Año 1 // Diciembre 2019 // Edición 008 ISSN 2619-3159 (En ... · 4 Publicación de El Motero...
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Año 1 // Diciembre 2019 // Edición 008 ISSN 2619-3159 (En Línea) // Publicación Gratuita La revista coleccionable solo para moteros La pasión por la Classic Gigli
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Año 1 // Diciembre 2019 // Edición 008 ISSN 2619-3159 (En Línea) // Publicación Gratuita
La revista coleccionable solo para moteros
La pasión por la Classic
Gigli
Live to Ride
No solo vivimos para rodar...Vivimos para respetar, ayudar y educar.
Porque sabemos que la vida es nuestra vía y la de los demás
Paute con nosotros, hagamos una hermandad y rodemos juntos por la nueva cultura del mundo motero.Contacto: [email protected]
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Publicación de El Motero S.A.S. - ISSN 2590-7212 - Bogotá D.C., Colombia — Fundadores: Hiroshi Naganuma y Jorge González Camacho — Consejo de Redacción: Carla Sánchez, Gigliola, Hiroshi Naganuma, Isaac Castro, Jorge González Camacho, Luis Fernando Conde López, Marcela Manrique, Mari López, Martín Pérez, Tintín Garrido — Diseño y diagramación: El Motero S.A.S.
— Edición Gráfica: Luis Fernando Conde López — Corrección de Estilo: Marcela Manrique
Diciembre 2019
ElMoteroOriginal
Bogotá D.C.
Hola hermanos moteros. Ha sido un largo reco-rrido con esta revista y ahora vamos a comple-mentarlo con el canal de YouTube.
Vamos a tener entrevistas, consejos y muchas motos. No solo vamos a realizar los TestDrive de las motos, también vamos a buscar con empresas que realicen muy bien su trabajo para ver que podemos hacer con ellas.
Gracias a los TestDrive, también hemos hecho mas rutas, todo de acuerdo al tipo de moto que probemos. Nosotros no vamos a utilizar las motos para lo que no estan hechas, siem-pre seguiremos y criticaremos de acuerdo a la filosofía de cada una.
No todos los motores son los mismo, pueden parecerse físicamente, pero cada una tiene un espíritu distinto. Hay motores aventure-ros, deportivos, cruceros, fuertes en bajas, en medias o altas, motores que revolucionan hasta el infinito o motores que trabajan en bajas revoluciones.
Son tantas las cosas que hay que analizar a la hora de comprar una moto. La estética y la comodidad es importante, pero más importante es la finalidad de un motor.
Espero que nosotros podamos ayudar con nuestra experiencia a la hora que tu decidas comprar una moto, de a cuerdo para lo que
necesites y no te arrepientas por tener una mala decisión por no encontrar lo que estabas buscando.
Con tanta variedad que ofrece el mercado, se que no es fácil encontrar esa pareja ideal de aventuras. Pero nosotros sabemos que siempre hay una que va a complementar esa sed de aventura que estas buscando.
Eso si, esta revista no la vamos a abandonar y vamos a seguir investigando, entrevistando y buscando la información para todos.
Disfruta de esta edición. Y, como siempre, Live to Ride.
Los artículos que aparecen en esta edición no reflejan necesariamente el pensamiento de la compañía.Prohibida su reproducción parcial o total por cualquier medio impreso o digital sin previa autorización de El Motero S.A.S.
Editorial por Hiroshi Naganuma
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Cartas de MoterosHola amigos de la revista El Motero. Quiero compartir con todos mi angustia de ver como todos los días hay un accidente en la que involucra a un motociclista, a veces con serias lesiones, a veces fatales.
Hace poco se accidento un hermano motero que conocía desde hace mucho tiempo, estuvo un tiempo en el hospital con graves heridas... hasta que falleció.
Cuando veo los mensajes de los diferentes grupos, siento pena por los familiares y amigos. Pero cuando esto te pasa a tí, te hace reflexio-nar muchas cosas.
Antes que todo esto pasara, yo era de los que me subía a la moto y me sentia capaz de hacer cualquier cosa. Siempre salía tarde pensando que, como voy en moto, podría llegar a tiempo a cualquier lado.
Yo era de los que me metía entre los carros en el tráfico pesado. Si en frente mío se me atrave-saba una moto lenta, buscaba cualquier hueco para pasarlo o irme a otro lado para ir rápido. No respetaba los límites de velocidad, lo confieso.
Ahora pienso de una manera diferente. Con todo lo sucedido, me doy cuenta de todas las veces que me he salvado de ser yo el que podía haber perdido la vida.
Suena trágico, pero el riesgo es real y lo vivímos todos los días. Tengo una moto que es capaz de llegar a los 160 km/h y uso solo un casco barato como protección... mi teléfono es más caro que mi casco.
Ahora entiendo la preocupación de mis familia-res y por eso estoy cambiando mi actitud y mi prioridad. Lo primero que hice es coprarme un casco, un HJC RPHA Max, el cual, es más caro que mi teléfono. Llevo con él 10 días y ya entien-do la diferencia entre éste y mi anterior casco.
También me compré una chaqueta, guantes, ro-dilleras y zapatos. Ahora me siento más seguro que antes.
También confieso que he cambiado mi forma de manejar, ahora respeto más los límites de ve-locidad y las señales de tránsito. Si llego tarde, llego tarde. No importa que vaya en moto, mi seguridad está primero.
Mi vida y la tranquilidad de mi familia ha cambia-do desde que cambie mi actitud ante el manu-brio. También tengo planeado tomar un curso de manejo defensivo, creo que es algo que todo motociclista debería hacer.
Mi mensaje con este correo es el siguiente. No se como será en otros países el conducir una moto, pero la situación es que este vehículo es tan pequeño, que es capaz de entrar en cualquier hueco que dejen los coches y puede llegar a unas increibles velocidad con un motor pequeño.
Estoy cansado de ver tantos accidentes con moto. Después de lo que le pasó a mi amigo, con quien no voy a poder compartir una nueva aventura en moto... me duele, aun más, ver un mensaje de otro motociclista fallecido en las redes sociales.
Espero que lean esta carta y que tomen con-ciencia del riesgo que es manejar una moto. La idea de ellas es disfrutarla toda la vida y no la de acortar la vida manejandola.
Un abrazo y gracias por leer este mensaje.
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Contenido
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Segway Dirt eBike X160 - X260
GasGas lanzará una moto Touring de 800 cc y dos Naked de 800 cc y 250 cc
Segway ha decidido entrar al mundo de las motos con estos dos modelos bastante interesantes. Se trata de 2 motos off-road que comparten algunas característi-cas, como por ejemplo, sistema resistente al agua (batería IP65; controlador IP67), batería de litio, hechas en aleación de aluminio forjado, frenos de disco, modos de manejo (novato, estandar y sport) y conectividad bluetooth (a través de Segway-Ninebot APP se podrá ac-tualizar el firmware y tener acceso a cotrolar otras opciones).
Las principales diferencias entre las dos son las dimensiones (1820 x 740 x 1020 mm X160; 1885 x 780 x 1050 mm X260), el peso (48Kg
X160; 55Kg X260 batería incluida), la X260 cuenta con luz frontal, la altura libre al piso (220 mm X160; 270 mm X260), máximo grado de pendiente para escalar (35° X160; 45° X260), velocidad máxima (50 km/h X160; 75 km/h X260), auto-nomía (65km X160; 120km X260), altura del asiento (760mm X160; 810mm X260), torque máximo (220 Nm X160; 250 Nm X260), recarga (3 - 4 h X160; 4 - 5 h X260), las llan-tas (17 pulgadas X160; 19 pulgadas X260), hoquilla invertida ajustable (una sola corona X160; doble co-rona X260), suspensión trasera de resorte hidráulico central ajustable (75mm X160; 85mm X260 de reco-rrido). Dos máquinas interesantes para jugar el fin de semana.
En septiembre de 2019 KTM Industries AG anunció a traves de un comunicado que se realizó un acuerdo con Black Toro Capital (BTC), propietaria de Gas Gas, para empezar a colaborar a través de un joint venture.
KTM no perdió el tiempo y anunció que GasGas, ademas de fabricar motos Off-Road, ahora va a incluir en su portafolio motos de calle, una Touring y dos Naked.
Nuestras sospechas es que van a utilizar el monocilíndrico ya cono-cido de la Duke 250 y el bicilín-drico de la Duke 790 y de la 790 Adventure.
El experimento ya se hizo con Husqvarna con las ventas de las motos naked Vitpilen y Svartpilen, las cuales, ayudaron a aumentar las ventas de la marca.
Con la nueva incorporación del grupo KTM como socio inversor del 60% de Gas Gas se confirma que volverán a fabricarse nuevos modelos de Trial y Enduro du-rante al menos los tres próximos años. De la misma forma, también seguirán saliendo desde la factoría de Salt (Gerona) otros modelos de moto eléctrica de Torrot, de la que también es propietaria BTC.
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Kawasaki ZX-25R
La empresa URE presentó una scooter eléctrica movida por hidrógeno
La nueva Kawasaki está dando mucho de que hablar. Una moto de 250 cc con cuatro cilindros en línea el cual llega hasta los 17.000 rpm la línea roja.
Esta nos recuerda a la ZX-R 250 de 1990. Su motor alcanzaba las 18.000 rpm y su versión SP llegaba hasta las 21.000 rpm.
Hasta donde sabemos, esta moto tendrá varios modos de conducción, quick shifter, control de tracción KTRC desarrollado por la propia Kawasaki, horquilla invertida SFF-BP de Showa, una pinza monobloque de anclaje radial de cuatro pistones en el freno delantero y su motor podría rondar los 60 CV.
Ahora bien, esto puede hacer que otras marcas se unan al proyecto si Kawasaki tiene exito con esta moto.
Específicamente estamos hablando de Honda. Hay rumores que nos indican la existencia de un motor similar, pero en el año 2009. Este motor estaba destinado a ser usado en la ya conocida CBR250RR, la cual, se le cambió el motor por un bicilíndrico. Honda no lo hizo por costo de la moto, el posible precio de venta final y el trabajo de reducir peso de la moto para compensar esos kilos extras del 4 cilíndros.
Las cartas estan sobre la mesa, ahora es esperar al próximo año la respuesta del consumidor.
Desde hace tiempo se investiga cómo podría resultar práctico el hidrógeno en los vehículos de 2 rueda. Podemos recordar algunos ejemplos como la Honda Domina-tor de un ciudadano brasileño o Suzuki Burgman Fuel Cell, que fuel el primer vehículo homologado para la Unión Europea.
Ahora la empresa taiwanesa URE (United Renewable Energy), que se especializa en obtener energía a traves de paneles solares, nos pre-senta una scooter de hidrógeno.
Esta moto eléctrica tiene una velo-cidad máxima de 90 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos,
su autonomía es de 110 kilómetros, utiliza una pila de combustible de hidrógeno que produce elec-tricidad que se almacena en una batería de iones de litio y, lo más importante, su depósito se llena en 3 minutos.
