contención adicional, Chaqueta para recipientes y diques. 0.6

5.- Sistema de detección de fugas y respuesta. 0.9

6.- Manejo de material, relevado, venteado o desechado. 0.95

∑ de 1 - 6 Total (K1) = 0.42 B) Control del proceso. Factor usado 1.- Sistema de alarma. 0.9 2.- Suministro de energía de emergencia. 0.9 3.- Sistema de enfriamiento de proceso. 0.95 4.- Sistema de gas inerte. 1 5.- Estudios de riesgo. 0.7 6.- Sistemas de paro de seguridad. 0.95 7.- Control por computadora. 0.85

8.- Protección vs explosiones y reacciones incorregibles. 1

9.- Procedimientos de operación. 0.94 10.- Supervisión de planta. 0.97

∑ de 1 - 10 Total (K2) = 0.40 C) Actitud con respecto a la seguridad. Factor usado 1.- Actitud de la gerencia. 0.9 2.- Entrenamiento sobre seguridad. 0.95

3.- Procedimiento de mantenimiento y seguridad. 0.9

∑ de 1 - 3 Total (K3) = 0.77 D) Protección contra incendio. Factor usado 1.- Protección contra fuego de estructuras. 1



51

2.- Paredes, barreras equivalentes vs fuego. 1 3.- Protección contra fuego para equipo. 1

∑ de 1 - 3 Total (K4) = 1.00 E) Aislamiento de material. Factor usado 1.- Sistema de válvulas. 0.8 2.- Ventilación. 0.9

∑ de 1 - 2 Total (K5) = 0.72 F) Combate de incendios. Factor usado 1.- Alarma de emergencia. 0.9 2.- Extintores de mano. 0.95 3.- Suministro de agua. 0.85 4.- Rociadores de agua a monitores. 1 5.- Instalación de espuma e inertes. 1 6.- Brigadas contra incendio. 0.95 7.- Cooperación del sitio vs incendio. 0.9 8.- Ventiladores para humo. 1

∑ de 1 - 8 Total (K6) = 0.62 Resumen de los valores obtenidos: K1 = 0.42 K4 = 1.00 K2 = 0.40 K5 = 0.72 K3 = 0.77 K6 = 0.62 11.- Cálculo del efecto global de los factores de reducción. a) Cálculo de la carga de incendio reducido (F2):

F2 = 13386.64

b) Cálculo del índice de explosión reducido (E2): E2 = 0.84

c) Cálculo del índice de explosión aérea reducido (A2):

A2 = 0.02

d) Cálculo del índice de riesgo global MOND (R2): R2 = 2.54

Tabla No. 11.- Tabla de los resultados tomando en consideración los sistemas de seguridad.

CATEGORÍA DEL RIESGO GLOBAL MOND: SUAVE

5*4*1*12 KKKFF =

3*2*12 KKEE =

6*5*1*12 KKKAA =

6*5*4*3*2*1*12 KKKKKKRR =



52

Índice Global de Riesgo (R) Categoría del Riesgo global

0 -20 Suave 20 – 100 Bajo 100 – 500 Moderado 500 – 1100 Alto grupo 1 1100 – 2500 Alto grupo 2 2500 – 12500 Muy alto 12500 – 65000 Extremo Más de 65000 Muy extremo

Tabla No. 10.- Tabla de la Categoría del Riesgo Global.



53

VI.3.- Radios potenciales de afectación. Determinar los radios potenciales de afectación, a través de la aplicación de modelos matemáticos de simulación, del o los evento (s) máximo(s) probable(s) del riesgo y evento(s) catastrófico(s), identificados en el punto VI.2, e incluir la memoria del cálculo para la determinación de los gastos, volúmenes y tiempos de fuga utilizados en las simulaciones, debiendo justificar y sustentar todos y cada uno de los datos empleados en estas determinaciones. En las modelaciones por toxicidad, deben considerarse las condiciones meteorológicas más criticas del sitio con base en la información de los últimos diez años (sección III.2) Para el caso de simulaciones por explosividad, deberá considerarse en la determinación de las Zonas de Alto Riesgo y Amortiguamiento el 10% de la energía total liberada. Representar las zonas de alto riesgo y amortiguamiento obtenidas en un plano a escala mínima de 1:50,000 Con base en la identificación de peligros y escenarios de riesgos que se determinaron con anterioridad, se evaluará el siguiente riesgo:

