Año 1 // Marzo 2019 // Edición 004 ISSN 2619-3159 …Año 1 // Marzo 2019 // Edición 004 ISSN...
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Año 1 // Marzo 2019 // Edición 004 ISSN 2619-3159 (En Línea) // Publicación Gratuita La revista coleccionable solo para moteros Alfonsito Linares Ochoa KTM 1290 Super Duke GT Ready to race... allways
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Año 1 // Marzo 2019 // Edición 004 ISSN 2619-3159 (En Línea) // Publicación Gratuita
La revista coleccionable solo para moteros
Alfonsito Linares OchoaKTM 1290 Super Duke GTReady to race... allways
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Live to Ride
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Editorial por Hiroshi Naganuma
Contenido
Cartas deMoteros
Publicación de El Motero S.A.S. - ISSN 2590-7212 - Bogotá D.C., Colombia — Fundadores: Hiroshi Naganuma y Jorge González Camacho — Consejo de Redacción: Alfonsito Linares, Carla Sánchez, Hiroshi Naganuma, Isaac Castro, Jaime López, Jorge González Camacho, Luis Fernando Conde López, Marcela Manrique, Martín Pérez, Tintín Garrido — Diseño y diagramación: El
Motero S.A.S. — Edición Gráfica: Luis Fernando Conde López — Corrección de Estilo: Marcela Manrique
Marzo 2019
ElMoteroOriginal
Bogotá D.C.
Una carta de amor al motociclismo.
Me puse el casco y los guantes. Soy anóni-mo. No soy nadie. Yo camino afuera. Estoy confiado y tranquilo. Puse una pierna sobre mi posesión más preciada, mi Ducati Monster 796.
Su nombre es Marta y siempre pone una sonrisa en mi cara. Giro la llave y enciendo el motor. Ella ruge a la vida.
Tire del embrague. Hace clic cuando toco mi pie hacia abajo en primera. Dejo que el embrague salga y le doy un poco de acele-ración... estamos fuera.
Soy un hombre de 21 años que rechaza el alcohol y las drogas porque el moto-ciclismo satisface las necesidades que ofrecen. Cada onza de ansiedad y dudas se desvanecen con un giro del acelerador. Cada décima de milla se registra a medida que paso horas en la silla amando la vida y siendo libre. Es libertad sin nubes y sin inhibiciones.
Me desanimaron los comentarios en la pu-blicación de la portada. Las generalizacio-nes de barrido son estúpidas. A la mierda su ignorancia y su mentalidad de “ciclo de donantes”. Ellos no entienden, y no tiene sentido discutir con ellos.
Voy a ir en moto y vivir mi vida sin miedo. Tú también deberías.
Me encanta predicar al coro.
A rodar seguros hermanos y hermanas.
Día tras día vemos como somos atacados con normas absurdas como el pico y placa o la prohibición del “parrillero”. En parte dicen que es por nuestra seguridad, para algunos han visto una oportunidad para hacer dinero con nosotros. En cierta forma, nuestras acciones han hecho parte de este ataque; el movernos entre los carros, andando en los andenes, corriendo a toda velocidad… son muchos los motivos. Tenemos que unirnos y demostrar que pueden confiar en nosotros, que realmente no somos
una plaga, somos una solución. Si actuamos como debe ser, sé que podemos ser el apoyo para las autoridades y los organismos de emergencia. Hoy en día lo estamos haciendo, pero tenemos muchas limitaciones. Tenemos que unirnos y organizarnos. Yo confío en mi hermandad, en la hermandad motera. Confío en los lemas que organizan nuestra unión. Nuestro código de respeto, honor, honestidad, unión, hermandad… somos los modernos caballeros del camino, somos Moteros. Live to Ride.
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Los artículos que aparecen en esta edición no reflejan necesariamente el pensamiento de la compañía.Prohibida su reproducción parcial o total por cualquier medio impreso o digital sin previa autorización de El Motero S.A.S.
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Live to Ride
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Michelin Anakee Adventure The Black Douglas Sterling
JARVISHEVS SPORTS EPIC-K-L/XL
EPIC KNEE PAD
INTERCOMUNICADOR NECKMIKE
Bridgestone Battlax Adventurecross AX41
El neumático Michelin Anakee Adventure desta-ca especialmente por su excepcional agarre en carreteras mojadas, que se debe a su compues-to de nueva generación con refuerzo de sílice. También combina un rendimiento excepcional en climas secos con estabilidad y resistencia al desgaste gracias a dos tecnologías patenta-das por Michelin: Dual Compound 2CT y Dual Compound 2CT +. Esta última incorporación a la gama, que está diseñada para un 80% de uso en carretera y un 20% para uso fuera de carretera, significa que la gama de neumáticos Touring ahora ofrece un rendimiento óptimo para los usuarios más exigentes en todos los aspectos del turismo de aventura. Mientras tanto, su nuevo patrón abierto de la banda de rodadura proporciona la tracción necesaria para la transición a pistas y senderos sin pavimentar.
El chasis tubular de estas motos está fabricado en Italia por un especialista, el motor monocilín-drico de 125 o 230 cc (12,75 y 14,10 cv respec-tivamente) se ensambla en Italia y el resto se hace en Inglaterra. No hay alta tecnología por ninguna parte, no hay complejas suspensiones ni componentes camuflados. La horquilla delan-tera es de tipo springer mientras que detrás el chasis es hardtail. La única amortiguación está en un asiento con muelles y tapizado en cuero y para los frenos se confía a un doble juego de tambores montado en las llantas de radios. Las formas rectas y toscas se combinan a la per-fección con un poco disimulado faro frontal de enormes dimensiones que acentúa la imagen de moto antigua. En total son cinco modelos di-ferentes, pero todos comparten la misma base.
El Battlax Adventurecross AX41 es el nuevo neumático todoterreno de Bridgestone. Adopta el diseño y posicionamiento de bloques para ga-rantizar el rendimiento, la durabilidad y la estabi-lidad dentro y fuera de carretera. Aplica un área de sección transversal alta y una longitud de paso pequeño, aumentando el área de sección transversal en un 30% en comparación con el A41. La longitud del paso más corto aumenta con el diámetro más alto del neumático, la cantidad de bloques sobre la circunferencia. El rediseño de las dimensiones del neumático para aumen-tar la cantidad total de bloques en el neumático, y un aumento en la rigidez y la resistencia del compuesto, garantiza el equilibrio entre la dura-bilidad y el rendimiento fuera de la carretera.
El casco integral de la serie X incluye sonido envolvente de alta definición incorporados de gama alta, micrófono con reducción de ruido y cámara frontal de 2K como estándar. El X-AR también incluye el HUD de activación retráctil por voz, las proyecciones AR, la cámara tra-sera 2K y memoria extraíble de hasta 256 GB (para grabar video que pueden ser transmitido en vivo). Giroscopio, e-brújula, acelerómetro y sensores de luz ambiental analizan el clima y las condiciones de la carretera para proporcio-nar alertas en tiempo real. Batería 100% grado militar y recarga inalámbrica de batería.
Después de las lesiones en la rodilla y el refuer-zo en el mercado para satisfacer sus necesida-des, nació EVS Sports. Estos son seguros para proteger tu rodilla; duraderos, ya que están hechos de inserciones de plástico, y cómodos, gracias a la malla 3D. La malla también contribu-ye a proporcionar equipos bien ventilados. Las correas traseras son ajustables, permitiendo que se adapte perfecto. Viene con la máxima sujeción y estabilización de la rodilla.
Neckmike es el producto de una compañía que produce intercomunicadores para militares y per-sonal de primera respuesta. Ahora han desarro-llado una versión civil. Han lanzado un Kickstar-ter para ayudar a llevar el producto al mercado.El C30 cuesta $109,99 y está diseñado para usarse con un teléfono inteligente. El C50 ($129.99) es el mismo auricular, pero con un volumen de sali-da más bajo para cumplir con los requisitos de la CE. Lo mejor de la gama es el paquete Neckmike M4+ a $209.99 que contiene un C20, un inter-comunicador Bluetooth M4 y un controlador de manillar para acceder fácilmente a los controles. Las unidades son completamente impermeables.
Noti-Flash
5Carrera 43 # 31 - 70 - Medellín - Colombia
kapitalmedellin 300 8721815
kapital_llantasmedellin 300 8721815
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Seguridad Motero Por Carla Sánchez
El suelo estará igual de duro para los que vayan bien equipa-dos como para los que no; con la diferencia que los primeros pueden salir mejor parados de una caída que los segundos. Y viajar a baja velocidad no exime de sufrir lesiones graves.
Las botas protegen los pies, los dedos de los pies y los tobillos sin impedir por ello al motero manejar la moto. Hay muchos estilos y diseños para cada uno. Pero antes de abordar el tema, es interesante observar el estudio realizado por ANESDOR (la entidad que representa a las marcas del sector de las dos ruedas en España) sobre el nivel de protección que tiene este tipo de calzado versus el de uso diario.