Este es un gran avance para las motos eléctricas, pero aun queda mucho por recorrer. Los números no están nada mal para un vehícu-lo de ciudad, pero toca invertir en una infraestructura donde poder llenar el depósito de hidrógeno. Las motos eléctricas estan toman-do mucha fuerza en el mercado y el hidrógeno, como fuente normali-zada, puede ser una solución
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Ropa textil: ¿qué tan seguro es Nylon o Cordura, y qué es Denier?
También conocido como el “cuero” transpirable, lavable y más ligero. En estos días, los motociclistas tienen una multitud de opciones para el equipo de protección. No solo puedes cubrir cada parte de tu cuerpo con protección hecha específicamente para el motociclismo, sino que puede elegir entre muchos materiales y diseños.
Seguridad Motero Por Mari López
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A diferencia del cuero, que es un material natu-ral (no hecho por el hombre) que simplemente se transforma en prendas, los textiles son fibras hechas por el hombre que se tejen en telas. Una de las fibras más importantes y más comu-nes para aplicaciones del motociclismo es el nylon debido a sus cualidades o características, y porque puede personalizarse y manipularse fácilmente en muchos diseños diferentes y combinarse con muchos otros tipos de fibras. De esta manera, se pueden hacer equipos innovadores para resolver diferentes problemas de los conductores y garantizar la protección en diferentes climas y estilos de conducción.
El nylon es omnipresente en las industrias de equipos para exteriores y motocicletas. Casi todas las chaquetas o pantalones textiles de motocicletas están hechos de al menos un poco de nylon. Probablemente también hayas oído hablar de muchas versiones diferentes de Nylon, pero no estabas muy seguro de las dife-rencias. Algunos productos son impermeables, a menudo reclaman resistencia a la abrasión, y todo el mundo sabe del sonido estereotípico que producen cuando te mueves (¿alguien se quita los pantalones de nieve?). Entonces, ¿qué es exactamente Nylon, qué es Cordura y qué es x00D (Denier)?
Propiedades de nylon
Químicamente se llama Poliamida y su designa-ción de fabricación es técnicamente un termo-plástico, pero a quién le importa. Básicamente es plástico que se calienta y se estira en fibras largas y delgadas (piensa en las cerdas del ce-pillo de dientes). Dependiendo de la composi-ción química (moléculas), se puede personalizar para una amplia gama de aplicaciones.
Dupont lo inventó en la década de 1930, pero rápidamente comenzó a mezclar el textil
original con otros materiales como algodón, po-liéster y spandex. En las telas modernas de hoy, todas son mezclas adecuadas para la aplicación particular. El nylon puro tiene una resistencia a la tracción relativamente alta, absorbe agua a menos que se trate, tiene una buena resistencia a la abrasión y si alguna vez has quemado una cuerda de nylon, entonces sabes que se derrite a cierta temperatura.
Tipos de nylon
Cordura también fue desarrollado por DuPont y es básicamente una mezcla especial y tejido de nylon con otras fibras que es a menudo recubierto y texturizado. En la actualidad, casi todo el equipaje y las mochilas de costados blandos están hechos de Cordura o similar, y la mayoría de las chaquetas y pantalones textiles para motociclistas también. Cordura tiene mejor resistencia a la abrasión y al desgarro que su predecesor y tiende a mantener mejor el color.
Algunas compañías usan la palabra nylon “rips-top” que simplemente significa que las fibras se tejen usando una técnica diferente e incorpora hilos de refuerzo gruesos en un patrón particu-lar. El objetivo es evitar que pequeñas lágrimas se extiendan por la tela.
Otro término de la industria es “nylon balístico”, que nos recuerda un origen militar y se supone que imparte algún concepto de fuerza. Origi-nalmente hecho para chaquetas antibalas (para proteger contra la metralla) y luego reemplazado por Kevlar (aramida), es simplemente un patrón específico de nylon tejido en canasta. Por lo general, es una fibra de nylon retorcida más pesada que Cordura con una mayor resistencia a la tracción y al desgarro, pero tiende a tener menos resistencia a la abrasión que Cordura. Para el motociclista, considéralos prácticamente similares. Dainese incluso tiene su propia versión
de marca llamada D-Stone, y estamos seguros de que no son los únicos que hacen esto.
Espesor de fibra (Denier)
Denier (D), comúnmente visto en términos de Cordura como 600D o 1000D, es simplemente un término que define el grosor de las fibras individuales. Cuanto mayor es el número, más gruesa es la fibra. Sin embargo, no se correla-ciona perfectamente con la fuerza, aunque la mayoría de las marcas quieren que creas que sí. En realidad, el tejido, el número de capas y los recubrimientos tienden a dominar las características de seguridad de la tela, aunque hay muchas afirmaciones de que cuanto más denier, más resistente a la abrasión.
Poliéster - el nylon “estirable”
El poliéster comparte muchas propiedades similares al nylon, pero está hecho de un tipo de polímero (plástico) llamado PET (terefta-lato de polietileno, politereftalato de etileno, polietilenotereftalato o polietileno tereftalato). También es un termoplástico, lo que significa que sus fibras están moldeadas y estiradas en forma por el calor. Luego, las fibras se tejen en tela utilizando las mismas técnicas que el nylon y se pueden mezclar con otras fibras como el algodón, al igual que el nylon.
Si bien el nylon es indudablemente más fuerte, el poliéster puede ser más resistente al calor y es mucho más elástico, lo cual es una caracte-rística clave para tener en los pantalones texti-les para motociclistas. Volvemos al argumento anterior donde no está claro qué propiedades de los materiales son las más seguras en un accidente en motocicleta. Yo, por mi parte, cier-tamente no quiero que mi Nylon resistente a la abrasión se derrita en mi piel, pero, de nuevo, ¿eso realmente sucede en un accidente?
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Pruebas y resultados: resistencia a la abrasión y resistencia a la tracción
Ahora, en cuanto a demostrar la efectividad de estas telas para salvar tu piel, es... complicado. ¿Qué tipo de prueba es representativa de un accidente en motocicleta? ¿Es resistencia al desgarro, resistencia a la tracción, resistencia a la abrasión, transferencia de calor? Tal vez todo lo anterior, solo depende del tipo de accidente, qué golpeaste y por cuánto tiempo, y una gran cantidad de factores.
Estas personas realizaron una buena prueba de resistencia a la tracción para ver qué tela sepa-ra de la manera más fácil y dura. orientbag.net
Aquí están los resultados de una serie de pruebas de resistencia que realizó la página orientbag.net, con el número más alto que indica la mayor fuerza requerida para separar la tela. Ten en cuenta que PU simplemente significa poliuretano y PVC significa cloruro de polivinilo, que describe diferentes materiales de respaldo en los que las telas están laminadas (o recubiertas).
Descripción Fuerza en Newton
1680D Nylon/PU 475,8
1680D Poliéster/PU 338
1050D Nylon/PU 291,7
1050D Cordura/PU 285,7
500D Nylon 186,7
600D 64T Poliéster/PVC 302,7
600D 84T Poliéster/PU 127,4
400D Nylon 68,8
16 oz Lienzo 72,4
12 oz Lienzo 32,4
Esta prueba muestra claramente que cuanto más alto es el Denier, más resistente es el tejido en términos de resistencia a la tracción, pero luego los probadores aclaran que el material de respal-do (revestimiento) hace una gran diferencia.
Entonces, luego probaron la resistencia a la abrasión. Lamentablemente, los resulta-dos publicados de esta prueba no fueron
particularmente reveladores. Usaron un peso bastante ligero y no desgastaron la tela hasta el fallo, simplemente se detuvieron después de un cierto número de desgastes.
Aquí están sus resultados:
• 600D Poliéster: Abrasión moderada des-pués de 25.600 ciclos • 500D Nylon: Abrasión muy leve después de 25.600 ciclos. • 1050D Nylon: Abrasión muy leve después de 25.600 ciclos.
Otra prueba realizada por un grupo diferente arrojó estos resultados, a continuación, para la resistencia a la tracción (separación) y la resistencia a la abrasión. En el mismo gráfico, trazamos tanto el número de ciclos hasta el fra-caso como las libras que se rompen para cada uno de los 6 tipos y tejidos de nylon diferentes. Puedes ver claramente dos conclusiones:
1. El poliéster es más débil que el nylon, y2. Cuanto mayor sea el denier (grosor de las
fibras) de nylon, más fuerte será el material (¡elige 1000D si es posible!)
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200
400
600
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1400
1600
1800
2000
1000DCordura
620DCordura
500DCordura
200DNylon
500DPolyester
70DNylon
0
20
40
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100
120
Cic
los
para
falla
r
Comparación de nylon
Libr
as p
ara
rasg
ar
Resistencia a la abrasión(Ciclos para fallar)
Resistencia a la tracción(Libras para rasgar)
(motorcycleforum.com)
Revestimientos y respaldos
Como mencionamos anteriormente, los recubrimientos y los soportes pueden marcar la diferencia en la resistencia a la abra-sión. Por ejemplo, SuperFabric, fabricado por Higher Dimension Materials, Inc., es un material patentado y de marca que consiste en diminutas “placas de armadura” adheridas a Nylon, como los hoyuelos de una pelota de baloncesto.
Esta tela se usa en todo, desde guantes de moto como los Helds hasta chaquetas y pantalones de la marca Klim. Consideramos que es más resistente a la abrasión por algunas razones simples:
1. hay otra capa de material,2. las placas blindadas tienen un coeficiente de fricción más
bajo que el nylon (en otras palabras, son más resbaladizas).
SuperFabric es un revestimiento exterior, lo que significa que está en el exterior de la prenda.
Pero la mayoría de las prendas de nylon tienen un revestimien-to en la superficie interior donde no se puede ver, a menos que retires el forro o voltee la prenda al revés. El poliuretano (PU) es un revestimiento de goma sobre nylon que se encuentra en la versión más barata de casi todas las prendas de exterior, desde carpas hasta chaquetas y pantalones. Cuando el equipo de nylon envejece, a veces los recubrimientos se secan y se desprenden. Puedes ver esto en viejas lonas y tiendas de campaña. Esto se debe a que la PU es una impermeabilización barata, pero tampo-co es transpirable (piense en un traje de lluvia de goma), por lo que atrapa el sudor.
Otros respaldos que puede encontrar incluyen Vinilo (PVC) y Silicona. Genéricamente, estos recubrimientos se conocen como DWR o resistente al agua duradero. Cuando laves prendas textiles con detergentes, los recubrimientos se desgastan, por lo que se recomienda volver a aplicar un acabado DWR con Nikwax Tech Wash/TX Weatherproofing o pulverización como Nikwax TX Direct Spray-On o Grangers Performance Repel+ o una serie de otras marcas. Puedes leer todo sobre el mantenimiento adecuado de prendas de nylon en la página oficial de Gore-Tex.
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Refacción
Otra cosa interesante sobre el equipo de nylon es que se puede reparar fácilmente. La costura funciona, pero para el motociclismo donde la dureza de la reparación puede ser la diferencia entre la vida o la muerte, de lesiones o irte ca-minando, sugerimos este método comprobado:
Tear-Aid Fabric Repair Kit, Gold Box Type A: este material es resistente. Solo pelar y pegar, como una calcomanía. Asegúrate de que la cha-queta o los pantalones estén planos y trabaja el parche en el nylon con las manos. Es un poco elástico, por lo que se adapta a la forma de la prenda alrededor de tu cuerpo, es resistente al agua, por lo que aún puede ver tu prenda, y es muy duradera. Intentamos rallarlo contra el pavimento y resistió mejor que la chaqueta en la que lo probamos.