• Derrame de Turbosina durante la carga de esta hacia la aeronave, originado un incendio de charco (pool-fire)

1.- Derrame de turbosina. A partir de un balance de energía mecánica y con la potencia de la bomba de descarga de turbosina, se calculó el gasto volumétrico (Q), y con ello se determinó la presión descarga de la misma (HD), obteniéndose los siguientes resultados:

Potencia de la bomba HP = 25 HP Gasto volumétrico Q = 490 gal/min Presión de descarga de la bomba HD = 200 pies

Nota: la potencia de las bombas para turbosina que bombean desde la planta de almacenamiento hasta los hidrantes en plataforma, son de 75 HP. Las potencias consideradas en el modelo, son de las bombas de los equipos en plataforma. Para estimar el gasto derramado en la ruptura, se cálculo la presión (H’) en el punto de ruptura y mediante una ecuación de flujo a través de boquillas se determinó el gasto derramado (q):

( )21

'**2** HgACq = Donde: q = Gasto volumétrico en la tubería (gal/min) C = Coeficiente de flujo (adimensional) A = Área de flujo de la ruptura (pies2) g = Aceleración de la gravedad (pies/seg2) H’ = Presión interna en el punto de ruptura (pies de fluido) Donde:



54

( )LDD hDHH +−= '' Donde: HD = Presión de descarga de la bomba (pies de fluido) D’ = Distancia de la descarga de la bomba al punto de ruptura (pies) hLD = Pérdida de presión debido a la fricción desde la descarga de la bomba al punto de ruptura (pies de fluido) Donde:

dvLfhLD

2***1863.0=

Donde: L = Longitud total equivalente de tubería y accesorios (pies) v = Velocidad del fluido a través de la tubería (pies/seg) Donde:

2*408.0dQv =

Donde: Q = Gasto volumétrico en la tubería (gal/min) d = Diámetro de la tubería (pulg) f = Factor de fricción (adimensional) Donde:

32.0

Re5.00056.0

+=f

Donde: Re = Número de Reynolds (adimensional) Donde:

µρ***9.123Re vd

=

Donde: d = diámetro de la tubería (pulg) v = Velocidad del fluido a través de la tubería (pies/seg) ρ = Densidad del fluido (lb/pies3) µ = Viscosidad del fluido (centipoises)

El cálculo del área se realizará mediante la siguiente ecuación:

4*

2doA π=

Donde: do = diámetro de la fuga (pies)



55

Datos: D’ = 3.00 pies HD = 200 pies ρ = 48.63 lb/pies3 µ = 8 centipoises g = 32.18 pies/seg2 d = 4 pulg = 0.333 ft do = ¾ plug

Le* = 610.70 C = 0.60

Sustituyendo los datos en las ecuaciones anteriores se obtienen los siguientes resultados: H’ = 106.53 pies hLD = 90.46 pies v = 12.50 pies/seg

Re = 60,228.47 f = 0.0204 A = 0.00307 pies2 q = 0.1524 pies3/seg

Con el gasto volumétrico obtenido se cálculo el volumen derramado mediante la siguiente ecuación:

tqV **7.1= Donde: V = Volumen derramado (m3) q = Gasto volumétrico fugado (pies3/seg) t = Tiempo de derrame (minutos)

El tiempo de derrame dependerá del tiempo de respuesta que tenga el CREI (Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios). Una vez calculado el volumen derramado, se determina el diámetro del charco mediante la siguiente ecuación:

21

**4

=

mhVDp

π

Donde: Dp = Diámetro del charco (m) V = Volumen derramado (m3) hm = Espesor del charco (m) = 0.005 m para piso de concreto

Para determinar el volumen derramado, así como el diámetro del charco, se tomarán en consideración los tiempos de respuesta por parte del CREI, y con base en los valores de