De acuerdo con las pruebas reunidas en el MAIDS, el estudio de los accidentes de motos más detallado realizado hasta ahora, los mote-ros que llevan el equipamiento de protección adecuado tienen menos lesiones en caso de accidente. El “Factor de Protección” indica el porcentaje de accidentes del MAIDS en los que
el equipamiento de protección atenuó o, inclu-so, evitó lesiones. Lo más interesante de este estudio es ver la comparativa entre las motos que nos puede ofrecer un poco más de protec-ción, como son las scooter, versus las demás motos. Para ellos nada queda al azar y este es un punto importante de nuestra seguridad.
Como puedes observar, no importa que moto tengas, el uso de un buen calzado hace la diferencia.
¿Cómo deben ser las botas de para proteger los pies?
Básicamente al ir en moto debes proteger los pies, los dedos de los pies, los tobillos y, en al-gunos casos, las espinillas (esto dependiendo si escoges unas botas de caña alta o baja) de los posibles golpes, abrasiones y cortes. También nos debe proteger de las posibles quemaduras del tubo de escape o impactos de piedras, res-tos de asfalto o cualquier otro objeto en la vía. No siendo menos importante, debe aislar el pie de las inclemencias del tiempo.
Como en todo nuestro equipo, las botas también tienen certificados de protección. La más famosa es la UNE-EN 13634. La podrás reconocer porque esta cosida en el interior del calzado. El distintivo CE indica que el calzado cumple con las especificaciones de la Directiva
Europea de equipos de protección individual 89/686/EEC. Además, debe indicar el nivel de protección que alcanza:
• El nivel o LEVEL 1 es el mínimo requerido, y especifica el grosor mínimo del material con el que están fabricadas, la altura de la caña y las características de la suela. • El nivel o LEVEL 2 es para las botas pensa-das para conductores con mayor riesgo de accidentes.
La mayoría de las botas están fabricadas en cuero, pero la aparición de materiales como la cordura, el kevlar, el carbono o el titanio han he-cho evolucionar cualitativamente este producto en los últimos años, al mismo ritmo que el resto de las protecciones.
Una bota para cada modalidad
Las exigencias de cada modalidad de moto han generado diferentes tipos de botas, aunque en lo más básico, sean todas iguales, los riesgos de nuestros pies son distintos.
1. Botas deportivas o sport
Las botas sport son especialmente técnicas, pensadas para ofrecer la máxima protección en conducción deportiva e indispensables para correr en un circuito. Están fabricadas con
Calzado: Protégete los pies
Calzado normalFactor deprotección = 50%
Calzado normalFactor deprotección = 46%
Botas de motociclistaFactor deprotección = 89%
Botas de motociclistaFactor deprotección = 93%
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materiales de alta resistencia y cuentan con protecciones en puntos clave de pie y tobillo.
En unas botas sport la seguridad y la ligereza son lo primero, pero no así su confort, no están pen-sadas para caminar sino para ser usadas sólo so-bre la moto, sobre todo sobre motos deportivas.
2. Botas de turismo o touring
Unas botas touring están diseñadas para ofrecer una buena protección a la vez que un máximo confort. Están desarrolladas para ser utilizadas durante largos periodos de tiempo, en largos viajes en moto o en el día a día, rápi-das de poner y cómodas para andar con ellas, una vez que nos bajamos de la moto.
Suelen estar fabricadas en piel y materiales de alta resistencia e incluyen una membrana impermeable para mantener los pies secos en todo momento.
3. Botas clásicas o cruiser
Es el tipo de bota más clásico y son muy comunes entre las motos cruiser y custom. Originalmente no fueron unas botas diseñadas para el uso en moto, pero el tiempo y las modas han llevado a las marcas a ofrecerlas entre sus opciones.
Son botas fabricadas generalmente en piel, de caña alta, sencillas y sin protecciones
específicas, por lo que el confort y el diseño se anteponen a la seguridad.
4. Botas Trail
Las botas trail son un híbrido entre unas botas touring y unas botas off-road o de enduro y, como su propio nombre indica, están pensadas para el uso mixto on-road y off-road. Son botas especial-mente altas, generalmente fabricadas en piel, más rígidas y seguras que unas botas touring pero más cómodas y flexibles que unas botas off-road. Igual que menos cómodas que las primeras y menos seguras que las segundas.
Cumplen a la perfección con su cometido tanto en viajes, equipadas con una membrana imper-meable, como fuera del asfalto en terrenos no muy técnicos.
5. Botas Off-Road
Unas botas off-road son las botas más seguras de todas, pero también las más incómodas, tanto en moto como caminando, y están desa-rrolladas para motos enduro, motos motocross o motos supermotard. Son botas muy altas y rígidas, fabricadas en plásticos, piel y materia-les de alta resistencia y, además, son especial-mente pesadas.
Están diseñadas para soportar grandes impac-tos, cuentan con varios cierres de seguridad
y sus suelas son completamente rígidas para aguantar largas jornadas de pie sobre las estri-beras de la moto.
6. Botas de Trial
Las botas de trial son similares en diseño a unas botas off-road pero son más ligeras, más blandas y más cómodas. Están desarrolladas para la práctica de trial, por lo que siempre se usan de pie sobre la moto y necesitan ofrecer un buen tacto para tener el máximo control.
Suelen estar realizadas en piel, sin demasiadas protecciones para garantizar la movilidad y no muchas marcas las ofrecen en sus catálogos.
7. Botas Urbanas
Las botas urbanas han sido las últimas en aparecer en el mercado y están pensadas para circular en moto en ciudad. Son botas bajas que sólo alcanzan hasta el tobillo, blandas y muy cómodas, con refuerzo en la zona de la palanca de cambios que, además de ofrecer mejor pro-tección que el calzado normal, aguantan mucho mejor el desgaste.
Las hay de diseños muy discretos y elegantes que permiten ser usadas en el día a día en lugar de nuestro calzado común.
¿Qué debo tener en cuenta a la hora de comprar unas botas de
motorista?Lo primero que tenemos que averiguar es que talla de botas necesitamos. En general, la medi-da de la bota suele ser una talla más que la de nuestro calzado habitual.
Las botas del motero suelen tener una horma ajustada para asegurar el tacto con el pedal del freno; pero muchas marcas pecan de hacerlas algo estrechas, especialmente las deportivas. Por este motivo es imprescindible probarlas bien. Si te aprietan, aparte de ser muy molesto, los pies tendrán tendencia a enfriarse porque no evacuarán el sudor correctamente. En este caso, que no te importe subir una talla más de botas. Al no tener que andar mucho con ellas, no resultaran incómodas en exceso. En todo caso, ponte los calcetines más gruesos, o doble calcetín, o una plantilla sobre la que ya viene en la bota. Recuerda que si llevamos la bota bien ajustada frenaremos bien.
Es muy recomendable que las botas incorporen elementos reflectantes porque nos harán más visibles en la carretera. Y si te compras unas botas de cuero, asegúrate que no destiñan.
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Es posible que lleves mucho tiempo con tu moto y conozcas muchas partes de ella. Pero hay cosas pequeñas en ella que seguramente no te has fijado, como son los contrapesos. Algunos piensan que es solo un adorno, pero hoy te darás cuenta que esto es más que una decoración.
Protección
Una de las funciones que tiene los contrapesos es de protección. Al quedar al extremo del ma-nillar, cuando la moto sufre una caída, lo prime-ro que toca es la punta del manillar. El manillar suele ser más costoso que las contrapesas, por tal motivo hace su función de protección. Pero sigamos leyendo, ya que esto es lo más básico de su función.
Amortiguación de vibración
Esto es un punto clave, tanto para tu moto como para ti. Como sabes, todos los motores de com-bustión interna crean vibraciones. Algunos más que otros. Se siente más en los motores de uno y dos cilindros. Los motores de cuatro cilindros son muy suaves, aunque en algunos casos es posible que notes zumbidos de alta frecuencia a velocidades más altas del motor. En resumen,
mientras más cilindros cuente tu moto, más suaves son las vibraciones. Los motores están montados sobre un bastidor rígido. Hay una horquilla giratoria que está montada en este bastidor y tu manillar está unido a esta horqui-lla. Sin ir tan profundo en la física, las vibracio-nes del motor viajan a través de todas estas partes hasta llegar al manillar, y la vibración que experimentas es conocida como frecuencia de resonancia.
En conclusión, los contrapesos del manillar ac-túan como amortiguadores de esta frecuencia, reduciendo considerablemente las vibraciones. Estos contrapesos no son muy pesados, ya que en el mercado los encontramos desde 15 gra-mos hasta los 100 gramos en caso extremo.