Conclusión
Puede ser extremadamente difícil determinar el mejor material de nylon para el motociclista basándonos únicamente en las afirmaciones del fabricante o la marca o en el análisis de laboratorio. Dada la información disponible, debe confiar en las prendas hechas de nylon recubierto con clasificaciones de Denier más altas (600D es aceptable, 1000D+ es lo mejor) y que tienen múltiples capas en ciertas áreas de impacto. Cordura es probablemente un poco más seguro que el nylon genérico, y Cordura es la tela más popular de todos modos.
Pero no importa cuál sea la tela, las costuras son de suma importancia, así que siempre busca hilo de alta resistencia (nylon o Kevlar o similar) y busca múltiples líneas de costura para refuerzo cuando más se necesita (en caso de una caída).
WWW.MIGUELCABALLERO.COM
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Muchas veces nos sentamos con nuestros amigos a hablar de motos y poco hablamos sobre los diferentes tipo de ruedas que tienen cada moto. Ruedas de rayos o redas de aleación... averiguemos un poco mas sobre el tema.
Ruedas de la moto: ¿Ruedas de radios o ruedas de aleación?
Seguridad Moto Por Isaac Castro
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Cuando todo comenzó, las ruedas estaban hechas de llantas de madera y radios con cable. Fue solo en los años 20 que comenzó la producción de ruedas de motocicleta con llantas de aluminio, y luego BMW patentó la rueda de radios cruzados, permitiendo el uso de neumáticos sin cámara. Fue solo en los años 70 que los fabricantes comenzaron a usar ruedas de aleación en sus máquinas de alto rendimiento.
Incluso hoy en día, tanto las ruedas con radios como las ruedas de aleación son muy buenas en motocicle-tas, y se hacen más por razones de funcionalidad que por ser un elemento de moda, pero definitivamente no se limita a eso. Sigue leyendo para conocer las ventajas y las desventajas de cada uno de estos y para obtener un conocimiento a la hora de elegir uno para tu viaje.
Ruedas de radios
Aunque esto podría considerarse como “de baja tecnología”, las ruedas con radios siguen siendo obligatorias en las motos de motocross, dual-sports, scramblers y las máquinas de aventura serias, ya que pueden manejar con mayores fuerzas radiales y axia-les en comparación con las de aleación. Los radios dan fuerza a las ruedas creando tensión entre el cubo y la llanta.
Ventajas de las ruedas radiales:
1. En terrenos más abruptos, los neumáticos y las ruedas de tu motocicleta tendrán que soportar grandes rocas o surcos masivos que pueden obli-gar a las ruedas a doblarse y flexionarse en cierto grado.
2. Las ruedas radiales son más capaces de hacer frente a tales requisitos, ya que pueden manejar las fuerzas radiales sin deformar las llantas.
3. Aunque las ruedas primitivas de radios rectos no eran tan buenas para manejar las fuerzas de
torsión, los fabricantes se ocuparon de ello al unir los radios con otros radios en el mismo lado para aumentar la fuerza de torsión y hacer frente a las agresivas fuerzas de frenado y aceleraciones. La mayoría de las llantas de motocicletas están atadas en un patrón de tres o cuatro cruces por la misma razón.
4. Dicho esto, muchas máquinas retro modernas y cruisers todavía están equipadas con ruedas radiales solo por su elegancia estética en lugar de su funcionalidad.
5. También son fáciles de reparar con solo un mar-tillo y un par de bloques de madera que pueden enderezar pequeñas abolladuras en las llantas de la motocicleta. Los radios rotos también se pue-den reemplazar fácilmente.
Inconvenientes de las ruedas de radios:
1. No son las preferidas para la estabilidad a altas velocidades, especialmente para las curvas rápi-das.
2. Son más pesadas y más caras en comparación con las ruedas de aleación.
3. Los neumáticos con ruedas radiales deben conte-ner tubos de goma que sean propensos a pincha-zos.
4. Los radios rotos también pueden empujar la rue-da y perforar el tubo.
5. Son más difíciles de limpiar, ya que tienen espa-cios reducidos; el agua y los residuos de polvo pueden provocar óxido o corrosión.
6. Las llantas de aluminio pueden corroerse durante un período, y los productos químicos utilizados para el mantenimiento de la moto (como líquido de frenos o lubricantes para cadenas) pueden dañar ese revestimiento.
7. La rueda puede perder tensión lentamente y des-viarse del centro con el tiempo, y si no se contro-la, puede tambalearse y obstaculizar las condicio-nes de conducción.
Ruedas de la moto: ¿Ruedas de radios o ruedas de aleación?
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Ruedas de aleación
Desarrollada para ser utilizada en motocicle-tas de alto rendimiento, las llantas de aleación vieron la primera luz en los años 70‘. Eran una opción mucho más ligera para las motocicletas que tenían la velocidad escrita por todas partes. Las ruedas de aleación de hoy están hechas principalmente de aluminio, pero también pue-den estar hechas de materiales más exóticos, como una aleación con contenido de magnesio o, incluso, fibra de carbono compuesto.
Ventajas de las ruedas de aleación:
1. Tienen una mejor rigidez torsional en comparación con las de radios y funcionan
mejor bajo aceleraciones agresivas y tareas de frenado.
2. Son más rígidos en la construcción y, por lo tanto, proporcionan mejores capacidades de manejo para las motocicletas y son más predecibles en las curvas.
3. Emplean neumáticos sin cámara para una mayor velocidad y una mejor retención de la inflación.
4. Son una opción mucho más ligera debido a los tamaños de cubo más pequeños y pue-den acomodar múltiples diseños.
5. Mantener una rueda de aleación es bastan-te sencillo, con solo una buena limpieza con agua haría el trabajo. También es altamente resistente a los productos químicos y a la corrosión.
6. Son mucho más baratas y fáciles de produ-cir a gran escala.
7. Reemplazar las llantas es un asunto más fácil con las llantas de aleación en compara-ción con las de radios.
Inconvenientes de las ruedas de fundición:
Dado que las ruedas de fundición son más rígidas, tienen menos subsección a cualquier forma de deflexión. Esta naturaleza sólida y poco flexible obliga a las cargas a localizarse en un área pequeña y puede hacer que la aleación se agriete y las vuelva inútiles. La única opción segura es reemplazarlas por completo.
Bogotá
Avenida-Calle 68 # 65A - 03
312 333 6570
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Kapitalllantas
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Bogotá Sur
Avenida 1° de Mayo # 35 - 87
312 333 6570
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Pasto
Carrera 26 #3 Sur - 67
301 735 6183
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Medellín
Carrera 43 # 31 - 70
300 872 1815
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300 872 1815
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Dentro de nuestras motos tenemos una variedad de tipos de filtro; filtro de aire, de aceite, de gasolina... Conoce los diferentes tipos de filtros y su finalidad por el bien de nuestras motos.
Filtros: Tipos y mantenimientos
TallerPor Jorge González
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1. Introducción
Los filtros, tanto el de aire como el de aceite o el de
gasolina, son componentes básicos en una moto puesto
que ellos son los riñones del motor y, de su estado y buen
funcionamiento, depende en
gran mane-ra la salud y la vida
del vehículo.
No es una tarea sencilla la de los filtros, deben proteger al motor de las
impurezas que acarrean los flujos que filtran. Diversos estudios ponen de manifiesto que
la mayor parte del desgaste prematuro que sufre el motor de una moto ha sido causado
por diferentes partículas de un tamaño entre 10 y 40 micrones que le han llegado o por la admi-
sión del aire o bien suspendidas en el aceite o el combustible.
Para que te hagas una idea, un cabello humano ronda los 60 micrones de perímetro. La mayoría de los filtros
que hay en el mercado actualmente son capaces de rete-ner este tipo de partículas. Los estándares de calidad de
los fabricantes de vehículos indican que debe retener, como mínimo, el 95% de estas partículas. Pero la eficiencia de filtra-
do es sólo uno de los valores que nos deben indicar la calidad de un filtro.
El otro valor es el caudal de flujo –aire, etc.- que deja pasar a través suyo. A mayor caudal, mejor, puesto que representa que el filtro
debe entorpecer lo mínimo posible el paso del flujo que filtra. Por tan-to, deberemos evaluar la combinación de ambos valores en conjunto a
la hora de escoger un elemento de filtrado.
2. Filtro del aire
El aire es uno de los tres elementos imprescindibles para generar la ex-plosión dentro del cilindro que, a su vez, genera el movimiento del motor. En argot de bomberos es el comburente.
Los otros dos elementos son el combustible y la chispa, que la da, en este caso, la bujía. El motor succiona todo el aire que puede del ambiente donde está funcionando por lo que el filtro del aire debe dejar pasar el máximo posible hacia la cámara de explosión, pero impidiendo que pa-sen las impurezas que viajan suspendidas en él, especialmente el polvo.
Si en una moto de carretera es clave disponer de un buen filtro, en una de montaña es vital, porqué esta funciona inmersa en el polvo y la suciedad.
En el caso de que un filtro de aire se obstruyera por culpa de la suciedad, el caudal de aire que llega al sistema de admisión del motor se reduciría ostensiblemente, creándose un desequilibrio en la mezcla óptima de aire y combustible que alimenta el motor y en la que tiene que haber más gasolina que aire. La falta de este último impediría que se encendiera completamente el combustible durante la fase de combustión. La conse-cuencia directa sería la reducción de la potencia del motor.
También se ralentizaría la respuesta del acelerador y se calentaría el motor más de lo deseado. Si el filtro de aire llegara a taponarse del todo, el motor sería incapaz de encender el combustible de ninguna manera y se pararía.
El filtro de aire de una moto está compuesto de un elemento filtrante que se apoya en un marco de plástico, goma o metal. El elemento en sí puede estar fabricado de varios materiales distintos: papel plegado, fibra de algodón, malla de alambre o espuma.
El primero, el de espuma, es el más usado en off road, aunque también lo montan algunas motos de carretera. Está fabricado con espuma o esponja sintética, repartida en varias capas. Este material debe estar im-pregnado con un aceite específico, que es el encargado de retener a las partículas de polvo en suspensión que hay en el aire y que han quedado atrapadas en las celdillas de la espuma al pasar el aire por ellas.
Filtros: Tipos y mantenimientos
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Cuando el filtro de espuma está muy sucio hay que limpiarlo con productos específicos y vol-ver a engrasarlo para que continúe cumpliendo su función, e instalarlo de nuevo en la moto.
Muchas motos de carretera suelen emplear un cartucho de papel en forma de acordeón como filtro de aire. Las ventajas principales del papel frente a la espuma son su precio y que presen-tan una superficie útil de filtrado notablemente superior, incluso si tienen igual tamaño, gracias a la técnica del plegado.
La pega más destacable que tienen es su mantenimiento. No se pueden mojar, por tanto, cuando están sucios sólo se pueden limpiar soplándolos con aire a presión, y no siempre es fácil hacerlo. Por ello hay que sustituirlos frecuentemente.