56

los tiempos de respuesta, se determinará el riesgo máximo probable y el riesgo máximo catastrófico. Con lo anterior, se obtuvieron los siguientes resultados:

Tiempo de derrame (minutos) Volumen derramado (m3) Diámetro del charco (m)

2 0.518 11.487 4 1.036 16.245 6 1.554 19.896 8 2.073 22.974

10 2.591 25.685 Tabla No. 12.- Evaluación del derrame de turbosina. Para evaluar el riesgo máximo probable se tomó en consideración un tiempo de respuesta de 2 minutos. Para evaluar el riesgo máximo catastrófico se tomó en consideración un tiempo de respuesta de 10 minutos. Cabe mencionar que el CREI tiene un tiempo de respuesta de 2 minutos, tomando en consideración el punto más lejano del aeropuerto. 2.- Incendio de charco (pool-fire) Con la información obtenida anteriormente y a partir de las siguientes ecuaciones se determinó el flux de radiación térmica recibido a una distancia X, para los diferentes volúmenes de turbosina derramada, así como la altura de la flama.

2*4*

XQQ R

x πτ

=

Donde: τ = Transmisividad atmosférica (adimensional) QR = Calor total irradiado (kW) X = Distancia desde la fuente de calor a un punto seleccionado (m)

La transmisividad atmosférica se calcula mediante la siguiente ecuación:

( ) 09.0**02.2 −= XPWτ Donde: Pw = Presión parcial del vapor de agua en la atmósfera (Pa) X = Distancia desde la fuente de calor a un punto seleccionado (m)

El calor total irradiado (QR), se calcula de la siguiente manera:



57

HcfvDpQR ****7853.0 2= Donde: Dp = Diámetro del charco (m) v = Gradiente de combustión (kg/m2 seg) f = Fracción del calor de combustible irradiado (adimensional) Hc = Calor de combustión de la turbosina (kJ/kg)

La altura de la flama (H), se calcula de la siguiente manera:

( )061

21

*

**42

=

pa

p

Dg

DvH

ρ

Donde: Dp = Diámetro del charco (m) v = Gradiente de combustión (kg/m2 seg) ρa = Densidad del aire (kg/m3) g =Aceleración de la gravedad (m/seg2)

Datos: X = Variable

*Pw = 3,161.07 Pa v = 0.0035 kg/m2 f = 0.35

Hc = 45,955.80 kj/kg ρa = 1.17 kg/m3 g = 9.81 m/seg2

* La presión parcial del vapor de agua en la atmósfera, se obtuvo a partir de la presión barométrica y de la humedad relativa de la Ciudad de Cancún. Sustituyendo los valores en las ecuaciones antes descritas, se obtuvo los siguientes resultados:

Tiempo de derrame (minutos)

Volumen derramado

(m3)

Diámetro del charco (m)

Altura de la flama (m)

Área de la flama (m2)

Calor total irradiado (QR) kW

2.000 0.518 11.487 13.425 484.474 58333.092

4.000 1.036 16.245 17.082 871.754 116666.185

6.000 1.554 19.896 19.666 1229.224 174999.277

8.000 2.073 22.974 21.734 1568.616 233332.369

10.000 2.591 25.685 23.486 1895.169 291665.462 Tabla No. 13.- Resultados del incendio de charco. De la tabla anterior, se desprende la evaluación del riesgo de incendio máximo probable y máximo catastrófico. 2.1.- Evaluación del Incendio Máximo Probable.



58

Consideraciones: Tiempo de respuesta = 2 minutos. Volumen derramado = 0.5181 m3

Riesgo Máximo Probable

Diámetro del charco = 11.486 m

Distancia (m) Transmisividad Calor total irradiado

(kW/m2) 10.000 0.795 36.904 20.000 0.747 8.668 30.000 0.720 3.714 40.000 0.702 2.036 50.000 0.688 1.277 60.000 0.677 0.872 70.000 0.667 0.632 80.000 0.659 0.478 90.000 0.652 0.374 100.000 0.646 0.300

Tabla No. 14.- Radiación Térmica a diferentes distancias. Graficando los valores de “X” (distancia) y “Y” (Radiación Térmica), se obtiene el siguiente comportamiento:

INCENDIO DE CHARCO (POOL-FIRE)

0.0005.000

10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.000

0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

DISTANCIA (m)

RAD

IACI

ÓN

TÉ

RM

ICA

(k

W/m

2)

Figura No 1.- Comportamiento del Incendio con respecto a la distancia.