Lo recomendable es dejar como viene de fábrica. Pero hay momentos en los que la moto de fábrica no está adaptada para uno mismo. El momento en que modificamos el manubrio de la moto, ya sea por material o por tamaño, también hemos de modificar los contrapesos. Aunque puede haber un caso remoto de suerte en el que el contrapeso de fábrica nos funcio-ne muy bien. La manera de saber el peso que necesitamos es subiéndole y bajándole el peso en los extremos del manillar con diferentes
objetos. En el momento que encontramos el peso ideal, lo medimos en una gramera y com-pramos el contrapeso que necesitamos; aunque cabe decir que estos contrapesos no son muy costosos. Ahora tocaremos uno de los puntos que a muchos nos gusta.
Un toque de estilo
Teniendo en cuenta que en el mercado nos ofrecen un sin fin de colores y diseños para nuestras motos. Podemos pasar un buen tiem-po buscando algo que nos guste; si te gustan negros, dorados, cromados, en fibra de vidrio... o diseños como púas, calaveras, sencillos... Este es tu toque personal. Lo más importante es que estés seguro de su peso, porque esto es lo que nos va a asegurar un balance en el manubrio y no tendremos esa vibración molesta al andar.
Así que, si encuentras una vibración y ya sabes que todo está correcto en la moto, puede ser posible que tus contrapesos hayan perdido masa por haber sufrido varias caídas y se haya raspado varias veces esta parte de la moto. Muchas veces las soluciones de los problemas pueden ser más sencillo de lo que parece y definitivamente muy económico.
Contrapesos: ¿Es solo una decoración?
Seguridad Moto Por Jorge González
Al final de las barras o el manillar nos encon-tramos, en casi todas las motos, unos adornos metálicos que le llaman contrapeso. Pero ¿es solo un adorno de la moto o tiene alguna función?
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Centrándonos en la venerable cadena, la clave para asegurar su larga vida, así como la de los elementos que trabajan en torno a ella (el denominado kit de transmisión o arrastre), es el mantenimiento adecuado. Una cadena con la tensión inadecuada y mal lubricada no durará ni la cuarta parte que otra bien cuidada...
Cada cierto tiempo es necesario echar una rociada de aceite especial a la cadena y así nos aseguramos que la fricción entre los compo-nentes de los eslabones que la componen y los dientes del piñón y la corona se reduce al mínimo. Es aconsejable no dejar pasar más de 1.000 kilómetros entre lubricación o, incluso, hacerlo con mayor frecuencia si hemos rodado bajo la lluvia o en terreno destapado.
¿Cómo se lubrica la cadena?
Lo ideal es subir la moto sobre el caballete central o, si no se posee este elemento, buscar una forma de levantar la rueda trasera con seguridad.
Dicho esto, si pueden tener la rueda de atrás en el aire bastará con dejar la moto en punto muerto y girarla con una mano mientras se aplica spray en el punto donde los eslabones “muerden” la corona de la rueda, de forma que se optimice el lubricante.
¿Cuándo hay que limpiar la cadena?
No existe una cifra fija… depende del uso y de las condiciones ambientales. Esta es una opera-ción que debe realizarse cuando se aprecie que el aceite ya está reseco y haya formado una capa que no deja penetrar a las nuevas aplica-ciones de spray.
¿Cómo se limpia la cadena de la moto?
El método más convencional es hacerlo con una brocha impregnada en gasóleo. Se usa ga-sóleo y no gasolina porque esta última contiene elementos disolventes que pueden afectar a los retenes de goma que tienen los eslabones.
Un recipiente con gasóleo, una brocha o cepillo y, si es posible, la moto sobre su caballete y en punto muerto, para ir aplicando el gasóleo sobre toda la cadena deshaciendo los grumos
de grasa acumulada mientras se gira la rueda con la mano. También hay que limpiar la corona y el piñón, en este caso puede ser necesario desmontar la tapa que suele protegerlo para eliminar la suciedad que se acumula en él.
Una vez limpia toda la cadena hay que dejarla secar (para que el gasóleo no disuelva el lubri-cante según lo aplicamos) y después terminar la operación con una buena rociada de aceite para cadenas.
Existen productos especiales para limpieza de cadenas que pueden servir igual que el gasó-leo, pero no gotean y huelen menos, eso ya a elección de cada uno.
Tensar la cadena
Además de lubricar y limpiar la cadena necesita la tensión óptima para un correcto funciona-miento y duración.
¿Por qué tensarla?
La cadena se desgasta con el uso. Hace que los eslabones se vayan separando poco a poco, con el respectivo estiramiento de la cadena. Esto sucederá con mayor frecuencia si la cade-na no tiene un buen mantenimiento.
TallerPor Hiroshi Naganuma
La cadena es el sistema de transmisión final más em-pleado en las motos porque pese a requerir un manteni-miento frecuente ofrece grandes ventajas.
La cadena: ¿Qué hacer con ella?
Aunque resulte cómodo y más rápido, nunca debe hacerse con el motor
prendido y la primera metida por razones de seguridad... ¡no es el primero que se
corta los dedos lubricando la cadena!
Tenga en cuenta estos tres elementos cade-na, corona y piñón (kit de arrastre), siempre se deben cambiar juntos, aunque solo una de ellas parezca desgastada.
¿Cuándo se tensa la cadena de la moto?
Las cadenas tienen una holgura o juego ne-cesario para permitir trabajar a la suspensión, puesto que el eje sobre el que pivota el bascu-lante y el piñón de ataque no coincide. Este jue-go, que puede ser entre uno y tres centímetros, está especificado en el manual de la moto y suele medirse en el punto central. Ten en cuen-ta que las cadenas siempre tienden a perder tensión, es inevitable, por lo que no abandones esta revisión con frecuencia.
¿Cómo se tensa la cadena de la moto?
Hay varios sistemas para la tensión de la cade-na, aquí están los más comunes.
1. Tensar cadena de moto por tornillos
El sistema más habitual es el de tornillo ten-sor que ajusta el desplazamiento del eje de la rueda. En este caso se debe proceder de la siguiente forma:
1. Ubica la moto sobre el caballete o levantar la rueda del suelo con algún método seguro.
2. Afloja las tuercas que aseguran los tensores a ambos lados del basculante.
3. Libera el eje de la rueda sin soltarlo, lo justo para que se pueda desplazar.
4. Tira de la rueda para aproximarla a la ten-
sión indicada apretando las tuercas de los tensores de forma alternativa, por ambos lados, hasta que compruebes que la tensión es la recomendada por el fabricante.
5. Comprueba que la posición del eje es la misma en ambos lados para evitar que la rueda pueda quedar ligeramente torcida.
6. Aprieta la tuerca del eje de rueda a la pre-sión recomendada por el fabricante. Para ello necesitarás una llave dinamométrica (Torquímetro) grande.
7. Si no tienes experiencia o no dispones de la llave dinamométrica será mejor que una vez termines la operación lo primero que hagas sea pasar por un taller para que revisen que todo está bien hecho.
8. Tensar cadena de moto con excéntricas
Otro sistema es el tensor por sistema de ex-céntricas. Hay dos tipos: el de toda la vida, que traía unas arandelas dentadas con las que se empujaba el eje hasta la tensión deseada y otro más moderno en el que el propio eje de rueda va instalado en posición excéntrica sobre una pieza circular que gira sobre el basculante.
El primero de ellos, el de arandelas, se tensa simplemente aflojando la tuerca del eje de rueda y ajustando manualmente los discos hasta el dien-te en el que se alcance la tensión recomendada. Después sólo hay que volver a apretar el eje con el par de apriete que especifica el fabricante.
El segundo y más evolucionado sistema de excéntricas se emplea en muchas motos depor-tivas y es el más preciso. Lo primero que hay que hacer para tensar la cadena es liberar los
tornillos que frenan en cada brazo del basculan-te. Después, con una llave adecuada y desde el lado de la cadena, hay que girar ese cilindro hasta que, por la acción del desplazamiento del eje, la cadena alcance la tensión recomendada, y finalmente se vuelve a frenar el mecanismo con los tornillos de bloqueo, aplicando la fuerza recomendada. Antes de rodar hay que inspec-cionar que en ambos lados el eje se encuentre situado en la misma posición.
¿Cómo saber si quedo derecha la llanta?
Muchos se confían por las diferentes guías que encontramos en las motos a la hora de tensio-nar la cadena. Pero ¿qué pasa si estas guías se desaparecen con el paso de tiempo? ¿Realmen-te son muy confiables estas guías?
Aprendamos un método que se utiliza en las pistas de carreras. Si nos fijamos, todas las mo-tos tienen un punto de referencia que es el eje principal que ajusta la rueda trasera. El segundo punto de referencia lo tenemos justo el punto donde se ancla la horquilla trasera al chasis de nuestra moto. Esto se hace después de tensio-nar la cadena y haber fijado los tornillos.