La tercera opción que nos ofrece la industria es el filtro de textil lavable. Está hecho de capas de gasa de algodón –de cuatro a seis- coloca-das entre dos mallas de aluminio a las que se las pliega y engrasa.
Tiene un funcionamiento parecido al de espu-ma, pero una capacidad de filtrado superior incluso al de papel, lo cual permite una mayor
entrada de aire en el flujo de admisión con el resultante de un aumento de la aceleración y caballaje del motor. Además, tienen un mante-nimiento casi idéntico a los de espuma, por lo que su vida útil es muy superior a los demás filtros.
Según K&N Filters, inventor de los filtros de algodón, estos tienen una vida útil de unos 80.000 kilómetros entre limpiezas, dependien-do de las condiciones de manejo. En muchos casos más que la vida de la propia moto.
Si evaluamos los dos conceptos que hemos enumerado al principio, eficiencia y caudal, este tipo de filtro se lleva la palma. Según K&N tie-nen una eficiencia de filtrado del 98% y un cau-dal tan elevado que incluso mejoran el caballaje y la aceleración original de la moto. Además, son más económicos a largo plazo puesto que la marca garantiza una vida útil del filtro de más de un millón de kilómetros.
El cuidado preventivo de este componente debe ser una prioridad. Recuerda, este elemen-to es lo único que se interpone entre las partes sensibles del motor de tu moto y una cantidad ingente de polvo y agentes nocivos que hay en el aire.
Reparar el desgaste prematuro del cilindro, pis-tón y aros es mucho más caro y difícil que hacer un buen mantenimiento del filtro. Debemos verificar el filtro con frecuencia utilizando las tablas de mantenimiento periódico que todos los fabricantes de motocicletas proporcionan en el manual de servicio.
Este detalla los procedimientos de manteni-miento que se deben realizar y los intervalos de kilometrajes específicos. Puede que tengamos que inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro de aire con mayor frecuencia si hemos estado viajando en condiciones extremadamente pol-vorientas o de suciedad.
En la mayoría de los casos, el filtro de papel debe ser reemplazado tan pronto como sea evidente la acumulación de suciedad. Sin em-bargo, cuando sólo presenta un poco de acumu-lación, una buena sacudida o un chorro de aire a presión del compresor pueden solventar la situación.
Los filtros de espuma, malla y algodón, se pue-den lavar cuando convenga y reengrasar para volverlos a usar, siguiendo las instrucciones proporcionadas por el fabricante del filtro. El proceso de limpieza puede variar de una marca
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Primer paso:
Abra la tapa lateral o el asiento de la moto para así acceder a la cajuela del filtro de aire. El filtro de aire estará entonces accesible.
Segundo paso:
Retira el antiguo filtro manteniendo la base de la caja ya que permite fijar el nuevo filtro o el mismo una vez limpio.
Tercer paso:
Limpia la cajuela del filtro de aire con el trapo o franela limpia y un producto de limpieza en spray.
Cuarto paso:
Si tu filtro es de papel, podrás desecharlo ya que no se puede limpiar, salvo modelos específicos.
Si tu filtro es de espuma podrás utilizarlo al me-nos unas cincuenta veces por eso si se puede limpiar. Si es así debes hacer esto:
Quinto paso:
Coloca el filtro de espuma en un recipiente profundo. Vierte sobre el filtro un producto de limpieza. Utiliza guantes y escurre el filtro varias veces por encima del recipiente, vertiendo líqui-do de limpieza a cada vez.
Sexto paso:
Una vez que el filtro esté limpio, déjalo secar al aire libre.
Séptimo paso:
Una vez que esté seco, impregna el filtro con producto de reengrase, utilizando una bomba específica o introduciendo el filtro en una bolsa de plástico y vertiendo el producto sobre el filtro (siempre en la parte externa de éste) y exprimiéndolo a través de la bolsa.
Octavo paso:
A continuación, deja secar el filtro entre dos y tres minutos para que los disolventes del pro-ducto de reengrase se evaporen.
a otra, pero la mayoría requieren el uso de un producto de limpieza, como un desengrasante específico, para retirar el aceite viejo y la sucie-dad atrapada en el filtro.
Hay que tener paciencia y dejar el tiempo suficiente para que la solución desengrasante haga su trabajo. Luego es conveniente aclarar el filtro a conciencia bajo el grifo, con agua caliente si hace falta, y dejarlo secar. Cuando el filtro esté seco se le debe aplicar una capa abundante de aceite especial para filtro, que retiene la suciedad.
Por último, es recomendable inspeccionar las superficies de montaje del carburador y del filtro, y limpiarlas también. En el caso que veáis que la abrazadera que fija al filtro está en mal estado, no dudéis en cambiarla.
3. Mantenimiento del filtro del aire
¿Qué necesitamos?
1. Un filtro de papel nuevo (si el filtro de la moto es de papel)
2. Producto de limpieza3. Producto desengrasante para los filtros de
espuma4. Producto reengrasante para los filtros de
espuma5. Franela o trapo
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4. Mitos del filtro del aire
Si quiero mejorar la potencia de mi moto basta con cambiarle el filtro.
Falso: Seguimos con las mentirijillas sobre la potencia. Un motor se trata de un sistema de máquinas y engranajes muy complejo en el que nada está hecho por azar. Cambiar el filtro sirve para darle más caudal de aire, lo cual no significa que vayas a mejorar la potencia de tu moto. Para ello tendrías que modificar también la carburación, la distribución y probablemente el escape. Con todo ello lo único que consigues es alterar la construcción inicial del motor, con lo que no necesariamente aumentarás la poten-cia, pero seguro que incrementas el consumo y los desgastes de las partes del motor. Si el motor no soporta las nuevas temperaturas, es probable que se dañe a largo plazo si no tienes cuidado.
5. Filtro de aceite
El filtro de aceite es un elemento básico para el buen funcionamiento del motor y tiene un coste tan bajo que recomendamos sustituirlo cada vez que sea necesario reemplazar el aceite lubricante.
Estos filtros se elaboran generalmente con papel de celulosa, algodón y materiales sinté-ticos mediante un sencillo sistema: el papel se coloca sobre un armazón metálico para que la presión del aceite no lo deforme y éste se enrosca sobre la pieza de soporte en el circuito de lubricación.
Los hay de hasta 150 tamaños diferentes de modo que se ajusten perfectamente al sistema de nuestro vehículo y según los materiales que se han empleado en su fabricación podríamos clasificarlos en dos tipos de filtros de aceite:
• De sellado: Dotados con carcasa metálica y válvula anti-drenaje que mantiene una reser-va de aceite cuando el motor se apaga.
• De cartucho: No llevan carcasa y el motor se encarga de realizar la función de la válvula anti drenaje.
Cuando los filtros de aceite prescinden de las partes metálicas son denominados filtros ecológicos, ya que se trata de recambios muy fáciles de reciclar y respetuosos con el medio ambiente.
¿Cuál es el cometido del filtro de aceite?
Su principal función es proteger el aceite lubri-cante de las impurezas que puedan llegar a él antes de que inicie su recorrido de lubricación por el circuito de engrase del motor.
De no ser así, las partículas metálicas que se desprenden del rozamiento de algunos elemen-tos y los residuos de combustión pasarían al aceite e iniciarían con él un proceso de engra-se de las piezas del motor, que podría llegar a provocar desgastes prematuros en los cojinetes o rodamientos, generando a su paso averías en pistones y camisas así como obstrucciones en cualquier elemento móvil del motor.
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La situación se agrava en este último caso pues las obstrucciones son especialmente peligrosas para el motor del vehículo y podrían derivar a su vez en la comúnmente conocida avería de “motor gripado” generada por la pérdida de presión del aceite.
Por tanto, podemos decir que el cometido principal del filtro de aceite es encargarse de proteger el motor y proporcionarle una mayor durabilidad.
6. Mantenimiento del filtro de aceite
Cambiar el filtro de aceite (para las motos que lo tiene) es relativamente sencillo y, aunque no lo parezca, vas a poner una parte importante en la vida del motor: el aceite. Controla los niveles de manera habitual y mejorarás el rendimiento de tu moto.
Aunque no lo veas ni lo notes en la conducción, el aceite lubricante del motor es uno de los ele-mentos más importantes y susceptibles de des-gaste. Depende del estilo de conducción que adoptes y de la calidad del aceite que le hayas puesto, pero lo normal es cambiarlo cada 8.000 o 10.000 kilómetros. Cambiar el filtro es una operación que resulta relativamente sencilla y,
entre quitar y volver a poner todos los plásticos, no debería llevarte más de sesenta minutos.
En cuanto al aceite a usar, va en función de la necesidad. Lo normal sería un aceite que indique tu manual de tu moto. Como siempre, te recomendamos que seas cuidadoso y limpio con las piezas que quites.
Quitar plásticos
Lo primero que hay que hacer es levantar la moto, colocarla a una altura razonablemente cómoda para trabajar y dejar la zona “afectada” limpia de obstáculos. Eso implica quitar toda la serie de plásticos (carenado) que haya por medio, una buena medida si no quieres golpear accidentalmente alguna zona y dejar una fea señal que se quede “de por vida”. Tal como ya hemos dicho en otra ocasión, sé ordenado con los tornillos que vayas quitando, con cuidado de que no se “despiste” ninguno.
Quitar tapón y vaciar el depósito de aceite
Este paso no tiene demasiada complicación, aunque si es la primera vez que te aproximas a una reparación así, puede que te resulte
curioso. Las motos, al igual que otros vehículos, tienen dos tapones en el depósito del aceite: uno para rellenar y otro para vaciar. Podría ha-cerse como en los coches, aspirar todo el líqui-do por el sitio de llenado, pero es mejor dejarlo que vacíe por abajo y facilitar así, además, que se vayan también todos los “posos” o residuos acumulados en el fondo.
Quitar filtro viejo
Una vez que se ha vaciado completamente el depósito, puedes proceder a quitar el filtro. Para ello necesitarás la llave apropiada, ya que estará firmemente sujeto. Aflójalo hasta que puedas proceder con la mano y termina la operación. Ten cuidado con el aceite sobran-te acumulado en el mismo filtro, es inevitable que se viertan algunas gotas que luego has de limpiar cuidadosamente. Una vez que el filtro esté fuera, deja que termine de drenar el aceite sucio.
Colocar el filtro nuevo
Antes de poner la pieza nueva es mejor que la prepares un poco. Primero, obviamente, tienes que retirar el plástico protector que indica que es recambio sin usar. Después lubrica un
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poco con aceite suave la parte de la junta para facilitar el ajuste. Si no lo haces así y la colocas en seco, la junta nueva puede sufrir al contacto con el motor y podría agrietarse. Una vez lubri-cada, coloca la pieza y apriétala con la mano hasta donde llegue, sin usar la llave en esta ocasión. La temperatura de funcionamiento del motor hará que la junta tórica se ajuste y quede apretada. Al terminar, asegúrate de limpiar bien la zona manchada con aceite sucio, o al arran-car producirá humo.
Poner tapón de vaciado del depósito
Es el momento de poner en su sitio el tapón de vaciado. Un detalle a priori sin importan-cia, y que no cuesta demasiado, es cambiar la arandela de este tornillo, un elemento suscepti-ble de desgaste. Al ser de tamaño estándar no resultará muy complicado encontrar un recam-bio apropiado y con un coste mínimo. Escoge una de la misma medida y colócala en su sitio. Aprieta después con la llave adecuada hasta que haga tope y evitarás pérdidas por goteo.