El comportamiento del evento es de tipo logarítmico, por lo cual se ajustará a una recta para conocer el valor de “X” para una radiación térmica de 5.00 kW/m2 y 1.4 kW/m2,



59

los cuales son criterios para determinar las Zona de Riesgo y Amortiguamiento respectivamente. Ajustando la gráfica nos queda de la siguiente manera:


-2

-1

0

1

2

3

4

0 1 2 3 4 5

Ln DISTANCIA (m)

Ln R

ADIA

CIÓ

N T

ÉR

MIC

A

(kW

/m2)

Figura No 2.- Comportamiento lineal del Incendio con respecto a la distancia.

El comportamiento de la gráfica anterior, se ajusta al siguiente modelo matemático: Donde: a = ordenada al origen. X = Distancia (metros) m = pendiente De la ecuación anterior, se despeja la variable “X” para conocer la distancia en metros, centro de la flama al objeto de interés: Donde: R = Criterio de la Radiación Térmica (kW/m2), para determinar la Zona de Riesgo y Amortiguamiento. Estos criterios se enlistan a continuación:

Radiación Térmica (kW/m2) Zona Intermedia de Salvaguardia (ZIS) 5.00 kW/m2 Zona de Alto Riesgo 1.40 kW/m2 Zona de Amortiguamiento.

Tabla No. 15.- Criterios para determinar las zonas de riesgo y amortiguamiento. Con lo anterior, se determinó la Zona Intermedia de Salvaguardia (ZIS):

EVENTO MÁXIMO PROBABLE ZIS DISTANCIA INTERPRETACIÓN.

ma XeR *=

−

= maLnR

eX



60

Zona de Riesgo (m) 26.023 metros Causa quemaduras de segundo grado durante una exposición de 40 segundos.

Zona de Amortiguamiento (m) 47.849 metros

Se considera inofensivo para personas sin ninguna protección especial.

Tabla No. 16.- Resultados de la modelación del incendio de charco, para el evento máximo probable.





61

2.2.- Evaluación del Incendio Máximo Catastrófico. Consideraciones: Tiempo de respuesta = 10 minutos. Volumen derramado = 2.590 m3

Riesgo Máximo Catastrófico

Diámetro del charco = 25.683 m

Distancia (m) Transmisividad Calor total irradiado

(kW/m2) 10.000 0.795 184.519 20.000 0.747 43.340 30.000 0.720 18.572 40.000 0.702 10.180 50.000 0.688 6.385 60.000 0.677 4.362 70.000 0.667 3.161 80.000 0.659 2.391 90.000 0.652 1.869 100.000 0.646 1.500

Tabla No. 17.- Radiación Térmica a diferentes distancias. Graficando los valores de “X” (distancia) y “Y” (Radiación Térmica), se obtiene el siguiente comportamiento:


0.000

50.000

100.000

150.000

200.000

0.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000

120.000

140.000

DISTANCIA (m)

RAD

IAC

IÓN

TÉR

MIC

A

(kW

/m2)






62

El comportamiento del evento es de tipo logarítmico, por lo cual se ajustará a una recta para conocer el valor de “X” para una radiación térmica de 5.00 kW/m2 y 1.4 kW/m2, los cuales son criterios para determinar las Zona de Riesgo y Amortiguamiento respectivamente. Ajustando la gráfica nos queda de la siguiente manera:


0

1

2

3

4

5

6

0 1 2 3 4 5

Ln DISTANCIA (m)

Ln R

ADIA

CIÓ

N T

ÉRM

ICA

(kW

/m2)

Serie1


El comportamiento de la gráfica anterior, se ajusta al siguiente modelo matemático: Donde: a = ordenada al origen. X = Distancia (metros) m = pendiente De la ecuación anterior, se despeja la variable “X” para conocer la distancia en metros, centro de la flama al objeto de interés:

ma XeR *=

−

= maLnR

eX





63

Donde: R = Criterio de la Radiación Térmica (kW/m2), para determinar la Zona de Riesgo y Amortiguamiento. Estos criterios se enlistan a continuación:

Radiación Térmica (kW/m2) Zona Intermedia de Salvaguardia (ZIS) 5.00 kW/m2 Zona de Alto Riesgo 1.40 kW/m2 Zona de Amortiguamiento.