Si no tenemos el sistema que se muestra en la foto, usamos un metro y medimos esta distancia (entre los puntos de referencia). Esta medida tiene que ser la misma en ambos lados de la moto. Si no es la misma, se hace su ajuste des-de el lado opuesto de la cadena hasta obtener la medida. Se aseguran los tornillos, se lubrica la cadena y estamos listos para disfrutar de una moto bien balanceada.
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Mi motoPor Alfonsito Linares
Cuando yo nací mi papá ya estaba montando en moto. Tenía muchas motos, una R6, una R1, Yamahas, Hondas… Él tenía la que era en el mo-mento la Honda Repsol, la que era 1000 réplica de moto GP. Esa era la que más me gustaba. Yo me acuerdo que vivíamos en un conjunto y bajábamos al parqueadero. Me acuerdo que era una puerta amplia donde estaba el estacio-namiento de motos y estaban todos los carros. Muchas de las motos del estacionamiento eran de mi papá. Yo me acuerdo que, de chiquito, cuando bajaba al parqueadero, salía corrien-do a buscar la Repsol. Me ponía a dar vueltas, como si fuera un laberinto y, cuando no la encontraba porque estaba en otro lado, me ponía a llorar. Mi papá se iba corriendo a buscar la moto, porque si no quién me iba a parar el llanto. Yo no era como esos niños que lloraban, le daban comida y ya. Yo era de los que lloraba por una moto y me tenían que dar esa moto.
Tanto fue mi amor por las motos, que en Ve-nezuela me regalaron una con motor de poda-dora. Siempre me la pasaba rodándola en el estacionamiento. El problema fue que cuando vinimos para Colombia, no nos podíamos traer
la moto y yo era todavía chiquito, tenía como 3 o 4 años. Te soy sincero, primero aprendí a montar moto, que a montar bicicleta. Entonces a mí me compraron una bicicleta para reem-plazar la moto. La verdad, no era muy feliz con la bicicleta. Yo me caí muchas más veces en la bicicleta que en la moto. Una vez llegué lloran-do a la casa por una caída con la bicicleta y dije “papá, yo quiero mi moto acá, yo no quiero más esa bicicleta, quiero la moto”. Mi papá solo me podía decir que no la podían traer.
Yo me acuerdo que, en navidad, estaba con un amigo y paso algo muy curioso. Yo tenía como 6 años y ese día estábamos muy inquietos. La pasamos todo el día corriendo de un lado para otro, dentro y fuera de la casa, con las bicicle-tas… mejor dicho. Hasta que a la media noche nos llamaron muy serios los papas de mi amigo y mis papas. Sabíamos que nos iban a regañar por algo. Fuimos hasta el estacionamiento donde estaban ellos. La sorpresa fue que en el estacio-namiento nos tenían varios regalos, tanto para mi amigo como para mí. Yo me acuerdo que me habían regalado juegos para el play, la patineta, ropa, zapatos… y me dije, no fue la gran cosa. Lo
curioso es que preciso me regalaron la moto, que empecé a destapar, una UM automática de un cambio. Pero en ese preciso momento, llamaron a la puerta y habían llegado mi tía y mi padrino. Llegaron con más regalos… “hay, que felicidad”. Pero acá viene lo más interesante, yo estaba feliz por tener una moto, la estaba terminando de des-tapar y, justo en ese momento, llegan mis tíos… con mi moto de Venezuela. Quedé en shock. Antes chillaba porque no tenía moto acá y ahora voy a chillar porque no se cual usar.
Desde ese momento empecé a ir al autódromo con mi papá. Mi papá se había comprado una R1 y yo fui con él a recogerla. Yo me acuerdo que en una de esas idas al autódromo me encontré con un amigo que también tenía moto y me dijo, vamos a pista… yo le dije listo. Entramos a la pista y empezamos a correr, pero mi papá no me había visto, hasta que nos vio entrar a pits… otro regaño más.
Después me acuerdo que empecé a entrar a pista, pero de motocross, a hacer ochos… hasta el cansancio. Desde que empecé a entrar a hacer ochos, pasó un año donde practicaba
Alfonsito Linares OchoaReady to race... allways
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muchas veces a la semana, solo haciendo ochos. Un día entre muy inspirado a hacer los ochos, que los demás se sorprendieron. Enton-ces fue cuando me dijeron “creo que estás listo para entrar a pista”, yo solo pensé “creo que un año es más que suficiente”. Entonces entré en pista, me recomendaron que fuera con cuida-do, que aún no había aprendido a hacer saltos, pero entré como una loca. Al poco tiempo ya estaba haciendo saltos y no me fue mal.
La moto ya me estaba quedando pequeña y me compraron un Kawasaki KX 65. Yo cuando me monté y la prendí… supe en lo que me estaba metiendo. Estuve 6 meses con ella y entre a la primera carrera. No había practicado mucho la arrancada y estaba un poco nervioso. Pero, lo curioso, una vez me puse en la línea de partida, los nervios se convirtieron en ansiedad… quería que arrancara la carrera. Estaba con el clutch pe-gado y con el acelerador a tope. Cuando arran-có la carrera, no solté el clutch suave, lo solté completo y se fue la moto en una sola rueda. Lo curioso es que como estaba bien puesto en la moto, la moto no se fue para atrás, todo lo con-trario, me fui en una sola rueda como 40 metros de arrancada y ya estaba de primero. Lo curioso es que mi papá y mi entrenador se me quedaron mirando… Mi papá cuando vio que me quede en
una sola rueda, pensó “ya se nos cayó” y se tapó los ojos. Eso me dijo cuando acabó la carrera. Es más, hace un año me confesó que me vio en el piso porque yo era muy pequeño para arrancar tan fuerte en la primera carrera. Yo me sentía emocionado cuando arranqué en una sola llanta, me sentía como un corredor de moto GP. Ob-viamente después de un rato, me pasaron dos, por lo que ya tenían 2 años de experiencia. Lo curioso es que estaba tan emocionado, que las 3 primeras vueltas iba solo, casi que no soltaba el acelerador, había sacado mucha ventaja al segundo lugar. Pero bueno, para ser mi primera carrera, quedé de tercero.
En mi segunda carrera, mi papá se decía a sí mismo, donde arranque como la primera vez… Pero no. Esta vez solté de ceros el clutch y se me apagó la moto. Lo chistoso es que me volteo a ver y 3 se habían caído y 2 más se les apagó la moto. Yo solo miraba a mi papá “Pá, se me apagó” y él se me queda mirando “pero préndela”. Y yo, hay cierto, y si la prendemos… y arranque… El primero se fue, pero yo me dije, “voy segundo, que chimba, voy a ganar”. Quedé de segundo en esta carrera.
En una de las carreras, me caí muy duro. En ese momento fue que le dije a mi papá que quería
probar moto velocidad. Entonces le cambiamos las llantas a la KTM 65 para pista. Recuerdo que la primera vez que toque rodilla fue después de un año, hacia la derecha, en el XRP, en el árbol. La toqué a la derecha y después la toqué a la iz-quierda… y nunca más la volví a tocar en el árbol.
Quedé de campeón infantil en esa moto. Des-pués en R15, empecé en XRP, para ganar ex-periencia. Después salté al autódromo. Quería entrar a una carrera, pero no tenía la edad. Me hicieron una prueba en el MotoFest, tenía que lle-gar dentro de los 10 primeros… quedé de tercero.
Entonces en mi primera carrera en el autó-dromo quedé de quinto, la segunda de cuarto durando una buena parte de la carrera de primero. Después me fui para Argentina, a un circuito de MotoGP. Corrí con Pulsar 200 NS. Conseguí dar vueltas de menos de un segundo que el campeón latinoamericano, quedé de 46. Después se dividieron en varios grupos (A, B, C y D) … quedé de primero en el B. Aunque también la pasé muy mal, porque la pista tiene sensores. Por lo general, antes de arrancar, siempre muevo un poco la moto, acá hice lo mismo y de una me mandaron a Ride Thru. Mi papá fue el que me avisó que tenía 3 vueltas para entrar y yo ya llevaba 2… Lo curioso es que
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me fue muy bien. Chicho me recomendó que cuando llegara a Colombia cambiara a 300. Yo me quedé pensando “la 150 me está quedando grande… bueno, probemos”.
Resultó que la 300 me fue muy bien, fue mi temporada con la Ninja. Después nos fuimos a México. Pero tuvimos la mala suerte que nos llovió en plena carrera y yo no tenía llantas de lluvia. Entonces me quedé con un poco de rabia y, gracias a eso, volvimos. Me fue muy bien en esta segunda ocasión, ya que quedé de cuarto. Volvimos a ir y quedé de tercero por 8 puntos del primero. Después volvimos y logre batir el record de tiempo en la pista Rodríguez, llegando de primero. En la pista de Yucatán era excelente porque hacía mucho calor y la pista era nueva. En esa pista batí el record 3 veces. Una en clasi-ficación, otra en la tercera vuelta y la ultima en la quinta vuelta y no la pude romper más.