Rellenar con aceite nuevo
Con el filtro nuevo en su sitio y el tapón de vaciado apretado es el momento de rellenar con aceite nuevo. Aunque no te lo parezca, este líquido es la vida del motor, así que no escatimes y ponle un buen lubricante que haga que el motor trabaje como si fuera nuevo. Lo normal sería revisar el manual de tu moto para que cumpla con los estándares. Ve llenando y reserva un litro, más o menos. Arranca la moto y déjala al ralentí unos minutos para que el circuito se llene de aceite. Para el motor y deja reposar, para que coja “nivel real”, verás cómo el indicador ha bajado. Vuelve a llenar entonces el nivel.
Poner los plásticos
Ya casi has acabado. Queda volver a “vestir” la moto con su carenado (si lo tiene). Haz este paso sin prisa y con la misma meticulosidad que has empleado en quitarlos. No te precipites porque corres el riesgo de golpear o arañar
alguna pieza y la reparación se alargaría. Pue-des aprovechar para sacar brillo a las partes que coloques y harás que tu moto luzca como el primer día. Con el aceite y el filtro nuevo ya puedes salir y hacer kilómetros.
7. Filtro de gasolina
El filtro de combustible es un elemento funda-mental para el correcto funcionamiento del mo-tor ya que funciona como una barrera que evita la penetración de suciedad o impurezas en el circuito de inyección, la bomba de presión, los inyectores o el circuito de alimentación. Una de las principales razones para que este filtro no cumpla su cometido correctamente es que se encuentre sucio. Si eso ocurre, ¿qué problemas podrían llegar a darse en el vehículo?
Filtro de combustible sucio: Consecuencias
La consecuencia más evidente de tener el filtro de combustible sucio es que el carburante, al
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pasar por dicho filtro, arrastrará partículas de suciedad que éste tuviera, llevándolas hacia piezas delicadas como los inyectores y las vál-vulas, donde estos residuos podrían provocar abrasión, rozaduras e incluso roturas de piezas.
Por otro lado, la suciedad en el filtro de com-bustible también provoca una obstrucción que impide el flujo correcto de carburante. Esto es, el caudal de gasolina que entra en los inyecto-res no es suficiente y, por tanto, la mezcla con el oxígeno que entra por la admisión no será homogénea, los cilindros no se llenarán correc-tamente y la combustión del motor no será la adecuada.
Todos estos efectos redundan en lo que se puede resumir, a grandes rasgos, en un proble-ma o consecuencia general: el mal rendimiento del motor. ¿En qué se nota exactamente este rendimiento defectuoso cuando el filtro de com-bustible está sucio?
• La mezcla adecuada de oxígeno y de com-bustible es la que permite que se realice la combustión necesaria para arrancar el vehículo. Si el flujo de combustible no es el adecuado debido a la obstrucción del filtro, el sistema de arranque del vehículo va a presentar problemas. • Por otro lado, al no haber suficiente caudal de combustible la moto tendrá un ralentí irregular, en el que es posible escuchar un rateo proveniente del motor, e incluso tener la sensación de que el vehículo se ahoga. • Por supuesto, la obstrucción del filtro de combustible también provoca que el vehícu-lo pierda potencia y aumente su consumo, ya que necesita forzar más el motor para obtener la misma cantidad de gasolina. Esto se nota sobre todo en los vehículos actuales que tienen centralitas que se encargan de paliar las deficiencias en el flujo aumentando automáticamente el caudal que entra y, por tanto, el consumo.
• Otro fallo común que presenta el filtro de combustible es el de parar el vehículo en marcha. Esto puede ocurrir si el vehículo lleva mucho tiempo sin arrancarse, ya que el combustible comienza a deteriorarse y arrastra todas las partículas por el sistema de combustión. • Por último, si el flujo de combustible es inte-rrumpido, afectará a la capacidad de acele-ración del vehículo. Y si, además, utilizamos el vehículo para el transporte de cargas pesadas, se traduce en una gran pérdida de rendimiento del vehículo.
Estos son algunos de los principales problemas que puede provocar la obstrucción del filtro de combustible, un elemento simple y barato, pero de una importancia vital para el rendimiento del motor.
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Mi motoPor Gigliola GIGLIOLA
Soy enamorada, enamorada, enamorada de la V-Strom. Yo digo que por prestación, por servicio, por respaldo… tu consigues un repuesto de V-Strom en cualquier parte, es muy fácil de pararte con una V-Strom clásica… es muy cómoda, es un tractor.
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Gigliola es una paisa, de Medellín; nacida y criada en Medellín con padres vallunos, de Cali. A mi mamá le gustan mucho los motores, todo tipo de motor. No es nada raro verla en motoci-cleta y siempre grandecita para ella. A nosotras (mi hermana y yo) nos inyectaron la pasión por los motores; mi papá conductor de carro, mula, carros grandes y demás… y mi mamá con sus motocicletas, entonces siempre hemos estado inclinadas a ese mundo.
Yo soy una apasionada de las motocicletas desde niña. Recuerdo que la primera vez que cogí una moto, que me enseñaron a manejar o a conducir una motocicleta, fue una C70 Honda hace 25 años. Y desde ese momento aficionada total a las motocicletas, me encantan. Creo que no soy la más experta, pero he aprendido bas-tante, me gusta mucho compartir mis conoci-mientos con otros moteros y siempre he estado por el lado de las motos, me encanta el tema. Obviamente siempre con ganas de aprender y conocer más y de hacer muchas otras cosas… en moto.
Antes de llegar a la V-Strom he pasado por la C70, Honda C90, Honda 100, DT, Platino, UM 200, Pulsar 180, 220, Freewind, Inazuma… y siempre el sueño mío era la V-Strom, así que tuve una.
Mi salto de la Freewind fue a la V-Strom y ese era el salto que quería hacer. Yo veía pasar una V-Strom y decía “ahhh, por Dios, que moto tan linda, me encanta ese tanque”. Tal cual, enamo-rada de la V-Strom.
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Yo trabajé un tiempo como guardia de seguri-dad, escolta… y en ese entonces me empecé a empapar mucho de moto grande, de hecho, trabajé un tiempo como escolta en XT660; pero yo me decía que es muy tosca y no es lo que quiero, yo siempre he soñado con viajar y co-nocer. Yo me decía que la V-Strom es a donde quiero llegar.
Tuve un lavadero y desde ahí empecé “bueno, me voy a subir a Freewind”, tuve también un almacén por otro lado y comencé con la com-praventa de motos usadas… Y por ese medio fue que terminé conociendo a alguien que tenía V-Strom y yo por ese lado me empecé a meter. Este chico tiene esta moto, entonces empece-mos a empaparnos bien del tema… digamos que fue una experiencia diferente. Porque, digamos que yo era siempre la que conducía y pasar a ser la copiloto fue tétrico. Pero tam-bién aprendí mucho, hice algunas cositas para aprender y también aprendí mucho de otras personas. Digamos que no era un curso certifi-cado, pero, aprendí mucho con algunas perso-nas que me ayudaron mucho con el tema.
Luego, las cosas terminaron con el chico aquel y compré V-Strom, la tuve un tiempo, luego estuve pocos meses con BMW (la G650 GS), no me gustó, no me gustó el cambio. Luego estuve con alguien que también tenía V-Strom… Y, al fin y al cabo, llegó un momento en mi vida que no me fue muy bien con ciertas cosas y terminé sin moto.
Pero yo soy enamorada, enamorada, enamo-rada de la V-Strom. Digo que por prestación, por servicio, por respaldo… tu consigues un repuesto de V-Strom en cualquier parte, es muy fácil de pararte con una V-Strom clásica… es muy cómoda, es un tractor, desde que tu la cuides con lo esencial, o sea, no es una cosa excesiva, con lo esencial, es una moto que no te va a dejar botado en ninguna parte, es una moto muy confiable, es una moto para viajar, para conocer… Definitivamente, yo volvería a V-Strom… sí o sí.
A mí me gusta muchísimo la clásica, yo soy de las que se acostumbró al método… a lo bestia, como dicen vulgarmente. De frenar y que si veo que el freno no me está dando lo suficiente,
entonces doy golpe de gas y bajo un cambio y la moto se me amarra… y me encanta eso. Te-ner que hacer ese ejercicio para mi es una sa-tisfacción. Ella no tiene ninguna ayuda, su única tecnología es que es full injection, pero es muy cómoda, es muy confiable, y si te toca aprender un poquito, que en una moto pequeña se omite. Para mí la V-Strom Clásica es la mejor.
Últimamente me han hablado mucho de todas las ayudas que tienen la última XT o la AT. Digamos que sí, el ABS, el tema del control de tracción y todo lo demás… tengo que probar-la, yo creo. Físicamente no es mi amor… a mi me encantan que las motos tengan dos ojitos, soy amante de los dos ojitos, con carenaje, un tanque grande… me encanta eso. Entonces, físicamente, no es que me encante. Obviamen-te si veo que es más ergonómica y, lo poco que la he tocado, si he notado que es mucho más liviana, mucho más fácil levantarla de la pata. Pero… no sé, tengo que probarla.
La V-Strom clásica es un animal muy grande con ese freno, entonces se exige bastante para frenar en un caso de emergencia, por ejemplo,
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te exige mucho. Es mucho más fácil que te vayas a caer o a chocar contra un carro o algo por el estilo en caso de una emergencia; com-parado con un ABS o un sistema de frenado mejor. Pero eso también la hace picantico, para mi está bien. Uno aprende a conocerla y ya sabe cuando y como frenar o cuando tengo que bajar un cambio y demás.
En algunos casos, tiene una altura libre al piso muy bajo, entonces cuando estas en lo pueblos y te encuentras con esos super policías acos-tados, es cuando te dices “o por Dios, tengo que pasar con mucho cuidado o sino mi quilla va a sufrir”. O si haces un Off pesadito o que haya mucha piedra, vas a sufrir por que todo el
tiempo estas pensando en la quilla... eso con-tando de que tenga quilla, porque si no la tiene, la tapa del motor o el filtro del aceite, que está más expuesto… o Dios mío…
Ella tiene su centro de gravedad bastante alto, está justo debajo del tanque, eso hace que sientas el peso bastante, pero también la hace muy estable. Esto es un pro, pero también es un contra. Eso sí, si la inclinas un poco más de lo debido… “déjala ir, suéltala pacito…” O si es quieto, que nos ha pasado a todos, que se nos cae bobamente “déjala ir, suéltala lo más pacito que puedas, pero déjala ir…” Pero si estás andando solo aceleras un poquito para endere-zarla y ya.
Pero si es una moto que te exige bastante, por ejemplo, en el tema de las curvas. Si tu quie-res tomar unas curvas adecuadamente con una V-Strom y vienes de una superbike… hay dolor. Y si vienes de una moto pequeña te vas a encontrar conque supuestamente no te gira tan bien. Para los que la conocemos gira perfecta con su peso. El tema del contramanillar, ver a donde quieres ir y no por donde vas; eso nos pasa, por ejemplo, con los huecos… uno se queda mirando al hueco y, si o si, caes en el hueco; en cambio si te concentras en que voy a esquivarlo para allá, saliste del hueco y no pasó nada. Lo mismo pasa en las curvas, si te quedas mirando por donde estas yendo, te sa-les de la curva y más con una moto tan pesada.