Tabla No. 15.- Criterios para determinar las zonas de riesgo y amortiguamiento. Con lo anterior, se determinó la Zona Intermedia de Salvaguardia (ZIS):

EVENTO MÁXIMO CATASTRÓFICO ZIS DISTANCIA INTERPRETACIÓN.

Zona de Riesgo (m) 56.207 metros

Causa quemaduras de segundo grado durante una exposición de 40 segundos.

Zona de Amortiguamiento (m) 103.350 metros

Se considera inofensivo para personas sin ninguna protección especial.

Tabla No. 18.- Resultados de la modelación del incendio de charco, para el evento máximo catastrófico.

VI.4.- Interacciones de riesgo. Realizar un análisis y evaluación de posibles interacciones de riesgo con otras áreas, equipos, ductos o instalaciones próximas al ducto que se encuentren dentro de la Zona de Alto Riesgo, indicando las medidas preventivas orientadas a la reducción del riesgo de las mismas. Con base en el Diagrama de Pétalos (ANEXO No. 15), del evento máximo probable, se observa que la zona de riesgo queda delimitada dentro de las pistas de rodaje de la plataforma No. 3, por lo cual no afectará ninguna instalación, equipos ó áreas aledañas.





64

Por otro lado, dentro de la zona de riesgo determinada por el evento máximo catastrófico, abarcaría parte de la posiciones 30 y 31, lo que originaría en caso de que se estuviese manipulando turbosina ó alguna otra sustancia inflamable (gas avión) se presentará un efecto dominó (concatenación de eventos), causando severos daños a las instalaciones y equipos aledaños. De manera general, los escenarios de riesgos (incendio de tipo charco), que se modelaron en el presente proyecto, se ubicarán conforme a la construcción de la plataforma No. 3, en áreas totalmente libres.

VI.5.- Recomendaciones técnico-operativas. Indicar claramente las recomendaciones técnico-operativas resultantes de la aplicación de la metodología para la identificación de peligros, así como de la evaluación de los riesgos.

VI.5.1.- Sistemas de seguridad. Describir a detalle las medidas, equipos, dispositivos y sistemas de seguridad con que contará la instalación, considerados para la prevención, control, y atención de eventos extraordinarios. Dentro de las instalaciones del Aeropuerto de Cancún S.A. de C.V., se encuentran los siguientes sistemas de seguridad:

1.- Equipo de emergencia El Aeropuerto está equipado con un sistema de detección de incendios, así como con extintores e hidrantes. Existe una línea de teléfono que comunica la oficina de administración de ASUR del Aeropuerto, la DGAC, el CREI y SENEAM. También existen cinco frecuencias de radio que se utilizan para las comunicaciones en las áreas del Aeropuerto.

2.- Protección contra incendios El Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) se encuentra ubicado al este de la Terminal 2. Desde esta posición, los vehículos de emergencia tienen acceso directo al Lado Aire. Las instalaciones del CREI se encuentran en buenas condiciones.





65

De conformidad con los criterios de NOM-0040SCT3-1994 y del Anexo 14 de la OACI, el CREI del Aeropuerto Internacional de Cancún es de Categoría 8. Basándose en las recomendaciones de los representantes de OACI, la viabilidad de actualizar la instalación del CREI del Aeropuerto para que cumpla con los requerimientos de Categoría 9 está siendo analizada. Esta actualización se realizaría cuando fuera necesaria. El motivo de esta actualización es cumplir con el Anexo 14 de OACI y por lo tanto depende del tipo de aeronave que utiliza la instalación. En la siguiente tabla se resume las características de las instalaciones y servicios del CREI

Principales características – Instalaciones y servicios de CREI

Equipo, capacidad y personal Situación actual

Vehículos de extinción 4 Agua para producir espuma 38,374 litros Régimen de descarga 22,806 lpm Polvo químico seco 900 Kg.