Para estar corriendo tenemos que estar locos. Muchas veces de las caídas son normalmente porque en una carrera estamos en una pelea tan fuerte por ganar, que empiezo a tratar de meterme por donde pueda… trato, trato, trato… y obviamente las llantas llegan a un momento en que se gastan tanto que empiezan a patinar.
A mí, en mi primera carrera, no es que me haya ido muy bien. O sea, yo había practicado harto y
me estaba yendo bien, estaba al ritmo de la pun-ta. Pero faltando 3 vueltas me hizo highside. En mi primera carrera pasó mi primera caída. Des-pués de eso me quedé pensando “que miedo”.
Cuando volví a correr fue después de una semana o dos. Me dije quiero volver a correr. La siguiente carrera la gané. Fue algo muy bonito. Pasar la meta, así sea de último, es algo muy bonito. Ahí yo me acuerdo que me pare, levanté la moto y seguí. Termine como de quinto o sexto. Porque ya habíamos abierto un hueco bastante grande. Apenas yo pasé la meta me quedé pen-sando “¿por qué me demoré tanto en empezar?”.
Lo que pasa es que tu puede que pienses quiero montar en moto, quiero, quiero, quie-ro…. Y de pronto te caes. Obviamente tu sabes que en cualquier momento te vas a caer, no te salvas de eso. Sea duro, sea lento, sea tonto, sea poniendo la pata… te vas a caer. Y ahí es donde en verdad se ve que lo amas; el que se para y lo vuelve a intentar, al que no le da miedo volverlo a intentar.
Por ejemplo, en un viernes de entrenamiento, en la última tanda, en el autódromo, estába-mos corriendo al sentido horario en la pista, con el curvón como primera curva. Obviamen-te el curvón era muy duro por el peralte. Si tú ves el curvón, subes y bajas, y por el curvón hay huecos; tienes que pasar por los huecos entonces es duro entrar. A mí lo que me paso fue que… iba duro, es más había hecho record de tiempo en la vuelta anterior. Entonces, yo sentía que la llanta de atrás me tiraba, traté de
controlarla hasta que lo logré. Pero en esos momentos me encontré con un hueco que me volteó el timón y lo bloqueó, salí volando por encima. Me fracturé la mano fue porque se me metió con la cadena, pero gracias al movimien-to se salió; si se me hubiera quedado ahí, me hubiera quedado sin mano.
Con la caída, yo quedé inconsciente. Realmente no me acuerdo nada de lo que pasó. Lo que me contaron fue que el bandillero levantó la bande-ra amarilla, porque la moto había quedado fuera de pista y yo estaba lejos, al otro lado de las llantas cerca de un cartel. El bandillero mantuvo la bandera amarilla, porque vio que yo estaba bien, me cuentan que me vio acostado, que después me levanté y di como dos o tres pasos y me volví a caer. En ese momento, que vio que no me volví a levantar, levanto la bandera roja. De esto no me acuerdo nada, porque yo me quedé inconsciente desde que toqué el piso.
Cuando me levanté, yo ya estaba en la clínica del autódromo. Ya me habían quitado el casco, traje, guantes… todo. Cuando me levanté, no sentía nada. Yo quería volver a mi moto para seguir la carrera. Entonces fue cuando me pre-guntan si me dolía algo, que había quedado in-consciente. Y yo pregunté “¿y eso cuando fue?”. No me acordaba de nada, ni si quiera que había salido a la pista. Hasta que después de un tiempo me empezó a doler el brazo y me dieron unas pastillas. Esas pastillas eran para dormir un caballo. Me las tomé, me fui a pits, me senté y en menos de 5 minutos ya estaba profundo. Cuando me desperté, ya habían recogido todo.
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Con la caída me había fracturado varios hue-sos de la mano y se me dislocó el hombro, el médico del autódromo me lo acomodó y ya. Pero en esos momentos no sabía que me había fracturado la mano. En la noche me empezó a doler mucho el brazo, pero no le puse mayor importancia. Pensaba que era solo el golpe del accidente. Como será el dolor, que a las 2 de la mañana me despertó y me levanté a comer algo, porque estaba muerto del hambre. Resul-ta que la pastilla tenía un efecto secundario y es que me puso directo para el baño. A penas me comí el sándwich, me dio miedo acostarme. Tenía ganas de ir al baño.
Al día siguiente tenía que montar de nuevo. Me puse el traje y todo. Prendimos la moto y ape-nas iba a arrancar, tomé el clutch y al hacerle presión… no pude. No pude cerrar los dedos. Tocó que me hicieran el favor de presionar el clutch, meter primera y soltarlo lentamente. Yo no podía. Al principio no había problema, ya que las vueltas eran rápidas y podía subir y ba-jar cambios con golpe de gas. Hasta que llegue a la 3 al revés. Porque hay un bache y muchas
veces se llega con una rueda frenando. De he-cho, yo, en esa curva, los dedos se me durmie-ron y solo era la primera vuelta. Yo me decía “¿por qué, si solo es la primera vuelta?”. Duré todo el día, hasta en la clasificación, agarrando el clutch con la muñeca.
Es más, en una vuelta salí con el tubo de hidra-tación. Yo me salía de la carrera para recargar agua para no cansarme tanto. Realmente yo usaba esa tubería para morderla, no la usa-ba para tomar agua. La mordía para no gritar del dolor cada vez que agarraba el cutch. La carrera eran como 10 vueltas y cada vez que frenaba, mordía la tubería hasta soltar el clutch. Yo me decía “voy a correr, pero me va a costar ser rápido otra vez”.
En una de las entradas a pits me recomendaron tomarme la pastilla que me recomendó el doc-tor. Me quede pensando en todo lo que podría pasar: me puede o no dormir, o me puede dor-mir la mano o… Entonces corrí el riesgo y me la tomé. Entré a la carrera y, por suerte, no me dio sueño… pero me dieron ganas de ir al baño. Me tocó aguantarme. Lo bueno es que la mano me la puso bien. Empecé a correr y sin problema. Yo me decía “aquí fue, yo puedo”. Fui el más rápido en esa salida.
Después llegué a la clasificación y el problema fue que eran como 6 tandas más en esas cate-gorías. Las pastillas podía tomarlas, pero cada 8 horas. Si las tomaba antes me dejaba muerto, me dormía al instante, por lo fuertes que son. Me estaban recomendando entrar de una a la clasificación y descansar estas vueltas, pero eso también significa que no sabría si las cosas fun-cionaban para la carrera. Así que decidí tomar
la pastilla y entrar a la carrera. Tanto era el dolor que el curvón lo estaba haciendo más rápido que el día del accidente, porque tenía que soltar rápido el clutch y eso hacía que entrara más rápido, para no sufrir el dolor de la mano. Estaba haciendo el mismo tiempo que el record que hice antes de caerme. Me dije perfecto, vamos para la clasificación.
De una entré a la clasificación, di 3 vueltas y dejé de sentir la mano. Me preocupé, me hice a un lado y puse neutro como pude. Me quité el guante, revise la mano y sentí como si tuviera un hueso volando. Yo me decía “no me conven-ce mucho esto”. Me puse el guante y a darle. Puse el clutch como pude y me salí. Me dijeron que tenía 2 vueltas más para hacer mi vuelta rápida. Salí a calentar llantas, eso era una vuel-ta perdida, me mostraron bandera blanca, me quedaba la última para hacer mi mejor tiempo. “Por una vuelta no me voy a quedar sin mano”. Empecé a darle con toda. Literalmente sentía que toda la vuelta la estaba haciendo con una mano, el cambio de dirección lo hacía con una mano. Te lo pongo de esta manera. Le estaba dando tan duro al timón derecho, porque el izquierdo no podía, que los tornillos se estaban soltando. En esta vuelta, la tubería que tenía, no la soltaba de entre mis dientes. Esa vuelta batí el record por 5 milésimas, hice la pull.