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Entonces el tema del peso, en algunos casos, es un contra.
Muchos novatos que quieren subir de cilin-draje, se suben a V-Strom; esto es por tema de economía, los consumibles, es decir, cam-bio de aceite, filtro, todo ese tipo de cosas es bastante económico hablando de alto cilin-draje. Yo me atrevería a decir que es la más económica.
El novato, obviamente, se encuentra con sor-presas al coger una V-Strom clásica como es el peso o, como me dijeron una vez, “es que no veo donde está la llanta” y me quedo pensan-do “y para qué quieres ver la llanta”. Es muy chistoso. Me ha pasado que la gente que entra al mundo de la V-Strom me busca para saber ciertas cosas. Me han salido con cosas muy chistosas como esta que te cuento. “Es que
el otro día le pegué a un carro porque no veo la llanta” … y yo “no te pegues tanto al carro”. Cosas así curiosas.
Se van a encontrar con ciertas cosas, pero ella es muy buena escuela. La V-Strom es muy bue-na escuela para el alto cilindraje, porque te exi-ge, pero también te da un muy buen respaldo. Hay que tener un poco de experiencia en bajo cilindraje, aunque conozco unos casos donde comprar de una la V-Strom y… hay locura. Pero, también, es de querer aprender y querer hacer ciertas cosas… porque la V-Strom se presta para muchas cosas.
A pesar que digan que no es una doble propó-sito, obviamente ella sufre en el off-road; sufre porque se empiezan a desajustar unas cositas, encuentras unos soniditos, y, como es tan pesa-da, si se cae obviamente va a sufrir.
Ella tiene una buena suspensión, pero está dise-ñada para viajar, no para el off-road, aunque no quiere decir que no la puedas meter a terreno.
Los pros de esta moto es que es muy buena es-cuela, es económica, autonomía en gasolina es genial (te puede dar 70 en ciudad y casi 90 km/gal en carretera), una moto que encuentras los repuestos en cualquier parte, la conocen mucho (un mecánico lo puede solucionar muy fácil), es una moto básica (si se te daña, es más fácil saber el por qué se dañó en contra de otras que tiene muchos sensores y ayudas), es muy cómoda… tengo maravillas en mi cabeza y en mi corazón con respecto a la V-Strom clásica.
Si volviera a tener una moto, sería la clásica. Yo siempre he dicho que cuando no quiera tener una motocicleta, voy a tener una V-Strom en mi sala, ahí, la reina, el amor verdadero.
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Motor tipo90° V-Twin, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida
Cilindrada 645 cc
Diámetro x carrera 81 X 62,6 mm
Compresión 11,5 : 1
AlimentaciónInyección electrónica Mikuni de 39 mm
Potencia máxima 67 Hp (49,28 Kw) @ 8.000 rpm
Par máximo 61 Nm (45 lb-ft) @ 6.400 rpm
Cambios 6 velocidades
Transmisión primaria
Engranaje
Tipo de transmisión
Cadena
Embrague Húmedo multidisco
ChasisDoble viga aleación de aluminio
Suspensión delantera
Horquilla Showa de 43 mm, 150 mm (5,9 in) de recorrido. No ajustable.
Neumático delantero
110/80 R19
Suspensión trasera
Monoamortiguador Showa de 150 mm (5,9 in) de recorrido. Rebote ny precarga hidráulica ajustable.
Neumático trasero 150/70 R17
Freno delantero 2 disco de 310 mm, caliper flotante de 2 pistones
Freno trasero1 disco de 260 mm, caliper flotante de 1 pistón
Emisiones CO2 -- g/km
Dimensiones2.290 x 840 x 1.390 mm90 x 33 x 54,7 in
Distancia entre ejes
1.540 mm (60,6 in)
Avance 110 mm (4,3 in)
Altura del asiento 820 mm (32,3 in)
Peso 220 kg (485 lb)
Capacidad del tanque
5,8 galones (22 litros)
Consumo 75,5 km/gal (5 l/100 km)
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Motor tipo90° V-Twin, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida
Cilindrada 645 cc
Diámetro x carrera 81 X 62,6 mm
Compresión 11,2 : 1
AlimentaciónSistema de inyección electrónica
Potencia máxima 70 Hp (52Kw) @ 8.800 rpm
Par máximo 60 Nm (44 lb-ft) @ 6.400 rpm
Cambios 6 velocidades
Transmisión primaria
Engranaje
Tipo de transmisión
Cadena
Embrague Húmedo multidisco
ChasisDoble viga aleación de aluminio
Suspensión delantera
Horquilla convencional de 43 mm, 150 mm (5,9 in) de recorrido
Neumático delantero
110/80 R19 Bridgestone Adventure A40
Suspensión trasera
Monoamortiguador progresivo, ajustable en precarga e hidráulico, de 150 mm (5,9 in) de recorrido
Neumático trasero150/70 R17 Bridgestone Adventure A40
Freno delantero2 disco de 310 mm, caliper flotante de 2 pistones, con sistema ABS
Freno trasero1 disco de 260 mm, caliper flotante de 2 pistón, con sistema ABS
Emisiones CO2 94 g/km
Dimensiones2.275 x 910 x 1.405 mm89,5 x 35,8 x 55,3 in
Distancia entre ejes
1.560 mm (61,4 in)
Avance 110 mm (4,3 in)
Altura del asiento 835 mm (32,8 in)
Peso 216 kg (476 lb)
Capacidad del tanque
5,3 galones (20 litros)
Consumo 95,39 km/gal (3,9 l/100 km)
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Si al momento de comprar un teléfono, la ba-tería es uno de los aspectos en los que más te fijas, entonces debes conocer el Ulefone Armor 3WT. Este teléfono tiene una enorme batería de 10.300 mAh que fácilmente puede durar hasta 5 días de uso normal. Por si fuera poco, su bate-ría es tan duradera que puede servir como una PowerBank para cargar otros teléfonos gracias a su función OTG reversible.
¿No nos crees? Pues el propio fabricante del Ulefone Armor 3WT ha realizado un vídeo don-de se pone a prueba la durabilidad de la batería de este teléfono. A continuación, te presenta-mos el test de batería del Ulefone Armor 3WT para que tú mismo compruebes que la batería de este teléfono es inagotable.
Ulefone Armor 3WT, el teléfono que nunca se descargan
Ulefone es un fabricante reconocido por crear smartphones todo terreno. A diferencia de las otras marcas, los teléfonos de Ulefone ofrecen una resistencia excelente con el paso del tiem-po. Y el Ulefone Armor 3WT no es la excepción. De hecho, puede pasar varios días encendido funcionando perfectamente sin ser cargado. Esto lo podemos comprobar en el anterior ví-deo donde el Ulefone Armor 3WT se somete a un intensivo test de batería de 2 horas desglo-sado de la siguiente manera:
• 30 minutos realizando llamadas. • 30 minutos reproduciendo películas.
• 30 minutos reproduciendo música. • 30 minutos ejecutando juegos online exigentes.
Tras estar 2 horas trabajando al máximo, el Ulefone Armor 3WT solo se descargó un 8%. ¡Impresionante!
Uno de los teléfonos con mejor batería del mercado
En base al vídeo, deducimos que la batería del Ulefone Armor 3WT puede mantener un nivel de carga del 100% durante 25 horas, dándole un uso normal. Si eres de los que usa el teléfono unas 5 o 4 horas al día, estos Ulefone te durarán encendidos 5 días fácilmente. Pero si les das un uso intensivo, durarán 3 días encendidos.
TecnologíaPor Hiroshi Naganuma
Esfuerzos sin fin para construir el teléfono invencible. Grado de protección IP68 / IP69K / MIL-STD-810G
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Esto no solo es posible por la gran batería de 10.300 mAh. El Ulefone Armor3WT usan un pro-cesador Helio P70 que realiza una gestión de la batería espectacular. En definitiva, que si sueles pasar largos períodos de tiempo sin un carga-dor a mano, estos teléfonos son ideales para ti. Incluso, si ya estás harto de que tu smartphone se descargue a cada instante, también te reco-mendamos el Ulefone Armor 3WT.
No es solo batería, el Ulefone Armor 3WT es un teléfono muy completo
Si te ha encantado la autonomía que tienen este Ulefone Armor 3WT, seguramente quie-ras saber qué más tiene este teléfono para
ofrecerte. Pues bien, aquí te presentamos sus principales características:
• Cámara trasera de 21MP. • Cámara frontal de 8MP. • Memoria RAM de 6GB. • Almacenamiento interno de 64GB. • Pantalla de 5.7” con resolución Full HD+. • Sensor de huellas y desbloqueo facial. • Compatibles con NFC, Google Pay y con todas las bandas 4G para funcionar a nivel mundial. • Sistema operativo Android 9.0.
Como verás, estos teléfonos equilibran una po-tente batería con características de calidad.
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Alcohol y gasolina: Una mezcla peligrosa
Toda fiesta es divertida, pero cuando hay alcohol de por medio, has de decidir si manejas o tomas.
NormativaEn Colombia por Martín Pérez
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Según el Código Nacional de Tránsito, artículo 152, habla sobre
los grados de alcoholemia y sus consecuencias, punto que pode-
mos apreciar en la tabla de la pre-sente página. Lo mínimo, 1 año sin poder conducir, multa de $2.484.348 pesos, 20 horas de acción comunita-
ria, 1 día hábil de inmovilización más lo que haya que pagar por tener la moto
inmovilizada.
Y todo esto, aun siendo muy negativo, es lo menos malo que nos podría pasar… Una copita de más puede derivar en un
accidente, ya que el alcohol altera nues-tro comportamiento y afecta a casi todas las capacidades psicofísicas necesarias para conducir de forma segura. A grandes rasgos, desde la medicina nos recuerdan
cómo afecta el consumo de alcohol a nuestro organismo:
• El alcohol nos produce euforia y hace que nos sobrevaloremos a la hora de conducir. A pesar de haber bebido unas copas, nos sentimos bien y “controlamos”. • Tras ingerir alcohol somos menos responsa-bles y prudentes. Y también más impulsivos, agresivos y descorteses. • Además, un conductor bajo los efectos del alcohol comete más infracciones. • En el caso de las funciones perceptivas, el alcohol afecta a la visión. Y este problema puede derivar en una peor percepción de las luces y señales, una distorsión del cálculo de las distancias y las velocidades, una reduc-ción del campo visual, etc. • Al superar las tasas de alcohol establecidas es más probable que un conductor sufra
una distracción. • Con alcohol en sangre, también se produce una descoordinación motora y psicomotora, los movimientos son menos precisos y nues-tro equilibrio presenta alteraciones. • En definitiva, el alcohol acabará pasándonos factura: hará que cometamos más errores al manillar de la moto, que disminuya nuestra capacidad de tomar decisiones, que el tiem-po de respuesta sea inferior al normal y, por último, que reaccionemos tarde y mal ante cualquier situación que se nos presente.