Personal 10 personas por turno, total 31

Tabla No. 19.- Características principales del CREI También cuentan con dos vehículos de apoyo y una cisterna. En el año 2001, fue adquirido un vehículo de extinción último modelo con capacidad de 1,500 galones de agua. Por otro lado, se cuenta con un sistema de red contra incendios con tuberías cédula 40, de 14” y 8” de diámetro, dos verticales de acero al carbón para el agua de contra incendio, uno de 500,000 litros y otro de 1’000,000 litros de capacidad, un tanque horizontal de agua ligera de 6000.00 litros de capacidad, línea de suministro inferior de agua ligera a tanques de almacenamiento, dos bombas de 250 HP (eléctrica y de combustión interna), bomba Jockey de 100 HP, conectadas al sistema hidroneumático (calibrado a 7.0 kg/cm2) , 9 cañones-monitores y 4 hidrantes de banqueta.





66

Cabe señalar, que dentro de las instalaciones del aeropuerto se ubican equipos contra incendio de tipo portátil (extintores) de 9 kg; así mismo, durante el servicio de carga de turbosina, se coloca en extintor como medida de seguridad. En el ANEXO No. 9, se muestra la red contra incendios.

VI.5.2.- Medidas preventivas. Indicar las medidas preventivas, incluidos los programas de mantenimiento e inspección, así como los programas de contingencias que se aplicarán durante la operación normal del proyecto, para evitar el deterioro del ambiente, además de aquellas orientadas a la restauración de la zona afectada en caso de accidente.

El Aeropuerto de Cancún S.A. de C.V., cuenta con un Plan de Emergencia para las instalaciones del aeropuerto, el cual contiene los procedimientos especiales de emergencia como son:

• Terrorismo. • Secuestro. • Incendio. • Desastres naturales. • Emergencias con materiales peligrosos. • Enfermedad ó muerte repentina. • Incidentes a bordo de aeronaves. • Incidentes en las plataformas aéreas.

Además, el personal del CREI, se capacita por los menos dos veces al año. Por otro lado, con la puesta en operación del ducto, se deberá implementar e implantar programas de mantenimiento preventivo y/o correctivo y programas de inspección, hacia la trayectoria del ducto, así como los accesorios que lo componen, con la finalidad de minimizar un posible riesgo de derrame.

I.- DATOS GENERALESManifestación de Impacto Ambiental



67

VI.6.- Residuos y emisiones generados durante la operación del ducto.

VI.6.1.- Caracterización. Caracterización de los residuos peligrosos generados; señalando los volúmenes, sistemas de tratamiento y control, y disposición final. Durante la operación del ducto, NO se generaran residuos ó emisiones contaminantes.

VI.6.2.- Factibilidad de reciclaje o tratamiento. Indicar la factibilidad de reciclado o tratamiento de los residuos generados durante la operación del ducto. Debido a que no se generará residuo alguno, este punto no aplica al proyecto.



68

VII.-RESUMEN. 1.-Señalar las conclusiones del Estudio de Riesgo.

Con base en los resultados del presente análisis de riesgo, realizado para la operación del ducto que transportará turbosina desde la plataforma No. 2 hasta las 12 tomas (llamadas hidrantes) las cuales formarán parte de la plataforma No.3, y que se ubicará dentro de las instalaciones del Aeropuerto de Cancún S.A. de C.V., se concluye lo siguiente:

• Durante el transporte de la turbosina a través del ducto, representa un riesgo mínimo, tomando en consideración que se instalarán sistemas de seguridad automatizados, y que además se implementarán e implantarán programas de mantenimiento preventivo y/o correctivo para las instalaciones del ducto. Estos programas consistirán en la realización de pruebas de verificación (pruebas hidrostáticas, medición de espesores y radiográficas).