Yo me dije, “hice una vuelta, ahora no voy a aguantar 12 vueltas a ese ritmo”. Bueno, traté sin tomarme la pastilla, a ver cuántas vuel-tas aguantaba. Logré hacer 3 vueltas y ya no aguanté más. Al llegar a la cuarta vuelta, decidí darle con toda y entrar al curvón lo más rápido posible, así sea derrapando la llanta trasera. Efectivamente lo hice, pero me vi en el piso, porque sentí exactamente lo mismo que me paso cuando me accidenté. Entré en shock. Reaccioné en un segundo y vi que entré en la curva, pero un tipo me adelantó por dentro, me alcanzó a tocar el hombro, pero salí adelante y quedé tercero. Le di más duro y a morder la
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Motor tipoV2 a 75º, 8 válvulas DOHC, refrigerado por agua
Cilindrada 1.301 cc
Diámetro x carrera 108 X 71 mm
Compresión 13,2:1
EMSEMS de Keihin con RBW, doble encendido
Potencia máxima 173 Hp @ 9.500 rpm
Par máximo 141 Nm @ 6.500 rpm
Cambios 6 velocidades con Quickshifter +
Transmisión secundaria
Cadena X-Ring 5/8 x 5/16”
EmbragueEmbrague antirrebotes PASC (TM), accionamiento hidráulico
ChasisMultitubular en cromo-molibdeno, con recubrimiento de pintura al polvo
Suspensión delanteraSuspensión semiactiva USD WP de 48 mm de diámetro. 125 mm de recorrido
Neumático delantero 120/70 ZR 17
Suspensión traseraAmortiguador WP con suspensión semiactiva. 156 mm de recorrido
Neumático trasero 190/55 ZR 17
Freno delantero
2 x discos de 320 mm con pinza flotante Brembo Monoblock de cuatro pistones con anclaje radial
Freno traseroDisco de 240 mm, con pinza fija Brembo de dos pistones
ABS
Sistema ABS combinado 9ME de Bosch (incluye ABS para adherencia a la calzada en curvas y modo supermoto, desconectable)
Altura libre al piso 141 mm
Altura del asiento 835 mm
Peso en seco 209 kg
Capacidad del tanque 6,1 galones (23 litros)
Consumo 66,41 km/gal (5,7 l/100 km)
tubería. Alcancé a sacarles 4 segundos, pero en ese momento se me durmió, no solo la mano, sino todo el brazo. Trataba de tener el brazo en el tanque para que no se me fuera al piso. Logré acabar la carrera de primero, pero tenía otra carrera más, entonces fue cuando me dije “no gracias”.
Fui al médico y me dijeron tantas cosas raras, que lo único que entendí fue que me fracturé en alguna parte de la mano. El asunto es que me dijeron tantas cosas, que pensaba que me había fracturado hasta el pensamiento. Ya todo preocupado le pregunté al doctor que qué me había dicho. Él me dijo que solo me había fracturado 3 huesos de la mano y un ligamento medio dañado. Yo le dije, “no era más fácil decirlo así”.
Lo bueno de todo esto es que siempre he estado en algún momento de primero en las pistas. Siempre trato de tener esa ventaja. De hecho, he sido el que más polls ha tenido en México. Siempre ando luchando la punta.
Toda esta experiencia que he tenido me ha ayudado a crecer como piloto, a tener un switch en mi cabeza. Por una parte, está el niño bueno que no quiere dañar a nadie, que cuida a todo el mundo… el niño inocente que se encuentra fuera de pista. Pero, por otro lado, en cuanto entro en pista, me vuelvo
un demonio que tiene como meta llegar de primero en la carrera. Esto fue gracias a un consejo que me dio un corredor que me dijo “está bien que cuides a los otros corredores en la carrera, pero hay otros que van a tratar de tirarte de la moto… piensa en lo que vas a hacer si tu vida profesional dependiera de ganar o perder una carrera… si eso depen-diera toda tu vida”. También me ha ayudado a manejar la presión, la de tener a Colombia y a Venezuela en mi espalda, a mis patroci-nadores… representarlos como se merecen. Cada carrera que corro es como si fuera mi última; cada vez que celebro cundo gano, es como si fuera la primera y como la última, porque nunca voy a saber cuándo puede ser mi última carrera.
KTM 1290 Super Duke GT
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NormativaPor Jorge González
Todos los que viajamos en una motocicleta por la calle reconocemos la creciente amenaza de conductores distraídos en los últimos años. Los gobiernos también han reconocido ese problema, y casi todos han aprobado algún tipo de ley que restringe el uso de teléfonos celulares y los men-sajes de texto. ¿Te ayudan esas leyes? Específica-mente, ¿hacen más seguros a los motociclistas?
Dos profesores universitarios, Gulcin Gumus de la Florida Atlantic University y Michael T. French de la Universidad de Miami, decidieron analizar las estadísticas del gobierno durante un pe-ríodo de 11 años, desde 2005 hasta 2015, para intentar responder a esa pregunta. Los estudios anteriores no habían demostrado una relación sólida entre los accidentes de tráfico en general y las leyes que restringían el uso de teléfonos celulares y los mensajes de texto, pero Gumus y French pensaron que la historia podría ser diferente para los motociclistas, que son más vulnerables a la conducción distraída.
No es difícil adivinar de dónde vino la idea. French es un ávido motero, con tres BMW que usa para viajar, andar en la calle y fuera de la carretera. Piensa acerca de un choque común causado por la distracción: un conductor que
mira un teléfono no ve la luz roja y se estrella en la parte trasera de un vehículo detenido. Si ese vehículo detenido es un automóvil, puede haber muchos daños, pero no necesariamente una fatalidad. ¿Si es una moto? Un motero fácil-mente podría ser asesinado. Por lo tanto, redu-cir ese tipo de choques puede que no suponga una gran diferencia en el número de víctimas mortales en general, pero puede suponer una diferencia importante para la pequeña minoría de nosotros que viajamos.
Alerta de spoiler: Gumus y French descubrie-ron que las leyes son efectivas para reducir las muertes de motociclistas.
El auge de las restricciones de telefonía celular.
El estudio, publicado en la revista Social Scien-ce & Medicine, combinó las estadísticas de fa-talidad de tráfico de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (en Estados Unidos) con datos de las leyes estata-les que restringen el uso de teléfonos celulares de mano y mensajes de texto para ver qué re-laciones se pueden encontrar, específicamente con las muertes de motociclistas.
Para empezar, el estudio clasificó las leyes esta-tales en cuatro categorías:
• Fuerte: la aplicación principal de las prohibi-ciones en el uso de teléfonos celulares y men-sajes de texto para todos los conductores. • Moderado: cumplimiento primario de una pro-hibición del uso de teléfonos celulares o men-sajes de texto para todos los conductores. • Débil: aplicación secundaria de una prohibi-ción o una prohibición que se aplica solo a los conductores novatos. • Ninguna: No hay restricciones en el uso de teléfonos celulares o mensajes de texto.
El período de estudio abarca un momento en el que el tema se destacó por primera vez. En 2005, 45 estados no tenían restricciones y ningún estado tenía una ley “fuerte”. Para 2015, solo dos estados no tenían restricciones y 14 estados cayeron en la categoría “fuerte”.
Otros estudios han identificado muchos facto-res que afectan el número de víctimas mortales de tráfico, desde los conductores que podría-mos pensar claramente, como la temperatura y la precipitación, hasta los que no podríamos pensar, como la tasa de desempleo. Para
Un estudio encuentra que las restricciones de los teléfonos celulares salvan la vida de los motociclistas
Teléfonos: Un arma de doble filo
enfocarse en el impacto de las restricciones de teléfonos celulares, los investigadores controla-ron esas y otras variables, incluida la población, las millas recorridas de vehículos y más.
El resultado final: las leyes “fuertes” redujeron las muertes de motociclistas en un 8,8 por ciento y las leyes “moderadas” redujeron las muertes de motociclistas en un 5,5 por ciento. En cuanto a las muertes de motociclistas en accidentes de varios vehículos solamente, esos números aumentan a 11 por ciento y a 7,7 por ciento, respectivamente.
Para tener una idea de lo que eso significa en términos de vidas, Gumus y French analizaron el número de muertes de motociclistas en 2015 en los 36 estados que no tienen leyes “fuertes” y aplicaron esas reducciones porcentuales. Si los 50 estados tuvieran leyes “firmes”, aproxi-madamente 173 moteros menos habrían muerto en 2015, estimaron.
Por qué es importante para los motociclistas
Hay algunas cosas que sabemos, si rodamos mucho en la calle. Todos hemos visto que la amenaza de los conductores distraídos ha aumentado, no solo para los motociclistas, sino también para otros actores viales vulnerables, como peatones y ciclistas. Sin embargo, todos esos grupos son minorías pequeñas en compa-ración con la cantidad de autos en la carretera. Y dado que las restricciones en el uso de telé-fonos celulares y los mensajes de texto no han tenido un impacto significativo en las muertes de personas en automóviles, es más fácil para los oponentes argumentar que las restricciones no valen la pena.
Las leyes pueden reducir las lesiones por accidentes en general, incluso si no son muer-tes, pero los estudios generalmente analizan
las muertes por el seguimiento de muertes de tráfico por parte de la NHTSA y porque es más simple, ya sea que esté muerto o no, las lesio-nes varían enormemente y pueden ni siquiera ser capturado en las estadísticas oficiales si no hay hospitalización.