Por todo lo expuesto, no hagas caso a las falsas creencias. Hay quienes piensan que hacer ejercicio, mascar chicle, masticar gra-nos de café o beber mucha agua minimizará los síntomas del alcohol antes de someterse a un control de alcoholemia. Nada más lejos de la realidad.
Alcohol y gasolina: Una mezcla peligrosa
Grado 0 Grado 1 Grado 2 Grado 3
20 - 39 mg de etanol/100 ml
de sangre
40 - 99 mg de etanol/100 ml
de sangre
100 - 149 mg de etanol/100 ml de sangre
Desde 150 mg de etanol/100 ml de sangre
Primera vez
Suspensión de la licencia de conducción
1 año 3 años 5 años 10 años
Multa 90 smdlv 180 smdlv 360 smdlv 720 smdlv
Acciones comunitarias
20 horas 30 horas 40 horas 50 horas
Inmovilización 1 día hábil 3 días hábiles 6 días hábiles 10 días hábiles
Segunda vez
Suspensión de la licencia de conducción
1 año 6 años 10 añosCancelación de
la licencia
Multa 135 smdlv 270 smdlv 540 smdlv 1.080 smdlv
Acciones comunitarias
20 horas 50 horas 60 horas 80 horas
Inmovilización 1 día hábil 5 días hábiles 10 días hábiles 20 días hábiles
Tercera vez
Suspensión de la licencia de conducción
3 añosCancelación de
la licenciaCancelación de
la licenciaCancelación de
la licencia
Multa 180 smdlv 360 smdlv 720 smdlv 1.440 smdlv
Acciones comunitarias
30 horas 60 horas 80 horas 90 horas
Inmovilización 3 días hábiles 10 días hábiles 20 días hábiles 20 días hábiles
smdlv es el salario mínimo legal diario vigente en Colombia que varía dependiendo el año.
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¿Quién enseñará a los nuevos clubes moteros el verdadero significado de la Hermandad motera?
Asociación MoteraPor L.J. James
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Quiero abordar una pregunta que he recibido mucho recientemente. Es de personas que quieren comenzar nuevos Clubes de motos. Quieren saber si deben ir a los MC predomi-nantes en su área para hablar sobre comenzar un nuevo MC primero. ¡Muchos me han dicho que no entienden la razón por la que deberían hablar con ellos! ¡Algunos incluso han ido tan lejos como para decir que si tienen que ir al MC predominante en su área y pedir permiso, eso demuestra que MC es una banda criminal! No estoy seguro de cómo llegaron a esa conclu-sión, pero son algunas palabras muy fuertes enviadas por la computadora.
Quiero que todos recuerden que estoy escri-biendo esta información como una guía para aquellos que buscan ingresar al mundo de MC y los resultados individuales pueden variar. Esto puede ser una nueva moda para todos, pero para los verdaderos miembros del Motorcycle Club, ¡este mundo lo es todo!
Para mi respuesta a esta pregunta, voy a dejar de lado cualquier declaración de tener que pedir permiso a los MC en tu área primero. En cambio, voy a preguntar por qué no hablarías con los MC en tu área y recibirías su bendición primero antes de comenzar un nuevo Club de motocicletas. Muchos dicen que es porque van a comenzar un tipo diferente de Motorcy-cle Club. Incluso pueden llamarse a sí mismos algo diferente, como un club de equitación o una asociación motera. ¿Sus miembros van a conducir motocicletas y tendrán parches en sus chalecos? Si la respuesta es sí, entonces nue-vamente, ¿por qué no ir a hablar con aquellos que vinieron antes que tu y pavimentaron los caminos que ahora deseas recorrer?
¡Para muchos, sé que la razón por la que no quieren preguntar es simplemente miedo! Miedo a lo que no saben o a lo que creen que saben. Si es miedo, ¡es porque no conoces el mundo real de Motorcycle Club! Ahora cada Motorcycle Club en el mundo es diferente. Pero a la mayoría de los clubes de motociclistas no les importa ayudar a comenzar un nuevo MC y enseñar lo que realmente significa estar en un club de mo-tociclistas... puedo garantizar que es algo que no aprenderás en la televisión, sin importar cuántos episodios puedan ver!
Ahora, si has decidido que lo que realmente quiere es iniciar un nuevo Club de Motocicle-tas, una cosa que quiero asegurarme de que sepas es algo que todo Padre debería haber enseñado a su Hijo cuando era niño y que es “No mientas y haz siempre lo que dices que vas a hacer ”. ¡Un hecho que también te contaré es que el mundo de MC se trata de Respeto! Si acabas de comenzar un nuevo MC sin hablar con los otros clubes en tu área, ¡lo más proba-ble es que veas que es irrespetuoso!
Pensemos en otras razones por las que primero querrías hablar con los MC de tu área. Querrás asegurarse de que tu nuevo nombre de Patch o MC no sea similar a otro Motorcycle Club. Mu-chos MCs han trabajado duro a lo largo de los años para crear un nombre y una imagen para ellos mismos. No les gustará la idea de que uses un nombre cercano al suyo o que uses un parche que se parezca al suyo. La razón es simple, no quieren que te confundan con ellos haciendo algo que los haga quedar mal. Tam-bién podría ser visto como tratando de montar en la cola de su abrigo utilizando la reputación por la que han trabajado duro. Es posible que
no lo entiendas ahora, pero el mundo de MC es una Hermandad y, si tienes la suerte de ser bienvenido, lo comprenderás después de años de trabajar duro para crear un nombre para tu MC. ¡La conclusión es reunirse con los MC en tu área y hablar con ellos antes de comenzar un nuevo MC, es lo correcto!
Otro temor que muchos tienen es que creen erróneamente que se verán obligados a hacer cosas por estos otros MC. ¡Lo único que la mayo-ría de los Clubes pueden pedirte es que vengas a algunos de sus eventos cada año, diviértete y nuevamente para mostrar respeto!
¡Ahora he escuchado quejas de muchos de que hay áreas donde los MC han decidido que no quieren más MC nuevos! Bueno, todo lo que puedo hacer es adivinar por qué podría ser eso. La razón por la que pensaría que los Clubes de Motociclistas dirían que no hay más Clubes en un área es porque ya hay muchos MC diferentes en esa área y todos se llevan muy bien. Estos MC no querrían que nada nuevo entrara y estro-peara la armonía que han creado.
Ahora, como dije antes, la razón por la que la mayoría dice que quieren comenzar un nuevo MC es porque quieren comenzar algo diferente de lo que hay en esa área. Bueno, a menudo esa no es la verdad. ¡La verdadera razón por la que la gente generalmente quiere comenzar un nuevo MC es porque no quieren tener que prospectar! Si la única razón por la que quieres comenzar un nuevo MC es porque no estás dispuesto a prospectar, ¡mi mejor consejo para ti es seguir siendo un motero independiente, porque de todos modos no durarás mucho en el mundo del MC!
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Los dolores: tips para reducir los dolores
Ha sido un viaje largo y, a menos que pases toda tu vida en tu moto, tu cuerpo no estará acostumbrado.
Salud Por Carla Sánchez
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La peor parte es el dolor de espalda que regre-só contigo, el dolor en tus brazos, esa extraña tensión en tus piernas o ese entumecimiento en el dedo que no puede “despertar”. El Dr. Rafael Román ofrece algunos consejos para una pron-ta recuperación:
1. Dolores de cuello en tu moto
La presión del viento sobre tu casco, la tensión y rechinar los dientes mientras conduces pue-den causar dolor cervical. Este dolor va y viene en la base de tu cuello, evitando que lo muevas con total libertad de lado a lado.
Se puede mitigar con algunos ejercicios sim-ples de estiramiento y tratamiento con calor o con cremas de calor que contienes ibuprofeno, ya que aumentan el flujo sanguíneo en el área y
dilatan el músculo, lo que ayuda a sanar. Este dolor generalmente significa
que has estado demasiado rígido mientras conducías. Para evi-
tarlo en el futuro, mueve la cabeza mientras
conduces.
Ejercicio para reducir el dolor de cuello:
Mueve tu cabeza hacia tu hombro, suave pero continuamente. Inhala a lo largo del movimiento y exhala completamente cuando termines.
Debes notar cómo los músculos de tu cuello se estiran y fortalecen. Es normal escuchar tus vértebras cervicales ajustándose a lo largo del movimiento; es una señal inequívoca de que está produciendo el resultado deseado.
Repite este ejercicio varias veces mientras estés quieto.
2. ¡No puedo levantar mis brazos sobre mi cabeza!
Si sientes un dolor que te impide moverte o levantar el brazo y ni siquiera puedes quitarte el casco después de bajarte de la moto, podrías enfrentar una tendinitis en el hombro; una infla-mación en uno de tus tendones.
Tan pronto como bajes de tu motocicleta, consi-gue algo frío: una botella congelada o una bolsa
de guisantes congelados. Ponlo en el área de dolor y la inflamación disminuirá de inmediato. Después de las primeras horas aplicando frío, si mejora, aplica calor y ve a un profesional para una evaluación.
También debes revisar la posición del manillar de tu moto. Ajustar la posición, o cambiar las barras existentes por otras más adecuadas para tu altura y posición de conducción, pueden ayudar a evitar que este dolor molesto y agudo regrese.
Ejercicios para ayudar a los brazos rígidos: ilus-tración que demuestra el ejercicio para reducir los brazos rígidos
Balancea suavemente el codo, apoyado por tu mano derecha, para fortalecer su hombro.
Repite en el otro brazo. Coloca ambas manos detrás y estira suavemente.
Repite varias veces.
3. dolor de espalda baja después de rodar
¡Acabas de parar de camino a casa, aparcaste y luego te das cuenta de que no puedes bajar de tu moto! No te preocupes: tú eres uno de los 99% de los motociclistas que sufren dolor lumbar (lumbalgia).
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Consejos para prevenir el dolor lumbar:
• Debe mejorar tu posición de conducción. Adapta tu motocicleta a tu ergonomía, no al revés. • Revise el asiento de tu moto. • Verifica la suspensión y ajústala a tus condi-ciones de conducción. • Toma descansos regulares. • Prestar especial atención al viento frío; evita que llegue a tu espalda baja. • Estírate suavemente mientras sostienes la empuñadura izquierda del manillar con la mano izquierda y con la mano derecha en el asiento trasero (hacia la derecha), luego hazlo al revés (hacia la izquierda); repítelo varias veces. Este es un ejercicio bastante relajante para la espalda baja.
4. Dolor agudo en la parte superior de la espalda o los hombros.
Haz ejercicio para reducir el dolor en la parte superior de la espalda y los hombros Si tie-nes un dolor agudo en la parte superior de la espalda y/o los omóplatos, te enfrentas a una contractura de trapecio.
Si el dolor acaba de comenzar, aplica frío duran-te las primeras horas, luego aplica calor. Hazlo de esta manera, no al revés. Si hay inflamación y el dolor no desaparece, busca un buen tera-peuta de masaje.