• De presentarse un derrame durante el transporte de turbosina, el líquido derramado será absorbido por una capa de arena, la cual se encuentra colocada en los alrededores del ducto.

• La actividad que representa una mayor probabilidad de que se presente un derrame, sería durante el servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves.

• La probabilidad de que ocurra un derrame de turbosina durante el servicio de carga, y con ello de origen a un incendio de tipo charco (pool-fire), es mínima, tomando en consideración que la turbosina esta clasificada dentro de los líquidos inflamables como un líquido combustible; es decir, que necesita una fuente de calor que este por arriba de su punto de inflamación (entiéndase como punto de inflamación como el grado de al que se debe calentar un líquido inflamable para que despida suficiente vapor de modo que genere un fogonazo en toda su superficie cuando se aplique una fuente de ignición).

• Sin embargo, de presentarse un incendio de tipo charco (pool-fire) durante el servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves, la zona de riesgo determinada por la cantidad de radiación térmica irradiada (5 kW/m2), en el caso de un evento máximo probable, NO sobrepasarían los límites de la plataforma 3, por lo cual la radiación térmica irradiada no causaría daños a las instalaciones y/o equipos aledaños. Por otro lado, la zona de riesgo para el caso de un evento máximo catastrófico, abarcaría las posiciones de carga 30 y 31, por lo que podría originar una concatenación de eventos en caso de que se estuviera manejando alguna sustancia inflamable.

• De presentarse cualquiera de los dos eventos, el Aeropuerto de Cancún S.A. de C.V., cuenta con los suficientes recursos materiales y humanos para poder combatir alguna emergencia.

• Finalmente, tomando en consideración los puntos antes mencionados, se determina que la operación del ducto, que se ubicará dentro de las instalaciones del Aeropuerto de Cancún, representa un riesgo mínimo desde el punto de vista ambiental; esto no quiere decir, que no exista riesgo alguno, ya que de no llevarse



69

a cabo un mantenimiento preventivo y/o correctivo de las instalaciones del ducto, así como no acatar todas las medidas de seguridad durante el servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves; el riesgo de un posible derrame y/o incendio incrementaría representando un riesgo ambiental para las personas, bienes y medio ambiente.



70

2.-Hacer un resumen de la situación general que presenta el proyecto en materia de Riesgo Ambiental, señalando desviaciones encontradas y posibles áreas de afectación.

Durante la operación del ducto, los eventos con mayor probabilidad de ocurrencia sería el derrame y/o incendio, derivadas de la operación del servicio de carga de turbosina hacia las aeronaves; sin embargo las prácticas de esta operación se llevan a cabo con estricto apego a las normas y procedimientos de seguridad que se tiene establecidos. Conforme a la secuencia de eventos modelados, la presencia de líquidos derramados y su exposición a fuentes de ignición, pueden generar incendios localizados, que en caso de no ser detectados y controlados oportunamente pueden presentar radios de afectación considerables y de consecuencias graves para las instalaciones y equipos aledaños, así como para el medio ambiente. La seguridad de las instalaciones no se puede garantizar plenamente en tanto no se implemente e implanten programas de mantenimiento preventivo y/o correctivo, así como evaluar el desempeño de las brigadas de atención de emergencias, ya que los sistemas de contra incendio tiene la capacidad para controlar los conatos de incendio. Por otro lado, puesto que los eventos evaluados con afectaciones al medio ambiente depende de la secuencia de los eventos, la seguridad de las instalaciones se puede incrementar considerablemente al asegurar una capacidad de respuesta adecuada del factor humano en caso de una emergencia, lo cual se obtiene mediante la práctica y el adiestramiento de todo el personal en las técnicas de combate de incendios y la operación de los equipos e instalaciones de atención de emergencias.

3.-Presentar el Informe Técnico debidamente llenado. El informe Técnico se muestra en el ANEXO No. 16 4.-Las tablas del Informe Técnico se encuentran al final de este documento. Las tablas del Informe Técnico se encuentran en el ANEXO No. 16

“Construcción y Operación del Edificio Terminal No. 3...

Documents

Transcript of “Construcción y Operación del Edificio Terminal No. 3...