Gumus y French nos han prestado un servicio al resto de nosotros, centrándonos en los motoci-clistas y demostrando que las leyes restrictivas tienen su efecto. Enfatizan específicamente que esta es una manera en que los políticos pueden hacer una diferencia, señalando que los motociclistas representan el 0,6 por ciento de las millas recorridas de los vehículos, pero el 14 por ciento de las muertes en accidentes de tránsito en los EE. UU. Las leyes que restringen el uso de teléfonos celulares pueden dar como resultado solo un pequeño parpadeo en las es-tadísticas para la población general, pero para quienes somos moteros, la diferencia es real y podría ser un problema de vida o muerte.
Infracción: C38Costo: 15 SMDLV ($414.058) Usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si éstos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres.
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Asociación Motera
No es un secreto que hay muchas personas que se toman su estilo de vida muy en serio y es fácil ofender con un mal comentario, tam-bién quiero aclarar que esta información no solo viene de internet, sino de mi experiencia propia dentro del mundo MC y de la historia de los motoclubes desde hace unos 80 años, sus reglas bien establecidas y que compartimos aquí, como toda la información que les brinda-mos, con la finalidad única de brindar CULTURA MOTERO a quien la necesite y decida aceptarla, lamentablemente en muchos países de Améri-ca Latina, los conceptos se han ido desviando y muchas personas han decidido simplemente hacer las cosas a su manera sin considerar re-glas internacionales y tradiciones que merecen respeto, básicamente y para entrar de lleno en el tema hay que entender algo, en el mundo MC la regla básica es: “Respeta y serás Respetado”.
Ahora si entrando en el tema mencionare-mos los tipos de grupos y/o Clubes que exis-ten y sus características. Empecemos por las características sine qua non de cualquier grupo motero:
• Contar con un mínimo de 5 miembros. • Establecer cargos en el grupo ( junta directiva). • Poseer motos. • Establecer la fecha de fundación para el club, grupo o asociación.
• Escoger un nombre que no pertenezca a ningún club nacional o internacional. • Definir un sitio de reuniones. • Una vez cumplido con lo antes mencionado podemos pasar a diferenciar cada tipo de grupo Motero.
ASOCIACIONES
La constitución ampara el derecho a reunirse y crear asociaciones, incluso si montas un club estás obligado a inscribirte en tu comunidad como asociación. Pero en el mundo Motero, las asociaciones son más bien grupos con un mo-delo de moto común (generalmente CUSTOM), como son por ejemplo ACI (Asociación Custon Intruder), VOG (Vulcans Owners Group) o HOG (Harleys Owner Groups), Sin embargo, la nueva era ha permitido la creación de nuevas asocia-ciones de todo tipo, marca y modelo de motos, incluso asociaciones con fines de ayuda social o religiosos, entre otras. Las Características de estas asociaciones son:
1. Como su nombre lo dice es una asociación, entras pagando
2. No es obligatorio conocer a todos los miem-bros del grupo
3. El nivel de compromiso con el grupo es mínimo4. Generalmente visten sus colores solo los fines
de semana5. La jerarquía se escoge de manera democrática
cada cierto tiempo de forma obligatoria6. Las mujeres visten los colores igual q los hom-
bres tienen los mismos deberes y derechos7. Cada miembro tiene un numero de asociado
asignado8. Visten sus parches en chaquetas, incluso solo
en franelas o sudaderas.
MOTO GROUP (MG):
Son una mezcla entre Asociación y MC, son generalmente conocidos como “Clubes Fami-liares”, debido a que en ellos la prioridad es la familia, es normal ver a los niños y a las mujeres formando parte de las actividades del grupo, al igual que en las Asociaciones, las mujeres no son solo acompañantes, sino que son miembros
Siempre que se va a tratar este tema es impor-tante pedir que se trate con mucho respeto, para nadie que realmente conozca el mundo MC
ASOCIACIONES MOTERASMOTO CLUB (MC), MOTO GROUP (MG) y GANGs
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del grupo pudiendo formar parte incluso de la junta directiva del mismo. La diferencia básica entre el MG y las Asociaciones es que un MG es el primer paso para ser un MC (si en algún mo-mento lo desearan así), en muchos casos per-manecen sin evolucionar. Otras características:
1. Usan un parche de una sola pieza en la espalda, redondo u ovalado
2. Son apadrinados por un MC de su región3. No deben usar las iniciales MC en sus
colores4. Usan Chalecos5. No hay límite en la cilindrada de las Motos6. Sus reglas son muy parecidas a los MC,
pero más relajadas7. El proceso de selección de los nuevos
miembros es más cuidadoso que en las asociaciones.
GANGS:
Luego de unos años como MG (mínimo 3años), los GANGS son el siguiente paso para constituir un MC, en esta etapa las normas son más estrictas y parecidas a un MC en casi todo, Sus parches ya son de 3 piezas, pero
sin incluir las siglas MC en el lateral. Otras características serán:
1. Reglas sumamente estrictas2. Las mujeres no pueden formar parte de la
junta directiva ni llevar los colores de un GANG
3. Deberán realizar fiestas de aniversario y participar en las principales actividades Motero de su región
4. Los miembros deben poseer motos de cilin-drada superior a los 500cc
5. Usan chalecos o Cuts con colores de 3 pie-zas sin las siglas MC.
MOTO CLUB (MC):
Se podía definir como agrupaciones de entu-siastas de las motocicletas custom (sobretodo harleys), pero aún más entusiastas del mundo custom en general. Disponen de una amplia gama de estructuras jerarquizadas, normas de escrupuloso cumplimiento, distintivos caracte-rísticos. etc. Generalmente conocidos por ser sumamente violentos, aunque la mayoría de los MC´s son relativamente pacíficos, no hay razón para tener problemas con ellos mientras no nos metamos en sus asuntos, la violencia normal-mente la emplean entre ellos o contra quien
quiere estar en su mundo, pero sin cumplir sus normas. No suelen temer a las consecuencias de sus actos y se consideran una sociedad dentro de una sociedad, con sus propias reglas y su propio código de conducta donde sólo obedecen a los oficiales de su club. La mayoría de los Clubes, incluyendo a los 1%, rara vez dan problemas a menos que se les provoque, se les desafíe o les falten el respeto, pero indudable-mente son el tipo de hermanos que querríamos tener si las cosas se ponen mal. Su principal valor es “La lealtad de la hermandad”, es la fuerza principal de cualquier club de amigos y la lealtad SIEMPRE está primero, los mantiene unidos y fuertes. Si hay problemas no llamarán a la policía, se encargarán del asunto a su ma-nera y según sus normas. Se trata de un estilo de vida. “Un estilo de vida que no cualquiera merece”.
Con respecto a las Características de un MC creo q las más importante ya las mencioné, sin embargo, en un tema muy extenso que pien-so tratar en una siguiente publicación, donde también les comentare sobre los status de los miembros, sus rangos y funciones.
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salud Por Dra. Carolina González
Los malos hábitos y las malas posturas nos pueden llevar a sufrir esta lesión. Esperamos que este artículo les ayude a prevenir este problema.
Por lo general, aparece el problema cuando llevamos un tiempo rodando en moto. Lo más habitual es que la intensidad del dolor, se pre-sente pasadas unas horas y notemos, incluso, una pérdida de fuerza y adormecimiento. Los movimientos repetitivos de la mano y la muñe-ca al acelerar y, sobre todo, cuando la muñeca mantiene una postura firme mucho tiempo por una presión ejercida sobre el nervio mediano, son causas directas de esta lesión. La vibración de la moto suele ser también la causante.
Cómo saber si tienes una disfunción del nervio radial
También es conocido como neuropatía del nervio radial, parálisis del nervio radial o mono neuropatía. Por lo general, el que visita a un médico con esta lesión lleva mucho tiempo con las molestias; es raro que se presente la lesión rápidamente. Los síntomas afectan a toda la mano e irradia al antebrazo. Es común que aparezcan las molestias durante la noche
quitándonos el sueño. Hay otros síntomas que nos pueden dar pistas como:
• Atrofia y falta de sensibilidad en la presión al primer dedo de la mano en relación a la otra mano. • El signo de Phalen positivo. La flexión de las dos manos unidas por las caras internas genera parestesias u hormigueos tras per-manecer así dos minutos. Así como presio-nar las manos en nuestras manetas. • El signo de Flick. Si agitamos la mano fre-cuentemente al sentir molestia para buscar alivio, es muy probable que el nervio se esté comprimiéndose demasiado.