Consejos para reducir el dolor de espalda superior:
• Compra un casco que proteja y ligero, con buena aerodinámica y no demasiadas entra-das de aire. • Si tienes un parabrisas y está produciendo turbulencias cuando conduce, prueba con una pantalla más baja o más alta, o incluso viajar sin ella. • Intenta no mantener la misma posición en tu moto durante mucho tiempo: gira la cabeza de vez en cuando y deja descansar los hom-bros. • Si has tenido contracturas en el pasado, haz algunos ejercicios. Una contractura no recu-perada adecuadamente puede producir fibro-sis muscular (endurecimiento de las fibras en los músculos) que es difícil de curar. • El estrés es un problema, ya que produce desechos metabólicos dentro de nuestros músculos, ralentizando sus movimientos. Da un paseo en tu motocicleta, ¡te ayudará a relajarte! • Llevar una mochila puede ser la raíz del pro-blema y empeorarlo. • Las duchas de agua tibia y los baños tibios
aliviarán los síntomas de inmediato. • Si ya tiene el problema, tu médico puede aconsejarle sobre el uso de relajantes mus-culares, tratamientos ultrasónicos, ENET, infrarrojos y masajes. • La combinación de zinc, magnesio y vitamina B6 aumentará la creación de ATP, el com-bustible de nuestros músculos. Un experto puede aconsejarte sobre su uso. • Usar una bufanda o pañuelo es una excelen-te manera de prevenir las contracturas en la espalda. • Estira la parte posterior de tu cuello con las manos, abre los brazos ampliamente y gíralos suavemente. Repite el ejercicio varias veces.
5. Entumecimiento o dolor en las piernas.
Ten cuidado si notas que el dolor lumbar (lum-balgia) mencionado anteriormente está bajando por la pierna (izquierda o derecha), ya sea por la parte frontal o posterior.
Si hay un dolor que te impide moverte, así como un entumecimiento en esa pierna, te enfrentas a la ciática (neuralgia a lo largo del
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nervio ciático). Es un dolor constante y vago que te molestará más si estás quieto o de pie.
Si saliste por muchos kilómetros, tu posición era rígida y tuviste que luchar contra el viento, tu espalda baja se verá afectada.
Consejos para reducir el entumecimiento o dolor en las piernas:
• Ponte en manos de un buen profesional y sigue sus consejos. • Dependiendo del grado de dolor y falta de fuerza, el descanso puede ser obligatorio. • Si el dolor te detiene de la actividad diaria normal, probablemente tendrás que recurrir a analgésicos, relajantes musculares y antiinfla-matorios. • El uso de un complejo de vitamina B o B12 puede ser bastante positivo en la recupera-ción. Consulta a un buen nutricionista profe-sional. • Estira suavemente el pie hacia arriba; repite el movimiento con la otra pierna hasta que sien-ta que tu nervio ciático se relaja un poco.
6. Prevenir el entumecimiento de las manos y los dedos al conducir.
Nuestra presión es constante en las empuña-duras del manillar, así como en las palancas de embrague y freno. Muchos fabricantes han abordado este problema desarrollando embra-gues y frenos más ligeros.
Consejos para reducir las manos entumecidas:
• Relájate mientras conduces y haz correccio-nes a tu postura de vez en cuando; trata de no apoyarte excesivamente en las empuña-duras. • No conduzcas con los brazos demasiado altos o demasiado estirados. • Verifica el ángulo de tu manillar y ajústalo para adaptarlo a tu estilo y necesidades. • Observa la vibración excesiva del manillar: esto podría estar produciendo el entume-cimiento. Verifica los contrapesos de tu manillar, si están instalados y/o son el peso adecuado. • Presta atención a la presión excesiva en tus guantes: puede interferir con el riego de los
nervios en tus manos, irritando e inflamando el nervio mediano. • Estira los brazos y cruza los dedos de ambas manos, estira suavemente, relájate y repite varias veces.
7. Cansancio después de conducir
¿Cansancio después de cientos de kilómetros? ¡No lo digas! No minimices la importancia de esto, incluso si parece bastante obvio. Uno de mis colegas, un motociclista, estuvo inactivo durante tres días después de un gran viaje.
Los síntomas son: caída de la presión arterial, cansancio extremo, falta de apetito e incluso fiebre. Aquí, nos enfrentamos a un síndrome de cansancio debido al exceso de kilómetros.
Consejos para la fatiga de la motocicleta:
Descansar es obligatorio, así como una buena hidratación. Cuidado con el alcohol, no es reco-mendado, me gustaría enfatizar esto. El alcohol causa deshidratación. Roba nuestra agua para que pueda ser metabolizada, por lo que es nuestro enemigo cuando rodamos. Si realmen-te está cansado después de una ruta larga, descanse, bebe jugos de frutas para recargar tus vitaminas y minerales, agua y, por supuesto, más fruta. Al hacer esto, podrás mejorar tu con-centración y tener un viaje más seguro.
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Escondido en el barrio Modelo, nos encontrá-mos con un pequeño negocio donde el espíri-tu motero se siente en cuanto entras.
De los mismos creadores de Rockers Garage, un taller especializado en modificaciones de tipo bobber, tracker, brat style, scrambler y todo lo que tiene que ver con la cultura cafe racer; han querido crear un espacio donde los moteros podamos sentarnos tranquilamente y hablar sobre el tema que más nos apasiona... las motos.
Pero toda buena experiencia ha de ser acom-pañada con algo para alimentar el estomago y mojar el paladar, que mejor que un delicioso café y una de las tantas variedades de empa-nadas que tienen en este lugar. El tiempo se pasa volando si juntamos estos 3 ingredientes en un solo lugar... historia, comida y bebida.
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Gourmet por Tintín Garrido
Hermandad, historias moteras, rock, café,
empanadas... todo un ambiente motero en
Rockers Café.
Ahora bien, no quedandose cortos con el buen gusto, nos encontramos que todo esto viene acompañado con un buen gusto musical, el cual, nos recuerda algún momento de nues-tras buenas vidas, dando pie a contar más experiencias.
Histórias como mi primer concierto, mi primera moto, mi primera rodada con esta canción, mi primera rodada solo, mi primera rodada con mis amigos... todo está enlazado.
Mejor dicho, el café se ha creado para que las historias a contar nunca se acaben.
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Esta ruta fue la que hice para probar una moto. Sin planes, simplemente nos fuimos a la aventu-ra. La moto en cuestión, la famosa Leoncino de Benelli. Una increible ruta para una excelente moto.
El recorrido, tanto por la moto, como por los pueblos por donde pase sin planearlo, fue interesante.
Me he encontrado con varias personas que no conocían esta moto. El compartir con ellos mi poca experiencia fue muy enriquecedor para mi crítica sobre ella.
Pero este recorrido no solo fue el probarla, tam-bién fue el conocer gente en su moto y poder compartir mis conocimientos.
Entre tanta gente, fue una mujer la que me sor-prendió más que los demás. Es una motociclista que acaba de comprarse su primera moto, una Pulsar 160 usada.
Su proceso de aprendizaje fue como el de muchos, el curso para conseguir su licencia y conseguir una moto de segunda mano.
Pero lo que me sorprendió fue su espíritu
aventurero y sus ganas por aprender. Hemos estado hablando por un par de horas y solo quería saber más del mundo de las motos.
Por mi parte, le dí todos mis consejos de me-cánica y de técnicas de manejo. Ella lo anotaba todo en su cuaderno, el cual lo llamó “diario de mi nueva vida”. En él tenía anotado sus errores y lo que le faltaba por aprender de ellos de cada vez que salía con la moto. Muy interesan-te y espero volverla a ver para que me cuente cómo ha mejorado.
Live to ride, ride free.
Por Hiroshi Naganuma
Bogotá - San Francisco - Zipaquirá - Tabio - Tenjo - Bogotá
De Turismo
Toya & Pepper (Tenjo): El viaje a sido largo y nada como una pequeña hambur-guesa para recuperar las energías. Este lugar tienen una excelente calidad, pero si llegas más temprano, sus preparaciones al horno son para chuparse los dedos. definitivamente otro de esos lugares que uno no puede perderse en sus aventuras recorriendo los pueblos. Recomendado y garantizada la diversión.
Le Petit Jardín (San Francisco de Sales): San Francisco nos recibió con un espec-tacular restaurante a un par de kilómetros antes de llegar al pueblo. Especializado en comida francesa con una increible vista. Tienen servicio de desayuno, almuerzo y cena. Todo lo que ofrecen es hecho en el momento con los ingredientes más frescos... hasta el pan está increible. Con mi afición al capuccino, no podía pasar la oportunidad de probarlo y... es increible. Vale la pena que lo conozcan por la vista, la atención y la excelente calidad de la comida. Me toca volver a seguir probando el menú que ofrecen.
Café & Guitarra (Tabio): Nada como tomar-se un buen café en un espacio bohemio. Un lugar que te ofrece, también, unas excelentes empanadas para acompañar el café. Música en vivo y artesanias a la venta hacen de este lugar mágico. Excelente es-pacio para descansar de este largo viaje y poder compartir con alguien el buen gusto musical de este espacio bohemio en mitad de Tabio. Definitivamente no pueden pasar por alto este espacio mágico.
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Esta imagen ha sido subestimada por lo menos. Para una primera oportu-nidad independiente de escribir y dirigir de un actor que hace casi todo el trabajo de acción, simplemente no puedo encontrar tantos defectos. Se filma maravillosamente, la actuación es excelente, y la historia queda atra-pada en tu rastreo por un tiempo des-pués de que haya terminado; ... diga nada de eso sobre el 99 y el 3/4% de lo que se publicará y hará fortunas este año. Esta no es una historia de venganza sangrienta, como lo confir-ma la elección de explicar pero nunca representar el asesinato que puso a Robert Wolf a la fuga, sino más bien un retrato tranquilo, reflexivo y profundamente sentido de un extraño natural que intenta desesperadamen-te navegar a través de un mundo en el que nunca puede jugar un papel o incluso entender claramente. Jason Momoa interpreta a muchos de estos personajes tribales / de tipo bárbaro
De películapor Hiroshi Naganuma
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(Declan Harp, Cimmerian, Khal Drogo, etc.), que viven en el pasado distante o en un mundo completamente ficticio donde un buen arma y la inclinación, el corazón, la habilidad, y músculo para usarlo les servirá bien. Estos personajes no son salvajes, solo valoran el amor, la lealtad, el coraje, la justicia y, sobre todo, la libertad, sin sentir la obligación de someterse a las leyes equivocadas de otra persona, en un lugar y un tiempo donde lo que un hombre puede o no puede hacer por él y su propia gente es todo lo que realmente importa. Me viene a la mente una frase de Conan: “Los bárbaros pueden ser guerreros, pero no sacrifican a sus hijos ni esclavizan a sus aliados, como los sacerdotes y príncipes
del mundo civilizado”. En otras palabras, ninguno de ellos había sido contado entre la población débil y temerosa de la tierra del siglo XX o XXI. Estoy bastante seguro de que nunca se consideró o tuvo la intención durante el desarrollo o la producción de esta película, pero durante todo el tiempo sentí que Wolf estaba profundamente en el fondo con esos otros personajes de Momoa, dicen Harp o Dothraki, y que él es viviendo lo que todos encontrarían por sí mismos si fueran sacados de sus propias tierras y vidas, y se sumergieran en 2014 en Es-tados Unidos. No serían superados por un segundo, solo fuera de la ley, solos y ampliamente superados en número, y así, tristemente perdidos.
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