La magia del kinesio taping
Muchos corredores llevan las cintas de colores clásicas de kinesio taping. Es una herramien-ta que se utiliza mucho en los consultorios con muchos deportistas de élite que ayuda a normalizar el tono muscular, reducir el dolor y
potenciar el drenaje linfático y sanguíneo su-perficial. En la disfunción del nervio radial tiene una acción fantástica. Hay que decir a favor de esta técnica que existen evidencias científicas y claras de que esta terapia actúa sobre la acti-vidad bioeléctrica de los músculos. Por lo tanto, es una gran herramienta a tener en cuenta.
Qué hacer hasta la visita al médico
Mientras vamos en ruta y aparece el hormi-gueo, conviene aumentar el riego sanguíneo, es la mejor forma de nutrir, oxigenar y eliminar desechos de ligamentos, tendones y nervios. Debemos abrir y cerrar continuamente la mano cuando nos avise la lesión estirando y cerrán-dolos continuamente. Corregir la postura de conducción, si nos apoyamos excesivamente sobre los grips (o puños), el nervio mediano saldrá perjudicado.
El manillar de la moto no tiene que quedar muy alejado de nuestros brazos, los brazos han de
Las manos: Falta de sensibilidad, hormigueo...
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estar siempre relajados y sin presión. Revisa el ángulo de manillar y adáptalo si es necesa-rio. No debemos apretar las manos a los grips demasiado, terminará por dormirse la mano. Debemos reducir las vibraciones del manillar. Los contrapesos son, en este caso, lo mejor. Si nuestra moto no los tiene y sientes la vibración cuando estas conduciendo, busca las opciones que ofrece el mercado para poder instalar los contrapesos. Antes de hacer esta modificación también puedes revisar lo siguiente: la alinea-ción de las ruedas, vigila el desgaste asimétrico de estas porque indica una mala alineación, los cauchos amortiguadores del motor (algunas motos las tienen para reducir las vibraciones), los cilindros en malas condiciones... La mayoría de las motos en perfectas condiciones mecáni-cas, las vibraciones son mínimas.
Usar unos grips más grandes, pueden ayudar muchísimo; utiliza unos con almohadillas si es necesario. Ten en cuenta que las motos son fabricadas para el promedio de la gente. Si tus manos son un poco más grandes, es muy pro-bable que necesites un grip un poco más gran-de. Las modificaciones de las motos se hacen para que queden perfectas a tus medidas.
Los guantes con excesiva presión pueden hacer que se irriguen mal los nervios de las manos. Ten en cuenta esto, sobre todo si vas a pasar muchas horas en la moto. Frío en el primer momento de dolor e inflamación. Te iría bien hielo picado en una bolsa y aplicarlo directamente. Anti-inflamatorio con ibuprofeno, nos ayudará a que la inflamación baje. Control médico obligatorio
Alimentos que pueden ayudar
Alimentos azufrados; ajo, cebolla y rábanos. Elemento imprescindible para formar los componentes de la matriz que alimenta el colágeno (presente en los tendones). Evita o previene la tendinitis, rupturas y micro rupturas de tendón y demás lesiones tendinosas y/o ligamentosas.
Gelatina de colores. La gelatina de los postres contiene proteína de colágeno hidrolizado, que hace que la podamos digerir. Hay un estudio europeo que demuestra que esta proteína es capaz de reducir notablemente el dolor de las articulaciones.
Omega 3. Presentes en pescados como salmón, atún, sardinas... Pocas personas saben que estos pescados ayudan enormemente en la curación de lesiones ligamentosas y en la infla-mación, pues incrementan la entrada de nuevas células en la zona dañada y aumentan la síntesis de colágeno, con lo cual, la estructura se recupera mucho antes.
Un antiinflamatorio natural. La piña contiene bromelaína, una sustancia que funciona disminuyendo la infla-mación porque digiere las proteínas de los tejidos dañados y estimula la síntesis y reparación del nuevo tejido. Aplicar en rodajas sobre la zona infla-mada también funciona.
Hierro, zinc y cobre. La deficiencia de estos minerales aumenta la probabili-dad de lesiones. 15 mg diarios de zinc y 18 mg de Hierro, son las cantidades recomendadas. El cobre se encuentra en la levadura de cerveza, nueces, len-tejas, champiñones, cebollas y toma-tes. Contribuye enormemente a hacer los tejidos más elásticos, aumenta la resistencia a la tracción de las articu-laciones porque su función es unir las fibras de colágeno adyacente.
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Gourmet por Hiroshi Naganuma
En una de mis escapadas, me encuentro con un motero y nos ponemos a hablar. Adrián, el mo-tero, me invita a conocer su guarida. Entramos por la auto norte a Bogotá, bajamos por la 170 y entramos por la carrera 49b.
Cuando llegamos, me encontré en un ambien-te totalmente fuera de serie. Sillas-guitarras, decoración de espadas, escudos, hachas, telas medievales... La música y el fanatismo por Game of Thrones se siente. Ese día probé una pizza que me pareció increíble.
Visité un par de veces más para seguir deleitán-dome con otros platos del menú y, les soy sin-cero, vale la pena. Ahora, se me está volviendo una rutina cada vez que entro por la auto norte el ir a este lugar, donde disfruto un poco de buena música, buena comida y charlar un poco de todo, incluyendo sobre las motos.
Aun me queda por probar un par de experimen-tos que seguro van a ser buenos.
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En esta aventura, el viaje fue para desconectar-me y encontrarme. Ha pasado mucho tiempo desde la última vez que viajé, así que decidí tomar mi moto y salir todo el fin de semana.
Me gusta mucho viajar solo, apreciar los pai-sajes y apreciar el ronroneo de mi moto. Son de esos días en los que me doy cuenta de lo afortunado que soy.
Esta aventura me tomó todo el fin de semana sin rumbo y fue increíble. El simple hecho de ver como todo ese estrés se va desapareciendo y transformándose en una paz, que solo otro Motero sabrá lo que estoy diciendo.
El estar despreocupado por el tiempo, las lla-madas, las redes sociales, los chats... no tiene precio. Tan sencillo como apagar el teléfono y guardarlo en la alforja de la moto.
Cada vez que hago este tipo de viaje, me renuevo. Salgo de Bogotá como un ciudadano más, pero vuelvo como una persona totalmente diferente.
Recuerdo que antes de llegar a Girardot, se me había hecho de noche. Pero fue lo mejor que me había pasado en todo el viaje. Una noche estrellada, una luna llena... no podía rechazar la invitación. Las ventajas de un motociclista. Me hice a un lado, en una zona segura, totalmente oscura. Apagué la moto, prendí un cigarrillo y me recosté en ella... que cielo tan espectacular. No sé cuánto tiempo estuve en ese lugar, pero podría jurar que pasó más de una hora.
El viajar libremente, no tiene precio... y lo sa-brán cuando lo intenten.
Live free, life to ride.
La ruta
Bogotá - Tunja - Puerto Boyacá - Cartago - Girardot
Por Hiroshi Naganuma
De Turismo
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Tunja conserva, como legado histórico, construcciones de la época. Así, es posible encontrar templos, conventos y casas, que mezclan los estilos gótico, isabelino, román-tico, mudéjar y barroco. En dichas piezas arquitectónicas se destaca la influencia del mestizaje, en el cual se refleja la flora y la fauna de la región y la utilización de las pinturas vegetales.
Bagres, nicuros, bocachicos, barbudos y blanquillos se convierten por estos días en fuentes de felicidad y sustento para cientos de familias de Puerto Boyacá y el Magdale-na Medio.
Cartago es un punto de partida para que los viajeros se acerquen a la cultura cafete-ra en haciendas donde es posible apren-der sobre el cultivo de este grano. Cerca de esta ciudad se pueden visitar munici-pios como Caicedonia, Alcalá y Sevilla (en el Valle del Cauca); y Filandia, Montenegro y Circasia (en el Quindío), donde se vive la experiencia cafetera.
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De película por Martín Pérez
El episodio piloto de Mayans M.C. ha supera-do mi expectativa para esta serie derivada de Sons of Anarchy. Una cantidad suficiente de motos, acción de artillería, drogas y crimen se entregaron en el primer episodio sin tener que exagerar simplemente por la gratificación de unos pocos que disfrutan de ese tipo de violencia gráfica.
El personaje principal es un joven Mayans M.C. prospecto llamado Ezekiel ‘EZ’ Reyes. El salió recientemente de la prisión después de cumplir un período de 8 años y, mientras estaba en la cárcel, descubrió que su novia estaba esperando a su bebé. EZ también tiene un hermano mayor llamado Ángel que es un full patch en el Mayans M.C. El padre de los dos hermanos, cuyo nombre es Felipe Reyes, es el carnicero local que parece estar cargando el mundo sobre sus hombros.
Me gusta donde la serie se está llevando a su público espectador y cómo el joven prospec-to llamado el ingenio de EZ se enfrentará al Presidente del capítulo, así como al jefe del cartel de la droga llamado Miguel Galindo.
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